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La licitación de obras públicas en Catalunya desciende un 35% y retiene el crecimiento del sector
INFRAESTRUCTURASVarios informes ven el momento actual como una oportunidad para impulsar las grandes iniciativas
Los ingenieros de caminos defienden la necesidad de evaluar correctamente todos los proyectos
MONOGRÁFICO. UN PASO AL FRENTE el Periódico 4 de noviembre del 2015
Nuevos retos para el sector
La obra. Puente de Vidin-Calaf (premio Construmat 2015), en Bulgaria.
2 Páginas especialesMIÉRCOLES
4 DE NOVIEMBRE DEL 2015el Periódico
U n error extendido en nuestra
sociedad es pensar que en
España, en infraestructuras,
está todo hecho, que sobran aeropuer-
tos, carreteras o líneas de alta velocidad.
La realidad es bien distinta. Nuestras
redes troncales de transporte, además
de vertebrar el país, están siendo el
instrumento clave para que seamos el
país europeo que crece con más rapidez
gracias al impulso de las exportaciones y
el turismo. Esto, difícilmente habría sido
posible sin nuestras carreteras, puertos,
aeropuertos y tren de alta velocidad.
Pero no es suficiente. Queda mu-
cho por hacer. Hay enormes déficits
en infraestructuras de agua, sanidad,
educación, movilidad y accesibilidad,
medioambiente, urbanismo, en fin, en
todas aquellas áreas que afectan más de
lleno a la calidad de vida del ciudadano.
La consultora ATKearney ha cifra-
do en 38.000 millones de euros el
mínimo a invertir anualmente durante
una década para reducir la brecha
que nos separa de los países euro-
peos con los que nos medimos en
otros campos: Francia, Alemania,
Reino Unido… Lo elevado de la cifra
da una idea de las necesidades a las
que nos enfrentamos.
Desde Seopan consideramos
que es una cuestión de prioridades.
Nuestros competidores europeos
se enfrentan a un entorno de recor-
tes presupuestarios y consolidación
fiscal similar al nuestro, pero han
seguido apostando por la inversión
sostenida en infraestructuras de ca-
rácter social.
Un país como Francia invierte el do-
ble que España si tomamos en com-
paración la superficie y la densidad de
población de ambos territorios, pero
es que, además, destina esas inversio-
nes a aquellos sectores que contribu-
yen más a la mejora de la calidad de
vida, con la educación, el transporte
y el agua como uno de los principa-
les polos de inversión. El ejemplo de
Alemania también es ilustrativo: allí el
100% del agua se depura, algo que
debería ser exigible en nuestro país,
es una cuestión de salud.
Solo resolver el déficit en el ciclo
integral del agua nos costaría 20.000
millones de euros en los próximos
diez años, a razón de 2.000 millones
anuales.
EXPERIENCIA. El escenar io
de consolidación fiscal en que se
mueven los presupuestos para in-
fraestructuras nos obliga además a
buscar recursos y financiación para
conseguir esos equipamientos que
necesitamos para desarrollar el Es-
tado del bienestar. En España con-
tamos con una ventaja: los grandes
líderes mundiales de infraestructuras
son empresas de aquí, grupos espa-
ñoles con competencia y experien-
cia para financiar y desarrollar los
proyectos más complejos. Lo están
haciendo fuera: en Canadá, en Perú,
en Inglaterra, en Australia, en Esta-
dos Unidos…
Su experiencia nos permite atraer
a los inversores internacionales que
han puesto a las infraestructuras en
el punto de mira. En la actualidad,
existe gran liquidez en los mercados
internacionales de capitales y un sig-
nificativo apetito inversor por parte
de fondos de inversión, compañías
de seguros y vehículos inversores
especializados.
FINANCIACIÓN. Los grandes
fondos de inversión disponen de
más de 53.000 millones de dólares
anuales para financiar proyectos de
infraestructuras en el mundo. A estos
grandes fondos habría que añadir a
las compañías aseguradoras, que ya
cuentan con 79.000 millones de dó-
lares en activos de este tipo.
Pero para que estos fondos parti-
cipen del modelo de desarrollo que
queremos acometer y que requiere
elevados volúmenes de deuda y ca-
pital, hace falta crear las condiciones
necesarias para financiar una inver-
sión sostenida. Y voluntad política
para acometer ese reto.
