View
223
Download
0
Category
Preview:
Citation preview
ELABORACIÓN Y APLICACIÓN DE UN MODELO CARTOGRÁFICO EN LA
DETERMINACIÓN DE ZONAS POTENCIALES, PARA LA IMPLANTACIÓN DE
TERMINALES MULTIMODALES, BAJO UN MODELO DE LOCALIZACIÓN
MULTICRITERIO EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ D.C.
MARÍA DINENCY VARGAS CASTRO
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
INGENIERÍA TOPOGRÁFICA
BOGOTÁ D.C.
2016
ii
ELABORACIÓN Y APLICACIÓN DE UN MODELO CARTOGRÁFICO EN LA
DETERMINACIÓN DE ZONAS POTENCIALES, PARA LA IMPLANTACIÓN DE
TERMINALES MULTIMODALES, BAJO UN MODELO DE LOCALIZACIÓN
MULTICRITERIO EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ D.C.
MARÍA DINENCY VARGAS CASTRO
Trabajo de grado presentado como requisito parcial para optar al título de:
Ingeniero Topográfico
Director del Proyecto:
Ing. WILLIAM BENIGNO BARRAGÁN ZAQUE
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
INGENIERÍA TOPOGRÁFICA
BOGOTÁ D.C.
2016
iii
Nota de Aceptación:
__________________________
__________________________
__________________________
__________________________
__________________________
__________________________
__________________________
____________________________________
Firma del presidente del jurado
___________________________________
Firma del Jurado
___________________________________
Firma del Jurado
iv
Dedicatoria
A Dios y a mi familia; a mi madre por haber hecho
de mi lo que hoy soy; a mi esposo por ser el soporte
fundamental de mi vida; a mi hija por ser la
motivación para ser cada día un mejor ser
humano; a una familia maravillosa que me adopto
en su hogar y permitió que hoy esto fuera posible, a
Carmelita por cuidar de mi pequeñita mientras
mamá estudiaba y a todas esas las personas que de
una u otra manera dieron de si para que hoy por
fin pueda decir ¡Lo logre!
María Dinency Vargas Castro.
v
Agradecimientos
Hoy agradezco inmensamente a mi amiga del alma Lizette Guerra, quien pasito a paso camino
conmigo en este proceso que al final nos llevó a la meta…bueno no como esperábamos, pero lo
logramos, a la Ingeniera Johana Camargo, quien con sus conocimientos nos apoyó incondicional en
el desarrollo de este trabajo que hoy me permite con orgullo y alegría obtener el título de Ingeniera
Topográfica, al Ingeniero William B. Barragán Zaque quien oriento con sus conocimientos este
trabajo, al director de carrera Ingeniero Zamir Maturana por ser un excelente ser humano y
profesional, por la paciencia y compresión brindadas durante este proceso, y en general a los
docentes que durante años anteriores hicieron parte de mi formación.
vi
RESUMEN
El presente trabajo de grado, tuvo como propósito identificar alternativas que permitan el
desarrollo de estaciones multimodales en los diferentes sectores de la ciudad de Bogotá, compilando
múltiples criterios de orden económico, social, ambiental y logístico proyectados dentro del trabajo
doctoral DISEÑO DE UN MODELO DE LOCALIZACIÓN MULTICRITERIO DE
TERMINALES MULTIMODALES EN UN SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE
PÚBLICO (Camargo, 2016).
Para dar cumplimiento a este objetivo se planteó el diseño de un modelo en donde fueron
evaluados cartográficamente los criterios propuestos, dicho análisis fue enfocado en variables
como: área, uso del suelo, cobertura, distancia mínima promedio (distancia medida desde el origen
los trazados de cada ruta de transporte hasta la alternativa), mayor distancia promedio a centros
vulnerables, crecimiento demográfico, accesibilidad por vulnerabilidad económica, accesibilidad
(tipo de vías de acceso), facilidad de integración, densidad de la población y demanda de viajes. De
esta manera se obtuvo alternativas potenciales conforme al mayor puntaje en cada uno de los
aspectos estudiados. Los resultados fueron representados en cartografía temática para apreciar
espacialmente la distribución de las alternativas.
Palabras clave: Modelo de localización multicriterio, modelo cartográfico, análisis espacial ArcGis
10.2, estación de intercambio multimodal.
vii
ABSTRACT
The present work of grade hade the purpose of identify alternatives that allow the development
of stations multimodals at the of differents areas of the city of Bogotá D.C, compiling multiples
rules of order economic, social, enviromental and logistic, projected in the doctoral work DESIGN
OF A MODEL OF MULTI TERMINAL LOCATION MULTIMODAL AND INTEGRATED
PUBLIC TRANSPORT (Camargo, 2016).
To give compliance of this objective was set out the design of a model where were evaluated
cartographically the rules that were purposes, this analysis was focused in variables as: area, land
use, coverage, minimum average distance (distance measurement from the origin of the sketches of
each route the transport until the alternative), the largest average distance to vulnerable places,
demographic growth, accessibility ( types of access roads), facility of integration, density of the
population and demand of trips. In this manner was obtained potentials alternatives according to the
highest score in each aspects that were studied. The results were represented in thematic
cartography for appreciating spatially the distribution of the alternatives.
viii
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................1
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..............................................................................2
3. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO ...................................................................................3
4. OBJETIVOS .........................................................................................................................4
4.1. OBJETIVO GENERAL .....................................................................................................4
4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .............................................................................................4
5. MARCO TEÓRICO ..............................................................................................................5
5.1. Cartografía Temática ..........................................................................................................5
5.2. Los mapas como sistemas de comunicación cartográfica ...................................................5
5.3. Características de la información ........................................................................................6
5.4. La estadística como herramienta.........................................................................................8
5.5. Componentes del sistema de movilidad ............................................................................ 10
5.6. Sistema integrado de transporte público ........................................................................... 11
6. METODOLOGÍA ............................................................................................................... 15
7. RESULTADOS Y ANÁLISIS. ........................................................................................... 67
8. CONCLUSIONES .............................................................................................................. 91
ix
9. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................. 93
10. ANEXOS DIGITALES ....................................................................................................... 97
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Proceso de Generación de Información Cartográfica. .......................................................6
Figura 2. Fases de Implementación SITP. ........................................................................................ 12
Figura 3. Metodología propuesta. ..................................................................................................... 15
Figura 4. Criterios de evaluación para la localización de la terminal multimodal. ......................... 21
Figura 5. Modelo Cartográfico para la Aplicación de Criterios de Exclusión. ................................ 23
Figura 6. Modelo Cartográfico COBERTURA. ................................................................................ 33
Figura 7. Modelo Cartográfico FACILIDAD DE INTEGRACIÓN................................................... 41
Figura 8. Modelo Cartográfico MENOS DISTANCIA PROMEDIO. ................................................ 52
Figura 9. Modelo Cartográfico DENSIDAD POBLACIONAL DE LA ZONA. ................................. 54
Figura 10. Modelo Cartográfico CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO. ............................................. 55
Figura 11. Modelo Cartográfico RANGO DE VIAJES POR ZONA. ................................................ 57
Figura 12. Modelo Cartográfico CERCANÍA A CENTROS SOCIALES DE ALTA
VULNERABILIDAD. ...................................................................................................... 61
Figura 13. Modelo Cartográfico ACCESIBILIDAD POR VULNERABILIDAD ECONÓMICA. ...... 63
x
Figura 14. Diagrama Exclusión de Criterios. ................................................................................... 67
xi
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Información cartográfica recopilada. ............................................................................... 17
Tabla 2. Documentos de Soporte. ..................................................................................................... 19
Tabla 4. Niveles de servicio y estándares de espacio. ...................................................................... 25
Tabla 5. Codificación Clases de Suelo. ............................................................................................ 27
Tabla 6. Interpretación de la codificación de ZHF. ......................................................................... 28
Tabla 7. Clasificación según tipos de vía que confluyen a las alternativas. ..................................... 40
Tabla 8. Matriz de Asignación de Pesos por Facilidad de Integración. ........................................... 46
Tabla 9. Codificación de Variables según UAECD. ......................................................................... 49
Tabla 10. Áreas de Actividad Analizadas. ........................................................................................ 50
Tabla 11. Matriz de clasificación de las alternativas por Uso del Suelo. ......................................... 52
Tabla 12. Viajes por Unidad de Planeamiento Zonal. ...................................................................... 58
Tabla 13. Localización Alternativas Favorables. ............................................................................. 68
Tabla 14. Clasificación de alternativas por Cobertura. ................................................................... 69
Tabla 15. Distribución de alternativas en UPZ por Cobertura. ....................................................... 70
Tabla 16. Rangos Establecidos por Accesibilidad y clasificación de las Alternativas...................... 70
Tabla 17. Distribución de alternativas en UPZ por Accesibilidad. .................................................. 71
xii
Tabla 18. Clasificación de alternativas por Facilidad de Integración. ............................................ 72
Tabla 19. Porcentajes de Distribución por Facilidad de Integración. ............................................. 73
Tabla 20. Distribución de Alternativas por Uso del Suelo. .............................................................. 74
Tabla 21. Distribución de Alternativas por Uso del Suelo. .............................................................. 75
Tabla 22. Distribución de Alternativas por Uso del Suelo. .............................................................. 75
Tabla 23. Distribución de alternativas en UPZ por Menor Distancia Promedio. ............................ 77
Tabla 24. Distribución de Alternativas por Uso del Suelo. .............................................................. 77
Tabla 25. . Clasificación de alternativas por Crecimiento Demográfico. ........................................ 79
Tabla 26. Clasificación de alternativas por Crecimiento Demográfico. .......................................... 80
Tabla 27. Clasificación de alternativas por Crecimiento Demográfico. .......................................... 81
Tabla 28. Distribución de alternativas en UPZ por Cercanía a Centros Sociales de Alta
Vulnerabilidad. ................................................................................................................. 82
Tabla 29. Distribución de alternativas en UPZ por Cercanía a Centros Sociales de Alta
Vulnerabilidad. ................................................................................................................. 83
Tabla 30. Distribución de alternativas en UPZ por Accesibilidad por vulnerabilidad económica. .. 84
Tabla 31. . Distribución de Alternativas por Criterios Logísticos. ................................................... 85
Tabla 32. Alternativas representativas Eje Temático Logístico........................................................ 86
Tabla 33. Distribución de Alternativas por Criterios Ambientales. .................................................. 86
xiii
Tabla 34. Alternativas Representativas Eje Temático Ambiental ..................................................... 87
Tabla 35. Distribución de Alternativas por Criterios Económicos. .................................................. 87
Tabla 36. Alternativas Representativas Eje Temático Económico .................................................... 88
Tabla 37. Distribución de Alternativas por Criterios Sociales. ........................................................ 88
Tabla 38. Alternativas Representativas Eje Temático Social ........................................................... 89
Tabla 39. Alternativas Representativas Eje Temático Social ........................................................... 89
LISTA DE IMÁGENES
Imagen 2. Lotes Ciudad de Bogotá D.C. .......................................................................................... 26
Imagen 3. Predios ubicados en Zonas de Rondas Hidráulicas. ........................................................ 29
Imagen 4. Exclusión de predios por existencia de Sitios de Interés. ................................................ 30
Imagen 5. Predios excluidos por su geométrica irregular. .............................................................. 31
Imagen 6. Registro de Información captada del Software SIG– Criterio Accesibilidad. .................. 39
Imagen 7. Red SITP – Ciudad de Bogotá D.C. ................................................................................. 42
Imagen 8. Red existente de Transmilenio – Ciudad de Bogotá D.C. ................................................ 43
Imagen 9. Red de Transmilenio Proyectada - Av. Boyacá y Av. Carrera 68 – Ciudad de Bogotá
D.C. .................................................................................................................................................. 43
xiv
Imagen 10. Red de Ciclorutas – Ciudad de Bogotá D.C. ................................................................. 44
Imagen 11. Red del Metro – Ciudad de Bogotá D.C. ....................................................................... 44
Imagen 12. Red Metro Ligero – Ciudad de Bogotá D.C. ................................................................. 45
Imagen 13. Red Metro Cable – Ciudad de Bogotá D.C. ................................................................... 45
Imagen 14. Línea tren de cercanías – Ciudad de Bogotá D.C. ........................................................ 46
Imagen 15. Clasificación de Alternativas por Uso del Suelo ........................................................... 51
Imagen 16. Medición de menor distancia promedio Software SIG................................................... 53
Imagen 17. Medición Cercanía a Centros Sociales de Alta Vulnerabilidad Software SIG. .............. 62
Imagen 18. Medición Accesibilidad por Vulnerabilidad Económica Software SIG. ........................ 64
LISTA DE GRAFICAS
Grafica 1. Porcentaje de alternativas conforme a rango de clasificación de población cubierta. ... 69
Grafica 2. . Porcentaje de Alternativas Conforme a Rango de Clasificación por Accesibilidad. ..... 71
Grafica 3. Porcentajes de Distribución por Facilidad de Integración. ............................................ 73
Grafica 4. Distribución de Alternativas por Uso del Suelo. ............................................................. 74
Grafica 5. Distribución de Alternativas por Menor Distancia Promedio. ........................................ 76
Grafica 6. Clasificación por Densidad de la Población– Ciudad de Bogotá D.C. ........................... 78
Grafica 7. Distribución de Alternativas por Crecimiento Demográfico. .......................................... 79
Grafica 8. . Distribución de Alternativas por Demanda de Viajes. ................................................... 81
xv
Grafica 9. Distribución de Alternativas por Cercanía a Centros Sociales de Alta Vulnerabilidad. . 82
Grafica 10. Distribución de Alternativas por Accesibilidad por vulnerabilidad económica. ........... 84
1
1. INTRODUCCIÓN
La utilidad de la representación cartográfica o la generación de mapas, en la actualidad se
constituye como un instrumento de gran importancia en el desarrollo de proyectos de diversa índole
con la aplicación de herramientas de análisis espacial, que permiten interpretar y representar
fenómenos y dinámicas que componen el desarrollo territorial de la Ciudad.
Ahora bien, una de las dinámicas presente en la ciudad de Bogotá D.C es el transporte,
considerado como un servicio indispensable en la cotidianidad de los bogotanos y que de cierta
manera marca su calidad de vida, en diferentes aspectos como el acceso de los usuarios al mismo; a
la estructura y capacidad de la red de transporte urbano y la facilidad de ir de un lugar a otro
optimizando tiempos en las distancias recorridas dentro de la ciudad, por lo cual la definición de
zonas potenciales que brinden garantías de movilidad debe ser resuelta mediante un análisis
cartográfico de variables que interactúen en el diagnóstico de la necesidad en materia de movilidad
del Distrito.
Este trabajo busca evaluar cartográficamente la aplicación de criterios que uno a uno definen la
potencialidad de diversas alternativas existentes en el distrito, dichos criterios son propuestos con
base en el trabajo doctoral DISEÑO DE UN MODELO DE LOCALIZACIÓN MULTICRITERIO
DE TERMINALES MULTIMODALES EN UN SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE
PÚBLICO (Camargo, 2016), y valorados mediante la utilización de información geográfica que
comprende los diferentes factores concurrentes en la Ciudad, lo anterior en el Software ArcGis
10.2, herramienta que permite procesar y analizar capas de información para la clasificación de
alternativas según su favorabilidad en los diversos criterios.
2
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En relación al estudio previo realizado y denominado “DISEÑO DE UN MODELO DE
LOCALIZACIÓN MULTICRITERIO DE TERMINALES MULTIMODALES EN UN SISTEMA
INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO” (Camargo, 2016), en donde la localización de las
terminales de intercambio multimodal representa un aspecto fundamental para la minimización de
impactos de orden ambiental, social, económico y logístico entre otros, surge la necesidad de
plantear e implementar una metodología que cartográficamente resuelva la espacialización de cada
una de las variables involucradas en este modelo multicriterio.
En este sentido, un modelo cartográfico constituye una herramienta fundamental para precisar
la localización de alternativas, en donde se destaque su potencialidad en relación a la concepción de
un transporte público en la ciudad de Bogotá D.C., ambientalmente sostenible, económico y
accesible, que garantice la calidad de vida de los ciudadanos más vulnerables, optimice los niveles
de servicio para viajes realizados en la ciudad y cubra eficientemente las necesidades futuras de la
ciudad de Bogotá D.C.
3
3. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
Bajo la metodología del trabajo de (Camargo, 2016), para la localización de terminales
multimodales en un sistema integrado de transporte público, en la ciudad caso estudio, se relacionan
variables o criterios que representan dinámicas de orden logístico, tales como: área mínima
requerida para la implantación de la terminal, cobertura, representada en el número de usuarios,
accesibilidad, representada en los tipos y cantidad de vías que confluyen a cada predio y facilidad
de integración que relaciona los diferentes modos de transporte que confluyen a cada alternativa; de
orden ambiental, tales como: uso del suelo representado en los usos aptos según la normatividad
vigente para la implantación de la terminal y menor distancia promedio que relaciona las menores
distancias promedio de las rutas que circundan cada alternativas; de orden económico, tales como:
densidad población poblacional y crecimiento demográfico relacionados con la dinámica de la
población en las diferentes Unidades de Planeamiento Zonal del distrito capital, y rango de viajes
por zona que representa la cantidad de viajes efectuados por los usuarios en los diversos modos de
transporte de la ciudad; de orden social, tales como: cercanía a centros de alta vulnerabilidad que
relaciona la distancias a los centros vulnerables por sus servicios sociales a la comunidad
(hospitales, colegios, iglesias, etc.) y accesibilidad por vulnerabilidad económica que representa los
diferentes estratos en cada zona.
De este modo, estos criterios están asociados y representados de manera cartográfica, por tanto
se requiere de un análisis espacial que permita obtener como resultado los predios potenciales
dentro del territorio distrital, que reúnan las características óptimas para la localización de la
terminal de intercambio multimodal, así, bajo esta necesidad surge este trabajo como medio para
analizar cada una de las variables de selección de los predios para la localización, mediante la
aplicación de herramientas cartográficas y la utilización de software SIG.
4
4. OBJETIVOS
4.1. OBJETIVO GENERAL
Elaborar y aplicar un modelo cartográfico en la determinación de zonas potenciales, para la
implantación de terminales multimodales, bajo un modelo de localización multicriterio en la ciudad
de Bogotá D.C.
