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DOCUMENTO DE SÍNTESIS
PROYECTO:
“ LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA-HUELVA”
SEPTIEMBRE 2015
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
DOCUMENTO DE SÍNTESIS
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis
ÍNDICE
1. OBJETO DE DOCUMENTO .................................................................................................................................... 1
1.1. LEGISLACIÓN DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL .................................................................................. 1
1.2. REQUISITOS ESTABLECIDOS ................................................................................................................................ 1
2. JUSTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS. ALTERNATIVA PROPUESTA ........................................................................... 2
3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO .............................................................................................................................. 3
3.1. ÁMBITO DE ESTUDIO .......................................................................................................................................... 3
3.2. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO .............................................................................................................................. 3
3.3. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LA LÍNEA ..................................................................................................... 5
4. IDENTIFICACIÓN, CARACTERIZACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS ................................................................... 8
4.1. MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS ....................................................................................................... 8
4.1.1. Fase de construcción .......................................................................................................................... 8 4.1.2. Fase de explotación ............................................................................................................................ 9
4.2. RESUMEN DE LA VALORACIÓN DE IMPACTOS.................................................................................................... 9
4.3. COMPARACIÓN DE RESULTADOS CON LOS DEL EI DEL PROYECTO .................................................................. 10
5. PROPUESTA DE MEDIDAS PREVENTIVAS, CORRECTORAS, COMPENSATORIAS Y COMPLEMENTARIAS ............... 11
5.1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................................ 11
5.2. MEDIDAS PREVENTIVAS DE CARÁCTER GENERAL ............................................................................................ 12
5.2.1. Vigilancia ambiental .......................................................................................................................... 12 5.2.2. Restricciones a la ubicación de instalaciones auxiliares, préstamos y vertederos, temporales o
permanentes ..................................................................................................................................... 12 5.2.3. Programación de las tareas ambientales y la actividad de obra ....................................................... 12 5.2.4. Retirada de residuos de obra y limpieza final ................................................................................... 12 5.2.5. Medidas para la protección de la calidad del aire ............................................................................ 12 5.2.6. Medidas para la protección de la calidad acústica y vibratoria ........................................................ 13 5.2.7. Medidas para la protección de la geología y de la geomorfología .................................................... 15 5.2.8. Medidas para la protección y conservación de los suelos ................................................................ 16 5.2.9. Medidas para la protección de la hidrología e hidrogeología ........................................................... 17 5.2.10. Medidas para la protección de la vegetación ................................................................................... 17 5.2.11. Medidas para la protección de la fauna ............................................................................................ 18 5.2.12. Medidas para la protección de los espacios naturales de interés .................................................... 18 5.2.13. Medidas para la protección del patrimonio cultural......................................................................... 19 5.2.14. Medidas para la protección y conservación de las vías pecuarias .................................................... 19 5.2.15. Medidas para la integración paisajística ........................................................................................... 19 5.2.16. Medidas para la protección de la población ..................................................................................... 19 5.2.17. Medidas para la protección de la productividad sectorial ................................................................ 20
5.3. MEDIDAS COMPENSATORIAS Y COMPLEMENTARIAS ...................................................................................... 20
5.3.1. Medias compensatorias .................................................................................................................... 20 5.3.2. Medias complementarias ................................................................................................................. 20
6. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL ........................................................................................................... 22
6.1. OBJETIVOS ........................................................................................................................................................ 22
6.2. RESPONSABILIDAD DEL SEGUIMIENTO ............................................................................................................ 22
6.3. ACTUACIONES QUE DEBERÁN SER OBJETO DE CONTROL ............................................................................... 22
7. PLANOS ............................................................................................................................................................ 24
Plano 1. Síntesis de condicionantes
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 1
1. OBJETO DE DOCUMENTO
1.1. LEGISLACIÓN DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
Mediante Resolución de 19 de junio de 2008, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático, se formula
declaración de impacto ambiental del proyecto Línea de alta velocidad Sevilla-Huelva, siendo por tanto
de aplicación lo dispuesto en el artículo 14 de texto refundido de la Ley de evaluación de impacto
ambiental de proyectos, aprobado por RD Legislativo 1/2008, de 11 de enero. En éste se establece la
caducidad de las declaraciones de impacto ambiental si no se hubiera comenzado la ejecución del
proyecto en el plazo de cinco años desde la fecha de autorización o aprobación del proyecto, salvo que
dentro de ese plazo el promotor hubiera solicitado al órgano ambiental que se pronunciase sobre la
vigencia de la DIA.
El estudio informativo fue aprobado definitivamente con fecha de 28 de septiembre de 2008. A fecha de
julio de 2015 no consta que haya comenzado la ejecución de cualquiera de las actuaciones
contempladas en el proyecto por lo que, no habiéndose solicitado por parte de la Dirección General de
Ferrocarriles el pronunciamiento del órgano ambiental sobre la vigencia de la DIA, ésta ha perdido su
vigencia.
Es por ello que en aplicación de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, el
proyecto deberá iniciar nuevamente el trámite de evaluación de impacto ambiental conforme a lo
establecido en ella.
Sin embargo, aunque no sean válidos el análisis y conclusiones de las fases del anterior procedimiento
(fase de consultas, información pública, declaración de impacto ambiental), en el presente estudio de
impacto ambiental, éstas sí se han tenido en cuenta como base de partida en el análisis y evaluación de
impactos que se realiza de la alternativa Norte La Palma, sobre la que se ha pronunciado
favorablemente el órgano ambiental y que ha sido aprobada definitivamente por el Promotor.
En el Apéndice 1 de este documento se adjunta una copia de la declaración de impacto ambiental, la
aprobación definitiva del estudio informativo y, de la Resolución de 8 de noviembre de 2010 a la
consulta realizada posteriormente.
El objeto por tanto de este estudio de impacto ambiental, junto con la información técnica que
incorpora de descripción del proyecto, es iniciar el nuevo procedimiento de evaluación de impacto
ambiental ordinaria, sirviendo de base para los trámites de información pública y de consultas a las
administraciones y personal interesadas.
1.2. REQUISITOS ESTABLECIDOS
El contenido del presente Estudio de Impacto Ambiental cumple con los requisitos establecidos en la
citada Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.
El anexo V de esta Ley describe el contenido mínimo que debe tener un estudio de impacto ambiental, y
es el siguiente:
a) Objeto y descripción del proyecto y sus acciones, en las fases de ejecución, explotación y
desmantelamiento.
b) Examen de alternativas del proyecto que resulten ambientalmente más adecuadas, de conformidad
con lo dispuesto en el artículo 1, que sean técnicamente viables y justificación de la solución adoptada.
c) Inventario ambiental y descripción de los procesos e interacciones ecológicos o ambientales claves.
d) Identificación y valoración de impactos, tanto en la solución propuesta como en sus alternativas.
e) En su caso, evaluación de las repercusiones del proyecto en la Red Natura 2000, de conformidad con lo
establecido en el artículo 35.
f) Establecimiento de medidas preventivas, correctoras y compensatorias para reducir, eliminar o
compensar los efectos ambientales significativos.
g) Programa de vigilancia y seguimiento ambiental.
h) Documento de síntesis.
El presente estudio de impacto ambiental contiene toda la información solicitada en los apartados o
documentos que se señalan a continuación.
a) Apartado 6.2.1 “Acciones del proyecto generadoras de impactos”.
b) Apartado 3. “justificación de alternativas. Alternativa propuesta”.
c) Apartado 5. “Descripción del medio. Inventario ambiental”.
d) Apartados 6.2 “identificación de impactos” y 6.3 “Caracterización y valoración de impactos”.
e) Apéndice 2. “Estudio de afección a Red Natura 2000”.
f) Apartado 7. “Propuesta de medidas preventivas, correctoras, compensatorias y complementarias”
g) Apartado 8. “Programa de vigilancia ambiental”.
h) Apéndice 5 “Documento de síntesis”.
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 2
2. JUSTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS. ALTERNATIVA PROPUESTA
Para la implantación de una nueva línea de alta velocidad entre Sevilla y Huelva, es de esperar que la
alternativa Norte La Palma, sobre la que se ha obtenido declaración de impacto ambiental favorable,
siga manteniendo su viabilidad ambiental y, si bien los resultados del procedimiento de evaluación
ambiental al que fue sometido anteriormente el proyecto han perdido validez, es importante destacar
que su justificación se basa en los mismos objetivos y criterios.
Así pues, se considera que la alternativa Norte La Palma, acatando las prescripciones recogidas en la DIA
de 2008 y aprobada definitivamente el 27 de septiembre de 2008, sigue siendo la única y mejor
alternativa posible ambientalmente siempre que, a priori:
No se hayan producido cambios sustanciales en los elementos o factores ambientales que
sirvieron para realizar la evaluación de impacto ambiental previa
La magnitud de impactos previstos actualmente no se hayan incrementado o se identifiquen
otros nuevos que la hagan incompatible.
En consecuencia, el presente estudio de impacto ambiental centra su análisis y evaluación en esta única
alternativa, considerada la mejor desde el punto de vista ambiental sobre el conjunto de alternativas
estudiadas en el estudio informativo de 2002.
Su objeto, es por tanto, validar la alternativa única Norte La Palma mediante un nuevo análisis y
evaluación de impactos conforme a lo establecido en los artículos 35 a 40 de la nueva Ley de evaluación
ambiental, hasta la obtención de una nueva declaración de impacto ambiental. Para ello, este estudio de
impacto ambiental aporta la información y elementos de juicio suficientes que permitirán demostrar
que, no habiéndose producido dichos cambios sustanciales en los elementos ambientales de mayor
relevancia presentes en el ámbito de la misma, y que han servido de base en la evaluación del
procedimiento ambiental resuelto con la DIA de 2008, esta alternativa Norte La Palma, sigue
manteniendo su idoneidad ambiental.
En consecuencia, y de cara a completar el análisis ambiental del estudio informativo de 2002, se realiza
una actualización exhaustiva del inventario ambiental, no solo de los elementos ya descritos sino,
incorporando otros como los relacionados con el consumo de recursos naturales, la contribución del
proyecto al cambio climático, la generación de emisiones a la atmósfera y de residuos. Así mismo, se
lleva a cabo un análisis ambiental adecuado, desde el punto de vista del cumplimiento de la legislación
vigente, de la potencial afección del proyecto a espacios de Red Natura 2000, uno de los más
significativos elementos ambientales presentes en el ámbito del proyecto, profundizándose en el
análisis realizado en el procedimiento anterior y, de las molestias por ruidos que éste puede generar
durante la explotación de la línea ferroviaria.
Además, se incorpora a la alternativa propuesta la modificación de los ramales de enlace con la LAV
Madrid – Sevilla.
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 3
3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
3.1. ÁMBITO DE ESTUDIO
El proyecto se enmarca en la Comunidad Autónoma de Andalucía, desarrollándose íntegramente en las
provincias de Sevilla y Huelva. En la siguiente figura se observa la localización del trazado propuesto
entre las dos provincias y los términos municipales que atraviesa. (Ver plano 1 “Plano de situación”).
Fuente: MAGRAMA y elaboración propia
Los municipios atravesados por el recorrido de la línea Sevilla – Huelva propuesto son los siguientes.
SEVILLA HUELVA
La Rinconada Sevilla
Santiponce Camas
Valencina de la Concepción Salteras Olivares
Albaida del Aljarafe Sanlúcar La Mayor
Escacena del Campo Paterna del Campo
Manzanilla Villalba del Alcor
La Palma del Condado Villarrasa
Niebla San Juan del Puerto
Trigueros Huelva
3.2. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO
El trazado definido en el presente estudio presentará dos partes diferenciadas:
Una primera parte compuesta por cuatro (4) ramales para enlazar con la L.A.V. Madrid –
Sevilla en ambos sentidos. Estos ramales serán de vía única, y permiten todos los
movimientos posibles dentro del nudo (Madrid – Huelva, Huelva – Madrid, Sevilla – Huelva y
Huelva – Sevilla).
Una segunda parte compuesta por un tronco de vía doble que parte del denominado nudo
de Majarabique hasta la Estación de Huelva.
A continuación se describen cada uno de los ejes contemplados:
Ramal Huelva – Sevilla (se ha considerado como su PK inicial el PK 10+000)
Nace del Ramal Huelva – Madrid, para cruzar bajo la futura carretera SE - 35 y sobre el nuevo cauce del
arroyo Tamarguillo. Se separa del anterior ramal con un radio de 1.750 m a izquierdas para a
continuación ponerse en paralelo al mismo con un radio de 991 m a derechas. En ese punto cruza sobre
las vías actuales Madrid – Huelva y sobre las vías del centro logístico de Majarabique. Acto seguido se
separa del Ramal Huelva – Madrid con un radio de 500 m para cruzar sobre las vías de ancho
convencional Madrid – Sevilla, el Ramal de Sevilla y el Ramal de Huelva y sobre la L.A.V. Madrid – Sevilla.
La siguiente alineación en planta es una recta paralela al Ramal Sevilla – Huelva a 4,7 m de separación.
Se mantendrá el paralelismo en la siguiente curva a derechas de 4.650 m de radio, que cruza sobre el
nuevo cauce del arroyo Tamarguillo y sobre la SE-35. Posteriormente se separa con una alineación de
radio 1.000 m para cruzar sobre la L.A.V. Madrid – Sevilla mediante un viaducto y conectar mediante un
tramo recto con la vía par de esta misma línea mediante un desvío.
La longitud total del Ramal Huelva - Sevilla es de unos 3.961 m, de los cuales 1.525 m son en viaducto.