Las fuentes alternativas de finan-
ciación que antes hemos señalado
requieren de un marco regulatorio
coherente y estable que proteja a
usuarios e inversores y asegure un
control eficaz del servicio. También
es necesario armonizar el modelo
de financiación de las infraestruc-
turas alineándonos con las mejores
prácticas europeas. Muchos países
han apostado por la colaboración
público-privada como fórmula para
avanzar en el desarrollo de equipa-
mientos sociales.
Las empresas agrupadas en Seo-
pan creemos que esa también de-
be ser la herramienta que tiene que
utilizar España. La Unión Europea
cifra en un 15% el descenso de las
inversiones en la Europa de los 28
motivada por la excesiva prevención
de los inversores privados por las ba-
rreras regulatorias y la volatilidad de
los mercados. La seguridad jurídica
es clave para que los grandes pro-
yectos salgan adelante con la finan-
ciación adecuada.
Con el empuje y capacidad de
las empresas, voluntad política y un
marco regulatorio adecuado, sere-
mos capaces de cerrar la brecha
existente en infraestructuras con los
países de nuestro entorno y seguir la
senda del crecimiento y el desarrollo
del bienestar social.M
TRIBUNA
CONSTRUYENDO FUTURO
En España, existen todavía enormes déficits en infraestructuras
Muchos países apuestan por la financiación público-privada
JuliánNúñezPRESIDENTE DE ASOCIACIÓN DE EMPRESAS Y CONCESIONARIAS DE INFRAESTRUCTURAS
FOTO CEDIDA POR EL COL·LEGI D’ENGINYERS DE CAMINS, CANALS I PORTS DE CATALUNYA
2011 20132012 2014 13/12 (%) 14/13 (%)
Vivienda 435,7 234,1 240,1 327,6 2,6% 36,4%
Equipamiento social 2.656,3 1.499,7 1466,5 1.754,3 -2,2% 19,6%
Resto edificación 1.166,3 461,3 466,9 1.210,2 1,2% 159,2%
Edificación 4.258,3 2.195,0 2.173,6 3.292,1 -1,0% 51,5%
Transportes 5.990,2 3.052,5 3.605,5 6.370,1 18,1% 76,7%
Urbanización 1.786,5 989,0 1.299,9 1.613,9 31,4% 24,2%
Hidráulicas 1.430,4 1.101,6 1.913,6 1.546,7 73,7% -19,2%
Medioambiente 193,9 104,4 180,6 254,9 73,0% 41,1%
Obra civil 9.400,9 5.247,4 6.999,5 9,785,6 33,4% 39,8%
TOTAL 13.659,2 7.442,4 9.173,1 13.077,7 23,3% 42,6%
Licitación pública por tipos de obra(millones de euros nominales)FUENTE: SEOPAN
Páginas especialesMIÉRCOLES
4 DE NOVIEMBRE DEL 2015el Periódico 3
Biblioteca Sant Gervasi. Premio Construmat 2015.
Una obra clave para el transporte. Trabajos en el túnel que conecta con El Prat.
PARA UN NUEVO MODELO DE GESTIÓN
Las infraestructuras son fundamentales
para la competitividad de un
territorio, y para la generación de
puestos de trabajo. Pero nuestro
modelo de planificación, ejecución, gestión y
mantenimiento no responde a las necesidades
actuales, y provoca enormes disfunciones a
la sociedad y a la economía. La coordinación
interadministrativa, la transparencia, la
implicación de los actores estratégicos y la
participación social son elementos clave para
la transformación de las políticas actuales. Para
gestionar los recursos, la planificación tiene
que ser integral, estratégica y transparente,
para periodos mínimos de 10 años, fruto de la
participación y el consenso de la sociedad, y
basada en rigurosos análisis científico-técnicos
que sean accesibles para todos. Los criterios
de adjudicación de la contratación pública
deben ser claros, objetivos, que busquen la
mejor oferta, no la más barata, atendiendo a
criterios técnicos y de calidad.
