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PPT 00000/0 - F - 12/07/2006 - DEFI
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LOS SISTEMAS DE INYECCION
HDi BOSCHHDi BOSCH
2 / 192
CUADERNO CURSILLISTACUADERNO CURSILLISTA
3 / 192INDICE
- PRESENTACION DE LA PARTE HDi BOSCH ------------------------------- Pagina 4
- TEST -------------------------------------------------------------------------------------- Pagina 11
- PRESENTACION DEL HDi BOSCH --------------------------------------------- Pagina 41
- NOTAS ---------------------------------------------------------------------------------- Pagina 192
4 / 192
PRESENTACION DE LA
PARTE
HDi BOSCH
5 / 192PLANNING DEL CURSILLO
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes
8h30
Presentación HDi Siemens
TPSIEMENS
Cuestionario
PresentaciónBosch
9h00Presentación
FAP9h30
10h00
Pausa
10h15Presentación HDi
SiemensTP
SIEMENSPresentación
FAP
PresentaciónBosch11h00
11h30TP - SIEMENS
La gestión de los defectos por el CMM
Debriefing12h00
Pausa comida
13h30 RecibimientoCuestionario
TP
SIEMENS
Cuestionario
TP
FAP
13h45TP
BOSCH
14h30Presentación HDi Siemens15h00
Pausa
15h15
PresentaciónHDi Siemens
TP
SIEMENS
TP
BOSCH
TP
FAP
16h00
16h30
17h00
17h30
6 / 192LOS OBJETOS DEL CURSILLO
Al término del cursillo, el cursillista es capaz:
- De identificar en detalle los diferentes sistemas HDi Bosch.
- De identificar todos los elementos de las diferentes versiones y evoluciones de los sistemas HDi Bosch.
- De identificar y de interpretar los diferentes parámetros propuestos por el PP2000 para la ayuda a la diagnosis.
- De orientar una diagnosis sobre los diferentes sistemas HDi Bosch como resultado de una imposibilidad de arranque motor.
- De orientar una diagnosis sobre los diferentes sistemas HDi Bosch como resultado de un falta de potencia.
- De orientar una diagnosis sobre los diferentes sistemas HDi Bosch como resultado de una transmisión de código defecto.
7 / 192ORGANIZACION DE LOS TRABAJOS PRACTICOS
PUESTO EDC15C2
Diagnosis sobre 607 DW12TED4 - 4HX
Alta pressionBaja pressionRetro
8 / 192ORGANIZACION DE LOS TRABAJOS PRACTICOS
PUESTO EDC16C34 - DV4TD
Diagnoses sobre el 206 DV4TD - 8HZ
9 / 192ORGANIZACION DE LOS TRABAJOS PRACTICOS
PUESTO EDC16C34 - FAP
Diagnosis sobre el 407 DV6TED4 - 9HZ
PP
P
5 6
4
4 - Intercambiador aire/gas de escape.5 - Mariposa EGR con captador de copia.6 - Mariposa by-pas con captador de copia.(inactivo en las versiones no FAP).
10 / 192
Los locales de la FORMACION están en zona no fumador.
Los teléfonos móviles deben estar apagados durante la formación.
Las bebidas deben consumirse exclusivamente en los espacios dedicados.
POR EL BIENESTAR DE TODOS:
11 / 192
TEST
12 / 192
EDC15C2
QUIZ
Alta presiónBaja presiónRetorno
13 / 192
PREGUNTA 1
1 2 3En el sistema de inyección HDi EDC15C2, la presión rampa puede alcanzar un máximo de:
1350 bars.
1500 bars.
1600 bars.
1800 bars.
QUIZ
14 / 192
1 2 3 El sistema de inyección HDi EDC15C2 puede equipar las motorizaciones:
DW10TD.
DW10ATED.
DW12TED4.
DV6TED4.
DV4TD.
PREGUNTA 2
QUIZ
15 / 192
1 2 3 En los sistemas HDi EDC15C2, el circuito baja presión funciona en:
Depresión.
Presión.
No sé.
PREGUNTA 3
QUIZ
16 / 192
1 2 3En los dispositivos EDC15C2 al efectuar una localización de avería, ¿se puede controlar el captador de presión rampa con un ohmímetro?
Sí, si se desea controlar la continuidad del captador.
No, esta operación puede destruir el captador.
No sé.
PREGUNTA 4
QUIZ
17 / 192
1 2 3En los sistemas de inyección EDC15C2, un disfuncionamiento del desactivador del 3er pistón ¿puede impedir el arranque del motor?
Sí.
No.
Puede ser.
PREGUNTA 5
QUIZ
18 / 192
1 2 3En el sistema de inyección EDC15C2, cuando el conector del regulador de Presión está desconectado, este regulador está:
Totalmente abierto.
Totalmente cerrado.
Totalmente cerrado y se abre si la presión es > a 50 bars.
PREGUNTA 6
QUIZ
19 / 192
PREGUNTA 7
1 2 3El sistema de inyección EDC15C2 en el DW10TD a la norma EURO III administra la función EGR con:
Una válvula EGR, un caudalímetro y una mariposa EGR.
Una válvula EGR y un caudalímetro
Un caudalímetro y una mariposa EGR.
QUIZ
20 / 192
PREGUNTA 8
1 2 3En los dispositivos EDC15C2, EGR activado, si la válvula EGR está desconectada, el valor del parámetro "Caudal de aire medido" respecto al parámetro "Consigna caudal de aire" debe ser:
Superior a esta consigna.
No sé.
Inferior a esta consigna.
QUIZ
21 / 192
EDC16C3 - 8HZ
QUIZ
22 / 192
PREGUNTA 9
1 2 3En el sistema de inyección HDi EDC16C3, la presión rampa puede alcanzar un máximo de:
1350 bars.
1500 bars.
1600 bars.
1800 bars.
QUIZ
23 / 192
PREGUNTA 10
1 2 3En el sistema de inyección HDi EDC16C3, el circuito baja presión funciona en:
Depresión.
No sé.
Presión
QUIZ
24 / 192
PREGUNTA 11
QUIZ
1 2 3En el sistema HDi EDC16C3, una mala estanqueidad del tornillo de purga de agua al nivel del filtro de carburante tendrá como consecuencia:
Una fuga de carburante.
No sé.
Una toma de aire, que perturba la entrada de carburante.
25 / 192
PREGUNTA 12
1 2 3En el sistema HDi EDC16C3 durante el cambio de un solo inyector IMA, ¿hay que proceder a una telecodificación de inyector en el CMM?
No sé.
Sí.
No, los inyectores no están clasificados.
No, pero el inyector debe pertenecer a la misma clase.
QUIZ
26 / 192
PREGUNTA 13
1 2 3En el sistema HDi EDC16C3, la desconexión del conector del captador "Caudalímetro" ¿puede impedir el arranque del motor?
Sí.
No.
No sé.
QUIZ
27 / 192
PREGUNTA 14
1 2 3En el sistema de inyección EDC16C3, la limitación de la presión en la rampa es asegurada por:
El captador de presión rampa.
El regulador de caudal.
No sé.
El regulador de presión integrado a la rampa si este dispositivo está presente.
El limitador de presión integrado a la rampa si este dispositivo está presente.
QUIZ
28 / 192
PREGUNTA 15
1 2 3La lectura de los parámetros en un sistema de inyección EDC16C3, deja aparecer un valor de “presión carburante” inferior a su consigna. Identificar algunas causas posibles:
Un disfuncionamiento en la bomba eléctrica de cebado.
Una error de medida del captador presión rampa.