Ramal Madrid – Huelva (se ha considerado como su PK inicial el PK 20+000)
Parte de la vía de acceso al cambiador de anchos de Majarabique, que a su vez parte de la vía derecha
de la L.A.V. Madrid – Sevilla. Se inicia con una curva de radio 1.000 m a izquierdas, para a continuación
adoptar una curva de radio 1.000 m a derechas. En ese punto pasa bajo el Ramal Sevilla – Huelva y sobre
la línea actual Ramal Exterior de Sevilla. A continuación se produce un giro a izquierdas de radio 1.000
para pasar sobre la línea actual Madrid – Huelva y sobre las vías del centro logístico de Majarabique. Por
último pasará sobre el nuevo cauce del arroyo Tamarguillo y bajo la futura carretera SE-35, para finalizar
en un tramo recto coincidente con la vía derecha de la L.A.V. Sevilla - Huelva. El trazado en alzado no
supera en ningún punto las 25 milésimas, a pesar de discurrir sobre la línea de ancho convencional
Madrid-Sevilla y bajo el ramal Sevilla – Huelva en un reducido espacio. El gálibo mínimo es de 7 m. La
longitud total del Ramal Madrid - Huelva es de unos 1.723 m, de los cuales 320 m son en viaducto.
SEVILLA
HUELVA
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 4
Ramal Huelva – Madrid (se ha considerado como su PK inicial el PK 30+000)
Es la continuación de la vía izquierda de la L.A.V. Sevilla – Huelva. Se inicia con una recta para cruzar bajo
la futura carretera SE - 35 y sobre el nuevo cauce del arroyo Tamarguillo. A continuación adopta una
curva a derechas de 995 m, paralela a los ramales Madrid – Huelva y Huelva – Sevilla. En ese punto cruza
sobre las vías actuales Madrid – Huelva y sobre las vías del centro logístico de Majarabique. Acto
seguido se separa de ambos ramales con un radio de 1.000 m a izquierdas para cruzar sobre las vías de
ancho convencional Madrid – Sevilla, el Ramal de Sevilla y el Ramal de Huelva y sobre la L.A.V. Madrid –
Sevilla. Por último discurre bajo el Ramal Sevilla – Huelva. La siguiente alineación en planta es una curva
de radio 1.000 m a derechas que conecta con la vía derecha de la L.A.V. Madrid – Sevilla.
El trazado en alzado no supera en ningún punto las 25 milésimas, a pesar de discurrir sobre la línea de
ancho convencional Madrid-Sevilla y bajo el ramal Sevilla – Huelva en un reducido espacio. El gálibo
mínimo es de 7 m. La longitud total del Ramal Huelva – Madrid es de unos 2.443 m, de los cuales 521
son en viaducto.
Ramal Sevilla – Huelva (se ha considerado como su PK inicial el PK 40+000)
Nace de la vía impar de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, a unos 4,3 kilómetros de distancia de la
Estación de Santa Justa, a la altura del paso inferior existente de la L.A.V. Sevilla – Huelva sobre la
carretera A-8008.
Para separarse progresivamente de la L.A.V. Sevilla – Huelva describe una curva hacia la derecha de
radio 1.500 m, seguida de una recta y otra curva de 1.200 m. A continuación gira hacia la izquierda con
un radio de 4.655 m, que le permite cruzar con un moderado esviaje sobre el trazado de la futura
carretera SE -35 y del futuro cauce del arroyo Tamarguillo. A continuación sigue con una recta, para
posteriormente adoptar un radio de 500 m y pasar sobre los Ramales Huelva – Madrid, Madrid – Huelva
y la de doble vía Madrid – Huelva para adentrarse en las instalaciones logísticas de Majarabique,
propiedad de Adif. El trazado en planta finaliza con sendas curvas de radio 1.000 m a derecha e
izquierda respectivamente pasando sobre el futuro cauce del arroyo Tamarguillo y bajo la SE – 35 para
posteriormente unirse al ramal Madrid - Huelva. El trazado en alzado no supera en ningún punto las 25
milésimas, necesarias para poder pasar sobre las vías anteriormente descritas en un reducido espacio y
dejando un gálibo mínimo de 7 m sobre las vías del AVE y de los ramales proyectados, y de 5,30 m sobre
la carretera A-8005. La longitud total del Ramal Sevilla – Huelva es de unos 4.422 m, de los cuales
1.856 m son en viaducto.
Tronco L.A.V. Sevilla - Huelva (se ha considerado como su PK inicial el PK 7+554, de cara a que sea más
fácil su identificación con el trazado del documento de Aprobación Definitiva del Estudio Informativo,
y con los condicionados marcados por la DIA que estaban referidos a aquel trazado)
Se inicia a continuación de las alineaciones rectas de los ramales Madrid – Huelva y Huelva – Madrid, en
paralelo a la línea actual Sevilla – Huelva a unos 22 m al norte de la misma. Continúa el paralelismo con
una alineación circular de radio 1.300 m a derechas que pasa bajo la pérgola dispuesta en la carretera A-
8009. Una vez superado este punto se separa del trazado anterior con una curva de radio 2.500 m a
izquierdas para facilitar las reposiciones a las carreteras A-8002 y A-8006 y asegurar la no afección al
yacimiento Humilladero de San Onofre (Templete de los Jerónimos). Posteriormente vuelve a
aproximarse a la línea actual Sevilla – Huelva mediante una curva de radio 5.000 m a derechas. A partir
de ese punto continuará el paralelismo mediante una recta hasta el cruce del río Guadalquivir, y a partir
de este punto dará continuidad a la solución planteada en la Aprobación Definitiva del Estudio
Informativo.
Esta parte del trazado se corresponde con el trazado aprobado “Norte La Palma”. A continuación el
trazado discurre en paralelo a la línea ferroviaria de ancho ibérico existente entre Sevilla y Huelva, al
norte de la misma, teniendo para ello que duplicarse los viaductos existentes sobre el Río Guadalquivir y
la zona industrial de Camas.
Tras el último de los viaductos duplicados en el Término Municipal de Camas, el cual describe una curva
de radio 1.400 metros, el trazado se mantiene paralelo a la plataforma de ancho ibérico existente
durante unos 500 metros, separándose de la misma hacia el Norte a partir de este punto.
Desde aquí el trazado describe una curva de 5.000 metros de radio en sentido noroeste, continuando
con una recta de 4.300 m. Desde esta alineación recta, continúa otra curva también de 5.000 m de radio
en dirección oeste y 4.000 metros de desarrollo, en las inmediaciones de la depuradora de Aljarafesa, en
el Término Municipal de Valencina de la Concepción.
La traza continúa con un pronunciado descenso de algo más de cinco mil metros hacia el valle del Río
Guadiamar. El cruce del Río Guadiamar se efectúa con un viaducto de 980 metros. Desde aquí se inicia
un ascenso, con alineaciones en planta de radios muy amplios (10.000 m y 15.000 m) pasando por los
términos municipales de Sanlúcar la Mayor en la Provincia de Sevilla y Escacena del Campo, Paterna del
Campo, Manzanilla, Villalba de Alcor y La Palma del Condado en la Provincia de Huelva.
En las proximidades de la localidad de La Palma del Condado el trazado de la alternativa aprobada se
vuelve a situar paralelo al corredor ferroviario existente, presentándose un salto de carnero entre
ambas infraestructuras tras el cual el corredor ferroviario de Alta Velocidad se sitúa al sur de la línea
existente.
Mediante esta configuración de vías se atraviesan las localidades de La Palma del Condado y Villarrasa.
Al llegar a la localidad de Niebla, la alternativa efectúa por el sur una pequeña variante respecto al
trazado actual de 4.300 metros de longitud. Más adelante cruza en viaducto el Río Tinto y aprovecha el
paso existente del ferrocarril actual bajo la autovía A-49. La Línea del ferrocarril actual, por lo tanto,
debe ser desviada para dejar paso al nuevo trazado bajo el paso existente, debiendo presentar una
pequeña variante y un nuevo paso bajo la autovía A-49.
Desde este punto hasta una vez pasada la Estación de mercancías de Huelva Cargas, la nueva traza de
Alta Velocidad discurre al sur del ferrocarril actual (convencional) y en paralelo salvo en pequeñas
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 5
actuaciones, con objeto de obtener trazados más favorables en algunas curvas, estructuras, obras de
drenaje y paso de fauna y mejorar su definición geométrica.
El nuevo trazado, una vez superado el tramo en donde se localiza la estación de mercancías, presenta un
último salto de carnero a través del cual se sitúa nuevamente al norte de la línea actual hasta el final de
la actuación situado antes de la llegada a la actual Estación de viajeros de Huelva a la altura del cruce
bajo la Ronda de Circunvalación de Huelva.
Los últimos kilómetros de la traza se ven condicionados por tres factores:
Presencia de una extensa zona de marismas en la margen izquierda de la traza, con difíciles
condiciones geotécnicas e hidrogeológicas para la ejecución de la nueva plataforma
ferroviaria.
Presencia de la actual traza de ferrocarril, junto al futuro corredor, con características
geométricas que no permiten alcanzar velocidades de circulación elevadas.
La traza discurre finalmente por un entorno urbano entre fábricas, edificaciones, viales y la
Estación de mercancías de Huelva-Cargas.
La existencia de estos factores condiciona el tramo final del trazado si bien la proximidad del final de la
línea hace que no penalicen los tiempos de recorrido entre Sevilla y Huelva.
Este tramo de doble vía presenta una longitud de unos 95,460 Km.
3.3. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LA LÍNEA
Las longitudes de sus tramos son las siguientes:
Ramal Huelva – Sevilla: 3,9 Km
Ramal Madrid – Huelva: 1,7 Km
Ramal Huelva - Madrid: 2,4 Km
Ramal Sevilla – Huelva: 4,4 Km
Tronco Sevilla – Huelva: 95, 5 Km
Las principales estructuras son:
En los ramales:
Viaducto de Majarabique Oeste 320 m
Viaducto de Majarabique Este 521 m
Viaducto sobre SE-35 y Arroyo de Tamarguillo 384 m
Viaducto del Gordillo 74 m
Viaducto de Majarabique Norte 1 826 m
Viaducto de Majarabique Norte 2 572 m
Viaducto de Majarabique Sur 936 m
Viaducto sobre L.A.V. Madrid – Sevilla 205 m
Pérgola de Majarabique Sur 202 m
Pérgola de Majarabique Norte 90 m
En el tronco común:
Viaducto sobre Río Guadalquivir 395 m
Viaducto sobre Río Guadalquivir 550 m
Viaducto sobre zona industrial en Camas 1.160 m
P.l. Futura autovía SE-40 60 m
Viaducto sobre Río Guadiamar 980 m
Puente sobre Arroyo de la Teja 40 m
Dos estructuras sobre arroyo de la Fuente Santa 20m cada una
Puente sobre Arroyo Giraldo y Fuente Santa 240 m
Nueva estructura Arroyo de los Perales 20 m
P.l. F.C. actual modificado 120 m
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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 6
Nueva estructura Arroyo de Bayas 20 m
Viaducto sobre Río Tinto y modificación de estribos 800 m
P.l. existente bajo A-49 60 m
Puente sobre Arroyo Candón 250 m
Nueva estructura en marisma 20 m
Puente sobre Ribera de la Nicoba y Acondicionamiento 50 m
Pérgola sobre F.C. actual modificado 100 m
Se han considerado en la línea los siguientes puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes
(P.A.E.T.):
P.A.E.T. de Olivares en el PK 27+750
P.A.E.T. de La Palma del Condado en el PK 63+300
P.A.E.T. de San Juan del Puerto en el PK 90+350
Afecciones a la línea de ferrocarril existente
Las afecciones a la línea de FC existente se pueden agrupar en los siguientes casos:
Entronque con la actual línea de Madrid - Sevilla en el triángulo de Majarabique.
Zonas de ripado de la línea actual.
P.K.INICIO P.K. FINAL LONGITUD (m)
9+500 9+800 300
87+200 88+600 1.400
96+750 97+850 1.100
100+300 101+200 900
109+800 110+450 650
112+700 117+650 4.950
TOTAL 9.300
Cruces con la línea actual:
P.K. 60+450
P.K. 100+500
Estaciones intermedias:
La Palma del Condado
San Juan del Puerto
Pasos a nivel
El trazado propuesto discurre en más de la mitad de su recorrido paralela o muy próxima al trazado
actual. Este aspecto obliga a la supresión de los pasos a nivel existentes en el recorrido.
En la tabla siguiente se indica el punto kilométrico de localización del paso a nivel, el término municipal
en el que se ubica y el tipo de reposición que se proyecta (paso superior o paso inferior).
P.K. TÉRMINO MUNICIPAL SOLUCIÓN
15+360 Valencina de la Concepción Supresión PN y construcción de PS
59+880 Villalba de Alcor Supresión PN y construcción de PS
61+120 La Palma del Condado Supresión PN y construcción de PS
62+975 La Palma del Condado Supresión PN y construcción de PS
65+890 La Palma del Condado Supresión PN y construcción de PS
67+360 Villarrasa Supresión PN y construcción de PI
67+940 Villarrasa Supresión PN y construcción de PI
68+256 Villarrasa Supresión PN y desvío por supr. PN 67+940
71+560 Villarrasa Supresión PN y construcción de PS
73+410 Niebla Supresión PN y construcción de PS
78+500 Niebla Supresión PN y construcción de PS
80+295 Niebla Supresión PN y construcción de PS
81+660 Niebla Supresión PN y desvío por supr. PN 82+375
82+375 Niebla Supresión PN y construcción de PS
83+475 San Juan del Puerto Supresión PN y desvío por supr. PN 84+160
84+160 San Juan del Puerto Supresión PN y construcción de PS
86+570 Trigueros Supresión PN y construcción de PS
88+415 San juan del Puerto Supresión PN y construcción de PS
93+035 Huelva Supresión PN y construcción de PS
96+015 Huelva Supresión PN y construcción de PS
98+390 Huelva Supresión PN y construcción de PS
Instalaciones de Electrificación, seguridad y comunicaciones.
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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 7
El sistema de alimentación adoptado para la electrificación de esta línea es corriente alterna a 25 kV
(sistema 2 x 25 kV) y frecuencia industrial de 50 Hz con feeder negativo.
La tecnología de los enclavamientos es electrónica y podrán ser telemandados desde una estación
central, con comunicación con los demás puestos remotos instalados a lo largo de la línea.