La Comisión de Infraestructuras de Foment
del Treball Nacional, presentó en junio el
documento Para un nuevo modelo de gestión
de infraestructuras en Catalunya que analiza
los aspectos clave para transformar el sector,
como, por ejemplo, la creación de una Agencia
de Infraestructuras independiente, de carácter
mixto público-privada.M
JoaquimLlansóPRESIDENTE DE LA CCOC
INFRAESTRUCTURAS Y CAMINOS PROPIOS
La percepción creciente que
alguna cosa tiene que cambiar
profundamente y que los marcos
actuales de resolución de conflictos
no son suficientes, tiene mucho que ver con
la priorización de las inversiones públicas en
infraestructuras. Ya no es una cuestión de
más o menos inversiones, es cuestión de
un cambio de visión. Es la gobernanza, la
gestión, el ponerse al servicio del progreso
del país. Tenemos que pensar en “mejores
infraestructuras” y no tanto en “más
infraestructuras”. Parece obvio, pero según
como también es revolucionario.
Es evidente que hay infraestructuras
pendientes que son necesarias para el
desarrollo económico y sostenible del país,
pero son tan importantes estos déficits de
infraestructuras como la gobernanza y la
gestión de las que ya tenemos.
Hay que mejorar mucho el rendimiento y
la fiabilidad del transporte ferroviario. Solo
así se puede responder a los requerimientos
de la demanda. La calidad del servicio de
Cercanías es desesperante y el estado de
muchas estaciones lamentable. Son necesarias
inversiones pero también un esquema de
gobernanza y de gestión adecuada. En este
sentido, es necesaria la creación de una oficina
de gestión ad hoc situada en la misma área
metropolitana siguiendo el modelo de éxito
que ideó Albert Vilalta en el Pla Barcelona de
ampliación del aeropuerto. Para hacerlo, se
necesita coraje político.
Es necesario abordar con valentía la
homogeneización de los criterios del Estado en
materia de peajes, un tema tabú actualmente
en Catalunya. El debate está contaminado por
el trato diferenciado y persistente en relación
al resto de la red viaria de alta capacidad del
conjunto del Estado. Los criterios impulsados
por la Comisión Europea en este sentido son
clarísimos.
Obviamente también es necesario un modelo
de gestión aeroportuario descentralizado
en el que participen mayoritariamente los
agentes económicos y territoriales; resolver
urgentemente y con decisión los accesos
viarios y ferroviarios a los puertos de Barcelona
y Tarragona; favorecer fórmulas de gestión
compartida entre los dos puertos; acelerar
el enlace entre la AP-7 y la A-3; reconducir
a soluciones razonables el despropósito de
duplicar autovías y autopistas.
Un ejemplo de miopía a la hora de poner
las infraestructuras al servicio del desarrollo
del territorio es la falta de reconocimiento
explícito y presupuestario del Estado
respecto al Corredor Mediterráneo. La red
viaria, portuaria y aeroportuaria del corredor
se tiene que abordar y dinamizar con visión
estratégica del conjunto. En el contexto
actual de limitaciones inversoras, el Col·legi
d’Enginyers de Camins, en colaboración con el
Col·legi d’Economistes de Catalunya, hemos
desarrollado metodología para aplicar modelos
de evaluación de infraestructuras que permitan
priorizar y dar respuesta a la eficiencia, eficacia
y transparencia que la sociedad exige.
El Col·legi d’Enginyers de Camins pide que
las administraciones apliquen modelos de
evaluación de infraestructuras como hacen
los países más democráticos y avanzados
que permitan reducir la arbitrariedad en las
decisiones políticas y faciliten los procesos
de participación y deliberación pública con
conocimiento de causa. Necesitamos una
nueva visión de las infraestructuras.M
OriolAltisenchDECANO DEL CECCPC
TRIBUNAS
COL·LEGI D’ENGINYERS DE CAMINS, CANALS I PORTS DE CATALUNYA
4 Páginas especialesMIÉRCOLES
4 DE NOVIEMBRE DEL 2015el Periódico
El edificio. Centro de Investigación ICTA-ICP (UAB) en Cerdanyola del Vallès, mención en los premios Construmat 2015.
Anna Carrió II MONOGRÁFICOS
El informe económico del año
2014 de Seopan recoge algu-
nos datos sobre los efectos
macroeconómicos de la inver-
sión pública. Entre ellos se plantea si
las economías mundiales se encuentran
en un buen momento para dar un im-
pulso a la inversión en infraestructuras.
