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7/24/2019 Especificaciones Del Motor Continental IO
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Especificaciones del motor Continental IO-360
DimensionesLos motores de Continental IO-360 son 22,4 centímetros de altura, 31,5 centímetros deancho y 34 ul!adas de ro"undidad# $l C, C%, & y &% ' 331#25 secar y esar el D, D%,( y (% tienen un eso en seco de ' 32)#25# Los motores de desla*ar a 360 cc y tienenun di+metro de 4,4 ul!adas y una carrera de 3, ul!adas#
Con"i!uracinLos motores IO-360 tienen seis cilindros alineados hori*ontalmente, ero est+n en+n!ulo a la i*.uierda y derecha alternati/amente# $l orden de encendido de los cilindroses de 1, 6, 3, 2, 5 y 4# $l ee del motor est+ clasi"icado ara una /elocidad m+ima de2#00 re/oluciones or minuto y tiene una /elocidad mínima recomendada de 600 rm#
ceiteLos motores ueden oerar en di"erentes tios de aceite en "uncin de la temeraturaeterior# i la temeratura es in"erior a 40 !rados, el aceite dee ser 10-30, 15-50 o20-50# i la temeratura es suerior a 40 !rados, el aceite dee ser 15-50, 20-50 o20-60# La resin de aceite cuando el motor est+ al ralentí es de 10 si, y la resin de"uncionamiento normal es de 30 a 60 si# Los motores ueden lle/ar 10 litros de aceite#
Motor aeronáutico, definición y tipos
Un motor aeronáutico o motor de aviación es aquel que se utiliza para la
propulsión de aeronaves mediante la generación de una fuerza de empuje.
Los motores transforman la energía química presente en el combustible en
energía mecánica. En el motor esta energía mecánica produce la rotación de un
eje al que se une el mecanismo que se quiere mover (por ejemplo una hélice).
Existen distintos tipos de motores de aviación aunque se dividen en dos clasesbásicas: motores recíprocos (o de pistón) y de reacción (donde se incluyen las
turbinas).
En aviación distinguimos el elemento propulsor y el motopropulsor.
El propulsor es el órgano que transforma la energía mecánica del motor en
energía cinética de una corriente de aire (o de gases). Por otra parte, se llama
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Los motores se perfeccionaron con el tiempo, logrando aprovechar su potencia
para luego ser montados en los primeros aviones de transporte y militares, comolos de la Primera Guerra Mundial. Entre los años 1940 y 1942 se crearon los
primeros motores a reacción a ser utilizados en los aviones de combate en la
Segunda Guerra Mundial.
Los últimos aviones de transporte comercial de hélices emplearon cuatro
motores radiales de 36 cilindros y de 3.500 caballos de fuerza; son ejemplos de
ello los Douglas DC-7 y los Lockheed Constellation. Más tarde, vendría el gran
cambio a los motores a reacción, que en un inicio fueron motores Straight Jet, es
decir, de flujo de aire directo, (no poseían fan).
La industria del motor de aviación ha dado un gran salto tecnológico; hoy se
emplean los motores turbofán en aviones comerciales. Para los aviones de
combate se ha mejorado su rendimiento, no emplean el mecanismo del turbofan
pero sí el postquemador, que es un quemador posterior que aumenta el empuje
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real de los motores durante una maniobra forzada.
En la aviación moderna se emplean básicamente dos tipos de motores, los de
turbofan y los de turbohélice.
El funcionamiento de un motor turbofán se realiza por medio de un ciclotermodinámico, donde el aire se ingiere, y es comprimido, quemado, expandido
y finalmente expulsado por la tobera donde se genera el empuje del motor
originando la propulsión el vehículo. Estos cinco pasos son llevados a cabo por
cinco componentes principales motor del ventilador, compresor !presión baja y
alta", cámara de combustión, la turbina !alta y baja presión", y la tobera de
escape.
Tipos:
Motores de eje
Motores de explosión
La aviación como la conocemos comenzó gracias a la propulsión de aeronavesmediante motores de cilindros y pistones, también llamados motores alternativos.