Como sistema ATP/ATC se ha elegido el sistema europeo ERTMS/ETCS. Además se incluye un
equipamiento ASFA para trenes sin ERTMS/ETCS o con el equipo de a bordo fuera de servicio.
El control del tráfico entre estaciones, apartaderos y puestos de banalización de la línea estará
garantizado por medio de los bloqueos automáticos banalizados.
Se han previsto dos nuevas subestaciones eléctricas para alimentar a la catenaria situadas en el entorno
de la localidad de La Palma del Condado y en el triángulo ferroviario de Majarabique anexa a la
subastación existente para la línea de de Alta Velocidad Madrid-Sevilla
Volúmenes de desmonte y terraplén:
Los desmontes menores de 10 m de altura presentarán taludes de 1H:1V, siendo más recomendable
taludes de 3H:2V. Para desmontes de más de 10 m, tendrán taludes de 2H:1V ó 3H:2V según la litología
a excavar en cada caso.
En cuanto a los volúmenes obtenidos se presentan los siguientes valores:
Desmonte total mediante excavación mecánica: 4.150.000 m3
Terraplén total: 2.140.000 m3
Terraplén con productos de préstamos: 890.000 m3
Terraplén con material procedente de excavación: 1.250.000 m3
Excavación de tierra vegetal: 725.000 m3
Capa de forma: 850.000 m3
Subbalasto: 340.000 m3
Volumen final a vertedero: 2.900.000 m3
Reposición de viales
En el trazado proyectado se proponen las siguientes reposiciones:
Reposición de caminos 26.026 m
Reposición de paso inferior caminos 2 uds.
Reposición de paso superior caminos 27 uds.
Reposición de paso superior carretera 6 uds.
Ampliación de paso superior carretera 5 uds
Obras de drenaje transversal
En el tramo objeto de estudio se ha considerado la ejecución de 82 nuevas O.D.T., así como la
ampliación de 55 O.D.T. existentes en la línea actual.
Superficies de ocupación
La zona de ocupación de las obras se ha estimado en 2.510.000 m2, considerando además una banda de
expropiación de 1.436.000 m2, lo que supone una superficie total de 3.946.000 m2.
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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 8
4. IDENTIFICACIÓN, CARACTERIZACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS
Para conocer la incidencia del trazado propuesto para la línea Sevilla – Huelva que se ha planteado sobre
el territorio afectado, el inventario realizado describe con el nivel de detalle necesario aquellos
elementos que, a la escala de trabajo actual, pueden verse afectados como principales condicionantes
ambientales y que puedan aportar elementos de juicio válidos para evaluar el trazado desde el punto de
vista ambiental.
En el plano 1 “Síntesis de condicionantes” se incluye un plano con el resumen de los principales
condicionantes ambientales en el ámbito del proyecto.
La metodología seguida para la valoración de los impactos en el presente estudio, se ajusta a lo
establecido en la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental. Se incluyen, por lo tanto, los
pasos considerados en la citada Ley.
4.1. MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS
A continuación se presenta la matriz de identificación de los impactos producidos por las acciones
proyectadas sobre los elementos del medio.
4.1.1. Fase de construcción
FACTORES AMBIENTALES AFECTADOS OCUPACIÓN DEL SUELO
MOV.DE MAQUINARIA
DESBROCE MOVIMIENTO
DE TIERRAS ACCESOS
INST. AUX. DE OBRA
ACOPIOS IMPLANTACIÓN DE LA PLATAFORMA
CONSTRUCCIÓN DE ESTRUCTURAS
TENDIDO DE LA VÍA
NIVELACIÓN DE LA VÍA
SISTEMAS ASOCIADOS
RECURSOS NATURALES Consumo de recursos naturales
CALIDAD DEL AIRE Y CAMBIO CLIMÁTICO Emisión de contaminantes y partículas en suspensión
RUIDO Y VIBRACIONES Incremento de niveles sonoros y vibratorios
GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA Afección al modelado del terreno
Afección a LIGs
EDAFOLOGÍA Destrucción directa del suelo
HIDROLOGÍA Alteración de la calidad de las aguas superficiales por riesgo de vertidos accidentales y movimientos de tierras
HIDROGEOLOGÍA Alteraciones en los flujos de recarga y riesgo de contaminación de los acuíferos por vertidos accidentales
VEGETACIÓN Eliminación de la cubierta vegetal como resultado del despeje y desbroce, creación de caminos de obra, instalaciones de obra, etc.
FAUNA
Destrucción previsible de hábitats por ocupación de suelos y movimientos de tierras
Impacto sobre la conectividad del territorio para la fauna durante la ejecución de las obras
ESPACIOS NATURALES DE INTERÉS Afección a espacios de Red Natura 2000
PAISAJE Alteración de la morfología del terreno
Intrusión visual durante las obras
PATRIMONIO CULTURAL Y VÍAS PECUARIAS Afección a elementos de patrimonio cultural y a vías pecuarias
GENERACIÖN DE RESIDUOS Generación de residuos
POBLACIÓN Incremento de la necesidad de mano de obra local para la ejecución de las obras
PLANEAMIENTO Ocupación de suelos clasificados por planeamiento
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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 9
4.1.2. Fase de explotación
FACTORES AMBIENTALES AFECTADOS PRESENCIA DE LA PLATAFORMA ESTRUCTURAS TRÁFICO FERROVIARIO SISTEMAS ASOCIADOS
RECURSOS NATURALES Consumo de recursos naturales
CALIDAD DEL AIRE Y CAMBIO CLIMÁTICO Incremento de emisiones
RUIDO Y VIBRACIONES Incremento de niveles sonoros
Incremento de niveles vibratorios
GEOLOGÍA Y GEMORFOLOGÍA Afección permanente al modelado del terreno
EDAFOLOGÍA Generación de procesos de erosión
HIDROLOGÍA Efecto barrera y riesgo de inundaciones por represamiento de los cauces interceptados
HIDROGEOLOGÏA Efecto barrera en los flujos de agua subterránea
VEGETACIÓN Pérdida de vegetación en la ocupación definitiva por el trazado proyecto
FAUNA
Efecto barrera creado por la presencia de la infraestructura ferroviaria
Incremento en los niveles sonoros y molestias a la fauna
Riesgo de muerte de aves por colisión y electrocución
ESPACIOS NATURALES DE INTERÉS Afección a espacios de Red Natura 2000
PAISAJE Intrusión visual permanente
PATRIMONIO CULTURAL Y VÍAS PECUARIAS Afección a elementos de patrimonio cultural y a vías pecuarias
GENERACIÓN DE RESIDUOS Generación de residuos
POBLACIÓN Alteraciones en la disponibilidad de servicios
Efecto barrera sobre la población
PLANEAMIENTO Ocupación permanente de suelos clasificados por planeamiento
4.2. RESUMEN DE LA VALORACIÓN DE IMPACTOS
Las conclusiones de la valoración de impactos realizada en los apartados anteriores se resumen en la
tabla siguiente.
ELEMENTO FASE DE CONSTRUCCIÓN FASE DE EXPLOTACIÓN
RECURSOS NATURALES MODERADO COMPATIBLE
CALIDAD DEL AIRE Y CAMBIO CLIMÁTICO COMPATIBLE BENEFICIOSO
RUIDO Y VIBRACIONES MODERADO MODERADO
GEOLOGÍA Y GEMORFOLOGÍA MODERADO COMPATIBLE
EDAFOLOGÍA MODERADO MODERADO
HIDROLOGÍA MODERADO COMPATIBLE
HIDROGEOLOGÏA COMPATIBLE NULO
VEGETACIÓN SEVERO MODERADO
FAUNA MOERADO SEVERO
ESPACIOS NATURALES DE INTERÉS COMPATIBLE COMPATIBLE
ELEMENTO FASE DE CONSTRUCCIÓN FASE DE EXPLOTACIÓN
PAISAJE MODERADO MODERADO
PATRIMONIO CULTURAL Y VÍAS PECUARIAS COMPATIBLE NULO
GENERACIÓN DE RESIDUOS MODERADO COMPATIBLE
POBLACIÓN BENEFICIOSO NULO
PLANEAMIENTO COMPATIBLE NULO
Para analizar el impacto ambiental producido por las actuaciones de la línea Sevilla – Huelva, tanto en
fase de construcción como en fase de explotación se ha realizado la valoración de la afección de las
principales actuaciones del proyecto sobre los elementos del medio más importantes.
En primer lugar cabe destacar que el proyecto no produce ningún impacto CRÍTICO, entendiendo como
tales aquellos que la Ley 21/2013 define como “aquel cuya magnitud es superior al umbral aceptable”.
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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 10
La mayor parte de los impactos han sido valorados como COMPATIBLE o MODERADO ya que, de nuevo
según la definición de impactos marcada por la Ley 21/2013, o no precisan de medidas preventivas y
correctoras o éstas no son intensivas.
Solamente se han valorado como SEVERO tres impactos, el impacto sobre la vegetación en fase de
construcción y el impacto sobre la fauna en fase de explotación. El impacto severo se define como
“aquel en el que la recuperación de las condiciones del medio exige medidas preventivas o correctoras, y
en el que, aun con esas medidas, aquella recuperación precisa un período de tiempo dilatado”.
Con respecto a la vegetación, a pesar de que más de tres cuartas partes del trazado propuesto
atraviesan zonas de cultivos herbáceos y leñosos, las cuales constituyen formaciones vegetales con un
valor global intermedio, el eje propuesto atraviesa en un 5% de su longitud total formaciones vegetales
de gran interés ecológico que, además, presentan numerosas figuras de protección, tanto a nivel estatal
como autonómico. Considerando globalmente la información se considera que la ejecución de las obras
implica una superficie considerable de sobre formaciones vegetales de alto mérito ecológico de
conservación por lo que este impacto se ha valorado como SEVERO.
Con respecto a la fauna en fase de explotación, se han considerado los tres impactos siguientes:
- Efecto barrera creado por la presencia de la infraestructura ferroviaria.
- Incremento en los niveles sonoros y molestias a la fauna.
- Riesgo de muerte de aves por colisión y electrocución.
Los dos últimos se han valorado como MODERADO, por lo que es el primero, el efecto barre creado por
la presencia de la infraestructura, el que se ha calificado como SEVERO. Puesto que el trazado de las
líneas de alta velocidad cuenta con un cerramiento que impide el tránsito de fauna en su diseño se
incorporan los puntos de permeabilidad suficientes para asegurar la permeabilidad de la línea para la
fauna. Sin embargo, el trazado Sevilla – Huelva en estudio, no afecta a las poblaciones de lince de
Doñana – Aljarafe, si atraviesa la zona declarada como ámbito de protección del lince, incluso en un
tramo cruza el área crítica, motivo por el cual se considera que el impacto sobre la fauna en fase de
explotación es SEVERO.
Se producen dos impactos BENEFICIOSOS relacionados con la población debido a la necesidad de mano
de obra durante la ejecución de las obras y con la calidad del aire en fase de explotación ya que el
transporte por tren contribuye a minimizar las emisiones generadas por el transporte por carretera.
4.3. COMPARACIÓN DE RESULTADOS CON LOS DEL EI DEL PROYECTO
El Estudio de Impacto Ambiental contenido en el Estudio Informativo valoraba los impactos ambientales
de las seis alternativas analizadas en el mismo. Concluía que la variante más favorable desde el punto de
vista ambiental era la denominada “Norte La Palma”, la cual se ha tomado como punto de partida para
la redacción del presente Estudio. Este trazado se ha modificado en su inicio para adaptarlo a la
declaración de impacto ambiental (Resolución de 19 de junio de 2008, de la Secretaría de Estado de
Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental del Proyecto Línea de Alta
Velocidad Sevilla-Huelva) tal y como se ha descrito en el apartado 1 “Antecedentes”.
Los factores del medio sobre los que se analizaba el impacto eran se han valorado también en el
presente estudio. Además se han incluido consideraciones sobre el consumo de recursos naturales y
sobre la generación de residuos conforme a la Ley de evaluación de impacto ambiental vigente en la
actualidad (Ley 21/2103). Las acciones del proyecto en que se dividía la construcción y la explotación del
mismo no es exactamente igual a la del presente estudio pero resulta equivalente ya que describe el
mismo trazado para la línea Sevilla – Huelva.
La valoración final de los impactos para la alternativa Norte – La Palma en el citado estudio de impacto
concluye con la siguiente matriz de impactos. En todas las casillas se realiza una cuantificación del
impacto cuyo objeto es comparar numéricamente las seis alternativas planteadas.
Tal y como se ha descrito con anterioridad, al citado EsIA le siguieron varios informes con información
complementaria sobre numerosos aspectos ambientales (patrimonio, vías pecuarias, fauna, espacios
naturales de interés, préstamos y vertederos,…).En estos informes se valora el impacto ambiental con
mayor nivel de detalle y además se valora el impacto sobre los nuevos elementos descritos en la
información complementaria (IBA “Condado de Campiña”, ZIAE de “Campos de Tejada”, especies de
especial interés como el lince o la avutarda, etc.). Además se proponen medidas preventivas y
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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 11
correctoras adicionales a las planteadas en el EsIA original derivadas del mayor nivel de detalle de la
información contenida y de la valoración realizada.
La conclusión de los informes de información complementaria es que la alternativa “Norte – la Palma”
sigue siendo la más favorable desde el punto de vista ambiental y que, a pesar de que los factores del
medio se analizan con mayor profundidad, la valoración del impacto que el proyecto produce sobre ellos
es equivalente a la del EI, es decir, resulta válida la matriz de impactos que se ha adjuntado. En ella se
observa que la alternativa “Norte – La Palma” no produce ningún impacto crítico, que la mayor parte de
los impactos valorados resultan COMPATIBLES y MODERADOS y que los impactos sobre la población
resultan BENEFICIOSOS.
Los únicos impactos que se valoran como SEVEROS se producen sobre la vegetación en fase de
construcción y sobre la fauna en fase de explotación.