4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Identificar fuentes de información cartográfica y estadística de la ciudad de Bogotá
D.C.
Estructurar la información cartográfica y estadística recolectada de los criterios a
evaluar en la ciudad de Bogotá D.C.
Diseñar y elaborar el Modelo Cartográfico para la evaluación de los criterios
planteados, bajo el modelo de localización multicriterio.
Evaluar alternativas resultantes y denominadas favorables, mediante la aplicación del
Modelo Cartográfico planteado.
Determinar las zonas potenciales, para la localización de las terminales multimodales.
5
5. MARCO TEÓRICO
5.1. Cartografía Temática
La Cartografía Temática elabora y recolecta datos primarios cualitativos y cuantitativos y los
procesa con el fin de dar a conocer información o ciencia específicos (población, cobertura vegetal,
catastro, aspectos culturales, aspectos económicos, entre otros) bajo una representación espacial a
través de mapas, gráficos, diagramas y perfiles. Ellos deben cumplir con el objetivo de evocar en la
mente del lector una imagen precisa y clara del ambiente espacial del fenómeno.
Es por ello que la cartografía temática se considera como un medio de expresión gráfica
cercano al hombre, que utiliza como soporte el fondo topográfico generado por la cartografía básica
y con ayuda de leyendas y convenciones, expresa mensajes de la ciencia temática para la cual ha
sido diseñada (IGAC. 1998, P.22).
“Los mapas temáticos ayudan a estimular muchas formas del pensamiento espacial”
La cartografía temática, además de ser una herramienta de la comunicación científica, es una
disciplina que capacita al individuo para elaborar en forma clara y atractiva los elementos propios
de un mapa, plano o diagrama, todo ello, a través de la teoría y de los métodos apropiados para
registrar, analizar y comunicar la información (IGAC, 1998).
5.2. Los mapas como sistemas de comunicación cartográfica
El mapa es una imagen visual del mundo real, destinada a comunicar lo esencial de una
información; guarda el contenido de una imagen representada y profundiza sobre el tema tratado
(concepción de cartógrafo). Transcribe un pensamiento bajo la forma de sistemas de signos o
símbolos, en donde el sentido general es dado por la temática que representa y lo especifica la
6
leyenda (concepción del usuario). Este proceso es irreversible ya que la información requerida por
el usuario es producida por quien realiza el mapa. De allí es que se hace necesario conocer el
lenguaje cartográfico para poder comunicarse con los usuarios del mapa.
El proceso de comunicación cartográfica puede ser alterado por factores tales como datos
incompletos, fechas fuera de época, una clasificación errónea o una calidad mediocre de los
gráficos. Para la generación de Cartografía Temática el lenguaje grafico debe cumplir tres funciones
fundamentales: Registrar, Procesar y Comunicar, tal como se ilustra en la figura 1.
Figura 1. Proceso de Generación de Información Cartográfica.
Fuente: Elaboración Propia.
5.3. Características de la información
Las características de la información se refieren a cómo puede representar la información en un
mapa y como se relaciona esta información. Existen factores que influyen directamente en el diseño
• Se realiza el levantamiento de
la informacion que se representara en el mapa temático.
• Se realiza el levantamiento de
la informacion que se representara en el mapa temático.
REGISTRAR
• Se analiza el contenido de la informacion a representar, separando o
integrando los diferentes temas.
• Se analiza el contenido de la informacion a representar, separando o
integrando los diferentes temas.
PROCESAR
• Se transfieren los conocimientos,las
ideas o la informacion.
• Se transfieren los conocimientos,las
ideas o la informacion.
COMUNICAR
7
de los elementos del mapa. Estos son las características de la información espacial y los niveles de
medida de la información.
Propiedades Dimensionales.
Los datos espaciales son representados mediante elementos con propiedades dimensionales que
están en relación con la información espacial del mapa. Estos son:
El punto que define una información que limita la extensión. Los datos son confinados a
puntos específicos. Se usa fundamentalmente para ilustrar rasgos puntuales del terreno,
como mojones, puentes, etc.
La línea que define informaciones que tienen extensión de punto a punto, en una dirección.
Por ejemplo un Rio o un camino.
El área que define datos que tienen una extensión en dos direcciones. Ejemplo de ello son la
representación de una selva o de áreas erosionadas.
Es de anotar que la escala define las dimensiones de estas características.
Niveles de Medida de la Información.
Están definidos por las características categorías comunes o por las relaciones que existen entre
las diferentes variables que constituyen el mapa. Esto significa que sus componentes pueden ser de
naturaleza diferente o estar unidos por relaciones de orden o expresar cantidades diferentes. Se
pueden considerar cuatro niveles de medida diferente:
8
Nominal: Basado en medidas cualitativas es decir, cuando las variables del mapa son
perfectamente diferenciables unas de otras. Por ejemplo, un camino se distingue perfectamente
de un rio o un pantano de un desierto.
Ordinal: Involucra diferenciación por clases según consideraciones cuantitativas. Tiene
relaciones de más grande que; menor que. Por ejemplo se pueden diferenciar pequeñas,
medianas y grandes ciudades; también pueden considerarse las clases de edades y las diferentes
percepciones sensoriales, como frio, tibio, caliente. La comparación de los elementos
ordenados, permite definir situaciones de anterioridad o de posteridad.
Intervalo: Arroja medidas numéricas entre clases o rangos. Para emplear estos intervalos se
utilizan unidades estándar que expresen las diferencias en términos de esas unidades. Poe
ejemplo, lo intervalos de elevaciones del terreno expresados en metros sobre el nivel del mar;
temperaturas indicadas en grados centígrados.
Relación: Es el valor medido en una escala con un mínimo de cero (0). Ejemplos que pueden
mencionarse son la densidad de población, los porcentajes, los promedios e índices (IGAC,
1998).
5.4. La estadística como herramienta
En el diseño y construcción de mapas, es muy corriente el uso de la estadística como
herramienta de apoyo para la implantación cartográfica de símbolos, diagramas, figuras y
estructuras que definen situaciones y relaciones muy variadas. De hecho, cada uno de los
componentes geográficos pueden expresar una característica espacial o temporal, ya sea cualitativa
o cuantitativa, de acuerdo con el origen de los datos o fuentes de información primaria o secundaria
9
y el tipo de mediciones, de encuestas, de observaciones de comparaciones de terreno y de
simulaciones utilizadas.
Es preciso distinguir entre las estadísticas y la Estadística como ciencia. Las estadísticas son
colecciones metódicas de datos (boletines, anuarios, tablas, etc.) que constituyen la materia prima
de la Estadística, y que comúnmente son denominadas cementerio de cifras.
El término estadística se puede definir como la aplicación del método científico que se orienta
hacia la recolección, organización y análisis de datos, usualmente grande, llamado población, con
base en la información contenida en una muestra o subconjunto de elementos representativos de
ella.
Se hace referencia al término población, dado que el primer campo de aplicación de la
estadística fue la demografía; aunque actualmente se interesa por otros dominios, ha conservado una
parte del vocabulario de origen, ligado estrechamente a la teoría de los conjuntos.
Aunque la estadística trata de grandes conjuntos de datos numéricos o cualitativos. En términos
cuantitativos, describe sintéticamente y clasifica; busca precisar la intensidad de las relaciones entre
fenómenos y permite tanto la generalización como la interpretación. A este nivel, la riqueza de la
estadística se debe a la flexibilidad y a la posibilidad de selección de un margen de error inevitable
pero poco conocido y medido, el cual proviene precisamente de su carácter probabilístico. La
estadística establece la relatividad de las relaciones, dejando subsistir una parte de ellas al azar, lo
cual puede ser considerado como denominador común de las relaciones complejas entre elementos
de poca importancia e individualmente desconocidos. Las leyes son por lo tanto relaciones de
probabilidad. A partir de la acumulación de conexiones relativas, se llega a precisar la explicación
de un fenómeno reduciendo la parte desconocida del mismo.
10
La estadística, más que un conjunto de datos, es un proceso lógico que permite esencialmente
confrontar una hipótesis con una imagen inferida de la realidad. Utiliza múltiples métodos comunes
a las ciencias experimentales y humanas, que han adoptado progresivamente los instrumentos de la
estadística para delimitar un objeto cuya percepción es cada vez más compleja, como consecuencia
de los crecientes volúmenes de información y del alto grado de precisión requerida. La expansión
de la estadística y su difusión, ha alcanzado todas las disciplinas permitiendo.
5.5. Componentes del sistema de movilidad
En decreto 190 de 2004, por medio del cual se compilan las disposiciones en los decretos
distritales 619 de 2000 y 469 de 2003, que conforman el Plan de Ordenamiento Territorial de
Bogotá, D. C, establece en su artículo 164 los componentes del sistema de movilidad, el cual se
compone del subsistema vial y el subsistema de transporte.
Subsistema vial.
El subsistema vial está conformado por los siguientes componentes:
Malla vial arterial.
Malla vial intermedia.
Malla vial local.
Alamedas y pasos peatonales.
Red de ciclo rutas y corredores de movilidad local
Malla vial rural.
Subsistema de transporte.
El subsistema de transporte se estructura alrededor de los modos de transporte masivo: Metro,
Transmilenio y Tren de cercanías, dentro de un marco institucional regulado y controlado por la
autoridad de tránsito.
11
El subsistema está conformado por los diferentes modos de transporte masivo, el transporte
público colectivo, el transporte particular y modos alternativos de transporte como las bicicletas.
Sus componentes se organizan en torno al Metro, los buses articulados sobre corredores troncales
especializados y sus rutas alimentadoras y el tren de cercanías.
El conjunto de las rutas de transporte público, los terminales de pasajeros, las ciclorutas y los
estacionamientos de vehículos automotores y de bicicletas se deberán integrar en áreas
determinadas de la ciudad.
El subsistema de transporte debe responder en forma eficiente, económica y segura a los deseos
de viaje de la población, así como a las necesidades de movilización de carga. En consecuencia, los
proyectos del subsistema deben concebirse en función de los orígenes y destinos de los viajes, tanto
dentro de la ciudad como entre esta y la red de ciudades de la región, así como de las necesidades
del transporte nacional e internacional.
5.6. Sistema integrado de transporte público
El Sistema Integrado de Transporte Público comprende la articulación, vinculación y operación
integrada de los diferentes modos de transporte público, así como las instituciones o entidades
creadas para la planeación, la organización, el control del tráfico y el transporte público, así como la
infraestructura requerida para la accesibilidad, circulación y el recaudo del sistema. (Decreto 364
del 26 de agosto de 2013, sección 2 subsistema de transporte articulo 181 Sistema Integrado de
Transporte Publico SITP).
A continuación en la figura 2, se ilustran las fases de implementación del Sistema Integrado de
Transporte Publico (SITP).
12
Figura 2. Fases de Implementación SITP.
Fuente. Secretaria de Movilidad de Bogotá D.C.
Beneficios (Rey, 2012).
Reducción y modernización del parque automotor.
Fin de la “Guerra del Centavo”.
Ampliación de Cobertura: 100%.
Mejora en la calidad del servicio: Responsabilidad y control de niveles de servicio.
Reducción de la contaminación.
Generación de empleo formal. Necesidad de 27.000 conductores para el Sistema.
Mejora la calidad de vida en la ciudad con la mejora en la movilidad.
Objetivos. (Http: //www.sitp.gov.co/publicaciones/informacion_general_pub, 2012):
Lograr una cobertura del 100% en la prestación del servicio de transporte público de la
ciudad.
Integrar la operación y la tarifa, equilibrando la demanda de buses en todas las zonas.
Ajustar tecnológicamente la flota actual, reduciendo los índices de accidentalidad y
mejorando la accesibilidad.
13
Componente del Sistema Integrado de Transporte Publico (SITP).
Según el Titulo II.; Del Subsistema De Transporte, Capítulo I. Sistema de Transporte Público.
Estrategias, del Plan de Movilidad de la Ciudad de Bogotá D.C, los componentes del Sistema
Integrado de Transporte Publico (SITP) son:
Transporte masivo.
Transporte público colectivo.
Transporte público individual.
Además lo complementan:
Red de intercambiadores modales.
Red de estacionamientos.
Red de peajes.
Intercambiadores modales.
Según el Plan Maestro de Movilidad en su título II. Del subsistema de transporte, Capítulo V
Plan de intercambiadores Modales – Estrategias, articulo 36 “Con el fin de aprovechar las
potencialidades de cada modo y medio de transporte y obtener una mejora de las condiciones de
movilidad de la población, se implantarán dentro del Distrito Capital intercambiadores modales,
concebidos éstos como equipamientos o infraestructuras destinadas a integrar el uso de diferentes
modos o medios de transporte para que las personas cubran su viaje, los cuales constituirán el
elemento básico para los procesos de integración de los modos del transporte de pasajeros en la
Ciudad y en la Ciudad Región.
14
En este marco la unión de varios intercambiadores modales constituirá un Complejo de
Integración Modal (CIM) del transporte de pasajeros, bien sea en la periferia o al interior de la
Ciudad el cual deberá tener interconexión entre sus diferentes componentes.
La Administración Distrital designará las entidades encargadas de definir las áreas de terreno
que permitan la ubicación conjunta de los intercambiadores modales y adecuados corredores que
propicien adecuadamente la integración funcional de los distintos servicios.”
De esta igual manera el Plan Maestro de Movilidad en su Artículo 37, establece que “Los
intercambiadores modales y Complejos de Intercambio Modal podrán constituirse como
infraestructuras físicas en bienes fiscales de propiedad del Distrito Capital, de sus entidades, o en
bienes de particulares autorizados por éstas. También podrán situarse en espacio público, en cuyo
caso, su ubicación y operación estará sujeta a lo previsto por el Plan Maestro de Espacio Público,
por este Decreto y por las normas que los desarrollen”.
15
6. METODOLOGÍA
Para alcanzar los objetivos propuestos, se plantea el desarrollo del proyecto en etapas
secuenciales, las cuales se detallan a continuación en la figura 3, de acuerdo a la metodología
basada en la aplicación del MODELO DE LOCALIZACIÓN MULTICRITERIO (Camargo, 2016).
Figura 3. Metodología propuesta.
16
Fuente. Propia
Para alcanzar los objetivos propuestos, se desarrollaron las etapas secuenciales, detalladas a
continuación:
17
Etapa 1: Recolección y Estructuración de la Información Cartográfica y Estadística de los
criterios a evaluar en la Ciudad de Bogotá D.C.
Fase 1: Identificación de fuentes de información cartográfica y estadística, con
estructuración y análisis de la información.
Se evaluó la información que sirvió de insumo para este estudio, teniendo en cuenta la
información proporcionada por el sitio web para La Infraestructura de Datos Espaciales para el
Distrito Capital – IDECA, donde se tuvo acceso a información geográfica del distrito en archivos
descargables en formatos .dwg, .shp, .gml y .kmz correspondientes a versiones actualizadas entre el
periodo comprendido entre 2013 y 2015 del mapa de referencia para Bogotá D.C.; el Instituto de
Desarrollo Urbano - IDU, como establecimiento público descentralizado, destinado a ejecutar obras
viales y de espacio público para el desarrollo urbano del Distrito Capital; la Unidad Administrativa
Especial de Catastro Distrital – UAECD; la Secretaría Distrital de Planeación – SDP; Secretaria
Distrital de Movilidad, y la información de prediación en formato shape de las capas normativas del
Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C, de esta manera en la tabla 1 se presenta la
estructuración de los datos geográficos en formato shape (shp).
Tabla 1. Información cartográfica recopilada.
CLASIFICACIÓN
DE LA
CARTOGRAFÍA
NOMBRE DE
LA CAPA DESCRIPCIÓN GEOMETRÍA FUENTE
CARTOGRAFÍA
BASE
Predios
Urbanos
Identifica los predios urbanos
del Distrito Capital, cobertura
suministrada por la Unidad
Administrativa Especial de
Catastro Distrital.
Polígono
Unidad Administrativa
Especial de Catastro Distrital
UAECD
CARTOGRAFÍA BASE
Localidades
Identifica las veinte (20)
localidades que conforman el Distrito Capital, tanto en su
área urbana como rural.
Polígono Infraestructura de Datos
Espaciales para el Distrito
Capital - IDECA.
CARTOGRAFÍA BASE
Upz
Identifica las Unidades de
Planeamiento Zonal determinadas para territorio
Distrital.
Polígono Infraestructura de Datos
Espaciales para el Distrito
Capital - IDECA.
18
CLASIFICACIÓN
DE LA
CARTOGRAFÍA
NOMBRE DE
LA CAPA DESCRIPCIÓN GEOMETRÍA FUENTE
CARTOGRAFÍA
BASE Malla Vial
Identifica los tipos de vías existentes en la Ciudad de
Bogotá D.C
Línea Instituto de Desarrollo Urbano
- Idu
CARTOGRAFÍA TEMÁTICA
Red de Metro
Identifica el trazado proyectado
de la Red del Metro que tiene su origen destino en el Nor-
Oriente y Sur-Occidente del
Distrito Capital.
Línea Instituto de Desarrollo Urbano
- Idu
CARTOGRAFÍA TEMÁTICA
Red de Metro Ligero
Identifica tres trazados
proyectados ubicados en el oriente, centro y occidente con
cobertura de Norte a Sur.
Línea Secretaria Distrital de
Movilidad
CARTOGRAFÍA TEMÁTICA
Red de Metro Cable
Identifica los trazados
proyectados de la red de metro cable, ubicados en el sur de la
Ciudad.
Línea Secretaria Distrital de
Movilidad
CARTOGRAFÍA TEMÁTICA
Red de Transmilenio
Identifica el trazado de la línea
de Transmilenio actual y proyectado con cobertura a la
largo del territorio distrital.
Línea Secretaria Distrital de
Movilidad
CARTOGRAFÍA
TEMÁTICA
Red Tren de
Cercanías
Identifica dos trazados
proyectados del tren de
cercanías proyectado con cobertura a la largo del
territorio Distrital.
Línea Secretaria Distrital de
Movilidad
CARTOGRAFÍA
TEMÁTICA Ciclorutas
Identifica la red de ciclorutas
existente en el Distrito Capital. Línea
Infraestructura de Datos
Espaciales para el Distrito
Capital - IDECA.
CARTOGRAFÍA
TEMÁTICA
Red Rutas del
SITP
Identifica la red de rutas del
Sistema Integrado de
Transporte Público existentes en el Distrito Capital.