Según el Fondo Monetario Internacio-
nal (FMI), para los países con necesi-
dades de infraestructuras ahora sería
una buena oportunidad para impulsar
proyectos de este tipo. “Los costes
del endeudamiento están en niveles
bajos y hay poca demanda en las
economías avanzadas, y en muchas
economías de mercados emergentes
y en desarrollo hay limitaciones de
infraestructura”, recoge el informe, que
destaca la infraestructura pública como
un factor esencial para la producción.
En este sentido, el FMI realiza un análisis
del impacto sobre el crecimiento del PIB
de un aumento en la inversión pública,
valorando a la vez el momento econó-
mico, el nivel de eficiencia y el modo de
financiación.
PERSPECTIVAS. Desde un punto
de vista internacional, los mercados
financieros europeos mantuvieron en
el comienzo del 2015 la línea de mejo-
ra gradual que ya se había detectado
a lo largo del 2014. Las proyecciones
de la Comisión Europea confirman el
crecimiento en la Unión Europea y un
marco favorable para la reactivación
económica.
La mejora del sector de la construc-
ción está muy relacionada con la mejo-
ra económica, producto de una política
monetaria sin precedentes que sostiene
una base todavía frágil. Según el infor-
me Euroconstruct 2015, la debilidad de
la demanda y de la inversión hace que
el sector de la construcción sea muy
vulnerable. En el marco europeo, el sec-
tor se encuentra en una situación en la
que las previsiones son buenas, pero
todavía pesa la crisis económica hasta
el punto que después de seis años muy
duros, el año 2014 fue el primer ejercicio
de crecimiento con un 1,2%.
La edificación residencial será el
segmento de mercado con las mejo-
res previsiones a partir del 2016. La
edificación no residencial va por el mis-
mo camino aunque con una previsión
menos intensa. Según Euroconstruct,
la rehabilitación, el segmento mas gran-
de en términos de producción, será la
porción de mercado que gozará de
unas perspectivas menos dinámicas a
consecuencia de las dificultades econó-
micas que todavía tiene el usuario final
doméstico y de unas políticas públicas
de rehabilitación que no consiguen co-
rregir la situación.
Para la ingeniería civil se espera un
crecimiento del 3% en el año 2016. El
informe señala que las mejores expec-
tativas recaen sobre los grandes pro-
yectos de infraestructuras, candidatos
a financiarse a través de los fondos
comunitarios, y destaca que el calen-
dario electoral está jugando un papel
significativo en este segmento, que no
descarta un replanteamiento de la es-
trategia de infraestructuras.
Las previsiones para España de-
muestran que aunque se perciba un
crecimiento positivo, no hay que bajar
la guardia. Aunque el escenario para la
construcción es aparentemente robusto
(+2,5% para el 2015, +4% para el 2016
y +5,5% para el 2017), el mercado es-
pañol tiene más motivos de preocupa-
ción: la demanda y la oferta han queda-
do bastante tocadas a consecuencia de
la crisis. El informe Euroconstruct des-
taca que no hay que confundir el fin del
ciclo contractivo con el final de la crisis,
ya que aunque haya una previsión de
crecimiento, el sector de la construcción
seguirá produciendo muy por debajo de
El informe económico del año 2014 de Seopan y el estudio ‘Euroconstruct 2015’ analizan con optimismo el panorama
Un impulso a las infraestructuras
su capacidad.
Budapest acogerá durante el 3 y el
4 de diciembre, la próxima reunión del
foro Euroconstruct, organizada por Buil-
decon, el miembro húngaro del grupo.
Expertos de 19 países de la red Euro-
construct se darán cita para presentar
sus conclusiones relativas al segui-
miento de la marcha del sector de la
construcción, junto con las perspectivas
hasta el año 2017.
El sector de la construcción europeo
ya hace dos años que crece pero to-
davía se percibe la sensación que esta
mejora se apoya en unas bases, basa-
das en la demanda y la inversión, muy
debilitadas. Este encuentro tiene como
objetivo hacer una nueva radiografía de
la evolución del sector detallando las
perspectivas indivi-
duales de la edifica-
ción residencial, no
residencial, rehabi-
litación e ingeniería
civil. La 80ª edición
de esta conferencia
pretende poner a
prueba los funda-
mentos de la recuperación gracias a las
aportaciones de otros ocho mercados
de la Europa más oriental, incluyendo
Rusia y Turquía.