El presente Estudio de Impacto Ambiental tiene en cuenta el EsIA original del EI e incorpora las
consideraciones más relevantes de los documentos de información complementaria posteriores, pero
utiliza información actualizada a fecha de 2015 sobre los factores del medio analizados. Esta
información parte de fuentes oficiales como la Confederación Hidrográfica del Guadiana, el MAGRAMA
o la Red de Información Ambiental de la Junta de Andalucía.
Ambos estudios de impacto llegan a conclusiones completamente equivalentes:
- El trazado planteado para la línea Sevilla – Huelva que parte de la alternativa “Norte – La Palma”
no produce impactos CRÍTICOS.
- La mayor parte de los impactos producidos sobre los diferentes factores del medio se valoran
como COMPATIBLES o MODERADOS.
- Los impactos valorados como SEVEROS se deben a la eliminación de la vegetación,
especialmente por la afección a zonas de vegetación de alto mérito ecológico de conservación, y
al efecto barrera sobre la fauna producida en fase de explotación por la presencia de la línea.
- El proyecto produce efectos BENEFICIOSOS sobre la población.
En el presente estudio de impacto se recogen a continuación las medidas preventivas, correctoras y
compensatorias contempladas en el EsIA original, en los documentos de información complementaria y
cuantas se han considerado necesarias para minimizar el impacto que la ejecución y explotación de la
línea Sevilla - Huelva tendrá sobre el medio ambiente. Con esta propuesta de medidas se considera que
la ejecución y explotación del trazado propuesto para la línea Sevilla – Huelva es compatible con el
medio en que se desarrolla.
5. PROPUESTA DE MEDIDAS PREVENTIVAS, CORRECTORAS, COMPENSATORIAS Y
COMPLEMENTARIAS
5.1. INTRODUCCIÓN
Este capítulo constituye la propuesta de medidas preventivas y correctoras dirigidas a la eliminación,
reducción o compensación de los efectos ambientales negativos significativos de la ejecución y
explotación del proyecto de la línea de alta velocidad Sevilla - Huelva, así como la integración ambiental
del trazado y sus elementos asociados.
La ubicación de las medidas propuestas queda reflejada en el Plano 6 “Actuaciones preventivas y
correctoras” del presente Estudio de Impacto Ambiental.
Se distinguen dos tipos de medidas:
Medidas preventivas: aquellas que se aplican en las fases de diseño de los proyectos constructivos o en
las etapas previas a la fase de ejecución, y las dirigidas al control de las operaciones en la fase de
construcción, cuyo fin es evitar o reducir en origen los posibles impactos detectados y valorados en los
capítulos anteriores, y que serán de aplicación en los momentos y lugares en que se realicen las
actividades de afección.
La mitigación de los efectos ambientales y la integración de la obra en el entorno pueden favorecerse en
gran medida con un diseño adecuado del proyecto desde el punto de vista medioambiental y con una
adecuada ejecución y terminación de las obras, en especial aquellas que implican movimientos de
tierras.
Medidas correctoras: aquellas dirigidas a reparar los efectos ambientales ocasionados por las acciones
del proyecto que no haya sido posible reducir a niveles de compatibilidad ambiental, mediante la
aplicación de medidas preventivas.
El establecimiento y delimitación de las distintas zonas sobre las que resulta necesaria una acción
correctora se define basándose en la existencia y magnitud del impacto que trata de corregir y de la
posibilidad de su corrección.
El diseño de estas medidas, tanto preventivas como correctoras, se realiza al nivel de detalle adecuado
para la escala de trabajo del Estudio Informativo, debiendo ser desarrolladas con mayor definición e
integradas, por tanto, en la fase de la redacción de los correspondientes proyectos constructivos.
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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 12
5.2. MEDIDAS PREVENTIVAS DE CARÁCTER GENERAL
5.2.1. Vigilancia ambiental
En primer lugar, se propone una medida preventiva de carácter general, encaminada a garantizar la
integración ambiental de la obra proyectada, que consiste en la contratación de un equipo
multidisciplinar de vigilancia ambiental durante la fase de construcción de las actuaciones proyectadas.
5.2.2. Restricciones a la ubicación de instalaciones auxiliares, préstamos y vertederos, temporales o
permanentes
Los proyectos constructivos que desarrollen el Estudio Informativo objeto del presente Estudio de
Impacto Ambiental deben incorporar una cartografía de las zonas más favorables para la ubicación de
las instalaciones auxiliares temporales y permanentes, etc., a escala no inferior a 1:5.000.
Para la ubicación de estas zonas, se cumplirán las prescripciones habitualmente utilizadas al respecto,
clasificando, a estos efectos, el territorio en tres categorías, cuyas características se han expuesto en el
apartado 5 del presente documento:
Zonas Excluidas. Comprenderán las zonas de mayor calidad y fragilidad ambiental (espacios naturales
protegidos, catalogados, inventariados o propuestos para su protección, hábitats naturales de interés
comunitario, los biotopos singulares o de interés para la adecuada conservación de fauna sensible o
significativa, las formaciones de vegetación singular, los márgenes de cursos de agua -se recomienda
que abarque la zona de policía y, como mínimo, la zona de servidumbre-, las márgenes de lagunas y
zonas húmedas, las zonas con riesgo de inundación, acuíferos vulnerables, áreas de recarga y los
terrenos de alta permeabilidad, el entorno de áreas habitadas, las zonas de concentración de
yacimientos arqueológicos y paleontológicos, y todas aquellas zonas de alto valor ecológico, paisajístico,
cultural, agrológico o socioeconómico).
En estas zonas se prohibirá la localización de cualquier tipo de construcción temporal o permanente,
acopios de materiales, viario o instalación al servicio de las obras, salvo aquellos, con carácter
estrictamente puntual y momentáneo, que resultaran de inexcusable realización para la ejecución de las
obras, lo cual deberá ser debidamente justificado ante el Director Ambiental de la Obra y autorizado por
el mismo, contando además con las preceptivas autorizaciones del organismo competente. En cualquier
caso, esta ubicación quedará condicionada a la restitución íntegra e inmediata del espacio afectado a
sus condiciones iniciales.
Zonas Restringidas. Son las áreas de cierto valor ambiental de conservación deseable. En estas áreas
sólo se admite la localización de instalaciones al servicio de las obras, con carácter temporal,
exclusivamente durante la realización de las mismas, debiéndose retirar por completo a la finalización
de éstas, restituyendo al terreno sus condiciones originales tanto topográficas como de cubierta vegetal.
Estas zonas se incluirán dentro de las labores del proyecto de restauración ecológica y paisajística.
Zonas Admisibles. Constituyen el territorio con menores méritos de conservación (zonas degradadas,
vertederos, canteras abandonadas,...). En estas zonas se podrán localizar aquellas instalaciones y
elementos que por sus especiales características tengan un carácter permanente (por ejemplo,
vertederos y préstamos). La existencia de estos elementos permanentes debe ir acompañada de la
realización de actuaciones para lograr su integración en el entorno, a incluir en el proyecto de
restauración ecológico-paisajística.
Esta clasificación deberá incluirse en un epígrafe de los Anejos de Integración Ambiental de los
proyectos constructivos, deberá tener un adecuado reflejo en el programa de vigilancia ambiental y en
el pliego de prescripciones técnicas, y quedará representada en el Documento Planos, a la escala
conveniente, abarcando no sólo la zona de influencia directa de la traza, sino también el entorno de la
ubicación de las zonas de instalaciones auxiliares temporales, permanentes y caminos de acceso.
5.2.3. Programación de las tareas ambientales y la actividad de obra
El programa de obra deberá recoger las exigencias establecidas por las distintas medidas preventivas y
de control que se establecen para la reducción de los riesgos ambientales. Así, se incluirán en el mismo
como parte de la ejecución propia de la obra:
- Medidas preventivas previas al inicio de la obra.
- Medidas preventivas coordinadas con las tareas de obra.
- Restricciones de las tareas de obra asociadas a horarios y épocas de parada de la actividad.
- Control de las tareas de obra.
5.2.4. Retirada de residuos de obra y limpieza final
Una vez terminadas las obras, se llevará a cabo una limpieza general de la zona, aplicable a todas las
zonas de actuación, que implique la retirada, incluyendo recogida y transporte a vertedero o punto de
reciclaje, de todos los residuos de naturaleza artificial existentes en la zona de actuación.
En concreto, se prestará atención a restos tales como los excedentes derivados de movimientos de
tierra y los restos procedentes de la ejecución de las distintas unidades de obra (embalajes o restos de
materiales, piezas o componentes de maquinaria, restos de utensilios, herramientas o equipo de labores
manuales, etc.).
5.2.5. Medidas para la protección de la calidad del aire
Con el fin de minimizar las afecciones sobre la calidad del aire en el entorno de las obras y medios
circundantes deben tomarse una serie de medidas preventivas tendentes a evitar concentraciones de
partículas y contaminantes en el aire por encima de los límites establecidos en la legislación vigente.
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 13
Estas medidas recaen sobre las principales acciones del proyecto, generadoras de polvo o partículas en
suspensión.
- Cubrición de los camiones de transporte de material térreo.
- Riego de superficies térreas.
- Limitación de la velocidad de circulación en zona de obras.
- Ubicación de las zonas de acopio de materiales térreos.
- Instalación de zonas de lavado de ruedas.
- Revegetación temprana.
- Movimientos de vehículos y maquinaria pesada.
Con objeto de mantener los niveles de emisiones gaseosas producidas por el funcionamiento de los
vehículos de motor y de la maquinaria de ejecución de las obras por debajo de los límites legales, se
asegurará su buen estado de funcionamiento, para lo cual toda maquinaria presente en la obra, debe de
cumplir las siguientes condiciones técnicas:
- Correcto ajuste de los motores.
- Adecuación de la potencia de la máquina al trabajo a realizar.
- Comprobación de que el estado de los tubos de escape sea el correcto.
- Empleo de catalizadores.
- Revisión de maquinaria y vehículos (ITV).
5.2.6. Medidas para la protección de la calidad acústica y vibratoria
Los proyectos constructivos incluirán como prescripciones las medidas de control necesarias sobre las
fuentes generadoras de ruido y vibraciones (excavaciones, demoliciones, transporte de tierras y
materiales) con objeto de reducir al máximo las emisiones acústicas y vibratorias. Estas medidas son las
que se indican para la fase de construcción.
Adicionalmente, los proyectos constructivos incluirán un estudio acústico en fase de explotación, con
mayor detalle al contemplado en el presente Estudio de Impacto Ambiental (Apéndice nº 3), que
verifiquen los resultados obtenidos en el mismo.
En relación con las vibraciones, los proyectos constructivos incluirán un estudio de vibraciones en fase
de explotación, en el que se determine si dentro de un buffer de 70 m existen edificaciones afectadas y,
en caso necesario, proponga las medidas correctoras necesarias para reducir esa afección.
Como norma general, las acciones llevadas a cabo para la ejecución de la obra se realizarán de manera
que el ruido y vibraciones producidos no resulten molestos. Para ello se plantean una serie de medidas:
- Los procesos de carga y descarga se acometerán sin producir impactos directos sobre el suelo,
tanto del vehículo como del pavimento, y se evitará el ruido producido por el desplazamiento de
la carga durante el recorrido. Se protegerán con gomas o similares las partes de la maquinaria
más propensas a recibir golpes (remolques, volquetes, etc.).
- Se verificará el mantenimiento correcto de la ficha de inspección técnica de vehículos de toda la
maquinaria que vaya a ser empleada y la homologación, en su caso, de la maquinaria respecto al
ruido y vibraciones. Es decir, se exigirá que la maquinaria utilizada en la obra tenga un nivel de
potencia acústica garantizado inferior a los límites fijados por la Directiva 2000/14/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de mayo de 2000.
- Se seleccionarán los procedimientos constructivos y la maquinaria teniendo en cuenta el nivel
de ruido y vibraciones emitido, de forma que se priorizará el uso de maquinaria con
silenciadores homologados por las empresas constructoras de los mismos, sistemas de
amortiguación, carcasas protectoras y cabinas de aislamiento.
- Se evitarán siempre que sea posible los trabajos entre las veintitres y las siete horas en el
entorno de los núcleos urbanos, pudiéndose variar estos horarios, para ser más restrictivos,
cuando existan ordenanzas municipales al respecto.
- Se limitará la velocidad de circulación en el interior de la zona de ocupación de la obra a 20
km/h.
- Dentro de los parques de maquinaria, se tenderá a situar las máquinas o equipos más ruidosos o
tendentes a producir mayores vibraciones, siempre que sea posible, en el centro de la
superficie.
- Se llevará un control de los niveles de ruido y vibraciones en el lugar de las obras, con el objeto
de verificar los cumplimientos de la legislación vigente, en el marco del programa de vigilancia
ambiental.
- Si durante la ejecución de las obras se detecta que los niveles sonoros de inmisión y niveles
vibratorios superan los valores permisibles por la legislación, se analizará la posibilidad de
limitar el número de máquinas que trabajen simultáneamente y la conveniencia de modificar los
accesos a la obra.
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 14
En el Apéndice nº 3. “Estudio de ruido”, se ha realizado un análisis acústico de la situación proyectada,
mediante simulación acústica genérica para el trazado objeto de estudio. Se ha detectado la superación
de los niveles sonoros permisibles en algunas de las edificaciones incluidas en el buffer de 200 m
analizado, por lo que se ha contemplado la necesidad de instalar pantallas acústicas. No obstante, este
hecho deberá ser corroborado por los estudios acústicos que se incorporen en los correspondientes
proyectos constructivos.
Hay que indicar que el presente estudio informativo se ha realizado con un nivel de detalle en base a las
exigencias del mismo, una vez definida la alternativa elegida se debería realizar estudios a nivel de
detalle de Proyecto Constructivo.
Por otra parte, se plantea la realización de campañas de mediciones acústicas periódicas para asegurar
que los niveles de inmisión provocados por la puesta en marcha del nuevo trazado ferroviario se
mantienen por debajo de los permisibles. En el caso de que se produjeran superaciones deberá
plantearse el reforzamiento de las medidas instaladas.