Un colmatado parcial del filtro de carburante.
Un nivel de carburante demasiado débil.
Una toma de aire en el circuito baja presión.
Un disfuncionamiento del regulador de caudal o de su mando.
QUIZ
29 / 192
PREGUNTA 16
1 2 3Dentro del marco de la diagnosis, el parámetro transmitido por la herramienta de diagnosis “Corrección caudal inyector 1” visualiza 3mg/golpe, ¿es correcto?
Sí.
No.
No sé.
QUIZ
30 / 192
PREGUNTA 17
1 2 3En los sistemas HDi EDC16C3, la imposibilidad de telecodificar el CMM ¿puede impedir el motor de arrancar?
Sí, como en todos los sistemas HDi.
No sé.
No, como en todos los sistemas HDi.
QUIZ
31 / 192
EDC16C34 - 9HZ
QUIZ
PP
P
5 6
4
4 - Intercambiador aire/gas de escape.5 - Mariposa EGR con captador de copia.6 - Mariposa by-pass con captador de copia.(inactivo en las versiones no FAP).
32 / 192
PREGUNTA 18
1 2 3En el sistema de inyección HDi EDC16C34, la presión rampa puede alcanzar un máximo de:
1350 bars.
1500 bars.
1600 bars.
1800 bars.
QUIZ
33 / 192
PREGUNTA 19
1 2 3En el sistema de inyección HDi EDC16C34, el circuito baja presión funciona en:
Depresión.
No sé.
Presión.
QUIZ
34 / 192
PREGUNTA 20
1 2 3En el sistema HDi EDC16C34, la rampa ¿puede integrar un limitador de presión?
No.
Sí.
Está en función del tipo de bomba alta presión.
No sé.
QUIZ
35 / 192
PREGUNTA 21
1 2 3A continuación la foto de un inyector montado en un sistema HDi EDC16C34, ¿se trata de un inyector de tipo IMA?
No sé.
Sí.
No.
QUIZ
36 / 192
PREGUNTA 22
1 2 3En el sistema de inyección EDC16C34 del DV6TED4 a la norma EURO IV la mariposa EGR es:
Neumática.
Eléctrica con un captador de copia de posición.
Eléctrica sin captador de copia de posición.
Esta pieza está ausente.
QUIZ
37 / 192
PREGUNTA 23
1 2 3En el sistema HDi EDC16C34 durante el cambio de una electroválvula EGR, ¿hay que proceder a una inicialización en el CMM?
No sé.
Sí.
No.
38 / 192
PREGUNTA 24
1 2 3
En el sistema de inyección EDC16C34 del DV6TED4, en el marco de la diagnosis, el parámetro “Presión turbo” transmitido por la herramienta de diagnosis, ¿debe ser superior, inferior o igual al parámetro “Consigna presión turbo”?
Superior.
Inferior.
Igual durante la fase EGR.
Igual fuera de fase EGR.
QUIZ
39 / 192
PREGUNTA 25
1 2 3En el sistema de inyección EDC16C34 del DV6TED4 Euro IV; a un régimen motor superior a 2900 rpm, el parámetro “Copia posición válvula EGR” transmitido por la herramienta de diagnosis, debe ser:
Cercano a 90 %.
No sé.
Igual a 0 %
QUIZ
40 / 192
FIN DEL TEST
41 / 192
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi BOSCH
42 / 192INDICE:
- Los sistemas HDi Bosch (44)
- Los sistemas HDi EDC15C2 (47)
• El circuito de carburante (51)
• El circuito de aire (75)
• El circuito eléctrico (81)
• El CMM (82)
• Los captadores (85)
• Los accionadores (89)
• Los principios de funcionamiento (96)
• La función LVV en el 807 TCAN (98)
- Los sistemas HDi EDC15C7 (102)• El circuito de carburante (104)• El circuito de aire (107)
• El circuito eléctrico (114)
• El CMM (115)
• Los captadores específicos (117)
• Las particularidades en el principio de funcionamiento (125)
• La función ADC2 en el SOFIM (127)
43 / 192
- Los sistemas HDi EDC16C34 (163)- Los sistemas HDi EDC16C3 (128)
• El circuito de carburante (132)• El circuito de aire (151)
• El circuito eléctrico (152)
• El CMM (153)
• Los captadores específicos (156)
• Los accionadores específicos (158)
• Las particularidades en el principio de funcionamiento (161)
• El circuito de carburante (167)
• El circuito de aire (173)
• El circuito eléctrico (178)
• El CMM (179)
• Los captadores y accionadores específicos (180)
• Las particularidades en el principio de funcionamiento (181)
INDICE (CONTINUACION):
44 / 192
PRESENTACION DE LOS SISTEMAS
DE INYECCION HDi
BOSCH
45 / 192
En la familia de los sistemas HDi Bosch, existen variantes en las motorizaciones de la marca:
La inyección HDi EDC15C2 La inyección HDi EDC15C7 La inyección HDi EDC16C3 La inyección HDi EDC16C34 La inyección HDi EDC16CP39
Una presión de inyección máxima de 1350 ó 1600 bars, según versión.
Inyectores dirigidos por accionadores de tipo “Electromagnético”.
Una bomba Alta presión pilotada por un solo regulador.
Un circuito baja presión que funciona en presión o en depresión, según versión.
Observación: El sistema EDC16CP39, que comprende más particularidades debido a la motorización que equipa, se tratará en otro documento.
Los sistemas HDi Bosch se caracterizan por:
LOS SISTEMAS HDi BOSCH
46 / 192
Los sistemas HDi Bosch son reconocibles gracias a los inyectores.
- Equipados con accionadores
electromagnéticos”, el circuito de retorno
inyector atraviesa el accionador.
Por lo tanto, el conducto (4) retorno inyector
está situado en la cabeza del inyector.
1- Entrada AP.
2- Accionador electromagnético.
3- Conector.
4- Retorno depósito.
LOS SISTEMAS HDi BOSCH
PARTICULARIDADES VISUALES DE LOS SISTEMAS HDi BOSCH
47 / 192
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDiEDC15C2
48 / 192LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
ESQUEMA DE CONJUNTO
49 / 192
Aparecido en 1998 en el 406, el sistema EDC15C2 se extendió progresivamente a toda la gama equipada con motorizaciones 2.0l y 2.2l HDi. Como:
206, 306 307 (salvo TCAN y T6) 406 (T.T) 607 (Z8) Partner (M49 y M59) 806, 807, Expert
Ver “cuadro motorizaciones diesel”
Sus particularidades: Presión de inyección máximo de 1350 bars. Inyectores que tienen clases. Sistema que puede administrar funciones complejas como el FAP. Nivel de descontaminación máx. Euro3 con y sin EOBD.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
PRESENTACIÓN DEL EDC15C2.
50 / 192
La pieza del sistema que mejor permite la
identificación del sistema HDi EDC15C2 es
su Calculador Motor Multifunciones.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
IDENTIFICACION DEL EDC15C2.
51 / 192
Alta presiónBaja presiónRetorno
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
EL CIRCUITO DE CARBURANTE.
52 / 192
El circuito baja presión está a presión a un valor de 2,3 ± 0,3 bars.
Se compone de los elementos siguientes:
1 - Bomba baja presión.2 – Calentador de carburante.3 - Filtro de carburante.4 - Regulador de presión.
1
3 + 4
2
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
EL CIRCUITO DE BAJA PRESION DEL EDC15C2.
53 / 192
bomba volumétrica de rodillos.Caudal: 200 l/hPresión: 3 bars
Régimen: 2800 rpmTensión: 12V
Resistencia: 1
Válvula de descarga, 3 barsVálvula de sobrepresión, 7 bars
bomba de rodillos inducido
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
LA BOMBA BAJA PRESION.
