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ISSN 0188-7297
Certificación ISO 9001:2008 ‡
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por
el ferrocarril
Noelia Villegas Villegas
Emilio Abarca Pérez María Guadalupe Saucedo Rojas
Alberto Mendoza Díaz
Publicación Técnica No. 391 Sanfandila, Qro, 2013
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
Estimación de la carga en corredores carreteros
que pudiera ser atraída por el ferrocarril
Publicación Técnica No. 391 Sanfandila, Qro, 2013
Esta investigación fue realizada en la Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte, por Noelia Villegas Villegas, Emilio Abarca Pérez, María Guadalupe Saucedo Rojas y Alberto Mendoza Díaz.
Contenido
Resumen ix
Abstract xi
Resumen Ejecutivo xiii
1. Introducción 1
1.1 Objetivo 2
1.2 Alcances 2
1.3 Metodología 2
1.4 Beneficios esperados 3
2. Antecedentes 5
2.1 Encuestas Origen - Destino 5
2.1.1 Datos de la encuesta 6
2.1.2 Diseño espacial y temporal de la muestra 14
2.2 Datos destacables de la información obtenida correspondiente a las encuestas aplicadas en el 2010
15
2.3 Pesos brutos vehiculares (PBV) máximos permitidos a las configuraciones vehiculares más comunes
17
3. Desarrollo y calibración del modelo 19
3.1 Fundamentos teóricos del modelo 19
3.2 Parámetros de las variables y datos de entrada/salida del modelo 21
3.3 Procesos en las bases de datos 24
3.4 Corridas del modelo para la situación actual 29
iv
3.5 Presentación de algunos resultados 30
4. Análisis de escenarios 37
4.1 Escenario 1: Situación actual 37
4.2 Escenario 2: Implantación de un techo general de PBV para las configuraciones
40
4.3 Análisis de resultados 43
5. Conclusiones 47
Bibliografía 49
Anexo A Listado de fletes (O-D-P) para los que el desvío hacia la alternativa TOFC resultó más conveniente
51
Índice de tablas y figuras
Tabla 1.1 Estaciones de encuesta instaladas en corredores carreteros durante 2010
2
Figura 2.1 Ejemplo de cédula de encuesta 11
Tabla 2.1 Configuraciones vehiculares 12
Tabla 2.2 Tipos de servicio 12
Tabla 2.3 Abreviación de las entidades 13
Tabla 2.4 Unidades 14
Tabla 2.5 Tipos de carga 14
Tabla 2.6 Valores de toneladas de carga/día, toneladas-kilómetro/día, número de unidades/día y toneladas por unidad, para cada estación
16
Tabla 2.7 Límites máximos de PBV establecidos por la normativa mexicana vigente para las configuraciones vehiculares más comunes
17
Tabla 3.1 Datos de entrada de un registro origen-destino 22
Tabla 3.2 Código y atributos de los productos básicos 23
Tabla 3.3 Cálculo del costo logístico total de un registro 24
Tabla 3.4 Parámetros de algunas variables por código de producto 26
Tabla 3.5 Índice del peso de un envío para cada configuración vehicular para la estación Tlaquepaque
27
Tabla 3.6 Los primeros 35 registros de la estación “Tlaquepaque” 31
Tabla 3.7 Volúmenes predichos para la estación Tlaquepaque 35
Tabla 3.8 Costos totales en la estación Tlaquepaque 35
vi
Tabla 4.1 Volúmenes predichos en la estación Industrial (Escenario 1) 38
Tabla 4.2 Costos totales en la estación Industrial (Escenario 1) 38
Tabla 4.3 Volúmenes predichos en la estación San Marcos (Escenario 1) 38
Tabla 4.4 Costos totales en la estación San Marcos (Escenario 1) 39
Tabla 4.5 Volúmenes predichos en la estación Lerma (Escenario 1) 39
Tabla 4.6 Costos totales en la estación Lerma (Escenario 1) 39
Tabla 4.7 Volúmenes predichos en la estación Tlaquepaque (Escenario 1) 39
Tabla 4.8 Costos totales en la estación Tlaquepaque (Escenario 1) 40
Tabla 4.9 Volúmenes predichos en la estación Matehuala (Escenario 1) 40
Tabla 4.10 Costos totales en la estación Matehuala (Escenario 1) 40
Tabla 4.11 Volúmenes predichos en la estación Industrial (Escenario 2) 41
Tabla 4.12 Costos totales en la estación Industrial (Escenario 2) 41
Tabla 4.13 Volúmenes predichos en la estación San Marcos (Escenario 2) 41
Tabla 4.14 Costos totales en la estación San Marcos (Escenario 2) 42
Tabla 4.15 Volúmenes predichos en la estación Lerma (Escenario 2) 42
Tabla 4.16 Costos totales en la estación Lerma (Escenario 2) 42
Tabla 4.17 Volúmenes predichos en la estación Tlaquepaque (Escenario 2) 42
Tabla 4.18 Costos totales en la estación Tlaquepaque (Escenario 2) 43
Tabla 4.19 Volúmenes predichos en la estación Matehuala (Escenario 2) 43
Tabla 4.20 Costos totales en la estación Matehuala (Escenario 2) 43
Tabla 4.21 Reparto de las toneladas-km en las cinco estaciones para los dos escenarios
44
Tabla 4.22 Costos en las cinco estaciones para los dos escenarios 45
vii
Tabla A.1
Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Industrial
52
Tabla A.2 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación San Marcos 56
Tabla A.3 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Lerma 59
Tabla A.4 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Tlaquepaque 60
Tabla A.5 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Matehuala 63
viii
ix
Resumen
El autotransporte de carga constituye el principal modo en la distribución de mercancías a las diversas regiones del país, sin embargo, dados la saturación creciente de las carreteras y el desbalance que aún existe entre autotransporte y ferrocarril en el transporte terrestre donde el primero mueve el 80% de las toneladas-kilómetro de carga y el segundo apenas el 20%, es importante analizar el potencial del ferrocarril de atraer parte de la carga que circula por algunos de los principales corredores carreteros del país.
El presente trabajo trata de determinar el potencial de atracción del sistema ferroviario por tipo de mercancía, para la carga circulando por algunos de los corredores carreteros en los que se instalaron estaciones de encuesta en el año 2010. Lo anterior se efectúa para escenarios de modificación de la normativa de pesos dimensiones de vehículos de carga actualmente vigente.
Este trabajo le permite a la SCT contar con un modelo para cuantificar la atracción de carga del sistema carretero hacia el ferroviario ante modificaciones del peso y/o las dimensiones autorizadas a las configuraciones, mejoramiento de la infraestructura, cambios en las políticas gubernamentales, en los atributos del servicio, en las políticas tarifarias, etc., así como con un informe sobre la magnitud de dicha atracción ante ciertos escenarios específicos. Se espera que el modelo y el estudio generados sean de utilidad en el proceso de revisión de la “Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008 sobre el Peso y Dimensiones Máximas con los que Pueden Circular los Vehículos de Autotransporte que Transitan en las Vías Generales de Comunicación de Jurisdicción Federal”, que eventualmente será emprendido por la SCT.
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
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Abstract
Trucking is the main mode in the distribution of goods to the various regions of the country, however, given the growing saturation of roads and the imbalance that still exists between trucking and rail in land transport, where the first moves 80% of freight tonne-km and the second only 20%, it is important to analyze the potential of rail to attract some of the merchandise that flows through some of the country's major road corridors.
The present work tries to determine the potential attractiveness of rail system by type of goods, for the freight circulating on some highway corridors where commodity survey stations were installed in 2010. The former is conducted for sceneries representing modification of the current truck size and weight laws.
This work allows the Ministry of Communications and Transports (SCT) to have a model to quantify the freight diversion from road to rail as a result of changes in the weight and size laws, improvements of the infrastructure, changes in government policies as related to the attributes of service, pricing policies, etc., as well as a report on the magnitude of such a diversion for certain specific scenarios.
It is expected that the model and the study generated will be useful in the revision process of Federal Truck Size and Weight Law, which eventually will be undertaken by SCT.
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
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Resumen ejecutivo
Hoy en día la imagen del sistema ferroviario nacional, tras años de rezago productivo antes de su privatización, es la de un sistema vigoroso, ya que fue el modo de transporte que mejor se comportó después de la crisis económica de 2009 pues mostró una tasa de crecimiento del 2.4% promedio anual en el período 1993-2010, seguido por los modos de transporte aeronáutico, carretero y marítimo con crecimientos del 2.2%, 1.5% y 1.1% respectivamente. Lo anterior se debe principalmente a la reactivación de las inversiones en este sector; en 2009 la inversión pública superaría a la privada, manteniendo un promedio anual de inversiones superiores a mil millones de pesos desde 2006 [1].
Sin embargo, a pesar del buen desempeño que muestra el ferrocarril, existen retos que aún debe enfrentar, tales como crecer en el mercado de exportación, incursionar en nuevos mercados de productos y una mayor cobertura regional, así como fomentar la competencia intramodal a la vez que se favorezca al tránsito interlineal eficiente [2].
A través del presente estudio se pretende determinar el potencial de atracción del sistema ferroviario por tipo de mercancía, para la carga circulando por algunos de los corredores carreteros en los que se instalaron cinco estaciones de encuesta en el año 2010, para lo cual se toman las bases de datos con la información recopilada en esas estaciones de encuesta. Lo anterior se efectúa para escenarios de modificación de la normativa de pesos dimensiones de vehículos de carga actualmente vigente.
Las bases de datos originadas a partir de las encuestas Origen – Destino del 2010, cuentan con la recopilación de datos que se encuentran divididos para una mejor comprensión en cuatro grupos, siendo éstos: I) Fecha y datos de la estación, como su ubicación; II) Datos del vehículo, como su configuración vehicular y el tipo de servicio prestado, III) Datos del viaje, como la entidad de origen y la de destino y IV) Datos de la carga, como el tipo de carga y la cantidad de carga en carta porte. El número total de encuestas que se realizó en el 2010 es de 15 000, distribuidas uniformemente entre los cinco sitios considerados.
Algunos de los aspectos más destacados obtenidos a partir de las encuestas del 2010, son:
El porcentaje de encuestas validadas a partir del documento comprobatorio (es decir, carta porte, factura, nota de remisión, guía, documento de embarque, etc.) osciló entre el 90 y el 99 por ciento, lo cual indica que se cuenta con resultados de estadísticas e indicadores sobre características
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
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de clasificación vehicular y flujos de carga entre pares Origen-Destino con un alto nivel de confianza.
Aunque las configuraciones más comunes en todas las estaciones (unidades/día) son los vehículos unitarios (C2 y C3), las mayores participaciones en términos de toneladas y toneladas-kilómetro de carga corresponden a las configuraciones T3S2 y T3S3 (con excepción de la estación “San Marcos” en la que esas participaciones resultaron mayores para el C3). Asimismo, en todas las estaciones el vehículo que mayor tonelaje de carga por unidad observó fue el T3S2R4.
Los vehículos cargados que mostraron un mayor promedio de distancia recorrida entre el origen y destino en las cinco estaciones son los siguientes: el vehículo T3S2, con un recorrido promedio de 682.6 km; el T3S2R4, con un promedio de recorrido de 667.5 km; el vehículo T3S3, con un promedio de recorrido de 549 km; el C2, con 475.6 km de recorrido promedio; y el C3, con 462.2 km de recorrido promedio. La distancia total promedio registrada para todas las configuraciones fue de 577.8 km.
Las mercancías más importantes identificadas en cada estación fueron en:
Industrial: Sal, azufre, tierras y piedras, yesos, cales y cementos, con 7,739 toneladas, que representa el 11.2 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.
San Marcos: Combustibles minerales, aceites minerales y productos de su destilación, materias bituminosas, ceras minerales, con 8,351 toneladas, que representa el 13.7 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.
Lerma: Bebidas, líquidos alcohólicos y vinagre, con 5,863 toneladas, que representa el 17.8 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.
Tlaquepaque: No Clasificada, con 6,663 toneladas, que representa el 9.2 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.
Matehuala: No Clasificada, con 8,322 toneladas, que representa el 11.2 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.
El desarrollo del modelo empleado para llevar a cabo el presente estudio se basó en el programa informático Intermodal Transportation and Inventory Cost State Tool (ITIC-ST), el cual realiza un análisis de los aspectos relacionados con los movimientos de carga, tales como desvío modal o la evaluación de los beneficios económicos asociados con cambios en la política de transporte y la infraestructura. ITIC-ST es un modelo de demanda desagregado que selecciona la alternativa de transporte que minimiza los costos logísticos totales. En el modelo las variables que intervienen pueden ser agrupadas en tres principales grupos: 1)
Resumen ejecutivo
xv
Características de envío / recepción: la cantidad de producto utilizado anualmente por el destinatario, 2) Características de los productos básicos: el producto que se envía determina los requisitos de carga y manipulación, así como el tamaño máximo de envío que puede acomodarse en un equipo determinado, y 3) Características del transporte: describe los atributos de los modos de transporte que se analizan. Tomando en cuenta las dos primeras variables, el modelo incluye costos logísticos según el producto y modo de transporte, tales como los gastos de inventario, los costos de almacenamiento, manipulación, seguros, impuestos, obsolescencia y hurtos e incorpora parámetros para los costos de siniestros (daños y perjuicios), costos de stock de ciclo y seguridad, stock en tránsito y para la protección de un "desabastecimiento" de un producto en particular. Los costos de transporte considerados son costos que el transportista realiza para mover la mercancía del origen al destino. Los costos de transporte mediante el ferrocarril incluyen costos de traslado y costos de acarreo de camiones en el origen y el destino del envío. Cabe mencionar que, para calcular el punto de pedido, considera un porcentaje de nivel de protección requerido para el servicio (CSL, por sus siglas en inglés) para cada código de producto. Considerando los factores que intervienen en todo el proceso, los componentes incluidos para obtener el costo logístico total de adquisición, envío, y almacenamiento de un producto (junto con otros parámetros y variables descriptivas) [7] son los siguientes: 1) Costo de la orden, 2) Costo de capital en tránsito, 3) Costo de capital en inventario, 4) Costo de almacenamiento, 5) Costo de carga y descarga, 6) Costo del stock de seguridad, 7) Costos de reclamos por pérdidas y daños.
Posteriormente, a través del modelo se calcularon y compararon los costos logísticos totales de diferentes modos de transporte de carga. Para ello, se requirieron los datos de entrada de cada par origen-destino, así como los parámetros para algunas de las variables; algunos de los datos de entrada solicitados así como los procedimientos que se llevaron a cabo para su obtención son los siguientes:
Volumen anual: se calculó en todos los movimientos origen-destino de cada estación de encuesta, multiplicando el peso de la carga de cada movimiento por un factor. Este factor corresponde a la proporción del aforo vehicular de la estación registrado en el 2010, en el libro de los Datos Viales [6]. Posteriormente, en cada estación de encuesta se identificaron los movimientos con un mismo origen, destino y producto (ODP), a fin de concentrarlos en un solo registro de la base de datos y obtener la sumatoria del peso diario de los mismos. El valor así obtenido fue posteriormente anualizado. En seguida, se calculó el volumen anual en libras para cada uno de estos registros ODP.
Densidad (libras por pie cúbico), valor (dólares por libra) y tipo de almacenamiento/manipulación del producto: se tomaron de las tablas que incluye el modelo ITIC-ST con movimientos origen-destino.
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Carga útil neta (libras): los flujos calculados a partir de la base de datos de cada estación fueron calibrados contra los flujos vehiculares diarios de cada configuración en los Datos Viales de la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la SCT [6]. A partir de ésta calibración y de acuerdo con la estación y configuración vehicular correspondiente se obtuvo el valor de carga útil neta.
Modo base: es el autotransporte a través del CS5 (configuración T3S2), y los modos alternativos son el autotransporte a través del CS5 (configuración T3S2 o menor), el CS6 hvy (configuración T3S3), el DS9 (configuración T3S2R4) y el ferroviario en su modalidad de TOFC, realizando para cada registro o flete el desvío modal desde el caso base hacia la alternativa óptima o de mínimo costo logístico.
Costo de transporte de la carga: primero se calculó un factor de transporte de carga haciendo uso de un factor asignado por el modelo ITIC-ST de acuerdo con el código de producto, el cuál se multiplico por la carga útil neta del envío según el código de producto del par origen-destino y por la distancia en millas en México para cada configuración vehicular.
Costo variable de transporte (sólo para ferroviario): se calculó un factor de costo variable para cada código de producto registrado en las tablas que incluye el modelo ITIC-ST y posteriormente en cada registro se multiplico por el costo de transporte de carga (México).
Cargo por acarreo en el origen (para ferroviario y configuración de remolque doble): se obtuvo de la relación del cargo por acarreo en el origen y las millas de acarreo en el origen para cada código de producto registrado en las tablas que incluye el modelo ITIC-ST.
Cargo por acarreo en el destino (para ferroviario y configuración de remolque doble): se obtuvo de la relación del cargo por acarreo en el destino y las millas de acarreo en el destino para cada código de producto registrado en las tablas que incluye el modelo ITIC-ST.
Distancia (millas): La distancia se convirtió a millas. Sólo en el caso de la distancia por el modo ferroviario se multiplico por un factor de 1.1095 obtenido de las tablas que incluye el modelo ITIC-ST, para considerar la distancia adicional entre el origen/destino y la estación ferroviaria.
Las primeras corridas del modelo se realizaron para reproducir el reparto actual de envíos a través de las diferentes configuraciones con fines de calibración, ajustando algunas de sus variables hasta que se logró reproducir la realidad.
Una vez ingresados los datos de entrada al modelo, a fin de generar la corrida del modelo ITIC-ST para cada estación de encuesta, se ejecutó una macro de una hoja de cálculo en el software Microsoft Excel para obtener así el modo óptimo y
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los costos logísticos totales de los movimientos estimados anualmente para cada combinación origen-destino-tipo de producto (O-D-P).
Para llevar a cabo el análisis de cada una de las cinco estaciones mediante el modelo ITIC-ST una vez calibrado, se consideraron dos escenarios: 1) La situación actual: representado por la reproducción a través del modelo de la distribución real de flujos entre las distintas alternativas en cada una de las estaciones, es decir, por los pesos y dimensiones de las diferentes configuraciones vehiculares utilizadas en cada flete O-D-P registrado en cada estación; esta situación es un reflejo de las disposiciones contenidas en las versiones vigentes tanto de la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008 [3] como del Reglamento de Pesos Dimensiones [8], 2) Implantación de un techo general de Peso Bruto Vehicular (PBV) para las configuraciones: en éste el PBV se limita a un máximo de 46.5 toneladas (es decir, 102,423 libras), que es el PBV máximo permitido a los vehículos mexicanos T3S2 (CS5) cuando cuentan con suspensión neumática en todos sus ejes menos el direccional así como otras tecnologías vehiculares de vanguardia; este escenario se incluye con fines de estimación del impacto que la implantación de un límite general de esa naturaleza pudiese tener en la redistribución de la carga entre las diferentes configuraciones incluyendo la alternativa intermodal.
