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La infraestructura de transporte y su impacto en la economía
Armando MontenegroLigia Alba Melo*
María Teresa Ramírez*
XVI Congreso Nacional de la Infraestructura Cartagena de Indias, 22 de noviembre 2019
*Las opiniones contenidas en esta presentación son responsabilidad de los autores y no comprometen al Banco de la República ni a su Junta Directiva.
Reflexiones de política y retos CO
NT
EN
IDO El impacto de la infraestructura de transporte sobre la
economía
Episodios históricos relevantes
Infraestructura y crecimiento económico
Infraestructura, costos e integración de mercados
1. El impacto de la infraestructura de transporte sobre la economía
Fuente: Elaboración propia.
La infraestructura de transporte afecta la economía a través de diferentes canales:
Infraestructura de transporte
Desarrollo económico
-Integra un país fragmentado
-Convergen los precios entre regiones
-Reduce costos y precios
-Conecta mercados externos e internos
-Fomenta economías de escala
Crecimiento económico
- Es un factor de producción
- Aumenta la productividad
- Afecta empleo e inflación
Bienestar de la población
Reduce el tiempo de traslado a escuelas, hospitales, lugares de trabajo y de ocio, entre otros
2. Episodios históricos relevantes
Episodios históricos relevantes
1950s-1970s: mayor demanda por un sistema de transporte, papel de organismos multilaterales, planeación de la inversión, expansión de carreteras
Años 1920s: “Danza de los millones”, aumento en la inversión en infraestructura, en especial en ferrocarriles
1990s-Hoy: concesiones, participación del sector privado, dobles calzadas
La infraestructura en1920s: los ferrocarriles
• Fue un período de alto crecimiento económico
• Entre 1905 y 1935 se construyeron cerca de 2,500 kilómetros de ferrocarriles
Fuente: DANE, Greco, Ramírez (2007) y Cálculos propios.*Kilómetros de ferrocarriles por millón de habitantes.
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Evolución del PIB y Ferrocarriles* Colombia 1905-2017
PIB real_pc base 1975 ferrocarriles_pc (mill)
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Inversión Pública en Ferrocarriles(millones de pesos de 1950)
Alta inversión: Indemnización Americana y mayores recursos externos. “Danza de los Millones”
Baja Inversión: auge en construcción de carreteras, reasignación de la inversión hacia carreteras.
El 65% de la Indemnización americana se destinó a la construcción de ferrocarriles
Estas inversiones se justificaban porque el país tenía un enorme rezago en infraestructura
• El crecimiento en la longitud de carreteras que tuvo lugar en los años 50s y 70s apoyó el crecimiento económico
• La urbanización y los cambios en la estructura económica y demográfica del país exigieron la
ampliación del transporte
La infraestructura en 1950-70s: las carreteras Mayor demanda de alimentos en las zonas urbanas que requería más y mejores vías
Incremento en el ingreso urbano y la industrialización aumentó la demanda de bienes, servicios e insumos
Producción industrial necesitaba transportarse a centros de consumo
Mayor participación del mercado interno en la demanda de transporte
Plan vial de Currie, mayor inversión en el gobierno de Rojas, y bonanzas cafeteras
A partir de los 30s se reasigna la inversión pública en transporte a favor de carreteras; importantes incrementos en la red vial
Fuente: DANE, Greco, Ramírez (2007) y Cálculos propios.*Kilómetros de carreteras por millón de habitantes.
