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i
Contenido Índice de Figuras ....................................................................................................... ii
Índice de Tablas ........................................................................................................ v
Siglas ........................................................................................................................ vii
Abreviaturas ........................................................................................................... viii
1.3. Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS) ......................... 1
1.3.1. Políticas rectoras de la Movilidad Urbana Sustentable ................................... 1
1.3.2. Programa integral de vialidades y operaciones de tránsito ................................... 3
1.3.3. Programa integral de movilidad no motorizada ................................................... 56
1.3.4. Programa integral de estacionamientos.............................................................. 73
1.3.5. Programa de transporte de mercancías.............................................................. 96
1.3.6. Sistema Integral de Indicadores de Movilidad Urbana ...................................... 107
1.3.7. Evaluación de las acciones de solución............................................................ 112
1.3.8. Programa de Implementación ........................................................................... 124
1.3.9. Programa de fortalecimiento institucional ......................................................... 170
Bibliografía ............................................................................................................. 202
ii
Índice de Figuras
Figura 1: Propuesta para conformar el Sistema Vial Metropolitano y su relación con las
reservas urbanas en la ZMTG.
Figura 2: Propuesta para conformar el Sistema Vial Metropolitano y su relación con las
reservas urbanas en la ciudad de Tuxtla Gutiérrez.
Figura 3: Figura 1: Propuesta para conformar el Sistema Vial Metropolitano y su relación con
las reservas urbanas en la ciudad de Berriozábal.
Figura 5: Propuesta para conformar el Sistema Vial Metropolitano y su relación con las
reservas urbanas en la ciudad de Chiapa de Corzo.
Figura 6: Ubicación de las áreas de crecimiento urbano conforme a los planes vigentes.
Figura 7: Áreas de reserva Urbana para el crecimiento y escenarios de detonación.
Figura 8: Propuesta del Libramiento Sur –SCT y etapas de consolidación.
Figura 9: Ubicación de las intersecciones semaforizadas.
Figura 10: Clasificación del Nivel de servicio en las intersecciones.
Figura 11: Volumen Vehicular VHMD registrado en campo y niveles de servicio
Figura 12: Asignación en el escenario base 2016 y niveles de servicio
Figura 13: Proyectos a Inmediato (2017-2018) y corto Plazo (2026).
Figura 14: Proyectos a Inmediato (2017-2018) – Diseños operacionales – eliminación de
estacionamiento.
Figura 15: Ejemplo del contenido de las diversas Estrategias en la Red Vial.
Figura 16: Proceso de implementación de la infraestructura
Figura 17: Ejemplo del contenido del portafolio de proyecto – Escenario Inmediato
Figura 18: Nuevas Vialidades a Mediano plazo
Figura 19: Ampliaciones y nuevas vialidades Escenario Corto Plazo 2018 – 2026.
Figura 20: AM- 01 -5ª. Norte Poniente- Escenario Inmediato 2017-2018
Figura 21: AM- 02 - Carretera Panamericana - Escenario a corto plazo 2026
Figura 22: AM- 02 - Carretera Panamericana - Escenario a corto plazo 2026 – Tramo 2
Figura 23: AM- 03 - Libramiento Norte Poniente - Escenario a corto plazo 2026
Figura 24: AM- 03 - Libramiento Norte Poniente - Escenario a corto plazo 2026– Tramo 2
Figura 25: AM- 04 - Libramiento Sur Poniente - Escenario Inmediato 2017-2018
Figura 26: AM- 05 - Libramiento Sur Oriente - Escenario Inmediato 2017-2018
Figura 27: AM- 06 - Carretera Panamericana (poniente)- Escenario Inmediato 2017-2018
Figura 28: AM- 06 - Carretera Panamericana (poniente)- Escenario Inmediato 2017-2018 –
tramo 2
iii
Figura 29: AM- 07 - Carretera a Chicoasén - Escenario Inmediato 2017-2018
Figura 30: AM- 08 - Libramiento Sur Oriente - Escenario Inmediato 2017-2018
Figura 31: AM- 09 - Libramiento Norte Oriente - Escenario Inmediato 2017-2018
Figura 32: Ubicación de intersecciones por tipo de propuesta (infraestructura u operacional).
Figura 33: Ubicación de las intersecciones con adecuaciones semafóricas.
Figura 34: Contenido del portafolio de proyectos de las fases semafóricas.
Figura 35: Ubicación de los semáforos detectados en campo
Figura 36: Propuesta de los corredores para un programa de centralización de semáforos.
Figura 37: Intervención de 38 intercesiones y 9 tramos de ampliación en un escenario
Inmediato y Corto plazo.
Figura 38: Corredores de transporte público
Figura 39: Propuesta del tipo de pavimento en las 47 intercesiones
Figura 40: Zonas con mayor generación y deseos de viajes en bicicleta en distancias menor
a 5km en ZMTG
Figura 41: Zonas con mayor generación y deseos de viajes en bicicleta en distancias menor
a 5km en Berriozábal y Chiapa de Corzo.
Figura 42: Sistema de Ciclovías al corto, mediano y largo plazo para la Zona Metropolitana
de Tuxtla Gutiérrez.
Figura 43: Ciclovías para el corto plazo en los Subsistemas de Berriozábal y Chiapa de
Corzo.
Figura 44: Ciclovías para el corto, mediano y largo plazo en la ciudad de Tuxtla Gutiérrez.
Figura 45: Aparcamientos para bicicletas en la ZMTG.
Figura 46: Espacio recomendado para el diseño de una ciclovía unidireccional.
Figura 47: Ancho para circulación, rebase y separación entre ciclistas y vehículos
automotores.
Figura 48: Diseño Conceptual para Ciclovía bidireccional en camellón central con faja
separadora central.
Figura 49: Diseño Conceptual para Ciclovía bidireccional en el centro del camellón con
franjas separadoras laterales.
Figura 50: Diseño Conceptual para Ciclovía unidireccional segregada y adyacente a la
banqueta.
Figura 51: Diseño Conceptual para Ciclovía unidireccional mixta.
Figura 52: Ubicación de andadores peatonales en la zona centro y ubicación del polígono
para la desconcentración de rutas de transporte público.
Figura 53: Diseño conceptual de una intersección para el cruce de peatones.
Figura 54: Bahía de protección para peatón, señalamiento vertical y horizontal en una
iv
intersección.
Figura 55: Diseño geométrico de una ciclovía adyacente a la vialidad.
Figura 56: Adecuación de esquinas para la circulación peatonal de accesibilidad universal.
Figura 57: Principales Generadoras de viajes transporte automóvil
Figura 58: Principales Generadoras de viajes transporte automóvil – Motivo Trabajo
Figura 59: Principales Generadoras de viajes transporte automóvil – Motivo Compra
Figura 60: Principales Generadoras de viajes transporte automóvil – Recreación
Figura 61: Principales Generadoras de viajes transporte automóvil – Motivo Salud
Figura 62: Principales Generadoras de viajes transporte automóvil – Motivo Tramites
Figura 63: Ubicación del estacionamiento en el primer cuadro de Tuxtla Gutiérrez, Chis.
Figura 64: Ubicación del estacionamiento en el primer cuadro de Berriozábal, Chis.
Figura 65: Ubicación del estacionamiento en el primer cuadro de Chiapa de Corzo, Chis.
Figura 66: Distribución actual del pago de tarifa de estacionamiento
Figura 67: Zonas de alta atracción de viajes diarios en el modo de automóvil conductor.
Figura 68: Ubicación de unidades económicas dentro de las zonas.
Figura 69: Numero de viajes diarios en el modo de automóvil conductor.
Figura 70: Parquímetros del siglo pasado
Figura 71: Tecnología actual de parquímetro y contadores de estacionamiento.
Figura 72: Volumen diario de carga observado en las estaciones maestras
Figura 73: Definición de la rutas macro del transporte de mercancías.
Figura 74: Consolidación de la densidad urbana al interior de los Centros de Población de
Berriozábal, Tuxtla Gutiérrez, y Chiapa de Corzo para el año 2046.
Figura 75: Enfoque metodológico para modelos de planeación
Figura 76: Definición de movilidad urbana por tipo de usuario.
Figura 77: Diagrama de funcionamiento del Programa de promoción y difusión de las
Acciones del PIMUS y el PITPM.
Figura 78: Fases de trabajo para el Plan de promoción y difusión.
Figura 79: Diversificación de Egresos de la Federación para infraestructura
Figura 80: Representación gráfica de la información existente en TRANSCAD.
Figura 81: Imágenes generadas por TransMODELER
v
Índice de Tablas
Tabla 1. Datos operacionales de los tramos de proyectos operacionales- eliminación del
estacionamiento.
Tabla 2. Niveles de servicio observado en los distintos tramos Sentido 1
Tabla 3. Niveles de servicio observado en los distintos tramos Sentido 2
Tabla 4: Escenarios de planeación
Tabla 5: Acciones para las intersecciones conflictivas
Tabla 6: Acciones Operacionales eliminación el estacionamiento
Tabla 6: Acciones Operacionales eliminación el estacionamiento
Tabla 8: Nuevas Vialidades a Mediano plazo
Tabla 9: Acciones de ampliación de vialidades
Tabla 10: Cambio de los niveles de servicio –Situación actual y situación propuesta – AM-01
Tabla 11: Cambio de los niveles de servicio –Situación actual y situación propuesta – AM-02
Tabla 12: Cambio de los niveles de servicio –Situación actual y situación propuesta – AM-03
Tabla 13: Cambio de los niveles de servicio –Situación actual y situación propuesta – AM-04
Tabla 14: Cambio de los niveles de servicio –Situación actual y situación propuesta – AM-05
Tabla 15: Cambio de los niveles de servicio –Situación actual y situación propuesta – AM-06
Tabla 16: Cambio de los niveles de servicio –Situación actual y situación propuesta – AM-07
Tabla 17: Cambio de los niveles de servicio –Situación actual y situación propuesta – AM-08
Tabla 18: Cambio de los niveles de servicio –Situación actual y situación propuesta – AM-09
Tabla 19: Intersecciones viales donde se propone la construcción de puente.
Tabla 20: Intersecciones viales donde se requiere ampliar la sección de calzada en alguno
de los accesos.
Tabla 21: Etapas para la implementación de los corredores de semáforos centralizados.
Tabla 22: Trabajos de conservación de carreteras.
Tabla 23: Acciones de ampliación de vialidades
Tabla 24: No. de kilómetros y escenarios de planificación para conformar el Sistema de
ciclovías en la ZMTG.
Tabla 25: Criterios de diseño para Ciclovía bidireccional en camellón central con faja
separadora central.
Tabla 26: Criterios de diseño para Ciclovía bidireccional en el centro del camellón con
franjas separadoras laterales.
Tabla 27: Criterios de diseño para Ciclovía unidireccional segregada y adyacente a la
banqueta.
vi
Tabla 28: Propuesta de Andadores Peatonales en la zona centro de Tuxtla Gutiérrez.
Tabla 29: Distribución de viajes por modo.
Tabla 30: Distribución de viajes por motivo.
Tabla 31: Utilización del estacionamiento fuera de la vía pública
Tabla 32: Distribución de las tarifas actualmente pagadas en lo estacionamiento fuera de la
vía publica
Tabla 33: Indicadores de importancia para cada una de las zonas
Tabla 34: Indicadores de importancia para cada una de las zonas para determinación del
número de estacionamiento requeridos
Tabla 35: Volumen de transporte de carga en relación al volumen total – Estaciones
maestras.
Tabla 36: Volumen de transporte de carga en relación al volumen total – Aforos de flujo
Tabla 37: Indicadores Clave por cada Grupo.
Tabla 38: Indicadores Centrales por Grupo de Indicadores.
Tabla 39: Tipo de impacto urbano y beneficios por la implementación de las acciones del
PIMUS.
Tabla 40: Metodología utilizada para calibrar el modelo tránsito de asignación y estimar la
demanda
Tabla 41: Horizontes de los escenarios de planeación
Tabla 42: Herramientas para calibración de modelo de tránsito y transporte
Tabla 43: Ejes Estratégicos del Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable de la ZMTG
Tabla 44: Programas y Subprogramas del Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable de
la ZMTG
Tabla 45: Espacios de difusión y tipo de comunicación.
Tabla 46: Cronograma para la implementación del plan de Comunicación y educación.
Tabla 47: Componentes espaciales de TRANSCAD
vii
Siglas
ACB Análisis Costos – Beneficio
AGEB Área Geo estadística Básica
APP Asociación Público Privada
BANOBRAS Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos S.N.C.