El Institut de Tecnologia de la Cons-
trucció de Catalunya (ITeC), responsa-
ble de elaborar el informe Euroconstruct
de España, que presentará durante la
conferencia, acogerá la conferencia de
invierno.M
Las previsiones para el sector de la construcción son buenas aunque el 2014 fue el primer ejercicio de crecimiento
Evolución de la inversión en construcción: vivienda y otras construcciones(tasas variación inter. en términos reales y en %)FUENTE: INE
10
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
FBCF CONSTRUCCIÓN
FBCF Vivienda
FBCF Otros edif. y constr.
PublicidadMIÉRCOLES
4 DE NOVIEMBRE DEL 2015el Periódico 5
6 Páginas especialesMIÉRCOLES
4 DE NOVIEMBRE DEL 2015el Periódico
Bajo las vías. Acondicionamiento de la carretera TV-3148 y su entorno (uno de los premios Construmat 2015), en los alrededores de Vila-seca.
Anna Carrió II MONOGRÁFICOS
Desde enero de 2015 la lici-
tación oficial de obras en
Catalunya ha sido de 875,9
millones de euros, un 35%
menos si analizamos el mismo periodo
del año anterior, que durante los tres
primeros trimestres del 2014 se licita-
ron 1.350,7 millones de euros. Estos
datos, recogidos por la Cámara Oficial
de Contratistas de Obras de Catalunya
confirman la tendencia negativa, que ya
se dejó ver durante el primer y el segun-
do trimestres con una caída del 58% y
del 24% respectivamente.
Las cifras muestran que aunque los
indicadores digan lo contrario, al sec-
tor de la construcción le está costando
salir de la crisis, y que con unos niveles
tan bajos de actividad es difícil que el
sector pueda hacer una aportación más
positiva a la recuperación económica
y a la ocupación. El informe elaborado
por la Cámara de Contratistas analiza
la disminución en la licitación oficial de
obras en las administraciones y estima
que la Administración General del Esta-
do ha disminuido la licitación de obras
en un 58%, seguida de la Generalitat
de Catalunya con un -30% y la Admi-
nistración local, con un -19%. En este
sentido, la Cámara de Contratistas es-
tima que la licitación mínima regular de
todas las administraciones tendría que
ser de 4.000 o 4.500 millones anuales.
Hay varios factores que pueden influir
en la licitación de obras. Uno de ellos
son los periodos electorales, que pue-
den modificar la programación de las
obras públicas a pesar del criterio de
planificación que distribuye la actividad
en periodos mínimos de 10 o 15 años.
ESENCIALES. “Las infraestructuras
son indispensables para la competi-
tividad”, según apunta Joaquim Llan-
só, presidente de la Cámara de Con-
tratistas, y añade que también lo son
para “la calidad económica, social y
ambiental de un territorio”. En este
sentido, la Cámara apunta que es cru-
cial que se incremente la eficiencia de la
inversión pública y mejorar los procesos
de planificación, diseño, financiación,
construcción, gestión y mantenimiento
de infraestructuras.
Desde esta institución afirman que
es necesario un nuevo modelo de ges-
tión y una Agencia de Infraestructuras
de Catalunya. Un ente independiente
que funcione con una fórmula público-
privada que desarrolle un proceso de
mejora de la eficiencia y facilite el cam-
bio de modelo.
Foment del Treball Nacional ha impul-
sado la creación de un documento que
profundiza en la creación de un nuevo
modelo de gestión de infraestructuras
limitación de recursos energéticos, entre
otros, determinan las necesidades de
infraestructuras de este territorio. Estas
infraestructuras deberían atraer inversio-
nes y favorecer el crecimiento de la pro-
ducción y la ocupación de los sectores
económicos sin limitar el potencial de
crecimiento y la competitividad del país.
Varios ejes económicos y de comu-
nicación, entre ellos el corredor medi-
terráneo, deberían articular Catalunya
junto con una red de capilaridad para
la movilidad de personas y mercancías
que asegure accesibilidad multimodal
a las grandes plataformas logísticas,
puertos, aeropuertos, ferrocarriles, me-
tros y autobuses. Pero aunque estos
flujos son estratégicos para la economía
catalana, todavía hay una congestión de
las infraestructuras viarias y ferroviarias,
sobre todo en la región metropolitana
de Barcelona.