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Inversión pública en ferrocarriles, carreteras y puertos (%PIB)
Inversión Pública en Ferrocarriles %PIBInversión Pública en Carreteras %PIBInversión Pública en Puertos %PIB
Período PIBCarreteras
(kms)
1910-1929 5.89 8.78
1930-1949 3.95 6.96
1950-1979 5.04 5.06
1980-1999 3.13 1.62
2000-2017 3.91 3.39Fuente: Pachón y Ramírez (2007), Ministerio de transporte, GRECO
Tasa anual de crecimiento-promedio período (%)
Infraestructura desde los 1990s: concesiones, privatizaciones
Concesiones de puertos, carreteras y ferrocarriles. Se involucró al sector privado en la rehabilitación y mantenimiento
Plan Vial de Apertura, concesiones viales, atracción de capital privado al sector vial
Recientemente: • Creación de la Agencia Nacional de
Infraestructura (ANI), • Ley de Asociaciones Público Privadas (APP) • Ley de Infraestructura
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Inversión privada en infrastructura de transporte/ Inversión total en infraestructura de transporte
Fuente: DNP, Reportes de Inversión Privada, Cálculos propios
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Doble calzada total (Km)
Fuente: ANI, Colombia en cifras & INVIAS
Inician las dobles calzadas
3. Infraestructura, costos e integración de mercados
12
Geografía
Cordilleras, valles y ríos separan
ciudades y puertos
Distancia Geográfica (separa agentes
económicos)
Aumenta el costo del transporte y construcción de infraestructura
Incrementa los costos de transacción y reduce comercio, por costos de transporte
Fuente: Elaboración propia, basado en Overman, Redding y Venables (2004).
La geografía es un obstáculo para el crecimiento y desarrollo de Colombia
El desarrollo de la
infraestructura
Conecta mercados distantes y reduce la diferencia de precios de los mismos bienes entre regiones
Reduce el costo de transporte y disminuye precios en el mercado
Fomenta tanto comercio interno como externo, al reducir tiempos y costos
Integración de mercados por convergencia de precios entre regiones
Aumenta la productividad y la eficiencia
Convergencia de precios entre ciudades(Relación entre el coeficiente de variación de los precios y la infraestructura de transporte,
1928-1990)
Azúcar
Maíz Panela
Papa Sal
Arroz
Nota: LINFRA= Logaritmo de la longitud de los rieles del total de ferrocarriles más el logaritmo de la longitud de las carreteras.
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C. V
Papa
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0,08
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0,14
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8,5 9,0 9,5 10,0 10,5
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C.V
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car
0,00
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8,8 9,2 9,6 10,0 10,4
LINFRA
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0,06
0,08
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0,12
0,14
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8,5 9,0 9,5 10,0 10,5
C.V
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oz
LINFRA
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8,5 9,0 9,5 10,0 10,5
C.V
Pane
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LINFRA
0,6
Fuente: Ramírez, M.T. (2007).
Relación negativa entre los coeficientes de variación (cv) de los precios de los productos y el desarrollo de las carreteras y ferrocarriles: Convergencia de precios entre regiones.
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Precio promedio de la leche ($ de 1998) 1/
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Precio promedio de la papa ($ de 1998) 2/
1/ Corresponde al precio en enero de cada año de una botella de leche no pasteurizada de 500 g. 2/ Corresponde al precio promedio por arroba. Fuente: Anuarios Estadísticos de la Contraloría General de la Nación y DANE.
El desarrollo de la infraestructura también contribuye a la reducción de los precios
16
Costo de transportar una libra de café a Buenaventura desde Manizales y Pereira: (centavos
US$ constantes de 1982-1984=1)
Fuente: Federación Nacional de Cafeteros, Banco de la República, Cálculos propios.
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Manizales Pereira
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Participación del costo de transportar una libra de café a Buenaventura desde Manizales y Pereira en el precio externo
del café colombiano (%)
Fuente: Federación Nacional de Cafeteros, Banco de la República, Cálculos propios.
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Flete Manizales /Precio café Flete Pereira/Precio Café
18
Entre los costos de importar, el transporte interno es elevado: mayor que el transporte internacional
Costo promedio*
I. Transporte internacional 4,6II. Impuestos 14,8III. Costos Internos distintos de derechos arancelarios 17,2
A. Autorizaciones Previas, puertos e inspecciones 5,6B. Transporte interno 5,6C. Otros costos 5,9
IV. Total 36,6
Costos de importar en 2012-2013
(% del valor CIF)
Fuente: Tomado de García, Collazos, López y Montes (2019). * Encuesta realizada por García et al (2019) a 28 empresas, a las que se les preguntó por los costos de los tres productos
importados más relevantes.