Línea Secretaria Distrital de
Movilidad
CARTOGRAFÍA
TEMÁTICA Construcciones
Identifica las áreas construidas
en cada predio. Polígono
Infraestructura de Datos
Espaciales para el Distrito
Capital - IDECA.
CARTOGRAFÍA
TEMÁTICA
Sitios de
Interés
Identifica la ubicación de sitios
de mayor importancia en la
ciudad, de orden, turístico,
institucional, logísticos, ambiental, entre otros.
Punto
Infraestructura de Datos
Espaciales para el Distrito
Capital - IDECA.
CARTOGRAFÍA
TEMÁTICA
Ronda Hídrica
Rio Tunjuelito
y demás
Identifica las rondas hídricas
del Río Tunjuelito y demás
cuerpos de agua existentes en
la Ciudad.
Polígono
Infraestructura de Datos
Espaciales para el Distrito
Capital - IDECA.
CARTOGRAFÍA
TEMÁTICA
Ronda Hídrica
Rio Bogotá
Identifica la Ronda Hídrica del
Río Bogotá. Polígono
Infraestructura de Datos
Espaciales para el Distrito
Capital - IDECA.
19
CLASIFICACIÓN
DE LA
CARTOGRAFÍA
NOMBRE DE
LA CAPA DESCRIPCIÓN GEOMETRÍA FUENTE
CARTOGRAFÍA
TEMÁTICA
Estratos
Económicos
Identifica los estratos económicos distribuidos en las
manzanas que conforman el
territorio Distrital.
Polígono Infraestructura de Datos
Espaciales para el Distrito
Capital - IDECA.
Fuente. Elaboración Propia.
De otro modo y como se señala a continuación se obtuvo documentos de soporte que complementan
la información cartográfica descrita anteriormente añadiéndole atributos necesarios para el
desarrollo de esta aplicación.
Tabla 2. Documentos de Soporte.
NOMBRE DEL ARCHIVO DESCRIPCIÓN FUENTE FORMATO
Demanda de Viajes (
Encuesta de Movilidad 2011)
Contiene la cantidad de viajes realizados
por cada UPZ que conforma el territorio
Distrital, estos distribuidos en los
diversos modos de transporte existentes en la ciudad.
Secretaria Distrital de
Movilidad Visor de Archivo (.pdf)
Proyección de la Población a 2015
Contiene la población por Localidad y Upz, distribuida por edad y sexo, está
proyectada al año 2015.
Secretaria Distrital de Planeación
Hoja de Cálculo de Excel (.xls)
Query Usos Predominantes 0001
Contiene información correspondiente a
datos específicos de cada predio, como
código catastral, tipo de propietario, código de uso del suelo, código de Upz,
código de zonas homogéneas físicas,
entre otros.
Unidad Administrativa
Especial de Catastro Distrital - UAECD
Hoja de Cálculo de Excel (.xls)
Fuente. Propia.
De otro modo y mediante Resolución del Instituto Geográfico Agustín Codazzi IGAC No. 068
de enero 28 de 2005, Colombia adopta como único Datum oficial el Marco Geocéntrico Nacional
de Referencia MAGNA - SIRGAS, asumiendo como superficie de referencia geodésica el Elipsoide
GRS80 (Geodetic Reference System, 1980) cuya versión es la civil del WGS84 (World Geodetic
System 1984). Por ello, la cartografía desarrollada a partir de esta fecha debe realizarse bajo alguno
de los dos elipsoides referenciados; con relación a lo anterior fue evaluada la cartografía,
20
identificando así que las entidades geográficas (shp) se encuentran definidas en su mayoría en dos
sistemas de Referencia, tales como sistema geográfico GCS_MAGNA y GCS_CarMAGBOG; no
obstante este último se encuentra georreferenciado bajo el sistema de coordenadas planas con punto
de origen Norte 109320,965 – Este 92334,879, en proyección Transversa de Mercator, con
elipsoide de referencia es el GRS80, de este modo la cartografía encontrada y georreferenciada en
GCS_CarMAGBOG fue migrada al sistema de referencia MAGNA-SIRGAS como marco
geocéntrico para el país, por medio de la utilización de software SIG en donde fue procesada la
información para la transformación de coordenadas en las entidades que lo requirieron.
Fase 2: Diseño del Modelo Cartográfico para la evaluación de los criterios planteados.
En la aplicación cartográfica del Modelo de Localización Multi–Criterio de Terminales
Multimodales en Sistemas Integrados de Transporte Público, planteado por (Camargo, 2016), son
definidos criterios para la determinación de zonas potenciales, que representan la finalidad de este
estudio, así bien y para mayor claridad estos son detallados en la figura 4..
21
Figura 4. Criterios de evaluación para la localización de la terminal multimodal.
Fuente. Camargo, 2016.
22
La estructuración del Modelo Cartográfico (Anexo No. 1), guiado por la definición de criterios
planteados por (Camargo, 2016), partió de la unión de la información cartográfica y la información
tabulada entregada por la Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital – UAECD de este
modo se obtuvo la información predial de la región objeto de estudio Bogotá D.C., información que
conto con ciertos atributos que permitieron realizar los análisis requeridos en la aplicación de cada
uno de los criterios propuestos, una vez fue aplicada la primera exclusión predial por el mínimo de
área requerida, sobre la capa de información señalada, se obtuvo los predios en la región objeto de
estudio que cuentan con el área mínima requerida para la localización de la terminal de transporte, a
las cuales se les denomino ÁREAS INICIALES, con estas áreas iniciales se procede a repetir el
proceso de exclusión predial, por sitios de interés, por ronda hídrica, por suelos clasificados de
protección y por proximidad espacial de las alternativas resultado, de este modo fueron logradas las
denominadas ÁREAS FAVORABLES, estas áreas favorables representaron el insumo para la
aplicación de los criterios restantes, así bien en la Etapa 2 desarrollada a continuación se detalla por
cada criterio el procedimiento planteado y ejecutado.
ETAPA 2: Aplicación de criterios de exclusión: área mínima requerida y clase de suelo para la
determinación de áreas favorables para la localización de la terminal multimodal.
La evaluación del área mínima requerida y clase de suelo, permitirá excluir del análisis aquellos
predios que no son aptos, tal como se representa en la figura 5, debido a que no poseen las
características habilitantes como área favorables para la localización de la terminal multimodal.
23
Figura 5. Modelo Cartográfico para la Aplicación de Criterios de Exclusión.
Fuente. Propia.
Fase 1: Exclusión de alternativas mediante criterio de Extensión (m2).
Según (Camargo 2016), de acuerdo con las características de la ciudad caso de estudio, y
teniendo en cuenta la definición de Intercambiador modal (terminal multimodal): Lugar de
intercambio entre diversos modos de transporte. Centro de generación y atracción de actividades y
servicios públicos y privados en el que confluyen autobuses urbanos e interurbanos, taxis,
automóviles, personas con movilidad reducida, peatones y ciclistas, entre otros (Cal y Mayor,
2005), se toman como referente para la proyección de servicios de los terminales multimodales del
trabajo de estudio, los actuales terminales del sistema de transporte masivo de Bogotá, los cuales
permiten el intercambio de los modos de transporte, bicicleta, peatón, a modo BRT, y a buses de
acceso al área metropolitana en uno de ellos, los servicios analizados para los terminales
multimodales en este trabajo son: áreas para acceso y salida de usuarios (con y sin discapacidad por
movilidad reducida), áreas de control y venta de tiquetes para el acceso, área para tráfico de
usuarios (con y sin discapacidad por movilidad reducida), área de espera de usuarios, área para
24
tráfico y operación de vehículos, áreas de intercambio con el servicio de alimentación de los buses
troncales, áreas de acceso y almacenamiento de bicicletas, área de intercambio a buses de acceso al
área metropolitana (donde existe este modo de intercambio), tomando como referente los espacios
de los terminales multimodales de intercambio estudiados por Blow (2005).
Es así como a partir de la encuesta de movilidad de 2011 suministrada por la Secretaría de
Movilidad de Bogotá, se obtienen los viajes promedio para cada una de las Unidades de Planeación
Zonal de Bogotá, a partir de este análisis de la demanda, se proyecta el crecimiento demográfico de
la ciudad hasta el año 2020, y ese factor de crecimiento se aplica a los viajes obtenidos a través de
la encuesta de movilidad.
El número de viajes promedio por cada Unidad de Planeación Zonal, representa la variable
estándar internacional para el dimensionamiento del área de pasajeros de los terminales de
intercambio modal. Tomando entonces los niveles de servicio y estándares de espacio para
pasajeros con y sin maletas del manual de terminales de transporte e intercambio multimodal de
Blow (2005), representada en la tabla 4, eligiendo el nivel C como estándar de espacio de pasajeros
sin maletas, ya que el presente trabajo aborda la proyección de terminales de intercambio
multimodal para viajes urbanos, dentro del caso de estudio analizado, la ciudad de Bogotá
(Colombia); sobre este nivel de servicio se calculan las áreas aproximadas para usuarios, estimando
de acuerdo a los viajes realizados según la Encuesta de Movilidad 2011, la cantidad de usuarios por
cada unidad de planeación zonal, así esta cifra se multiplico por el estándar de espacio establecido.
Es importante aclarar que en el alcance de este trabajo no se incluye la ingeniería de detalle del
diseño de los terminales de intercambio multimodal.
25
Tabla 3. Niveles de servicio y estándares de espacio.
Fuente: tomado de manual de terminales de transporte e intercambio multimodal, Blow, 2005.
Posteriormente, de acuerdo con la población de Bogotá para el año 2016 y para el año anterior a
éste (2015), la cual fue tomada de los datos proporcionados por la Secretaria Distrital de Planeación
(SDP), se aplicó el método geométrico (Ministerio de Vivienda, 2003), para el cálculo de la
población futura para cada Unidad de Planeamiento Zonal-UPZ, método útil en poblaciones que
muestran una actividad económica importante, que generan un desarrollo apreciable y que poseen
áreas de expansión importantes las cuales pueden ser dotadas, de infraestructura para servicios
públicos, características acordes con la ciudad de Bogotá.
Una vez obtenidas las áreas mínimas totales requeridas por Unidad de Planeamiento Zonal-
UPZ, se procedió a realizar la exclusión de predios no aptos conforme al requerimiento de extensión
mínima, toda vez que se debe garantizar la capacidad de acuerdo a la demanda de usuarios de la
zona.
26
El proceso de exclusión fue desarrollado en el software SIG, utilizando el archivo Predios
Urbanos. Shp, shape suministrado por la Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital
(UAECD), el cual cuenta con la información predial del Distrito Capital tanto de la zona urbana
como de la zona rural.
A continuación con la imagen 2 se muestra la cobertura visualizada en el software SIG
utilizado:
Imagen 1. Lotes Ciudad de Bogotá D.C.
Fuente. Propia.
La información cartográfica suministrada por la Unidad Administrativa Especial de Catastro
Distrital (UAECD) cuenta con un total de 919.988 predios, en toda la extensión del Distrito Capital,
de los cuales 894.562 predios hacen parte de la zona urbana definida por las diferentes Unidades de
Planeamiento Zonal.
Una vez en el software SIG son seleccionados los predios que se encuentran dentro de los
rangos de área mínimos establecidos para cada Unidad de Planeamiento Zonal-UPZ y que
27
corresponden a 433 predios, son excluidos 894.129 predios, debido a que no cumplían con la
demanda preestablecida de acuerdo a las exigencias de dimensión de las estaciones de intercambio
multimodal, por tanto los predios mencionados anteriormente obtuvo un puntaje Alto cuantificado
en cinco (5) para la evaluación del modelo cartográfico; de este modo se empieza a evaluar la
potencialidad de cada una de estos predios o alternativas mediante análisis espaciales ejecutados en
el software SIG y con el estudio de criterios tales como el Uso de Suelo, Zonas de Protección, Sitios
de Interés y finalmente aquellos que se encuentran en Ronda Hidráulica.
Fase 2: Exclusión de alternativas según criterio de Clase de Suelo.
En relación a que la ciudad de Bogotá D.C. cuenta con áreas denominadas Zonas Homogéneas
Físicas (ZHF), zonas que establecen diversas características para los diferentes sectores de la
ciudad, características como lo son: destinación económica, adecuación al uso urbano y uso de los
inmuebles, reglamentadas así por el Decreto 190 de 2004-Compilado Plan de Ordenamiento
Territorial (POT) y Acuerdo 06 de 1990 y determinadas por la Unidad Administrativa Especial de
Catastro Distrital (UAECD) y del mismo modo plasmadas en el Manual De Usos y Destinos
Catastrales, como se relaciona en la tabla 5.
Tabla 4. Codificación Clases de Suelo.
CÓDIGO TIPO DESCRIPCIÓN
1 Rural Protegido
Terrenos comprendidos en el área rural no aptos para el uso urbano que
por sus características geográficas, paisajísticas y ambientales tienen
restringida su explotación económica.
2 Rural No Protegido
Terrenos comprendidos en el área rural, y que por lo tanto su naturaleza,
está orientada al uso agrícola, pecuario y extractivo. No son aptos para el
uso urbano.
3 Expansión Protegido
Área definida por el POT como susceptible de ser incorporada, previo el
lleno de algunas condiciones, al perímetro urbano en la vigencia del
presente plan, que por sus características geográficas, paisajísticas y
ambientales tienen restringida su utilización para usos urbanos.
4 Expansión no
Protegido
Área definida por el POT como susceptible de ser incorporada al
perímetro urbano en la vigencia del presente plano previo del lleno de
28
CÓDIGO TIPO DESCRIPCIÓN
algunas condiciones, las cuales se implementaran mediante planes
parciales.
5 Urbano Protegido
Área comprendida dentro del perímetro urbano vigente según las distintas
reglamentaciones, que por sus características orográficas, paisajísticas,
hidrográficas, ambientales, históricas y arquitectónicas no permiten el
desarrollo de aquellos usos que deterioren o afecten su naturaleza.
6 Urbano no Protegido
Área comprendida dentro del perímetro urbano vigente según las distintas
reglamentaciones y sobre el cual no existe limitaciones de utilización en
usos urbanos.
Fuente. Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital - UAECD.
Así bien cada lote de la ciudad cuenta con un código específico que relaciona las diferentes
variables enmarcadas en las Zonas Homogéneas Físicas- ZHF, entre ellas la Clase de Suelo
especificada anteriormente, dichas variables fueron agrupadas en 13 dígitos, según la UAECD, en
donde la posición número uno (1) de dicho código representa la Clase de Suelo.
A continuación con la tabla 6, se muestra un ejemplo para el Código No. 6030222112132 en
relación a lo descrito con anterioridad.
Tabla 5. Interpretación de la codificación de ZHF.
Fuente. Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital - UAECD
Con el objeto de realizar la exclusión respectiva, se analiza la información cartográfica la cual
fue suministrada en formato Shapefile, correspondiente, como se mencionó anteriormente a todos
los lotes urbanos del Distrito Capital, y en donde uno de sus atributos corresponde a la Zona
Homogénea Física (ZHF), agrupada en un código de 13 dígitos, relacionado cinco (5) a Urbano
CÓDIGO VARIABLE EXPLICACIÓN
6 CLASE DE SUELO URBANO NO PROTEGIDO
03 ÁREA DE ACTIVIDAD RESIDENCIAL GENERAL
02 TRATAMIENTO ACTUALIZACIÓN
2 TOPOGRAFÍA INCLINADA
2 CLASE DE VÍA PEATONALES SIN PAVIMENTAR
1 ESTADO DE LAS VÍAS MALO
1 INFLUENCIA DE LAS VÍAS VÍA LOCAL
21 SERVICIOS BÁSICOS
3 ACTIVIDAD ECONÓMICA DEL INMUEBLE INDUSTRIAL
2 TIPO SEGÚN ACTIVIDAD ECONÓMICA TRANSFORMADORA
29
Protegido y seis (6) relacionado a Urbano No Protegido, de esta manera se excluyeron los predios
y/o alternativas que se encontraron clasificados dentro del suelo urbano protegido, proceso que se
expone a continuación:
Durante el desarrollo de este proceso se seleccionaron y excluyeron 193 predios que se
encontraban clasificados como urbanos protegidos, predios no aptos para el análisis cartográfico
planteado.
Continuando con el desarrollo de esta fase se analizaron los predios y/o posibles alternativas
que se ubiquen en las Rondas Hidráulicas de los principales cuerpos de agua existentes en el
territorio distrital, siendo estas consideradas como áreas de preservación ambiental conforme lo
establece el Decreto 190 de 2004 y el Decreto 1106 de 1986, así bien, en el software SIG, se
intersectaron las capas correspondientes a Ronda Hídrica Rio Tunjuelito y Demas.Shp y Ronda
Hídrica Rio Bogotá. Shp, con los predios resultantes de la exclusión anterior, de esta manera se
identificaron ocho (8) predios como se muestra en la imagen 3 ubicados en mencionadas zonas
siendo estos excluidos del proceso.
Imagen 2. Predios ubicados en Zonas de Rondas Hidráulicas.
30
Fuente. Propia.
Con el objetivo de priorizar la pre-existencia de los predios en los cuales se ubican
instituciones emblemáticas para el distrito y que presten diferentes servicios que beneficien a la
población de la Ciudad de Bogotá, se utilizó el archivo digital en formato Shapefile para ser
analizado en el software SIG, tomado del sitio web de la Infraestructura de Datos Espaciales para el
Distrito Capital, entidad geográfica representada en tipo punto ilustrada en la imagen 4, de esta
manera la capa fue intersectada con los predios resultantes en el proceso correspondientes a 232
predios y se analizaron los diversos tipos de instituciones existentes ( Hospitales, Universidades.
Colegios, Iglesias, entre otros) y que están definidos como Sitios de Interés, para excluirlos del
proceso desarrollado, así bien como resultado de este proceso fueron excluidos 89 predios y/o
alternativas.
Imagen 3. Exclusión de predios por existencia de Sitios de Interés.
Fuente. Propia.
31
Adicionalmente fueron identificados predios que por su geometría o forma irregular ilustrada
en la imagen 5, fueron excluidos del proceso, en ocasiones siendo estos resultado de procesos
urbanísticos como vías o zonas de espacio público existentes entre desarrollos urbanísticos, así
como aquellos que por su proximidad espacial se descartaron, teniendo en cuenta que por su
cercanía al realizar el posterior análisis de los diferentes criterios, estos asumirían características
similares o iguales, como resultado de este análisis espacial fueron excluidos 65 predios.
