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INGENIERIA DEL TRANSPORTE ITransporte Ferroviario

Unidad 8ESTACIONES, PLAYAS Y OTRAS

INSTALACIONES

UCA. Facultad de Ciencias Fisicomatemáticas e Ingeniería.

2008

Juan Pablo Martínez – Roberto Agosta

Aparatos de víaEmpalmes

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Contra rielContra riel

Agujas

Aparato de vía o “cambio”

Componentes de un cambio

Corazón del cambio Contra riel

Laguna

Punta

Talón

3

Cambio de Vía

Enlace doble

“Tijera”

Enlaces y “tijeras”

4

Cruzamiento

Inglés doble o “slip”

Cruzamiento y cambio “inglés”

Cambio inglés doble, sus dos posiciones

Cambio inglés doble

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Empalme vías dobles c/ única

Cambios de talón

Cambios de punta

Empalme de vías dobles

Retiro

Saavedra

Va. Urquiza

Ejemplo: empalme Coghlan (av. Monroe)

Punto de conflicto

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Empalme de vías dobles con paso a desnivel

Suprime el punto de conflicto entre las circulaciones ascendente de un ramal y descendente del otro

Estaciones para pasajerosferrocarriles y metros (subte)

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Estación terminal “a tope”y trenes con locomotora

Andenes o plataformas

Tijera de escape

Hal

l o v

estíb

ulo

Topes

Terminales suburbanas con 3 y 4 vías, con máxima operatividad

a b 1 c 2

a b c d

)2(34 −×+= AADV NNN ADV : nº de cambios

N A : nº de andenes

1

2

8

Cabeceras suburbanas con menor flexibilidad operativa

Cabecera suburbana

Vías principales

El paso de un tren por la vía principal ascendente impide salir a un tren

suburbano descendente

Cabeceras suburbanas con menor flexibilidad operativa

Cabecera suburbana

Vías principales

El paso de un tren por la vía principal ascendente impide salir a un tren

suburbano descendente

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Cabeceras suburbanas con mayor flexibilidad operativa

Con tijera

Con enlace doble

Terminales sencillas del metro

a

b

1

2

Andén para conductores

a

b 2

1

Cruce de trenes “adelante”

Cruce de trenes “atrás”

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Terminales sencillas del metro

a

b

1

2

Andén para conductores

a

b 2

1

Cruce de trenes “adelante”Admiten menor frecuencia

Cruce de trenes “atrás”Admiten mayor frecuencia

Terminal con mayor operatividad

Andenes para conductores

a

b

c

1

2

Por tener una vía más permite disponer de un tren de reserva para absorber irregularidades en las llegadas.Esta ventaja implica tener siempre un tren más en servicio (detenido).

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Estaciones de cargas y playas de clasificación y formación de trenes

Estación rural argentina clásica

La estación clásica atendía a los tráficos de pasajeros, carga y hacienda en pie.

Vía brete

Patio de camiones

galpón

Edificio pasajeros

Vía principal

Vía segunda

Vía tercera

Cuadro de estación

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Estación de carga clásica

Galpón cargas

Vías de carga/descarga a galpón

Vías de estacionamiento y espera

Patio para camiones

Vía de carga ydescarga en patio

Tinglado

a vía principal

Estación de clasificación clásica

Depósito locomotoras

“Desvío”vagones

Playa intercambio

Carga “piggy-back”

Vías principales

Vías lavado

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Estación de clasificación y formación unidireccional

Recepción Clasificación Espera de partida

Formación

Maniobra trenes pasantes

Estación de clasificación

Recepción

Estación bidireccional entre las vías de circulación, playa con haces de recepción, clasificación, formación y partida.

Clasificación Espera de partida

Formación

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Estación de clasificación por gravedad

Vía principal

Haz de salida

Haz de recepción

Lomo de asnoFrenos de vía

Haz de clasificación

“Torre” de controlVías de

inspección

5% / 8%

Haz de clasificación con “lomo de asno”

5 a 6% 1,5 a 3% 2 a 3%o

Lomo de asno

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Instalaciones de apoyo a la operación

• Fuera de las horas de punta (en el transporte suburbano o metropolitano) o fuera de los tiempos de temporada, en el servicio de larga distancia o de cargas, el material rodante debe quedar detenido.