También llamada bomba de cebado, se trata de una bomba eléctrica que suministra una presión constante e independiente del régimen motor. Integrada al pozo de aforador, aspira el carburante a través de un prefiltro.
La bomba baja presión no requiere mantenimiento particular.
54 / 192
Dos tipos de calentador:- Uno térmico, montado en derivación del filtro de carburante (1). - Uno eléctrico, integrado (2) o separado (3) del filtro de carburante.
2
31
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
EL CALENTADOR DE CARBURANTE.
55 / 192
gasoil
resistencias calentadoras
bilámina
gasoil
El principio de funcionamiento de este calentador es el mismo que el integrado al filtro (ver SID801).
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
EL CALENTADOR DE CARBURANTE (CONTINUACION).
56 / 192
El calentador térmico (1) está situado en la caja de salida de agua.Un elemento termostático (2) situado en el filtro de carburante, deriva el carburante al calentador térmico. Este último, sumergido en el circuito de refrigeración calienta el carburante durante su paso (E2 a S1).
S1E2
1
2
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
EL CALENTADOR DE CARBURANTE (CONTINUACION).
57 / 192
3
S1 E2
Elemento termostático
Se compone de una arandela bilámina que se deforma en función de la temperatura del combustible
2
11- Entrada de carburante.
2- Bilámina.
3- Calentador térmico en caja de agua.
E2- Entrada calentador.
S1- Salida calentador.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
EL CALENTADOR DE CARBURANTE (CONTINUACION).
58 / 192
Elemento termostático
T° carburante inferior a 15°C.
La totalidad del combustible se dirige hacia
el calentador.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
EL CALENTADOR DE CARBURANTE (CONTINUACION).
59 / 192
Elemento termostático
T° carburante comprendida entre 15°C y
25°C.
Sólo una parte del combustible se dirige
hacia el calentador. La otra parte pasa
directamente al elemento filtrante.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
EL CALENTADOR DE CARBURANTE (CONTINUACION).
60 / 192
Elemento termostático
T° carburante superior a 25°C.
La totalidad del combustible pasa
directamente al elemento filtrante. No hay
calentamiento.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
EL CALENTADOR DE CARBURANTE (CONTINUACION).
61 / 192
Según el tipo de calentador de carburante, el sistema HDi EDC15 C2 puede estar asociado a dos tipos de filtro.
Con calentador en circuito de refrigeración
Con calentador eléctrico
1- Entrada de carburante (color blanco).
2- Salida hacia la bomba AP (color blanco).
3- Retorno hacia el depósito (color verde).
4- Tornillo de purga de agua.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
EL FILTRO DE CARBURANTE.
62 / 192
Cualquiera que sea el tipo de filtro, los
elementos comunes son:
1- El elemento de filtración.
2- Entrada carburante del depósito.
3- Válvula de regulación.
4- Salida carburante hacia la bomba
AP.
5- Retorno carburante hacia el
depósito.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
EL FILTRO DE CARBURANTE (CONTINUACION).
63 / 192
Válvula de regulación
La válvula de regulación (3) está integrada a
la tapa del filtro.
Esta válvula de regulación está calibrada a:
2,3 + 0,3 bar.
Tiene por función mantener una presión
estable y constante en el circuito baja
presión.
Atención: En esta válvula no se debe efectuar ningún reglaje o intervención.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
EL FILTRO DE CARBURANTE (CONTINUACION).
64 / 192
Presión máxima del circuito 1350 bars
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
EL CIRCUITO ALTA PRESION DEL EDC15C2.
65 / 192
Su particularidad es estar equipada con un desactivador de pistón (5) y un regulador de presión (2). La bomba, el regulador y el desactivador constituyen un conjunto indisociable excepto las piezas indicadas por los métodos de reparación del constructor.
1- Salida Alta Presión hacia la rampa.
2- Regulador de presión.
3- Retorno carburante hacia el depósito.
4- Elementos alta presión (cant. 3).
5- Desactivador de pistón.
Este tipo de bomba no necesita ningún
calaje respecto al cigüeñal.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
LA BOMBA ALTA PRESION.
66 / 192
La creación y la regulación de la Alta presión no poseen ninguna particularidad respecto a un sistema HDi Siemens.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
LA BOMBA ALTA PRESION.
67 / 192
La válvula de lubricación
permite asegurar el engrase
de la bomba alta presión
carburante en el caso en que
la presión de cebado sea
demasiado débil.
Esta válvula se abre y deja
pasar el carburante hacia los
elementos de la alta presión
cuando la P es > a 0,8 bars.
tiene
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
LA VALVULA DE LUBRICACION.
68 / 192
Específica a la motorización, posee las mismas funciones que en un sistema
HDi Siemens.
Solo su construcción es específica, se trata de una pieza moldeada.
1- Captador AP.
2- Captador temperatura rampa.
21
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
LA RAMPA COMUN.
69 / 192
El principio de abertura y cierre de los
inyectores es idéntico a los sistemas
HDi Siemens.
Solo el accionador es específico, este
accionador es una electroválvula.
Principales componentes del inyector
1- Accionador electromagnético.
2- Racor alta presión.
3- Retorno carburante.
4- Conector.
5- Pistón de mando.
6- Resorte de retroceso.
7- Aguja de inyector.
3
21
4
5
6
7
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
LOS INYECTORES.
70 / 192
Motor en funcionamiento / inyector no
comandado
- Como la electroválvula de mando no está
alimentada, la bola (a) obtura el canal de retorno
gracias a su resorte de retroceso (b).
- La alta presión se instala de forma idéntica
en la cámara de presión (c) y a través del surtidor
en la cámara de mando (d).
tiene
b
c
d
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
INYECTORES (1331-32-33-34).
71 / 192
Motor en funcionamiento / Inyector comandado- En el momento oportuno, el calculador alimenta la
electroválvula.Entonces la bola se levanta y la cámara de mando
está en comunicación con el circuito de retorno de carburante en el depósito a través del orificio.
- El equilibrio entre la presión ejercida sobre la aguja que no ha variado y la presión en la cámara de mando se rompe.
La aguja de inyector se abre (aproximadamente150 bars).
Una vez el inyector abierto el carburante llega a la cámara de combustión por los orificios de pulverización.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
INYECTORES (1331-32-33-34).
72 / 192
Principio de cierreEl CMM corta la alimentación de la electroválvula del
inyector:El resorte de electroválvula pega la bola sobre su
asiento, cesa la fuga de carburante hacia el circuito de retorno.
La subida en presión en la cámara de mando provoca el cierre del inyector,
Se recobra el equilibrio de las presiones y el inyector está listo para un nuevo ciclo.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
INYECTORES (1331-32-33-34).
73 / 192
Según sus características, los inyectores se agrupan por clases. Existen tres, identificables por un marcado en la electroválvula.
Según la motorización, el marcado de los inyectores puede ser:
Una cifra (1, 2 ó 3)Un color, (verde, blanco o azul)
Una letra (X, Y o Z)
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
LOS INYECTORES: MARCADO.
74 / 192
Alta presiónBaja presiónRetorno
El circuito de retorno carburante del
EDC15C2 no posee ninguna
particularidad respecto al sistema HDi
Siemens.
Es específico al conjunto
motorización/vehículo.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
EL CIRCUITO DE RETORNO DE CARBURANTE DEL EDC15C2.