19 Sin embargo, en la actualidad dentro de los costos de comerciar, el transporte interno se constituye en uno de los
más altos.
Costos de exportar en 2012-2013
(% del valor FOB)
Fuente: Tomado de García, Collazos, López y Montes (2019).
* Encuesta realizada por García et al (2019) a 28 empresas, a las que se les preguntó por los costos de los tres productos
exportados más relevantes.
Costo promedio*
I. Transporte internacional 4,5II. Costos Internos 12,0
A. Autorizaciones Previas, puertos e inspecciones 4,5B. Transporte interno 4,9C. Otros 2,5
IV. Total 16,5
Entre los costos de exportar el transporte interno también es elevado: mayor que el transporte internacional
4. Infraestructura y crecimiento económico
3.1. ¿Cómo está Colombia frente al mundo?
Se estima una frontera de producción global incluyendo 93 paísespara el período 1970-2017
• La frontera de producción global describe el máximo producto (Y) que un país puede producir utilizando una canasta de insumos, X (capital físico, trabajo, educación e infraestructura)
Un país (A) que esté sobre la frontera tendría un valor de 1. Un movimiento a Xc aumentaría la producción de A a C.
Y
X
A
X
YA
BYB
• La distancia entre la producción de cada país y la frontera mide el desempeño en términos de eficiencia.
• El valor de la eficiencia varía entre 0 y 1
Un país (B) opera por debajo de la frontera.
C
XC
Evolución de la eficiencia de Colombia: Contexto internacional
Entre1970-2017 la eficiencia de Colombia mejoró 28%
La frontera de Colombia se encuentra por debajo de la de países desarrollados, como Japón y Estados Unidos
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0,70
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Colombia
Japón
Estados Unidos
Fuente: Cálculos propios.
• Se destaca el rápido crecimiento de la frontera de China e India en comparación a la de Colombia
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Colombia
IndiaChina
Fuente: Cálculos propios.
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Colombia
Senegal
Costa de Marfil
Evolución de la eficiencia de Colombia: Contexto internacional
• La frontera de Colombia esta por encima de algunos países africanos, como Costa de Marfil y Senegal
Comparado con países de la región, la frontera de Colombia indica que existe un margen para obtener ganancias en términos de eficiencia.
Colombia
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Chile
Venezuela
Fuente: Cálculos propios.
Evolución de la eficiencia de Colombia: Contexto internacional
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Eficiencia vs. Infraestructura
0,0
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fici
enci
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2010
Ferrocarriles (per cápita) Carreteras pavimentadas (per cápita)
Fuente: Cálculos propios
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USA
CHL
COL COL
COLCOL
CHLUSA
CHL
USA
PIB per cápita vs. Infraestructura
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PIB
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Ln
PIB
_pc
2010
Fuente: Cálculos propios
COLCOL
COL
USA
CHL
CHL
USA
CHL
USA
COLCHL
USA
Carreteras pavimentadas (per cápita)
3.2. ¿Cuál ha sido la contribución de la infraestructura de transporte al crecimiento económico en Colombia?