Los fletes en la base de datos de cada estación considerada se realizan por autotransporte, pero se solicitó al modelo incluir también la alternativa intermodal con el fin de cuantificar aquéllos que aun moviéndose actualmente por autotransporte, desde el punto de vista del mínimo costo logístico sería más conveniente moverlos por la alternativa intermodal.
Dentro de los resultados arrojados por el modelo ITIC-ST para la solución óptima se encuentra, para cada estación, el número de registros totales, el número de envíos, las toneladas enviadas, el costo de inventario, el costo de transporte y el costo de logística, tanto para el caso base como para las cuatro configuraciones en las que queda desagregada la solución óptima. También pueden ser apreciados los valores resultantes para el reparto de libras y libras-milla de carga entre las diferentes configuraciones. Por ejemplo, para el caso de la estación de Tlaquepaque, uno de los aspectos destacables en los resultados es que aunque el modelo asigna cierto porcentaje de las libras y libras-milla a la alternativa TOFC (lo cual no concuerda con la realidad dado que en ésta toda la carga registrada en la estación se movía por autotransporte), en la solución óptima los porcentajes de reparto entre las configuraciones concuerdan con los que ya habían sido registrados en la estación Tlaquepaque con anterioridad.
Efectuando un análisis de los resultados obtenidos entre el primer y segundo escenario, lo que pudiese desviarse hacia la alternativa intermodal es realmente marginal, lo cual es una evidencia de que la preferencia del autotransporte por parte de los usuarios por encima del ferrocarril para los fletes en las bases de datos consideradas no es casuística sino que obedece a una lógica de
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conveniencia económica muy clara en relación con sus procesos logísticos, productivos y comerciales.
Por otra parte, haciendo un comparativo entre ambos escenarios y las cinco estaciones consideradas se determina lo siguiente:
a) De acuerdo con el reparto de las toneladas-km, en el caso del segundo escenario, se incrementa en más de 100% el valor de las toneladas-km de la carga que tiene potencial de ser atendida por la alternativa TOFC, sin embargo dicha participación no deja de ser muy pequeña; lo que sí es muy significativo, es que la implantación de dicho techo prácticamente elimina la participación de la configuración T3S2R4, constriñéndola al transporte de productos voluminosos (poco densos) y desviando la carga que antes atendía, a las configuraciones T3S2 y menores, y en menor escala a la T3S3 la cual en términos generales también ve reducida su participación con tal medida, lo que indica que ésta no obra en favor de un desvío significativo de la carga en las carreteras hacia el ferrocarril, sino más bien transforma los fletes en las configuraciones T3S2R4 en fletes de vehículos con una articulación (T3-S2 y T3-S3) o menores. Una medida “per se” que sí obraría en favor de ello, en vez de la considerada en el Escenario 2, sería el mejoramiento de la calidad del servicio ferroviario ajustándolo más a las necesidades de los clientes, aunque es muy difícil cambiar los patrones logísticos y los flujos de carga construidos sobre movimientos del autotransporte hacia el modo ferroviario y otros modos. Cabe señalar que el desvío de la carga en las carreteras hacia el ferrocarril reduciría el número de camiones operando en las mismas así como los conflictos potenciales entre los camiones y los automóviles, por lo que dicho desvío sería deseable no sólo en el sentido de reducir el congestionamiento de las carreteras sino también en el de aumentar la seguridad vial por reducción de los conflictos potenciales entre los automóviles y los camiones, los cuales suelen tener resultados más severos que los conflictos entre automóviles.
b) De acuerdo con los costos de inventario, de transporte y de logística: la implantación del techo general de PBV asumido, aumenta los costos de transporte, pero dicho aumento tiende a balancearse con reducciones en los otros componentes del costo logístico (inventario, manejo, confiabilidad, etc.).
Cabe mencionar que los fletes (O-D-P) para los que el desvío hacia la alternativa TOFC resultó más conveniente, corresponden al transporte a largas distancias (800 km o más), de productos de bajo valor unitario y elevado peso unitario (p. ej. materias primas).
Finalmente se concluyó que para descongestionar los corredores carreteros por atracción de la carga al sistema ferroviario se debe mejorar la calidad de su servicio ajustándolo más a las necesidades de los clientes (menores tiempos de
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servicio, mayor flexibilidad, confiabilidad, calidad, etc.), medida que sin embargo se considera un reto debido a las importantes ventajas en flexibilidad que el autotransporte ofrece a sus clientes en relación con el ferrocarril.
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
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1
1 Introducción
En la actualidad, el autotransporte federal de carga tiene una relevancia económica preponderante que se confirma por su aportación que tiene en el PIB y por su participación como insumo del sector productivo reflejado en la estructura de la matriz de insumo-producto nacional.
Por otro lado, el sistema ferroviario nacional, tras años de rezago productivo antes de su privatización, hoy en día su imagen es la de un sistema vigoroso ya que fue el modo de transporte que mejor se comportó después de la crisis económica de 2009 pues mostró una tasa de crecimiento del 2.4% promedio anual en el período 1993-2010, seguido por los modos de transporte aeronáutico, carretero y marítimo con crecimientos del 2.2%, 1.5% y 1.1% respectivamente. Lo anterior se debe principalmente a la reactivación de las inversiones en este sector, mayoritariamente con capital privado a partir de 1997 y hasta 2005, cuando la inversión pública retornaría al sistema ferroviario en algunos rubros. Fue así como en 2009 la inversión pública superaría a la privada, manteniendo un promedio anual de inversiones superiores a mil millones de pesos desde 2006 [1].
Sin embargo, a pesar del buen desempeño que muestra el ferrocarril, existen retos que aún debe enfrentar, tales como crecer en el mercado de exportación, incursionar en nuevos mercados de productos y una mayor cobertura regional, así como fomentar la competencia intramodal a la vez que se favorezca al tránsito interlineal eficiente [2].
En 2010, de los 104.6 millones de toneladas manejados por el sistema ferroviario nacional, el 47% correspondió a los productos industriales (como el cemento), seguidos por los productos agrícolas (como el maíz, trigo, frijol de soya y la semilla de sorgo), los productos minerales (como el mineral de hierro) y el petróleo y sus derivados (como la gasolina) con 27, 14 y 8%, respectivamente [1].
El que el sistema ferroviario nacional incursione en nuevos mercados de productos en los que el autotransporte federal de carga es líder, será un detonante para abrir mayores inversiones. El autotransporte de carga constituye el principal modo en la distribución de mercancías a las diversas regiones del país, por lo que es importante conocer su patrón geográfico con el propósito de identificar los corredores y mercancías que mueve en ellos y que pudieran ser atraídas por el sistema ferroviario.
El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) cuenta con información confiable sobre los flujos de origen a destino (O-D) para mercancías movidas por el autotransporte durante 2010, a partir de encuestas realizadas en estaciones instaladas en los corredores carreteros indicados en la Tabla 1.1.
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
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Tabla 1.1 Estaciones de encuesta instaladas en corredores carreteros durante 2010
No. Corredor Carretera Estación Kilómetro No. de
encuestas
1 Altiplano Los Reyes - Zacatepec Industrial 62+000 3 309
2 Altiplano México - Puebla (Cuota) San Marcos 34+000 3 314
3 México - Tijuana México - Toluca Lerma 47+500
y 45+500
2 404
4 México – Tijuana Guadalajara – Zapotlanejo (Cuota) Tlaquepaque 19+000 3 608
5 México – Laredo San Luís Potosí - Matehuala Matehuala 174+200 4 075
El presente estudio se realiza dado el interés que tienen diferentes áreas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), de cuantificar el potencial de atracción que pudiese tener el sistema ferroviario para los flujos O-D por tipo de producto que se mueven en algunos de los principales corredores carreteros nacionales, ante diferentes escenarios de modificación de la normativa de pesos dimensiones de vehículos de carga actualmente vigente. El interés surge por la preocupación de que el sistema carretero, a pesar de la gran inversión dirigida a la ampliación de su extensión y capacidad durante los últimos años, es una red en saturación creciente, razón por la que el crecimiento de su demanda debe balancearse con la participación de los demás modos de transporte, particularmente el ferroviario.
1.1 Objetivo
El presente estudio tiene como objetivo principal determinar el potencial de atracción del sistema ferroviario por tipo de mercancía, para la carga circulando por algunos de los corredores carreteros en los que se instalaron estaciones de encuesta en el año 2010.
1.2 Alcances
Se toman las bases de datos de algunas de las estaciones de encuesta instaladas en 2010, definiendo ciertos escenarios de modificación en relación con la situación actual, para estimar el correspondiente nivel de atracción de carga por parte del sistema ferroviario.
1.3 Metodología
La metodología empleada consta de las siguientes actividades:
1. Recopilación de antecedentes. Esta actividad se realiza en relación con la información en las bases de datos de las estaciones de encuesta
1-Introducción
3
consideradas, los modelos existentes para predecir niveles de atracción de carga del sistema carretero hacia el ferroviario ante diferentes escenarios, los valores de las principales variables en esos modelos tanto para el transporte por carretera como para el transporte por ferrocarril, los flujos y valores de las variables que definen la calidad del servicio para los fletes en la base de datos de cada corredor, etc.
2. Desarrollo y calibración del modelo. Se desarrolla un modelo del tipo desagregado que, para un escenario en particular, define la distribución óptima (o de mínimo costo logístico) de los fletes en una base de datos entre diferentes alternativas modales (configuraciones vehiculares y la alternativa ferroviaria “Trailer over Flat Car” o TOFC), partiendo de un caso base en el que todos los fletes se realizan por autotransporte en el vehículo CS5 (configuración T3S2). El modelo predice, para cada registro (flete) en la base de datos, el desvío modal desde el caso base hacia las alternativas correspondientes al autotransporte a través del CS5 (configuración T3S2 o menor), el CS6 hvy (configuración T3S3), el DS9 (configuración T3S2R4) y el ferroviario en su modalidad de TOFC, seleccionando para el registro la alternativa óptima o de mínimo costo logístico. El modelo es calibrado contra la situación existente en cada corredor según la información en la base de datos de la estación de encuesta correspondiente y la información recopilada como parte de los antecedentes.
3. Análisis de escenarios. Se plantean ciertos escenarios de modificación en relación con la situación actual, tal como la modificación del peso autorizado a las configuraciones.
4. Conclusiones y recomendaciones. Con base en el análisis de escenarios realizado en la actividad anterior, se generan un conjunto de conclusiones y recomendaciones.
5. Elaboración del Informe Final. Se elabora el informe final, junto con el archivo electrónico correspondiente.
1.4 Beneficios esperados
Este trabajo le permite a la SCT contar con un modelo para cuantificar la atracción de carga del sistema carretero hacia el ferroviario ante modificaciones del peso y/o las dimensiones autorizadas a las configuraciones, mejoramiento de la infraestructura, cambios en las políticas gubernamentales, en los atributos del servicio, en las políticas tarifarias, etc., así como con un informe sobre la magnitud de dicha atracción ante ciertos escenarios específicos. Se espera que el modelo y el estudio generados sean de utilidad en el proceso de revisión de la “Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008 sobre el Peso y Dimensiones Máximas con los que Pueden Circular los Vehículos de Autotransporte que Transitan en las
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
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Vías Generales de Comunicación de Jurisdicción Federal”, que eventualmente será emprendido por la SCT.
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2 Antecedentes
2.1 Encuestas Origen - Destino
Las encuestas Origen-Destino de autotransporte de carga representan un elemento esencial para la planeación de servicios e infraestructura para el transporte, toda vez que proveen al país con sistemas de transporte que promueven la competitividad nacional y empresarial.
En un estudio de encuestas están integradas las siguientes fases: 1) planeación, 2) diseño conceptual, 3) diseño de la muestra, 4) diseño de la captación y del procesamiento, 5) captación, 6) procesamiento, y 7) presentación de resultados [4]. Es importante mencionar que la calidad en dichos estudios conlleva a lograr mejores resultados y facilita la obtención de información precisa y confiable.
La información que se deriva de las encuestas Origen-Destino además de ser actualizada y veraz, facilita la generación de indicadores estadísticos, tales como:
Características de las unidades de carga.
Estimación de demanda de tránsito en carreteras.
Principales productos transportados.
Pares Origen-Destino con mayor demanda.
Obtención del peso transportado en los diferentes tipos de vehículos de carga.
Evolución del movimiento de carga en carreteras federales, en ejes de transporte, corredores, etc.
Resulta de vital importancia la información que se genera de los flujos de carga que circulan en carreteras federales y se aplica en diversas áreas del transporte, tanto empresarial como gubernamental, lo cual incrementa la competitividad y el desarrollo económico y social de México. Asimismo, conlleva a optimizar la planeación y asignación de recursos en dichos sectores.
El IMT cuenta con experiencia en el manejo de información Origen-Destino, la publicación de documentos es amplia y abarca temas diversos de los flujos de carga que circulan en carreteras federales, desde estrategias para la realización de estudios Origen-Destino hasta metodologías para el análisis de corredores de transporte de carga.
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
6
Asimismo, se cuenta con experiencia en el procesamiento y análisis de los datos, ya que desde hace algunos años se realiza de forma periódica el Estudio Estadístico de Campo del Autotransporte Nacional, en el que se presenta un análisis estadístico de la información recopilada en estaciones instaladas por la Dirección General de Servicios Técnicos de la SCT.
Cabe señalar que además se han realizado trabajos para el procesamiento de la información con base en nuevas tecnologías de software para el análisis espacial y aplicación de modelos de asignación.
2.1.1 Datos de la encuesta
A continuación se describe la estructura de los datos que fueron registrados en las encuestas directas aplicadas a los conductores en campo [5], dichas encuestas sirven como parte de la información con la que se cuenta de antecedentes para la realización del presente estudio.
Los datos se dividen en cuatro grupos: I) Fecha y datos de la estación; II) Datos del vehículo, III) Datos del viaje y IV) Datos de la carga. Para cada grupo, a continuación se realiza una descripción de cada uno de los datos que los integran.
Cuando se trata de la forma de captura las letras “A” indican caracteres alfanuméricos y los símbolos “#” se refieren a caracteres numéricos.
I. Fecha y datos de la estación
Campo: SEN
Descripción: En este espacio, se registró el sentido de circulación de la carretera, se identifica con el número 1 al sentido que corresponda al nombre oficial de la carretera y con 2 al sentido contrario, por ejemplo para la carretera México-Querétaro el sentido 1 corresponde a los vehículos que se dirigen hacia la Ciudad de Querétaro y con el número 2 a los que se dirigen a México.
Forma de captura: 1 ó 2.
Datos para su captura: Nomenclatura oficial de la carretera.
Campo: AÑO
Descripción: En este campo se registraron los dos últimos dígitos del año en que se aplica la encuesta.
Forma de captura: 10.
Datos para su captura: Año de encuesta.
Campo: MES
2-Antecedentes
7
Descripción: En este campo se registraron los dígitos correspondientes a número del mes en el que se aplica la encuesta.
Forma de captura: 01 (enero), 02 (febrero),…, 11(noviembre) y 12 (diciembre).
Datos para su captura: Mes de encuesta.
Campo: DÍA
Descripción: En este campo se registró el día de la realización de la encuesta.
Forma de captura: 01 al 31.
Datos para su captura: Fecha de encuesta.
Campo: DÍA DE LA SEMANA
Descripción: En este campo se registró el número del día de la realización de la encuesta, de acuerdo a la siguiente clasificación.
Forma de captura: lunes (1), martes (2), miércoles (3), jueves (4), viernes (5), sábado (6) y domingo (7).
Datos para su captura: Día de la semana en que se efectúa la encuesta.
Campo: HORA
Descripción: Este campo se registró la hora del día en el que se aplica la encuesta.
Forma de captura: de las 0 a las 23 horas.
Datos para su captura: Hora de encuesta.
Campo: CARRETERA
Descripción: En este espacio se anotó el nombre de la carretera donde se aplica la encuesta.
Forma de captura: Origen-Destino (por ejemplo Querétaro-San Luis Potosí).
Datos para su captura: Ubicación de las estaciones (Tabla 1.1).
Campo: KM
Descripción: Se registró el kilometraje de la carretera.
Forma de captura: ### + ### por ejemplo (100+000).
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
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Datos para su captura: El señalamiento observado sobre la carretera y de acuerdo con la ubicación de la estación.
Campo: ESTACION
Descripción: En este espacio se anotó el nombre de la estación de encuesta.
Forma de captura: Nombre de la estación, por ejemplo “Industrial”.
Datos para su captura: Ubicación de las estaciones (Tabla 1.1).
Campo: Hoja ## de ##
Descripción: En este par de espacios se registraron el número de la hoja de encuesta y el número total de hojas empleadas durante cada hora de encuesta.
Forma de captura: Hoja ## de ## por ejemplo Hoja 2 de 8.
Datos para su captura: La cantidad total de hojas correspondientes a cada hora de encuestas.
II. Datos del vehículo
Campo: No. DE REGISTRO EN ENCUESTA
Descripción: Se anotó el número consecutivo del vehículo encuestado.
Forma de captura: 1, 2, 3 …, etc.
Datos para su captura: Números consecutivos correspondientes a cada período de encuestas.
Campo: CLAVE DEL TIPO DE VEHICULO
Descripción: Se registró la clave correspondiente a la configuración vehicular.
Forma de captura: 1 (para los diferentes tipos de Pick Up) y del 7 al 23 (Para los vehículos de carga de acuerdo a su clasificación vehicular).
Datos para su captura: Clave de configuración vehicular del vehículo (Tabla 2.1).
Campo: PLACA
Descripción: se registró el número de la placa que porta la unidad tractiva (camión o tractor).
Forma de captura: las letras y números (sin guiones) contenidos en la placa, por ejemplo: 223FA8.
2-Antecedentes
9
Datos para su captura: Las letras y números de la placa.
Campo: CLAVE TIPO DE SERVICIO
Descripción: se registró el número del tipo de servicio del vehículo.
Forma de captura: 1 al 4.
Datos para su captura: La clave del tipo de servicio (Tabla 2.2).