Banxico Banco de México
CDM Consejo Desarrollo Metropolitano
CNBV Comisión Nacional Bancaria y de Valores
CONAFOR Comisión Nacional Forestal
CONAPO Consejo Nacional de Población
DDUOP Dirección de Desarrollo Urbano y Obras Públicas de Chiapa de Corzo
DOF Diario Oficial de la Federación
DPS Dirección de Planeación y Sistemas de Chiapa de Corzo
DPTM Dirección de Policía de Tránsito Municipal de Chiapa de Corzo
DSPP Dirección de Servicios Públicos Primario de Chiapa de Corzo
FIES Fideicomiso para la Infraestructura en Estados
FM Fondo Metropolitano
FONADIN Fondo Nacional de Infraestructura
FONADIN Fondo Nacional de Infraestructura
FONREGION Fondo Regional
FOPAM Fondo de Pavimentación a Municipios
GDH Grado de Desarrollo Humano
GEI Gases Efecto Invernadero
H.P. Hora Pico
HMD Hora de Máxima Demanda
ICIPLAM Instituto Ciudadana de Planeación Municipal de Tuxtla Gutiérrez
IDH Índice de Desarrollo Humano
IMPLAN Instituto Municipal de Planeación
INEGI Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática
IPK Índice de Pasajeros por Kilómetro
NAFINSA Nacional Financiera
PDM Plan de Desarrollo Metropolitano
PEA Población Económicamente Activa
PED Plan Estatal de Desarrollo
PIB Producto Interno Bruto
PIMUSZMTG Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable de la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas
PMD Plan Municipal de Desarrollo
PND Plan Nacional de Desarrollo
PNUD Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo
viii
PPS Proyectos para Prestación de Servicios
PROMACC Programa Municipal Ante el Cambio Climático de Tuxtla Gutiérrez
PROTRAM Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo
PTTU Proyecto de Transformación del Transporte Urbano
S. A. Secretaría de Administración de Tuxtla Gutiérrez
SCT Secretaría de Comunicaciones y Transportes
SDU Secretaría de Desarrollo Urbano de Tuxtla Gutiérrez
SE Secretaría de Ecología de Tuxtla Gutiérrez
SEGOB Secretaría de Gobernación
SEMAHN Secretaría de Medio Ambiente e Historia Natural
SGG Secretaría General de Gobierno
SHCP Secretaría de Hacienda y Crédito Público
SI Secretaría de Infraestructura de Tuxtla Gutiérrez
SIFMI Servicios de Intermediación Financiera Medidos Indirectamente
SIIMUR Sistema Integral de Indicadores de Movilidad Urbana
SINAICA Sistema Nacional de Información de la calidad del Aire
SOPyC Secretaría de Obra Pública y Comunicaciones
SPDS Secretaría de Planeación para el Desarrollo Sustentable de Tuxtla Gutiérrez
SPEC Sistema Estatal de Pueblos y Ciudades
SPGPPG Secretaría de Planeación, Gestión Pública y Programa de Gobierno
SSPC Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana
SSPM Secretaría de Servicios Públicos Municipales de Tuxtla Gutiérrez
SSPTM Secretaría de Seguridad Pública y Tránsito Municipal de Tuxtla Gutiérrez
ST Secretaría de Transportes
STVM Secretaría de Transporte y Vialidad Municipal de Tuxtla Gutiérrez
UPCP Unidad de Política y Control Presupuestario
ZMTG Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Abreviaturas
(Calle número) nte. (Calle o número) norte
(Calle número) ote. (Calle o número) oriente
(Calle número) pte. (Calle o número) poniente
Av. Avenida
bic/día Bicicletas por día
Blvd BLVD. o Bulevar
Calz. Calzada
ix
Carr. Carretera
Cda. Cerrada
CGV Costo Generalizado de Viaje
h (hr) Hora (s)
ha (minúscula) hectárea
Hab. Habitante
km (minúscula) Kilómetro
km/hr Kilómetros por hora.
m (minúscula) Metro
OD Origen – Destino (refiere a cualquier estudio sobre esto)
pax/día Pasajeros por día.
TCMA Tasa de Crecimiento Media Anual
v/p/d Viajes persona día
Veh/HMD Vehículos en Hora de Máxima Demanda
1
1.3. Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS)
1.3.1. Políticas rectoras de la Movilidad Urbana Sustentable
El gobierno federal establece en el principal instrumento de planeación del país1 la
importancia de mejorar la movilidad en las ciudades que se encuentran limitadas por la
existencia de una alta tasa de motorización y expansión urbana desordenada, con bajas
densidades.
Así mismo, dentro del Programa Sectorial de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano 2013-
2018 define como uno de sus objetivos, el consolidar ciudades compactas, productivas,
competitivas, incluyentes y sustentables que faciliten la movilidad y eleven la calidad de vida
de sus habitantes.
En tanto el Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018 (PNDU), establece para la
planeación de las ciudades el promover la coordinación intersectorial, articular las políticas
de suelo y transporte y enfatizar el modelo de Desarrollo Urbano Orientado al Transporte
(DOT) y fortalecer las instancias metropolitanas.
La Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, SEDATU, presentó a través de El
Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015, la Estrategia de Movilidad
Urbana Sustentable y la política pública nacional correspondiente, a partir de los siguientes
cinco ejes.
1 Consolidar el marco institucional y normativo nacional que facilite la implementación
de la política pública de movilidad urbana sustentable.
2 Fortalecer y ampliar las capacidades técnicas de las administraciones locales para la
planeación, gestión y ejecución de proyectos de movilidad sustentable.
3 Promover una cultura de movilidad urbana sustentable.
4 Promover la coordinación intersectorial para el impulso de obras y proyectos de
movilidad urbana.
5 Generar información e indicadores útiles para la toma de decisiones en materia de
movilidad a nivel gubernamental, social y privado.
Ante estos hechos, es menester del Gobierno Estatal generar y alinear sus políticas públicas
para la Movilidad Urbana Sustentable con las establecidas en la agenda nacional, a fin de
establecer una congruencia.
Por lo anterior se encuentra establecido en el Plan Estatal de Desarrollo Urbano 2013-2018,
la Política Publica Desarrollo Urbano y Obra Pública la cual se articula en torno a las
siguientes estrategias:
1 Impulsar el desarrollo regional para propiciar el crecimiento económico y disminuir las
desigualdades regionales.
1 Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018
2
2 Promover entre los ayuntamientos el desarrollo urbano como instrumento de
crecimiento económico, bienestar social y competitividad de las ciudades.
3 Fortalecer la planeación regional e impulsar proyectos de impacto regional que
beneficien a más de un municipio.
4 Promover, con agencias de desarrollo nacionales o internacionales, recursos para
financiar el desarrollo regional.
5 Atender las necesidades en materia de obra pública del estado, garantizando su
sustentabilidad y apego a programas de desarrollo regional y urbano.
6 Fortalecer la infraestructura de equipamiento de pueblos y ciudades.
7 Acondicionar y rescatar áreas públicas que puedan mejorar la imagen urbana de las
comunidades y sirvan para la convivencia, recreación y esparcimiento de la
población.
8 Modernizar y regular el transporte público urbano, actualizando su marco jurídico y
vigilando su cumplimiento.
9 Incrementar las terminales de corto recorrido y supervisar su operación y
conservación adecuada para brindar mayor seguridad y dignidad a la población
usuaria.
10 Impulsar el fortalecimiento del transporte público con equidad, interculturalidad y
sustentabilidad.
11 Verificar la viabilidad técnica y social de las obras, previa a su ejecución.
Definición de políticas públicas para la Movilidad Urbana Sustentable en la ZMTG
Institucional
Modificar y adecuar el marco legal a efecto de otorgar sustento jurídico y fortalecer las
instituciones responsables de la planeación, gestión y administración tanto del suelo como
del transporte en general, a efecto de consolidar la movilidad urbana sustentable.
Fortalecer la gestión del transporte mediante la creación de áreas institucionales
especializadas y capacitadas apoyadas con el desarrollo de tecnología propia para la
planificación y fiscalización del transporte y la seguridad vial.
Mejorar la Seguridad Vial en el área metropolitana, a través de Programas destinados a la
educación y apropiación de cultura vial y movilidad urbana sustentable.
Las dependencias gubernamentales relacionadas con el ordenamiento y planificación del
territorio así como gestión del transporte, trabajarán de manera coordinada en proyectos
urbanos sustentables para la redensificación y desarrollo del transporte, particularmente en
el diseño e implementación del modelo de Desarrollo Urbano Orientado al Transporte (DOT).
Transporte
Conformar un Sistema Integrado de Transporte Público Metropolitano con integración física,
operacional y tarifaria.
3
Promover la intermodalidad entre el transporte motorizado y no motorizado.
Incrementar el presupuesto destinado a infraestructura para ciclistas.
Impulsar el ordenamiento del transporte de mercancías, mediante la definición de rutas de
carga, racionalizando su circulación urbana, estableciendo para su control dispositivos de
tránsito, definiendo los puntos de distribución e intercambio de mercancías en la ciudad.
Vialidad y Tránsito
Gestionar proyectos de inversión pública para la creación de infraestructura vial, orientada
principalmente al transporte público y no motorizado, generando una continuidad en la red
vial básica.
Incluir la Accesibilidad Universal en los proyectos de transporte, así como en infraestructura
vial.
Conformar Programas para la pavimentación de la red vial básica con concreto hidráulico.
Medio Ambiente
Conformar proyectos estratégicos para disminuir la contaminación del aire provocada por
gases y ruido, provenientes de fuentes móviles en la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez.
Establecer estrategias y programas para la renovación del parque vehicular del transporte
público el cual se encuentre fuera de su vida útil.
1.3.2. Programa integral de vialidades y operaciones de tránsito
El crecimiento poblacional y vehicular para los próximos treinta años requiere de un sistema
vial metropolitano acorde a las necesidades presentes y futuras, donde sean incluidos
vehículos de transporte alternativos como la bicicleta en el diseño de la estructura vial, se
modifique el espacio público a favor del peatón a fin de propiciar la actividad de caminar
estableciendo elementos de protección al mismo y se coadyuve a reducir el uso del vehículo.
Dicho sistema se ha estructurado con el fin de presentar un proyecto de red vial con atributos
de continuidad, accesibilidad, resiliencia, multimodalidad y eficiencia, de esta manera se
reduce la presión a la infraestructura existente, se conectan los diversos centros de barrio y
vecinales a través de una red vial secundaria sin necesidad de utilizar la red vial primaria.
La propuesta para la red vial metropolitana referida, consiste en la apertura de nuevas
vialidades en la capital estatal, y ampliación de sección transversal en la red vial existente de
tal manera que se integren los centros de población de Berriozábal y Chiapa de Corzo
además de que permite reducir el actual déficit tanto de vialidades primarias como
secundarias.
Lo último expuesto en el párrafo anterior se logra con el cambio de función de la vialidad, es
decir aquellas que actualmente fungen como locales se adecuarán a una jerarquía
secundaria.
4
Figura 1: Propuesta para conformar el Sistema Vial Metropolitano y su relación con las reservas urbanas en la ZMTG.
Figura 2: Propuesta para conformar el Sistema Vial Metropolitano y su relación con las reservas urbanas en la ciudad de Tuxtla Gutiérrez.
5
Figura 3: Figura 4: Propuesta para conformar el Sistema Vial Metropolitano y su relación con las reservas urbanas en la ciudad de Berriozábal.
Figura 5: Propuesta para conformar el Sistema Vial Metropolitano y su relación con las reservas urbanas en la ciudad de Chiapa de Corzo.
6
La estrategia para la conformación del Sistema Vial Metropolitano deberá relacionarse a la
creación de políticas para la desconcentración de actividades en la zona centro de la ciudad
de Tuxtla Gutiérrez en un periodo al largo plazo, con la finalidad de reducir el número de
viajes a esta zona..
Cabe destacar que para conformar la estructura del Sistema Vial Metropolitano, se
consideraron tanto los vigentes Programas de Desarrollo Urbano de los tres centros de
Población, así como lo establecido en el Programa de Desarrollo Urbano de la Zona
Metropolitana de Tuxtla, mismo que se encuentra en proceso de elaboración y aprobación, lo
anterior con el fin de:
• Determinar el crecimiento poblacional.
• Identificar la demanda de transporte de manera prospectiva
• Identificar las áreas de reserva para el crecimiento urbano.
Figura 6: Ubicación de las áreas de crecimiento urbano conforme a los planes vigentes.
Fuente: Programa de Desarrollo Urbano del Centro de población de Tuxtla Gutiérrez (Actualización 2007). Programa de
Desarrollo Urbano del Centro de población de Berriozábal, Chiapas.