Contribución factores
Períodos
Tasa de crecimiento
del PIBCapital
(α=0,55)Trabajo-CH
(β=0,38)Carreteras (γ=0,046)
Ferrocarriles (δ=0,02)
Total factores
Residuo TFP
1905-1925 5,42 0,70 2,09 0,75 0,10 3,65 1,77
1925-1950 4,33 1,40 1,18 0,32 0,04 2,94 1,39
1950-1975 5,08 2,49 1,43 0,19 0,00 4,12 0,96
1975-1990 2,41 1,50 1,26 0,13 -0,06 2,83 -0,42
1990-2015 3,62 2,90 1,56 0,11 0,00 4,57 -0,95
Descomposición del crecimiento económico: Colombia 1905-2015
Fuente: Cálculos propios
Durante las primeras décadas del siglo XX, ferrocarriles y carreteras contribuyeron al crecimiento económico
Los ferrocarriles dejaron de ser un “motor” de crecimiento en la segunda mitad del siglo XX
La contribución de las carreteras es cada vez menor
5. Reflexiones de política y retos
Varios planes de desarrollo han enfatizado la necesidad de mejorar la infraestructura
La infraestructura es un cuello de botella para el desarrollo
Se han hecho reformas institucionales: ANI, FDN, ley APP, fondos de crédito…
Han aumentado los kilómetros de vías construidas
¿Por qué la infraestructura no ha aportado más al crecimiento?
El plan de las 4G ha estado en el centro de la política nacional
La infraestructura de transporte no funciona como un sistema, como una red integrada; está compuesta de tramos separados, desarticulados
Las grandes troncales no se han terminado; no han contribuido al aumento de la productividad
A pesar de las inversiones, los fletes no han bajado tanto como se debía esperar
Algunas respuestas a este interrogante
Subsisten fallas de planeación y regulación
En años recientes ha bajado la inversión pública en infraestructura. Y inversión privada no es suficiente
Troncales sin terminar: Bogotá-Costa Caribe, Ruta del Sol
•Algunos municipios imponen pico y placa; límites velocidad; faltan variantes
•De 1.150 kms, faltan 757 kms en doble calzada, el 66% del total: Lo que falta no estará terminado en 2022
•Los mayores problemas:•Villeta-El Koran: 18 kms, se estudia iniciativa privada, calzada sencilla•Tramo 2: Puerto Salgar-San Roque: 274 kms, en estructuración•Tramo 3: Diversos problemas han paralizado la obra; allí faltan 405 kms
•Consultas con comunidades que no concluyen
•Esta vía se viene tratando de hacer desde 1997; inicialmente en manos de COMMSA (24 noviembre). No ha sido un problema de plata….
•Se necesitarán otros 6-8 años para tener una doble calzada completa que una a Bogotá con la Costa Caribe
Fuente: CCI
Troncales sin terminar: Bogotá-Buenaventura
•De 533 kms, faltan 107 kms en doble calzada, el 20%; no estarán terminados en 2022•Calarcá-La Paila 63 kms, doble calzada; se estudia una iniciativa privada
•Buga Buenaventura 118kmts: Buga-Loboguerrero y Loboguerrero-Buenaventura; se están estructurando proyectos
•El túnel de la Línea probablemente no se terminará en 2022 (medio túnel, una vía)
•Faltan la salidas de Bogotá
•Faltan por lo menos 5 años para completar esta troncal con dobles calzadas
Fuente: CCI
En el caso de las dos troncales que hemos repasado:
-Muchos tramos, contratistas, especificaciones y contratos mantenimiento
-Contratan la ANI e INVIAS, departamento del Valle, Apps y obra pública.
Un buen sistema de transporte debe funcionar como una red, semejante a la eléctrica:
-No sirve tener tramos aislados, desconectados, de diferente capacidad
-La entrada a las ciudades debe recibir en forma armónica el tráfico
Las conexiones intermodales –con el río y el tren– están altamente subdesarrolladas
El sistema no funciona como una red integrada
Fletes no bajan: De Bogotá y Medellín a Cartagena, café
-6,9
-4,9
80
90
100
110
120
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20
17
20
18
Fletes de café a C/gena ajustados por IPP
Bogotá Medellín
Fuente: Fedecafé
•A pesar de las inversiones, en 12 años han caído apenas un 6.9% y 4.9% en términos reales
•Se reporta que un viaje de Bogotá a Cartagena demora 3 días
•De Medellín a Cartagena: 2 días,
•Un obstáculo para la competitividad del café
•Las exportaciones necesitan menores fletes
Fletes no bajan lo suficiente: De Bogotá y Pereira a Buenaventura, café: una mejoría
Fuente: Fedecafé
•En estos fletes si hubo una caída significativa
•Reflejan los avances en la construcción de varias obras
•No es suficiente para la competitividad del café
•Se reportan demoras y trámites en el puerto que inciden en el flete:
•Mientras el viaje puede durar 14-16 horas, los trámites y demoras pueden tomar entre uno y más de dos días
-25,4
-32,4
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Fletes de café a B/tura ajustados por IPP
Bogotá Pereira
¿Por qué no bajan más los fletes?