III. Datos del viaje
Campo: POBLACIÓN (origen)
Descripción: se registró la población de origen del viaje.
Forma de captura: el nombre de la población de origen del viaje.
Datos para su captura: Nombre de la población de origen.
Campo: ENTIDAD DE ORIGEN
Descripción: se registró la abreviación de la entidad de origen.
Forma de captura: AAAAA por ejemplo TAMPS.
Datos para su captura: la abreviación de la entidad de origen (Tabla 2.3).
Campo: POBLACIÓN DE DESTINO
Descripción: se registró la población de destino del viaje.
Forma de captura: el nombre de la población de destino del viaje.
Datos para su captura: nombre de la población de destino.
Campo: ENTIDAD DE DESTINO
Descripción: se registró la abreviación de la entidad de destino.
Forma de captura: AAAAA por ejemplo AGS.
Datos para su captura: La abreviación de la entidad de destino (Tabla 2.3).
IV. Datos de la carga
Campo: CANTIDAD DE CARGA EN CARTA PORTE
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
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Descripción: se registró la cantidad de carga transportada indicada en la carta porte.
Forma de captura: el peso de la carga transportada anotado en la carta porte.
Datos para su captura: El peso de la carga transportada.
Campo: CANTIDAD DE CARGA DECLARADA
Descripción: se registró la cantidad de carga declarada por el conductor (llenar campo sólo en caso de no contar con la carta porte).
Forma de captura: el peso de la carga transportada.
Datos para su captura: El peso de la carga transportada declarado por el conductor.
Campo: UNIDADES DE LA CARGA
Descripción: se registraron las unidades de la carga indicada en la carta porte, sólo en caso de no contar con dicha carta, se registró lo declarado por el conductor.
Forma de captura: Las unidades de la carga transportada, ej. Toneladas.
Datos para su captura: Las unidades de la carga transportada (Tabla 2.4).
Campo: TIPO DE CARGA (Descripción del producto)
Descripción: se registró el tipo de carga indicada en la carta porte, sólo en caso de no contar con dicha carta, se registró lo declarado por el conductor.
Forma de captura: descripción detallada del tipo de producto transportado, por ejemplo: rollos de lámina de acero al cilicio, árboles de navidad sintéticos de plástico, etc.
Datos para su captura: la descripción detallada del tipo de producto que conste en la carta porte o bien lo declarado por el conductor. De acuerdo con el tipo de producto se le asignó una clave que se obtuvo del Sistema armonizado de designación y codificación de mercancías de la Secretaría de Economía, algunos ejemplos de dichas claves se encuentran en la Tabla 2.5.
En la Figura 2.1, se ejemplifica el formato de encuesta que incluye los datos mencionados con anterioridad que fueron registrados durante la aplicación de ésta a los conductores del autotransporte nacional.
2-Antecedentes
11
Figura 2.1 Ejemplo de cédula de encuesta
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
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Tabla 2.1 Configuraciones vehiculares
Configuraciones vehiculares
Tipo de configuración Configuración Clave
Pick Up de dos ejes PU2 1
Camión de dos ejes C2 7
Camión de tres ejes C3 8
Tractor de dos ejes y semirremolque de un eje T2S1 9
Tractor de dos ejes y semirremolque de dos ejes T2S2 10
Tractor de tres ejes y semirremolque de dos ejes T3S2 11
Tractor de tres ejes y semirremolque de tres ejes T3S3 12
Tractor de dos ejes, semirremolque de un eje y remolque de dos ejes
T2S1R2 13
Tractor de tres ejes, semirremolque de un eje y remolque de dos ejes
T3S1R2 14
Tractor de tres ejes, semirremolque de dos ejes y remolque de dos ejes
T3S2R2 15
Tractor de tres ejes, semirremolque de dos ejes y remolque de tres ejes
T3S2R3 16
Tractor de tres ejes, semirremolque de tres ejes y semirremolque de dos ejes
T3S3S2 17
Tractor de tres ejes, semirremolque de dos ejes y remolque de cuatro ejes
T3S2R4 18
Camión de dos ejes y semirremolque dos ejes C2R2 19
Camión de dos ejes y semirremolque tres ejes C2R3 20
Camión de tres ejes y semirremolque dos ejes C3R2 21
Camión de tres ejes y semirremolque tres ejes C3R3 22
Otros Especificar 23
Tabla 2.2 Tipos de servicio
Tipo de servicio Clave
Carga 1
Traslado 2
Arrendamiento 3
Grúa Federal 4
2-Antecedentes
13
Tabla 2.3 Abreviación de las entidades
Entidad Abreviación
Aguascalientes AGS
Baja California BC
Baja California Sur BCS
Campeche CAM
Coahuila COAH
Colima COL
Chiapas CHIS
Chihuahua CHIH
Distrito Federal DF
Durango DGO
Guanajuato GTO
Guerrero GRO
Hidalgo HGO
Jalisco JAL
México MEX
Michoacán MICH
Morelos MOR
Nayarit NAY
Nuevo León NL
Oaxaca OAX
Puebla PUE
Querétaro QRO
Quintana Roo QROO
San Luis Potosí SLP
Sinaloa SIN
Sonora SON
Tabasco TAB
Tamaulipas TAMPS
Tlaxcala TLAX
Veracruz VER
Yucatán YUC
Zacatecas ZAC
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
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Tabla 2.4 Unidades
Unidades Clave
Toneladas t
Kilogramos kg
Litros l
Metros m
Metros cuadrados m2
Metros cúbicos m3
Piezas Pz
Cabezas Ca
Rollos Ro
Pares Pa
Otros (especificar) O
Tabla 2.5 Tipos de carga
Clave del producto a nivel capítulo Producto
64 Zapatos tenis
73 Rollos de lámina de acero al silicio
27 PEMEX magna
07 Tomates
95 Árboles de navidad sintéticos de plástico
04 Yogur
62 Pantalón de mezclilla
52 Tela de algodón
84 Bombas hidráulicas
01 Cerdos en pie
39 Envases de plástico vacíos para refresco
2.1.2 Diseño espacial y temporal de la muestra
Las estaciones de encuesta seleccionadas y el tamaño de la muestra a recopilar en cada sitio se determinaron mediante aforos vehiculares disponibles y la distribución espacial y temporal del movimiento de mercancías, así como programas computacionales que trabajan con base en algoritmos heurísticos (de ascenso acelerado o de Ignizio) que identifican, inicialmente, el tramo en el que se capta la mayor suma de flujos de la matriz O-D, ubicándose en él la primera estación. Los flujos atendidos en la primera estación son eliminados de la matriz O-D, repitiéndose posteriormente el paso de identificación del tramo en el que se capta la mayor suma de flujos de la matriz O-D disminuida. El proceso secuencial anterior se repite hasta tener definidas las ubicaciones del número requerido de
2-Antecedentes
15
estaciones. Dichos programas fueron desarrollados con anterioridad en el IMT, los cuales están enfocados al Diseño Conceptual para Estudios O-D.
El número total de encuestas que se realizó en el 2010 es de 15 000, distribuidas uniformemente entre los cinco sitios seleccionados, esto debido en parte al presupuesto asignado para su realización.
2.2 Datos destacables de la información obtenida correspondiente a las encuestas aplicadas en el 2010
Realizando un análisis a la información obtenida a partir de las encuestas 2010 con que se cuenta como información de apoyo para este estudio, se tiene que dentro de los aspectos más destacados se encuentran:
El porcentaje de encuestas validadas a partir del documento comprobatorio (es decir, carta porte, factura, nota de remisión, guía, documento de embarque, etc.) osciló entre el 90 y el 99 por ciento, lo cual indica que se cuenta con resultados de estadísticas e indicadores sobre características de clasificación vehicular y flujos de carga entre pares Origen-Destino con un alto nivel de confianza.
Los flujos calculados a partir de la base de datos de cada estación fueron calibrados contra los flujos vehiculares diarios de cada configuración en los Datos Viales de la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la SCT [6], obteniéndose para cada estación los valores de toneladas de carga/día, toneladas-kilómetro/día, número de unidades/día y toneladas por unidad reportados en la Tabla 2.6, para las cinco configuraciones vehiculares más comunes (C2, C3, T3S2, T3S3 y T3S2R4).
A partir de los valores en la Tabla 2.6, es evidente que, aunque las configuraciones más comunes en todas las estaciones (unidades/día) son los vehículos unitarios (C2 y C3), las mayores participaciones en términos de toneladas y toneladas-kilómetro de carga corresponden a las configuraciones T3S2 y T3S3 (con excepción de la estación “San Marcos” en la que esas participaciones resultaron mayores para el C3). Asimismo, en todas las estaciones el vehículo que mayor tonelaje de carga por unidad observó fue el T3S2R4.
Los vehículos cargados que mostraron un mayor promedio de distancia recorrida entre el origen y destino en las cinco estaciones son los siguientes: el vehículo T3S2, con un recorrido promedio de 682.6 km; el T3S2R4, con un promedio de recorrido de 667.5 km; el vehículo T3S3, con un promedio de recorrido de 549 km; el C2, con 475.6 km de
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
16
recorrido promedio; y el C3, con 462.2 km de recorrido promedio. La distancia total promedio registrada para todas las configuraciones fue de 577.8 km.
Tabla 2.6 Valores de toneladas de carga/día, toneladas-kilómetro/día, número de unidades/día y toneladas por unidad, para cada estación
Estación Config.
vehicular Ton. de
carga/día %
Ton-km de carga/día
% Unidades/
día %
Ton. de carga/ unidad
Industrial
C2 9 037.4 7.8 5 801 788.7 7.6 1 930.7 26.8 4.7 C3 16 419.2 14.1 9 187 120.4 12.1 1 602.1 22.3 10.2 T3S2 22 229.3 19.1 16 993 351.2 22.3 1 188.4 16.5 18.7 T3S3 47 762.5 41.1 30 276 981.8 39.7 1 574.4 21.9 30.3 T3S2R4 16 268.1 14.0 10 626 519.9 13.9 442.8 6.2 36.7 Otras 4 626.5 4.0 3 334 429.7 4.4 454.1 6.3 10.2 Subtotales 116 343.0 100.0 76 220 191.7 100.0 7 192.5 100.0 16.2
San Marcos
C2 19 218.2 19.0 6 635 112.7 12.0 3 981.1 40.2 4.8 C3 22 078.3 21.8 9 179 975.4 16.6 2 240.2 22.6 9.9 T3S2 9 695.9 9.6 6 320 492.1 11.4 508.9 5.1 19.1 T3S3 10 955.6 10.8 6 766 852.0 12.2 350.1 3.5 31.3 T3S2R4 4 173.7 4.1 2 736 042.3 4.9 120.7 1.2 34.6 Otras 35 235.0 34.8 23 752 205.8 42.9 2 703.0 27.3 13.0 Subtotales 101 356.7 100.0 55 390 680.3 100.0 9 904.0 100.0 10.2
Lerma
C2 16 693.5 8.7 2 353 941.9 4.5 4 240.3 26.6 3.9 C3 41 501.9 21.8 6 912 234.7 13.1 4 512.8 28.4 9.2 T3S2 45 124.9 23.7 16 322 654.0 31.0 2 509.3 15.8 18.0 T3S3 60 549.1 31.7 14 690 025.1 27.9 2 061.0 13.0 29.4 T3S2R4 8 186.8 4.3 2 233 900.3 4.2 237.8 1.5 34.4 Otras 18 736.0 9.8 10 077 241.2 19.2 2 352.0 14.8 8.0 Subtotales 190 792.2 100.0 52 589 997.2 100.0 15 913.2 100.0 12.0
Tlaquepaque
C2 7 212.0 16.0 3 804 736.2 12.6 1 303.1 36.6 5.5 C3 13 142.5 29.1 7 492 569.1 24.9 1 222.8 34.3 10.7 T3S2 11 294.9 25.0 9 101 135.6 30.2 592.2 16.6 19.1 T3S3 10 776.5 23.9 7 715 211.2 25.6 344.6 9.7 31.3 T3S2R4 2 171.4 4.8 1 427 507.3 4.7 63.1 1.8 34.4 Otras 508.0 1.1 548 948.6 1.8 38.1 1.1 13.3 Subtotales 45 105.3 100.0 30 090 108.0 100.0 3 563.9 100.0 12.7
Matehuala
C2 18 068.5 10.0 14 805 352.0 9.7 3 592.4 28.5 5.0 C3 30 785.8 17.1 24 509 782.3 16.1 3 206.5 25.4 9.6 T3S2 42 885.0 23.8 40 836 132.3 26.9 2 515.2 19.9 17.1 T3S3 50 723.1 28.1 39 785 012.8 26.2 1 708.5 13.5 29.7 T3S2R4 29 367.1 16.3 23 138 425.9 15.2 895.9 7.1 32.8 Otras 8 671.3 4.8 8 988 323.7 5.9 700.6 5.6 18.4 Subtotales 180 500.8 100.0 152 063 029.0 100.0 12 619.1 100.0 14.3
Total 634 098.0 366 354 006.2 49 192.7 12.9
Las estaciones que registraron un mayor número de pares Origen-Destino
son: Matehuala con 1 609 pares, que representa el 35 por ciento e Industrial con 1 521 pares representando un 33 por ciento del total de 4 602 pares.
2-Antecedentes
17
Las mercancías más importantes identificadas en cada estación fueron:
Industrial: Sal, azufre, tierras y piedras, yesos, cales y cementos, con 7 739 toneladas, que representa el 11.2 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.
San Marcos: Combustibles minerales, aceites minerales y productos de su destilación, materias bituminosas, ceras minerales, con 8 351 toneladas, que representa el 13.7 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.
Lerma: Bebidas, líquidos alcohólicos y vinagre, con 5 863 toneladas, que representa el 17.8 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.
Tlaquepaque: No Clasificada, con 6 663 toneladas, que representa el 9.2 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.
Matehuala: No Clasificada, con 8 322 toneladas, que representa el 11.2 % de la carga total transportada que pasa por esta estación.
2.3 Pesos brutos vehiculares (PBV) máximos permitidos a las configuraciones vehiculares más comunes
Como uno más de los antecedentes, la Tabla 2.7 reproduce los PBV máximos permitidos por la NOM-012-SCT-2-2008 vigente [3] a las configuraciones vehiculares más comunes en las carreteras mexicanas, ya sea: 1) Considerando los incentivos que dicha norma otorga a las configuraciones por el uso de suspensión neumática en todos sus ejes (menos el direccional) y otras tecnologías de vanguardia que contribuyen a la seguridad vehicular, y 2) Sin considerar dichos incentivos.
Tabla 2.7 Límites máximos de PBV establecidos por la normativa mexicana vigente para las configuraciones vehiculares más comunes
Configuración PBV máximo sin
incentivos (t)
PBV máximo con incentivos y otras
tecnologías (t) C2 17.5 19.0 C3 24.5 27.5 T3S2 41.5 46.5 T3S3 48.0 54.0 T3S2R4 66.5 75.5
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
18
19
3 Desarrollo y calibración del modelo
En la elaboración del modelo se utilizó el programa informático Intermodal Transportation and Inventory Cost State Tool (ITIC-ST), el cual ejecuta un análisis de los aspectos relacionados con los movimientos de carga, tal como desvío modal o la evaluación de los beneficios económicos asociados con cambios en la política de transporte y la infraestructura. Es un modelo de demanda desagregado que selecciona la alternativa de transporte que minimiza los costos logísticos totales.
El modelo ITIC-ST fue desarrollado en 1995 como parte de un esfuerzo conjunto en los Estados Unidos de América (EUA) entre el Departamento de Transporte, la Administración Federal de Carreteras, la Administración Federal de Autopistas de Cuota y la Oficina de Estadísticas de Transporte [7]; y está basado en el modelo de costo trascendental logarítmico desarrollado en el Instituto de Tecnología de Massachusetts.
3.1 Fundamentos teóricos del modelo
La demanda de servicios de transporte por un modo particular, puede aumentar o disminuir en respuesta a los cambios en los atributos del servicio o el costo, pudiendo estar relacionado este último con las mejoras en la infraestructura del transporte o las políticas del gobierno. En el modelo las variables que intervienen pueden ser agrupadas en tres principales aspectos:
1. Características de envío / recepción.
2. Características de los productos básicos.
3. Características del transporte.
La primera variable “Características de envío / recepción” se relaciona de manera importante con la cantidad de producto utilizado anualmente por el destinatario. En la segunda variable “Características de los productos básicos”, el producto que se envía determina los requisitos de carga y manipulación, así como el tamaño máximo de envío que puede acomodarse en un equipo determinado. Los atributos que incluye son: densidad, valor, vida útil y envasado típico [7].
Tomando en cuenta las dos primeras variables, el modelo ITIC-ST incluye costos logísticos, tales como los gastos de inventario, los costos de almacenamiento, manipulación, seguros, impuestos, obsolescencia y hurtos. Adicionalmente, incorpora parámetros para los costos de siniestros (daños y perjuicios), costos de stock de ciclo y seguridad, stock en tránsito y para la protección de un
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
20
"desabastecimiento" de un producto en particular. Estos valores iniciales pueden variar según el producto y el modo de transporte.
Finalmente, la tercera variable “Características del transporte” describe los atributos de los modos de transporte que se analizan, tales como: el tiempo en tránsito, fiabilidad y la experiencia en daños y pérdidas. En el modelo, los costos de transporte considerados son costos que el transportista realiza para mover la mercancía del origen al destino. Los costos de transporte mediante el ferrocarril incluyen costos de traslado y costos de acarreo de camiones en el origen y el destino del envío.
Con relación al atributo “fiabilidad” ya mencionado, el modelo aplica la función de distribución gamma inversa para calcular el punto de pedido y la cantidad de stock de seguridad necesario.
Punto de
pedido (t) = GAMMAINV(% protección, Alpha, Beta)
Stock de
seguridad (t) = (
Punto
de
pedido
- Demanda
promedio en el
plazo de entrega
) *
2000
Dónde:
Alpha = Demanda
promedio en el
tiempo de entrega
^2 / Desviación estándar
de la demanda en el
tiempo de entrega ^2
Beta = Desviación estándar
de la demanda en el
tiempo de entrega
^2 / Demanda promedio
en el tiempo de
entrega ^2
De esta forma, el modelo ITIC-ST analiza la llegada de un envío en particular como una distribución de probabilidad de las llegadas en varios puntos en el tiempo, a fin de identificar la cantidad de stock de seguridad requerido para cerciorarse de que el usuario no se quede sin producto. Por tanto, para calcular el punto de pedido considera un porcentaje de nivel de protección requerido para el servicio (CSL, por sus siglas en inglés) para cada código de producto.