7
Figura 7: Áreas de reserva Urbana para el crecimiento y escenarios de detonación.
Fuente: Programa de Desarrollo Urbano de la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez (Proceso de Elaboración 2016).
Se propone la apertura de nuevas vialidades primarias y secundarias, de tal manera que se
entreteja una red vial conectada, que libere el área urbana metropolitana del tránsito foráneo
o de paso, a la vez que vincule los accesos carreteros de la región.
En este sentido, es necesario aprovechar los circuitos existentes y promover la continuidad
de trazo y tránsito vehicular, a través de eficientes enlaces entre los diversos generadores y
atractivos de viajes; para ello, la preservación de derechos de vía juega un papel estratégico
para la construcción del modelo vial, de manera particular, es indispensable una total
articulación de infraestructura vial en la zona sur – poniente de Tuxtla Gutiérrez en la zona
de Terán.
Como parte de otros elementos de obras de infraestructura, es necesario contemplar las
obras federales, las que se encuentran en proceso de estudio e implementación, como es el
caso del libramiento sur de Tuxtla Gutierrez. Aunque, no es una obra que va directamente a
la comunicación urbana permitirá, en gran medida, la desconcentración de vehículos de paso
sobre la infraestructura urbana de los tres centros de población.
El congestionamiento vehicular que se presenta actualmente en la red vial básica de Tuxtla
Gutiérrez, se debe a la tolerancia que se da para permitir el aparcamiento de vehículos en la
red vial perpendicular a los ejes primarios y secundarios, reduciendo con esto la capacidad
vehicular.
8
Figura 8: Propuesta del Libramiento Sur –SCT y etapas de consolidación.
Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transporte
9
1.3.2.1. Diseño operacional del tránsito
Dentro de los elementos de diseño operacional de tránsito, se incluirán las propuestas a
realizarse en el escenario inmediato 2017-2018 y estas son en dos sentidos:
Propuesta de cambio en las fases semafóricas
Propuesta de eliminación del estacionamiento
a. Propuesta de cambio en las fases semafóricas
De acuerdo a los datos proporcionados por las instancias oficiales, son 138 intersecciones
semaforizadas; sin embargo, realizado el levantamiento correspondiente en campo, se
identificaron 164. Conforme a esta información, se propone realizar cambios a las fases
semafóricas de al menos 39 intersecciones de forma prioritaria, a fin de mejorar las
condiciones de operación en las vialidades.
Figura 9: Ubicación de las intersecciones semaforizadas.
Fuente: LOGIT
Basándose en los análisis realizados a los tiempos semafóricos, comportamiento de las
colas, así como los niveles de servicio, se determinó necesaria la intervención en las
intersecciones que presentan nivel de servicio “E” y “F”, debido la inoperatividad dentro de la
intersección, cabe mencionar que en algunos casos es necesario realizar arreglos
adicionales como eliminar vueltas izquierdas, vueltas en “U”, ampliar la longitud del carril
vuelta izquierda.
10
Figura 10: Clasificación del Nivel de servicio en las intersecciones.
Fuente: LOGIT
b. Propuesta de eliminación del estacionamiento
De la misma manera se evaluó, la característica de capacidad física (número de carriles
existentes), el número de carriles en operación (aquellos que no son utilizados para
estacionamiento), la capacidad vial de los mismos, así como la relación del volumen entre la
capacidad (V/C) y el nivel servicio de cada una de las vialidades analizadas.
De esta manera, para poder determinar la solución de la capacidad restringida en las
vialidades, se evaluaron distintas soluciones, las cuales podrían consistir solo con la
eliminación de estacionamiento o si es necesario la implementación de obras de mayor
envergadura. Una vez realizada la evaluación técnica y la asignación de la red vial básica,
mediante la información y el análisis de la planeación, se determinó cuales vialidades
pueden ser solucionadas con intervención operacional semafórica o eliminación de
estacionamiento, incluso aquellas que necesitan una mayor intervención.
A continuación se presenta el análisis realizado mediante la comparativa de la evaluación de
los aforos realizados en la hora de máxima demanda y la capacidad de infraestructura
existente, determinando así algunos de los puntos de mayor conflicto en relación a la
capacidad (Niveles de servicio de “E” y “F”).
11
Figura 11: Volumen Vehicular VHMD2 registrado en campo y niveles de servicio
Fuente: LOGIT
Figura 12: Asignación en el escenario base 2016 y niveles de servicio
Fuente: LOGIT
2 Volumen en hora de máxima demanda.
12
De la misma manera se realizó la asignación del modelo de planeación (TRANSCAD V. 5.0)
permitiendo con esto detectar otros puntos de conflicto dentro del escenario base 2016. En
los siguientes ítems serán descritas las intervenciones.
Figura 13: Proyectos a Inmediato (2017-2018) y corto Plazo (2026).
Fuente: LOGIT
Figura 14: Proyectos a Inmediato (2017-2018) – Diseños operacionales – eliminación de estacionamiento.
Fuente: LOGIT
13
A continuación se presentan algunos indicadores que permitieron realizar el análisis y la propuesta operacional:
Longitud
Número de carriles
Carriles en operación
VHMD volumen observado en la hora de máxima demanda en el tramo de mayor demanda
Y nivel de servicio
Tabla 1. Datos operacionales de los tramos de proyectos operacionales- eliminación del estacionamiento.
Cód. Vialidad Longitud (km.)
No. de carriles
máximos
No. de Carriles máximo en
operación S1.
No. de Carriles máximo en
operación S2.
VHMD en operación S1.
VHMD en operación S2.
Capacidad máxima observada
S1.
Capacidad máxima observada
S2.
OP
-01
GRIJALVA 0.87 3 1 1 1,032 817 1,200 1,200
QUINTA NORTE ORIENTE 0.49 4 1 1 709 840 1,500 1,500
QUINTA NORTE PONIENTE 2.83 4 1 1 2,868 2,281 1,500 1,500
QUINTA ORIENTE NORTE 0.05 4 1 1 234 530 1,500 1,500
TOTAL 4.23 4 1 1 2,868 2,281 1,500 1,500
OP
-02
PRIMERA PONIENTE
NORTE 1.37 3 1 - 1,329
1,500
PRIMERA PONIENTE SUR 1.95 3 1 - 1,329
1,500
3.32 3 1 - 1,329
1,500
OP
-03
UNDÉCIMA ORIENTE SUR 0.37 4 1
818 595 1,200 1,200
TOTAL 0.37 4 1
818 595 1,200 1,200
OP
-04
DÉCIMA QUINTA ORIENTE
NORTE 0.55 4 1 1
1,500 1,500
DÉCIMA QUINTA ORIENTE SUR
0.13 4 1 1
1,500 1,500
FRANCISCO I. MADERO 0.37 4 1 1 1,456 1,451 1,500 1,500
IGNACIO ZARAGOZA 0.01 4 1 1
1,500 1,500
1.05 4 1 1 1,456 1,451 1,500 1,500
OP
-05
CENTRAL PONIENTE 0.65 4 1 1 1,865 1,399 1,500 1,500
TOTAL 0.65 4 1 1 1,865 1,399 1,500 1,500
OP
-
06
NOVENA ORIENTE SUR 0.37 3 1
2,565
1,500
QUINTA SUR ORIENTE 0.87 3 1
2,565
1,500 1,200
1.24 3 1
2,565
1,500 1,200
TOTAL 10.86 4 1 1 2,868 2,281 1,500 1,500
14
Tabla 2. Niveles de servicio observado en los distintos tramos Sentido 1
AB-NS (longitud del tramo km.)
CÓD. A B C D E F (en blanco) Total general
OP-01 0.05 1.15 0.59
2.08 0.36
4.23
OP-02
3.32
3.32
OP-03
0.37
0.37
OP-04
0.37
0.68 1.05
OP-05
0.65
0.65
OP-06 0.18
0.89 0.17 1.24
Total general 0.23 1.15 0.59 0.37 5.77 1.91 0.85 10.86
Tabla 3. Niveles de servicio observado en los distintos tramos Sentido 2
BA-NS (longitud del tramo km.)
CÓD. B C D E F (en blanco) Total general
OP-01 0.84 2.16 0.87
0.36
4.23
OP-02
3.32 3.32
OP-03
0.37
0.37
OP-04
0.37
0.68 1.05
OP-05
0.65
0.65
OP-06
1.24 1.24
Total general 0.84 2.53 0.87 1.02 0.36 5.24 10.86
Para cada una de las vialidades existentes, donde se presenta congestionamiento, baja velocidad operacional se presenta la
estrategia a considerar. (Ver Anexo 03 Estrategia Ampliación Sección Vial).
15
Figura 15: Ejemplo del contenido de las diversas Estrategias en la Red Vial.
1. Caratula del proyecto operacional
2. Ubicación, así como proyectos de intersecciones propuestas
3. Características actuales de la vialidad involucrada
16
4. Cortes de la situación actual y de la situación propuesta.
5. Simulación de la situación actual
6. Descripción de la Estrategia
17
7. Proyección del TDPA y Nivel de Servicio (N.S.), VHMD, No. Carriles, Capacidad, relación del Volumen entre capacidad (V/C) en caso de no implementar acciones de solución.
8. Proyección del TDPA y Nivel de Servicio (N.S.), VHMD, No. Carriles, Capacidad, relación del Volumen entre capacidad (V/C) en caso de implementar proyectos de solución.
9. Simulación de la situación propuesta
18
1.3.2.2. Nuevas vialidades y/o ampliación de vialidades existentes
Partiendo de la TCMA3 de población y las tasas de crecimiento establecidas por CONAPO,
se realizaron las proyecciones de los viajes en todos los modos de transporte concretando
una asignación en la red vial propuesta, a fin de determinar el periodo de detonación de las
obras, estas obras de infraestructura serán desarrolladas tomando en cuenta la siguiente
hipótesis:
TCMA en un periodo de 30 años de 0.67%, que son las consideradas en las
proyecciones de población de CONAPO
Se considera dos zonas para los principales crecimiento la zona poniente del
municipio de Tuxtla Gutiérrez y la periferia de Berriozábal.
La Propuesta de crecimiento de las zonas será con densidades igual o menor a
160 hab. /ha. 4
Y respondiendo a una lógica coherente de la infraestructura vial.
Los modelos de planeación están distribuidos en 5 escenarios.
Tabla 4: Escenarios de planeación
Escenario Tipo de acciones Descripción de las estrategias
Escenario base 2016 Estrategias Operacionales de transito
Programa de actividades a desarrollar
Escenario inmediato 2017-2018
Operacionales Sincronía Semafórica Eliminación de los estacionamientos en vialidades
Obra Implantación de arreglos geométricos en intersecciones
Corto plazo 2018-2026 Obra Ampliación de vialidades
Mediano Plazo 2026-2036 Obra Nuevas Vialidades
Largo Plazo 2036-2046 Obra Nuevas Vialidades y Puentes
Fuente: LOGIT
Considerando lo anterior se describe las imágenes siguientes: la red vial básica actual, los
crecimientos de población en los distintos escenarios y la red vial básica propuesta, objetivo
a largo plazo.
3 Tasa de crecimiento media anual. 4 Programa de Desarrollo Urbano
19
Figura 16: Proceso de implementación de la infraestructura
La estructura actual de la vial básica que se tiene operando en 2016.
No tiene una jerarquía regular, es discontinua, el estacionamiento en muchas vialidades reduce la capacidad, es necesario realizar una sincronía semafórica.
Se realizó un diagnóstico y estrategias en un escenario inmediato plazo. Con las hipótesis de crecimiento y políticas de una baja utilización del vehículo particular se realizó una proyección de la densidad poblacional considerando los siguientes elementos.
Un política de desconcentración de actividades al núcleo central
Re densificación de la zonas que no comprometan la infraestructura vial existente
Detonación de la zonas de crecimiento con densidad igual o menor a 160 hab./ha.
Y una TCMA según establece CONAPO.
Comportamiento de la densidad poblacional en base al Censo de población Y Vivienda 2010
2010
20
Proyección del escenario base 2016 y Comportamiento de la densidad poblacional en base al Censo de población Y Vivienda 2010
Proyección del escenario base 2026
Proyección del escenario base 2036
2016
21
Proyección del escenario base 2046
Acciones en intersecciones a
Para el escenario Inmediato también se generaron 6 estrategias operacionales que considera la eliminación del estacionamiento prioritariamente, con esto se eliminan congestionamientos y se mejora la capacidad vial
Se generaron 9 propuesta de ampliación de sección transversal; en 7 de ellos para el corto plazo y 2 al mediano plazo 2026.