75 / 192
El circuito de aire del EDC15C2 no posee ninguna particularidad principal, está
relacionado con la motorización (DW10ATED, DW10TD...) y al montaje (307, 406 ...).
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
EL CIRCUITO DE AIRE.
76 / 192
En la motorización DW12TED4 la
geometría variable del turbocompresor
es del tipo de pistón de regulación
(VNTOP).
Con la depresión desconectada la
sección de paso es mínima.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
LA SOBREALIMENTACION DEL EDC15C2 SUR DW12TED4.
77 / 192
El Swirl es un movimiento de torbellino del aire durante la fase admisión. Permite la
mezcla aire/carburante.
En DW12TED4 y DW10ATED4, el swirl es
optimizado en función de la carga motor.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
EL CIRCUITO DE SWIRL.
78 / 192
Para cargas motor reducidas, sólo se utilizan
los conductos helicoidales.
Los conductos tangenciales, obturados por 4
mariposas (1), conectados por un eje, se
abren bajo el mando de un pulmón (2). Este
último es pilotado por una electroválvula (3).
- El CMM decide abrir o cerrar los conductos
tangenciales según una cartografía
específica, esta cartografía está en función de
las necesidades motor.
Esta cartografía permite respetar el
compromiso “prestación / emisión de
contaminantes”.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
EL CIRCUITO DE SWIRL VARIABLE.
79 / 192
Existen dos montajes no intercambiables, en función de las evoluciones motor y de las
fechas de fabricación:
MARIPOSAS NORMALMENTE CERRADAS En los motores equipados de este montaje, las mariposas están cerradas con el motor parado. Cuando el calculador pilota la electroválvula los conductos tangenciales se abren. Este dispositivo se reconoce gracias a la parte plana en el extremo de eje, estará en posición horizontal con el motor parado.
MARIPOSAS NORMALMENTE ABIERTAS En los motores equipados de este montaje, las mariposas están abiertas con el motor parado.Después del arranque del motor, el calculador dirige la electroválvula, los conductos tangenciales se cierran.-Se reabrirán en función de las necesidades motor.
Este montaje mejora la admisión de aire en las fases de arranque. Se reconoce gracias a la parte plana en extremo de eje, estará en posición vertical con el motor parado.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
EL CIRCUITO DE SWIRL VARIABLE.
80 / 192
Ejemplo de las condiciones que permiten
la abertura de las mariposas:
- Régimen motor superior a:
2100 rpm a 80° C
2500 rpm a 0° C
- Caudal inyectado superior a:
40 mg/golpe
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
EL CIRCUITO DE SWIRL.
81 / 192
Sinóptico de la inyección
1158 Caja de precalentamiento
1208 Desactivador 3er pistón
1211 Bomba de alimentación
Especificidades
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
EL CIRCUITO ELECTRICO.
82 / 192
- Desde un punto de vista posventa, el CMM del EDC15C2 posee un principio de
funcionamiento idéntico a los CMM del SID801 o SID803.
La principal diferencia procede de los accionadores en el circuito de carburante.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
EL CALCULADOR MOTOR MULTIFUNCIONES (1320).
83 / 192
Según la arquitectura eléctrica del vehículo, el CMM posee una conéctica de:
88 ó 112 vías.
88 vías88 vías112 vías 1 conector 48V y dos conectores 32V.
112 vías 1 conector 48V y dos conectores 32V.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
EL CALCULADOR MOTOR MULTIFUNCIONES (1320).
84 / 192
Este calculador de inyección es telecargable y utiliza una memoria de tipo “FLASH EEPROM”.
Es telecodificable para poder así seleccionar las cartografías y los valores apropiados a cada vehículo y a
cada equipamiento.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
EL CALCULADOR MOTOR MULTIFUNCIONES (1320).
85 / 192
LOS CAPTADORES ESPECIFICOS AL EDC15C2
86 / 192
El principio de funcionamiento de los diferentes
captadores del EDC15C2 es idéntico al de los sistemas
HDi Siemens.
Sólo puede cambiar la implantación de estos captadores.
LOS CAPTADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C2
87 / 192
En función de la arquitectura eléctrica del vehículo, un nuevo captador pedal acelerador
puede equipar el vehículo.
- Integrado al pedal, es de tipo “efecto hall” y posee un conector de 5 vías.
1 - Señal S1.
2 - Masa de alimentación.
3 - Señal S2.
4 - 5 Voltios de alimentación.
5 - Señal LVV
1
2
3
4
1 - Conector.
2 - Palanca pedal.
3 - Captador.
4 - Elemento mecánico de Punto
duro.
LOS CAPTADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C2
CAPTADOR DE PEDAL ACELERADOR.
88 / 192
Sin LVV
Señal pedal 1
Señal pedal 2
Esfuerzo sobre el pedal
Señal punto duro
A - Pie levantado.B - Pie a fondo (solicitud de carga plena).
Carrera
EsfuerzoTensión
TiempoBA
4,1
3,7
0,50,8
Con LVV
Carrera
TiempoBA
4,1
3,7
0,50,8
EsfuerzoTensión
LOS CAPTADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C2
CAPTADOR DE PEDAL ACELERADOR (CONTINUACION).
Según la presencia o no de la función LVV, este captador difiere en su composición y en
funcionamiento.
- La versión sin LVV no posee elemento mecánico de punto duro.
La señal LVV sirve al CMM para diagnosticar este captador.
89 / 192
LOS ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C2
90 / 192
Para reducir la potencia absorbida por la bomba AP, esta última posee un dispositivo
electromagnético (1) que mantiene abierta la válvula de aspiración de uno de los tres
pistones.
Esta desactivación tiene lugar durante las fases en las que no es necesario disponer de
un gran caudal.
1- Tipo de mando: todo o nada
- Comandado: por la masa.
- No alimentado: funcionamiento de la
bomba en 3 pistones.
LOS ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C2
EL DESACTIVADOR DE 3ER PISTON (1208).
91 / 192
Funcionamiento con tres pistones
“necesidad de caudal”
Funcionamiento con tres pistones
“los impulsos de presión perturban el
funcionamiento con dos pistones”
Funcionamiento con dos pistones
Ejemplo de cartografía de funcionamiento del desactivador 3er pistón
LOS ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C2
EL DESACTIVADOR DE 3ER PISTON (1208).
92 / 192
Ejemplo de conexión del 307
LOS ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C2
EL DESACTIVADOR DE 3ER PISTON (1208).
93 / 192
Abertura de inyector
La alimentación eléctrica de una electroválvula se divide en dos fases:
- una fase de llamada (aproximadamente 80 Voltios a 20A) es variable,
- una fase de mantenimiento (aproximadamente 50 Voltios a 12A).
a - Fase de llamada
b - Fase de mantenimiento
c - Fin de mando
HDi039C
A
T
btiene c
Corriente de mando del inyector
Atención: Está prohibido alimentar con 12 voltios el inyector: destrucción de la electroválvula.
LOS ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C2
INYECTORES (1331-32-33-34).
94 / 192
Una etapa de potencia conectada a los inyectores, que tiene dos transistores de
potencia y un condensador, suministra la energía necesaria para la conmutación
rápida de las fuertes intensidades.
El condensador puede alimentar dos o cuatro inyectores según el modelo del
calculador.
LOS ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C2
INYECTORES (1331-32-33-34).
95 / 192
Entre dos inyecciones, el condensador es cargado por una corriente segmentada.
Estas rupturas manifiestas de corriente crean cada vez una cresta de tensión por
efecto de self. Al final, el condensador está cargado a un valor de 80V.
Esta tensión inducida es producida por los bobinados de los inyectores en los que
circula la corriente de carga (f(Vbat, P.rampa).