En la siguiente tabla se dan las coordenadas, margen y longitud de las pantallas propuestas para atenuar
la contaminación acústica en las edificaciones afectadas.
ID COORDENADAS ERTS89 HUSO 29
Margen Longitud (m) X inicio Y inicio X fin Y fin
Pantalla 1 769.532,949 4.147.537,535 769.527,677 4.147.397,161 I 140
Pantalla 2 767.172,306 4.147.401,480 767.128,244 4.147.383,319 D 48
Pantalla 3 761.845,683 4.145.391,159 762.207,801 4.145.249,778 D 390
Pantalla 4 745.871,007 4.147.076,704 745.775,023 4.147.067,788 D 96
Pantalla 5 715.719,675 4.140.957,538 717.520,169 4.141.176,055 I 1.824
Pantalla 6 716.986,840 4.141.087,839 716.832,720 4.141.062,704 D 156
Pantalla 7 716.476,849 4.141.042,295 716.669,532 4.141.043,414 D 193
Pantalla 8 715.696,103 4.140.964,707 716.094,754 4.141.043,231 D 410
Pantalla 9 712.884,027 4.140.523,651 712.933,317 4.140.532,071 I 50
Pantalla 10 712.271,216 4.140.412,038 712.476,454 4.140.460,508 I 211
Pantalla 11 712.008,513 4.140.330,998 712.622,341 4.140.498,301 D 639
Pantalla 12 711.829,344 4.140.279,583 711.949,629 4.140.310,931 D 124
Pantalla 13 706.806,513 4.137.332,843 707.246,009 4.137.684,668 I 563
Pantalla 14 695.018,060 4.132.536,175 695.152,317 4.132.566,405 I 138
Pantalla 15 690.843,174 4.131.421,993 692.234,217 4.131.942,838 D 1.490
Pantalla 16 685.930,374 4.127.641,467 685.964,241 4.127.697,029 D 65 Fuente: Elaboración propia
A continuación se dan las coordenadas, margen y longitud de las pantallas propuestas para atenuar la
contaminación acústica en los espacios naturales de interés relacionados en el apartado “5.3. Presencia
de espacios naturales de interés” del “Apéndice nº 3. Estudio de ruido”.
ID COORDENADAS ERTS89 HUSO 29
Margen Longitud (m) X inicio Y inicio X fin Y fin
Pantalla 17 764.817,920 4.146.072,604 764.468,287 4.145.888,795 D 395
Pantalla 18 764.824,797 4.146.061,776 764.473,684 4.145.878,527 I 396
Pantalla 19 746.788,207 4.147.210,596 745.871,007 4.147.076,704 D 927
Pantalla 20 745.775,023 4.147.067,788 745.449,822 4.147.054,296 D 326
Pantalla 21 746.790,797 4.147.197,143 745.451,510 4.147.023,781 I 1.351
Pantalla 22 722.013,368 4.142.966,760 722.090,881 4.143.029,724 D 101
Pantalla 23 722.026,825 4.142.950,262 722.102,427 4.143.015,958 I 101
Pantalla 24 721.699,215 4.142.719,990 721.264,447 4.142.438,589 D 525
Pantalla 25 721.707,399 4.142.709,695 721.281,442 4.142.411,330 I 526
Pantalla 26 719.645,795 4.141.695,474 719.545,789 4.141.659,776 D 116
Pantalla 27 719.662,000 4.141.665,746 719.556,343 4.141.636,070 I 110
Pantalla 28 713.055,074 4.140.563,692 712.931,215 4.140.545,803 D 125
Pantalla 29 713.056,965 4.140.549,242 712.933,317 4.140.532,071 I 125
Pantalla 30 703.244,312 4.135.846,215 702.566,853 4.135.529,952 D 748
Pantalla 31 703.248,968 4.135.835,595 702.573,297 4.135.517,862 I 747
Pantalla 32 698.567,954 4.133.623,713 698.247,621 4.133.511,258 D 340
Pantalla 33 698.575,019 4.133.606,622 698.255,082 4.133.490,007 I 346
Pantalla 34 691.654,448 4.131.747,895 691.218,925 4.131.589,985 I 464
Pantalla 35 690.477,306 4.131.097,897 690.144,826 4.130.984,787 I 352
Pantalla 36 687.313,087 4.130.203,670 686.511,040 4.128.752,298 D 1.873
Pantalla 37 686.358,772 4.128.371,227 685.964,241 4.127.697,029 D 783
Pantalla 38 685.930,374 4.127.641,467 685.225,280 4.126.517,667 D 1.328
Pantalla 39 687.317,211 4.130.189,062 685.237,155 4.126.508,820 I 4.449
Pantalla 40 684.907,609 4.126.068,482 684.016,034 4.125.229,257 I 1.233
Pantalla 41 684.896,637 4.126.076,654 684.128,051 4.125.356,531 D 1.061
Pantalla 42 683.242,478 4.124.798,687 682.910,133 4.124.807,495 D 333
Pantalla 43 683.156,799 4.124.776,709 682.989,412 4.124.788,579 I 168
Pantalla 44 682.808,142 4.124.794,523 682.543,241 4.124.829,957 D 272
Pantalla 45 682.810,188 4.124.781,382 682.322,684 4.124.896,549 I 509
Pantalla 46 702.162,797 4.135.280,022 701.048,840 4.134.540,005 I 1.337 Fuente: Elaboración propia
Vibraciones
Teniendo en cuenta el número de edificaciones incluidas en el buffer de 70 m se concluye que los
proyectos constructivos incluirán un estudio de vibraciones en fase de explotación, en el que se
determine si dentro de un buffer de 70 m existen edificaciones afectadas por vibraciones superiores a
los límites autorizados por la legislación y, en caso necesario, se propongan las medidas correctoras
necesarias para reducir esa afección.
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 15
A continuación se detallan una serie de posibles medidas correctoras, que varían en función de la
tipología de vía a tratar:
- Se pueden instalar mantas elastoméricas, de lana mineral o similar, bajo balasto, o bajo una losa
de hormigón, de espesor a definir. También se puede instalar un sistema compuesto de una losa
flotante de hormigón, de espesor a definir, sustentado sobre apoyos discretos elastoméricos
apropiados.
- Cuando el trazado discurra en viaducto las medidas correctoras irán encaminadas a disminuir la
transmisión de las vibraciones a través de los pilares del puente, en el apoyo superior o en la
propia cimentación, mediante elementos antivibratorios.
Montar la estructura del viaducto en apoyos discretos – puede ser apoyos elastoméricos
(para f-res > 7-8 Hz.) o apoyos con muelles (f-res < 7 Hz.)
Prever un sistema antivibratorio conocido en la vía (es decir no hay intervenciones en la
estructura del viaducto):
i. Mantas o apoyos bajo vía en placa.
ii. Mantas bajo balasto.
iii. Carril embebido tipo Qtrack pe en sistema « plinth » o longerina.
Por otra parte, en el caso de que sea necesaria la instalación de medidas antivibratorias, se planteará la
realización de campañas de mediciones periódicas para asegurar el funcionamiento de las medidas
instaladas y que los valores provocados por el nuevo trazado se mantengan por debajo de los
permisibles. En el caso de que se produjeran superaciones deberá plantearse el reforzamiento de las
medidas instaladas.
5.2.7. Medidas para la protección de la geología y de la geomorfología
La minimización de este impacto se lleva a cabo, principalmente, a nivel de proyecto constructivo,
mediante un estudio detallado sobre:
- Los movimientos de tierra realmente necesarios.
- Las posibilidades de reutilización de los materiales extraídos a lo largo del trazado.
- La ubicación, forma y restauración de los vertederos estimados necesarios.
Control de la superficie de ocupación. Con objeto de limitar al máximo la superficie de ocupación
temporal en las inmediaciones de la obra, se llevarán a cabo las siguientes actuaciones durante la
ejecución de las obras:
- Programar los movimientos de tierra de tal manera que los excedentes ocupen de manera
inmediata su ubicación definitiva, minimizando así las superficies de ocupación por acopios
temporales de obra intermedios.
- Planificar las actividades de obra de manera que puedan respetarse los trayectos que permiten
minimizar la apertura de caminos de acceso a la obra.
- Jalonamiento / Cerramiento temporales de la zona de obras: durante la fase de construcción,
con anterioridad al inicio de las obras, se procederá al replanteo y señalización de los límites de
la zona de afección establecidos, los cuales deben ceñirse al máximo a la superficie de alteración
estricta de la plataforma, caminos, zonas de instalaciones auxiliares temporales y zonas de
vertedero, con objeto de que la maquinaria pesada circule y trabaje dentro de ellos y se eviten
así daños innecesarios a los terrenos limítrofes. Se informará a los operarios de la prohibición de
circular con maquinaria de cualquier tipo o de realizar cualquier actividad (acopios, vertidos,
etc.) fuera de los límites establecidos y señalizados. Toda señalización empleada para el
jalonamiento / cerramiento de la obra será retirada una vez finalizada la misma. El Director de
Obra, la Dirección de Ambiental de Obra y el Equipo de Vigilancia Ambiental vigilarán que no se
ocupe una superficie mayor de suelo que la estrictamente necesaria.
Control de los movimientos de tierras:
A fin de disminuir los riesgos de erosión y de inestabilidad de laderas y minimizar el impacto sobre el
modelado del terreno, la Dirección Ambiental de Obra, la Dirección de Obra y el Equipo de Vigilancia
Ambiental controlarán los movimientos de tierra, tanto en el entorno inmediato de la obra, como en las
canteras y en los vertederos, prestando especial atención al cumplimiento del proyecto en cuanto a la
ubicación de las zonas de vertido, a la terminación de los taludes y a que el movimiento de la
maquinaria pesada no exceda de la zona jalonada.
Este aspecto se controlará especialmente en las zonas de taludes en desmonte y terraplén.
Acondicionamiento de las nuevas formas del relieve:
A fin de minimizar el impacto sobre la geología y la geomorfología como consecuencia de la creación de
nuevas formas del relieve (fundamentalmente de la formación de taludes de desmonte y terraplén),
debe adoptarse, en esta fase, el acondicionamiento de vertederos evitándose las formas que contrasten
geomorfológicamente con el entorno. Estos materiales, que al tratarse de piedras, tierras, etc., no
podrán reutilizarse en la obra, se depositarán en lugares poco accesibles visualmente para evitar su
incidencia en el paisaje. Se dispondrán en montículos de pequeña altura de tal forma que se favorezca
su regeneración natural.
Riesgos geológicos:
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 16
Un riesgo geológico es todo proceso, situación o suceso en el medio geológico, natural, inducido o
mixto, que puede generar un daño económico o social a alguna comunidad y en cuya predicción,
prevención o corrección han de emplearse criterios geológicos.
Las medidas a adoptar para evitar este tipo de riesgos se establecen en la fase de diseño para ser
contempladas en los proyectos constructivos; no obstante durante la fase de construcción la Dirección
de Obra, la Dirección de Ambiental de Obra y el Equipo de Vigilancia Ambiental ejercerán el control y la
vigilancia para asegurar el cumplimiento de las mismas.
Por otro lado, los riesgos de erosión producidos se minimizarán con las medidas propuestas de
recuperación ambiental y paisajística de todos los terrenos ocupados por la obra, incluyendo los
elementos asociados a la misma, temporales o permanentes.
Durante la fase de explotación la única medida a considerar es el mantenimiento de las estructuras
previstas y de las plantaciones realizadas, mediante:
- Verificación de que se mantienen las características de diseño establecidas en el proyecto
constructivo y son ejecutadas durante la ejecución de la obra.
- Vigilancia del estado de los drenajes, especialmente en la coronación de los taludes. En el caso
de observarse su deterioro o su obstrucción deberán tomarse las medidas oportunas para
restablecer su funcionalidad.
- Verificación periódica del adecuado desarrollo de la vegetación. Cuando por cualquier
circunstancia las plantaciones realizadas no sean capaces de impedir los procesos erosivos y de
inestabilidad de las laderas, se deberán aplicar las medidas de mantenimiento necesarias para
garantizar su desarrollo.
5.2.8. Medidas para la protección y conservación de los suelos
Las medidas que se desarrollan a continuación son de aplicación a todo el trazado planteado y van
dirigidas a:
- Controlar la destrucción del suelo.
- Recuperar el suelo afectado por la actuación proyectada.
- Protección de suelos y gestión de residuos.
- Prevención de la contaminación de suelos.
Con el fin de conseguir la protección de los suelos de mayor calidad, tal y como se ha determinado en la
valoración de impactos sobre la edafología, se deberán contemplar las siguientes medidas durante la
redacción de los proyectos constructivos:
La minimización de la superficie de ocupación permanente y temporal de los suelos de mayor capacidad
agrológica.
Por otra parte, se estará a lo establecido en el Real Decreto 105/2008, de 1 de febrero, por el que se
regula la producción y gestión de los residuos de construcción y demolición. En este sentido, durante la
redacción del proyecto constructivo se deberá elaborar un Estudio de Gestión de Residuos de
Construcción y Demolición con el siguiente contenido:
- Identificación y estimación de las cantidades que se generarán de RCD.
- Medidas para la prevención de la generación de RCD.
- Operaciones de reutilización, valorización o eliminación de RCD.
- Medidas para la separación y recogida selectiva de RCD.
- Planos de las instalaciones previstas para el almacenamiento, manejo, separación u otras
operaciones de gestión de RCD.
- Prescripciones del pliego de prescripciones técnicas particulares para el almacenamiento,
manejo, separación u otras operaciones de gestión de RCD.
- Valoración del coste previsto para la correcta gestión de los RCD, que formará parte del
presupuesto del proyecto.
La capa superficial del suelo dispone de una capacidad agrológica mayor que el resto de los horizontes
edáficos que lo constituyen, y tiene incorporados una serie de nutrientes, así como un banco de
semillas, que deben ser conservados o reutilizados en las tareas de restauración posteriores.
Por ello se propone como medida para la protección y conservación del suelo y para una mayor
eficiencia de los tratamientos de revegetación posteriores, la recuperación de la capa superior de suelo
que vaya a verse directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización en los
procesos de restauración.