Imagen 4. Predios excluidos por su geométrica irregular.
Fuente. Propia.
Finalmente y como resultado de la evaluación de ciertos criterios en esta etapa, el estudio arrojo
como cifra potencial 78 predios y/o alternativas, óptimas para definir su favorabilidad en el
posterior Análisis Multicriterio, así bien estos predios se convierten en posibles alternativas para lo
localización de la terminal cumpliendo con el requisito de extensión (m2) y continuaran con el
proceso de selección.
32
ETAPA 3. Evaluación de las alternativas resultantes y denominadas FAVORABLES
mediante los criterios establecidos en el “DISEÑO DE UN MODELO DE LOCALIZACIÓN
MULTICRITERIO DE TERMINALES MULTIMODALES EN UN SISTEMA
INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO”. (Camargo 2016).
En esta etapa se aplicaron los criterios para cada una de las alternativas, por medio de la
definición de un modelo cartográfico que permitió determinar las áreas potenciales para la
localización de la estación multimodal.
A continuación se exponen cada uno de los criterios:
33
CRITERIOS DE ORDEN LOGÍSTICO
Cobertura
Figura 6. Modelo Cartográfico COBERTURA.
Fuente. Propia
En este criterio se mide el número de personas cubiertas en un radio x para cada una de las
alternativas, determinado en un tiempo de diez minutos, bajo una velocidad promedio de peatón de
1.2 metros por segundo (Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., 2005), es decir que la cobertura expresa la
distancia o tiempo requerido por un usuario para acceder a la terminal de transporte, entendiéndose
34
que con tiempos o distancias muy altas los usuarios potenciales preferirán otras opciones distintas al
Sistema Integrado de Transporte Público.
De este modo se realizó el cálculo de la distancia de cobertura para cada una de las alternativas.
𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 =𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 ( 1)
Así;
1,2 𝑚𝑡𝑠/𝑠𝑒𝑔 =𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
600 𝑠𝑒𝑔 ( 2)
𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 = 1,2𝑚𝑡𝑠
𝑠𝑒𝑔× 600 𝑠𝑒𝑔 ( 3)
𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 = 720 𝑚𝑡𝑠 ( 4)
Una vez obtenida esta distancia de 720 m, definida como el radio de cobertura para cada una de
las alternativas, se realiza el proceso en el software SIG, aplicando la herramienta de
geoprocesamiento del software denominada Buffer como se muestra en la imagen 8, con la
respectiva distancia (720 mts), en donde se analizó la cobertura en área y en población de las
diferentes UPZ, esto como base para el cálculo de la población o usuarios cubiertos por cada
alternativa.
35
Imagen 8. Aplicación del Criterio Cobertura – Buffer de 720 m.
Fuente. Propia.
Una vez determinada el área (m2) de cubrimiento en cada Unidad de Planeamiento Zonal de
acuerdo al buffer de la alternativa, y teniendo en cuenta que cada UPZ cuenta con análisis de
densidad de población, se determinó la cantidad de usuarios cubiertos por el Buffer respectivo a
cada alternativa aplicando la formula básica de densidad de población:
𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 =𝑝𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛
á𝑟𝑒𝑎
( 5)
𝑝𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 × á𝑟𝑒𝑎 ( 6)
Contando con la población (usuarios) cubierta por cada una de las alternativas, se hizo
necesario realizar un análisis con el fin de determinar la potencialidad de las alternativas en cuanto a
este criterio, de esta forma se aplicó la regla de Sturges, conocida como:
36
𝑐 = 1 + 3.322 × log 𝑁 ( 7)
En donde, C corresponde al número de clases a determinar y N corresponde a la cantidad de datos.
De esta manera y teniendo el número de clases que en este caso correspondió a siete (7), se
realizó el cálculo de los rangos para la clasificación de las alternativas, empleando una escala de
uno (1) a cinco (5), determinando rangos de satisfacción Bajo-Bajo, Bajo –Alto, Medio – Bajo,
Medio – Alto, Alto – Bajo, Alto – Alto, Superior, en donde las alternativas que se encuentren dentro
del rango más bajo (bajo – bajo), es decir, con menos usuarios cubiertos obtuvo un valor de uno (1),
y las alternativas dentro del rango más alto ( superior), es decir, con mayor cantidad de usuarios
cubiertos, un valor de cinco (5), posterior a esto, se aplica la respectiva ponderación y
determinación de puntajes finales por este criterio.
37
Accesibilidad
Figura 6. Modelo Cartográfico ACCESIBILIDAD.
Fuente. Propia.
La accesibilidad indica la facilidad de acceso a las áreas estudiadas producto de las condiciones
de infraestructura utilizada para la salida y el ingreso a la estación (Alcaldía Mayor de Bogotá D.C,
2005).Por lo tanto para el cálculo de este criterio se tuvo en cuenta la infraestructura vial
circundante a cada alternativa, según la cobertura analizada, para ello se tienen en cuenta seis (6)
tipos de vías, según el Plan de Ordenamiento Territorial Decreto 190 de 2004 y el Instituto de
Desarrollo Urbano (IDU) las cuales se definen a continuación:
1. Malla vial Arterial: “Las zonas de reserva vial son las franjas de terreno necesarias para la
construcción o la ampliación de las vías públicas, que deben ser tenidas en cuenta al realizar
38
procesos de afectación predial o de adquisición de los inmuebles y en la construcción de redes
de servicios públicos domiciliarios”, Decreto 190 2004 “POT”, articulo 117. Para la Malla
Arterial Principal y la Malla Arterial Complementaria: V-0, V-1, V-2 y V-3.
2. Malla vial intermedia: Está constituida por una serie de tramos viales que permean la retícula
que conforma la malla arterial principal y complementaria, sirviendo como alternativa de
circulación a éstas. Permite el acceso y la fluidez de la ciudad a escala zonal”, Decreto 190
2004 “POT”, articulo 165. Para la malla vial Intermedia la tipología es: V-4, V-5 y V-6.
3. Malla vial Local: Está conformada por los tramos viales cuya principal función es la de
permitir la accesibilidad a las unidades de vivienda, Decreto 190 2004 “POT”, articulo 165.
Para la malla vial local la tipología de las vías es: V-7, V-8 y V-9.
4. Alamedas: Las alamedas son franjas de circulación peatonal arborizadas y dotadas del
respectivo mobiliario urbano. Dentro de su sección podrán contener ciclorutas. Decreto 190
2004 “POT”, articulo 265.
5. Ciclorutas: La ciclo ruta es un corredor vial exclusivo construido para el tránsito de ciclistas y
triciclos, se encuentran sobre los andenes y separadores de corredores estratégicos y cuya
función es proveer un modo alternativo de transporte. Portal web Alcaldía de Medellín.
6. Pasos Peatonales: La movilidad peatonal es la más lenta y frágil de los sistemas de circulación,
la red peatonal debe garantizar el poder transitar con el mayor grado de seguridad y de forma
confortable a todo usuario El recorrido a través de la red, tiene como soporte principal el andén,
cuya función principal es la conexión peatonal de los elementos simbólicos y representativos de
la estructura urbana. Estos recorridos a su vez se complementan mediante la implantación de
39
vados, rampas, pompeyanos que facilitan el tránsito de los usuarios. (Instituto de Desarrollo
Urbano (IDU)).
De acuerdo con la información correspondiente a la malla vial de la ciudad de Bogotá D.C,
obtenida del portal web de la Infraestructura de Datos Espaciales (IDECA), se realizó en el software
SIG, la captura de la información necesaria para la aplicación de este criterio, se analizaron las vías
colindantes a cada una de la alternativas dentro de la cobertura analizada.
En cuanto a los tipos de vías, la cobertura obtenida del IDECA, en formato cartográfico
Shapefile, cuenta con una clasificación según las características establecidas en el Decreto 190 de
2004 “POT”, así como la red de Ciclorutas existentes en el Distrito Capital y la Red de Malla Vial
Local, así las cosas en la imagen 6, se puede verificar esta información, en donde la vía
seleccionada corresponde a tipología V – 3, es decir Malla Vial Arterial:
Imagen 5. Registro de Información captada del Software SIG– Criterio Accesibilidad.
Fuente. Propia.
40
Adicionalmente en la imagen anterior tomada del proceso desarrollado en el software SIG, se
evidencia el registro de las vías que se encuentran dentro de la cobertura de la alternativa
seleccionada en esta se tiene confluencia de vías tipo Malla Vial Arterial, Malla Vial Local, Paso
Peatonal y Ciclorrutas.
Conforme a lo anterior se captó la información para el total de las 78 alternativas, posterior a
esto se clasificaron y se asignó una ponderación de acuerdo al tipo de vía que confluía a la
alternativa, prefiriendo u obteniendo mayor puntaje aquellas que contaban con Vías Arteriales, tal y
como se puede apreciar en la tabla 7:
Tabla 6. Clasificación según tipos de vía que confluyen a las alternativas.
Fuente. (Camargo, 2016).
CLASIFICACIÓN POR ACCESIBILIDAD VIAL SI
CUMPLE
NO
CUMPLE PESO
RANGO DE
CLASIFICACIÓN
OPCIÓN 1: ¿La localización cuenta con malla arterial, malla vial
intermedia, local, alamedas, ciclo vías y pasos peatonales para su
acceso, con niveles de servicio adecuados (bajo la cobertura
analizada)?
1 0 5 Alto
OPCIÓN 2: ¿La localización cuenta con malla vial intermedia,
alamedas y pasos peatonales para su acceso? 1 0 4
Medio
OPCIÓN 3: ¿La localización cuenta con malla local, alamedas y
pasos peatonales para su acceso? 1 0 3
Bajo
OPCIÓN 4: La localización no cuenta con vías de ningún tipo
para su acceso. 1 0 1 Muy Bajo
41
Facilidad de Integración
Figura 7. Modelo Cartográfico FACILIDAD DE INTEGRACIÓN.
Fuente. Propia.
La facilidad de integración analiza las condiciones que faciliten la integración multimodal, es
decir la integración de los diferentes modos de transporte existentes en la ciudad caso de estudio,
adicionalmente este criterio analiza la facilidad de intercambio de los usuarios de un modo a otro en
tiempo y distancia.
42
Para la aplicación de este criterio se realizó el análisis de cercanía y facilidad de integración con
tres (3) modos de transporte existentes y cuatro (4) modos proyectados para cada alternativa
seleccionada. Los modos analizados son:
Sistema Integrado de Transporte Público (SITP).
Transmilenio (Red existente y Red proyectada).
Bicicleta.
Metro (Red proyectada).
Metro Ligero (Red proyectada).
Cable (Red proyectada).
Tren de Cercanías (Red proyectada).
A continuación con las imágenes 7 a la 14, se muestran las coberturas de los diferentes modos
de transporte analizados en el software SIG estos en formato Shapefile:
Imagen 6. Red SITP – Ciudad de Bogotá D.C.
Fuente. Propia.
43
Imagen 7. Red existente de Transmilenio – Ciudad de Bogotá D.C.
Fuente. Propia.
Imagen 8. Red de Transmilenio Proyectada - Av. Boyacá y Av. Carrera 68 – Ciudad de Bogotá D.C.
Fuente. Propia
44
Imagen 9. Red de Ciclorutas – Ciudad de Bogotá D.C.
Fuente. Propia
Imagen 10. Red del Metro – Ciudad de Bogotá D.C.
Fuente. Propia.
45
Imagen 11. Red Metro Ligero – Ciudad de Bogotá D.C.
Fuente. Propia.
Imagen 12. Red Metro Cable – Ciudad de Bogotá D.C.
Fuente. Propia.
46
Imagen 13. Línea tren de cercanías – Ciudad de Bogotá D.C.
Fuente. Propia
Una vez con estas coberturas de las redes de los diferentes modos de transporte suministradas
en formato Shapefile por la Secretaria de Movilidad del Distrito Capital, se procede con el análisis
espacial, en donde se analiza la cantidad de modos que confluyen a las alternativas dentro de la
cobertura analizada (720 m), y 10 minutos como tiempo de cercanía entre modos.
Posteriormente se aplicó una matriz que reúne la cantidad de modos que se integran a la
alternativa, y de acuerdo a esto se aplicó un peso o ponderación relativa que da como resultado un
puntaje final para este criterio dentro del modelo ya mencionado, información que se expone a
continuación en la tabla 8:
Tabla 7. Matriz de Asignación de Pesos por Facilidad de Integración.
Análisis de modos y tiempos de transbordo SI
CUMPLE
NO
CUMPLE PESO RANGO
La localización permite la conectividad de más de tres
modos del sistema integrado de transporte público. 1 0 5 ALTO
La localización permite la conectividad de por lo menos tres 1 0 4 MEDIO
47
Análisis de modos y tiempos de transbordo SI
CUMPLE
NO
CUMPLE PESO RANGO
modos del sistema integrado de transporte público.
La localización permite la conectividad de por lo menos dos
modos del sistema integrado de transporte público. 1 0 3 BAJO
La localización no permite la conectividad de por lo menos
dos modos del sistema integrado de transporte público. 1 0 1
MUY
BAJO
Fuente. Propia.
CRITERIOS DE ORDEN AMBIENTAL
Uso del Suelo
Figura 4. Modelo Cartográfico USO DE SUELO.
Fuente. Propia.
En este criterio se analizó el uso de suelo de cada alternativa teniendo en cuenta la
compatibilidad al desarrollo de las estaciones multimodales, para ello se tuvo en cuenta el Decreto
619 de 2000, por el cual se adoptó el Plan de Ordenamiento Territorial POT., para la ciudad de
Bogotá y el Decreto 190 de 2004 "Por medio del cual se compilan las disposiciones contenidas en
los Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003”, en donde se definen según Artículo 340, siete
48
(7) áreas de actividad, entre ellas el Área de Actividad Dotacional que según Articulo 343 “Es la
que designa un suelo como lugar para la localización de los servicios necesarios para la vida
urbana y para garantizar el recreo y esparcimiento de la población, independientemente de su
carácter público o privado”, esta Área de Actividad determina zonas, que para el caso estudio se
toma como referente Servicios Urbanos Básicos, que contempla el Servicio Público de Transporte.
Es de anotar, que la localización específica y las condiciones particulares de la implantación de
una terminal de intercambio multimodal basada en el uso y destino de las alternativas, según lo
establecido en el Artículo 429 del Decreto 190 de 2004 (artículo 459 del Decreto 619 de 2000),
permitirá consolidar y fortalecer el uso dotacional, como soporte y regulador de las relaciones
sociales y la estructura urbana, por lo cual la administración distrital puede disponer de elementos
de juicio para definir la conveniencia de la modificación de uso o aprovechamiento regulado por los
diferentes usos y destinos.
Para la aplicación de este criterio se tuvo en cuenta las Zonas Homogéneas Física (ZHF), que
establece diversas características para los diferentes sectores de la ciudad, como los son Destinación
Económica, Adecuación al Uso Urbano y Uso de los Inmuebles, estas áreas se encuentran
reglamentadas por el decreto 190 de 2004 – Compilado Plan de Ordenamiento Territorial (POT) y
el Acuerdo 6 de 1990, tal y como se expuso anteriormente, estas zonas fueron determinadas por la
Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital (UAECD) plasmadas en el Manual De Usos y
Destinos Catastrales, Anexo N. 5 “Manual de Procedimientos para la Determinación de Zonas
Homogéneas Físicas Urbanas y Rurales”, de este modo dentro de la Destinación Económica,
definida dentro de este mismo manual como aquella que “ Regula el uso, la ocupación y
aprovechamiento del suelo y define la naturaleza y las consecuencias de las actuaciones
urbanísticas. Nos indica la normatividad existente en una zona. Estas áreas están debidamente
49
reglamentadas dentro de los planes integrales de desarrollo de cada municipio y para el caso del
Distrito Capital de Bogotá, la norma que define los usos del suelo y de las construcciones está dada
por el Decreto 190 de 2004 – Compilado Plan de Ordenamiento Territorial (POT). En aquellos
sectores en que el POT no se encuentre reglamentado, se tendrán en cuenta las normas anteriores
a la promulgación del mencionado Decreto en este caso Acuerdo 6 de 1990”, así bien dentro de la
destinación económica se definen tres temas como lo son Clase del Suelo, Área de Actividad y
Tratamiento, para el caso estudio y la aplicación de este criterio se tiene en cuenta el Área de
Actividad, que determina según la normatividad vigente los usos reglamentados para los predios o
zonas del Distrito Capital.
Según la UAECD, las características o variables anteriormente mencionadas fueron agrupadas y
codificadas en 13 dígitos, tal y como se expone en la tabla 9:
Tabla 8. Codificación de Variables según UAECD. CÓDIGO VARIABLE EXPLICACIÓN
6 CLASE DE SUELO URBANO NO PROTEGIDO
21 ÁREA DE ACTIVIDAD RESIDENCIAL NETA
21 TRATAMIENTO CONSOLIDACIÓN URBANÍSTICA
2 TOPOGRAFÍA INCLINADA
5 CLASE DE VÍA VEHICULARES PAVIMENTADAS
2 ESTADO DE LAS VÍAS REGULAR
2 INFLUENCIA DE LAS VÍAS VIAL ZONAL O INTERMEDIA
43 SERVICIOS BÁSICOS MAS DOS COMPLEMENTARIOS (GAS
NATURAL Y ALUMBRADO PÚBLICO
1 ACTIVIDAD ECONÓMICA DEL
INMUEBLE RESIDENCIAL
4 TIPO SEGÚN ACTIVIDAD
ECONÓMICA TIPO 4 (PUNTAJES ENTRE 47 Y 64)
Fuente. UAECD
Ahora bien, teniendo en cuenta que para la aplicación de este criterio se analizara el Área de
Actividad, representada en la posición dos (2) y tres (3), del código expuesto en la tabla 10,
relacionada con el Área de Actividad Dotacional y Área Urbana Integral Múltiple, que según la
UAECD y el Decreto 190 de 2004, se encuentra codificada de la siguiente manera:
50
Tabla 9. Áreas de Actividad Analizadas.
ÁREA DE
ACTIVIDAD CÓDIGO ZONAS DEFINICIÓN
DOTACIONAL
31 Área De Actividad Dotacional
de Equipamientos colectivos
Zonas para el desarrollo de instalaciones
educativas, culturales, de salud, de bienestar
social y de culto.