LOS ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C2
INYECTORES (1331-32-33-34).
96 / 192
EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EDC15C2
97 / 192
- Las funciones administradas por el EDC15C2 como pueden ser el
“pre/poscalentamiento”, “FRIC”, etc., poseen un principio de funcionamiento idéntico a
los sistemas HDi Siemens, excepto los umbrales, que pueden estar adaptados.
- El cálculo y la gestión de la inyección son idénticos a los sistemas HDi SID801.
EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EDC15C2
98 / 192
7318: Convertidor
EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EDC15C2
LA FUNCIÓN LVV EN 807 TCAN.
99 / 192
- Esta función posee un principio de
funcionamiento idéntico a los otros vehículos y
sistemas HDi.
No obstante en ciertos montajes el CMM no
puede tratar directamente la información dada
por el captador de punto duro. Un convertidor (1)
permite al CMM (2) tratar esta información.
1
2
EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EDC15C2
LA FUNCION LVV SUR 807 TCAN.
100 / 192
El convertidor A/N (7318)
Está presente en las motorizaciones diesel DW10 y DW12.
Este caja “analógica / digital” pone a disposición del CMM
las informaciones “punto duro y punto duro fuera de
servicio”.
Gracias a esta información el CMM puede:
- Reconocer la información punto duro.
- Diagnosticar los fallos que pueden producirse en el
elemento punto duro y/o en la cadena de adquisición.
Este dispositivo se incluirá en el CMM tan pronto como entren las nuevas
motorizaciones DW10B y DW12B.
EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EDC15C2
LA FUNCION LVV EN 807 TCAN.
101 / 192
1. Masa caja convertidor.2. Masa común CMM / caja convertidor.3. Salida señal 1 caja convertidor.4. Salida señal 2 caja convertidor.5. +5 voltios de caja convertidor.6. Señal punto duro pedal acelerador.
EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EDC15C2
LA FUNCION LVV EN 807 TCAN.
102 / 192
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C7
103 / 192
Este sistema HDi es una variante del sistema EDC15C2 destinado únicamente a los vehículos industriales. Equipa las motorizaciones SOFIM 2,8l, el DW10 y DW12 en Boxer y Expert. Como:
Sofim “8140.43S y 8140.43N” DW10UTD “RHV” DW10CTED “RHZ” DW12UTED “4HY”
Ver “cuadro motorizaciones diesel”
Sus particularidades: Presión de inyección máxima de 1350 bars. Los inyectores tienen clases. Sistema que no administra el FAP. Nivel de descontaminación máx. Euro3.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C7
PRESENTACION DEL EDC15C7.
104 / 192
Alta presiónBaja presiónRetorno
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C7
EL CIRCUITO DE CARBURANTE.
105 / 192
Todos los elementos que componen el circuito de carburante son específicos a las motorizaciones “SOFIM o DW”.
Sin embargo, sus principios de funcionamiento son idénticos al sistema EDC15C2.
La particularidad más importante del sistema EDC15C7 del SOFIM se sitúa en el filtro
de carburante.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C7
EL CIRCUITO DE CARBURANTE.
Este último integra:
- El calentador de carburante eléctrico (1) pilotado por el CMM.
- Captador de temperatura carburante (2).
- Captador de presencia de agua (3).
1
2
3
106 / 192
Una resistencia eléctrica (1276) comandada
por el CMM a través de BF01 calienta el
carburante para temperaturas inferiores a
6°C y hasta los 15°C.
+ APC de mando.
+ de alimentación.
Masa carrocería.
Masa de mando
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C7
EL CALENTADOR ELECTRICO.
107 / 192LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C7
EL CIRCUITO DE AIRE.
Como el circuito de aire está asociado a la motorización, solo la motorización SOFIM
posee algunas particularidades. Especialmente en el circuito de pre/poscalentamiento.
En esta motorización, puede existir:
- Un Termoarrancador “flamstart”.
- O una Brida calentadora “Heat Flange”.
Motorización con: EGR Sin EGR
Dispositivo de pre/poscalentamiento
Brida calentadora
Termoarrancador
o
Brida calentadora
108 / 192
LOS DISPOSITIVOS DE PRE/POSCALENTAMIENTO
109 / 192
EL TERMOARRANCADOR O “FLAMSTART”
Termoarrancador
Electroválvula carburantetodo o nada
Tubo alimentación carburante
Regulador presiónTermoarrancador
0,2 a 0,3 bars.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C7
110 / 192
Este sistema es una particularidad del motor SOFIM HDi desprovisto de EGR. - PrecalentamientoAl poner el contacto, el CMM* alimenta la resistencia del termoarrancador hasta su incandescencia. - CalentamientoBajo la acción del motor de arranque, el CMM comanda la electroválvula de alimentación. El carburante se pulveriza y al contacto con la resistencia se inflama inmediatamente. - PoscalentamientoDurante el tiempo del poscalentamiento, el CMM mantiene la alimentación de la electroválvula. El carburante se inflama calentando el aire.
EL TERMOARRANCADOR O “FLAMSTART”
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C7
111 / 192
6
5
8
7
3
4
1
T° ext. inferior a 0°C 2°C
1. Contactor antirrobo.2. Relé mando termoarrancador.3. Motor de arranque.4. CMM.5. Alternador.6. Termoarrancador.7. Electroválvula.8. Fusible.
2
112 / 192
La resistencia calentadora o “Heat Flange”
Una resistencia calentadora eléctrica (1) está situada a la entrada del colector de admisión,
está pilotada por el CMM.
1
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C7
LOS DISPOSITIVOS DE PRE/POSCALENTAMIENTO.
113 / 192
+ APC
1365 - Relé de resistencia Calentadora 1366 - Resistencia Calentadora
Resistencia calentadora
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C7
LOS DISPOSITIVOS DE PRE/POSCALENTAMIENTO.
114 / 192
En el circuito eléctrico, sólo la motorización SOFIM tiene algunas particularidades.
En particular en:
- Calculador Motor Multifunciones.
- Captador posición pedal acelerador.
- Captador de posición régimen.
- Captador de presión / temperatura.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C7
EL CIRCUITO DE ELECTRICO.
115 / 192
Desde un punto de vista posventa, el CMM del EDC15C7 posee un principio de
funcionamiento idéntico al CMM del EDC15C2.
La principal diferencia procede de las motorizaciones equipadas y de los
dispositivos de descontaminación adaptados al uso en vehículos industriales.
Según la motorización y el vehículo equipado, la conéctica del CMM puede tener:
- 88 vías.
- 112 vías (32VNR 32VGR y 48VMR).
- 121 vías (40VNR y 81VNR).
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C7
EL CALCULADOR MOTOR MULTIFUNCIONES (1320).
116 / 192
Este calculador de inyección es telecargable y utiliza una memoria de tipo “FLASH EEPROM”.
Es telecodificable para seleccionar las cartografías y los valores apropiados a cada vehículo y a cada
equipamiento.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C7
EL CALCULADOR MOTOR MULTIFUNCIONES (1320).
117 / 192
LOS CAPTADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C7
118 / 192
En las aplicaciones Boxer este captador es de tipo
“resistivo”.
Dos pistas independientes permiten al CMM conocer la
posición de este pedal.
Atención:
- La posición de fin de carrera no es regulable.
- No se debe manipular el tornillo de tope
Pedal en posición plena carga, la tensión en la pista N° 1 debe
estar comprendida entre 3,5V y 4,4V.
En caso de desviación hay que reemplazar captador de pedal.