22
Diseños operacionales de tránsito, para el escenario inmediato 2017- 2018.
Ampliaciones y nuevas vialidades.
Escenario a Corto Plazo 2018 - 2026
Red Vial Propuesta para el corto, mediano y largo plazo.
Fuente: LOGIT
23
A continuación se presenta las tablas de los proyectos y acciones, para cada uno fue realizado un descripción conceptual de la soluciones a ser desarrolladas.
Tabla 5: Acciones para las intersecciones conflictivas
Clave Nombre Intersección
Infraestructura Operación
PE
RIO
DO
DE
im
ple
men
tació
n
Pu
en
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)
Am
pliació
n d
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secció
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Red
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Pro
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U"
AD01 Libramiento sur oriente y Blvd. Pablo Salazar Mendiguchía o El Pencil
X
X
X 2017-2018
AD02 Carretera Panamericana y Calzada Club Campestre y/o Calle Morelos
X
X X
2017-2018
AD03 Carretera Panamericana y Calle Juan Crispín (Guerrero)
X X
X
2017-2018
AD04 Carretera Panamericana y Calle Laureles
X X X
X
2017-2018
AD05 Carretera Panamericana y Calle 3 A oriente norte, Enlace a Calle 2 A oriente norte X
X
X
2036-2046
AD06 Dr. Belisario Domínguez, Calzada Jardín Corona y/o Constitución
AD07 Dr. Belisario Domínguez, Calle Laureles y/o Ciro Farrera
X
X
2017-2018
AD08 Dr. Belisario Domínguez, Prol. 5 A norte y Libramiento sur oriente
X
X
X
2017-2018
AD09 Dr. Belisario Domínguez y 15 A pte. Nte. y/o calle 15 A Pte. Sur y 14 A pte.
X
X X X
2017-2018
AD10 5 A Av. nte. pte. y 12 A calle pte. nte.
X
X
2017-2018
AD11 Periférico sur poniente y Calle 11 A poniente sur
X X
X
2017-2018
AD12 5 A Av. norte poniente y Libramiento norte poniente X
X
2036-2046
AD13 Blvd. Ángel Albino Corzo y Samuel León Brindis
X
X
X 2017-2018
AD14 Blvd. Ángel Albino Corzo y Calle Las Palmas y/o El Pencil
X
X
2017-2018
AD15 Blvd. Ángel Albino Corzo y Calle Andrés Serra Rojas (Diana Cazadora)
2017-2018
AD17 9 A Av. sur oriente y Dr. Samuel León Brindis
X
X
2017-2018
AD18 5 A Av. norte oriente, 5 A oriente norte y 6 A oriente norte
X
X
2017-2018
AD19 Libramiento norte y Carretera a Chicoasén (Blvd. Laguitos)
X
X X
2017-2018
24
Clave Nombre Intersección
Infraestructura Operación
PE
RIO
DO
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Pu
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pliació
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Cre
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Pro
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U"
AD20 Libramiento sur poniente y Central sur
X X
X 2017-2018
AD21 Libramiento sur oriente, Andrés Serra Rojas y Calzada Cerro Hueco X
X X
2036-2046
AD22 5 A Av. norte oriente y Camino al Sumidero
X X
X
2017-2018
AD23 Libramiento sur y Dr. Samuel León Brindis y a Cerro Hueco
X X X
X
2017-2018
AD24 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y Juan Pablo II y Las Palmas X
X
2036-2046
AD25 Libramiento sur poniente y Calle 11 A poniente sur
X
X
2017-2018
AD26 Artículo 115, Blvd. Fidel Velázquez y 20 oriente norte
X X
X
2017-2018
AD27 5 A Av. norte poniente y Calle central norte X
X
2017-2018
AD28 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y Articulo 115 X X
2036-2046
AD29 9 A Av. sur oriente y Calle Central sur X
X
2017-2018
AD30 Blvd. Lic. Salomón González Blanco, y Calzada al Sumidero X
2017-2018
AD31 5 A Av. sur oriente y Calle 3 A oriente sur, Terán X
X
2017-2018
AD32 5 A Av. norte poniente y Blvd. Laguitos (Carretera a Chicoasén) X X
X
2036-2046
AD33 Rosario Sabinal, Las Flores y 3 A Calle oriente norte X
X
2017-2018
AD34 5 A Av. norte poniente y 1 A Calle poniente norte X
X
2017-2018
AD35 9 A Av. sur oriente y 1 A Calle poniente norte X
X
2017-2018
AD36 Calle Central oriente, 11 A Calle oriente norte X
X
2017-2018
AD37 5 A Av. sur oriente y Calle 2 A oriente sur, Terán X
X
2017-2018
AD38 Av. Central oriente y Calle 2 A oriente sur, Terán
X X
2017-2018
AD39 Av. Central oriente y Calle 3 A oriente sur, Terán
AD40 Libramiento sur poniente o Calle Quetzales y Ciro Farrera
X X
2017-2018
AD41 Periférico sur poniente y Libramiento poniente sur X
X 2017-2018
25
Clave Nombre Intersección
Infraestructura Operación
PE
RIO
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Am
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AD42 Libramiento sur oriente y Carretera a Villaflores X
X
2017-2018
AD43 9A Av. sur oriente y Calle a Villaflores
X X
2017-2018
AD44 9A Av. sur oriente y 8A Calle oriente sur
AD45 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y Andrés Serra Rojas X X
2036-2046
AD46 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y av. Fidel Velázquez X
X X
2017-2018
AD47 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y Central norte X
X X
2017-2018
Fuente: LOGIT
26
Para cada una de las intersecciones conflictivas, se presenta el diagnóstico y la estrategia a
considerar. (Ver Anexo 01 Diag.-Estrategia 38 intersecciones).
Figura 17: Ejemplo del contenido del portafolio de proyecto – Escenario Inmediato
28
Fuente: LOGIT
Tabla 6: Acciones Operacionales eliminación el estacionamiento
Clave Nombre Intersección
Arreglo en Operación
Eliminar estacionamiento
OP01 5ª. Norte Poniente - Grijalva Ambos lados 2017-2018
OP02 1ª. Poniente Norte Ambos lados5 2017-2018
OP03 11ª. Oriente Sur Ambos lados 2017-2018
OP04 15ª. Oriente Norte Ambos lados 2017-2018
OP05 Central Poniente Ambos lados 2017-2018
OP06 5ª. Sur Oriente – 9ª. Oriente Sur Eliminación del
estacionamiento 2017-2018
Tabla 7: Acciones Operacionales eliminación el estacionamiento
Vialidades a Mediano Plazo (2026 – 2036)
El conjunto de nuevas vialidades que se presentan a continuación representan las
alternativas seleccionadas, mismas que fueron evaluadas y reconocidas como factibles para
implementarse al mediano plazo, con el objeto de mejorar la movilidad urbana en el área
metropolitana.
Al mismo tiempo esto proyectos de vialidad permitirán descongestionar las siguientes
vialidades primarias: Blvd. Belisario Domínguez, Libramiento Sur y Libramiento.
5 En los tramos factibles
29
Tabla 8: Nuevas Vialidades a Mediano plazo
Cod. Tramo Ubicación Longitud
(kms.) sentido No de
carriles
Volumen por
sentido HMD TPDA Periodo
Prioridad
NV-01 Tramo 1
Loma Bonita- Cam. Mactumatza- el roble-
gladiolas – el triunfo 14.00 dobles
2 x sentido
1430 1280
14,300 12,800
2026-2036 Alta
NV-02 Tramos 2 A Chiapa de Corzo de Carr. Internacional 2.31 dobles
2 x sentido
1193 1030
11,930 10,300
2026-2036
NV-03 Tramos 3 Prolongación Tlatelolco
4.02 doble
2 x
sentido
977
871
9,770
8,710 2026-2036 Alta
NV-04 Tramos 4 Prolong. Del Libramiento Norte Las Torres – La Angostura
3.59 doble
2 x
sentido
1118
1526
11,180
15,260 2026-2036
Alta
NV-05 Tramos 5 5ª. Poniente Norte (Ampliación y 1 KM. de obra nueva) 3.00 doble
2 x sentido
1215 1721
12,150 17,210
2026-2036
NV-06 Tramos 6 Apertura de la 6ª. Avenida norte poniente al Libramiento y genera par vial desde la central
norte al libamiento 3.50
Un
sentido
2 x
sentido 1919 19,190 2026-2036
NV-07 Tramos 7 Continuidad de Juan Sabines Gutiérrez 5.19 doble
2 x sentido
1698 2510
16,980 25,100
2026-2036 Alta
NV-08 Tramos 8 Prolong. de Juan Sabines hasta Berriozabal 12.58 doble
2 x sentido
2026-2036
NV-09 Tramos 9 Vialidad Berriozábal a Libramiento 3.02 doble
2 x
sentido 2026-2036
TOTAL 51.21
Fuente: LOGIT
31
1.3.2.3. Diseño conceptual de ampliación de vialidades existentes
Considerando la ampliación de las vialidades existentes se propone un programa que
contempla 9 tramos de los cuales 7 para ser implementados al corto plazo los dos restantes
al mediano plazo. Logrando con estas propuestas mejorar el deficiente nivel de servicio de
las vialidades a ampliarse, a continuación se presenta los tramos de ampliación, periodo de
ejecución y las secciones correspondiente a la propuesta.
Tabla 9: Acciones de ampliación de vialidades
Clave Nombre Intersección Ampliación de vialidades
AM01 5ª. Norte Poniente De 3 a 4 carriles por sentido 2018-2026
AM02 Carretera Panamericana De 2 a 3 carriles 2026
AM03 Libramiento Norte Poniente De 3 carriles a 4 carriles 2026
AM04 Libramiento Sur Poniente De 2 a 4 carriles 2018-2026
AM05 Libramiento Sur Oriente De 2 a 4 carriles 2018-2026
AM06 Carretera Panamericana (poniente) Tramo 1 De uno a dos carriles por sentido Tramo 2 de 2 a 3 carriles
2018-2026
AM07 Carretera a Chicoasén De 3 carriles a 4 carriles 2018-2026
AM08 Libramiento Sur Oriente De 2 a 3 carriles 2018-2026
AM09 Libramiento Norte Oriente De 4 a 5 carriles por sentido 2018-2026
Figura 19: Ampliaciones y nuevas vialidades Escenario Corto Plazo 2018 – 2026.
Fuente: LOGIT
32
Figura 20: AM- 01 -5ª. Norte Poniente- Escenario Inmediato 2017-2018
Situación Actual
Situación Propuesta
Fuente: LOGIT
Tabla 10: Cambio de los niveles de servicio –Situación actual y situación propuesta – AM-01
SITUACIÓN
ACTUAL
AM-01 TPD VHD CARRILES CAPACIDAD V/C N. S.
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
2016 1.26% 20,290 22,930 2,029 2,293 3 3 3,600 3,600 0.56 0.64 C C
SITUACIÓN
PROPUESTA
AM-08 TPD VHD CARRILES CAPACIDAD V/C N. S.