EUROPA. La nueva política de infra-
estructuras de transportes de la Unión
Europea establece una nueva red en el
mercado único europeo para moderni-
zar las infraestructuras y racionalizar las
operaciones transfronterizas en trans-
en Catalunya, que en comparación con
otras regiones europeas similares y te-
niendo en cuenta el PIB, la población
y el territorio, mantiene necesidades
significativas no satisfechas en infraes-
tructuras de transporte de mercancías
vía avión, carreteras, puertos de mer-
cancías y ferrocarriles, entre otros. El
documento alerta que si se cumplen
las previsiones y no se incrementa el
ritmo de inversiones en las infraestruc-
turas estratégicas, la congestión actual
empeorará la situación en un futuro in-
mediato. Por eso, la documentación
propone 100 infraestructuras básicas
desde un punto de vista empresarial
multisectorial, con el objetivo de selec-
cionar las inversiones más productivas,
sostenibles y beneficiosas socialmente
con criterios objetivos y transparentes.
DESARROLLO. Catalunya es una de
las principales áreas de desarrollo eco-
nómico del sur de Europa y mantiene
unos sectores industrial y turístico muy
potentes. Varios factores como su situa-
ción estratégica fronteriza, la gran lon-
gitud de costa, el clima, el desequilibrio
de recursos hídricos entre cuencas y la
AL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN LE CUESTA SALIR DE LA CRISIS
Cae la licitación de obras en Catalunya durante el 2015
Foment del Treball propone la creación de una Agencia de Infraestructuras de Catalunya
b Las nuevas políticas europeas de transporte establecen una red en el mercado único
b
porte de viajeros y mercancías. En es-
te sentido, Catalunya está inmersa de
lleno en el corredor del Mediterráneo,
que mediante el ferrocarril, la carretera,
aeropuertos, puertos y terminales mul-
timodales, enlazará los puertos de Al-
geciras, Cartagena, Valencia, Tarragona
y Barcelona a través del sur de Francia
hasta Hungría y la frontera de Ucrania.
El informe de Fomento apunta que la
política de infraestructuras del Ministerio
de Fomento de los últimos 20 años se
ha basado en la cohesión territorial, en
detrimento de la rentabilidad económi-
ca, como demuestra el bajo estoc de
capital publico en el arco mediterráneo.
Asimismo, el texto remarca que “el di-
seño radial de las infraestructuras no
se adecua a la realidad económica
del Estado y dificulta el desarrollo
de sus potencialidades, como sí lo
haría un diseño en red adaptado a
los flujos económicos reales”.
Los responsables de la elaboración
del informe también apuntan que en la
determinación de qué inversiones eran
las necesarias han prevalecido criterios
políticos antes que criterios basados en
el coste-beneficio.M
dCatalunya cuenta con varios
instrumentos de planifi cación
que analizan las necesidades
de infraestructuras del territo-
rio y elaboran propuestas, como
el Plan de Infraestructuras del
Transporte de Catalunya (2006-
2026) o el Plan Director de Movi-
lidad de la Región Metropolitana
de Barcelona (2013-2018), aun-
que las administraciones cata-
lanas, según apunta el informe,
no se han mantenido ajenas a la
polémica en cuanto a la oportuni-
dad, el coste y la fi nanciación de
la construcción de ciertas infra-
estructuras, como la línea 9 del
metro o el aeropuerto de Alguaire
(Lleida), que ha sido criticada por
los expertos.
La media de la inversión total
real presupuestada en Catalunya
ha sido, durante el periodo 2002-
2012, el equivalente al 4,4% del
PIB. Si se analizan los datos por
administraciones, la realizada
por el Estado fue del 1,6% del
PIB, la de la Generalitat del 1,7%,
y la de los entes locales del 1,1%.