LOS CAPTADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C7
CAPTADOR POSITION PEDAL ACELERADOR (1261).
119 / 192
1. Alimentación pista 2.2. Alimentación pista 1.3. Masa pista 1.4. Salida pista 2.5. Masa pista 2.6. Salida pista 1.
LOS CAPTADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C7
CAPTADOR POSICION PEDAL ACELERADOR (1261).
120 / 192
Este captador (1) de tipo inductivo recibe las variaciones de entrehierro provocadas por
los mandrinados (2) practicados en el volante motor (60 - 2).
1
2
LOS CAPTADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C7
CAPTADOR REGIMEN / POSICION MOTOR (1313).
121 / 192
La posición inicial de este captador (1) es regulable, “A” representa el entrehierro entre
el captador y su objetivo (A= 1,5 ± 0,8 mm)
1
LOS CAPTADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C7
CAPTADOR REGIMEN / POSICION MOTOR (1313).
122 / 192LOS CAPTADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C7
CAPTADOR ARBOL DE LEVAS (1115).
Una sola leva en la polea permite al
captador detectar y señalar la
posición de la fase.
Este captador es tipo efecto hall
123 / 192
En las aplicaciones Boxer este captador (1) está presente únicamente en ausencia de
caudalímetro. Realiza dos mediciones:
- La presión en el colector de admisión (piezorresistivo).
- Temperatura del aire admitido (CTN).
Medida de la presión
Medida de la temperatura
1
LOS CAPTADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C7
CAPTADOR PRESION / TEMPERATURA DE AIRE (1312).
124 / 192
Bornes del captador (1312):1 = masa2 = señal T° aire colector admisión3 = alimentación 5 v4 = señal presión colector admisión
LOS CAPTADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C7
CAPTADOR PRESION / TEMPERATURA DE AIRE (1312).
125 / 192
LAS PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO DEL EDC15C7
126 / 192
-Las funciones administradas por el EDC15C7 no poseen ninguna particularidad
importante respecto a los sistemas ED15C2.
PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EDC15C7
127 / 192
- Los vehículos Boxer cuentan con una función de bloqueo del arranque motor de tipo
“FIAT CODE”.
Código de cinco cifras necesario para el
procedimiento de arranque de emergencia.
Código que permite la reproducción de las llaves de
contacto
PARTICULARIDAD ADC EN EDC15C7 SOFIM.
PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EDC15C7
128 / 192
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
129 / 192LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
ESQUEMA DE CONJUNTO.
130 / 192
Segunda familia de los sistemas BOSCH montados por PSA, el sistema de inyección HDi
EDC16 apareció por primera vez en 2001 en los motores DV4 TD. Se extendió
progresivamente a toda la gama equipada con motorizaciones DV4 HDi.
Esta familia se presenta en dos versiones: la inyección EDC16 C3, y la inyección EDC16
C34.
Ver “cuadro motorizaciones diesel”
Las particularidades del EDC16C3:
8HZ y algunos 8HX son las únicas motorizaciones que equipa.
Presión de inyección máximo de 1350 bars.
Inyectores con clases.
Sistema que no administra funciones complejas como el FAP.
Nivel de descontaminación máx. Euro3 con y sin EOBD.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
PRESENTACION DEL EDC16C3.
131 / 192
La pieza del sistema que permite una mejor
identificación del sistema HDi EDC16C3 es
su Calculador Motor Multifunciones.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
IDENTIFICACION DEL EDC16C3.
132 / 192LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
EL CIRCUITO DE CARBURANTE.
133 / 192
En este sistema, el circuito baja presión funciona en depresión.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
EL CIRCUITO DE BAJA PRESION DEL EDC16C3.
134 / 192
Se trata de una bomba volumétrica con engranajes exteriores integrada a la bomba AP.
- La depresión lado entrada está
comprendida entre 0.5 bar y 1 bar.
En esta bomba no se debe efectuar
ninguna intervención de limpieza o
mantenimiento.
La presión de salida hacia el lado alta presión es función del régimen motor.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
LA BOMBA BAJA PRESION.
135 / 192LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
EL CIRCUITO DE ALTA PRESION DEL EDC16C3.
136 / 192
Los elementos del circuito alta presión difieren según el tipo de bomba alta presión con
la que está equipado el sistema.
Según su evolución, puede montar:
La bomba alta presión CP3.2
La bomba alta presión CP1HCP3.2 CP1H
Estas bombas no son
intercambiables
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
EL CIRCUITO DE ALTA PRESION DEL EDC16C3.
137 / 192
Con una bomba CP3.2
En el caso de la bomba CP3.2, el circuito alta presión se compone de los elementos
siguientes:
- La bomba alta presión (1).
- La rampa (2).
- El limitador de presión (3)
(integrado a la rampa).
- Los conductos alta presión.
- Los inyectores.
1
2
3
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
EL CIRCUITO DE ALTA PRESION DEL EDC16C3.
138 / 192
- Salida AP (1).- Regulador de caudal (2).- Elementos de bombeo alta presión (3).- Entrada de carburante (4).- Retorno de carburante (5).
Se trata de una bomba de tipo asíncrono.
Su regulador (2) está posicionado
paralelamente al eje de rotación de la bomba.
Calificada de "normalmente abierto", está
abierta en posición reposo.
La bomba CP3.2 está constituida por una parte alta presión moldeada en una sola pieza.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
LA BOMBA ALTA PRESION “CP3.2”.
139 / 192
Regulador de caudal carburante
El regulador de caudal permite modular la cantidad de carburante dirigida hacia los
elementos de bombeo alta presión. Mientras más carburante deja pasar, más carburante
comprime la bomba AP y, por lo tanto, más importante es el valor de la alta presión.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
CON LA BOMBA ALTA PRESION CP3.2.
Nota:
Cuando no está pilotado, el regulador está abierto.
140 / 192
La rampa
De tipo moldeado, la rampa recibe el captador de presión (1).
En este tipo de bomba, la rampa integra un limitador de presión (2).
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
CON LA BOMBA ALTA PRESION CP3.2.
141 / 192
El limitador de presión y la rampa
Este dispositivo sólo está presente en los montajes con bomba alta presión de tipo CP3.2.
Situado en extremo de la rampa, permite limitar la presión máxima en la rampa entre 1400 y
1500 bars, para proteger el circuito.
Observación:
No se puede efectuar ninguna intervención en el limitador.
Alta presión
Retorno hacia depósito
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
CON LA BOMBA ALTA PRESION CP3.2.
142 / 192
El principio de funcionamiento de los inyectores es
idéntico al del sistema EDC15C2.
Las modificaciones aportadas en los inyectores
conciernen la cámara de mando (A) y el diámetro
de los orificios.
Estas optimizaciones han permitido una mayor
libertad de reglaje entre la inyección pilotada y la
inyección principal, así como una mayor precisión
en el caudal inyectado.
1- Resorte de retroceso.
2- Electroválvula.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
LOS INYECTORES.
143 / 192
Estos últimos se distinguen por un código hexadecimal (1)
en la cabeza su electroválvula.
Llamado código IMA, indica la deriva de fabricación de los
inyectores respecto a un inyector patrón, así permite al CMM
paliar esta deriva ajustando el mando de cada inyector.
Los inyectores se clasifican en dos categorías:
- los inyectores "no IMA",
- los inyectores "IMA".
Según la versión del calculador de inyección, es necesario o no indicarle el
código IMA.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
LOS INYECTORES - LAS CATEGORIAS.
IMA [Adaptación del caudal inyectado]
144 / 192
No es necesario telecodificar los
inyectores.