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
2016 1.26% 0,290 22,930 2,029 2,293 4 4 4,800 4,800 0.42 0.48 B C
Fuente: LOGIT
25.80
3.40 3.40
Calle de asfalto Calle de asfalto
3.40
10.20
Calle de asfalto
2.20
B. de concretoB. de concreto
1.00 3.47 3.47
Calle de asfaltoCalle de asfalto Calle de asfalto
3.47
10.40
2.00
SITUACIÓN ACTUAL
30.20
3.20 3.20 3.20
12.80
1.80 1.00
SITUACIÓN CON PROYECTO
3.20 3.20 3.20 3.203.20
12.80
1.80
33
Figura 21: AM- 02 - Carretera Panamericana - Escenario a corto plazo 2026
Situación Actual
Situación Propuesta
Fuente: LOGIT
4.35
8.70 9.60
4.80
Calle de asfalto Calle de asfalto
SITUACIÓN ACTUAL
4.35 3.70 3.401.40 4.80
26.80
12.00
SITUACIÓN CON PROYECTO
4.00 2.00
31.00
4.004.00
12.00
4.004.004.002.50 2.509.60
SITUACIÓN CON PROYECTO
3.20 2.00
26.20
3.203.20
9.60
3.203.203.202.50 2.50
34
Figura 22: AM- 02 - Carretera Panamericana - Escenario a corto plazo 2026 – Tramo 2
Situación Actual
Situación Propuesta
Fuente: LOGIT
Tabla 11: Cambio de los niveles de servicio –Situación actual y situación propuesta – AM-02
SITUACIÓN
ACTUAL
AM-02 TPD VHD CARRILES CAPACIDAD V/C NS
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
2016 1.26% 29,073 28,187 2,582 2,565 2 2 3000 3000 0.86 0.86 E E
SITUACIÓN
PROPUESTA
AM-02 TPD VHD CARRILES CAPACIDAD V/C NS
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
2016 1.26% 29,073 28,187 2,582 2,565 3 3 4500 4500 0.57 0.57 C C
Fuente: LOGIT
ACOTAMIENTO ACOTAMIENTO
SITUACIÓN ACTUAL
4.75
9.50
4.75
SITUACIÓN CON PROYECTO
4.20 4.20 4.20 4.20
21.80
2.502.50
SITUACIÓN CON PROYECTO
3.50 3.50 3.50 3.50
18.00
2.002.00
ACOTAMIENTO ACOTAMIENTO
35
Figura 23: AM- 03 - Libramiento Norte Poniente - Escenario a corto plazo 2026
Situación Actual
Situación Propuesta
Fuente: LOGIT
3.43 3.43
Calle de asfaltoCalle de asfalto
3.43
10.30
Calle de asfalto
30.13
Calle de asfalto
6.80 3.93 3.93
Calle de asfalto
3.93
11.80
Calle de asfalto
SITUACIÓN ACTUAL
0.40 0.83
Cuneta Cuneta
12.80
30.10
Calle de asfalto
2.50 3.20
Calle de asfalto Calle de asfalto
Cuneta Cuneta
SITUACIÓN CON PROYECTO
1.00 1.003.20 3.20 3.20
Calle de asfalto
3.20
Calle de asfalto Calle de asfalto
3.20 3.20 3.20
12.80
36
Figura 24: AM- 03 - Libramiento Norte Poniente - Escenario a corto plazo 2026– Tramo 2
Situación Actual
Situación Propuesta
Fuente: LOGIT
Tabla 12: Cambio de los niveles de servicio –Situación actual y situación propuesta – AM-03
SITUACIÓN
ACTUAL
AM-03 TPD VHD CARRILES CAPACIDAD V/C NS
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
2016 1.26% 30,270 30,270 3,027 3,027 2 2 3600 3600 0.84 0.84 E E
SITUACIÓN
PROPUESTA
AM-03
TPD VHD CARRILES CAPACIDAD V/C NS
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
2016 1.26% 30,270 30,270 3,027 3,027 3 3 5400 5400 0.56 0.56 C C
Fuente: LOGIT
45.50
2.00
B. de concreto
4.90 4.90
9.80
Calle de asfalto
4.20 1.50
B. de concreto
3.40 3.40
6.80
Calle de asfalto
1.90 5.40
10.80
Calle de asfalto
5.40
Calle de asfalto
3.40 3.40
6.80
Calle de asfalto
1.70
SITUACIÓN ACTUAL
45.50
2.50 3.40 3.40
10.20
2.50 2.003.40 3.40
6.80
2.00 3.40 3.40
6.80
2.50
SITUACIÓN CON PROYECTO
3.40 3.40 3.40
10.20
3.40
37
Figura 25: AM- 04 - Libramiento Sur Poniente - Escenario Inmediato 2017-2018
Situación Actual
Situación Propuesta
Fuente: LOGIT
Tabla 13: Cambio de los niveles de servicio –Situación actual y situación propuesta – AM-04
SITUACIÓN
ACTUAL
AM-04 TPD VHD CARRILES CAPACIDAD V/C NS
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
2016 1.26% 29,920 27,490 2,992 2,749 2 2 3600 3000 0.83 0.92 E E
SITUACIÓN
PROPUESTA
AM-04 TPD VHD CARRILES CAPACIDAD V/C NS
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
2016 1.26% 29,920 27,490 2,992 2,749 4 4 4800 4800 0.62 0.57 C C
Fuente: LOGIT
1.50
30.10
3.20
12.80
1.50 1.503.20
27.10
4.55 4.55
9.10
2.30
B. de concreto
7.00 3.35
6.70
2.00
B. de concretoCalle de concreto hidraulico Calle de concreto hidraulico
SITUACIÓN CON PROYECTO
SITUACIÓN ACTUAL
3.20 3.20 3.20 3.20 3.20 3.20
12.80
3.35
1.50
30.10
3.20
12.80
1.50 1.503.20
27.10
4.55 4.55
9.10
2.30
B. de concreto
7.00 3.35
6.70
2.00
B. de concretoCalle de concreto hidraulico Calle de concreto hidraulico
SITUACIÓN CON PROYECTO
SITUACIÓN ACTUAL
3.20 3.20 3.20 3.20 3.20 3.20
12.80
3.35
38
Figura 26: AM- 05 - Libramiento Sur Oriente - Escenario Inmediato 2017-2018
Situación Actual
Situación Propuesta
Fuente: LOGIT
Tabla 14: Cambio de los niveles de servicio –Situación actual y situación propuesta – AM-05
SITUACIÓN
ACTUAL
AM-05 TPD VHD CARRILES CAPACIDAD V/C NS
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
2016 1.26% 17,350 28,580 1,735 2,858 2 2 3000 3000 0.58 0.95 C E
SITUACIÓN
PROPUESTA
AM-05 TPD VHD CARRILES CAPACIDAD V/C NS
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
2016 1.26% 17,350 28,580 1,735 2,858 4 4 6000 6000 0.29 0.48 B C
Fuente: LOGIT
26.40
2.00
B. de concreto
4.50 4.50
9.00
5.00 4.35 4.35
8.70
Calle de concreto hidraulicoCalle de concreto hidraulico B. de concreto
1.70
SITUACIÓN ACTUAL
30.10
1.50 3.20
12.80
3.203.203.20 3.20
12.80
3.203.203.20 1.501.50
SITUACIÓN CON PROYECTO
39
Figura 27: AM- 06 - Carretera Panamericana (poniente)- Escenario Inmediato 2017-2018
Situación Actual
Situación Propuesta
Fuente: LOGIT
SITUACIÓN ACTUAL
3.60 3.402.50
9.50
SITUACIÓN ACTUAL
3.40 3.401.50
8.30
SITUACIÓN CON PROYECTO
3.40 3.401.50
15.10
3.40 3.40
40
Figura 28: AM- 06 - Carretera Panamericana (poniente)- Escenario Inmediato 2017-2018 – tramo 2
Situación Actual
Situación Propuesta
Fuente: LOGIT
Tabla 15: Cambio de los niveles de servicio –Situación actual y situación propuesta – AM-06
SITUACIÓN
ACTUAL
AM-05 TPD VHD CARRILES CAPACIDAD V/C NS
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
2016 1.26% 17,350 28,580 1,735 2,858 2 2 3000 3000 0.58 0.95 C E
SITUACIÓN
PROPUESTA
AM-05 TPD VHD CARRILES CAPACIDAD V/C NS
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
2016 1.26% 17,350 28,580 1,735 2,858 4 4 6000 6000 0.29 0.48 B C
Fuente: LOGIT
ACOTAMIENTO ACOTAMIENTO
34.40
2.10 3.57 3.57
Calle de asfaltoCalle de asfalto Calle de asfalto
3.57
10.72
B. de concreto
2.00 3.83 3.83
Calle de asfalto Calle de asfalto
3.83
11.50
5.08
Bahía de transporte
B. de concreto
3.00
Calle de asfalto
SITUACIÓN ACTUAL
33.80
B. de concreto
3.50
13.00
SITUACIÓN CON PROYECTO
3.50 3.50 0.8
0
3.50 3.50 3.503.50 3.50
13.00
2.50 2.50
ACOTAMIENTO ACOTAMIENTO
33.80
B. de concreto
3.50
13.00
SITUACIÓN CON PROYECTO
3.50 3.50 0.8
0
3.50 3.50 3.503.50 3.50
13.00
2.50 2.50
ACOTAMIENTO ACOTAMIENTO
41
Figura 29: AM- 07 - Carretera a Chicoasén - Escenario Inmediato 2017-2018
Situación Actual
Situación Propuesta
Fuente: LOGIT
Tabla 16: Cambio de los niveles de servicio –Situación actual y situación propuesta – AM-07
SITUACIÓN
ACTUAL
AM-07 TPD VHD CARRILES CAPACIDAD V/C NS
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
2016 1.26% 24,640 27,800 2,464 2,780 3 3 4500 4500 0.55 0.62 C C
SITUACIÓN
PROPUESTA
AM-07 TPD VHD CARRILES CAPACIDAD V/C NS
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
1.26% 24,640 27,800 2,464 2,780 4 4 6000 6000 0.41 0.46 B C
Fuente: LOGIT
25.90
3.43 3.43 3.43
10.30
2.10 2.60 3.57 3.57 3.57
10.70
0.20
SITUACIÓN ACTUAL
34.30
14.40
2.00 1.50
14.40
SITUACIÓN CON PROYECTO
3.60 2.003.60 3.60 3.60 3.60 3.60 3.60 3.60
31.10
12.80
2.00 1.50
12.80
SITUACIÓN CON PROYECTO
3.20 2.003.20 3.20 3.20 3.20 3.20 3.20 3.20
42
Figura 30: AM- 08 - Libramiento Sur Oriente - Escenario Inmediato 2017-2018
Situación Actual
Situación Propuesta
Fuente: LOGIT
Tabla 17: Cambio de los niveles de servicio –Situación actual y situación propuesta – AM-08
SITUACIÓN
ACTUAL
AM-08 TPD VHD CARRILES CAPACIDAD V/C NS
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
2016 1.26% 26,470 26,480 2,647 2,648 2 2 3000 3000 0.88 0.88 E E
SITUACIÓN
PROPUESTA
AM-08 TPD VHD CARRILES CAPACIDAD V/C NS
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
2016 1.26% 26,470 26,480 2,647 2,648 3 3 4500 4500 0.59 0.59 C C
Fuente: LOGIT
6 .40
24.78
2 .86 2 .86
5 .72
1 .605 .20 2 .93 2 .93
5 .86
SITUACIÓN ACTUAL
28.60
10.80
SITUACIÓN CON PROYECTO
3 .60
10.80
3 .60 3 .60 3 .60 3 .60 3 .602 .50 2 .00 2 .50
25.20
9.60
SITUACIÓN CON PROYECTO
3.20
9.60
3.20 3.20 3.20 3.20 3.202.00 2.00 2.00
43
Figura 31: AM- 09 - Libramiento Norte Oriente - Escenario Inmediato 2017-2018
Situación Actual
Situación Propuesta
Fuente: LOGIT
Tabla 18: Cambio de los niveles de servicio –Situación actual y situación propuesta – AM-09
SITUACIÓN
ACTUAL
AM-09
TPD VHD CARRILES CAPACIDAD V/C NS
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
2016 1.26% 67,430 48,390 6,743 4,839 4 4 6000 6000 1.12 0.81 F D
SITUACIÓN
PROPUESTA
AM-09 TPD VHD CARRILES CAPACIDAD V/C NS
S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
2016 1.26% 67,430 48,390 6,743 4,839 5 5 9000 9000 0.75 0.54 C C
Fuente: LOGIT
1.3.2.4. Diseño conceptual de geométrico de nuevas vialidades
Las condicionantes para alcanzar esta consolidación tienen como principal referencia
horizontes a corto y mediano plazo; por lo que, su instrumentación implica entre otros retos
crear nuevas formas de financiamiento al desarrollo regional y urbano, con la participación
concurrente y equilibrada de los agentes y promotores que se benefician de las acciones,
programas, obras y proyectos urbano – regionales en que se traducen las políticas y
estrategias del plan.
45.50
SITUACIÓN ACTUAL
2.00
B. de concreto
4.90 4.90
9.80
Calle de asfalto
4.20 1.50
B. de concreto
3.40 3.40
6.80
Calle de asfalto
1.90 5.40
10.80
Calle de asfalto
5.40
Calle de asfalto
3.40 3.40
6.80
Calle de asfalto
1.70
45.50
2.50 3.40 3.40
10.20
2.50 2.003.40 3.40
6.80
2.00 3.40 3.40
6.80
2.50
SITUACIÓN CON PROYECTO
3.40 3.40 3.40
10.20
3.40
44
Considerando los escenarios de planeación, así como las prioridades operacionales y de
función, en el escenario base 2016, se terminaron las problemáticas existentes y el programa
de actividades a desarrollar.
Escenario Inmediato 2017- 2018.
Se propone desarrollar a 2 vertientes de intervención en elementos operacionales que son
de bajo costo:
Eliminación del estacionamiento
Sincronía semafórica.
Y obra e arreglos geométricos y obra de bajo costo.
Escenario a Corto plazo 2026
Arreglos geométricos
Realización de obras de mediano costo
Escenario a mediano plazo 2036 y largo plazo 2046.