Para una correcta implantación de esta medida deberán realizarse las actuaciones siguientes:
- Retirada, acopio y mantenimiento de la capa superficial del suelo (tierra vegetal).
- Reutilización y extendido de la tierra vegetal:
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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 17
- Descompactación de suelos:
- Protección de suelos y gestión de residuos:
Durante la fase de explotación, la única medida a considerar es la vigilancia y el mantenimiento de las
estructuras y plantaciones establecidas en los proyectos constructivos y que serán ejecutadas en la fase
de construcción para paliar el impacto negativo de la infraestructura sobre los suelos.
5.2.9. Medidas para la protección de la hidrología e hidrogeología
Los proyectos constructivos que desarrollen el presente Estudio de Impacto Ambiental incluirán:
Las estructuras de drenaje necesarias que aseguren, en los cruces de la traza con los cauces existentes
en el ámbito de estudio, las características de los cursos de agua aguas abajo de la intersección,
evitando la alteración de la calidad de las aguas y de la vida florística y faunística asociada al cauce. No
se permitirá la concentración de varios cauces en una sola obra de drenaje. Deberá asegurarse que no
se produce efecto presa por parte de la infraestructura proyectada. Los dimensionamientos de las obras
de drenaje habrán de cumplir con las exigencias y el visto bueno del organismo de cuenca.
El diseño, las prescripciones y el presupuesto de la ejecución de pasos provisionales (incluida su
demolición y la reposición de las márgenes a su estado primitivo cuando dejen de ser necesarios) en
aquellos puntos en los que los caminos de obra, ya sean existentes o de nueva apertura, vadeen cursos
de agua, con objeto de evitar la turbidez de las aguas por el paso de la maquinaria y vehículos de obra.
Estos se diseñarán de manera que se garantice en todo momento el desagüe.
Un estudio hidrológico-hidráulico completo que analice en detalle el efecto de los movimientos de
tierras sobre los cursos de agua superficiales y subterráneos, con objeto de que las estructuras de
drenaje longitudinal y transversal aseguren el mantenimiento de los mismos. En este estudio se
analizarán las posibles interferencias con el nivel freático con el fin de proponer medidas protectoras
para evitar afecciones.
Un estudio de inundabilidad en el ámbito de estudio para que en el caso de existir zonas con riesgo de
inundación, se analice el posible efecto presa de la nueva infraestructura, y se diseñen las medidas
necesarias para evitarlo (diseño de drenajes transversales, etc.). Deberá consultarse con el Organismo
de cuenca competente la idoneidad de estas medidas.
Las unidades de obra necesarias, tanto en el pliego de prescripciones técnicas como en el presupuesto,
para la ejecución de las medidas de protección del sistema hidrológico que se indican en la fase
siguiente.
Por otro lado, el diseño de viaductos sobre cauces, se realizará de forma que los estribos queden a más
de 5 m a cada lado del cauce sin afectar a la vegetación de ribera existente, colocándose las pilas fuera
del mismo (siempre que sea técnicamente viable).
Las medidas que se incluyen seguidamente van dirigidas a preservar las características de las aguas y
masas de agua subterránea, y evitar los procesos de contaminación.
- Solicitud de autorizaciones preceptivas.
- Adecución del parque de maquinaria para la contaminación del suelo.
- Control del arrastre de sedimentos a los cauces
- Balsas de decantación.
- Medidas para la protección del cauce durante la ejecución de viaductos
- Medidas para la gestión de aguas residuales
- Medidas para la gestión de aguas de saneamiento
- Prohibición de efectuar vertidos.
- Mantenimiento del funcionamiento hidráulico de las aguas subterráneas
5.2.10. Medidas para la protección de la vegetación
Las siguientes medidas están encaminadas principalmente a prevenir y proteger la vegetación existente
en el ámbito del proyecto.
- Minimización de las superficies de ocupación proyectadas
- Elaboración de Plan de prevención y extinción de incendios
- Control de la superficie de ocupación
- Restricción del desbroce y protecciones específicas de vegetación
En su caso, antes del inicio de la fase de explotación se revisará el plan de prevención y extinción de
incendios y se comenzará a aplicar la parte correspondiente a la fase explotación de la vía ferroviaria.
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 18
5.2.11. Medidas para la protección de la fauna
FASE DE DISEÑO
Los proyectos constructivos que desarrollen el Estudio Informativo objeto del presente Estudio de
Impacto Ambiental incluirán, en el pliego de prescripciones técnicas y en presupuesto, las medidas que
se recogen, para su ejecución, en la fase de construcción.
Teniendo en cuenta que la infraestructura objeto de estudio atraviesa numerosas zonas de interés para
la fauna, en los proyectos de construcción que se deriven del presente estudio, se deberán realizar
estudios de fauna en el que se determinen las zonas más sensibles a las obras (y su ruido asociado) para
establecer en qué periodos se deberán limitar las actividades potencialmente ruidosas. En principio, se
tendrá como referencia el periodo comprendido entre el 1 de marzo y el 30 de junio, que se considera
que abarca el periodo de nidificación y cría de las principales especies de avifauna con presencia
potencial en la zona.
En el paso sobro el río Guadalquivir, el viaducto se diseñará de modo que no se produzca la afección al
lecho del río de naturaleza susceptible de ser utilizado como frezadero por peces anádromos objeto
de protección. Se realizará un estudio que garantice este hecho.
Se analizará la conveniencia de instalar dispositivos de señalización de los tendidos eléctricos,
especialmente en:
CÓDIGO ESPACIO DISPOSITIVOS ANTICOLISIÓN Y AISLAMIENTO ELÉCTRICO
ES6150019 Bajo Guadalquivir En los cables que se dispongan sobre el
puente.
ES6180005 Corredor Ecológico del Rio Guadiamar Dentro del LIC, prolongado 200 metros.
ES6150021 Corredor Ecológico del Rio Tinto Dentro del LIC, prolongado 50 metros (para
cada cauce interceptado).
ES6150014 Marismas y Riberas del Tinto Dentro del LIC y fuera, en las zonas que linden
con marisma.
IBA Condado-Campiña En la IBA*.
Esta medida se ejecutará siempre que sea técnicamente viable.
En la zona de Campos de Tejada (importante por presencia de avutarda) se analizará la conveniencia
de instalar caballones de tierra, cerramientos señalizado, etc. para reducir el efecto borde de la
infraestructura y minimizar el riesgo de colisión.
Durante la fase de construcción se tendrán en cuenta las siguientes medidas:
- Control de la superficie de ocupación.
- Medidas para la disminución del efecto barrera. La disminución del efecto barrera se basa en la
permeabilización de la vía mediante la construcción de pasos para la fauna. En este caso, se
trata fundamentalmente de la adecuación de estructuras transversales dedicadas a otras
funciones (drenajes, viaductos, etc.) para que puedan ser utilizadas por la fauna.
- Medidas para la reducción del riesgo de muerte por colisión y electrocución.
- Dispositivos de señalización de los tendidos eléctricos.
- Control de vertidos.
- Batida de fauna.
- Restricciones temporales de las actividades de la obra.
- Pantallas anticolisión.
Durante la explotación de la vía se asegurará la limpieza y el mantenimiento de todos los pasos de
fauna, tanto por parte de vegetación que pueda invadir los pasos impidiendo el tránsito de los animales,
como de cualquier elemento ajeno que reduzca su efectividad.
5.2.12. Medidas para la protección de los espacios naturales de interés
De acuerdo con lo establecido en el apartado “Impactos sobre espacios naturales de interés”, existe una
protección legal que ampara a estos espacios que presentan un valor de conservación elevado, y por
tanto, la aplicación de estas medidas son de obligado cumplimiento y carácter prioritario. En las zonas
declaradas como ENP se garantizará el mínimo impacto aplicando medidas relacionadas con los
aspectos siguientes:
- Clasificación del territorio. Definición de zonas de exclusión (500 m a ENP)
- Medidas específicas de protección de la calidad del aire
- Medidas específicas sobre los suelos y la geomorfología
- Medidas específicas de protección de la calidad de las aguas
- Medidas específicas sobre la vegetación
- Medidas específicas sobre la fauna asociada a las teselas de vegetación que componen el LIC
- Medidas específicas para la restauración e integración paisajística
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 19
5.2.13. Medidas para la protección del patrimonio cultural
Durante la redacción del proyecto de construcción, deberá realizarse una prospección arqueológica
superficial, es decir, una exploración superficial del trazado y del entorno más próximo a este con el fin
de localizar elementos no inventariados hasta el momento y de comprobar el estado de los ya
catalogados e inventariados.
En fase de construcción se aplicarán las siguientes medidas:
Sondeos arqueológicos.
Balizamiento.
Vigilancia arqueológica de desbroces y movimientos de tierras.
Documentación.
Todas las medidas se realizarán en coordinación y con el visto bueno de la Consejería de Educación,
Cultura y Deporte de la Junta de Andalucía y en el Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico.
5.2.14. Medidas para la protección y conservación de las vías pecuarias
. En los correspondientes proyectos de construcción, se proyectará la reposición de las vías pecuarias
que se vean afectadas por el trazado definitivo. Dicha reposición se hará de acuerdo a las instrucciones
del organismo competente de la Junta de Andalucía, garantizando el mantenimiento de sus
características y la continuidad del tránsito ganadero y de su itinerario, así como los demás usos
compatibles y complementarios.
5.2.15. Medidas para la integración paisajística
La restauración de un espacio o área afectada como consecuencia de la obra tiene por objeto llevar a
cabo los trabajos necesarios para conseguir la integración de la infraestructura en el paisaje circundante
y evitar o aminorar los procesos erosivos y la estabilización de los taludes creados, así como corregir los
efectos negativos que se hayan producido.
Los objetivos de la restauración pretenden la realización de diseños adecuados que permitan llevar a
cabo las acciones, obras y medidas necesarias para la estabilización de las superficies de las zonas
alteradas por la ejecución del proyecto. Se pueden mencionar como algunos objetivos específicos o
finalidades del proceso de restauración los siguientes (OTERO, ET Al. 1999):
- Estabilización de taludes y disminución de riesgo de erosión de taludes, desmontes y zonas
anejas.
- Disminuir en lo posible la incidencia sobre la vegetación existente.
- Automantenimiento de la vegetación implantada a partir de un periodo de tiempo determinado,
puesto que se procurará emplear especies propias de la zona o de similares características.
- Ocultar las vistas poco estéticas y crear un entorno agradable para los usuarios del ferrocarril.
- Conservación de la primera capa de suelo, en las zonas afectadas por la obra que
posteriormente vayan a ser revegetadas.
A continuación, se muestra un breve esquema de las técnicas o tratamientos de restauración que
pueden llevarse a cabo con objeto de corregir las afecciones que se hayan producido como
consecuencia de la ejecución de las obras.
5.2.16. Medidas para la protección de la población
Con objeto de minimizar las afecciones que la circulación de trenes puede generar sobre la población,
antes de la puesta en funcionamiento de la infraestructura debe ser aprobado el plan de emergencia en
Preparación
del terreno
Implantación
de vegetación
Aporte de tierra vegetal
Laboreos
Enmiendas edáficas y
fertilizaciones
Corrección de taludes
- Escarificado
- Subsolado
- Ripado
- Remodelado de taludes
- Control del contenido de agua
- Fijado de los suelos
Siembras e
hidrosiembras
Plantaciones
Técnicas de
restauración de taludes- Mallas metálicas
- Manas orgánicas
- Jardineras, muros a pie de talud
- Mallas con sustrato orgánico
- Muros-jardinera
- Panelado rígido de poliester
- Envejecimiento de la roca
- Barrera verde
- Muros con apariencia vegetal
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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 20
el que se valoren las situaciones de riesgo y las medidas a desarrollar en caso de accidente y de
incidente.
5.2.17. Medidas para la protección de la productividad sectorial
Los proyectos constructivos correspondientes incluirán por un lado, la reposición de carreteras, caminos
y otras vías afectadas por el efecto barrera mediante la inclusión de pasos superiores, inferiores, etc., de
forma que se asegure el nivel actual de permeabilidad transversal del territorio.
Por otro lado, también incluirán las reposiciones de servicios afectados (redes de saneamiento,
abastecimiento, electricidad, telecomunicaciones, gasoductos, alumbrado, riego, etc.).
5.3. MEDIDAS COMPENSATORIAS Y COMPLEMENTARIAS
5.3.1. Medias compensatorias
El Artículo 6.4 del Real Decreto 1997/1995, de 7 de diciembre, cuyo objeto es contribuir a garantizar la
biodiversidad en el territorio donde se aplica la Directiva 92/43/CEE, dice, si a pesar de las conclusiones
negativas de la evaluación de las repercusiones sobre el lugar y a falta de soluciones alternativas,
debiera realizarse un plan o proyecto por razones imperiosas de interés público de primer orden,
incluidas razones de índole social o económica, las Administraciones públicas competentes tomarán
cuantas medidas compensatorias sean necesarias para garantizar que la coherencia global de Natura
2000 quede protegida. En su caso, las Comunidades Autónomas comunicarán al Ministerio de
Agricultura, Pesca y Alimentación las medidas compensatorias que hayan adoptado y éste, a través del
cauce correspondiente, informará a la Comisión Europea.
Siguiendo las pautas marcadas por el artículo 35 de la Ley 21/2013 el presente Estudio de Impacto
Ambiental incluye en el Apéndice 2 un estudio específico para evaluar la afección a los espacios de la
Red: “Cuando el proyecto pueda afectar directa o indirectamente a los espacios Red Natura 2000 se
incluirá un apartado específico para la evaluación de sus repercusiones en el lugar, teniendo en cuenta
los objetivos de conservación del espacio”. En este estudio se concluye que: “Las afecciones producidas
por las actuaciones proyectadas son en general compatibles con los valores de conservación que han
propiciado la designación de los espacios en la red Natura 2000”. Por tanto, la ejecución y explotación
de la línea Sevilla – Huelva propuesta no requiere de medidas compensatorias para garantizar la
coherencia global de la red Natura 2000.