El menú "clasificación de los inyectores"
no está disponible en el útil de diagnosis.
Montaje de inyectores "no IMA" con un calculador "no IMA"
Montaje de inyectores "no IMA" con un calculador "IMA"
Las preguntas planteadas por el útil de
diagnosis permiten de telecodificar
automáticamente el CMM.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
LOS INYECTORES – INTERCAMBIO DE PIEZAS.
145 / 192
Montaje de inyectores "IMA" con un calculador "no IMA"
Atención: este montaje está prohibido
En caso de tener que cambiar los
inyectores, hay que pedir inyectores "no
IMA".
Atención: La no aplicación de estas recomendaciones puede originar disfuncionamientos del motor, incluso una rotura del motor.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
LOS INYECTORES – INTERCAMBIO DE PIEZAS.
146 / 192LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
LOS INYECTORES – INTERCAMBIO DE PIEZAS.
- IMA 4 puntos => 8 ó 9 caracteres en el código, pero para la clasificación únicamente se deben introducir los 8 primeros en el útil.
Código IMA de 9 caracteres
Por lo tanto, la denominación IMA corresponde a una codificación de las características del inyector (tiempo de respuesta, caudal, ...).
Existen varias codificaciones:
- IMA 5 puntos => 9 caracteres en el inyector, 9 a introducir en la herramienta para la clasificación.
IMA [Adaptación del caudal inyectado]
147 / 192LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
EL CIRCUITO DE ALTA PRESION DEL EDC16C3.
Con una bomba CP1H
En el caso de la bomba CP1H, sólo la rampa es específica, ya que el limitador de presión
está ausente.
Montaje con bomba CP3.2
148 / 192
Se trata de una bomba de tipo síncrono,
lo que significa que necesita un calaje
entre el cigüeñal y el árbol de levas.
Su regulador (1) está posicionado
perpendicularmente al eje de rotación de
la bomba.
Calificada de "normalmente cerrada", está
cerrada en posición reposo.
La bomba CP1H posee una parte alta presión constituida por cámaras con culata añadida.Su composición y el principio de funcionamiento de sus elementos son idénticos a la bomba CP3.2
1
3
3
5
2
4
- Regulador de caudal (1). - Entrada de carburante (2).- Elementos de bombeo alta presión (3).- Salida AP (4).- Retorno de carburante (5).
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
LA BOMBA ALTA PRESION “CP1H”.
149 / 192
La rampa
De tipo moldeado, la rampa recibe el captador de presión (1).
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
LA BOMBA ALTA PRESION “CP1H”.
1
150 / 192
El circuito de retorno carburante del EDC16C3 no posee ninguna particularidad
respecto al sistema HDi Siemens.
Es específico al conjunto motorización/vehículo.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
EL CIRCUITO RETORNO CARBURANTE DEL EDC16C3.
151 / 192
El circuito de aire del EDC16C3 no posee ninguna particularidad importante, está
relacionado con la motorización (DV4TD) y el montaje (206, 307...).
Colector Admisión
Filtro de aire
Válvula EGR
Caudalímetro
Turbocompresor
Colector DE escape
Aire de admisiónAire de escape
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
EL CIRCUITO DE AIRE.
152 / 192
Sinóptico de la inyección
1158 Caja de recalentamiento
1208 Regulador de caudal
Especificidad
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
EL CIRCUITO DE ELECTRICO DEL EDC16C3.
153 / 192
- Desde un punto de vista posventa, el CMM del EDC16C3 posee un principio de
funcionamiento idéntico a los CMM del SID803 o SID804.
La principal diferencia procede de los accionadores en el circuito de carburante.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
EL CALCULADOR MOTOR MULTIFUNCIONES (1320).
154 / 192
Este captador está situado en el interior del CMM. Este control permite al calculador anticipar un deterioro provocado por una elevación de su temperatura interna. Si la temperatura alcanza un umbral crítico el calculador impide la telecarga.
Por ejemplo, la telecarga se impide si T° es superior a 71°C.
Captador de temperatura interna del CMM.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
EL CALCULADOR MOTOR MULTIFUNCIONES (1320).
El CMM posee:- 2 conectores 32V y 1 conector 48V.
155 / 192
Este calculador de inyección es telecargable y utiliza una memoria de tipo “FLASH EEPROM”.
Es telecodificable para seleccionar las cartografías y los valores apropiados a cada vehículo y a cada
equipamiento.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C3
EL CALCULADOR MOTOR MULTIFUNCIONES (1320).
156 / 192
LOS CAPTADORES ESPECÍFICOS AL EDC16C3
157 / 192
El principio de funcionamiento de los diferentes
captadores del EDC16C3 es idéntico al de los sistemas
HDi Siemens.
Solamente puede variar la implantación de estos
captadores.
LOS CAPTADORES ESPECÍFICOS AL EDC16C3
158 / 192
LOS ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC16C3
159 / 192
El funcionamiento eléctrico del regulador de caudal (1), difiere en función del tipo de bomba alta presión.
CP3.2
1
CP1H
1
Caudal
l/h
Corriente mA
0
Caudal
l/h
Corriente mA
0
En reposo, está abierto En reposo, está cerrado
LOS ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC16C3
EL REGULADOR DE CAUDAL.
160 / 192
Señal de mando RCO
Ejemplo
tensión
tiempo
LOS ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC16C3
EL REGULADOR DE CAUDAL (1208).
161 / 192
PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO DEL EDC16C3
162 / 192
- Desde un punto de vista posventa, las funciones administradas por el sistema EDC16C3
no poseen ninguna particularidad importante respecto al sistema HDi SID804 que equipa
esta misma motorización.
- Las estrategias de inyección son idénticas en el principio de funcionamiento respecto a
los sistemas HDi de primera generación.
PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EDC16C3
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LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C34
164 / 192LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C34
ESQUEMA DE CONJUNTO.
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Evolución del sistema BOSCH EDC16C3, equipa las motorizaciones DV6 HDi y algunas motorizaciones DV4TD. Ver “cuadro motorizaciones diesel”
Las particularidades del EDC16C34: Presión de inyección máxima de 1600 bars. Inyectores con clases. Sistema que gestiona funciones complejas como el FAP. Sistema que gestiona según el equipamiento un turbocompresor de geometría variable. Nivel de descontaminación Euro3/Euro4 con EOBD.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C34
PRESENTACION DEL EDC16C34.
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Como el sistema EDC16C34 es una evolución menor, la
pieza del sistema que permite la mejor identificación del
sistema HDi EDC16C34 respecto al EDC16C34 es su CMM.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C34
IDENTIFICACION DEL EDC16C34.
167 / 192LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C34
EL CIRCUITO DE CARBURANTE.
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Este circuito es idéntico a los sistemas EDC16C3.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C34
EL CIRCUITO DE BAJA PRESION DEL EDC16C34.
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Presión máxima del circuito 1600 bars
Todos los elementos componentes del circuito alta presión son comunes a los sistemas EDC16 C3, excepto:
- La rampa común (rampa).- Los inyectores.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C34
EL CIRCUITO DE ALTA PRESION DEL EDC16C34.
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Independientemente de la versión de la bomba alta presión, la rampa del sistema EDC16C34 no posee limitador de presión.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C34
LA RAMPA COMUN.
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Todos los inyectores son de tipo IMA. Sin embargo, están optimizados para:
- La descontaminación del motor (Euro3 o Euro4).- Cada motorización (DV6 TED4, DV6 ATED4 o DV4TD).
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C34
LOS INYECTORES.
172 / 192LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C34
EL CIRCUITO RETORNO CARBURANTE DEL EDC16C34.