32
Área De Actividad Dotacional
de Equipamientos deportivos
y recreativos
Zonas para el desarrollo de instalaciones
deportivas y recreativas. Incluye clubes
campestres.
33 Área De Actividad Dotacional
de Servicios urbanos básicos
Zonas definidas para edificaciones e
instalaciones de servicios relacionados con:
Seguridad ciudadana, defensa y justicia,
Abastecimiento de alimentos, recintos feriales,
cementerios y servicios funerarios, servicios de
la administración público, servicios públicos y
de transporte.
34 Área De Actividad Parques Zonas definidas para la provisión de parques
públicos.
ÁREA
URBANA
INTEGRAL
61 Área Urbana Integral
Residencial
Zonas caracterizadas por el uso de vivienda y
actividades complementarias. Los usos
diferentes de la vivienda no podrán superar el
25 % del área útil del plan parcial.
62 Área de Actividad Urbana
Integral Múltiple
Zonas en las que se permiten una combinación
libre de vivienda, comercio y servicios,
industria y dotacionales.
63 Área Urbana Integral
Industrial y de servicios
Zonas para centros de negocios, oficinas de
escala metropolitana, e industrias con baja
ocupación (industria jardín).
Fuente. UAECD – Decreto 190 de 2004 (POT)
Para el al análisis de este criterio se determina tener en cuenta el Área de Actividad Dotacional
representadas con el código 33 “Área De Actividad Dotacional de Servicios urbanos básicos” y
código 31 “Área De Actividad Dotacional de Equipamientos colectivos”, así como el “Área de
Actividad Urbana Integral Múltiple” representada con el código 61, de esta manera y como fue
mencionado en la Etapa 1 de este proyecto se contó con información suministrada por UAECD,
disponible en formato Shapefile, correspondiente a la los lotes de la Ciudad de Bogotá D.C, en
donde uno de los atributos de esta información cartográfica relaciona el código de 13 dígitos con las
actividades mencionadas anteriormente en la posición dos (2) y tres (3), una vez con esta
información en el software SIG se clasificaron las alternativas por su Área de Actividad Económica,
para luego asignar un puntaje final por este criterio como se ilustra en la imagen 15.
51
Imagen 14. Clasificación de Alternativas por Uso del Suelo
Fuente. Propia – UAECD.
De acuerdo a la Imagen 15 y Tabla 11 denominada “Matriz de clasificación de las
alternativas por Uso del Suelo”, se asignaron valores de ponderación de uno (1), si la
alternativa no cuenta con el Área de Actividad Dotacional definida; tres (3), si la alternativa
se encuentra en una zona de expansión, situación que en este caso no se presenta, toda vez
que las alternativas resultantes se encuentran localizadas dentro del perímetro urbano
establecido; y cinco (5), si la alternativa se encuentra enmarcada dentro de un Área de Uso
Dotacional, con “Área De Actividad Dotacional de Servicios urbanos básicos”, “Área De
Actividad Dotacional de Equipamientos Colectivos” o “Área de Actividad Urbana Integral
Múltiple”, así se obtuvo el puntaje final
52
Tabla 10. Matriz de clasificación de las alternativas por Uso del Suelo.
Clasificación de uso de suelo y posibilidades de uso
eficiente del mismo.
SI
CUMPLE
NO
CUMPLE PESO RANGO
¿La localización tiene un suelo con uso de
equipamiento urbano? 1 0 5 ALTO
¿La localización tiene un suelo con uso de expansión
para equipamiento urbano? 1 0 3 MEDIO
¿La Localización no tiene un uso de suelo compatible
con equipamiento urbano? 1 0 1 BAJO
Fuente. (Camargo, 2016).
Menor Distancia Promedio
Figura 8. Modelo Cartográfico MENOS DISTANCIA PROMEDIO.
Fuente. Propia.
Mediante el uso del Software SIG, se analizaron los trazados de las rutas de los diversos modos
de transporte que confluían en la zona de ubicación de cada alternativa, de esta manera fueron
53
obtenidas las mediciones de las menores distancias promedio desde los orígenes de las rutas del
trazado vial, hasta la localización de las alternativas con las que se contaban para esta etapa del
proyecto.
Con la ecuación 8 fue determinado el promedio de la distancia de las diversas rutas que
confluían en cada alternativa,
∑ 𝑑𝑖𝑗
𝑛
𝑖=1
( 8)
En la imagen 16, se observa el proceso de medición realizado en el Software SIG:
Imagen 15. Medición de menor distancia promedio Software SIG.
Fuente. Propia.
Una vez determinadas estas distancias se procedió a generar rangos de clasificación, se realizó
ponderación y puntuación de las alternativas evaluadas por este criterio.
54
CRITERIOS DE ORDEN ECONÓMICO
Densidad Poblacional
Figura 9. Modelo Cartográfico DENSIDAD POBLACIONAL DE LA ZONA.
Fuente. Propia.
En este criterio se analizó la densidad de la población con que cuenta la zona urbana analizada,
entendiéndose que las zonas con mayor densidad población tendrán mayor importancia con respecto
al caso contrario, para el análisis se tuvo en cuenta la proyección de la población al año 2020, este
criterios se mide a nivel de Unidad de Planeamiento Zonal (UPZ), dado que la información se
obtuvo con este nivel de detalle suministrada por parte de la Secretaria Distrital de Planeación.
Para determinar la densidad de población se utilizó el Shapefile correspondiente a las UPZ que
contiene información de áreas (m2) respectivamente, el cual fue obtenido en el sitio web de la
Infraestructura de Datos Espaciales para el Distrito Capital, en cuanto a la población esta
información fue suministrada por la Secretaria Distrital de Planeación con proyección hasta el año
2015, no obstante, se realizó la proyección de la población al año 2020 aplicando el Método
Estadístico Geométrico de Proyección.
55
Finalmente y para obtener un puntaje final por este criterio se generaron rangos de clasificación
para así asignar una ponderación a cada alternativa y obtener dicho puntaje por criterio.
Crecimiento Demográfico
Figura 10. Modelo Cartográfico CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO.
Fuente. Propia.
En razón a que uno de los factores más importantes en la aplicación del modelo multicriterio
planteado es el número de personas que resulten beneficiadas con la implementación de estaciones
multimodales de transporte, en la evaluación de este criterio se determina estadísticamente la
población proyectada al año 2020.
La población actual (2015) y anterior (2014) fue tomada de los datos proporcionados por la
Secretaria de Planeación Distrital (SDP), el método estadístico aplicado en el cálculo de la
población futura dentro de cada Unidad de Planeamiento Zonal (UPZ), se afirmó en una ecuación
que expresa el crecimiento demográfico en función del tiempo, dicho crecimiento medido y
56
expresado en una tasa de crecimiento se obtuvo en relación a la población existente en el año 2014
y 2015.
El método utilizado para la proyección de la población al año 2020 en el desarrollo de la
metodología propuesta fue el método geométrico, según guía RAS-001 de Ministerio Ambiente,
Vivienda y Desarrollo Territorial, método útil para poblaciones que muestran una actividad
económica importante, que generan un desarrollo apreciable y que poseen áreas de expansión
importantes las cuales pueden ser dotadas, sin mayores dificultades, de la infraestructura de
servicios públicos. La ecuación empleada se muestra a continuación:
𝑃𝑓 = 𝑃𝑢𝑐 (1 + 𝑟)𝑇𝑓−𝑇𝑢𝑐 ( 9)
Dónde:
𝑃𝑓 = Población (habitantes) correspondiente al año para el que se quiere proyectar la población.
𝑃𝑢𝑐 = Población (habitantes) correspondiente al último año censado con información.
𝑃𝑐𝑖 = Población (habitantes) correspondiente al censo inicial con información.
𝑇𝑢𝑐 = Año correspondiente al último censo con información.
𝑇𝑐𝑖 = Año correspondiente al censo inicial con información.
𝑇𝑓 = Es el año al cual se quiere proyectar la información.
𝑟 = Tasa de crecimiento anual en forma decimal, calculada de la siguiente manera:
𝑟 = (𝑃𝑢𝑐
𝑃𝑐𝑖)
1/ (𝑇𝑢𝑐−𝑇𝑐𝑖)
− 1 ( 10)
57
Una vez se ordenaron las alternativas de acuerdo a la proyección de la población prevista para
el año 2020, se prefirieron las alternativas localizadas en las zonas con mayor proyección que otras,
determinado así, el ranking de posiciones de acuerdo al puntaje de la ponderación.
Rango de Viajes por Zona
Figura 11. Modelo Cartográfico RANGO DE VIAJES POR ZONA.
Fuente. Propia.
La demanda de viajes de la zona es un criterio que nos proporciona información sobre el
número de viajes que se realizan por UPZ, lo que indica el nivel de demanda para cada zona. Para la
aplicación de este criterio se obtuvo información de la Encuesta de Movilidad de Bogotá año 2011,
proceso ejecutado por la Unión Temporal Steer Davies Gleave & Limited - Centro Nacional de
58
Consultoría, esta información está dada por la cantidad de viajes realizados en los diferentes modos
de transporte con que cuenta la ciudad de Bogotá D.C en la actualidad y que fueron obtenidos por
medio de este proyecto de movilidad, en donde se analizaron los viajes realizados en transporte
público, que incluye Transmilenio y Buses, transporte privado (vehículo particular), motos y
bicicleta, en cada Unidad de Planeamiento Zonal del Distrito Capital, información tabulada y
presentada como insumo de la aplicación de este criterio.
Tabla 11. Viajes por Unidad de Planeamiento Zonal.
NOMBRE UPZ VIAJES
BICICLETA
VIAJES
TRANSPORTE
PRIVADO
VIAJES
TRANSPORTE
PUBLICO
VIAJES
MOTOS
TOTAL
VIAJES
Aeropuerto El Dorado 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Álamos 998,887 3863,271 9367,969 553,066 14783,193
Alfonso López 234,595 3100,684 40361,881 2585,336 46282,496
Américas 2032,021 50833,380 53510,994 2498,564 108874,958
Apogeo 1352,259 7534,265 32893,431 1292,010 43071,965
Arborizadora 1477,104 14415,665 49302,184 4622,193 69817,147
Bavaria 59,868 14303,058 17954,839 896,032 33213,797
Bolivia 1734,535 17175,412 79661,800 2404,393 100976,140
Bosa Central 32338,421 20609,892 120116,511 6943,980 180008,804
Bosa Occidental 20551,582 21094,146 111516,530 3897,776 157060,034
Boyacá Real 8217,613 37599,955 96806,642 2629,149 145253,359
Britalia 2970,997 50068,838 41147,556 3358,708 97546,099
Calandaima 3648,209 28717,726 48515,466 5574,363 86455,764
Capellanía 1505,043 9636,709 9982,001 112,930 21236,684
Carvajal 5930,320 26906,793 58919,627 10754,000 102510,741
Casa Blanca Suba 0,000 55178,880 35863,244 1359,048 92401,171
Castilla 6952,255 34154,798 105942,916 2740,548 149790,517
Chapinero 23,663 16087,072 11892,919 14,342 28017,996
Chicó Lago 651,954 31193,089 10789,685 1075,503 43710,231
Ciudad Jardín 1027,264 16826,587 16290,065 885,315 35029,231
Ciudad Montes 4223,124 42128,146 57639,782 4505,369 108496,421
Ciudad Salitre Occidental 0,000 35249,972 28065,196 265,991 63581,159
Ciudad Salitre Oriental 0,000 19493,710 10646,888 604,178 30744,776
Ciudad Usme 861,296 1544,137 23426,394 183,819 26015,646
Comuneros 730,368 9045,334 57343,150 1625,401 68744,253
Corabastos 5536,812 10759,182 34470,501 4047,253 54813,748
Country Club 201,389 35763,429 6700,709 201,036 42866,562
Danubio 751,676 2429,376 20716,988 547,682 24445,723
Diana Turbay 2374,144 8315,824 62075,262 3573,281 76338,512
Doce de Octubre 1322,811 57888,413 63764,311 3607,085 126582,620
El Mochuelo 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
El Porvenir 7345,389 11567,554 42158,062 5806,755 66877,760
El Prado 0,000 75413,154 65895,245 690,607 141999,005
El Refugio 129,027 46319,155 6372,936 540,241 53361,359
El Rincón 25015,635 91529,610 213183,135 25173,397 354901,777
El Tesoro 880,742 6777,471 31758,680 4872,876 44289,769
Engativá 25721,033 32358,988 93005,136 6999,647 158084,804
Fontibón 19946,558 35278,746 92034,496 7224,535 154484,334
Fontibón San Pablo 6603,393 7193,540 24314,310 1973,428 40084,670
Galerías 412,917 27495,216 24917,318 1290,444 54115,895
Garcés Navas 12752,112 46756,989 114541,424 4171,219 178221,744
59
NOMBRE UPZ VIAJES
BICICLETA
VIAJES
TRANSPORTE
PRIVADO
VIAJES
TRANSPORTE
PUBLICO
VIAJES
MOTOS
TOTAL
VIAJES
Gran Britalia 7240,628 17626,017 41804,094 7089,025 73759,764
Gran Yomasa 1601,931 14533,004 87998,212 1848,708 105981,856
Granjas de Techo 766,673 16443,662 18671,565 418,830 36300,730
Guaymaral 0,000 2925,668 268,328 0,000 3193,996
Ismael Perdomo 9945,274 22333,869 106937,535 9121,238 148337,916
Jardín Botánico 173,357 323,004 1244,228 0,000 1740,589
Jerusalen 1858,883 10580,850 77368,612 4583,185 94391,531
Kennedy Central 4062,399 25741,629 56094,222 1699,799 87598,049
La Academia 46,732 4853,519 2658,981 0,000 7559,231
La Alhambra 300,176 53065,214 20380,101 198,161 73943,652
La Candelaria 494,133 2130,824 13436,634 663,762 16725,354
La Esmeralda 425,202 38991,042 14717,154 1030,701 55164,099
La Flora 705,863 747,747 12971,075 621,483 15046,168
La Floresta 325,511 33820,474 12623,818 202,107 46971,910
La Gloria 923,889 17855,414 76492,329 10093,885 105365,518
La Macarena 283,486 6660,009 8425,539 559,874 15928,907
La Sabana 3219,110 21386,321 26567,203 985,673 52158,306
La Uribe
12586,882 13519,634 57,584 26164,100
Las Cruces 439,406 5363,180 13413,628 813,000 20029,214
Las Ferias 11147,423 22399,826 64003,276 5478,154 103028,679
Las Margaritas 362,402 4895,634 12370,499 1104,510 18733,045
Las Nieves 178,902 3919,673 10337,694 273,339 14709,608
Los Alcázares 2952,369 55756,699 36292,156 3268,573 98269,797
Los Andes 2771,043 28926,356 24078,022 0,000 55775,421
Los Cedros 347,664 107732,068 62001,651 157,736 170239,119
Los Libertadores 0,000 7775,185 50069,827 5260,697 63105,708
Lourdes 246,287 8761,848 28268,634 3929,246 41206,014
Lucero 824,222 17121,658 113940,577 9774,002 141660,458
Marco Fidel Suárez 2394,009 9711,524 30459,680 3235,434 45800,647
Marruecos 1148,679 17138,738 71001,129 5127,573 94416,118
Minuto de Dios 2569,726 27746,776 108995,084 4316,988 143628,573
Modelia 585,398 33456,996 25151,892 285,644 59479,930
Monte Blanco 0,000 217,923 3079,662 180,103 3477,688
Muzú 1769,606 22191,910 33725,855 3991,242 61678,613
Niza 3123,275 73379,697 30376,358 2840,068 109719,399
Pardo Rubio 565,253 31768,778 24215,941 1290,979 57840,952
Parque Entrenubes 29,163 0,000 968,243 0,000 997,406
Parque Salitre 214,790 992,997 3363,860 180,758 4752,405
Parque Simón Bolívar - Can 99,909 1810,736 1003,948 0,000 2914,593
Paseo de los Libertadores 588,999 588,561 2411,292 91,205 3680,057
Patio Bonito 44243,508 21081,967 90279,940 8459,945 164065,361
Puente Aranda 473,836 4393,643 12105,325 203,771 17176,575
Quinta Paredes 0,000 20275,921 16570,548 1870,868 38717,337
Quiroga 3642,421 23844,858 63702,963 4568,654 95758,895
Restrepo 1105,865 36938,274 65496,218 1827,755 105368,113
Sagrado Corazón 0,000 3408,853 2477,646 22,345 5908,843
San Blas 2380,130 12508,102 80466,165 3629,307 98983,704
San Cristóbal Norte 7365,457 27613,639 49225,071 3012,132 87216,299
San Francisco 10607,180 7274,203 57453,646 3206,801 78541,831
San Isidro Patios 0,000 3110,803 10596,857 1226,405 14934,065
San José 1561,238 14254,467 32478,199 1719,588 50013,493
San José de Bavaria 2919,533 28704,268 30143,707 623,068 62390,577
San Rafael 5680,048 23635,608 48773,605 2626,109 80715,370
Santa Bárbara 271,661 88708,298 13614,742 781,266 103375,968
Santa Cecilia 1185,180 31171,284 41701,700 1787,730 75845,893
Santa Isabel 984,900 15225,522 26753,902 3952,277 46916,602
Sosiego 4154,093 23139,965 24206,608 3917,497 55418,163
Suba 14004,068 55793,277 110962,482 12552,784 193312,612
Teusaquillo 1330,022 19520,539 18037,561 4931,449 43819,572
Tibabuyes 24691,190 40372,299 157065,768 17134,982 239264,239
60
NOMBRE UPZ VIAJES
BICICLETA
VIAJES
TRANSPORTE
PRIVADO
VIAJES
TRANSPORTE
PUBLICO
VIAJES
MOTOS
TOTAL
VIAJES
Timiza 10876,018 33658,020 118449,801 5948,859 168932,698
Tintal Norte 1626,013 8502,366 28706,482 1208,166 40043,026
Tintal Sur 5488,992 9170,935 46857,298 3741,782 65259,008
Toberín 3368,871 32917,236 35555,636 954,863 72796,605
Tunjuelito 4901,040 10853,636 38391,179 2803,870 56949,725
Usaquén 1171,017 48738,386 12678,851 12,624 62600,879
Veinte de Julio 1150,792 24936,778 45239,314 8011,211 79338,095
Venecia 10276,999 55102,240 105488,732 9413,832 180281,803
Verbenal 2509,831 29931,706 66276,085 7377,889 106095,511
Zona Franca 1861,648 13406,813 31273,195 3101,923 49643,578
Zona Industrial 56,482 1072,062 2439,870 0,000 3568,414
Fuente. Encuesta de Movilidad de Bogotá SDG
Una vez se contó con la cantidad de viajes realizados por cada UPZ, se determinaron rangos
con los cuales se realizó la clasificación de las alternativas según la cantidad de viajes por zona, así
bien de esta manera fue asignada una ponderación para obtener un puntaje final por este criterio,
teniendo en cuenta que las alternativas que estaban dentro de las zonas con más demanda de viajes
tienen mayor importancia en relación al caso contrario.