5.3.2. Medias complementarias
El anexo II de la Directiva 92/43/CEE del Consejo de 21 de mayo de 1992 relativa a la conservación de los
hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres (Directiva Hábitat) se considera el lince como especie
animal de interés comunitario para cuya conservación es necesario designar zonas de especial
conservación. Está catalogada también en este anexo como prioritaria. En el anexo IV se considera como
especie necesitada de protección estricta.
En el apartado 5.7.4.1 del presente estudio se analiza la población de lince en el entorno de estudio, con
datos actualizados a fecha de 2014.
En el apartado 5.7.3.2.1 se analiza la localización del trazado propuesto con respecto al ámbito del Plan
de conservación del lince ibérico se señala que el eje atraviesa el área crítica Doñana-Aljarafe del plan de
conservación del lince ibérico (ver plano 4.3. “Condicionantes ambientales. Áreas de interés faunístico”)
entre el P.K. 54+350 y 81+500 y el área potencial “Expansión Doñana – Aljarafe” en dos tramos, el
primero entre el P.K. 23+600 y el P.K. 54+350 y el segundo entre el P.K. 81+550 y el final del trazado.
Dados los motivos expuestos, y considerando que el lince es la especie más amenazada de todas las
potencialmente afectadas por el proyecto, se proponen a continuación una seria de medias
complementarias con el fin de favorecer la persistencia de esta especie. Esta propuesta de medidas
deberá ser desarrollada a escala de proyecto en fases posteriores del diseño de la línea Sevilla –
Huelva.
En primer lugar se analizan someramente las causas que le afectan con el fin de intentar compensar
algunos de los motivos causantes del peligro de extinción en que se encuentra la especie.
Escasez de conejos. El principal problema es la falta de conejos, su presa básica, sin la cual no es capaz
de sobrevivir. Aunque el lince complementa su dieta con otras presas sin este lagomorfo no es capaz de
sobrevivir. Coincide la caída de las poblaciones linceras, con el desplome del conejo en España a causa
de las dos enfermedades que han asolados los campos desde finales de los 80: la mixomatosis y la
neumonía hemorrágico vírica (NHV). La llegada de estas enfermedades trajo consigo la desaparición de
muchos núcleos de lince.
Destrucción de hábitats. El segundo problema en importancia es la pérdida de hábitats. El lince necesita
zonas con matorral mediterráneo alternando con pastizales o roquedos. El hábitat típico del lince es el
matorral y el monte mediterráneo, con abundancia de conejos. Requiere simultáneamente existencia de
marañas densas de cobertura vegetal y extensiones de herbáceas o maquis abiertos, con un bajo grado
de molestias humanas. El problema es que estas zonas para sus propietarios no son rentables,
prefiriendo desmontar el matorral y transformarlo en dehesas para usos ganaderos o cultivos.
Aproximadamente un individuo adulto necesita 500 hectáreas para sobrevivir. Según lo anteriormente
descrito acerca del hábitat, la disponibilidad de territorios escasea, ayudados por la escasez de alimento,
con lo que los individuos jóvenes se ven obligados a buscar nuevos emplazamientos. El entorno de
Doñana se ha visto modificado en los usos del suelo, pasando a zonas con escasa vegetación, alternadas
con otros favorables para la movilidad del lince. Éste rehúye de espacios abiertos, sin cobertura,
especialmente los agrícolas. Ante esto, difícilmente consigue conectar con las estribaciones de Sierra
Morena, identificadas con la Sierra Norte de Huelva. No obstante se tiene constancia de ejemplares que
han llegado al Tinto y al arroyo Candón, consiguiendo su propósito de dispersión. Este recorrido entraña
la dificultad de superar amplias extensiones de cultivos agrícolas, superficies a las que el lince es
verdaderamente reacio a adentrarse. Si no salen ni entran ejemplares se producen problemas de
consanguinidad.
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 21
Atropellos. Dada la necesidad de dispersión de estos animales y la excesiva humanización del entorno
de Doñana, reflejado en una extensa red viaria, con autovías, carreteras, caminos rurales asfaltados
donde se superan los 120 km/h con facilidad, genera un índice de mortalidad que no se corresponde con
los índices de otras poblaciones. Entre 3 y 6 linces son atropellados anualmente en el entorno de
Doñana. Las medidas existentes para solucionarlo no suelen dar buenos resultados, vallados de
exclusión y pasos de fauna bajo el firme. Son muy reacios a usar los pasos y el vallado les impide
dispersarse si no los utilizan.
Furtivismo. Algunos ejemplares son víctimas de artilugios ilegales para capturas de otras especies en
cotos del entorno. Otras veces, se han encontrado ejemplares abatidos por disparos de escopetas.
A continuación se plantean una serie de medidas complementarias con el objetivo de mejorar los
niveles poblacionales del lince ibérico favoreciendo algunos de los problemas descritos.
Medida complementaria 1: Recuperación del hábitat
La población de lince de Doñana se encuentra actualmente aislada de la población más cercana en
Sierra Morena. Actualmente se considera bastante difícil la conexión de Doñana con las sierras norte de
Sevilla y Huelva y de aquí, con Sierra Morena. Para favorecer la dispersión de la especie a través de
corredores naturales como el Tinto, Guadiamar o Candón, se considera conveniente para este fin la
restauración del hábitat en determinadas zonas, que servirán de nexo entre las actuales que utiliza el
lince.
Potenciando las zonas con escasa o nula cobertura se favorecerá que el lince lo utilice como corredor
para contactar con espacios más septentrionales y capaces de albergar poblaciones linceras.
Mantener y fomentar prácticas agrarias beneficiosas para fomentar el hábitat, potenciando
aprovechamientos que sean compatibles con la presencia de matorral.
Aplicación estricta de un Programa de Revegetación excluyendo las tierras no agrícolas.
Medida complementaria 2: Potenciación de poblaciones de conejo
Se propone como conveniente la potenciación de poblaciones de conejos, para lo que se estima
conveniente:
Creación de paisajes en mosaico que incluyan zonas de pastizal, vivares, cultivos herbáceos y
matorral, en proporción adecuada para la potenciación del conejo y además para el lince.
Suprimir cualquier tipo de caza en estas zonas.
Control de animales asilvestrados.
En lugares con poblaciones de conejos autóctonos con bajos niveles poblacionales parece más efectivo
el manejo del hábitat que la potenciación de la población reintroduciendo ejemplares. Control genético
y regulación de la procedencia de los animales para ser introducidos en lugares donde son
prácticamente inexistente. También deberán estos ejemplares un periodo de cuarentena, evitando así el
riesgo de reintroducción de enfermedades. Respecto a las nuevas vacunas se usarán, según los
resultados de una comisión de expertos (virólogos, veterinarios, biólogos) que valoren la inocuidad de la
vacuna para la fauna silvestre y para la salud pública.
Medida complementaria 3: Potenciación de permeabilidad de infraestructuras lineales.
En el presente estudio de impacto ambiental se han propuesto las medidas correctoras necesarias, a
escala de estudio, para garantizar la permeabilidad de la línea para la fauna en general y para el lince en
particular. Se proponen una serie de medidas para aumentar la frecuencia de uso de los pasos de fauna
por estos animales:
Análisis de la red de carreteras, observando los puntos más problemáticos por atropellos de
individuos.
Adecuado mantenimiento del vallado, introduciendo donde sea necesario pasos como los
descritos en medidas correctoras.
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 22
6. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL
El Programa de Vigilancia Ambiental tiene por objeto garantizar la correcta ejecución de las medidas
protectoras y correctoras previstas, así como prevenir o corregir las posibles disfunciones con respecto a
las medidas propuestas o a la aparición de efectos ambientales no previstos.
6.1. OBJETIVOS
Los objetivos del PVA se relacionan seguidamente:
Controlar la correcta ejecución de las medidas previstas en el Estudio de Impacto Ambiental
y su adecuación a los criterios de integración ambiental.
Verificar los estándares de calidad de los materiales (tierra, plantas, agua, etc.) y medios
empleados en la integración ambiental.
Comprobar la eficacia de las medidas protectoras y correctoras establecidas y ejecutadas.
Cuando tal eficacia se considere insatisfactoria, determinar las causas y establecer los
remedios adecuados.
Contar con mecanismos para la detección de impactos no previstos en el Estudio de Impacto
Ambiental y poder adoptar las medidas adecuadas para reducirlos, eliminarlos o corregirlos.
Controlar los impactos derivados del desarrollo de la actividad una vez ejecutado el
proyecto, mediante el control de los valores alcanzados por los indicadores más
significativos.
Informar sobre los aspectos objeto de vigilancia y ofrecer un método sistemático, lo más
sencillo y económico posible, para realizar la vigilancia de una forma eficaz.
Proporcionar un análisis acerca de la calidad y de la oportunidad de las medidas preventivas,
protectoras o correctoras adoptadas a lo largo de la obra.
Controlar la evolución de los impactos residuales o la aparición de los no previstos y, en su
caso, proceder a la definición de unas medidas que permitan su minimización.
Realizar un informe periódico desde la emisión del acta provisional de las obras, sobre el
estado y evolución de las zonas en recuperación, restauración e integración ambiental.
Describir el tipo de informes y la frecuencia y periodo de su emisión que deben remitirse a la
Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural del Ministerio de
Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.
6.2. RESPONSABILIDAD DEL SEGUIMIENTO
La Administración nombrará una Dirección Ambiental de Obra que se responsabilizará de que se
adopten las medidas preventivas y correctoras, de la ejecución del PVA, de la emisión de los informes
técnicos periódicos necesarios y de su remisión a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental
y Medio Natural del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.
El Contratista, por su parte, nombrará un Responsable Técnico de Medio Ambiente que será el
responsable de la realización de las medidas preventivas y correctoras, en las condiciones de ejecución,
medición y abono previstas en el Pliego de Prescripciones Técnicas de los proyectos constructivos, y de
proporcionar a la Administración la información y los medios necesarios para el correcto cumplimiento
del PVA. Con este fin, el Contratista se obliga a mantener un Diario Ambiental de Obra, y registrar en el
mismo la información que más adelante se detalla.
6.3. ACTUACIONES QUE DEBERÁN SER OBJETO DE CONTROL
Jalonamiento/cerramiento temporal de la zona de ocupación del trazado, de los elementos
auxiliares y de los caminos de acceso
Objetivo: Minimizar la ocupación de suelo por las obras y sus elementos auxiliares.
Objetivo: Marcar las zonas excluidas en la parte colindante con la obra para extremar la
prevención de efectos sobre ellas.
Objetivo: Verificar la localización de elementos auxiliares fuera de las zonas excluidas.
Protección de la calidad del aire
Objetivo: Mantener el aire libre de polvo.
Objetivo: Control sobre la correcta cubrición de los acopios y las cajas de los camiones que
transportan materiales sueltos.
Objetivo: Verificación de la mínima incidencia de las emisiones contaminantes debido al
funcionamiento de maquinaria de obra.
Protección de la calidad acústica y vibratoria
Objetivo: Protección de las condiciones de sosiego público producido por la maquinaria
pesada de obras y por actividades ruidosas.
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 23
Objetivo: Control de la eficacia de las medidas antirruido y antivibraciones, estas últimas en
caso de que finalmente sean necesarias, acorde con los estudios de ruido y vibraciones que
se realicen a escala de proyecto de construcción.
Protección y conservación de suelos
Objetivo: Retirada de suelos vegetales para su conservación.
Objetivo: Conservación de la tierra vegetal acopiada.
Objetivo: Evitar la contaminación de los suelos durante la ejecución de las obras.
Objetivo: Control de la erosión.
Protección de los sistemas fluviales y de la calidad de las aguas
Objetivo: Evitar vertidos a cauces procedentes de las obras a realizar en sus proximidades.
Objetivo: Ejecución de las balsas de decantación u otros sistemas de desbaste y decantación
de sólidos.
Objetivo: Seguimiento de la calidad de las aguas contenidas en balsas de decantación
mediante análisis.
Objetivo: Tratamiento y gestión de residuos.
Objetivo: Evitar localización de depósitos de maquinaria y materiales sobre áreas de mayor
vulnerabilidad, que no estén impermeabilizadas correctamente.
Protección y conservación de la vegetación
Objetivo: Protección de la vegetación en zonas sensibles (arbolado de alto valor
conservativo, presencia de Erica andevalensis u otras especies sensibles, etc.).
Objetivo: Evitar el uso de especies exóticas par las labores de restauración e integración
paisajística.
Objetivo: Plantaciones.
Objetivo: Seguimiento de las plantaciones (% de marras).
Objetivo: Siembras e hidrosiembras.
Objetivo: Seguimiento de las siembras y de sus resultados en términos de estabilización
superficial de los taludes.
Objetivo: Seguimiento de la estabilidad superficial de los taludes proporcionada por las
siembras.
Protección y conservación de la fauna
Objetivo: Realización de batida de fauna antes del comienzo de las obras.
Objetivo: Control de la restricción de los desbroces y retirada de vegetación para evitar la
destrucción de hábitats, de puestas y camadas y de la alteración de la etología de las
especies animales.
Objetivo: Evitar la ejecución de las actuaciones ruidosas durante los periodos de cría, celo y
nidificación de las especies sensibles.
Objetivo: Realización de pasos de fauna.
Objetivo: Realización de dispositivos de escape en el cerramiento.
Objetivo: Medición de la eficacia de los pasos de fauna y los dispositivos de escape de fauna
en el cerramiento
Objetivo: Instalación de los dispositivos anticolisión y ejecución del aislamiento eléctrico de
elementos susceptibles en la catenaria para la protección de la fauna.
Protección de los espacios naturales de interés
Serán de aplicación las medidas de control establecidas para los elementos del medio que componen los
espacios existentes en el área de estudio (agua, aire, fauna, flora y suelo).
Protección del patrimonio cultural
Objetivo: Protección del patrimonio cultural en fase de diseño.
Objetivo: Control de la correcta ejecución de las medidas en fase de construcción.