Realización de Obras Nuevas
1.3.2.5. Definición de anteproyectos de intersecciones viales y cruces seguros
A partir de los resultados arrojados del análisis del tránsito general, en los que se muestran
deficiencias como congestionamiento, falta de restricción y fiscalización del estacionamiento,
exceso de vueltas izquierdas, ausencia de pares viales que desahoguen una o dos
intersecciones, falta de señalamiento principalmente horizontal y vertical, así como ciclos de
semáforos demasiado extensos en las principales intersecciones de la red vial básica, se
determinaron diversas acciones de manera integral, con el objeto de mejorar el nivel de
servicio de las intersecciones.
Por lo anterior, las propuestas para intersecciones se clasificaron en dos tipos, Propuesta
Operacional y Propuesta de Infraestructura.
Propuesta Operacional: Es una solución que contempla la reducción del ciclo del semáforo,
adecuación a las fases semafóricas de la intersección (ajuste de los tiempos de verde y
omisión de alguna fase), prohibición del Estacionamiento en la vialidad adyacente a la
intersección, prolongación del carril de vuelta izquierda, colocación de señalamiento
horizontal y vertical e inclusive en algunas intersecciones desvío del tránsito por vialidades
aledañas y creación de pares viales.
Propuesta de Infraestructura: Considera la implementación de infraestructura vial en una
intersección mediante puentes vehiculares, ampliación de la sección de calzada y/o
modificación de una glorieta, considerando además arreglos operacionales en la misma.
45
Respecto a las intersecciones donde se consideró una propuesta operacional suman un total
de 39, en aquellas donde se requiere un puente, hace un total de 6 y en una intersección se
requiere construir un viaducto elevado con una longitud de 800 m aprox. donde se
encuentran dos intersecciones.
Figura 32: Ubicación de intersecciones por tipo de propuesta (infraestructura u operacional).
Fuente: LOGIT
Tabla 19: Intersecciones viales donde se propone la construcción de puente.
Clave de Intersección
Ubicación de intersección
AD05 Carretera Panamericana y Calle 3 A Oriente Norte, Enlace a Calle 2 A Oriente Norte
AD06 Dr. Belisario Domínguez, Calzada Jardín Corona y/o Constitución
AD12 5 A Av. Norte Poniente y Libramiento Norte Poniente
AD21 Libramiento Sur Oriente, Andrés Serra Rojas y Calzada Cerro Hueco
AD24 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y Juan Pablo II y Las Palmas
AD28 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y Articulo 115
AD32 5 A Av. Norte Poniente y Blvd. Laguitos (Carretera a Chicoasén)
AD45 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y Andrés Serra Rojas
Tabla 20: Intersecciones viales donde se requiere ampliar la sección de calzada en alguno de los accesos.
Clave de Intersección
Ubicación de intersección
AD08 Dr. Belisario Domínguez, Prol. 5 A Norte y Libramiento Sur Oriente
AD19 Libramiento Norte y Carretera a Chicoasén (Blvd. Laguitos)
AD26 Artículo 115, Blvd. Fidel Velázquez y 20 Oriente Norte
AD40 Libramiento Sur Poniente o Calle Quetzales y Ciro Farrera
46
1.3.2.6. Sistema de semáforos
Dentro de la propuesta de un sistema de semáforos se proponen cambios de las fases
semafóricas en al menos 39 intersecciones para una mejor operación del tránsito, este
cambio semafórico va aunado con otras estrategias operacionales o de infraestructura en las
mismas intersecciones, estas en el escenario inmediato 2017- 2018.
Figura 33: Ubicación de las intersecciones con adecuaciones semafóricas.
Fuente: LOGIT
Figura 34: Contenido del portafolio de proyectos de las fases semafóricas.
Se presentan cada una de las 39 intersecciones donde se presentan el programa de fases semaforicas.
47
En base al levatamiento realizado, las fases y tiempos se evaluaron mediantes el analisis de HCS, como mediante la microsimulación actual para determinar el nivel de servicio de cada una de las intersecciones.
N
FASES Y TIEMPOS DE CICLO ACTUALES
FOCALES
G1
G2
GRUPOS
INTERVALOS DE SECUENCIA LUMINOSA ACTUALES
15 4 79
G3
35 4019
58 36
3
2
1
4
4
48
Se realizó la microsimulación de las fases semaforicas actuales y se detectaron las problematicas existentes.
A fin de proponer los debidos cambios en cada una de ellas con el objeto conjunto con las otras actividade operacionales como de infraestructura en cada una de estas intersecciones mejorar los niveles de servicio de cada una de estas.
Fuente: LOGIT
Adicionalmente se propone un programa de sincronía semafórica, mediante un centro de
control centralizado que pudiera ser en 3 etapas, que pueden ser en el escenario a corto
Plazo 2018 - 2026.
49
Figura 35: Ubicación de los semáforos detectados en campo
Fuente: LOGIT
De los 164 semáforos detectados, se propone la centralización de forma progresiva en un
programa y proyecto a corto plazo 2026 para ser desarrollada en 3 etapas, considerando en
una primera etapa la centralización de 48 semáforos en La vialidad de Belisario Domínguez,
Central norte, en esta centralización puede ser conjuntamente con el proceso de
implementación de sistema de transporte público a fin de dar prioridad a este.
Figura 36: Propuesta de los corredores para un programa de centralización de semáforos.
Fuente: LOGIT
50
En una segunda etapa por la gran importancia de los actuales viajes de los viajes de largo
itinerario, así como importancia urbana intermunicipal del libramiento.
Y por último, en una 3ª. Etapa el eje conformado por 9ª. Norte y 5ª. Norte oriente
principalmente. Así como la vialidad de la 9ª. Sur, como eje comunicador.
A continuación se presenta los semáforos y la ubicación de los mismos que integraría los
corredores semafóricos centralizados.
Tabla 21: Etapas para la implementación de los corredores de semáforos centralizados.
Sec. Longitud Latitud Ubicación Intersección Etapa
1 -93188198 16764315 Carretera Panamericana 1 Etapa 1
2 -93182888 16761696 Carretera Panamericana 1 Etapa 1
3 -93176879 16760385 Carretera Panamericana 3 Etapa 1
4 -93173263 16759590 Licenciaturas 3 Etapa 1
5 -93168946 16758612 Carretera Panamericana 4 Etapa 1
6 -93165694 16757886 Laureles 4 Etapa 1
7 -93161829 16757006 Doctor Belisario Domínguez 5 Etapa 1
8 -93159772 16756593 Doctor Belisario Domínguez 6 Etapa 1
9 -93150639 16755468 Doctor Belisario Domínguez 7 Etapa 1
10 -93142283 16754939 Doctor Belisario Domínguez 8 Etapa 1
11 -93138239 16754628 Doctor Belisario Domínguez 12 Etapa 1
12 -93135624 16754472 Décima novena poniente no 11 Etapa 1
13 -93132652 16754239 Doctor Belisario Domínguez 10 Etapa 1
14 -93131011 16754317 Doctor Belisario Domínguez 9 Etapa 1
15 -93127357 16754939 13 poniente norte 13 Etapa 1
16 -93126435 16754974 Duodécima poniente norte 14 Etapa 1
17 -93125711 16755005 Central poniente 15 Etapa 1
18 -93124761 16755036 Central poniente 16 Etapa 1
19 -93123799 16754911 Central poniente 17 Etapa 1
20 -93122978 16754787 Octava poniente norte 18 Etapa 1
21 -93122103 16754643 Séptima poniente norte 19 Etapa 1
22 -93121185 16754487 Central poniente 20 Etapa 1
23 -93120364 16754343 Central poniente 21 Etapa 1
24 -93119543 16754208 Cuarta poniente norte 22 Etapa 1
25 -93118722 16754074 Tercera poniente norte 23 Etapa 1
26 -93117826 16753908 Central poniente 24 Etapa 1
27 -93116973 16753784 Central poniente 25 Etapa 1
28 -93116076 16753639 Central oriente 26 Etapa 1
29 -93114482 16753417 Central oriente 27 Etapa 1
30 -93113661 16753303 Central oriente 28 Etapa 1
31 -93112797 16753168 Central oriente 29 Etapa 1
32 -93111987 16753034 Central oriente 30 Etapa 1
33 -93110291 16752724 Central oriente 31 Etapa 1
34 -93106884 16752205 Undécima oriente norte 32 Etapa 1
35 -93105227 16751910 Décima tercera oriente su 33 Etapa 1
36 -93104109 16751762 Décima cuarta oriente sur 34 Etapa 1
37 -93103043 16751602 Décima quinta oriente sur 35 Etapa 1
38 -93101913 16751430 Décima sexta oriente sur 36 Etapa 1
39 -93099511 16750828 Samuel León Brindis 37 Etapa 1
40 -93094552 16749745 Ángel Albino Corzo 38 Etapa 1
41 -93090139 16748742 Pencil 38 Etapa 1
42 -93083152 16747450 Andrés Serra Rojas 39 Etapa 1
49 -93119426 16735443 Libramiento sur poniente 87 Etapa 1
62 -93117518 16746156 Central sur 76 Etapa 1
78 -93112734 16770583 Central norte 95 Etapa 1
107 -93115339 16758001 Quinta norte poniente 56 Etapa 1
114 -93114623 16761878 Novena norte poniente 69 Etapa 1
117 -93113869 16765731 Central norte 109 Etapa 1
121 -93125886 16754037 Primera sur poniente 124 Etapa 1
163 -93110423 16751757 Primera sur oriente 127 Etapa 1
51
Sec. Longitud Latitud Ubicación Intersección Etapa
44 -93078361 16741214 Guillermo Prieto 40 Etapa 2
45 -93084964 16738240 Andrés Serra Rojas 91 Etapa 2
46 -93094836 16732956 Libramiento sur oriente 90 Etapa 2
47 -93103873 16729872 Libramiento sur oriente 89 Etapa 2
48 -93112870 16734787 Libramiento sur oriente 88 Etapa 2
50 -93123604 16738525 Libramiento sur poniente 87 Etapa 2
51 -93127787 16744169 Undécima poniente sur 86 Etapa 2
52 -93141324 16750822 Periférico sur poniente 71 Etapa 2
71 -93075243 16751267 Licenciado Salomón González 100 Etapa 2
72 -93077111 16752606 Juan Pablo II 100 Etapa 2
73 -93081282 16755630 Andrés Serra Rojas 99 Etapa 2
74 -93086163 16759046 Artículo 123 98 Etapa 2
75 -93087971 16760535 Rosa del oriente 98 Etapa 2
76 -93093630 16764626 Fidel Velázquez 97 Etapa 2
77 -93103105 16770525 Al sumidero 96 Etapa 2
79 -93116447 16772210 Libramiento norte poniente 95 Etapa 2
80 -93120339 16773586 Del universo norte 94 Etapa 2
81 -93146317 16760745 Carretera a Chicoasén 106 Etapa 2
82 -93151328 16761866 Lagunas de Montebello 105 Etapa 2
83 -93157509 16763296 Carretera a Chicoasén 104 Etapa 2
84 -93159556 16763944 Paseo de la roseta 103 Etapa 2
85 -93166242 16766226 Palenque 102 Etapa 2
87 -93173580 16775726 Carretera a Chicoasén 93 Etapa 2
88 -93178873 16775124 Ninguno 92 Etapa 2
89 -93133266 16769123 Libramiento norte poniente 42 Etapa 2
90 -93141043 16763514 Quinta norte poniente 107 Etapa 2
118 -93108864 16770334 Libramiento norte oriente 95 Etapa 2
58 -93128852 16749917 Periférico sur poniente 72 Etapa 3
59 -93126832 16748973 Periférico sur poniente 73 Etapa 3
60 -93120987 16746711 Cuarta poniente sur 74 Etapa 3
61 -93118379 16746287 Novena sur poniente 75 Etapa 3
63 -93115865 16745895 Novena sur oriente 77 Etapa 3
64 -93115123 16745781 Novena sur oriente 78 Etapa 3
65 -93113709 16745544 Novena sur oriente 79 Etapa 3
66 -93110457 16745021 Octava oriente sur 80 Etapa 3
67 -93106677 16743973 Décima tercera oriente su 81 Etapa 3
68 -93104320 16743580 Décima quinta oriente sur 82 Etapa 3
69 -93101639 16742546 Samuel león brindis 83 Etapa 3
70 -93093356 16739392 Pencil 84 Etapa 3
91 -93138139 16762468 Quinta norte poniente 41 Etapa 3
92 -93133167 16761187 Taxco 42 Etapa 3
93 -93131106 16760872 Quinta norte poniente 43 Etapa 3
94 -93129882 16760699 Quinta norte poniente 44 Etapa 3
95 -93127451 16760333 Quinta norte poniente 45 Etapa 3
96 -93125656 16760001 Quinta norte poniente 45 Etapa 3
97 -93123852 16759660 Quinta norte poniente 46 Etapa 3
98 -93123066 16759525 Quinta norte poniente 47 Etapa 3
99 -93122140 16759335 Quinta norte poniente 48 Etapa 3
100 -93121229 16759185 Quinta norte poniente 49 Etapa 3
101 -93120394 16759026 Quinta norte poniente 50 Etapa 3
102 -93119566 16758876 Quinta norte poniente 51 Etapa 3
103 -93118747 16758717 Quinta norte poniente 52 Etapa 3
104 -93117946 16758570 Quinta norte poniente 53 Etapa 3
105 -93117062 16758397 Segunda poniente norte 54 Etapa 3
106 -93116208 16758178 Quinta norte poniente 55 Etapa 3
108 -93113608 16757856 Quinta norte oriente 57 Etapa 3
109 -93112754 16757811 Tercera oriente norte 58 Etapa 3
110 -93111771 16757766 Quinta norte oriente 59 Etapa 3
111 -93111118 16757724 Quinta norte oriente 60 Etapa 3
112 -93110749 16757738 Quinta oriente norte 60 Etapa 3
123 -93106777 16760211 Novena norte oriente 61 Etapa 3
52
Sec. Longitud Latitud Ubicación Intersección Etapa
124 -93104928 16761174 Al Sumidero 62 Etapa 3
125 -93101686 16759841 Ninguno 63 Etapa 3
126 -93095181 16761214 Ninguno 64 Etapa 3
127 -93092395 16760052 Artículo 123 66 Etapa 3
128 -93088097 16758293 Artículo 123 65 Etapa 3
Fuente: LOGIT con datos obtenidos en estudios de campo
1.3.2.7. Administración de Pavimentos
Desglose de los costos de mantenimiento.