A pesar de que existían otros métodos y formas de propulsión, los motores
permitieron una propulsión de trabajo constante, operados principalmente por
gasolina.
Motor en línea
Este tipo de motor tiene los cilindros alineados en una sola fila. Normalmente
tienen un número par de cilindros, pero existen casos de motores de tres o cincocilindros. La principal ventaja de un motor en línea es que permite que el avión
puede ser diseñado con un área frontal reducida que ofrece menor resistencia
aerodinámica.
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Ranger L-440, motor en línea invertido de seis cilindros refrigerado por aire,
usado en el Fairchild PT-19
Motor rotativo
Los motores rotativos —no confundir con el motor Wankel— tienen todos los
cilindros distribuidos circularmente en torno al cárter como el posterior motor
radial, pero con la diferencia de que el cigüeñal está atornillado a la estructura
del avión, y la hélice está atornillada a la carcasa del motor. De este modo el
motor entero gira junto a la hélice, proporcionando un montón de flujo de aire
para la refrigeración, independientemente de la velocidad de avance de laaeronave.
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Motor rotativo Le Rhône 9C
Motor en V
En este tipo de motores los cilindros están dispuestos en dos bancadas,
inclinadas con una diferencia de entre 30 y 60 grados, es decir, en forma de V.
La gran mayoría de motores en V son enfriados con agua. Estos ofrece una
relación potencia a peso mayor que un motor en línea, mientras que siguen
manteniendo una área frontal reducida
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Rolls-Royce Merlin, un motor en configuración V12 refrigerado por líquido
Motor radial
El motor radial o en estrella apareció hacia 1925. Este tipo de motores tienen
una o más filas de cilindros distribuidos circularmente en torno al cárter. Cada fila
tiene un número impar de cilindros para que el motor tenga un buen
funcionamiento. De cuatro tiempos y refrigerados por aire, los motores radiales
sólo tienen una muñequilla en el cigueñal por cada fila de cilindros y por tanto un
cárter relativamente pequeño, ofreciendo una buena relación potencia a peso.
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Líquido, pero las refrigeradas por aire son las predominantes.
ULPower UL260i, un motor de cilindros horizontalmente opuestos refrigerado por
aire
Motores de turbina
Este tipo de motores usan una turbina de gas para mover el eje propulsor.
Turbohélice
Estos motores no basan su ciclo operativo en la producción de potencia a partir
del empuje de los gases que circulan a través de ellos, sino que la potencia que
producen se usa para mover una hélice.
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Vista en corte de un Garrett TPE331, un pequeño motor turbohélice
Turboeje
Un motor turboeje es un motor de turbina de gas que entrega su potencia a
través de un eje. Estos motores son utilizados principalmente en helicópteros y
en unidades de energía auxiliar.
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Vista en corte de un Lycoming T-53, un motor turboeje diseñado en los años
1950 utilizado en varios tipos de helicópteros
Motores de reacción
El componente fundamental de este tipo de motores es la tobera de escape.
Esta es la parte que crea el empuje mediante un chorro de gas. El flujo de aire
caliente del motor es acelerado al salir de la tobera, creando el empuje que junto
con las presiones que actúan dentro del motor empujan la aeronave hacia
adelante.
Turborreactor
Un turborreactor es un tipo de motor de turbina de gas en el que los gases
generados por la turbina, al ser expelidos, aportan la mayor parte del empuje del
motor.
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Vista en
corte de
un de
Havilland
Goblin,
un
turborreactor de flujo centrífugo utilizados en los primeros aviones de reacción
británicos
Turbofán
En el motor turbofán (turbosoplante o turboventilador) los gases generados por la
turbina son empleados mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) situado
en la parte frontal del sistema que produce la mayor parte del empuje, dejando
para l chorro de gases de escape solo una parte del trabajo (aproximadamente
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el 30%).
General Electric CF6, ejemplo de turbofán de alto índice de derivación, usado en
aviones comerciales modernos.