Control de las labores de restauración e integración paisajística
Objetivo: Control de la integración paisajística de las superficies generadas por el proyecto,
mediante morfologías, cromatismos y escalas adaptadas al entorno circundante.
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Apéndice 5. Documento de síntesis Pág. 24
Objetivo: Evitar la utilización de herbicidas tanto en la fase de desbroce como durante las
labores de mantenimiento de la infraestructura.
Protección de la población
Objetivo: Comprobación y seguimiento de la contratación de mano de obra local.
Objetivo: Control de la restitución de los accesos y de los servicios afectados.
Protección de la productividad sectorial
Objetivo: Control de la superficie de ocupación.
Objetivo: Control de la restitución de los accesos y de las infraestructuras de riego.
Objetivo: Control de la restauración de suelos degradados.
Protección de la organización territorial
Objetivo: Control de la eficacia de las medidas para garantizar la permeabilidad transversal
de la línea.
7. PLANOS
Plano 1. Síntesis de condicionantes
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Cortijo del Peral
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Casa de los Patos
Anfiteatro Romano
Ventas de Itálica
Venta de Pozoblanco
P. I. Los Girasoles
Cerro de las Cabezas
Cortijo de la Señorita
Cortijo de la Cigarra
Ntra. Sra. del Rosario
Subestación de Santiponce
Casa de la Huerta del Rosal
Casa de la Huerta de Alcántara
Casa de la Huerta de la Pichona
Conjunto Arqueológico de Itálica
Casa de la Huerta del Palancar
Fábrica de la Cartuja de Sevilla
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Urbanización
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Venta del Rocío
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Venta de Calixto
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Antiguo Monasterio
Horcada y Portada
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Casa de Valenzuela
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P. I. Majarabique
Venta de la Merced
Cortijo del Higuerón
Parque del Alamillo
Cortijo del Palancar
P. I. del Gordillo
Cortijo del Algabeño
Estación Depuradora
Cortijo del Cordobés
P. I. del Higuerón
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Cortijo de Espinosa
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Cortijo del Ronquillo
Hospital Psiquiátrico
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Venta del Balconcillo
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Cortijo del Castellano
Estación del Empalme
Cortijo de Villarique
Hacienda del GordilloVenta de la Esperanza
Piscinas Guadalquivir
Casa de Haza del Horno
Majaloba
Cortijo de Comendadores
Subestación del Empalme
Cortijo de Majaloba Nueva
Cortijo de la Encarnación
Cortijo Nuevo del Alamillo
Cortijo de las Alberquillas
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HACIENDA EL GORDILLO
EL PINO
VENTA COVEÑA
EL SANTO
HUMILLADERO DE SANONOFRE (TEMPLETE DELOS JERÓNIMOS)
EDAR SAN JERÓNIMO
CASA DEL FRANCÉS
CORTIJO DE TERCIA
PLAYAS DE TERCIA
CORDEL DE BRENESY CANTILLANA
MEANDRO DE LA
RIVERA DE HUELVA
TÍTULO:ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA 2015 HOJA DEinecoNº DE PLANO:TÍTULO DEL PLANO:FECHA:
D. JORGE RINCÓN
I.C.C.P.:
NUMÉRICA:
ESCALA ORIGINAL A3:
GRÁFICA:
CONSULTOR:
LEYENDA
0 250 500m
1:25.000
CONDICIONANTES AMBIENTALES
10
AP5.1
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SÍNTESIS DE CONDICIONANTES
SEPTIEMBRE
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El Río Pudio
La Angostilla
Haza del Tonel
La Capellanía
Casa de Montijo
Las Alberquillas
Cerro de la Cruz
Cerro del Águila
Cerro del Mojón
La Carrasquilla
P.I. El Perrero
Haza de la Cruz
Los Almendrales
Área Recreativa
Área Recreativa
Los Alcachofales
Cerro del Judío
Haza de los Pollos
La Santa del Peral
Cerro de la Muela
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Cerro del Quemado
Cerro del Cucharón
Cortijo del Peral
Casabuena la Nueva
Urb. La Fuemblanca
Matadero del Sur
Anfiteatro Romano
Cabezo de la Zorra
Rancho de Aljarón
Cabezo de la Gallega
Cerro de la Atalaya
La Besana de Enmedio
Alto de los Lanceros
Cerro de las Horcas
Llanos de Casabuena
Hacienda de Motilla
Cerro de las Cabezas
Cortijo de la Señorita
Cortijo del Juradillo
Cortijo de la Coriana
Cerro de las Landrias
Cortijo de la Chaparra
Cortijo de la Bartola
Cortijo de Villadiego
Rancho del Hortelano
El Mirador de Itálica
Cortijo de las Cabezadas
Urb. Plaza del Chorrito
Santa María de las Nieves
Cortijo de Pascual Martín
Las Cabezadas de Villadiego
EL ALJARAFE
Conjunto Arqueológico de Itálica
Fábrica de la Cartuja de Sevilla
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Casas de la Cañada
Sitio de Valencina
Ermita del Pilar
Iglesia Parroquial
Villa de Sta. Ana
Dolmen de la Pastora
Hacienda de Torrijos
Casa de San Cristóbal
Villas del Atlántico
Hacienda de Buenavista
Hacienda de las Cañadas
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HAZA DEL TONEL
CABEZO DE LA ZORRA
CORTIJO DE SANNICOLÁS DE BARI
CAÑADA DE LA ISLAII-VACIALFORJAS
EL GITANO - LA SEÑORITA
ZONA ARQUEOLÓGICA DEVALENCINA DE LA CONCEPCIÓNY CASTILLEJA DE GUZMÁN
TÍTULO:ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA 2015 HOJA DEinecoNº DE PLANO:TÍTULO DEL PLANO:FECHA:
D. JORGE RINCÓN
I.C.C.P.:
NUMÉRICA:
ESCALA ORIGINAL A3:
GRÁFICA:
CONSULTOR:
LEYENDA
0 250 500m
1:25.000
CONDICIONANTES AMBIENTALES
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Las Fontanillas
Cerro del Cerco
P.I. El Perrero
Los Almendrales
Cabeza de Archena
Cabezo de Mamallúa
Cerro del Calvario
Cabezo de la Zorra
Albaida del Aljarafe
Cabezo del Ventenero
Cabezo de la Gallega
Cerro de la Atalaya
Alto de los Lanceros
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CORDEL DE GERENA AALBAIDA
CAÑADA REAL DE LA ISLA O DELCINCHO O DEL VICARIO A
VILLAMANRIQUE
COLADA DE LAATALAYA
CAÑADA REAL DE LA ISLA O DELCINCHO O DEL VICARIO A
VILLAMANRIQUE
LA FONTANILLA
CABEZO DE LA ZORRA
ZONA DE PROTECCIÓN"CERRO DE LAS CABEZAS"
CERRO DE LAS CABEZAS
CORTIJO DE ABAJO
SOBERBINA
CAÑADA REAL DE HUELVA
TÍTULO:ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA 2015 HOJA DEinecoNº DE PLANO:TÍTULO DEL PLANO:FECHA:
D. JORGE RINCÓN
I.C.C.P.:
NUMÉRICA:
ESCALA ORIGINAL A3:
GRÁFICA:
CONSULTOR:
LEYENDA
0 250 500m
1:25.000
CONDICIONANTES AMBIENTALES
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COLADA DEJURUÑUELO
CAÑADA REAL DEL ARREBOL
VEREDA DEHUEVAR
VEREDA DECASTILLEJA
CAÑADA REAL DE LOSCARBONEROS
LOS GUARRALES
CERRO DE LA PIEDRA
LA SEQUILLAVEREDA TEJADA-CASTILLEJA
TÍTULO:ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA 2015 HOJA DEinecoNº DE PLANO:TÍTULO DEL PLANO:FECHA:
D. JORGE RINCÓN
I.C.C.P.:
NUMÉRICA:
ESCALA ORIGINAL A3:
GRÁFICA:
CONSULTOR:
LEYENDA
0 250 500m
1:25.000
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Las Faneguillas
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VEREDA DEL PASTOR
EL PALOMAR
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EL CAOSO
VEREDA DE LOS MOLINOS VEREDA DEL PASTORO DEL ARENOSILLO
VEREDA DELLLORADO
CORDEL DE SEVILLA A HUELVA(VEREDA REAL DE GANADOS)
TÍTULO:ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA 2015 HOJA DEinecoNº DE PLANO:TÍTULO DEL PLANO:FECHA:
D. JORGE RINCÓN
I.C.C.P.:
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CORDEL DE SEVILLA A HUELVA
CORDEL DE SEVILLA (VEREDADE LA CARNE)
TÍTULO:ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA 2015 HOJA DEinecoNº DE PLANO:TÍTULO DEL PLANO:FECHA:
D. JORGE RINCÓN
I.C.C.P.:
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LEYENDA
0 250 500m
1:25.000
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La Jareta
La Vega
Las Veredas
La Bujona
El Chaparral
La Vadera
Cabezo Arenoso
Las Monjas
La Senda
El Palmar
El Sapo
Cruz del Serrano
La Calzadilla
La Palmosa
El Salobre
Valdejarnero
Las Largas
El Patudo
Las Capellanías
El Pilar
Los Cuadrejones
El Canto
El Lomo
Las Pichardas
La Laguna
El Rengue
San Martín
Valdeflores
La Dehesilla
La Calancha
Valdegallina
Valdeperros
Pirizuela
Las Malatas
El Parronal
El Corcho
La Duquesa
Cabezo de la Molina
Las Guillenas
Salucarejo
La Quemadilla
Altos de las Huertas
La Guileta
Las Canarias
Cabezo de San Cristóbal
Los Caños
Los Majuelos
Pardevaca
Valdebellotos
El Paraíso
Cabezo de la Costilla
Los Pilones
El Cardenillo
Campo del Moro
El Acebuche
La Hacienda
Cabezo del Palmarón
El Pirulejo
El Cortijo
Los Cristos
Los Cañamales
Las Presas
Las Barrancas
Las Traviesas
Pozo de Parruche
El Pozuelo
El Puntal
El Granadillo
Matasanos
La Cerilla
Vera de Pedro Cano
El Tejar
Los Romanes
Los Corralejos
El Laberío
Salamadre
El Cañuelo
El Albercón
El Carnicero
Cañada del Tocón
Dehesa del Duque
Los Llanos
Los Lirios
Los Migueles
El Rincón
La Montañina
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K. 78
K. 79
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K. 51
K. 52
K. 53
K. 55
K. 56
K. 57
K. 58
K. 36
K. 37
K. 38
K. 40
K. 41
K. 42
K. 43
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PADRÓN DEL MOLINODE VIENTO (COLADA)
CORDEL DE PORTUGAL
VEREDA DEL CAMINO DELPINO Y LAS ERILLAS
CORDEL DE LA CARRETERA DESEVILLA A HUELVA O DE VILLARRASA
A TRIGUEROS
CORDEL DE SEVILLA (VEREDADE LA CARNE)
LOS BERMEJALES
ÁREA 3
EL PALMARÓN COLADA DEL CAMINO VIEJO DEVILLARRASA A NIEBLA
EL PIRULEJO
ESTACIÓN DEVILLARASA
CASCO HISTÓRICODE VILLARASA
CUENCA DELA CANTERA
CAÑADA DEL BORNAL (VEREDA)
CORDEL DE LA CARRETERA DESEVILLA A HUELVA (VEREDA DE
CARNE)
SERIE PLIOCENA DE LAA-49. KM 57
YACIMIENTO FOSILÍFERO DEL
PLIOCENO DE VILLARRASA
TÍTULO:ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA 2015 HOJA DEinecoNº DE PLANO:TÍTULO DEL PLANO:FECHA:
D. JORGE RINCÓN
I.C.C.P.:
NUMÉRICA:
ESCALA ORIGINAL A3:
GRÁFICA:
CONSULTOR:
LEYENDA
0 250 500m
1:25.000
CONDICIONANTES AMBIENTALES
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CORDEL DE LA CARRETERA DESEVILLA A HUELVA O DE VILLARRASA
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COLADA DEL CAMINO VIEJODE TRIGUEROS A LUCENA
COLADA DEL CARRIL DE LOS MORISCOS
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ÁREA 1
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SERIE VOLCÁNICA DELTRIÁSICO DE NIEBLA
YACIMIENTOS FOSILÍFEROSDEL PLIOCENO DE BONARES
SERIE TRIÁSICA DENIEBLA
TÍTULO:ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA 2015 HOJA DEinecoNº DE PLANO:TÍTULO DEL PLANO:FECHA:
D. JORGE RINCÓN
I.C.C.P.:
NUMÉRICA:
ESCALA ORIGINAL A3:
GRÁFICA:
CONSULTOR:
LEYENDA
0 250 500m
1:25.000
CONDICIONANTES AMBIENTALES
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AP5.1
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SÍNTESIS DE CONDICIONANTES
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VEGA DEL ZARZALEJO
PUERTO RICO
PLATAFORMA
CAMBIO DE AGUAS
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TÍTULO:ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA 2015 HOJA DEinecoNº DE PLANO:TÍTULO DEL PLANO:FECHA:
D. JORGE RINCÓN
I.C.C.P.:
NUMÉRICA:
ESCALA ORIGINAL A3:
GRÁFICA:
CONSULTOR:
LEYENDA
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1:25.000
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Isla de Santa
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Barrio del Hotel
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Muelle de Tharsis
Cortijo de Montija
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Santuario de Ntra.
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FORMACIÓN ARENASDE HUELVA
CABEZOS DE HUELVA
TÍTULO:ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
PROYECTO DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD SEVILLA - HUELVA 2015 HOJA DEinecoNº DE PLANO:TÍTULO DEL PLANO:FECHA:
D. JORGE RINCÓN
I.C.C.P.:
NUMÉRICA:
ESCALA ORIGINAL A3:
GRÁFICA:
CONSULTOR:0 250 500m
1:25.000
CONDICIONANTES AMBIENTALES
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SÍNTESIS DE CONDICIONANTES
LEYENDA
SEPTIEMBRE
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