Considerando los factores que intervienen en todo el proceso, los componentes incluidos para obtener el costo logístico total de adquisición, envío, y almacenamiento de un producto (junto con otros parámetros y variables descriptivas) son los siguientes [7]:
3-Desarrollo y calibración del modelo
21
Costo de la orden. Costo de capital en tránsito. Costo de capital en inventario. Costo de almacenamiento. Costo de carga y descarga. Costo del stock de seguridad. Costos de reclamos por pérdidas y daños.
3.2 Parámetros de las variables y datos de entrada/salida del modelo
El modelo ITIC-ST calcula y compara los costos logísticos totales de diferentes modos de transporte de carga. Para ello, requiere los datos de entrada de cada par origen-destino, así como los parámetros para algunas de las variables. La Tabla 3.1 muestra un ejemplo de los datos de entrada de un registro. El modo referido en la Tabla 3.1 como CS5 corresponde al autotransporte a través de la configuración mexicana T3S2 o menor, el CS6 hvy a la configuración T3S3, el DS9 a la configuración T3S2R4 y el TOFC al transporte de semirremolques sobre plataformas de ferrocarril, es decir que los modos CS5 a DS9 corresponden al autotransporte, en tanto que el modo TOFC corresponde a la alternativa ferroviaria. El modelo permite incluir otras configuraciones en las corridas, tales como el DS8 (o configuración T3S2R3), la configuración TRIPLE (tractor con tres remolques de 28 pies), etc., pero éstas no se consideran en el análisis por ser poco frecuentes en México o no estar incluidas en la NOM-012-SCT-2-2008 [3]. Por la mecánica interna del ITIC-ST los datos en la Tabla 3.1 están en unidades inglesas y dólares americanos.
En cuanto al tipo de producto y parámetros de inicio de dos variables relacionadas al mismo, la Tabla 3.2 muestra un código STCC (Standard Transportation Commodity Code) utilizado en los EUA para clasificar las mercancías, así como el porcentaje correspondiente de obsolescencia y nivel de protección requerido para el servicio (CSL). El factor de obsolescencia es un valor relacionado al costo de mantenimiento de inventario, que se basa en el producto. El nivel de servicio influye, como ya se mencionó, en el punto de pedido y la frecuencia de envío.
Después de ingresar los datos de entrada, es necesario ejecutar una macro de una hoja de cálculo en el software Microsoft Excel. En esta hoja cada fila corresponde a un movimiento origen-destino con la información necesaria para el cálculo de datos. Un ejemplo de los datos de salida que genera el modelo ITIC-ST, con el cálculo del costo logístico total de un registro, se muestra en la Tabla 3.3. Los datos en la Tabla 3.3 también se encuentran en unidades inglesas y dólares americanos.
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
22
Tabla 3.1 Datos de entrada de un registro origen-destino
Dato de entrada Valor
Número secuencial 1689
Par origen-destino Culiacán-Toluca de Lerdo
Origen (código de cinco dígitos) 25006
Destino (código de cinco dígitos) 15106
Selección de Modo CS5 / CS6 lt / CS6 hvy / DS8/ DS9/ TOFC / TRIPLE
Producto (código STCC de dos dígitos) 25
Descripción del producto Muebles
Densidad (libras por pie cúbico) 10
Volumen anual (libras por año) 321 586
Valor (dólares por libra) US$ 2.10
Tipo de almacenamiento / manipulación del producto Seco
Peso de la carga (libras) 26 097
Modo base CS5
Costo de transporte de la carga US$ 1 015.00
Costo variable de transporte (sólo para ferroviario) US$ 592.00
Cargo por acarreo en el origen (para ferroviario y configuración de remolque doble)
US$ 166.79
Cargo por acarreo en el destino (para ferroviario y configuración de remolque doble)
US$ 156.00
Carga útil neta (libras) 26 097
Distancia origen-destino (millas) 864
Distancia acarreo del origen a la terminal intermodal (millas)
58
Distancia acarreo de la terminal intermodal al destino (millas)
47
3-Desarrollo y calibración del modelo
23
Tabla 3.2 Código y atributos de los productos básicos
Código (STCC)
Productos Obsolescencia
% CSL
%
1 Productos agrícolas 10 99
8 Productos forestales 1 95
9 Productos del mar 10 99
10 Mineral metálico 1 95
11 Carbón 1 95
14 Minerales no metálicos 1 95
20 Alimentos y productos afines 10 95
21 Productos de tabaco 5 95
22 Productos fábricas textiles 10 99
23 Prendas de vestir y demás soportes textiles terminados o ropa de punto
10 99
24 Madera o productos de madera, excepto muebles
5 95
25 Muebles y accesorios 5 95
26 Pasta de papel, papel o productos afines 5 99
27 Impresos 10 99
28 Química o productos afines 5 99
29 Petróleo y productos de carbón 5 99
30 Caucho o productos diversos de plástico 8 95
31 Cuero y productos de cuero 10 95
32 Arcilla, hormigón, vidrio y productos de piedra 1 95
33 Productos primarios de metales 1 99
34 Productos fabricados metálicos 8 99
35 Maquinaria, excepto la eléctrica 8 99
36 Maquinaria eléctrica, equipo y material 10 99
37 Equipo de transporte 10 99
38 Instrumentos, aparatos fotográficos, ópticos, relojes
10 99
39 Diversos productos de la fabricación 10 99
40 Residuos / chatarra 1 95
43 Correo / expreso 10 99
46 Carga mixta 10 99
50 Mudanza 10 99
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
24
Tabla 3.3 Cálculo del costo logístico total de un registro
Concepto Valor
Modo seleccionado TOFC
Desvío modal Sí
Número de envíos 13
Volumen anual (toneladas) 161
Distancia recorrida de transporte (veh-milla) 10 647
Distancia recorrida de acarreo (veh-milla) 1 289
Nivel de protección requerido para el servicio (CSL) 95.00%
Factor de costo por almacenamiento de inventario (anual) 24.08%
Factor de costo por inventario en tránsito (anual) 13.33%
Tiempo en tránsito, puerta a puerta (días) 4.6
Costo de inventario en tránsito (anual) US$ 4 053
Costo de Stock de Ciclo y de Seguridad (anual) US$ 8 526
Costo anual de la orden US$ 1 232
Costo anual de transporte US$ 17 643
Costo anual de inventario y almacenamiento US$ 21 511
Costo Anual Total US$ 34 014
3.3 Procesos en las bases de datos
Considerando los fundamentos teóricos del modelo ya descritos, fue necesario preparar los datos de entrada al modelo, tales como:
Volumen anual. Densidad (libras por pie cúbico). Valor (dólares por libra). Tipo de almacenamiento/manipulación del producto. Modo base. Carga útil neta (libras). Costo de transporte de la carga (dólares). Costo variable de transporte (sólo para ferroviario). Cargo por acarreo en el origen (para ferroviario y configuración de remolque
doble). Cargo por acarreo en el destino (para ferroviario y configuración de remolque
doble). Distancia (millas).
3-Desarrollo y calibración del modelo
25
Volumen anual
Como primer paso, para determinar las libras del producto utilizadas anualmente por el destinatario, fue necesario calcular en todos los movimientos origen-destino de cada estación de encuesta, el peso diario de la carga. Lo anterior se realizó multiplicando el peso de la carga de cada movimiento por un factor. Este factor corresponde a la proporción del aforo vehicular de la estación registrado en el 2010, en el libro de los Datos Viales [6].
Peso diario = peso de la carga * factor
Posteriormente, en cada estación de encuesta se identificaron los movimientos con un mismo origen, destino y producto (ODP), a fin de concentrarlos en un solo registro de la base de datos y obtener la sumatoria del peso diario de los mismos. En seguida, se calculó el volumen anual en libras para cada uno de estos registros ODP.
Volumen anual = Total del peso diario (ODP) * 1000 / 0.454 * 365
Densidad (libras por pie cúbico), valor (dólares por libra), tipo de almacenamiento/manipulación del producto
La Tabla 3.4 muestra para cada tipo de producto la densidad, el valor y el tipo de almacenamiento / manipulación que requiere. Estos datos se tomaron de las mismas tablas que incluye el modelo ITIC-ST con movimientos origen-destino, y fueron asignados a las cinco estaciones de encuesta de acuerdo con el código del producto, mediante el software Microsoft Visual Fox-Pro.
Modo base y modos alternativos
El modo o caso base es el autotransporte a través del CS5 (configuración T3S2), y los modos alternativos son el autotransporte a través del CS5 (configuración T3S2 o menor), el CS6 hvy (configuración T3S3), el DS9 (configuración T3S2R4) y el ferroviario en su modalidad de TOFC, realizando para cada registro o flete el desvío modal desde el caso base hacia la alternativa óptima o de mínimo costo logístico.
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
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Tabla 3.4 Parámetros de algunas variables por código de producto
STCC Productos lb/ft3 Valor
(US$/lb) Almacenamiento
1 Productos agrícolas 16 0.58 Granel
8 Productos forestales 42 0.25 Granel
9 Productos del mar 11 1.83 Granel
10 Mineral metálico 99 0.10 Granel
11 Carbón 58 0.01 Granel
14 Minerales no metálicos 97 0.06 Granel
20 Alimentos y productos afines 39 0.52 Temperatura Controlada
21 Productos de tabaco 26 7.38 Seco
22 Productos fábricas textiles 20 3.76 Seco
23 Prendas de vestir y demás soportes textiles terminados o ropa de punto
12 3.39 Seco
24 Madera o productos de madera, excepto muebles
21 1.00 Abierto
25 Muebles y accesorios 10 2.10 Seco
26 Pasta de papel, papel o productos afines
22 0.39 Seco
27 Impresos 22 1.49 Seco
28 Química o productos afines 44 0.79 Seco
29 Petróleo y productos de carbón 40 0.06 Granel
30 Caucho o productos diversos de plástico
16 1.42 Seco
31 Cuero y productos de cuero 12 3.53 Seco
32 Arcilla, hormigón, vidrio y productos de piedra
72 0.29 Seco
33 Productos primarios de metales 97 0.75 Seco
34 Productos fabricados metálicos 62 1.01 Seco
35 Maquinaria, excepto la eléctrica 16 4.32 Seco
36 Maquinaria eléctrica, equipo y material
16 7.33 Seco
37 Equipo de transporte 17 8.07 Seco
38 Instrumentos, aparatos fotográficos, ópticos, relojes
11 14.5 Seco
39 Diversos productos de la fabricación
7 1.18 Seco
40 Residuos / chatarra 33 0.06 Abierto
43 Correo / expreso 12 2.29 Seco
46 Carga mixta 14 2.29 Seco
50 Mudanza 7 2.29 Seco
3-Desarrollo y calibración del modelo
27
Carga útil neta (libras)
Como primer paso se obtuvo la carga útil neta en libras para la configuración vehicular mexicana correspondiente a partir de los valores en la Tabla 2.6, de la siguiente forma:
Carga útil
neta de un
envío (México) = (
Carga útil en la Tabla 2.6 para
la estación y configuración
correspondientes ) 1000 / 0.454
Posteriormente, se procedió a calcular el índice del peso de un envío México/EUA obteniendo la relación de la carga útil neta de un envío en México con la carga útil neta de un envío en EUA, de la siguiente forma:
Índice del peso de un envío
(México/EUA) =
Carga útil neta
de un envío
(México) /
Carga útil
neta de un
envío (EUA)
Los valores de estos índices, de acuerdo a las configuración vehicular que utiliza el ITIC-ST, se ejemplifican para la estación Tlaquepaque en la Tabla 3.5. La configuración DS8 (T3S2R3) no se considera en esta tabla porque no es una configuración de uso común en México.
Tabla 3.5 Índice del peso de un envío para cada configuración vehicular para la estación Tlaquepaque
Configuración vehicular
Conf. Veh. equivalente en
México
Carga útil neta de un envío en
México (t)
Carga útil neta de un
envío en EUA (t)
Índice
CS5 T3S2 o menor 19.1 18.4 1.04
CS6 hvy T3S3 31.3 23.2 1.35
DS9 T3S2R4 34.4 39.1 0.88
Estos índices se multiplicaron, en cada par origen-destino de la estación correspondiente, por la carga útil neta de un envío en EUA, asignado previamente de acuerdo al código de producto. Lo anterior, con el fin de obtener la carga útil neta para México, según la configuración vehicular, en todos los registros de las cinco estaciones.
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
28
Costo de transporte de la carga (libras por milla)
El costo de transporte de la carga para cada código de producto se calculó obteniendo como primer paso un factor para cada código de producto registrado en las tablas que incluye el modelo ITIC-ST, de la siguiente forma:
Factor de
transporte de
carga (EUA) =
Costo de
transporte
de carga / (Carga útil neta * distancia)
Para obtener el costo de transporte de carga en México en libras por milla para cada registro de las cinco estaciones, se multiplicó el factor de la fórmula anterior por la carga útil neta del envío según el código de producto del par origen-destino y por la distancia en millas en México, de la siguiente forma:
Costo de
transporte de
carga (México) =
Factor de
transporte de
carga (EUA) *
Carga útil neta
del envío, según
producto *
Distancia en
millas (México)
Lo anterior se calculó para cada configuración vehicular considerada en México equivalente a la que corresponde en el modelo ITIC-ST.
Costo variable de transporte (sólo para ferroviario)
Para obtener el costo variable de transporte, que aplica sólo al modo ferroviario, fue necesario calcular un factor para cada código de producto registrado en las tablas que incluye el modelo ITIC-ST:
Factor de
costo variable
(EUA) =
Costo variable
de transporte / Costo de transporte de
carga, según producto
Posteriormente, a fin de obtener el costo variable de transporte en México, para el modo ferroviario, en cada registro de las cinco estaciones, se obtuvo el producto de la fórmula anterior, factor de costo variable (EUA) por el costo de transporte de carga (México):
3-Desarrollo y calibración del modelo
29
Costo variable
transporte de carga
(México / Ferroviario) =
Factor de costo
variable (EUA) * Costo de transporte
de carga (México)
Cargo por acarreo en el origen (para ferroviario y configuración de remolque doble)
Para obtener el cargo por acarreo en el origen, se obtuvo la relación costo distancia entre el cargo por acarreo en el origen y las millas de acarreo en el origen para cada código de producto registrado en las tablas que incluye el modelo ITIC-ST:
Cargo por
acarreo en el
origen (EUA) =
Cargo por acarreo
en el origen (EUA) / Millas de acarreo en el
origen, según producto
Cargo por acarreo en el destino (para ferroviario y configuración de remolque doble)
Para obtener el cargo por acarreo en el destino, se obtuvo la relación costo distancia entre el cargo por acarreo en el destino y las millas de acarreo en el destino para cada código de producto registrado en las tablas que incluye el modelo ITIC-ST:
Cargo por
acarreo en el
destino (EUA) =
Cargo por acarreo
en el destino (EUA) / Millas de acarreo en el
destino, según producto
Distancia (millas)
La distancia de las cinco estaciones de encuesta se convirtió a millas. Sólo en el caso de la distancia por el modo ferroviario se multiplicó por un factor de 1.1095 obtenido de las mismas tablas que incluye el modelo ITIC-ST, esto para considerar la distancia adicional entre el origen/destino y la estación ferroviaria.
3.4 Corridas del modelo para la situación actual
Las primeras corridas del modelo se realizaron para reproducir el reparto actual de envíos a través de las diferentes configuraciones con fines de calibración, ajustando algunas de sus variables hasta que se logró reproducir la realidad.
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
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Se ingresaron al modelo los datos de entrada calculados en la etapa anterior “Procesos en las Bases de Datos”, a fin de generar la corrida del modelo ITIC-ST para cada estación de encuesta y obtener así el modo óptimo y los costos totales de los movimientos estimados anualmente para cada combinación origen-destino-tipo de producto (O-D-P).
Como ya se mencionó, en esta etapa es necesario ejecutar una macro de Microsoft Excel. El proceso se realizó para las cinco estaciones de encuesta.
La Tabla 3.6 ejemplifica los primeros 35 registros y los 68 nombres de los campos que incluyen la información de la estación “Tlaquepaque” y las variables requeridas por el modelo. La estación contiene un total de 1 993 registros o combinaciones origen-destino-tipo de producto.
3.5 Presentación de algunos resultados
Como ya se mencionó, el ITIC-ST permite predecir, para cada uno de los registros origen-destino-tipo de producto (ODP) en la base de datos de cada estación de encuesta, la toma de decisión y correspondiente desvío modal desde el caso base, que es el autotransporte a través del CS5 (configuración T3S2), hacia los modos alternativos que son el autotransporte a través del CS5 (configuración T3S2 o menor), el CS6 hvy (configuración T3S3), el DS9 (configuración T3S2R4) y el ferroviario en su modalidad de TOFC, seleccionando para el registro la alternativa óptima o de mínimo costo logístico. La Tabla 3.7 ejemplifica el reparto de libras y libras-milla de carga entre las diferentes configuraciones, que resulta óptimo según el ITIC-ST para la estación Tlaquepaque. Cabe destacar que aunque el modelo asigna cierto porcentaje de las libras y libras-milla a la alternativa TOFC (lo cual no concuerda con la realidad dado que en ésta toda la carga registrada en la estación se movía por autotransporte), en la solución óptima los porcentajes de reparto entre las configuraciones concuerdan con los registrados en la estación Tlaquepaque y que se reportan en la Tabla 2.6.
La Tabla 3.8 muestra otro conjunto de resultados arrojado por el modelo ITIC-ST para la solución óptima en la estación Tlaquepaque, incluyendo el número de registros totales en la estación, el número de envíos, las toneladas enviadas (en toneladas cortas estadounidenses o de 2 000 lb), el costo de inventario, el costo de transporte y el costo de logística, tanto para el caso base (por autotransporte a través del modo CS5), como para las cuatro configuraciones en las que queda desagregada la solución óptima.