Inversiones y planificación
TERRITORIO
bLos proyectos en infraestructuras son indispensables para la competitividad
CLAVES
bFomento afi rma que es necesario establecer un nuevo modelo de gestión
Licitación oficial de obras. CatalunyaPor Administración (millones de €)
Enero-Septiembre 2014
Enero-Septiembre 2015
CENTRAL GENERALITAT LOCAL TOTAL
-58% -30% -19%
-35%
452,7 356,8541,2
190,2 248,0437,7
1.350,7
875,9
Páginas especialesMIÉRCOLES
4 DE NOVIEMBRE DEL 2015el Periódico 7
Anna Carrió II MONOGRÁFICOS
En los últimos años se ha cues-
tionado cómo se tienen que
utilizar los recursos públicos
para construir infraestructu-
ras. Catalunya y España disponen ya
de una dotación de infraestructuras
elevada, aunque todavía desequilibra-
da, y en cualquier caso ya no es cierto
aquello de que cuantas más infraestruc-
turas se construyan, mejor. Por eso, los
ingenieros de caminos defienden que es
necesario evaluar correctamente todos
los proyectos, de todos los sectores, y
aplicar los mismos criterios, para poder
priorizar aquellas inversiones que son
más necesarias en términos sociales y
económicos.
Conocer bien los costes y los impac-
tos económicos, sociales y ambientales
es esencial para todos los que inter-
vienen en la planificación, la programa-
ción y la evaluación de proyectos, pero
también para los políticos que tienen
que escoger la mejor utilización de los
recursos públicos. En los países más
democráticos, con administraciones efi-
cientes y transparentes, la evaluación
de las inversiones públicas en infraes-
tructuras es una práctica habitual. El
Banco Europeo de Inversiones (BCI), el
Banco Mundial y todas las instituciones
de cooperación internacional la utilizan
sistemáticamente.
FORMACIÓN. La realización de los
estudios de factibilidad de los proyec-
tos exige conocimientos sólidos y una
buena comprensión del entorno en
que deberá desarrollarse la inversión.
En este sentido, el Col·legi d’Enginyers
de Camins, con el soporte del Col·legi
d’Economistes, ha puesto en marcha
un programa de formación específico
que este año se encuentra en su cuarta
edición, en la que participan unos 38
profesionales. En el curso se discuten
una docena de casos de infraestructu-
ras evaluadas en Catalunya, España y
el resto del mundo, y cuenta con profe-
sores que son técnicos de instituciones
catalanas y españolas implicados en lle-
var a cabo evaluaciones económicas de
proyectos urbanos y de transportes.
BIENESTAR. La evaluación econó-
mica de las infraestructuras permite
comprobar hasta qué punto el coste
de un proyecto de inversión se justifica
en términos de la mejora del bienes-
tar que supondrá para la sociedad. Ni
la definición del proyecto, ni el cálculo
de su coste –de concepción y diseño,
gestión, construcción, mantenimiento y
operación– resultan evidentes. Pero lo
más elusivo, sin duda, es el cálculo de
su impacto sobre el bienestar, suma del
valor social de todos los impactos –di-
rectos, indirectos o inducidos– que po-
drían generarse en términos monetarios.
Puede ser que un proyecto tenga una
POR UNA TOMA DE DECISIONES EFICIENTE Y TRANSPARENTE
Una apuesta por la evaluación de las infraestructuras
Conocer bien los costes y los impactos en todos los niveles es esencial para la planificación
b Los estudios de factibilidad requieren unos conocimientos sólidos del proyecto en cuestión
b
alta rentabilidad social pero en cambio
no tenga la rentabilidad financiera, por
ejemplo porque no se puede aplicar a
dicho uso de la infraestructura un precio
socialmente aceptable. Los modelos de
financiación y gestión público-privada
de infraestructuras piden también que
la Administración lleve a cabo evaluacio-
nes rigurosas del bienestar social que
generen las infraestructuras, como un
criterio para ajustar la participación pú-
blica en la inversión.
La evaluación económica no tiene
que ser una práctica burocrática para
justificar decisiones ya tomadas que
con frecuencia obedecen a criterios
electoralistas o intereses particulares.
La evaluación permite profundizar en
la comprensión de los impactos del
proyecto, y por tanto, ayuda a mejo-
rar el diseño técnico, legal o financiero.
Además, tiene que permitir también un
debate público bien informado y rigu-
roso, y evitar decisiones arbitrarias.M
bLa fi nanciación público-privada requiere la colaboración de la Administración
TRANSPARENCIA
bSe deben priorizar aquellas inversiones más necesarias en términos socialesy económicos
Ejemplos. Embalse de Susqueda (arriba), puente sobre el río Ter y un tramo de las obras que se llevan a cabo en la Sagrera.
COL·LEGI D’ENGINYERS DE CAMINS, CANALS I PORTS DE CATALUNYA
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