-La troncales no se terminan y no hacen parte de una red
-Algunas decisiones del Ministerio de Transporte han impedido que bajen:
-Tablas de fletes, fletes indicativos
-Colombia tiene una de las flotas más viejas de América Latina: 21 años
-Los trámites, demoras, tiempos de cargue y descargue son excesivos
-Los fletes reflejan el costo del capital invertido y ocioso (camiones no viajan de noche).
Para evitar regulaciones, varias firmas han constituido, en forma ineficiente, sus propias empresas de transporte.
Los fletes no han bajado lo suficiente
Inversión pública en infraestructura:Ha bajado desde 2013, según cifras del Ministerio de Transporte
Inversión pública en carreteras y
total transporte* (% PIB)
Fuente: Ministerio de Transporte, el transporte en cifras 2009, 2012 y 2018, Banco de la República.Notas: * Inversión pública corresponde a compromisos. Se utiliza PIB base 2015.
0,0%
0,2%
0,4%
0,6%
0,8%
1,0%
1,2%
Carreteras Total
Carreteras: aunque la inversión privada ha subido, no ha compensado la caída de la inversión pública
Inversión en carreteras
(% PIB)
Fuente: DNP, BPIN, Reportes de Inversión, ANI. Se utiliza el PIB base 2015.
0,0%
0,2%
0,4%
0,6%
0,8%
1,0%
1,2%
1,4%
1,6%
Privada Pública Total
0.99%
0.66%
0.33%
Deben concentrar los recursos en las troncales principales:
-La atomización y dispersión de recursos: un problema permanente
El ministerio no cuenta con una unidad adecuada de planeación y el sector no tiene una regulación profesional:
-A pesar de que la Ley de Infraestructura ordenó la constitución de la UPIT y la CRIT-Esta falla tiene incidencia en los problemas que hemos analizado
Problemas de planeación y regulación
Las troncales deben tener gerencias más sofisticadas
Resolver los problemas de licencias ambientales y sociales
6. Comentario final
A pesar de que sabemos que la infraestructura favorece el desarrollo y el crecimiento, no se ha hecho bien la tarea
-Las troncales principales en doble calzada están atrasadas
-No se ha completado una red mínima que conecte las distintas zonas y los puertos
-Ha bajado la inversión pública y hay problemas en la inversión privada
-Los recursos se dispersan sin una planeación prioritaria
-Hay obstáculos para la baja de los fletes
Estos problemas deben resolverse……
Gracias
ANEXOS
1. Función de Producción
Variables PIB_pc PIB_pc PIB_pc PIB_pc PIB_pc PIB_pc
Capital_pc 0.397** 0.472*** 0.553*** 0.472*** 0.509*** 0.553***
(0.153) (0.116) (0.121) (0.116) (0.115) (0.121)
Trabajo_pc 0.603***
(0.153)
Trabajo_pc-CH 0.528*** 0.401*** 0.509*** 0.421*** 0.381***
(0.116) (0.130) (0.118) (0.124) (0.132)
Carreteras totales_pc 0.046** 0.046**
(0.023) (0.023)
Ferrocarriles_pc 0.019 0.019
(0.022) (0.022)
Infraestructura total_pc 0.070**
(0.032)
Constante 0.011*** 0.003 0.003 0.004 0.003 0.003
(0.004) (0.003) (0.003) (0.003) (0.003) (0.003)
Observaciones 112 112 112 112 112 112
Determinantes del Crecimiento: Función de producción Cobb-Douglas: Colombia
1905-2017.