Las vialidades suelen usar dos tipos de materiales en sus superficies de rodamiento, que son
el concreto asfáltico y el concreto hidráulico, los cuales requieren distintos tipos de trabajos
de conservación, que se describen a continuación.
a) Concreto asfáltico
Los trabajos de conservación para superficies de concreto asfáltico se pueden dividir en tres
grandes rubros que son la conservación rutinaria que en forma anual se da a la carretera, la
conservación periódica y reconstrucción de tramos.
Conservación rutinaria: es la atención mínima que se debe dar a una carretera, tiene como
objetivo corregir rápidamente, con trabajos de mantenimiento menor, daños ligeros en la
superficie de rodamiento, azolve de drenaje y crecimiento de la hierba al costado del camino,
para con ello evitar que los daños progresen e incrementen el deterioro y la fatiga natural del
pavimento. Por lo que este tipo de atención se le da en forma permanente al camino (anual).
Conservación periódica: considera obras más importantes, cuya ejecución se programa de
manera periódica. El objetivo de estos trabajos es corregir daños en la superficie de
rodamiento con trabajos de nivel medio o de rehabilitación, que en forma periódica o
eventual son necesarios para que el camino ofrezca adecuadas condiciones de servicio. El
resultado inmediato que se espera obtener de estos trabajos es mejorar de forma sensible el
estado físico del camino y por lo tanto la transitabilidad del mismo. En este segundo nivel se
integran el riego de sello, aplicación de carpetas, renivelaciones, recuperación del
pavimento, etc.
Reconstrucción del camino: su objetivo es restituir e incrementar sus características
estructurales, a fin de adaptarlo al tránsito que circula actualmente y que cumpla con su vida
útil, previa la sustitución parcial o total de la estructura existente. Este tipo de trabajos se
efectúa de acuerdo a la estrategia de conservación previamente determinada, su
periodicidad varía de acuerdo a las características del pavimento y del tránsito que soporta,
para el caso de la evaluación de proyectos se usa por lo general 15 años.
Para obras nuevas a nivel planeación se programan 2 tipos de trabajos: riego de sello en las
carpetas a la mitad de la vida útil (lo más común al cuarto año de su tendido), a fin de
eliminar el pulido de la superficie causado por el tránsito, proteger a la carpeta de los efectos
del clima y mejorar ligeramente la calidad de rodadura del pavimento; tendido de Carpeta a
fin de reforzar la estructura del pavimento y mejorar la calidad de rodadura prevaleciente en
el momento de su aplicación.
53
El tendido de carpeta también conocido como Sobrecarpeta suele programarse de acuerdo a
la estrategia de conservación, en donde la periodicidad común en evaluación de proyectos
suele ser de 8 años.
b) Concreto hidráulico
La conservación de carreteras de concreto hidráulico requieren del diseño de una estrategia
de atención durante su vida útil, con actividades programadas a tres niveles de intervención,
las cuales implican una distinta envergadura de las obras, y por lo tanto, diferente nivel de
costos.
Conservación rutinaria: es el primer nivel de atención, el cual constituye la atención mínima
que se debe dar a una carretera, su objetivo es corregir rápidamente, con trabajos de
mantenimiento menor, daños ligeros en la superficie de rodamiento, retiro de derrumbes
sobre la misma, azolve de drenaje y crecimiento de la hierba al costado del camino, para con
ello evitar que los daños progresen e incrementen el deterioro y la fatiga natural del
pavimento. Por lo que este tipo de trabajos se efectúan de forma permanente al camino
(anual).
Reparación superficial de losas de concreto hidráulico: integra el segundo nivel de
conservación, la cual comprende la limpieza de juntas, calafateo de agrietamientos y el
fresado de superficie para remarcar la macrotextura a la misma, a fin de eliminar el pulido de
la superficie y mejorar la seguridad al usuario. Este tipo de trabajos se efectúan de manera
periódica y se programan de acuerdo a la estrategia de conservación previamente
determinada, su periodicidad varía de acuerdo a las características del pavimento y el
tránsito que soporta, para el caso de evaluación de proyectos se aplica cada 5 años.
Reparación mayor de losas de concreto hidráulico: esta actividad considera rebajar orillas de
la losa cuando se alabea con la concavidad hacia arriba, inyecciones de mortero fluido para
llenar huecos en caso de haber indicios de fenómenos de socavación, bombeo o bien,
sustitución de losas cuando tramos específicos presenten daños severos por lo que es mejor
demolerlas y construir una nueva losa. Este tipo de trabajos se efectúan de manera periódica
y se programan de acuerdo a la estrategia de conservación previamente determinada, su
periodicidad varía de acuerdo a las características del pavimento y el tránsito que soporta,
para el caso de evaluación de proyectos se usa 10 años.
El costo estimado para los trabajos de conservación se muestra en la siguiente tabla:
54
Tabla 22: Trabajos de conservación de carreteras.
Fuente: SCT-Dirección General de Conservación de Carreteras.
Figura 37: Intervención de 38 intercesiones y 9 tramos de ampliación en un escenario Inmediato y Corto plazo.
Concepto Costo Unitario
$/Km-carril
ASFÁLTICO
Conservación rutinaria 30,000
Riego de sello 145,000
Sobrecarpeta 800,000
Reconstrucción 2,200,000
HIDRÁULICO
Conservación rutinaria 30,000
Reparación superficial de losas de concreto 400,000
Reparación mayor de losas de concreto 1,000,000
55
Tabla 23: Acciones de ampliación de vialidades
Clave Nombre Intersección Ampliación de vialidades Escenario Tipo de
pavimento Km.
AM01 5ª. Norte Poniente De 3 a 4 carriles por sentido 2017-2018
Asfalto 0.7
AM02 Carretera Panamericana (9.49 km.) De 2 a 3 carriles 2026 Asfalto 5.6
Concreto 3.89
AM03 Libramiento Norte Poniente De 3 carriles a 4 carriles 2026 Asfalto 7.61
AM04 Libramiento Sur Poniente De 2 a 4 carriles
2017-2018
Concreto 3.57
AM05 Libramiento Sur Oriente De 2 a 4 carriles
2017-2018
Concreto 1.20
AM06 Carretera Panamericana (poniente)
Tramo 1 De uno a dos carriles por sentido Tramo 2 de 2 a 3 carriles
2017-2018
Asfalto 1.43
AM07 Carretera a Chicoasen
De 3 carriles a 4 carriles 2017-2018
Asfalto 0.77
AM08 Libramiento Sur Oriente De 2 a 3 carriles
2017-2018
Concreto 1.97
AM09 Libramiento Norte Oriente De 4 a 5 carriles por sentido
2017-2018
Concreto 1.10
27.84
De los 27.84 kilómetros de ampliación se sugiere mantener de manera inmediata el tipo de
pavimento existente, 21.5 de asfalto y 6.34 km de concreto. Adicionalmente contemplar la
posibilidad de dos ejes corredores de transporte público, alrededor de 33.5 km.
Figura 38: Corredores de transporte público
56
En base a las propuestas de ampliación a inmediatas y a corto plazo se sugiere trabajas de
las 47 intersecciones 10 en asfalto y 37 en concreto.
Figura 39: Propuesta del tipo de pavimento en las 47 intercesiones
1.3.3. Programa integral de movilidad no motorizada
1.3.3.1. Red de ciclovías
La propuesta relacionada con una red de ciclovías para la Zona Metropolitana de Tuxtla
Gutiérrez, tiene como base principal la identificación de la demanda actual a partir de los
resultados obtenidos en la encuesta Origen – Destino, donde se identificaron las áreas
urbanas con mayor número de generación de viajes para dicho modo de transporte. De igual
manera se consideraron las áreas de destino representadas por el conjunto de edificios
destinados al equipamiento urbano de nivel regional mismos que atraen mayor número de
viajes, relacionándose áreas urbanas con generación y atracción mediante las líneas de
deseo, con el fin de establecer la conexión de los viajes realizados, lo que se confirmó con la
modelación de transporte para este medio de transporte en particular.
Las condiciones climáticas y topográficas también fueron consideradas para el
establecimiento de la red, mismas que influyen en la realización de viajes, a este respecto se
consideró omitir el trazo en áreas donde el porcentaje de la pendiente se encuentra por
encima del 9%, considerar distancias de viaje menores a los 5 km.
En la zona Metropolitana se realizan 6,654 viajes en bicicleta al día, de los cuales 4,982 se
llevan a cabo en la ciudad capital, 333 en Berriozábal y 1,339 en Chiapa de Corzo, cabe
destacar que las ciudades de Berriozábal y Chiapa de Corozo presentar mayor tenencia de
bicicletas por hogar en comparación a Tuxtla.
57
Para garantizar el uso diario de una ciclovía, es necesario entre otros factores, implementar
los proyectos en las áreas urbanas donde actualmente se realizan viajes de manera
cotidiana, a partir de ello se identificaron cuatro subsistemas (véase siguiente Figura).
1. Subsistema Berriozábal.
2. Subsistema Terán.
3. Subsistema Central (posibilidad para implementar Sistema de Bicicletas Públicas).
4. Subsistema Chiapa de Corzo.
58
Figura 40: Zonas con mayor generación y deseos de viajes en bicicleta en distancias menor a 5km en ZMTG
Fuente: LOGIT
1
2
3
4
59
Criterios considerados para la definición de los Subsistemas
Entre los criterios que se consideraron para la definición de los subsistemas se encuentran:
Lograr que calcen con la necesidad de los viajes
Ser reconocible
Ser directa en términos de distancia
Ser directa en términos de tiempo
Evitar conflictos con el tráfico que cruce
Separar diferentes tipos de vehículos
Crear categorías viales reconocibles
Evitar conflictos unilaterales
Iluminación
Ser cómoda
o Flujo
o Suavidad
Ser atractiva
Seguridad social
Subsistema Berriozábal
De los 333 viajes al día en bicicleta en Berriozábal, el 62% de ellos se generan al norte del
centro de la ciudad y al oriente de la urbe donde se localizan Instalaciones deportivas,
destaca el hecho de que los motivos de viaje se encuentran en el siguiente orden,
recreación, compras y trabajo. A partir de la demanda actual se trazó una red
particularmente para la ciudad.
Subsistema Terán
Es el área urbana donde se encuentra el mayor número de viajes circulando principalmente
en el tramo Blvd. Belisario Domínguez o Carretera Panamericana que comprende desde el
Libramiento norte hasta la 2 A calle oriente norte (entrada a Terán).