De esta manera y teniendo el número de clases que en este caso correspondió a siete (7), se
realizó el cálculo de los rangos para la clasificación de las alternativas, empleando una escala de
uno (1) a cinco (5), determinando rangos de satisfacción Bajo-Bajo, Bajo –Alto, Medio – Bajo,
Medio – Alto, Alto – Bajo, Alto – Alto, Superior, en donde las alternativas que se encuentren dentro
del rango más bajo (bajo – bajo), es decir, con menor cantidad de viajes por zonas obtuvo un valor
de uno (1), y las alternativas dentro del rango más alto ( superior), es decir, con mayor cantidad de
viajes por zonas, un valor de cinco (5), posterior a esto, se aplica la respectiva ponderación y
determinación de puntajes finales por este criterio.
61
CRITERIOS DE ORDEN SOCIAL
Cercanía a Centros Sociales de Alta Vulnerabilidad
Figura 12. Modelo Cartográfico CERCANÍA A CENTROS SOCIALES DE ALTA VULNERABILIDAD.
Fuente. Propia
Mediante el uso del Software SIG, se analizaron las distancias existentes entre cada alternativa
y los denominados centros sociales de alta vulnerabilidad (Centros de salud, centros religiosos y
centros de atención al ciudadano), para de esta manera validar la colindancia de cada alternativa
analizada a los centros vulnerables ya mencionados, en esta etapa y según lo establecido el plan de
62
ordenamiento territorial POT., se prefirieron las alternativas que en un radio de 500 metros no
tenían como colindantes centros vulnerables tal como se muestra en la imagen 17, para de esta
manera evitar los posibles impactos a los cuales este tipo de establecimientos pueden verse
enfrentados.
Imagen 16. Medición Cercanía a Centros Sociales de Alta Vulnerabilidad Software SIG.
Fuente. Propia.
La medición de este indicador permite destacar aquellas alternativas que debido a su ubicación
minimizan los impactos sociales que un proyecto de esta escala ocasiona en el sector en donde se
localice.
Luego de verificar las distancias existentes entre cada una de las alternativas y los centros
sociales vulnerables cercanos, se obtiene la medición de la cercanía a centros sociales de alta
vulnerabilidad, ponderación y respectiva puntuación.
63
Accesibilidad por Vulnerabilidad Económica
Figura 13. Modelo Cartográfico ACCESIBILIDAD POR VULNERABILIDAD ECONÓMICA.
Fuente. Propia.
Para este criterio se tuvo en cuenta la cobertura (720 m), en zonas que coincidan con los estratos
socioeconómicos 1, 2 y 3, al ser éstos los estratos con mayor vulnerabilidad y de menores ingresos
64
económicos, esta cobertura tendrá una mayor importancia frente a la cobertura en estratos
superiores.
De este modo se intersectaron y analizaron las capas de información geográfica del criterio de
cobertura (720 metros) con la capa de información denominada estratos económicos.shp referente a
estratos 1, 2 y 3, optando por aquellas alternativas que brinden la mayor cobertura posible a los
estratos más vulnerables (1,2 y 3.).
A través del Software SIG y teniendo en cuenta el radio de cobertura de cada alternativa
evaluada, una vez se cruza esta cobertura con el Shapefile de estrato socioeconómico, se determina
el porcentaje cubierto para cada estrato, prefiriendo de esta manera las alternativas que cubran en un
mayor porcentaje estratos 1, 2 y 3, como se ilustra en la imagen 18.
Imagen 17. Medición Accesibilidad por Vulnerabilidad Económica Software SIG.
Fuente. Propia.
65
Etapa 4: Elaboración de Mapas.
Los resultados obtenidos previamente en el modelo cartográfico planteado para el análisis de los
diferentes criterios, serán utilizados como base para la elaboración de mapas que permitan
georreferenciar las alternativas sobresalientes de acuerdo a la puntuación final obtenida para cada
uno de los criterios evaluados.
MATRIZ COMPILADO PUNTAJES FINALES
En aras de alcanzar el objetivo propuesto en la etapa siguiente que corresponde a representar
cartográficamente los resultados obtenidos, se procede a puntuar cada una de las alternativas
logradas con base en el peso asignado a cada criterio dentro de los ejes temáticos establecidos en el
“MODELO DE LOCALIZACIÓN MULTICRITERIO DE TERMINALES MULTIMODALES EN UN
SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO” (Camargo 2016), ordenando
cuantitativamente las alternativas acorde al mayor y menor puntaje arrojado en la evaluación
logística, ambiental, social y económica, teniendo en cuenta que cada uno de estos ejes temáticos
tienen un porcentaje asignado dentro del sistema, así:
Eje temático Logístico, con un porcentaje del 30 % dentro del modelo evaluado, del mismo
modo los criterios allí incluidos, tales como: Área, Cobertura, Accesibilidad, Facilidad de
Integración, cuentan con una representatividad de 30 %, 25 %, 20 % y 25 % respectivamente.
Eje temático Ambiental, con un porcentaje del 23 % dentro del modelo evaluado, del mismo
modo los criterios allí incluidos, tales como: Uso del Suelo y Menor Distancia Promedio,
cuentan con una representatividad de 50 % y 50 % respectivamente.
66
Eje temático Económico, con un porcentaje del 23 % dentro del modelo evaluado, del mismo
modo los criterios allí incluidos, tales como: Densidad de Población, Crecimiento Demográfico
y Demanda de Viajes de la Zona, cuentan con una representatividad de 33 %, 33 % y 33 %
respectivamente.
Eje temático Social, con un porcentaje del 23 % dentro del modelo evaluado, del mismo modo
los criterios allí incluidos, tales como: Cercanía a Centros Sociales de Alta Vulnerabilidad y
Accesibilidad por Vulnerabilidad Económica, cuentan con una representatividad de 50 % y 50
% respectivamente.
Finalmente y conforme a la aplicación de cada uno de los criterios se obtuvo un puntaje final, el
cual determina la potencialidad de las alternativas para la implantación de la Estación de
Intercambio Multimodal.
67
7. RESULTADOS Y ANÁLISIS.
Después de obtener la información a través de la aplicación cartográfica del Modelo de
Localización Multi – Criterio de Terminales Multimodales en Sistemas Integrados de Transporte
Público, planteado por (Camargo, 2016); se procedió a la interpretación y análisis de cada uno de
los criterios aplicados, para dar cumplimiento al desarrollo de los objetivos diseñados en este
proyecto.
Por lo tanto, se procedió a representar de manera general, en forma gráfica y tabulada, el
análisis porcentual de los resultados obtenidos; para ello se emplearon diagramas circulares y la
técnica que se utilizó, se basó en el cálculo porcentual de cada criterio. De otro modo y respecto a
los procedimientos matemáticos, se utilizó una distribución de frecuencias, ya que la misma
representa un conjunto de puntuaciones ordenadas en sus respectivas categorías. Posteriormente, se
tabularon los resultados de acuerdo a las frecuencias. A continuación se muestran los resultados:
Figura 14. Diagrama Exclusión de Criterios.
68
Fuente. Propia.
El diagrama anterior presenta la evolución que llevo el proceso de exclusión que en su inicio
conto con 919,988 predios, que representaban el total de predios del Distrito Capital y concluyo con
la selección de 78 alternativas favorables para la aplicación de la cada uno de los criterios
propuestos en el modelo multicriterio evaluado; a continuación me permito señalar la localización
de las 78 alternativas resultantes y denominadas Áreas Favorables en la tabla 13.
Tabla 12. Localización Alternativas Favorables.
NOMBRE DE UPZ No. DE
ALTERNATIVAS
COMUNEROS 1
DANUBIO 1
BAVARIA 1
GRANJAS DE TECHO 1
TINTAL SUR 1
LA FLORA 1
JARDÍN BOTÁNICO 2
PARQUE ENTRENUBES 2
SAN JOSÉ DE BAVARIA 2
EL MOCHUELO 2
69
NOMBRE DE UPZ No. DE
ALTERNATIVAS
PARQUE SIMÓN BOLÍVAR - CAN 4
ZONA INDUSTRIAL 4
CIUDAD USME 5
GUAYMARAL 6
MONTE BLANCO 7
AEROPUERTO EL DORADO 10
PASEO DE LOS LIBERTADORES 13
LA ACADEMIA 15
Total Alternativas 78
Fuente. Propia.
CRITERIOS DE ORDEN LOGÍSTICO
Cobertura
Tabla 13. Clasificación de alternativas por Cobertura.
RANGOS DE CLASIFICACIÓN No. DE ALTERNATIVAS
PORCENTAJE DE
CLASIFICACIÓN RANGO POB. CUBIERTA (Hab)
BAJO - BAJO 283 22047 57 73%
BAJO - ALTO 22047 43812 11 14%
MEDIO - BAJO 43812 65576 5 6%
MEDIO - ALTO 65576 87341 2 3%
ALTO - BAJO 87341 109105 2 3%
ALTO - ALTO 109105 130870 0 0%
SUPERIOR 130870 152634 1 1%
Fuente. Propia.
Grafica 1. Porcentaje de alternativas conforme a rango de clasificación de población cubierta.
Fuente. Propia.
73%
14%
6%
3%3% 1%
COBERTURA
BAJO BAJO
BAJO ALTO
MEDIO BAJO
MEDIO ALTO
ALTO BAJO
SUPERIOR
RANGO DE
CLASIFICACIÓN
70
Como estadística final para este criterio se obtuvo en términos generales baja cobertura de
usuarios de cada alternativa conforme a la clasificación de los rangos, ubicándose la mayoría de
estas en un gran rango de clasificación denominado Bajo-Bajo con un porcentaje de 73 % con 57
alternativas, distribuidas espacialmente en 9 UPZ, así:
Tabla 14. Distribución de alternativas en UPZ por Cobertura.
NOMBRE DE UPZ No. DE ALTERNATIVAS
AEROPUERTO EL DORADO 9
CIUDAD USME 2
GUAYMARAL 5
JARDÍN BOTÁNICO 2
LA ACADEMIA 15
MONTE BLANCO 4
PARQUE SIMÓN BOLÍVAR - CAN 4
PASEO DE LOS LIBERTADORES 12
ZONA INDUSTRIAL 4
Total Alternativas 57
Fuente. Propia.
Ahora bien en cuanto al rango de clasificación Superior se tiene una representatividad del 1%
con tan solo una (1) alternativa del total de la muestra que corresponde a 78 alternativas, ubicada
espacialmente en la UPZ Tintal Sur.
Accesibilidad
Tabla 15. Rangos Establecidos por Accesibilidad y clasificación de las Alternativas.
RANGOS DE CLASIFICACIÓN No. DE
ALTERNATIVAS
PORCENTAJE
DE
CLASIFICACIÓN RANGO OPCIONES DE ACCESIBILIDAD
ALTO 1
¿La localización cuenta con malla arterial, malla vial intermedia,
local, alamedas, ciclo vías y pasos peatonales para su acceso, con
niveles de servicio adecuados (bajo la cobertura analizada)?
67 86%
MEDIO 2 ¿La localización cuenta con malla vial intermedia, alamedas y
pasos peatonales para su acceso? 8 10%
BAJO 3 ¿La localización cuenta con malla local, alamedas y pasos
peatonales para su acceso? 2 3%
MUY BAJO 4 ¿La localización no cuenta con vías de ningún tipo para su acceso? 1 1%
Fuente. Propia
71
Grafica 2. . Porcentaje de Alternativas Conforme a Rango de Clasificación por Accesibilidad.
Fuente. Propia
Como resultado final en la aplicación de este criterio se obtuvo que la Opción de Selección No.1,
se encuentra representada por 67 alternativas equivalentes al 86% del total; distribuidas
espacialmente en 18 UPZ, en donde la UPZ con mayor representatividad en alternativas con un alto
puntaje es Paseo de Libertadores con 13 de estas; seguidamente el 10% correspondiente a 8
alternativas con Vía principal Malla Intermedia; el 3% correspondiente a 2 alternativas, con vía
principal para su acceso Malla Local y tan solo el 1 % del total de las alternativas con vía principal
de acceso Pasos Peatonales, con 1 alternativa ubicada en la UPZ Aeropuerto el Dorado; ahora bien
a continuación se presenta la tabla de distribución espacial por UPZ de las alternativas de mayor
representatividad.
Tabla 16. Distribución de alternativas en UPZ por Accesibilidad.
NOMBRE DE UPZ
No. DE
ALTERNATIVAS
AEROPUERTO EL DORADO 8
BAVARIA 1
CIUDAD USME 5
86%
10%
3% 1%
ACCESIBILIDAD
ALTO
MEDIO
BAJO
MUY BAJO
RANGO DE
CLASIFICACIÓN
72
NOMBRE DE UPZ
No. DE
ALTERNATIVAS
COMUNEROS 1
DANUBIO 1
EL MOCHUELO 2
GRANJAS DE TECHO 1
GUAYMARAL 3
JARDÍN BOTÁNICO 2
LA ACADEMIA 9
LA FLORA 1
MONTE BLANCO 7
PARQUE ENTRENUBES 2
PARQUE SIMÓN BOLÍVAR - CAN 4
PASEO DE LOS LIBERTADORES 13
SAN JOSÉ DE BAVARIA 2
TINTAL SUR 1
ZONA INDUSTRIAL 4
Total Alternativas 67
Fuente. Propia.
Facilidad de Integración
Tabla 17. Clasificación de alternativas por Facilidad de Integración.
RANGOS DE CLASIFICACIÓN No. DE
ALTERNATIVAS
PORCENTAJE DE
CLASIFICACIÓN RANGO OPCIONES DE FACILIDAD DE INTEGRACIÓN
ALTO 1 La localización permite la conectividad de más de tres modos del sistema integrado
de transporte público 1 15 19%
MEDIO 2 La localización permite la conectividad de por lo menos tres modos del sistema
integrado de transporte público 6 8%
BAJO 3 La localización permite la conectividad de por lo menos dos modos del sistema
integrado de transporte público 24 31%
MUY BAJO 4 La localización no permite la conectividad de por lo menos dos modos del sistema
integrado de transporte público 33 42%
Fuente. Propia.
73
Grafica 3. Porcentajes de Distribución por Facilidad de Integración.
Fuente. Propia.
Con respecto a la estadística final de acuerdo al análisis del total de las alternativas se obtiene
que el 19% de la muestra con 15 alternativas se ubican dentro de un rango de clasificación Alto,
integrando más de tres (3) modos de transporte, alternativas que se encuentran distribuidas en 4
UPZ en donde aquella con mayor representatividad de alternativas corresponde a la UPZ
Aeropuerto El Dorado con 6 de estas; así:
Tabla 18. Porcentajes de Distribución por Facilidad de Integración.
NOMBRE DE UPZ No. DE
ALTERNATIVAS
AEROPUERTO EL DORADO 6
GRANJAS DE TECHO 1
PARQUE SIMÓN BOLÍVAR - CAN 4
ZONA INDUSTRIAL 4
Total Alternativas 15
Fuente. Propia.
19%
8%
31%
42%
FACILIDAD DE INTEGRACIÓN
ALTO
MEDIO
BAJO
MUY BAJO
RANGO DE
CLASIFICACIÓN
74
En cuanto a las alternativas ubicadas dentro del rango de clasificación Medio estas corresponden
al 8% de las alternativas representadas en 6 de estas, integrando tres modos de transporte,
distribuidas en 4 UPZ; así mismo el 31% correspondiente a 8 alternativas se ubican en un rango de
clasificación Bajo, distribuidas en 8 UPZ integran dos modos de transporte y finalmente el 42%
integran menos de dos modos, distribuidas en 9 UPZ, con mayor representatividad de alternativas la
UPZ La Academia.
CRITERIOS DE ORDEN AMBIENTAL
Uso del Suelo
Tabla 19. Distribución de Alternativas por Uso del Suelo.
RANGOS DE CLASIFICACIÓN No. DE ALTERNATIVAS
PORCENTAJE DE CLASIFICACIÓN RANGO CLASIFICACIÓN SUELO
ALTO USO DOTACIONAL 12 15%
MEDIO EXPANSIÓN A USO DOTACIONAL 0 0%
BAJO USO NO DOTACIONAL 66 85%
Fuente. Propia.
Grafica 4. Distribución de Alternativas por Uso del Suelo.
Fuente. Propia.
15%
85%
USO DE SUELO
ALTO
BAJO
RANGO DE
CLASIFICACIÓN
75
Como se observa en la gráfica anterior el 15%, es correspondiente a 12 alternativas cumplen con
el Uso de Suelo definido para este análisis, en un rango de clasificación ALTO, distribuido
espacialmente en 6 UPZ; Así:
Tabla 20. Distribución de Alternativas por Uso del Suelo.
NOMBRE DE UPZ No. DE
ALTERNATIVAS
AEROPUERTO EL DORADO 4
GRANJAS DE TECHO 1
LA ACADEMIA 2
PARQUE SIMÓN BOLÍVAR - CAN 2
PASEO DE LOS LIBERTADORES 2
ZONA INDUSTRIAL 1
Total Alternativas 12
Fuente. Propia.
De otro modo con un porcentaje de 0 % no existen alternativas en zonas de expansión con
posible Uso Dotacional; y por último con el 85 % se obtiene que 66 de las alternativas del total de la
muestra no cumplen con el Uso de Suelo definido.
Menor Distancia Promedio
Tabla 21. Distribución de Alternativas por Uso del Suelo.