Fuente: Cálculos propios
2. Descomposición del Crecimiento: (Sólo Capital y Trabajo en la función de producción)
Fuente: Cálculos propios
Periodos
Tasa anual de crecimiento Contribución factores
PIB Capital TrabajoCapital
(a=0,397)Trabajo
(1-a=0,603)Total
factoresResiduo
TFP
1905-1925 5,42 1,27 1,97 0,50 1,19 1,69 3,73
1925-1950 4,33 2,53 1,92 1,00 1,16 2,16 2,17
1950-1975 5,08 4,51 2,71 1,79 1,63 3,42 1,66
1975-1990 2,41 2,71 2,01 1,08 1,21 2,29 0,13
1990-2017 3,62 5,24 2,43 2,08 1,47 3,54 0,07
Se observa que el cambio técnico (TFP) va perdiendo importancia como motor de crecimiento a lo largo del siglo XX.
Estimación Frontera de Producción
Función de producción
Controles
Acervo de capital 0.6465***
(0.009)
Empleo 0.3464***
(0.011)
Capital Humano 0.7205***
(0.059)
Ferrocarriles per cápita 0.0433***
(0.014)
Carreteras pavimentadas per
cápita
0.0695***
(0.013)
Landlocked* -0.5188***
(0.031)
Observaciones 3,160 3,160
Fronteras de producción global. Incluye 93 países, período 1970-2017
Standard errors in parentheses *** p<0.01, ** p<0.05, * p<0.1
*Landlocked: 1 si el país no tiene acceso al mar, 0 si tiene
Fuente: Cálculos propios
Distribución de frecuencias de la eficiencia
Eficiencia - Colombia
Frontera Referencia Con infraestructura
Periodo Eficiencia Tasa de crecimiento
1970-2017 0.81271970-1979 0.7565 4.181980-1989 0.7881 3.901990-1999 0.8188 3.372000-2009 0.8464 2.102010-2017 0.8642 4.18
Eficiencia - Colombia
Periodo Eficiencia Tasa de crecimiento
1970-2017 0.69341970-1979 0.6295 6.101980-1989 0.6679 4.301990-1999 0.6966 4.852000-2009 0.7304 3.452010-2017 0.7556 6.10
Las condiciones deinfraestructurabenefician a algunospaíses, mientras quea otros los aleja de lafrontera deproducción global,como en el caso deColombia.
Para Colombia laeficiencia aumentacon el tiempo, perocon tasas decrecimiento cadavez menores, conexcepción delultimo periodo.
ColombiaColombia
Crecimiento de la infraestructura de transporte terrestre
periodos PIB Carreteras Ferrocarriles
1910-1919 5,08 9,42 3,14
1920-1929 6,60 7,21 6,94
1930-1939 4,28 10,22 2,17
1940-1949 4,26 3,41 1,13
1950-1959 4,71 5,59 0,60
1960-1969 5,05 2,79 0,65
1970-1979 5,67 6,46 -1,79
1980-1989 3,31 2,24 -1,87
1990-1999 2,65 0,40 2,57
2000-2009 4,01 4,32 -1,82
2010-2017 3,83 1,07 2,04
Tasa anual de crecimiento (%)
Fuente: Pachón y Ramírez (2007), Ministerio de Transporte, DANE y Greco
Los mayores crecimientos en lainfraestructura de transporteocurren durante las primerasdécadas del siglo XX, comoconsecuencia del rezago en que seencontraba el país en esta materia.
En el caso de las carreteras nuevasexpansiones tienen lugar en ladécada de los años 50s y 70s, conel mayor crecimiento económico.
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