Este circuito es idéntico a los sistemas
EDC16C3
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El circuito de aire del EDC16C34 está
asociado a una motorización que responde a
las últimas normas anticontaminación con la
función FAP, posee tantas particularidades
como niveles de descontaminación.
Las particularidades están situadas en los circuitos
de:
- Sobrealimentación.
- EGR.
- Recalentamiento de aire.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C34
EL CIRCUITO DE AIRE DEL EDC16C34.
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El pilotaje del turbocompresor es función de la motorización:
En su versión más compleja (9HY y 9HZ) el CMM adapta la presión de
sobrealimentación a través un turbocompresor de geometría variable (a).
Este turbocompresor no posee captador de copia de posición. El principio de
funcionamiento es idéntico a las motorizaciones DW10BTED4.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C34
EL CIRCUITO DE SOBREALIMENTACION DEL EDC16C34.
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En las motorizaciones 9HW y 9HX el CMM adapta la presión de sobrealimentación a
través de un turbocompresor de geometría fija. Por lo tanto, una electroválvula
proporcional pilota la waste-gate del turbocompresor.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C34
EL CIRCUITO DE SOBREALIMENTACION DEL EDC16C34.
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En la motorización 8HZ el CMM no pilota el turbocompresor.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C34
EL CIRCUITO DE SOBREALIMENTACION DEL EDC16C34.
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Montaje Euro4 FAP y no FAP
Según el nivel de descontaminación los componente del circuito EGR se diversifican.
Montaje Euro3
U p
1
2 3
1 - Caudalímetro.2 - Intercambiador aire/aire (RAS).3 - Electroválvula EGR con captador de copia.
PP
P
5 64
4 - Intercambiador aire/gas de escape.5 - Mariposa EGR con captador de copia.6 - Mariposa by-pass con captador de copia.(inactivo en las versiones no FAP).
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C34
EL CIRCUITO EGR DEL EDC16C34.
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Elementos específicos:
- Válvula EGR eléctrico + captador (1297) - idéntico al SID804/805 -.
- Mariposa eléctrico EGR + captador (1362).
- Mariposa eléctrico By-pass + Captador(1361).
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C34
EL CIRCUITO DE ELECTRICO DEL EDC16C34.
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- Desde un punto de vista posventa, el CMM del EDC16C34 posee un principio de
funcionamiento idéntico a los CMM del EDC16C3.
La principal diferencia procede de los accionadores y funciones suplementarias que
puede gestionar.
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC16C34
EL CALCULADOR MOTOR MULTIFUNCIONES (1320).
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CAPTADORES Y ACCIONADORES
ESPECIFICOS AL EDC16C34
181 / 192CAPTADORES Y ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC16C34
ELECTROVALVULA EGR
El mando de esta electroválvula es del mismo tipo que en el sistema SID803, pero
estructurada de forma diferente.
CMM
CMM
Mando
V
0t
12
T
V
0t
12
EGR desactivada
La suma de las dos señales
V
0tV
12
182 / 192CAPTADORES Y ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC16C34
ELECTROVALVULA EGR (continuación)
0t
12
T
V
0tV
12
EGR Activada
La suma de las dos señales
V
0tV
12
CMM
CMM
Mando
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Captador de posición
Motor
Eje de la mariposa
Mariposa
Cada mariposa se compone:
- De un motor par que acciona en rotación el eje
de la mariposa. La corriente sólo se aplica en el sentido
del cierre de la mariposa y la abertura se hace a través
un resorte.
- De un captador de copia de posición de tipo
efecto hall, esta copia se toma en el eje del motor.
Forman la “caja doble mariposa”.
- La mariposa EGR [1] (1362) se utiliza en las
funciones: EGR y Recalentamiento de aire de
admisión.
- La mariposa By-pass [2] (1361) se utiliza
únicamente en la función Recalentamiento de
aire de admisión
1
2
CAPTADORES Y ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC16C34
MARIPOSAS ELECTRICAS EGR (1362) Y BY-PASS (1361).
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1361 o 1362
V
0
t
12
Ejemplo de mando
mV
Abertura máxima
4200
mm0
(entre vía 1 y 6)
Ejemplo de señal posición
- La mariposa EGR (1362) en reposo está ABIERTA.
- La mariposa By-pass (1361) en reposo está
CERRADA.
CAPTADORES Y ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC16C34
MARIPOSAS ELECTRICAS EGR (1362) Y BY-PASS (1361).
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PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO DEL EDC16C34
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El principio de mando es idéntico a los sistemas HDi Bosch, no obstante, en las versiones Euro4
para obtener un mejor compromiso “prestaciones / emisión de contaminantes” la inyección
principal es del tipo “split injection” es decir, fraccionamiento de la inyección.
Este tipo de inyección sólo se utiliza durante las fases de funcionamiento intermedias (medios
regímenes y media carga) ejemplo: régimen comprendido entre 1750 y 2400 rpm y una carga
comprendida entre 25 y 60 %.
La inyección principal
PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EDC16C34
EL MANDO DE INYECTOR.
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El circuito EGR del EDC16C34 es específico a la motorización y puede estar sujeto a evolución.
La principal particularidad de la función EGR del EDC16C34 es una regulación a dos niveles.
-Consigna de caudal de aire
Medida de caudal de aire
Regulador global
Repartidor
Relación E.G.R.
/ gas fresco
Consigna de posición de válvula EGR
Consigna de posición de la mariposa dosificadorN
IVE
L 1
Consigna de posición de válvula EGR
- Regulador local
Medida de posición de válvula EGR
R.C.O. de mando aplicado a la válvula EGR
Consigna de posición de la mariposa dosificador
- Regulador local
Medida de posición de la mariposa dosificador
R.C.O. de mando aplicado a la mariposa dosificador
NIV
EL
2
LA FUNCION EGR.
PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EDC16C34
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Ejemplo de repartición entre la válvula EGR y la mariposa dosificador:
Rel. E.G.R. / gas fresco
cerrado
abiertoP
os
ició
n d
e l
a v
álv
ula
EG
R
30 %
90 %
Po
sic
ión
de
la
ma
rip
os
a
do
sif
ica
do
r
• Limitación de la abertura de la válvula a 90 %: evita los atascos momentaneos en tope alto.
• Limitación del cierre del dosificador a 30 %: evita que el motor se ahogue.
LA FUNCION EGR (CONTINUACION).
PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EDC16C34
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APRENDIZAJE DE LA VALVULA Y DE LA MARIPOSA E.G.R.
PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EDC16C34
Aprendizaje de la válvula E.G.R.:
• El aprendizaje de la válvula EGR se efectúa en cada corte del contacto.
• Consiste en una sucesión de diez ciclos abertura-cierre que permiten limpiar
la válvula y recalar su tope bajo:
Aprendizaje de la mariposa E.G.R.:
• El aprendizaje de la mariposa dosificadora se efectúa en cada corte del
contacto.
• Consiste en una sucesión de cuatro ciclos abertura-cierre que permiten
recalar el tope bajo y el tope alto de la mariposa:
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El circuito de recalentamiento del EDC16C34 es específico a la motorización y puede estar sujeto a evolución.
La principal particularidad de la función en EDC16C34 respecto al SID803, es una regulación a dos niveles gracias a los captadores de copia de posición en las mariposas.
- La mariposa EGR [1] (1362).
- La mariposa By-pass [2]
(1361).
1
2
LA GESTION DEL RECALENTAMIENTO DEL AIRE DE ADMISION.
PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EDC16C34
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GRACIAS POR SU ATENCION
192 / 192Glosario
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