3-Desarrollo y calibración del modelo
31
Tabla 3.6 Los primeros 35 registros de la estación “Tlaquepaque”
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
32
Tabla 3.6 Los primeros 35 registros de la estación “Tlaquepaque” (continuación)
3-Desarrollo y calibración del modelo
33
Tabla 3.6 Los primeros 35 registros de la estación “Tlaquepaque” (continuación)
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
34
Tabla 3.6 Los primeros 35 registros de la estación “Tlaquepaque” (continuación)
3-Desarrollo y calibración del modelo
35
Tabla 3.7 Volúmenes predichos para la estación Tlaquepaque
Configuración Carga enviada
(libras/año) Porcentaje Libras-milla/año Porcentaje
CS5 25 172 473 684.9 69.4 10 084 086 098 003.6 67.5
TOFC 388 395 374.0 1.1 161 037 737 297.9 1.1
CS6 hvy 8 571 131 290.5 23.6 3 813 749 725 324.4 25.5
DS9 2 131 071 236.5 5.9 870 723 824 337.4 5.8
Total 36 263 071 585.9 100.0 14 929 592 384 963.3 100.0
Tabla 3.8 Costos totales en la estación Tlaquepaque
Conceptos
Caso Base: autotransporte
a través del CS5
Alternativa CS5
Alternativa TOFC
Alternativa CS6 hvy
Alternativa DS9
Número de registros 1 989 1 381 21 470 117
Número de envíos 825 129 612 097 8 630 119 490 24 720
Toneladas enviadas (de 2 000 lb)
18 131 536 12 586 237 194 198 4 285 566 1 065 536
Costo de Inventario (US$)
475 949 500 756 554 238 18 275 577 87 285 125 39 941 563
Costo de Transporte (US$)
635 091 521 379 923 464 9 940 827 80 508 470 44 530 866
Costo de Logística (US$)
1 193 454 176 1 197 400 879 26 208 308 179 723 210 86 938 888
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
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4 Análisis de escenarios
Después de generar la aplicación del modelo a la información de la estación “Tlaquepaque” y ajustar sus resultados para predecir el comportamiento observado en la misma, se desarrollaron y ajustaron las aplicaciones para las otras cuatro estaciones consideradas en este trabajo. El conjunto de estas cinco aplicaciones representa el escenario correspondiente a la situación actual, es decir a los pesos y dimensiones de las diferentes configuraciones vehiculares utilizadas en cada flete O-D-P registrado en cada estación. Esta situación es un reflejo de las disposiciones contenidas en las versiones vigentes tanto de la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008 [3] como del Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los vehículos de Autotransporte [8].
Además, se considera un segundo escenario en el que el peso bruto vehicular (PBV) de las configuraciones se limita a un máximo de 46.5 toneladas (es decir, 102 423 libras), que es el PBV máximo permitido a los vehículos mexicanos T3S2 (CS5) cuando cuentan con suspensión neumática en todos sus ejes menos el direccional así como otras tecnologías vehiculares de vanguardia. Este escenario se incluye con fines de estimación del impacto que la implantación de un límite general de esa naturaleza pudiese tener en la redistribución de la carga entre las diferentes configuraciones incluyendo la alternativa intermodal. Cabe señalar que en nuestro país ya existió una disposición de ese tipo en una de las primeras regulaciones de pesos y dimensiones vehiculares existentes, siendo el techo considerado en ella de 34 toneladas [9]. En EUA existe un techo de PBV de 80 mil libras a nivel federal [10].
4.1 Escenario 1: Situación actual
Este escenario representa la línea de base, es decir, la reproducción a través del modelo de la distribución real de flujos entre las distintas alternativas en cada una de las estaciones.
Las Tablas 4.1 y 4.2 son similares a las Tablas 3.7 y 3.8 respectivamente, pero en este caso para la estación Industrial, en unidades métricas, pesos mexicanos y utilizando la nomenclatura mexicana para las configuraciones. Las Tablas 4.3 y 4.4 muestran el mismo tipo de información pero ahora para la estación San Marcos, las Tablas 4.5 y 4.6 para la estación Lerma, las Tablas 4.7 y 4.8 para la estación Tlaquepaque, y las Tablas 4.9 y 4.10 para la estación Matehuala.
Aunque en la realidad todos los fletes en la base de datos de cada estación considerada se realizan por autotransporte, se solicitó al modelo incluir también la alternativa intermodal con el fin de cuantificar aquéllos que aun moviéndose
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
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actualmente por autotransporte, desde el punto de vista del mínimo costo logístico sería más conveniente moverlos por la alternativa intermodal.
Los valores en el renglón o la columna correspondientes a TOFC en las Tablas 4.1 a 4.10 señalan que lo que pudiese convenir más desviar hacia la alternativa intermodal es realmente marginal, lo cual es una evidencia de que la preferencia del autotransporte por parte de los usuarios por encima del ferrocarril para los fletes en las bases de datos consideradas no es casuística sino que obedece a una lógica de conveniencia económica muy clara en relación con sus procesos productivos o comerciales.
Tabla 4.1 Volúmenes predichos en la estación Industrial (Escenario 1)
Configuración Carga enviada (toneladas/año)
Porcentaje Ton-km/año Porcentaje
T3S2 o menor 17 333 080 40.8 11 782 209 317 42.3
TOFC 176 331 0.4 115 520 665 0.4
T3S3 17 360 923 40.9 11 005 210 029 39.5
T3S2R4 7 594 861 17.9 4 961 055 021 17.8
Total 42 465 195 100.0 27 863 995 032 100.0
Tabla 4.2 Costos totales en la estación Industrial (Escenario 1)
Conceptos Caso Base:
autotransporte T3S2
Alternativa T3S2 o menor
Alternativa TOFC
Alternativa T3S3
Alternativa T3S2R4
Número de registros 2 278 930 9 931 407
Número de envíos 2 136 310 934 597 8 515 546 557 195 009
Toneladas enviadas 42 465 195 17 333 080 176 332 17 360 923 7 594 861
Costo de Inventario ($/106) 14 104 10 582 232 4 584 4 134
Costo de Transporte ($/106) 21 081 4 670 126 4 548 4 820
Costo de Logística ($/106) 37 960 16 464 333 9 842 9 207
Tabla 4.3 Volúmenes predichos en la estación San Marcos (Escenario 1)
Configuración Carga enviada (toneladas/año)
Porcentaje Ton-km/año Porcentaje
T3S2 o menor 18 523 514 50.1 7 975 798 655 40.0
TOFC 176 331 0.5 96 363 849 0.5
T3S3 3 979 734 10.8 2 458 128 604 12.3
T3S2R4 14 315 616 38.7 9 384 510 172 47.1
Total 36 995 195 100.0 19 914 801 280 100.0
4-Análisis de escenarios
39
Tabla 4.4 Costos totales en la estación San Marcos (Escenario 1)
Conceptos Caso Base:
autotransporte T3S2
Alternativa T3S2 o menor
Alternativa TOFC
Alternativa T3S3
Alternativa T3S2R4
Número de registros 1 712 857 8 184 662
Número de envíos 1 906 977 1 024 178 8 529 144 584 368 243
Toneladas enviadas 36 995 195 18 523 514 176 332 3 979 734 14 315 616
Costo de Inventario ($/106) 18 535 13 868 243 1 696 11 238
Costo de Transporte ($/106) 15 313 5 380 127 925 8 587
Costo de Logística ($/106) 36 326 20 574 345 2 809 20 304
Tabla 4.5 Volúmenes predichos en la estación Lerma (Escenario 1)
Configuración Carga enviada (toneladas/año)
Porcentaje Ton-km/año Porcentaje
T3S2 o menor 37 616 420 54.0 9 322 393 002 53.6
TOFC 176 331 0.3 48 604 047 0.3
T3S3 22 044 462 31.7 5 348 282 536 30.7
T3S2R4 9 801 940 14.1 2 674 617 209 15.4
Total 69 639 153 100.0 17 393 896 795 100.0
Tabla 4.6 Costos totales en la estación Lerma (Escenario 1)
Conceptos Caso Base:
autotransporte T3S2
Alternativa T3S2 o menor
Alternativa TOFC
Alternativa T3S3
Alternativa T3S2R4
Número de registros 1 043 563 3 330 147
Número de envíos 3 511 730 2 029 497 8 509 741 515 258 484
Toneladas enviadas 69 639 153 37 616 420 176 332 22 044 461 9 801 940
Costo de Inventario ($/106) 28 216 18 946 212 7 595 7 777
Costo de Transporte ($/106) 14 928 4 397 108 2 170 5 356
Costo de Logística ($/106) 47 709 25 977 303 10 729 13 469
Tabla 4.7 Volúmenes predichos en la estación Tlaquepaque (Escenario 1)
Configuración Carga enviada (toneladas/año)
Porcentaje Ton-km/año Porcentaje
T3S2 o menor 11 428 303 69.4 7 366 283 717 67.5
TOFC 176 331 1.1 117 635 813 1.1
T3S3 3 891 294 23.6 2 785 890 782 25.5
T3S2R4 967 506 5.9 636 051 564 5.8
Total 16 463 434 100.0 10 905 858 223 100.0
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
40
Tabla 4.8 Costos totales en la estación Tlaquepaque (Escenario 1)
Concepto Caso Base:
autotransporte T3S2
Alternativa T3S2 o menor
Alternativa TOFC
Alternativa T3S3
Alternativa T3S2R4
Número de registros 1 989 1 381 21 470 117
Número de envíos 825 129 612 097 8 630 119 490 24 720
Toneladas enviadas 16 463 435 11 428 303 176 332 3 891 294 967 507
Costo de Inventario ($/106) 6 187 9 835 238 1 135 519
Costo de Transporte ($/106) 8 256 4 939 129 1 047 579
Costo de Logística ($/106) 15 515 15 566 341 2 336 1 130
Tabla 4.9 Volúmenes predichos en la estación Matehuala (Escenario 1)
Configuración Carga enviada (toneladas/año)
Porcentaje Ton-km/año Porcentaje
T3S2 o menor 33 395 224 50.7 29 177 612 823 53.3
TOFC 176 331 0.3 148 550 599 0.3
T3S3 18 464 380 28.0 14 482 663 634 26.5
T3S2R4 13 846 856 21.0 10 909 979 427 19.9
Total 65 882 792 100.0 54 718 806 483 100.0
Tabla 4.10 Costos totales en la estación Matehuala (Escenario 1)
Conceptos Caso Base:
autotransporte T3S2
Alternativa T3S2 o menor
Alternativa TOFC
Alternativa T3S3
Alternativa T3S2R4
Número de registros 2 037 1 033 5 571 428
Número de envíos 3 372 077 1 854 688 8 511 560 626 374 398
Toneladas enviadas 65 882 792 33 395 224 176 332 18 464 380 13 846 857
Costo de Inventario ($/106) 27 039 33 857 212 4 896 10 413
Costo de Transporte ($/106) 42 716 20 608 107 7 312 8 705
Costo de Logística ($/106) 74 137 56 868 303 12 937 19 604
4.2 Escenario 2: Implantación de un techo general de PBV para las configuraciones
Se realizaron corridas para las diferentes estaciones con el fin de estimar el comportamiento del reparto entre alternativas y la magnitud de la captación de la alternativa intermodal considerando la implantación de un límite máximo de 46.5 toneladas (es decir, 102,423 libras), que es el PBV máximo permitido a los vehículos mexicanos T3S2 (CS5) cuando cuentan con suspensión neumática en todos sus ejes menos el direccional así como otras tecnologías vehiculares de vanguardia.
4-Análisis de escenarios
41
Las Tablas 4.11 y 4.12 muestran los resultados obtenidos ante este escenario para la estación Industrial. Las Tablas 4.13 y 4.14 muestran la misma información para la estación San Marcos, las Tablas 4.15 y 4.16 para la estación Lerma, las Tablas 4.17 y 4.18 para la estación Tlaquepaque, y las Tablas 4.19 y 4.20 para la estación Matehuala.
Tabla 4.11 Volúmenes predichos en la estación Industrial (Escenario 2)
Configuración Carga enviada (toneladas/año)
Porcentaje Ton-km/año Porcentaje
T3S2 o menor 17 333 080 40.8 24 370 326 417 63.0
TOFC 176 331 0.4 387 192 105 1.0
T3S3 17 360 923 40.9 13609 269 428 35.2
T3S2R4 7 594 861 17.9 308 165 148 0.8
Total 42 465 195 100.0 38 674 953 098 100.0
Tabla 4.12 Costos totales en la estación Industrial (Escenario 2)
Conceptos Caso Base:
autotransporte T3S2
Alternativa T3S2 o menor
Alternativa TOFC
Alternativa T3S3
Alternativa T3S2R4
Número de registros 2 278 1 399 23 838 18
Número de envíos 2 936 687 1 911 403 31 204 1 194 243 61 211
Toneladas enviadas 42 465 195 26 076 785 429 874 15 615 395 343 141
Costo de Inventario ($/106) 13 672 13 082 500 3 524 82
Costo de Transporte ($/106) 21 081 12 710 397 4 711 460
Costo de Logística ($/106) 38 569 28 276 825 9 787 621
Tabla 4.13 Volúmenes predichos en la estación San Marcos (Escenario 2)
Configuración Carga enviada
(toneladas/año) Porcentaje Ton-km/año Porcentaje
T3S2 o menor 18 523 514 50.1 20 029 090 585 88.3
TOFC 176 331 0.5 279 843 168 1.2
T3S3 3 979 734 10.8 2 117 944 077 9.3
T3S2R4 14 315 616 38.7 265 529 566 1.2
Total 36 995 195 100.0 22 692 407 397 100.0
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
42
Tabla 4.14 Costos totales en la estación San Marcos (Escenario 2)
Conceptos Caso Base:
autotransporte T3S2
Alternativa T3S2 o menor
Alternativa TOFC
Alternativa T3S3
Alternativa T3S2R4
Número de registros 1 712 1 566 17 115 14
Número de envíos 2 621 542 2 544 617 26 260 186 868 61 485
Toneladas enviadas 36 995 195 33 834 060 372 455 2 494 064 294 615
Costo de Inventario ($/106) 17 623 23 184 444 614 304
Costo de Transporte ($/106) 15 313 14 245 320 622 422
Costo de Logística ($/106) 36 343 40 737 711 1 478 807
Tabla 4.15 Volúmenes predichos en la estación Lerma (Escenario 2)
Configuración Carga enviada (toneladas/año)
Porcentaje Ton-km/año Porcentaje
T3S2 o menor 37 616 420 54.0 18 927 117 046 80.0
TOFC 176 331 0.3 186 851 526 0.8
T3S3 22 044 462 31.7 4 516 469 346 19.1
T3S2R4 9 801 940 14.1 23 828 770 0.1
Total 69 639 153 100.0 23 654 266 689 100.0
Tabla 4.16 Costos totales en la estación Lerma (Escenario 2)
Conceptos Caso Base:
autotransporte T3S2
Alternativa T3S2 o menor
Alternativa TOFC
Alternativa T3S3
Alternativa T3S2R4
Número de registros 1 043 832 7 203 1
Número de envíos 4 828 390 4 082 678 36 287 983 639 12 617
Toneladas enviadas 69 646 117 55 549 253 493 058 13 540 288 63 518
Costo de Inventario ($/106) 27 105 31 847 588 2 980 29
Costo de Transporte ($/106) 14 929 12 918 507 1 578 88
Costo de Logística ($/106) 48 311 50 071 988 5 837 134
Tabla 4.17 Volúmenes predichos en la estación Tlaquepaque (Escenario 2)
Configuración Carga enviada (toneladas/año)
Porcentaje Ton-km/año Porcentaje
T3S2 o menor 11 428 303 69.4 11 174 578 115 74.8
TOFC 176 331 1.1 441 348 289 3.0
T3S3 3 891 294 23.6 3 251 479 595 21.8
T3S2R4 967 506 5.9 62 439 568 0.4
Total 16 463 434 100.0 14 929 845 567 100.0
4-Análisis de escenarios
43
Tabla 4.18 Costos totales en la estación Tlaquepaque (Escenario 2)
Concepto Caso Base:
autotransporte T3S2
Alternativa T3S2 o menor
Alternativa TOFC
Alternativa T3S3
Alternativa T3S2R4
Número de registros 1 989 1 523 58 399 8
Número de envíos 1 134 060 903 942 35 998 242 793 14 009
Toneladas enviadas 16 463 435 12 609 798 481 204 3 303 350 69 082
Costo de Inventario ($/106) 5 934 6 028 576 823 48
Costo de Transporte ($/106) 8 256 5 233 493 1 064 112
Costo de Logística ($/106) 15 663 12 435 967 2 202 179
Tabla 4.19 Volúmenes predichos en la estación Matehuala (Escenario 2)
Configuración Carga enviada (toneladas/año)
Porcentaje ton-km/año Porcentaje
T3S2 o menor 33 395 224 50.7 58 028 125 953 75.3
TOFC 176 331 0.3 861 872 771 1.1
T3S3 18 464 380 28.0 18 093 984 904 23.5
T3S2R4 13 846 856 21.0 56 318 971 0.1
Total 65 882 792 100.0 77 040 302 598 100.0
Tabla 4.20 Costos totales en la estación Matehuala (Escenario 2)
Conceptos Caso Base:
autotransporte T3S2
Alternativa T3S2 o menor
Alternativa TOFC
Alternativa T3S3
Alternativa T3S2R4
Número de registros 2 037 1494 23 519 2
Número de envíos 4 635 769 3 740 605 50 281 1 240 451 11 350
Toneladas enviadas 65 882 792 48 307 755 744 119 16 778 927 51 990
Costo de Inventario ($/106) 25 930 32 289 813 3 579 60
Costo de Transporte ($/106) 42 716 33 834 508 6 784 76
Costo de Logística ($/106) 74 671 70 985 1 266 11 975 151
4.3 Análisis de resultados
La Tabla 4.21 compara el reparto entre alternativas para los dos escenarios y las cinco estaciones consideradas. Como puede observarse, la implantación de un techo general de PBV de 46.5 toneladas para todos los vehículos incrementa en más de 100% las toneladas-km de la carga que tiene potencial de ser atendida por la alternativa TOFC, sin embargo dicha participación no deja de ser muy pequeña. Lo que sí es muy significativo, es que la implantación de dicho techo prácticamente elimina la participación de la configuración T3S2R4, constriñéndola al transporte de productos voluminosos (poco densos) y desviando la carga que
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
44
antes atendía, a las configuraciones T3S2 y menores, y en menor escala a la T3S3 la cual en términos generales también ve reducida su participación con tal medida.