Cohete Los motores cohete ofrecen mucho empuje pero poca autonomía y no son
usados como propulsores de aviones porque su eficiencia es bastante pobre,
excepto a altas velocidades. Se ha probado la propulsión mixta con otro tipo de
motores en los años 1950, especialmente en el ámbito militar, pero en cuanto
mejoró la fiabilidad de los motores de reacción ya se abandonó la idea.
Walter HWK 109-509, motor cohete de combustible líquido del Me 163, el únicoavión cohete en entrar en servicio.
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Motor de cilindros opuestos
Un motor en oposición tiene dos bancadas de cilindros ubicadas en los lados del
cárter una en contraposición de la otra. Puede ser refrigerado por aire o por
líquido, pero las refrigeradas por aire son las predominantes. Este tipo de motores montado con el cárter en posición horizontal en aeroplanos, pero puede ser
montado con el cárter en vertical en helicópteros. Debido a la disposición de los
cilindros, las fuerzas recíprocas tienden a cancelarse, resultando en un buen
funcionamiento del motor. A diferencia del motor radial, no padece ningún
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problema de bloqueo hidrostático.
El motor de cilindros horizontalmente opuestos es, usado normalmente en
aviación, de generalmente 4 y 6 cilindros, en el que los cilindros se oponen, pero
los pistones que se oponen entre sí se acercan y se alejan a destiempo ya queel orden de encendido se ha distribuido de forma alternada como si se tratara de
un motor en línea, dando prioridad a la continuidad de movimiento a través de
todas las bancadas en caso de que un cilindro falle, para que afecte al
movimiento completo del motor pero no específicamente a su cilindro o pistón
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contrapuesto.
Relativamente pequeños, livianos y económicos, los motores de cuatro o seis
cilindros opuestos refrigerados por aire son de lejos los motores más
comúnmente usados en pequeñas aeronaves de aviación general que requieren
una potencia no superior a 400 HP (300 kW) por motor. Las aeronaves que
necesitan una potencia superior en cada motor tienden a ser propulsados por
motores de turbina.
Tipos y diferencias entre motores con cilindros enoposición
Tanto los motores horizontalmente opuestos, como el sistema Boxer y la V con
apertura de 180º, son tres sistemas distintos de motores con cilindros en
oposición. Ocasionalmente se confunde el término motores con cilindros en
oposición con una de sus variantes, el motor Boxer usado principalmente en
automóviles Porsche.
En la disposición Boxer, los pistones que están enfrentándose (dos o tres
bancadas de cilindros con pares que se oponen en torno al cigüeñal) se acercan
y se alejan del cigüeñal al mismo tiempo que su opuesto, ya que las bielas
comparten un mismo muñón perpendicular.
Otra forma de motor con cilindros en oposición es la V de 180º, en la cual los
cilindros confrontados comparten la misma posición en el muñón del cigüeñal
(como ocurre con los motores en V de 45, 60, 75 o 90º de apertura) y la
configuración del orden de encendido se distribuye entre las distintas bancadas.
Así en una bancada de cilindros que se oponen, mientras un piston se acerca al
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cigüeñal el otro se aleja.
En los motores con cilindros horizontalmente opuestos (los que se usan
comúnmente en aviación), el orden de encendido se ha distribuido de forma tal
que los pistones en oposición no comparten la misma posición en el cigüeñal y
todos están a destiempo: en el motor Boxer los pistones se alejan y acercan al
tiempo del cigüeñal, y en la V de 180º los pistones confrontados se alejan a
medida que el otro se acerca al cigüeñal.
Ventajas
La ventaja de estos tipos de motores con cilindros en oposición es que tienen
una altura menor y el centro de gravedad más bajo que el de sus pares en línea
y en "V", tiene una disposición más compacta, y sus elementos al ser de menor
longitud garantizan mayor estabilidad. La principal desventaja de los motores
Boxer es su mayor costo de desarrollo y fabricación porque necesita mayor
cantidad de piezas. Los motores boxer presentan vibraciones mucho menores a
los motores en línea, ya que el centro de masa permanece invariable a través de
una revolución del motor.
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