RANGOS DE CLASIFICACIÓN No. DE ALTERNATIVAS
PORCENTAJE DE
CLASIFICACIÓN RANGO DISTANCIAS PROMEDIO (Mts)
SUPERIOR 391,4072265 6971,153983 5 6%
ALTO - ALTO 6971,253983 13551,00074 1 1%
ALTO - BAJO 13551,10074 20130,8475 3 4%
MEDIO - ALTO 20130,9475 26710,69425 9 12%
MEDIO BAJO 26710,79425 33290,54101 15 19%
BAJO - ALTO 33290,64101 39870,38777 15 19%
BAJO - BAJO FUERA DEL RANGO ESTABLECIDO 30 38%
Fuente. Propia.
76
Grafica 5. Distribución de Alternativas por Menor Distancia Promedio.
Fuente. Propia.
De acuerdo al grafico anterior, de las 78 alternativas objeto de estudio se obtuvo 5 alternativas
como las mejor puntuadas en relación a la menor distancia promedio, medida desde la localización
a los puntos de origen de los trazados de rutas de los diversos modos que confluyan en la zona, con
una representatividad de 6 % del total de la muestra, en un rango de clasificación SUPERIOR
relativo a un rango de distancias promedio de 391,407 metros a 6971,153 metros y localizadas
espacialmente en 5 Unidades de Planeación Zonal de la ciudad de Bogotá así:
39%
19%
19%
12%
4%6%
MENOR DISTANCIA PROMEDIO
BAJO BAJO
BAJO ALTO
MEDIO BAJO
MEDIO ALTO
ALTO BAJO
ALTO ALTO
SUPERIOR
RANGO DE
CLASIFICACIÓN
77
Tabla 22. Distribución de alternativas en UPZ por Menor Distancia Promedio.
NOMBRE DE UPZ
No. DE
ALTERNATIVAS
AEROPUERTO EL DORADO 1
MONTE BLANCO 1
PARQUE SIMÓN BOLÍVAR - CAN 1
SAN JOSÉ DE BAVARIA 2
Total Alternativas 5
Fuente. Propia.
En cambio y conforme a la distribución de la muestra en 7 rangos, los rangos de clasificación
ALTO – ALTO, ALTO – BAJO, MEDIO – ALTO, MEDIO BAJO , BAJO – ALTO, contaron con una
representatividad de 1%,4%, 12%, 19%, 19%, respectivamente. Igualmente se observa que las
alternativas en desventaja por su puntuación, incluidas en el rango de clasificación BAJO BAJO
relativo a distancias fuera del rango establecido y correspondiente a 30 alternativas del total de la
muestra son localizadas espacialmente en 8 Unidades de Planeación Zonal con un nivel de
importancia de 38 %.
CRITERIOS DE ORDEN ECONÓMICO
Densidad Poblacional
Tabla 23. Distribución de Alternativas por Uso del Suelo.
RANGOS DE CLASIFICACIÓN No. DE ALTERNATIVAS
PORCENTAJE DE
CLASIFICACIÓN RANGO DENSIDAD DE POBLACIÓN (HAB/Km2)
BAJO - BAJO 2 39 70 90%
BAJO - ALTO 39 77 1 1%
MEDIO - BAJO 77 114 1 1%
MEDIO -ALTO 114 151 3 4%
ALTO - BAJO 152 189 0 0%
ALTO - ALTO 189 226 1 1%
SUPERIOR 226 264 2 3%
Fuente. Propia.
78
Grafica 6. Clasificación por Densidad de la Población– Ciudad de Bogotá D.C.
Fuente. Propia.
Conforme al grafico anterior, de las 78 alternativas analizadas se obtuvo dos alternativas como
las mejor puntuadas en relación a la densidad poblacional de la zona, ubicada en el rango
denominado Superior, con una representatividad de 3 % del total de la muestra, localizadas en las
UPZ Tintal Sur y Comuneros, adicionalmente se determina que las alternativas en desventaja por su
puntuación en este criterio corresponden a 70 del total de la muestra incluidas en el rango Bajo –
Bajo, distribuidas espacialmente en 11 UPZ con una representatividad del 90 %, en donde la UPZ
con mayor cantidad de alternativas pertenece a La Academia, con 15 de estas.
90%
1%4%1%1%3%
DENSIDAD DE POBLACIÓN
BAJO BAJO
BAJO ALTO
MEDIO ALTO
MEDIO BAJO
ALTO ALTO
SUPERIOR
RANGO DE
CLASIFICACIÓN
79
Crecimiento Demográfico
Tabla 24. . Clasificación de alternativas por Crecimiento Demográfico.
RANGOS DE CLASIFICACIÓN No. DE
ALTERNATIVAS PORCENTAJE DE
CLASIFICACIÓN RANGO CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO 2020 (HAB)
BAJO - BAJO 954 22515 71 91%
BAJO - ALTO 22515 44076 2 3%
MEDIO - BAJO 44076 65637 3 4%
MEDIO - ALTO 65638 87199 0 0%
ALTO - BAJO 87199 108760 0 0%
ALTO - ALTO 108760 130321 1 1%
SUPERIOR 130321 151882 1 1%
Fuente. Propia.
Grafica 7. Distribución de Alternativas por Crecimiento Demográfico.
Fuente. Propia.
De las 78 alternativas objeto de estudio se obtuvo una alternativa como la mejor puntuada en
relación al Crecimiento Demográfico proyectado para la zona y participación en el uso de esta
población futura para el sistema de transporte público, con una representatividad de 1 % del total de
la muestra, en un rango de clasificación SUPERIOR relativo a un rango de habitantes de 130321
hasta 151882 y localizada en la UPZ Tintal Sur.
1%
91%
1%4% 3%
CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO
SUPERIOR
BAJO - BAJO
ALTO - ALTO
MEDIO - BAJO
BAJO - ALTO
RANGO DE
CLASIFICACIÓN
80
De otro modo y conforme a la distribución de la muestra en 7 rangos, los rangos de
clasificación BAJO - ALTO, MEDIO - BAJO, MEDIO – ALTO, ALTO – BAJO, ALTO – ALTO,
contaron con una representatividad de 3%, 4%, 0%, 0%, 1%, respectivamente. Igualmente se
observa que las alternativas en desventaja por su puntuación, incluidas en el rango de clasificación
BAJO BAJO relativo a un a un rango de habitantes de entre 954 hasta 22515 y correspondiente a 71
alternativas del total de la muestra son localizadas espacialmente en 12 Unidades de Planeación
Zonal con un nivel de importancia de 91 %.
Rango de Viajes por Zona
Tabla 25. Clasificación de alternativas por Crecimiento Demográfico.
RANGOS DE CLASIFICACIÓN No. DE
ALTERNATIVAS PORCENTAJE DE
CLASIFICACIÓN RANGO DEMANDA DE VIAJES POR ZONA
BAJO - BAJO 0,0 9820,6 65 83%
BAJO - ALTO 9820,7 19641,3 1 1%
MEDIO - BAJO 19641,4 29462,0 6 8%
MEDIO - ALTO 29462,1 39282,7 2 3%
ALTO - BAJO 39282,8 49103,4 0 0%
ALTO - ALTO 49103,5 58924,1 0 0%
SUPERIOR 58924,2 68744,9 4 5%
Fuente. Propia.
81
Grafica 8. Distribución de Alternativas por Demanda de Viajes.
Fuente. Propia.
Como se observa en la gráfica anterior el 5%, correspondiente a 4 alternativas se encuentran en
una zona con alta demanda de viajes, en un rango de satisfacción SUPERIOR, distribuido
espacialmente en tres UPZ, como lo son Comuneros, Tintal Sur y San José de Bavaria; contrario a
este rango se obtiene que un 83% de las alternativas se encuentran en una zona con baja demanda
de viajes, distribuidas en 10 UPZ, en donde aquella que cuenta con mayor representatividad de
alternativas corresponde a la UPZ La Academia ubicada en la zona norte del Distrito Capital.
CRITERIOS DE ORDEN SOCIAL
Cercanía a Centros Sociales de Alta Vulnerabilidad
Tabla 26. Clasificación de alternativas por Crecimiento Demográfico.
RANGOS DE CLASIFICACIÓN No. DE
ALTERNATIVAS PORCENTAJE DE
CLASIFICACIÓN RANGO DISTANCIAS PROMEDIO (MTS)
BAJO - BAJO 126,5 225,3 13 17%
BAJO - ALTO 225,4 324,1 7 9%
1%
83%
3%8% 5%
DEMANDA DE VIAJES POR ZONA
BAJO ALTO
BAJO BAJO
MEDIO ALTO
MEDIO BAJO
SUPERIOR
RANGO DE
CLASIFICACIÓN
82
RANGOS DE CLASIFICACIÓN No. DE
ALTERNATIVAS PORCENTAJE DE
CLASIFICACIÓN RANGO DISTANCIAS PROMEDIO (MTS)
MEDIO - BAJO 324,2 423,0 10 13%
MEDIO - ALTO 423,1 521,8 4 5%
ALTO - BAJO 521,9 620,7 15 19%
ALTO - ALTO 620,8 719,6 12 15%
SUPERIOR MAYOR A 720 MTS 17 22%
Fuente. Propia.
Grafica 9. Distribución de Alternativas por Cercanía a Centros Sociales de Alta Vulnerabilidad.
Fuente. Propia.
Respecto de las 78 alternativas objeto de estudio se obtuvo 17 alternativas como las
mejor puntuadas en relación a la cercanía a centros sociales de alta vulnerabilidad social,
con una representatividad de 17 % del total de la muestra, en un rango de clasificación
SUPERIOR relativo a un rango de distancias promedio mayor a 720 y localizadas
espacialmente en 6 Unidades de Planeación Zonal de la ciudad de Bogotá así:
Tabla 27. Distribución de alternativas en UPZ por Cercanía a Centros Sociales de Alta Vulnerabilidad.
NOMBRE DE UPZ No. DE
ALTERNATIVAS
AEROPUERTO EL DORADO 3
CIUDAD USME 1
GUAYMARAL 2
LA ACADEMIA 3
MONTE BLANCO 4
15%
19%
9%
17%
5%
13%
22%
DISTANCIAS A CENTROS VULNERABLES
ALTO ALTO
ALTO BAJO
BAJO ALTO
BAJO BAJO
MEDIO ALTO
MEDIO BAJO
SUPERIOR
RANGO DE
CLASIFICACIÓN
83
NOMBRE DE UPZ No. DE
ALTERNATIVAS
PASEO DE LOS LIBERTADORES 4
Total de Alternativas 17
Fuente. Propia.
De otro modo y conforme a la distribución de la muestra en 7 rangos, los rangos de
clasificación BAJO – ALTO, MEDIO - BAJO, MEDIO – ALTO, ALTO – BAJO, ALTO – ALTO,
contaron con una representatividad de 9%, 13%, 5%, 19%, 15% respectivamente. Igualmente se
observa que las alternativas en desventaja por su puntuación, incluidas en el rango de clasificación
BAJO BAJO relativo a un a un rango de distancias promedio de entre 126,51 metros a 225,27
metros y correspondiente a 13 alternativas del total de la muestra son localizadas espacialmente en
6 Unidades de Planeación Zonal con un nivel de importancia de 17 %.
Accesibilidad por Vulnerabilidad Económica
Tabla 28. Distribución de alternativas en UPZ por Cercanía a Centros Sociales de Alta Vulnerabilidad.
RANGOS DE CLASIFICACIÓN No. DE ALTERNATIVAS
PORCENTAJE DE
CLASIFICACIÓN RANGO COBERTURA ESTRATO SOCIOECONÓMICO (%)
BAJO BAJO 0,0 14,3 30 38%
BAJO ALTO 14,4 28,7 15 19%
MEDIO BAJO 28,8 43,1 0 0%
MEDIO ALTO 43,2 57,4 21 27%
ALTO BAJO 57,5 71,8 5 6%
ALTO ALTO 71,9 86,2 0 0%
SUPERIOR 86,3 100,6 7 9%
Fuente. Propia.
84
Grafica 10. Distribución de Alternativas por Accesibilidad por vulnerabilidad económica.
Fuente. Propia.
De la estadística arrojada en la evaluación de este criterio, de las 78 alternativas objeto de
estudio se obtuvo 7 alternativas como las mejor puntuadas en relación al radio de cobertura que
expresa la distancia o tiempo requerido por un usuario para acceder a la terminal de transporte, en
este criterio se priorizará la cobertura en zonas que coincidan con los estratos socioeconómicos 1, 2
y 3, al ser estos los de menores ingresos económicos, estas con una representatividad de 9 % del
total de la muestra, en un rango de clasificación SUPERIOR relativo a un rango de porcentaje de
cobertura de 86,3 % a 100 % y localizadas espacialmente en 6 Unidades de Planeación Zonal de la
ciudad de Bogotá así:
Tabla 29. Distribución de alternativas en UPZ por Accesibilidad por vulnerabilidad económica.
NOMBRE DE UPZ No. DE
ALTERNATIVAS
BAVARIA 1
CIUDAD USME 2
COMUNEROS 1
EL PORVENIR 1
MONTE BLANCO 1
PASEO DE LOS LIBERTADORES 1
TOTAL DE ALTERNATIVAS 7
Fuente. Propia.
6%
27%
19%
39%
9%
ACCESIBILIDAD POR VULNERABILIDAD
ECONOMICA
ALTO BAJO
MEDIO ALTO
BAJO ALTO
BAJO BAJO
SUPERIOR
RANGO DE
CLASIFICACIÓN
85
De otro modo y conforme a la distribución de la muestra en siete (7) rangos, los rangos de
clasificación BAJO – ALTO, MEDIO - BAJO, MEDIO – ALTO, ALTO – BAJO, ALTO – ALTO
contaron con una representatividad de 19%, 0%, 27%, 6%, 0%, respectivamente. Igualmente se
observa que las alternativas en desventaja por su puntuación, incluidas en el rango de clasificación
BAJO - BAJO relativo a un a un rango de porcentaje de cobertura de entre 0 % a 14,3 % y
correspondiente a 30 alternativas del total de la muestra son localizadas espacialmente en 10
Unidades de Planeamiento Zonal con un nivel de importancia de 38 %.
COMPILADO FINAL Y RANKING ALTERNATIVAS
En aras de alcanzar el objetivo propuesto en la etapa siguiente que corresponde a representar
cartográficamente los resultados obtenidos, se procede a puntuar cada una de las alternativas
logradas con base al peso asignado a cada criterio dentro de los ejes temáticos establecidos en el
“MODELO DE LOCALIZACIÓN MULTICRITERIO DE TERMINALES MULTIMODALES EN UN
SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO” (Camargo, 2016), de este modo las
alternativas son ordenadas cuantitativamente acorde al mayor y menor puntaje arrojado en la
evaluación logística, ambiental, social y económica, teniendo en cuenta que cada uno de estos ejes
temáticos tienen un porcentaje asignado dentro del sistema.
EJE TEMÁTICO LOGÍSTICO
Tabla 30. . Distribución de Alternativas por Criterios Logísticos.
CRITERIOS LOGÍSTICOS
No. DE ALTERNATIVAS PORCENTAJE DE
CLASIFICACIÓN RANGO DE CLASIFICACIÓN PUNTAJE
FINAL
BAJO BAJO 0,88 1,01 2 3%
BAJO ALTO 1,02 1,15 7 9%
MEDIO BAJO 1,16 1,29 23 29%
MEDIO ALTO 1,30 1,44 15 19%
ALTO BAJO 1,45 1,58 12 15%
ALTO ALTO 1,59 1,72 17 22%
SUPERIOR 1,73 1,86 2 3%
Fuente. Propia.
86
La tabla anterior ilustra el cálculo de ponderación o puntajes finales para el total de las
alternativas aplicando los criterios incluidos en el eje temático Logístico, con un porcentaje del 30
% dentro del modelo evaluado, del mismo modo los criterios allí incluidos, tales como: Área,
Cobertura, Accesibilidad, Facilidad de Integración, cuentan con una representatividad de 30 %, 25
%, 20 % y 25 % respectivamente.
Ahora bien, una vez obtenido el puntaje final para cada alternativa en relación al eje temático
evaluado, se determina resaltar diez (10) alternativas como las mejor puntuadas, estas se encuentran
distribuidas espacialmente en seis (6) UPZ, así:
Tabla 31. Alternativas representativas Eje Temático Logístico.
RANKING NOMBRE UPZ No.
ALTERNATIVA
PUNTAJE TOTAL
CRITERIOS LOGÍSTICOS
RANGO DE
CLASIFICACIÓN
1 TINTAL SUR 08701 1,80 SUPERIOR
2 GRANJAS DE TECHO 11201 1,73 SUPERIOR
3 BAVARIA 11301 1,63 ALTO ALTO
4 AEROPUERTO EL DORADO 11705 1,60 ALTO ALTO
5 AEROPUERTO EL DORADO 11703 1,60 ALTO ALTO
6 AEROPUERTO EL DORADO 11701 1,60 ALTO ALTO
7 PARQUE SIMÓN BOLÍVAR - CAN 10402 1,60 ALTO ALTO
8 PARQUE SIMÓN BOLÍVAR - CAN 10403 1,60 ALTO ALTO
9 ZONA INDUSTRIAL 10804 1,60 ALTO ALTO
10 AEROPUERTO EL DORADO 11702 1,60 ALTO ALTO
Fuente. Propia
EJE TEMÁTICO AMBIENTAL
Tabla 32. Distribución de Alternativas por Criterios Ambientales. CRITERIOS LOGÍSTICOS
No. DE ALTERNATIVAS PORCENTAJE DE
CLASIFICACIÓN RANGO DE CLASIFICACIÓN PUNTAJE FINAL
BAJO BAJO 0,20 0,31 39 50%
BAJO ALTO 0,32 0,44 20 26%
MEDIO BAJO 0,45 0,56 3 4%
MEDIO ALTO 0,57 0,69 10 13%
ALTO BAJO 0,70 0,81 4 5%
ALTO ALTO 0,82 0,94 1 1%
SUPERIOR 0,95 1,06 1 1%
Fuente. Propia.
87
La tabla anterior ilustra el cálculo de ponderación o puntajes finales para el total de las
alternativas aplicando los criterios incluidos en el eje temático Ambiental, con un porcentaje del 23
% dentro del modelo evaluado, del mismo modo los criterios allí incluidos, tales como: Uso del
Suelo y Menor Distancia Promedio, cuentan con una representatividad de 50 % y 50 %
respectivamente.