Tabla 4.21 Reparto de las toneladas-km en las cinco estaciones para los dos escenarios
Estación
Escenario 1: “Situación actual” Reparto de las toneladas-km (%)
Escenario 2: “Implantación de techo general de PBV”
Reparto de las toneladas-km (%)
T3S2 o menor
TOFC T3S3 T3S2R4 T3S2 o menor
TOFC T3S3 T3S2R4
Industrial 42.3 0.4 39.5 17.8 63.0 1.0 35.2 0.8
San Marcos 40.0 0.5 12.3 47.1 88.3 1.2 9.3 1.2
Lerma 53.6 0.3 30.7 15.4 80.0 0.8 19.1 0.1
Tlaquepaque 67.5 1.1 25.5 5.8 74.8 3.0 21.8 0.4
Matehuala 53.3 0.3 26.5 19.9 75.3 1.1 23.5 0.1
En síntesis, la aplicación de un techo superior al PBV general de las configuraciones como el considerado en el Escenario 2 no obra en favor de un desvío significativo de la carga en las carreteras hacia el ferrocarril, sino más bien transforma los fletes en las configuraciones T3S2R4 en fletes de vehículos con una articulación (T3-S2 y T3-S3) o menores. Una medida “per se” que sí obraría en favor de ello, en vez de la considerada en el Escenario 2, sería el mejoramiento de la calidad del servicio ferroviario ajustándolo más a las necesidades de los clientes, aunque como lo muestra la escasa participación obtenida para la alternativa TOFC en la Tabla 4.21, es muy difícil cambiar los patrones logísticos y los flujos de carga construidos sobre movimientos del autotransporte hacia el modo ferroviario y otros modos.
Cabe señalar que el desvío de la carga en las carreteras hacia el ferrocarril reduciría el número de camiones operando en las mismas así como los conflictos potenciales entre los camiones y los automóviles, por lo que dicho desvío sería deseable no sólo en el sentido de reducir el congestionamiento de las carreteras sino también en el de aumentar la seguridad vial por reducción de los conflictos potenciales entre los automóviles y los camiones, los cuales suelen tener resultados más severos que los conflictos entre automóviles.
La Tabla 4.22, por otra parte, compara los costos de inventario, de transporte y de logística, para los dos escenarios y las cinco estaciones. Como puede observarse, la implantación del techo general de PBV asumido, obviamente aumenta los costos de transporte, pero dicho aumento tiende a balancearse con una reducción del costo de inventario, con lo cual el costo logístico en algunas estaciones resulta mayor con dicho techo (Industrial y Lerma) y en otras resulta menor (San Marcos, Tlaquepaque y Matehuala). La conclusión en este caso es que el incremento en el costo de transporte derivado de una reducción en el PBV correspondiente al techo
4-Análisis de escenarios
45
considerado puede balancearse con reducciones en los otros componentes del costo logístico (inventario, manejo, confiabilidad, etc.).
Otra conclusión derivada de la escasa participación obtenida por la alternativa TOFC en ambos escenarios es que la preferencia de los usuarios por el autotransporte para las cargas que se mueven actualmente en la carretera, obedece a una lógica económica claramente definida por los usuarios que sigue favoreciendo al autotransporte incluso ante la implantación del techo general de PBV considerado, y esto obedece a las importantes ventajas que el autotransporte ofrece a sus clientes en relación con el ferrocarril (menores tiempos de servicio, mayor flexibilidad, mayor confiabilidad, mayor calidad, etc.), que hace que desde el punto de vista de los costos logísticos globales la menor tarifa de arrastre del ferrocarril sea un factor que cuenta muy poco.
En el anexo A se presenta un listado de fletes (O-D-P) para los que el desvío hacia la alternativa TOFC resultó más conveniente. Básicamente corresponden al transporte a largas distancias (800 km ó más), de productos de bajo valor unitario y elevado peso unitario (p. ej. materias primas).
Tabla 4.22 Costos en las cinco estaciones para los dos escenarios
Estación
Escenario 1 “Situación actual”
Escenario 2 “Implantación de techo general de
PBV”
Costo de Inventario
($/106)
Costo de Transporte
($/106)
Costo de Logística
($/106)
Costo de Inventario
($/106)
Costo de Transporte
($/106)
Costo de Logística
($/106)
Industrial 19 532 14 164 35 846 17 188 18 278 39 509
San Marcos 27 045 15 019 44 032 24 546 15 609 43 733
Lerma 34 530 12 031 50 478 35 444 15 091 57 030
Tlaquepaque 11 727 6 694 19 373 7 475 6 902 15 783
Matehuala 49 378 36 732 89 712 36 741 41 202 84 377
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
46
47
5 Conclusiones
A partir del análisis de la información obtenida de algunas estaciones de encuesta en el año 2010 fue posible generar, a través del ITIC-ST, dos escenarios de la distribución de mercancías circulando por algunos corredores carreteros. En el primero de ellos, se consideró la situación actual con los pesos y dimensiones de las diferentes configuraciones vehiculares en cada flete O-D-P registrados, y en el segundo, se consideró que el PBV máximo de las configuraciones se limitara a 46.5 toneladas (102,423 libras), máximo permitido por la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008 para el vehículo T3S2.
En el Escenario 1 se presentó la distribución real de los flujos entre las distintas alternativas en cada una de las estaciones, en la que se destaca que la alternativa intermodal, desde el punto de vista del mínimo costo logístico, dio un resultado marginal, lo cual es una evidencia de que la preferencia del autotransporte por parte de los usuarios por encima del ferrocarril para los fletes en las bases de datos consideradas no es casuística sino que obedece a una lógica de conveniencia económica muy clara en relación con sus procesos productivos o comerciales.
En el Escenario 2 se presentó la implantación de un techo general de PBV de 46.5 toneladas para todos los vehículos, en la que se destaca que esta medida no influye en un desvío significativo de la carga en las carreteras hacia el ferrocarril, sino más bien transforma los fletes de las configuraciones T3S2R4 en fletes de vehículos con una articulación (T3-S2 y T3-S3) o menores.
La escasa participación obtenida por la alternativa TOFC en ambos escenarios es que la preferencia de los usuarios por el autotransporte para las cargas que se mueven actualmente en la carretera, obedece a una lógica económica claramente definida por los usuarios que sigue favoreciendo al autotransporte incluso ante la implantación del techo general de PBV considerado.
Se concluye que para descongestionar los corredores carreteros por atracción de la carga al sistema ferroviario se debe mejorar la calidad de su servicio ajustándolo más a las necesidades de los clientes (menores tiempos de servicio, mayor flexibilidad, mayor confiabilidad, mayor calidad, etc.), medida que sin embargo se considera un reto debido a las importantes ventajas que el autotransporte ofrece a sus clientes en relación con el ferrocarril quedando demostrado en este trabajo que es muy difícil cambiar los patrones logísticos y los flujos de carga construidos sobre movimientos del autotransporte hacia el modo ferroviario y otros modos.
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
48
En este trabajo se presentan los fletes (O-D-P) más convenientes (anexo A) para desviar hacia la alternativa TOFC que básicamente corresponden al transporte a largas distancias (800 km ó más), de productos de bajo valor unitario y elevado peso unitario (p. ej. materias primas).
49
Bibliografía
[1] Martínez Antonio, J.J., Moreno Martínez, M.A, “Manual estadístico del sector transporte 2011”. Sanfandila, Qro, 2011.
[2] Hernández García, S., Arroyo Osorno, J.A., Torres Vargas, G., “Evolución reciente de algunos indicadores operativos y de eficiencia del ferrocarril mexicano”. Publicación Técnica No. 331. Sanfandila, Qro, 2009.
[3] “Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008, Sobre el Peso y Dimensiones Máximas con los que Pueden Circular los Vehículos de Autotransporte que Transitan en las Vías Generales de Comunicación de Jurisdicción Federal”; Secretaría de Comunicaciones y Transportes; México, DF, 1 de abril de 2008.
[4] Instituto Nacional de Estadística y Geografía, “Diseño conceptual para la generación de estadística básica”, México, DF, 2010. Disponible en Internet: http://www.snieg.mx/contenidos/espanol/normatividad/doctos_genbasica/dis_concep.pdf.
[5] Mendoza Díaz, A., García Chávez, A., Villegas Villegas, N., “Encuesta de Campo para la Generación de la Matriz O-D de Carga por Autotransporte”. Sanfandila, Qro, 2010.
[6] Datos Viales 2010, Dirección General de Servicios Técnicos, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, México, D.F.
[7] ITIC-ST, version 1.0, Intermodal Transportation and Inventory Cost Model, A Tool for States, Technical Documentation, Federal Highway Administration Septiembre, 2006.
[8] “Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los vehículos de Autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción
federal”, Diario Oficial de la Federación, 2006.
[9] "Capítulo sobre Explotación de Caminos", Ley de Vías Generales de Comunicación, Dirección General del Autotransporte Federal, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, México, DF, 1960.
[10] Federal Truck Size and Weight Regulations (TS&W), Departamento de Transporte de los Estados Unidos de América, Administración Federal de Carreteras. Disponible en Internet: http://www.ops.fhwa.dot.gov/freight/sw/overview/index.htm.
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
50
51
Anexo A Listado de fletes (O-D-P) para los que el desvío hacia la alternativa TOFC resultó más conveniente
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
52
Tabla A.1 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Industrial
Corredor Producto
Población origen Entidad origen
Población destino Entidad destino
Km Clave STCC
Descripción
Aguascalientes AGS Oaxaca de Juárez OAX 992 46 Producto UHT
Aguascalientes AGS Villahermosa TAB 1 418 25 Muebles
Aguascalientes AGS Mérida YUC 1 840 25 Muebles
Tijuana BC Heroica puebla de Zaragoza PUE 3 086 46 Varios
Paz, la BCS Heroica puebla de Zaragoza PUE 4 425 23 Telas y avios
Campeche CAMP Guadalajara JAL 1 879 46 Ganado
Ciudad Acuña COAH Villahermosa TAB 2 052 23 Rollo de tela
Monclova COAH Apizaco TLAX 1 112 46 Varios
Monclova COAH Xalostoc TLAX 1 111 46 Agravio
Piedras Negras COAH Córdoba VER 1 566 46 Caballos
Ramos Arizpe COAH Heroica Puebla de Zaragoza PUE 1 006 46 Material
Ramos Arizpe COAH Choapas, las VER 1 476 46 Gallinas
Coahuila COAH Orizaba VER 833 46 Materia prima
Colima COL Heroica Puebla de Zaragoza PUE 821 46 Material
Colima COL Villahermosa TAB 1 436 46 Gallinas
Manzanillo COL Heroica Puebla de Zaragoza PUE 929 46 Contenedor
Manzanillo COL Cholula de Rivadavia PUE 953 46 Contenedor
Manzanillo COL Tlaxcala de Xicoténcatl TLAX 917 46 Contenedor
Manzanillo COL Xalapa-Enríquez VER 1 127 46 Contenedor
Chiapas CHIS Michoacán MICH 1 195 46 Ganado
Chiapas CHIS Vista Hermosa de Negrete MICH 1 288 46 Ganado
Chiapas CHIS Querétaro QRO 1 035 46 Ganado
Acala CHIS Zapopan JAL 1 423 46 Ganado bovino
Palenque CHIS Ecatepec de Morelos MEX 927 46 Toros
Medellín CHIS Texcoco de Mora MEX 894 46 Ganado
Ciudad Hidalgo CHIS Ciudad de México DF 1 065 46 Bultos
Ciudad Hidalgo CHIS Guadalajara JAL 1 601 30 Caucho
Guatemala GUA León GTO 1 633 31 Cuero de bobino
Tonalá CHIS Vista Hermosa de Negrete MICH 1 380 46 Ganado
Tuxtla Gutiérrez CHIS Ciudad de México DF 839 46 Varios
Tuxtla Gutiérrez CHIS Gómez palacio DGO 1 812 46 Ganado
Tuxtla Gutiérrez CHIS Querétaro QRO 1 245 46 Ganado vacuno
Benito Juárez CHIS Culiacán Rosales SIN 2 169 46 Ganado
Villaflores CHIS Nuevo Laredo TAMPS 2 022 46 Ganado bovino
Chihuahua CHIH Huejotzingo PUE 1 533 46 Varios
Chihuahua CHIH Heroica Puebla de Zaragoza PUE 1 571 25 Muebles
Juárez CHIH Tehuacán PUE 2 060 23 Telas
Ciudad de México DF Campeche CAMP 1 295 46 Material
Anexo A Listado de fletes(O-D-P) para los que el desvío hacia la alternativa TOFC resultó más conveniente
53
Tabla A.1 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Industrial (continuación)
Corredor Producto
Población origen Entidad origen
Población destino Entidad destino
Km Clave STCC
Descripción
Ciudad de México DF Ciudad Hidalgo CHIS 1 065 46 Pallets
Ciudad de México DF Tapachula CHIS 1 247 46 Zapata
Ciudad de México DF Tuxtla Gutiérrez CHIS 1 030 46 Cero fino
Ciudad de México DF Cancún QROO 1 779 30 Snorkels
Ciudad de México DF Cancún QROO 1 779 46 Varios
Ciudad de México DF Villahermosa TAB 913 46 Flete
Ciudad de México DF Nuevo Laredo TAMPS 1 187 46 Varios
Ciudad de México DF Mérida YUC 1 458 25 Muebles de madera
Ciudad de México DF Mérida YUC 1 458 46 Varios
Durango DGO Mérida YUC 2 179 46 Mel colores
Gómez Palacio DGO Villahermosa TAB 1 878 25 Muebles
Gómez Palacio DGO Coatzacoalcos VER 1 639 25 Muebles
Celaya GTO Coatzacoalcos VER 920 46 Pollo
León GTO Cancún QROO 2 161 30 PVC, tubos
Santa Ana Pacueco GTO Villahermosa TAB 1 140 46 Cerdos
Atitalaquia HGO Ocozocoautla de Espinosa CHIS 870 46 Pasta
Atotonilco de Tula HGO Macuspana TAB 865 46 Materia prima
Tizayuca HGO Villahermosa TAB 897 46 Materiales
Tizayuca HGO Mérida YUC 1 505 46 Varios
Autlán de Navarro JAL Isla VER 1 189 46 Rollos cintilla
Guadalajara JAL Comitán de Domínguez CHIS 1 881 25 Muebles
Guadalajara JAL San Cristóbal de las Casas CHIS 1 691 46 Sandalias
Guadalajara JAL Ciudad Hidalgo CHIS 1 601 46 Materia prima
Guadalajara JAL Tuxtla Gutiérrez CHIS 1 608 46 Pasta
Guadalajara JAL Tehuacán PUE 819 46 Varios
Guadalajara JAL Cancún QROO 2 360 30 Ventanas de PVC
Guadalajara JAL Villahermosa TAB 1 494 25 Paquetes de muebles
Guadalajara JAL Villahermosa TAB 1 494 46 Sacos mix fine
Guadalajara JAL Minatitlán VER 1 218 46 Servicio de lowboy
Guadalajara JAL Veracruz VER 1 014 46 Contenedor
Salto, el JAL Tehuacán PUE 788 46 Varios
Salto, el JAL Mérida YUC 1 862 30 Taparrosca plástica
Tepatitlán de Morelos JAL Palenque CHIS 1 418 46 Cerdos
Zapopan JAL Ciudad Hidalgo CHIS 1 666 46 Molycop
Zapopan JAL Tuxtla Gutiérrez CHIS 1 377 25 Artículos navideños
Zapopan JAL Tuxtla Gutiérrez CHIS 1 377 46 Ganado bovino
Zapopan JAL Veracruz VER 945 46 K-MAG granular 40
Naucalpan de Juárez MEX Ciudad Hidalgo CHIS 1 197 46 Consolidado bodega
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
54
Tabla A.1 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Industrial (continuación)
Corredor Producto
Población origen Entidad origen
Población destino Entidad destino
Km Clave STCC
Descripción
Tlalnepantla MEX Ciudad Hidalgo CHIS 1 244 46 Contenedor
Tlalnepantla MEX Cancún QROO 1 666 30 Empaque