• Son haces de vía o parrilla con longitud de vía para almacenar decenas o centenares de vehículos.

- En los ferrocarriles, son las llamadas “playas”.- Están en los puntos importantes del sistema: grandes

estaciones terminales y cabeceras, cerca de los puertos, etc.- En el subterráneo, se denominan “cocheras”. - Deben estar próximas a una terminal; deseable, a

continuación de la terminal.

• El material rodante ferroviario necesita diversos niveles de atención para su buen funcionamiento. Podemos clasificar estas tareas:

– Abastecimiento de combustible (estación de servicio).– Alistamiento.– Inspección o revisión.– Mantenimiento periódico.– Grandes reparaciones (parciales, generales).– Reparaciones accidentales

• Estos conceptos son importantes para el diseño de la planta fija del ferrocarril.

• Las tareas se cumplen en áreas, vías y edificios cuyas funciones a veces no se distinguen netamente.

Mantenimiento del material rodante

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Estación de servicio• Requieren abastecimiento las locomotoras y coches motores

diesel. El lugar para hacerlo es la “estación de servicio”.• Ubicada generalmente en un centro de mantenimiento periódico

o, a veces, en una estación importante, para evitar movimientos en vacío con la única finalidad de reabastecimiento.

Alistamiento

• Se aplica al material para pasajeros y se refiere a las tareas de poner en condiciones el coche para el servicio.

• Incluye los distintos niveles de limpieza, desde el barrido y plumereado del interior hasta el lavado profundo.

• Requiere vías auxiliares anexas a las estaciones terminales.• Algunos vagones son limpiados antes de una nueva carga.

Mantenimiento del material rodante

Inspección

• En los períodos en que los coches no son usados –período entre horas de punta o nocturno– los trenes de pasajeros ingresan a vías equipadas con fosa para la inspección visual del rodado y del equipamiento ubicado en la parte inferior.

• Los vagones son revisados en las grandes playas o patios, verificándose el estado de los enganches, frenos, suspensión y rodado y daños menores en la caja. La revisión se hace tanto a la llegada como a la salida de los trenes de carga.

• En ambos casos se hacen pequeñas reparaciones, de corta duración. Se cambian zapatas de freno, mangueras del freno, etc.

Mantenimiento del material rodante

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Mantenimiento periódico• Las locomotoras y coches motores eléctricos o diesel tienen un

ciclo de reparaciones programadas. – El ciclo se establece en kilómetros recorridos desde la anterior

intervención. – El mantenimiento periódico se hace en un establecimiento llamado

“galpón” (en época de la tracción a vapor) o “depósito”. – Están contiguos o cercanos a las grandes estaciones terminales o

playas de carga. – Es común que en un depósito se haga también reabastecimiento

de diesel.Reparaciones parciales y generales (“grandes reparaciones”)• Cada varios años, o decenas de miles de kilómetros, los

vehículos deben someterse a una reparación pesada.– Se para el equipo por varias semanas, se desmonta totalmente y

se testean, reparan o sustituyen todos los equipos a bordo por otros iguales previamente reparados (órganos de parque).

Mantenimiento del material rodante

• Se realizan en el “taller”, establecimiento industrial grande y complejo.– El taller tienen numerosas “secciones”: fundición, caja, pintura,

rodado, eléctricidad, electrónica, tapicería, etc..

Reconstrucciones y remodelaciones (“revamping”)• Cuando la vida útil se acerca a su fin suelen hacerse intervenciones

totales que incluyen el cambio de aspecto, conservando la estructura, el cambio de sistemas (por ej. de control electromecánico de la tracción a control electrónico, etc.)

– Suele recurrirse a talleres de terceros.

Reparaciones accidentales• Son las que atienden a percances, descomposturas en servicio, o

accidentes de variada gravedad. – Según sea el desperfecto o daño la reparación accidental se cumple

en un depósito o desvío, en el taller o en talleres de terceros.

Mantenimiento del material rodante

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Estación de clasificación y formacióny establecimientos de apoyo: depósito, desvío vagones, etc

Al depósito de locomotoras “desvío” de

vagones

Pequeñas reparaciones

Vías principales

Una terminal del subterráneo completa

Zona de maniobras

a

b 2

1

Zona de taller

Vía de lavado

Cochera

Cochera

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