Ahora bien, una vez obtenido el puntaje final para cada alternativa en relación al eje temático
evaluado, se determina resaltar diez (10) alternativas como las mejor puntuadas, estas se encuentran
distribuidas espacialmente en seis (6) UPZ, así:
Tabla 33. Alternativas Representativas Eje Temático Ambiental
RANKING NOMBRE UPZ No.
ALTERNATIVA
PUNTAJE TOTAL
CRITERIOS LOGÍSTICOS
RANGO DE
CLASIFICACIÓN
1 AEROPUERTO EL DORADO 11705 1 SUPERIOR
2 PARQUE SIMÓN BOLÍVAR - CAN 10402 0,8668 ALTO ALTO
3 PARQUE SIMÓN BOLÍVAR - CAN 10401 0,8002 ALTO BAJO
4 AEROPUERTO EL DORADO 11707 0,7336 ALTO BAJO
5 PASEO DE LOS LIBERTADORES 00103 0,7336 ALTO BAJO
6 ZONA INDUSTRIAL 10804 0,7336 ALTO BAJO
7 GRANJAS DE TECHO 11201 0,667 MEDIO ALTO
8 LA ACADEMIA 00205 0,667 MEDIO ALTO
9 PASEO DE LOS LIBERTADORES 00109 0,667 MEDIO ALTO
10 LA ACADEMIA 00204 0,667 MEDIO ALTO
Fuente. Propia
EJE TEMÁTICO ECONÓMICOS
Tabla 34. Distribución de Alternativas por Criterios Económicos.
CRITERIOS LOGÍSTICOS No. DE ALTERNATIVAS PORCENTAJE DE CLASIFICACIÓN
RANGO DE CLASIFICACIÓN PUNTAJE FINAL
BAJO BAJO 0,20 0,31 70 90%
BAJO ALTO 0,32 0,43 2 3%
MEDIO BAJO 0,44 0,56 1 1%
MEDIO ALTO 0,57 0,68 3 4%
ALTO BAJO 0,69 0,80 0 0%
ALTO ALTO 0,81 0,93 0 0%
SUPERIOR 0,94 1,05 2 3%
Fuente. Propia.
88
La tabla anterior ilustra el cálculo de ponderación o puntajes finales para el total de las
alternativas aplicando los criterios incluidos en el eje temático Económico, con un porcentaje del 23
% dentro del modelo evaluado, del mismo modo los criterios allí incluidos, tales como: Densidad
de Población, Crecimiento Demográfico y Demanda de Viajes de la Zona, cuentan con una
representatividad de 33 %, 33 % y 33 % respectivamente.
Ahora bien, una vez obtenido el puntaje final para cada alternativa en relación al eje temático
evaluado, se determina resaltar diez (10) alternativas como las mejor puntuadas, estas se encuentran
distribuidas espacialmente en ocho (8) UPZ, así:
Tabla 35. Alternativas Representativas Eje Temático Económico
RANKING NOMBRE UPZ No.
ALTERNATIVA
PUNTAJE
TOTAL
CRITERIOS
LOGÍSTICOS
RANGO DE
CLASIFICACIÓN
1 TINTAL SUR 08701 0,99 BAJO BAJO
2 COMUNEROS 05801 0,946 BAJO BAJO
3 SAN JOSÉ DE BAVARIA 01702 0,682 BAJO BAJO
4 SAN JOSÉ DE BAVARIA 01701 0,682 BAJO BAJO
5 DANUBIO 05601 0,594176 BAJO BAJO
6 GRANJAS DE TECHO 11201 0,462132 BAJO BAJO
7 LA FLORA 05201 0,41822 BAJO BAJO
8 BAVARIA 11301 0,374132 BAJO BAJO
9 CIUDAD USME 06103 0,286176 BAJO BAJO
10 CIUDAD USME 06105 0,286176 BAJO BAJO
Fuente. Propia
EJE TEMÁTICO SOCIAL
Tabla 36. Distribución de Alternativas por Criterios Sociales.
CRITERIOS LOGÍSTICOS No. DE ALTERNATIVAS PORCENTAJE DE CLASIFICACIÓN
RANGO DE CLASIFICACIÓN PUNTAJE FINAL
BAJO BAJO 0,20 0,30 6 8%
BAJO ALTO 0,31 0,40 19 24%
MEDIO BAJO 0,41 0,51 6 8%
MEDIO ALTO 0,52 0,61 23 29%
ALTO BAJO 0,62 0,72 11 14%
ALTO ALTO 0,73 0,82 8 10%
SUPERIOR 0,83 0,93 5 6%
Fuente. Propia.
89
La tabla anterior ilustra el cálculo de ponderación o puntajes finales para el total de las
alternativas aplicando los criterios incluidos en el eje temático Social, con un porcentaje del 23 %
dentro del modelo evaluado, del mismo modo los criterios allí incluidos, tales como: Cercanía a
Centros Sociales de Alta Vulnerabilidad y Accesibilidad por Vulnerabilidad Económica, cuentan
con una representatividad de 50 % y 50 % respectivamente.
Ahora bien, una vez obtenido el puntaje final para cada alternativa en relación al eje temático
evaluado, se determina resaltar diez (10) alternativas como las mejor puntuadas, estas se encuentran
distribuidas espacialmente en siete (7) UPZ, así:
Tabla 37. Alternativas Representativas Eje Temático Social
RANKING NOMBRE UPZ No.
ALTERNATIVA
PUNTAJE
TOTAL
CRITERIOS
LOGÍSTICOS
RANGO DE
CLASIFICACIÓN
1 AEROPUERTO EL DORADO 11703 0,87 BAJO BAJO
2 COMUNEROS 05801 0,87 BAJO BAJO
3 CIUDAD USME 06103 0,87 BAJO BAJO
4 PASEO DE LOS LIBERTADORES 00111 0,87 BAJO BAJO
5 PARQUE ENTRENUBES 06001 0,87 BAJO BAJO
6 BAVARIA 11301 0,80 BAJO BAJO
7 AEROPUERTO EL DORADO 11701 0,80 BAJO ALTO
8 MONTE BLANCO 06401 0,80 BAJO ALTO
9 MONTE BLANCO 06403 0,80 BAJO ALTO
10 MONTE BLANCO 06404 0,80 BAJO ALTO
Fuente. Propia
Finalmente nos permitimos presentar la tabla de las diez alternativas mejores puntuadas en
relación a cada criterio y temática aplicada:
Tabla 38. Alternativas Representativas Eje Temático Social
RANKING NOMBRE UPZ No.
ALTERNATIVA
PUNTAJE TOTAL CRITERIOS
LOGÍSTICOS
RANGO DE
CLASIFICACIÓN
1 COMUNEROS 05801 3,61 SUPERIOR
2 GRANJAS DE TECHO 11201 3,53 SUPERIOR
3 AEROPUERTO EL DORADO 11705 3,40 SUPERIOR
4 TINTAL SUR 08701 3,39 ALTO ALTO
5 SAN JOSÉ DE BAVARIA 01702 3,28 ALTO ALTO
6 SAN JOSÉ DE BAVARIA 01701 3,28 ALTO ALTO
7 DANUBIO 05601 3,19 ALTO ALTO
90
RANKING NOMBRE UPZ No.
ALTERNATIVA
PUNTAJE TOTAL CRITERIOS
LOGÍSTICOS
RANGO DE
CLASIFICACIÓN
8 BAVARIA 11301 3,14 ALTO ALTO
9 AEROPUERTO EL DORADO 11707 3,10 ALTO BAJO
10 AEROPUERTO EL DORADO 11703 3,07 ALTO BAJO
Fuente. Propia
91
8. CONCLUSIONES
La información requerida para la valoración de los diversos criterios propuestos fue obtenida de
entidades reconocidas en el Distrito (Infraestructura de Datos Espaciales para el Distrito Capital –
IDECA; el Instituto de Desarrollo Urbano - IDU; la Unidad Administrativa Especial de Catastro
Distrital – UAECD; la Secretaría Distrital de Planeación – SDP; Secretaria Distrital de Movilidad.)
encargadas de conservar y generar la información geográfica de manera efectiva, de este modo la
confiabilidad de la fuente otorgo veracidad al trabajo desarrollado y brindo seguridad en el
resultado del proceso.
Las herramientas SIG constituyen en este tipo de proyectos un mecanismo indispensable
para el procesamiento de múltiples capas de información, facilitando el análisis simultáneo en la
resolución de problemas cartográficos de tipo cuantitativo y cualitativo, en este caso específico en
la determinación de zonas potenciales, para la implantación de terminales multimodales, en la
ciudad de Bogotá D.C.
Finalizado y aplicado el modelo cartográfico, se determinaron las alternativas (zonas
potenciales), gracias a la aplicación de los elementos enmarcados en los Ejes Logístico, Ambiental,
Económico y Social establecidos en el análisis multicriterio, mediante las ponderaciones
establecidas en el modelo de localización. Lo cual permitió concluir:
- De 919.988 predios existentes en la zona urbana y rural de la ciudad de Bogotá D.C. 78
predios se encuentran óptimos y resultan viables para el estudio de los criterios planteados.
- La evaluación de los criterios de carácter Logístico, en donde fue valorada en área mínima
requerida para la terminal, la cobertura de usuarios, la accesibilidad a la terminal y la facilidad
de la terminal para integrar diversos modos, se destacaron las alternativas ubicadas en la zona
suroccidente del Distrito Capital.
- En la evaluación de los criterios de carácter Ambiental, en donde fue analizado el uso de suelo
y las distancias eficientes para el acceso al servicio, sobresalieron las alternativas de la zona
occidente del Distrito Capital, desde la zona centro hacia la zona norte.
92
- En cuanto a la evaluación de los criterios de carácter Económico, en donde se tuvo en cuenta la
densidad de población, la proyección de la población y la posible demanda de viajes en las
diferentes zonas estudiadas, no se encontró un sector específico de localización, si no por el
contrario, se encontraron dispersas en toda la extensión del Distrito Capital.
- La evaluación de los criterios de carácter Logístico, en donde fue estimada la cercanía a centros
vulnerables por su enfoque social y la cobertura a los estratos socioeconómicos más
vulnerables, se encontró que las alternativas más viables se encontraban en la zona occidente,
desde la zona sur a la zona norte.
- Respecto a la ponderación final, las 10 alternativas mejor puntuadas y calificadas como
potenciales, se ubican en las localidades de Usme, Bosa, Kennedy, Fontibón, Engativá y Suba,
y representan las principales opciones para mejorar la movilidad y la calidad de vida de los
usuarios beneficiados, una vez fueron analizados fenómenos y características de orden logístico,
ambiental, económico y social de la ciudad de Bogotá D.C.
93
9. BIBLIOGRAFÍA
(IGAC), M. D.-I. (1998). Principios Basicos de Cartografia Tematica. Santa Fe de Bogotá.
(IGAC)., M. D.-I. (1988.). Principios Básicos de Cartografía Temática. Santa Fe de Bogotá D.C.
ALVAREZ, F. (2011). SOLUCIONES ESTRUCTURALES EN MOVILIDAD. BOGOTA D.C.
Berumen, S. A., & Llamazares Redondo, F. (s.f.). LA UTILIDAD DE LOS METODOS DE
DECISION MULTICRITERIO (COMO AL AHP) EN UN ENTORNO DE
COMPETITIVIDAD CRECIENTE.
Buzai, G. D. (s.f.). ANÁLISIS ESPACIAL CON SISTEMAS DE INFORMACIÓN
GEOGRÁFICA: CINCO CONCEPTOS FUNDAMENTALES.
Camargo, J. (2016). DISEÑO DE UN MODELO DE LOCALIZACION MULTICRITERIO DE
TERMINALES MULTIMODALES EN UN SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE
PÚBLICO.
http://www.sitp.gov.co/publicaciones/informacion_general_pub. (09 de 07 de 2012).
Pérez, M. J. (2012). DISEÑO DE UN MODELO DE LOCALIZACION MULTICRITERIO DE
TERMINALES MULTIMODALES EN UN SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE
PÚBLICO. Bogota D.C.
PRADA, A. (2012). EL FUTURO D ELA MOVILIDAD EN BOGOTA. UNA VISION REAL DE
LA SITUACION ACTUAL.
Rey, F. (2012). El futuro de la Movilidad en Bogota D. C, SITP.
Toskano Hurtado, G. B. (s.f.). El Proceso de Analisi Jerarquico (AHP) como Herramienta para la
Toma de Decisiones en la Seleccion de Proveedores.
94
Vejo, P. H. (2005). Métodos Cuantivos Aplicados a la Administración.
VILLABON, C. E. (2011). FUTURO DE LA MOVILIDAD EN BOGOTA. BOGOTA D.C.
Abrate Graziano, Piacenza Massimiliano, Vannoni Davide, The impact of Integrated Tariff Systems
on public transport demand:Evidence from Italy, Regional Science and Urban Economics, volume
39, 2009, pages 120–127.
Baohua mao, Hongqin peng, shunping jia, trend analysis of 2009 integrated transport Systems of
china, journal of transportation systems engineering and information technology, volume 10, issue
2, april 2010, pages 17-22.
Blancas Peral Francisco Javier, Guerrero Casas Flor María, Lozano Oyola Macarena,The Spatial
Location in the Planning of the Rural Tourism in Andalusia: an Approach Multicriterion, Revista de
Estudios Regionales, volumen 84, 2009, 83 – 113.
Brucker De Klaas, Verbeke Alain and Macharis Cathy, The applicability multicriteria-analysis to
the evaluation of intelligent Transport systems (ITS), Economic Impacts of Intelligent
Transportation Systems: Innovations and Case Studies, Research in Transportation Economics,
Volume 8, 2004, pages 151–179.
Bruno Giuseppe, Gendreau Michel, Laporte Gilbert, A heuristic for the location of a rapid transit
line, Computers & Operations Research, Volume 29, Issue 1, January 2002, Pages 1-12.
Bruno Giuseppe, Ghiani Gianpaolo, Improta Gennaro, A multi-modal approach to the location of a
rapid transit line, European Journal of Operational Research, volume, 104, 1998, pages 321 – 332.
Da Silva Portugal Licinio, Vaz Morgado Andrea, Lima Júnior Orlando, Location of cargo terminals
in metropolitan areas of developing countries: the Brazilian case, Journal of Transport Geography,
volume 19, 2011, pages 900–910.
95
Dufourd Helène, Gendreau Michel, Laporte Gilbert, Locating a transit line using tabu search,
Location Science, volume 4, issues 1-2, 1996, pages 1-19.
Faishal Ibrahim Muhammad, Improvements and integration of a public transport system: the case of
Singapore, Cities, Volume 20, No. 3, 2003, pages 205–216.
Farahani Zanjirani Reza, SteadieSeifi Maryam, Asgari Nasrin, Multiple criteria facility location
problems: A survey, Applied Mathematical Modelling, volume 34, 2010, pages 1689–1709.
Grava Sigurd, Urban Transportation System, Ed. McGraw Hill, 2004, pages 3-5.
Guitouni Adel, Martel Jean-Marc, Tentative guidelines to help choosing an appropriate MCDA
method, European Journal of Operational Research, volume 109, 1998, pages 501- 521.
Intikhab Ahmed Qureshi, Lu Huapu, Urban Transport and Sustainable Transport Strategies: A
Case Study of Karachi, Pakistan, Tsinghua Science and Technology, Volume 12, Number 3, June
2007, pages 309-317.
Keun tae cho, Multicriteria Decision Methods: An Attempt to Evaluate and Unify, Mathematical
Computer Modelling, 2002, pages 440 – 746.
Laporte Gilbert, Mesa Juan A., Ortega Francisco A., Locating stations on rapid transit lines,
Computers & Operations Research, Volume 29, Issue 6, May 2002, Pages 741-759
Melachrinoudis Emanuel, Min Hokey, Wu Xing, A multiobjective model for the dynamic location
of landfills, Location Science, volume 3, issue 3, 1996, pages 143-166.
Owen Hesse Susan, Daskin Mark S, Strategic facility location: A review, European Journal of
Operational Research, volume 111, 1998, pages 423- 447
Pagliara Francesca, Papa Enrica, Urban rail systems investments: an analysis of the impacts on
property values and residents’ location, Journal of Transport Geography,volume 19 (2011), pages
200–211.
96
Santos Georgina, Behrendt Hannah, Teytelboym Alexander, PartII: Policy instruments for
sustainable road transport, Research in Transportation Economics, volume, 28, 2010, pages 46 91.
Puerto J., Ramos A.B., Rodríguez-Chía A.M, Single-allocation ordered median hub location
problems, Computers & Operations Research, volume 38, 2011, pages 559–570
Puerto Justo, memorias Escuela Lationamericana de Investigación de Operaciones, Ponencia:
Problemas de localización, El Fuerte, México 2009.
Pucher John, Kurth Stefan, Verkehrsverbund: the success of regional public transport in Germany,
Austria and Switzerland, Transport Policy, volume 2, issue 4, 1996, pages 279-291.
Sun Hong-cai, Xu Guan-yao, Tian Ping, Evaluation of the Design Alternatives of Emergency
Bridge by applying Analytic Network Process (ANP), Systems Engineering - Theory & Practice,
Volume 27, Issue 3, March 2007, pages 63-70.
Thynell Marie, Mohan Dinesh, Tiwari Geetam, Sustainable transport and the modernization of
urban transport in Delhi and Stockholm, Cities, 2010, volume 27, pages 231-242.
Tirachini Alejandro, Hensher David A, Jara Díaz Sergio, Comparing operator and users costs of
light rail, heavy rail and bus rapid transit over a radial public transport network, Research in
Transportation Economics, volume 29, 2010, pages 231-242.
Wann-Ming Wey, Kuei-Yang Wu, Using ANP priorities with goal programming in resource
allocation in transportation, Mathematical and Computer Modelling, volume 46, 2007, pages 985-
1000.
Wei-Wen Wu, Choosing knowledge management strategies by using a combined ANP and
DEMATEL approach, Expert Systems with Applications, volume 35, 2008, pages 828- 835.
Wolfslehner Bernhard, Vacik Harald, Lexer Manfred J., Application of the Analytic Network
Process in Multi-criteria Analysis of Sustainable Forest Management, Forest Ecology and
Management, volume 207, 2005, 157 – 170.
Recommended