Toluca de Lerdo MEX Mérida YUC 1 392 46 Materia prima
Tultepec MEX Tuxtla Gutiérrez CHIS 869 46 Varios
Tultitlan de Mariano E. MEX Cancún QROO 1 665 46 Varios
Ciudad hidalgo MICH Cancún QROO 1 859 25 Muebles de madera
Zamora de Hidalgo MICH Veracruz VER 878 46 Contenedor
Tepic NAY Cunduacán TAB 1 465 46 Pollo
Apodaca NL Heroica Puebla de Z. PUE 1 051 46 Varios
Monterrey NL Heroica Puebla de Z. PUE 1 114 46 Conveyor
Monterrey NL Cancún QROO 2 382 30 Artículos para el hogar
Monterrey NL Apizaco TLAX 1 004 46 Merma
Monterrey NL Coatzacoalcos VER 1 343 46 Varios
San Nicolás de los G. NL Heroica Puebla de Z. PUE 1 047 46 Varios
Santa Catarina NL Heroica Puebla de Z. PUE 1 011 46 Material para la planta
Santa María Coyotepec OAX Laredo TEXAS 1 574 25 Chimenea
Atlixco PUE Durango DGO 1 027 46 Varios
Heroica Puebla de Z. PUE Los Ángeles CALIF 3 211 23 Ropa
Heroica Puebla de Z. PUE Paz, la BCS 4 425 46 Viaje completo
Heroica Puebla de Z. PUE Ramos Arizpe COAH 1 006 46 Material
Heroica Puebla de Z. PUE Saltillo COAH 994 46 Material de montaje
Heroica Puebla de Z. PUE Carmen, el NL 1 039 46 Lote de producto use
Heroica Puebla de Z. PUE Monterrey NL 1 114 46 Material
Heroica Puebla de Z. PUE Laredo TEXAS 1 238 46 Material de ensamble
San Martín Texm. de L. PUE Nuevo Laredo TAMPS 1 302 46 Caja AF placa
San Miguel Xoxtla PUE Apodaca NL 1 030 46 Polvo aislante
Corregidora QRO Mérida YUC 1 538 25 Muebles
Pedro Escobedo QRO Villahermosa TAB 923 46 Mercancía general
Querétaro QRO Tuxtla Gutiérrez CHIS 1 029 46 Varios
Querétaro QRO Mérida YUC 1 673 46 Flete
Cancún QROO Ciudad de México DF 1 779 23 Manguera
Cancún QROO Ciudad de México DF 1 779 46 Varios
Cancún QROO Puerto Vallarta JAL 2 544 25 Muebles
Cancún QROO Puerto Vallarta JAL 2 544 46 Contenedor de congelados
San Luis Potosí SLP Oaxaca de Juárez OAX 1 105 46 Materia prima
San Luis Potosí SLP San Juan Bautista
Tuxtepec OAX 838 46 Varios
San Luis Potosí SLP Veracruz VER 905 46 Contenedor
San Luis Potosí SLP Mérida YUC 1 918 23 Manguera
Anexo A Listado de fletes(O-D-P) para los que el desvío hacia la alternativa TOFC resultó más conveniente
55
Tabla A.1 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Industrial (continuación)
Corredor Producto
Población origen Entidad origen
Población destino Entidad destino
Km Clave STCC
Descripción
San Luis Potosí SLP Mérida YUC 1 918 46 Material
Culiacán Rosales SIN Heroica Puebla de Z. PUE 1 489 25 Muebles
Emiliano Zapata TAB Vista Hermosa de Negrete MICH 1 204 46 Ganado
Villahermosa TAB Chihuahua CHIH 2 334 46 Ganado
Villahermosa TAB Ocotlán JAL 1 230 46 Varios
Villahermosa TAB Vista Hermosa de Negrete MICH 1 214 46 Ganado
Villahermosa TAB Querétaro QRO 996 46 Ganado
Villahermosa TAB Culiacán Rosales SIN 2 277 46 Reses
Macuspana TAB Encarnación de Díaz JAL 1 266 46 Ganado bovino
Teapa TAB Tulancingo HGO 847 46 Ganado bovino
Matamoros TAMPS Heroica Puebla de Z. PUE 1 022 46 Bultos de rampas
niveladoras
Matamoros TAMPS Tetla TLAX 931 46 Glifusofato
Nuevo Laredo TAMPS Chapala JAL 1 036 46 Carper sorf
Nuevo Laredo TAMPS San Juan Cuautlancingo PUE 1 225 46 Ensamble
Nuevo Laredo TAMPS Huejotzingo PUE 1 216 46 Mercancías varias
Nuevo Laredo TAMPS Heroica Puebla de Z. PUE 1 344 46 Bultos de maltito
Nuevo Laredo TAMPS Apizaco TLAX 1 309 46 Mercancías varias
Nuevo Laredo TAMPS Tlaxcala de Xicoténcatl TLAX 1 292 46 Varios
Apizaco TLAX Monterrey NL 999 46 Polvo estractor
Hueyotlipan TLAX Monterrey NL 973 46 Varios
Santa cruz Tlaxcala TLAX Laredo TEXAS 1 211 46 Materia prima
Tetla TLAX Culiacán Rosales SIN 1 338 46 Producto daw
Tlaxcala de X. TLAX Los Cabos BCS 1 929 30 Unicel
Tlaxcala de X. TLAX Monterrey NL 1 032 46 Varios
Tlaxcala de X. TLAX Nuevo Laredo TAMPS 1 292 46 Contenedor
Coatzacoalcos VER San José Iturbide GTO 844 46 Material
Coatzacoalcos VER Querétaro QRO 854 46 Meq grado fibra
Minatitlán VER Guadalajara JAL 1 218 46 Productos a granel
Veracruz VER León GTO 815 46 Artículos varios
Veracruz VER Guadalajara JAL 1 014 46 Polyram
Veracruz VER Tlajomulco de Zúñiga JAL 917 46 Transportación
Veracruz VER Apatzingán de la C. MICH 840 46 Contenedor
Veracruz VER Fresnillo ZAC 1 001 46 Triple bose sop
Mérida YUC Ciudad de México DF 1 458 46 Propoli terminado
Mérida YUC Santa Clara de Juárez MEX 1 382 46 Flex azul
Mérida YUC San Luis Potosí SLP 1 918 46 Rollo
Laredo TEXAS Heroica Puebla de Z. PUE 1 238 46 Plazuela
Cabada VER Zapopan JAL 1 034 46 Ganado
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
56
Tabla A.2 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación San Marcos
Corredor Producto
Población origen Entidad origen
Población destino Entidad destino
Km Clave STCC
Descripción
Aguascalientes AGS Tapachula CHIS 1 699 25 Muebles comerciales
Linwood PASAD. Heroica Puebla de Z. PUE 2 118 46 No especificada
Tijuana BC Cancún QROO 4 662 46 Varios
Tijuana BC Villahermosa TAB 3 834 25 Artículos infantiles
Campeche CAMP Ciudad de México DF 1 295 46 Mercancía general
Torreón COAH Mérida YUC 2 447 23 Tela
Manzanillo COL Heroica Puebla de Z. PUE 929 46 Contenedor
Manzanillo COL Apizaco TLAX 854 46 Contenedor
Palenque CHIS Tequisquiapan QRO 1 073 46 Reses
Tuxtla Gutiérrez CHIS Naucalpan de Juárez MEX 1 039 46 Varios
Tuxtla Gutiérrez CHIS San Nicolás de los Garza NL 1 738 30 Plástico
Juárez CHIH Heroica Puebla de Z. PUE 1 946 46 Materia prima
El paso TEXAS Teziutlán PUE 2 057 46 Materia prima
Ciudad de México DF Campeche CAMP 1 295 46 Guía de embarque
Ciudad de México DF Ciudad Hidalgo CHIS 1 065 46 Viaje
Ciudad de México DF Tuxtla Gutiérrez CHIS 1 030 46 Varios
Ciudad de México DF Monterrey NL 989 46 Varios
Ciudad de México DF Chetumal QROO 1 479 25 Muebles
Ciudad de México DF Cancún QROO 1 779 25 Colchones
Ciudad de México DF Cancún QROO 1 779 46 Varios
Ciudad de México DF Villahermosa TAB 913 46 Varios
Ciudad de México DF Mérida YUC 1 458 25 Veterinaria
Ciudad de México DF Mérida YUC 1 458 46 Varios
Tepeji de Ocampo HGO Laredo TEXAS 1 046 46 Material
Cuautitlán MEX Villahermosa TAB 951 46 Mercancías
Cuautitlán MEX Mérida YUC 1 372 46 Varios
Chalco de Díaz Covarrub. MEX Campeche CAMP 1 272 46 Varios
Chalco de Díaz Covarrub. MEX Comitán de Domínguez CHIS 961 46 Consumo
Chalco de Díaz Covarrub. MEX San Antonio Texas CHIS 1 151 46 Mercancías
Chalco de Díaz Covarrub. MEX Mérida YUC 1 298 46 Mercancías
Ecatepec de Morelos MEX Mérida YUC 1 324 46 Varios
Tlalnepantla MEX Monterrey NL 967 46 Varios
Tlalnepantla MEX Cancún QROO 1 666 30 Cinta adhesiva
Tlalnepantla MEX Villahermosa TAB 812 46 Varios
Tlalnepantla MEX Mérida YUC 1 480 46 Artículos de tocador
Tultitlan de Mariano E. MEX Cancún QROO 1 665 46 Varios
Tultitlan de Mariano E. MEX Mérida YUC 1 364 25 Muebles
Tultitlan de Mariano E. MEX Mérida YUC 1 364 46 Mercancías
Anexo A Listado de fletes(O-D-P) para los que el desvío hacia la alternativa TOFC resultó más conveniente
57
Tabla A.2 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación San Marcos (continuación)
Corredor
Producto
Población origen Entidad origen
Población destino Entidad destino
Km Clave STCC
Descripción
Monterrey NL Heroica Puebla de Zaragoza PUE 1 114 46 Productos
Monterrey NL Tehuacán PUE 1 228 46 Varios
Monterrey NL Tlaxcala de Xicoténcatl TLAX 1 032 46 Varios
Monterrey NL Mérida YUC 2 061 30 Llantas
San Nicolás de los G. NL Heroica Puebla de Zaragoza PUE 1 030 46 Varios
Oaxaca de Juárez OAX Guadalajara JAL 1 068 46 Productos varios
Huejotzingo PUE El Paso TEXAS 1 895 39 Producto terminado
Heroica Puebla de Z. PUE Mexicali BC 2 897 46 Contenedor
Heroica Puebla de Z. PUE Monclova COAH 1 308 46 Granel
Heroica Puebla de Z. PUE Derramadero, el COAH 967 46 Varios
Heroica Puebla de Z. PUE Chihuahua CHIH 1 571 46 Viaje completo
Heroica Puebla de Z. PUE Juárez CHIH 1 946 46 Exportaciones
Heroica Puebla de Z. PUE Monterrey NL 1 114 46 Varios
Heroica Puebla de Z. PUE Nuevo Laredo TAMPS 1 344 25 Muebles
Heroica Puebla de Z. PUE Nuevo Laredo TAMPS 1 344 46 Exportaciones
San Martín Texm. de L. PUE Laredo TEXAS 1 195 46 Material
Cholula de Rivadavia PUE Laredo TEXAS 1 224 46 Ensambles
San Salvador Huixcolotla PUE Mochis, los SIN 1 593 46 Varios
Cancún QROO Ciudad de México DF 1 779 46 Mercancía general
San Luis Potosí SLP Cancún QROO 2 196 46 Varios
San Luis Potosí SLP Veracruz VER 905 46 Varios
Heroica Nogales SON Villahermosa TAB 3 223 46 Varios
Villahermosa TAB Querétaro QRO 996 46 Becerros
Matamoros TAMPS Heroica Puebla de Zaragoza PUE 1 013 46 Materia prima
Nuevo Laredo TAMPS Ciudad de México DF 1 187 46 Bultos
Nuevo Laredo TAMPS Coatzingo PUE 1 301 46 Importaciones
Nuevo Laredo TAMPS San Juan Cuautlancingo PUE 1 225 46 Ensambles
Nuevo Laredo TAMPS Heroica Puebla de Zaragoza PUE 1 344 46 Material de ensamble
Nuevo Laredo TAMPS San Martín Texmelucan de L. PUE 1 302 46 Varios
Nuevo Laredo TAMPS Cadereyta de Montes QRO 967 46 Contenedor
Nuevo Laredo TAMPS Apizaco TLAX 1 309 46 Ensambles
Nuevo Laredo TAMPS Tlaxcala de Xicoténcatl TLAX 1 292 46 Varios
Nuevo Laredo TAMPS Mérida YUC 2 290 30 Polietileno
Veracruz VER Aguascalientes AGS 938 46 Importación
Veracruz VER Guadalajara JAL 1 014 46 Artículos varios
Veracruz VER Zapopan JAL 943 46 Contenedor
Mérida YUC Ramos Arizpe COAH 2 136 46 Materias
Mérida YUC Ciudad de México DF 1 458 46 Contenedor
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
58
Tabla A.2 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación San Marcos (continuación)
Corredor Producto
Población origen Entidad origen
Población destino Entidad destino
Km Clave STCC
Descripción
Mérida YUC Miguel Hidalgo PUE 1 210 46 Guía de embarque
Laredo TEXAS Heroica Puebla de Zaragoza PUE 1 238 46 Contenedor
Laredo TEXAS Mérida YUC 2 436 46 Bultos
Anexo A Listado de fletes(O-D-P) para los que el desvío hacia la alternativa TOFC resultó más conveniente
59
Tabla A.3 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Lerma
Corredor Producto
Población origen Entidad origen
Población destino Entidad destino
Km Clave STCC
Descripción
Ensenada BC Ciudad de México DF 2 924 31 Bolsa para dama
Tijuana BC Lerma de Villada MEX 2 718 23 Ropa
Campeche CAMP Toluca de Lerdo MEX 1 361 46 Varios
Saltillo COAH Toluca de Lerdo MEX 859 46 Equipo retornable
Manzanillo COL Ciudad de México DF 804 46 Contenedores
Manzanillo COL Lerma de Villada MEX 787 46 Contenedores
Ciudad Hidalgo CHIS Guadalajara JAL 1 601 30 Plástico
Chihuahua CHIH Ciudad de México DF 1 445 46 Productos
Ciudad de México DF Manzanillo COL 804 46 Contenedores
Ciudad de México DF Ciudad Hidalgo CHIS 1 065 46 Performan
Ciudad de México DF Laredo TEXAS 1 121 46 Ensamble
Lerma de Villada MEX Campeche CAMP 1 180 46 Varios
Lerma de Villada MEX Villahermosa TAB 803 46 Varios
Toluca de Lerdo MEX Tijuana BC 2 856 23 Ropa
Toluca de Lerdo MEX Ciudad del Carmen CAMP 1 948 30 Plásticos
Toluca de Lerdo MEX Ciudad Hidalgo CHIS 1 123 46 Performan
Toluca de Lerdo MEX Apodaca NL 915 46 Varios
Toluca de Lerdo MEX Monterrey NL 1 020 46 Mercancía
Toluca de Lerdo MEX Cancún QROO 2 040 23 Rollos de tela
Toluca de Lerdo MEX Cancún QROO 2 040 46 Cervidey
Toluca de Lerdo MEX Paraíso TAB 823 46 Varios
Toluca de Lerdo MEX Laredo TEXAS 1 097 46 Material ensamble
Colombia NL Lerma de Villada MEX 1 154 46 Decoplats
Monterrey NL Pachuca de Soto HGO 901 46 Varios
Monterrey NL Lerma de Villada MEX 909 46 General
Monterrey NL Toluca de Lerdo MEX 1 020 46 Material amparado
San Miguel Xoxtla PUE Laredo TEXAS 1 215 46 Mat. Ensamble
Matamoros TAMPS Lerma de Villada MEX 1 040 46 Clastoflax
Nuevo Laredo TAMPS Ciudad de México DF 1 187 46 Varios
Nuevo Laredo TAMPS Lerma de Villada MEX 1 112 46 Contenedores
Nuevo Laredo TAMPS Santiago Tianguistenco de G. MEX 1 131 46 Preparaciones
desincrosta
Nuevo Laredo TAMPS Toluca de Lerdo MEX 1 250 46 Consolidados
Tlaxcala de X. TLAX Manzanillo COL 917 46 Contenedores
Tlaxcala de X. TLAX Ciudad Hidalgo CHIS 956 46 Performan
Tlaxcala de X. TLAX Nuevo Laredo TAMPS 1 292 46 Equipo retornable
Laredo TEXAS Ciudad de México DF 1 121 46 Mat. Ensamble
Laredo TEXAS Lerma de Villada MEX 1 117 46 Surfonica
Laredo TEXAS Santiago Tianguistenco de G. MEX 1 131 46 Material de ensamble
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
60
Tabla A.4 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Tlaquepaque
Corredor Producto
Población origen Entidad origen
Población destino Entidad destino
Km Clave STCC
Descripción
Aguascalientes AGS Mexicali BC 2 337 25 Muebles
Mexicali BC Ciudad de México DF 2 733 30 Plástico, manufacturas
Mexicali BC Guadalajara JAL 2 110 23 Lona, bultos de
Mexicali BC Cuautitlán MEX 2 695 46 Mercancía general
Mexicali BC Heroica Puebla de Z. PUE 2 897 46 Varios
Los Ángeles CALIF Ciudad de México DF 2 981 25 Muebles, sillones
Torrance CALIF Ciudad de México DF 2 594 46 Mercancía general
San Diego CALIF León GTO 2 278 23 Chamarra
Paz, la BCS Manzanillo COL 3 882 46 Contenedor
Frontera COAH Guadalajara JAL 874 46 Exportación
Monclova COAH Guadalajara JAL 847 46 Materia prima
Manzanillo COL Ciudad de México DF 804 46 Contenedor
Manzanillo COL Apodaca NL 1 173 46 Contenedor
Manzanillo COL Monterrey NL 943 46 Mercancía general
Manzanillo COL Heroica Puebla de Z. PUE 929 46 Material de ensamble
Manzanillo COL Villa de la Paz SLP 866 46 Contenedor
Buenos Aires ARGEN Apodaca NL 2 004 25 Juguetes
Chihuahua CHIH Guadalajara JAL 1 155 46 Flete
Chihuahua CHIH Villahermosa TAB 2 334 46 Mercancía general
Janos CHIH Zapopan JAL 1 553 46 Granel
Ciudad de México DF Tijuana BC 2 922 46 Varios
Ciudad de México DF Manzanillo COL 804 46 Exportación
Ciudad de México DF Puerto Vallarta JAL 935 46 Material hidráulico
Ciudad de México DF Mochis, los SIN 1 523 25 Muebles
Ciudad de México DF Mochis, los SIN 1 523 46 Mercancía general
Ciudad de México DF Culiacán Rosales SIN 1 311 46 Varios
Ciudad de México DF Mazatlán SIN 1 085 46 Contenedor
Ciudad de México DF Ciudad Obregón SON 2 002 23 Ropa Liverpool
Ciudad de México DF Hermosillo SON 2 002 23 Ropa, Liverpool
Ciudad de México DF Hermosillo SON 2 002 25 Muebles
Ciudad de México DF Hermosillo SON 2 002 46 Varios
Guanajuato GTO Laredo TEXAS 922 46 Material de ensamble
León GTO San José del Cabo BCS 4 076 25 Mobiliario
Silao GTO Tijuana BC 2 471 39 Calzado
Silao GTO Laredo TEXAS 857 46 Material
Tizayuca HGO Hermosillo SON 1 991 46 Varios
Guadalajara JAL Piedras Negras COAH 1 190 46 Materias primas
Guadalajara JAL San Cristóbal de las Casas CHIS 1 691 25 Casa armable, exposición
Anexo A Listado de fletes(O-D-P) para los que el desvío hacia la alternativa TOFC resultó más conveniente
61
Tabla A.4 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Tlaquepaque (continuación)
Corredor Producto
Población origen Entidad origen
Población destino Entidad destino
Km Clave STCC
Descripción
Guadalajara JAL Chihuahua CHIH 1 155 46 Pasta
Guadalajara JAL Ciudad Sabinas Hidalgo NL 958 46 Mercancía general
Guadalajara JAL Playa del Carmen QROO 2 066 25 Muebles
Guadalajara JAL Agua Prieta SON 1 728 46 Mercancía general
Guadalajara JAL Nuevo Laredo TAMPS 1 007 46 Mercancía general
Guadalajara JAL Veracruz VER 1 014 46 Varios
Guadalajara JAL Coroneo SON 1 359 46 Bala
Huerta, la JAL González TAMPS 966 46 Ganado
Salto, el JAL Chihuahua CHIH 1 159 46 Material de ensamble
Salto, el JAL Nuevo Laredo TAMPS 991 46 Mercancía general
Teocaltiche JAL Mexicali BC 2 211 46 Bovinos
Tlaquepaque JAL Monterrey NL 836 46 Varios
Tlaquepaque JAL Nuevo Laredo TAMPS 1 044 46 Varios
Zapopan JAL Laredo TEXAS 1 091 46 Material
Zapotlán del Rey JAL Mérida YUC 1 809 30 Plástico, preforma PET
Cuautitlán MEX Los Cabos BCS 1 793 25 Muebles
Ej. Sta. Ma. Tulpetlac
(San Andrés la cañada) MEX Culiacán Rosales SIN 1 228 46 Varios
Tultitlan de Mariano E. MEX Puerto Vallarta JAL 844 46 Varios
Tultitlan de Mariano E. MEX Culiacán Rosales SIN 1 203 46 No especificada
Tultitlan de Mariano E. MEX Hermosillo SON 1 870 46 Varios
Xochitepec MOR Manzanillo COL 913 46 Contenedor
Tepic NAY Monterrey NL 948 46 Zundia
Guadalupe NL Guadalajara JAL 800 46 Materiales varios
Monterrey NL Manzanillo COL 943 46 No especificada
Monterrey NL Ciudad de México DF 989 46 Contenedor
Monterrey NL Hermosillo SON 1 845 30 Plásticos
San Nicolás de los Garza NL Guadalajara JAL 868 46 Rollos
San Nicolás de los Garza NL Puerto Vallarta JAL 1 141 46 Varios
Santa Catarina NL Guadalajara JAL 849 46 Material
Heroica Puebla de Z. PUE Manzanillo COL 929 46 Exportación
Querétaro QRO Mochis, los SIN 1 274 46 Fletes
Querétaro QRO Mazatlán SIN 870 46 Varios
Querétaro QRO Navojoa SON 1 385 46 Varios
San Luis Potosí SLP Ciudad Obregón SON 1 506 46 Granel
Mochis, los SIN León GTO 1 094 46 Reciclados
Culiacán Rosales SIN Ciudad de México DF 1 311 46 Pollo
Guasave SIN Mérida YUC 2 633 25 Muebles
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
62
Tabla A.4 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Tlaquepaque (continuación)
Corredor Producto
Población origen Entidad origen
Población destino Entidad destino
Km Clave STCC
Descripción
Heroica Nogales SON Ciudad de México DF 2 277 25 Percheros
San Luis Rio Colorado SON Guadalajara JAL 2 044 25 Juguetes
Altamira TAMPS Manzanillo COL 1 042 46 Contenedor
Altamira TAMPS Guadalajara JAL 797 46 Importaciones
Altamira TAMPS Salto, el JAL 787 46 Exportación
Altamira TAMPS Culiacán Rosales SIN 1 504 46 Importaciones
Altamira TAMPS Cajeme SON 2 028 46 Contenedor
Nuevo Laredo TAMPS Colima COL 1 133 46 Varios
Nuevo Laredo TAMPS Ciudad de México DF 1 187 46 Varios
Nuevo Laredo TAMPS Guadalajara JAL 1 007 46 Pollo
Nuevo Laredo TAMPS Puerto Vallarta JAL 1 398 46 Varios
Nuevo Laredo TAMPS Salto, el JAL 991 46 Granel
Nuevo Laredo TAMPS Tlajomulco de Zúñiga JAL 1 020 46 Varios
Nuevo Laredo TAMPS Tlaquepaque JAL 993 46 Mercancía general
Nuevo Laredo TAMPS Zapopan JAL 1 082 46 Varios
Reynosa TAMPS Guadalajara JAL 1 002 46 Pierna de cerdo
Córdoba VER Zapopan JAL 831 46 Flete
Orizaba VER Guadalajara JAL 857 46 Rollos
Álamo VER Culiacán Rosales SIN 1 476 46 Varios
Veracruz VER Guadalajara JAL 1 014 46 Gallinas
Mérida YUC Tepic NAY 2 030 30 Plástico, preforma
PET
Laredo TEXAS León GTO 908 46 Mercancía varios
Laredo TEXAS Guadalajara JAL 1 015 46 Varios
Laredo TEXAS Tlajomulco de Zúñiga JAL 1 020 46 Varios
Laredo TEXAS Zapopan JAL 1 091 46 Varios
Laredo TEXAS Mochis, los SIN 1 450 46 Mercancía general
Anexo A Listado de fletes(O-D-P) para los que el desvío hacia la alternativa TOFC resultó más conveniente
63
Tabla A.5 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Matehuala
Corredor Producto
Población origen Entidad origen
Población destino Entidad destino
Km Clave STCC
Descripción
Tijuana BC Monterrey NL 2 388 46 Pentamex
Guerrero Negro BCS Tlaquepaque JAL 1 902 30 Sacos
Monclova COAH Ciudad de México DF 1 064 46 Rollos devige
Monclova COAH Ej. Sta. Ma. Tulpetlac (San
Andrés la Cañada) MEX 1 006 46 Rollos
Monclova COAH San Juan del Rio QRO 857 46 Rollo
Eagle Pass TEXAS Guadalajara JAL 1 117 46 Importaciones
Ramos Arizpe COAH Ciudad de México DF 881 46 Material
Ramos Arizpe COAH Naucalpan de Juárez MEX 832 46 Según relación
Ramos Arizpe COAH Heroica Puebla de Zaragoza PUE 1 006 46 Material vacío
Saltillo COAH Ciudad de México DF 869 46 Materia prima
Derramadero, el COAH Toluca de Lerdo MEX 837 46 Contenedor vacío
Torreón COAH Toluca de Lerdo MEX 969 46 Mercancías varias
Colima COL Monterrey NL 945 46 Material de exportación
Manzanillo COL Ramos Arizpe COAH 1 015 46 Material de exportación
Manzanillo COL Torreón COAH 1 009 46 Bultos
Manzanillo COL Monterrey NL 943 46 Artículos varios
Chihuahua CHIH El Marqués QRO 1 242 46 Importaciones
Ciudad de México DF Ramos Arizpe COAH 881 46 Mercancía general
Ciudad de México DF Saltillo COAH 869 46 Varios
Ciudad de México DF Apodaca NL 914 46 Material productivo
Ciudad de México DF Ciénega de Flores NL 934 46 Varios
Ciudad de México DF Mina NL 1 037 46 Varios
Ciudad de México DF Monterrey NL 989 46 Red vacíos
Ciudad de México DF Santa Catarina NL 894 46 Varios
Ciudad de México DF Nuevo Laredo TAMPS 1 187 46 En general
San José Iturbide GTO Laredo TEXAS 869 46 Mercancía en general
Silao GTO Nuevo Laredo TAMPS 892 46 Material según factura
Pachuca de Soto HGO Laredo TEXAS 1 128 46 Exportaciones
Tepeapulco HGO Monterrey NL 936 46 Según producto
Tizayuca HGO Monterrey NL 942 46 Rompeolas
Guadalajara JAL San Nicolás de los Garza NL 868 46 Materia prima
Guadalajara JAL Laredo TEXAS 1 015 46 Porta herramientas
Atequiza JAL Laredo TEXAS 1 035 46 Varios
Salto, el JAL Ciudad Benito Juárez NL 819 46 Vimifos
Tlaquepaque JAL Nuevo Laredo TAMPS 1 044 46 Material diverso
Zapopan JAL Nuevo Laredo TAMPS 1 082 46 Varios
Ciudad López Mateos MEX Monterrey NL 963 46 Varios
Cuautitlán MEX Ciénega de Flores NL 893 46 Mercancía en general
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
64
Tabla A.5 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Matehuala (continuación)
Corredor Producto
Población origen Entidad origen
Población destino Entidad destino
Km Clave STCC
Descripción
Cuautitlán MEX Guadalupe NL 875 46 Mercancía general
Cuautitlán MEX Monterrey NL 951 46 Varios
Cuautitlán MEX Nuevo Laredo TAMPS 1 149 46 Mercancía general
Ecatepec de Morelos MEX Piedras Negras COAH 1 285 25 Muebles
Ecatepec de Morelos MEX Guadalupe NL 892 46 General
Ecatepec de Morelos MEX Monterrey NL 982 46 Productos varios
Ixtlahuaca de Rayón MEX Nuevo Laredo TAMPS 1 054 46 Varios
Lerma de Villada MEX Laredo TEXAS 1 112 46 Material
Naucalpan de Juárez MEX Nuevo Laredo TAMPS 1 172 46 Mercancía según
Tepotzotlán MEX Monterrey NL 946 46 Varios
Tlalnepantla MEX Ramos Arizpe COAH 874 46 Mercancía en general
Tlalnepantla MEX Apodaca NL 894 46 Varios
Tlalnepantla MEX Monterrey NL 967 46 Mercancía general
Tlalnepantla MEX Nuevo Laredo TAMPS 1 165 46 Rem 3023939
Toluca de Lerdo MEX Ramos Arizpe COAH 829 46 Lote de material
Toluca de Lerdo MEX Monterrey NL 1 020 46 Materias primas
Toluca de Lerdo MEX Laredo TEXAS 1 097 46 Varios
Tultitlan de Mariano E. MEX Ramos Arizpe COAH 818 46 Artículos varios
Tultitlan de Mariano E. MEX Monterrey NL 864 46 Artículos varios
Jiutepec MOR Monterrey NL 998 46 Sellados
Colombia NL Apizaco TLAX 1 249 46 Materia prima
Apodaca NL Ciudad de México DF 914 46 Material intro
Apodaca NL Guadalajara JAL 869 46 Varios
Apodaca NL Zapopan JAL 878 46 Varios
Apodaca NL Huehuetoca MEX 855 46 Material laminación
Apodaca NL Oaxaca de Juárez OAX 1 382 46 Según factura
Ciénega de Flores NL Ciudad de México DF 937 46 Material
Carmen, el NL Tecomán COL 1 047 46 Varios
San Pedro Garza García NL Ciudad de México DF 909 46 Home mart
Ciudad Gral. Escobedo NL Ciudad de México DF 918 46 Varios
Ciudad Gral. Escobedo NL San Mateo Ixtacalco MEX 876 46 Pollo
Ciudad Gral. Escobedo NL Texcoco de Mora MEX 919 46 Varios
Linares NL Ciudad de México DF 856 46 Materia prima
Monterrey NL Manzanillo COL 943 46 Mercancía general
Monterrey NL Ciudad de Villa de Álvarez COL 1 053 46 Según remisión
Monterrey NL Ciudad de México DF 989 46 Varios
Monterrey NL Celaya GTO 800 46 Material
Monterrey NL Acapulco de Juárez GRO 1 280 46 Material
Anexo A Listado de fletes(O-D-P) para los que el desvío hacia la alternativa TOFC resultó más conveniente
65
Tabla A.5 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Matehuala (continuación)
Corredor Producto
Población origen Entidad origen
Población destino Entidad destino
Km Clave STCC
Descripción
Monterrey NL Petacalco GRO 1 288 46 Material
Monterrey NL Atitalaquia HGO 841 46 Varios
Monterrey NL Tepeji de Ocampo HGO 885 46 Chapón, peinadora
Monterrey NL Atotonilco el Alto JAL 810 46 Rollo negro
Monterrey NL Salto, el JAL 783 46 Lote
Monterrey NL Texcoco de Mora MEX 1 030 46 Trantodos universales
Monterrey NL Tlalnepantla MEX 967 46 Pollo
Monterrey NL Cuernavaca MOR 1 065 46 Mercancía general
Monterrey NL Heroica Puebla de Zaragoza PUE 1 114 46 Planchón
Monterrey NL Chiautempan TLAX 1 016 46 Material
San Nicolás de los G. NL Ciudad de México DF 934 46 Remesa
San Nicolás de los G. NL Guadalajara JAL 868 46 Flexipack
San Nicolás de los G. NL Zamora de Hidalgo MICH 872 46 Material
San Nicolás de los G. NL Heroica Puebla de Zaragoza PUE 1 047 46 Material
San Nicolás de los G. NL Culiacán Rosales SIN 1 064 46 Material
Santa Catarina NL Guadalajara JAL 849 46 Varios
Heroica Puebla de Z. PUE Ramos Arizpe COAH 1 006 46 Material
Heroica puebla de Z. PUE Saltillo COAH 994 46 Materias primas
Heroica puebla de Z. PUE Monterrey NL 1 114 46 Purificadores
Heroica puebla de Z. PUE Nuevo Laredo TAMPS 1 344 25 Muebles
Heroica puebla de Z. PUE Laredo TEXAS 1 238 46 Mercancía general
Zacatlán PUE San Pedro Garza García NL 1 027 46 Granel
Marqués, el QRO Nuevo Laredo TAMPS 913 46 Mercancía general
Querétaro QRO Laredo TEXAS 916 46 Varios
San Juan del Rio QRO Monterrey NL 787 46 Granel
Matehuala SLP Chilpancingo GRO 873 46 Chivos
Nuevo Laredo TAMPS Ciudad de México DF 1 187 46 Rollos
Nuevo Laredo TAMPS Apaseo el alto GTO 933 46 Varios
Nuevo Laredo TAMPS Celaya GTO 1 033 46 Importación
Nuevo Laredo TAMPS Guanajuato GTO 892 46 Montaje
Nuevo Laredo TAMPS Irapuato GTO 1 076 46 Contenedores
Nuevo Laredo TAMPS León GTO 930 46 Importación
Nuevo Laredo TAMPS San José Iturbide GTO 863 46 Varios
Nuevo Laredo TAMPS Silao GTO 892 46 Importaciones
Nuevo Laredo TAMPS Atitalaquia HGO 1 053 46 Varios
Nuevo Laredo TAMPS Guadalajara JAL 1 007 46 Varios
Nuevo Laredo TAMPS Zapopan JAL 1 082 46 Varios
Nuevo Laredo TAMPS Cuautitlán MEX 1 149 46 Varios
Estimación de la carga en corredores carreteros que pudiera ser atraída por el ferrocarril
66
Tabla A.5 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Matehuala (continuación)
Corredor Producto
Población origen
Entidad origen
Población destino Entidad destino
Km Clave STCC
Descripción
Nuevo Laredo TAMPS Chalco de Díaz Covarrubias MEX 1 154 46 Varios
Nuevo Laredo TAMPS San Pedro Xalostoc MEX 1 106 46 Tallas
Nuevo Laredo TAMPS Jilotepec de Molina Enríquez MEX 1 101 46 Varios
Nuevo Laredo TAMPS Lerma de Villada MEX 1 112 46 Pedimentos
Nuevo Laredo TAMPS Naucalpan de Juárez MEX 1 172 46 Materias primas
Nuevo Laredo TAMPS Tepotzotlán MEX 1 139 46 Varios
Nuevo Laredo TAMPS Tlalnepantla MEX 1 165 46 Importación
Nuevo Laredo TAMPS Toluca de Lerdo MEX 1 250 46 Montaje
Nuevo Laredo TAMPS Tultitlan de Mariano Escobedo MEX 1 084 46 Varios
Nuevo Laredo TAMPS Cuautla MOR 1 262 46 Contenedores
Nuevo Laredo TAMPS Chaucingo PUE 926 46 Importaciones
Nuevo Laredo TAMPS Heroica Puebla de Z. PUE 1 344 46 Consolidado
Nuevo Laredo TAMPS Querétaro QRO 972 46 Mercancía general
Nuevo Laredo TAMPS San Juan del Rio QRO 1 020 46 Materias primas
Nuevo Laredo TAMPS Cancún QROO 2 601 46 Varios
Nuevo Laredo TAMPS Culiacán Rosales SIN 1 384 46 Varios
Nuevo Laredo TAMPS Apizaco TLAX 1 309 46 Materia prima
Nuevo Laredo TAMPS Tetla TLAX 1 221 46 Materias primas
Nuevo Laredo TAMPS Tlaxcala de Xicoténcatl TLAX 1 292 46 Pista para baleros
Nuevo Laredo TAMPS Xicohtzinco TLAX 1 229 46 Varios
Nuevo Laredo TAMPS Orizaba VER 1 618 46 Flete
Mc Allen TEXAS Ciudad de México DF 1 121 46 Montaje
Mc Allen TEXAS Silao GTO 895 46 Material
Hidalgo TEXAS Santiago Tianguistenco de G. MEX 1 155 46 Borregos
Reynosa TAMPS Tlalnepantla MEX 1 002 46 Flete
Apizaco TLAX San Pedro Garza García NL 994 46 Primal e 3019r
Apizaco TLAX Monterrey NL 999 46 Varios
Tetla TLAX Laredo TEXAS 1 217 46 Varios
Tlaxcala de X. TLAX Monterrey NL 1 032 46 Contenedores vacíos
Coatzacoalcos VER Ramos Arizpe COAH 1 437 46 Varios
Orizaba VER Piedras Negras COAH 1 546 25 Artículos deportivos
Orizaba VER Nuevo Laredo TAMPS 1 618 46 Productos terminados
Laredo TEXAS Ciudad de México DF 1 121 46 Varios
Laredo TEXAS Caleras de Obrajuelo
(mariscala) GTO 928 46 Varios
Laredo TEXAS Irapuato GTO 915 46 Materia prima
Laredo TEXAS León GTO 908 46 Varios
Laredo TEXAS Silao GTO 857 46 Montaje
Laredo TEXAS Ciudad Sahagún HGO 1 149 46 Curran coil spring
Anexo A Listado de fletes(O-D-P) para los que el desvío hacia la alternativa TOFC resultó más conveniente
67
Tabla A.5 Fletes ODP con alternativa TOFC, estación Matehuala (continuación)
Corredor Producto
Población origen Entidad origen
Población destino Entidad destino
Km Clave STCC
Descripción
Laredo TEXAS Pachuca de Soto HGO 1 133 46 Varios
Laredo TEXAS Tepeji de Ocampo HGO 1 054 46 Materias primas
Laredo TEXAS Guadalajara JAL 1 015 46 Varios
Laredo TEXAS Tlajomulco de Zúñiga JAL 1 020 46 Materia prima
Laredo TEXAS Cuautitlán MEX 1 157 46 Varios
Laredo TEXAS Tlalnepantla MEX 1 097 46 Varios
Laredo TEXAS Toluca de Lerdo MEX 1 097 46 Varios
Laredo TEXAS Ciudad Lázaro Cárdenas MICH 978 46 Bultos
Laredo TEXAS Cuernavaca MOR 1 202 46 Materia prima
Laredo TEXAS Temixco MOR 1 218 46 Mercancía general
Laredo TEXAS Heroica Puebla de Zaragoza PUE 1 238 46 Varios
Laredo TEXAS El Marqués QRO 921 46 Importación
Laredo TEXAS Querétaro QRO 916 46 Varios
Laredo TEXAS Villahermosa TAB 1 860 30 Caucho
Laredo TEXAS Tlaxcala de Xicoténcatl TLAX 1 221 46 Materias primas
Carretera Querétaro-Galindo km 12+000 CP 76700, Sanfandila Pedro Escobedo, Querétaro, México Tel +52 (442) 216 9777 ext. 2610 Fax +52 (442) 216 9671
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