Subsistema Central
Esta área geográfica puede ser considerada para la implementación de un Sistema de
Bicicletas Públicas, donde los usuarios tengan la posibilidad de rentar una bicicleta para un
determinado tiempo con el fin de realizar un viaje de corto itinerario, pudiendo movilizarse
dentro del centro de la ciudad por motivos de compras, recreación cultura, trabajo, además
deberá considerase y diseñarse el establecimiento de la forma de pago y el equipamiento
para el aparcamiento de bicicletas.
60
Para el presente subsistema se recomienda incluir los ramales conformados por la 9 A
avenida sur oriente y 9 A avenida sur poniente, que posteriormente se convierte en Periférico
Sur Poniente hasta entroncar con la ciclovía existente.
Otro ramal a considerar es el Blvd. Belisario Domínguez y/o Central Poniente desde la 11 A
poniente sur hasta la calle Constitución y/o Calz. Jardín Corona poligonal del centro histórico
Subsistema Chiapa de Corzo
De 1,339 viajes al día en bicicleta en Chiapa de Corzo, el 68% de ellos se generan
principalmente al nororiente, oriente, poniente, norponiente y sur de la ciudad, destaca el
hecho de que los motivos de viaje se encuentran en el siguiente orden recreación, compras y
trabajo.
Figura 41: Zonas con mayor generación y deseos de viajes en bicicleta en distancias menor a 5km en Berriozábal y
Chiapa de Corzo.
Fuente: LOGIT
La red de ciclovías propuesta se ha planificado en tres escenarios corto, mediano y largo
plazo, en el primer horizonte se ha planificado implementar y consolidar la infraestructura en
los centros urbanos de Berriozábal, Chiapa de Corzo y Tuxtla Gutiérrez junto con el
subcentro urbano de Terán, para los que se estima un total de 48.33 km con ello se pretende
brindar de beneficios y seguridad a la actual demanda e incentivar viajes en bicicleta de la
potencial demanda en transporte público, consolidando una red primaria.
Para el mediano plazo se deberá considerar la construcción de ciclovías a lo largo del
Libramiento tanto Norte como Sur con el objeto de conformar un circuito dentro de la capital
para este periodo suman un total de 30.01 km.
A largo plazo, se propone la conectividad de las ciclovías que conforman cada uno de los
subsistemas propuestos, estableciendo un total de 26.25 km. Por lo que el sistema de
ciclovías conforma un total de 105.00 km de ciclovías en la Zona Metropolitana de Tuxtla
Gutiérrez.
61
Tabla 24: No. de kilómetros y escenarios de planificación para conformar el Sistema de ciclovías en la ZMTG.
Horizonte de planeación Periodo (años) No. km
Corto plazo (2016 – 2020) 48.33
Mediano Plazo (2021 – 2030): 30.01
Largo Plazo (2031 – 2042): 26.25
Total 105.00
Figura 42: Sistema de Ciclovías al corto, mediano y largo plazo para la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez.
Fuente: LOGIT
Figura 43: Ciclovías para el corto plazo en los Subsistemas de Berriozábal y Chiapa de Corzo.
Fuente: LOGIT
62
Figura 44: Ciclovías para el corto, mediano y largo plazo en la ciudad de Tuxtla Gutiérrez.
Fuente: LOGIT
Aparcamientos para Ciclovías
Los aparcamientos para el resguardo de bicicletas es un elemento crucial en la detonación
del uso de este tipo de vehículo, considerando que el viaje puede comenzar pedaleando de
0.10 km hasta 1.00 o más kilómetros, e intercambiar el modo de transporte a autobús o Van.
Es por ello que deberá diseñarse e implementarse al mismo tiempo que la red de ciclovías,
este tipo de elementos, de tal manera que se garantice a los usuarios un espacio para el
resguardo seguro de su vehículo.
Figura 45: Aparcamientos para bicicletas en la ZMTG.
Fuente: LOGIT
63
Infraestructura de conexión
La infraestructura destinada a conectar una ciclovía que se encuentra separada por un río,
arroyo, afluente, barranca, vialidad transitada o cualquier barrera urbana natural o artificial
está representada por un puente cuyas dimensiones y secciones serán estudiadas y
diseñadas a partir de las necesidades prevalecientes y de planificación.
Tipología para Ciclovías
La actual red vial primaria y secundaria del área metropolitana presenta una variedad en la
sección transversal de la calzada, por lo que establecer uno o dos, tipos de secciones, no es
tan funcional y recomendable, sin embargo se presentan una serie de tipologías
relacionadas al marco normativo existente en el país, que deberá considerarse para el
diseño y construcción de los tramos planificados al corto mediano y largo plazo.
Figura 46: Espacio recomendado para el diseño de una ciclovía unidireccional.
Fuente: LOGIT
Figura 47: Ancho para circulación, rebase y separación entre ciclistas y vehículos automotores.
Fuente: LOGIT
64
Entre las condiciones funcionales que pudieran presentarse en la red vial actual y a partir del
diseño de nuevas vialidades y/o ampliación de las mismas para el presente plan, se deberán
considerar los siguientes tipos:
1. Ciclovía bidireccional en camellón central con faja separadora central
2. Ciclovía bidireccional en el centro del camellón con franjas separadoras laterales
3. Ciclovía unidireccional segregada y adyacente a la banqueta
4. Ciclovía unidireccional mixta
Tabla 25: Criterios de diseño para Ciclovía bidireccional en camellón central con faja separadora central.
Tipo de elemento Dimensión mín. (m)
Dimensión máx. (m)
Material fabricación
Elemento de separación 0.40 1.00 Concreto armado, bolardos o vegetación
Carril ciclista 1.40 2.50 (para rebase) Asfalto o concreto
Franja central separadora 0.60 variable Tierra, vegetación, arbolado
Figura 48: Diseño Conceptual para Ciclovía bidireccional en camellón central con faja separadora central.
Tabla 26: Criterios de diseño para Ciclovía bidireccional en el centro del camellón con franjas separadoras laterales.
Tipo de elemento Dimensión mín. (m)
Dimensión máx. (m)
Material fabricación
Elemento de separación 0.40 1.00 (variable) Concreto armado, bolardos o vegetación
Carril ciclista (unidireccional)
1.90 2.50 Asfalto o concreto
Carril ciclista (bidireccional)
2.50 3.50 Asfalto o concreto
2.003.003.003.00
0.60
3.003.003.002.00
26.20
B. de ConcretoB. de ConcretoB. de Concreto
Calle de AsfaltoCalle de Asfalto
0.40
1.40 1.40
0.40
B. de Concreto
65
Figura 49: Diseño Conceptual para Ciclovía bidireccional en el centro del camellón con franjas separadoras laterales.
Tabla 27: Criterios de diseño para Ciclovía unidireccional segregada y adyacente a la banqueta.
Tipo de elemento Dimensión mín. (m)
Dimensión máx. (m)
Material fabricación
Elemento de separación 0.30 0.60 Concreto armado, prefabricado
Carril ciclista (unidireccional)
1.40 2.50 Asfalto o concreto
Carril ciclista (bidireccional)
2.50 3.50 Asfalto o concreto
Franja de servicios 0.30 0.60 Vegetación, bolardos, pintura, prefabricado
Banqueta 1.50 5.00 (variable) Concreto, concreto estampado, adocreto
Figura 50: Diseño Conceptual para Ciclovía unidireccional segregada y adyacente a la banqueta.
2.003.003.003.003.003.003.002.00
24.70
B. de ConcretoB. de Concreto
Calle de AsfaltoCalle de Asfalto
0.40
1.90
0.40
B. de Concreto
E
2.502.103.003.00
12.70
B. de Concreto
Calle de Asfalto
0.30 0.30
1.50
66
Figura 51: Diseño Conceptual para Ciclovía unidireccional mixta.
Toda infraestructura ciclista deberá contemplar la colocación de iluminación adecuada,
mobiliario urbano, señalamientos, vegetación y arbolado, así como otros servicios para los
ciclistas. Es importante destacar la necesidad de considerar obras inducidas al momento de
diseñar, con el fin de evitar que los usuarios se encuentren con obstáculos al circular por el
carril ciclista, por ejemplo, registros o alcantarillas, mobiliario urbano y postes de redes
eléctricas, telefonía, etc.
3.00
10.20
Calle de AsfaltoCalle de Asfalto
0.60
1.50
B. de Concreto
1.50
0.60
3.00
67
1.3.3.2. Estrategia para áreas peatonales
El desplazamiento a pie, es considerado como una actividad saludable y recomendable,
capaz de proporcionar disfrute a quien lo práctica, por lo que su práctica cotidiana bajo
circunstancias físicas favorables, ofrece la posibilidad de incrementar los desplazamientos en
esta forma de movilidad en detrimento del uso del automóvil, para los viajes que comprenden
menos de 2.00 km. o 1.00km.
La estrategia para incentivar y potenciar viajes a pie, se concreta en el establecimiento de
andadores peatonales en la zona centro de la capital, particularmente en las zonas donde
predomina el uso del suelo comercial y mixto. Sin embargo hay que destacar que esta
estrategia se relaciona directamente con la desconcentración de las bases y rutas de
transporte público urbano y suburbano, dentro del polígono con un diámetro
aproximadamente de 1.00km delimitado al norte por las vialidades 5ª Norte Poniente y 5ª
Norte Oriente, al oriente las calles 5ª Oriente Norte y 5ª Oriente Sur, en dirección sur las
calles 6ª Sur Oriente y 6ª Sur Poniente y por último al poniente las arterias 5ª Poniente Sur y
5ª Poniente Norte. (Ver Figura siguiente).
Los corredores peatonales deberán ser enlaces entre edificios destinados a la educación,
cultura, salud, recreación, deporte, parques públicos, áreas cívicas y las instalaciones
pertenecientes a la administración pública y las zonas comerciales de tal manera que la
población se apropie de la idea de llegar al centro de la ciudad en transporte público y
caminar hasta su destino final; en consecuencia, se favorece la sensación de proximidad y
se reduce la dependencia del automóvil.
Los andadores peatonales deberán diseñarse en principio para el tránsito mixto, es decir
tanto el peatón como el automóvil compartirán la sección de calzada considerando
únicamente un solo carril para los automotores y el resto del espacio para los transeúntes, el
diseño incluirá elementos para la protección de transeúntes mediante la colocación de
bolardos, señalamiento vertical y horizontal así como rampas y guías táctiles para la
movilidad universal.
Tabla 28: Propuesta de Andadores Peatonales en la zona centro de Tuxtla Gutiérrez.
Nombre del Andador
Origen - Destino Longitud
(m)
1ª Norte Poniente De 9ª Pte. Nte a Central Norte (Parque de la Marimba a Parque Central) 832.00
1ª Norte Oriente De 2ª Ote Nte. (Parque Central) a 5a Ote. Nte. 262.40
3ª Sur Poniente De 1ª Pte. Sur a 4ª Ote. Sur (plaza San Roque) 437.74
1ª Oriente Sur De 1ª Sur Ote. a 6ª Sur Ote. 451.16
1ª Oriente Norte De 2ª Norte Ote. a 5ª Nte. Ote. 308.00
Total 2, 291.30
68
Figura 52: Ubicación de andadores peatonales en la zona centro y ubicación del polígono para la desconcentración de rutas de transporte público.
Fuente: LOGIT
Con la construcción de andadores peatonales se busca reducir el tránsito vehicular,
comercio informal recuperando el espacio público para el peatón llegando a crear una red
funcional entorno a la Plaza Central y en conectividad a las actividades comerciales,
servicios, recreación en el primer cuadro de la capital.
Mejoramiento en las intersecciones viales
Las intersecciones viales ya sea semaforizadas o todo lo contrario, son los espacios donde
se debe garantizar el tránsito libre rápido y seguro de peatones, con el fin de evitar conflictos
y riesgos con los mismos además de los ciclistas.
La presente estrategia es y deberá ser un complemento al diseño del proyecto ejecutivo para
la construcción, modificación y/o ampliación de una vialidad o intersección para lo cual
deberá considerarse los siguientes elementos en tanto lo permita el derecho de vía.
Colocación de señalamiento horizontal en el área de cruce de peatones
Colocación de señalamiento vertical en la intersección
69
Implementación de semáforos peatonales
Ampliación de las esquinas en vialidades secundarias para disminuir el cruce (orejas)
Colocación de bahías para protección de peatones (camellón central)
Colocación de rampas en las esquinas con pendiente del 8%
Implementación de semáforos para ciclistas
Ampliación de la sección transversal de la banqueta
Parques de bolsillo
Mobiliario urbano
Aparcamientos para bicicletas
Criterios para el diseño de banquetas
Para el diseño de banquetas en los proyectos de vialidades se considerará lo siguiente.
Seguridad. La superficie deberá ser regular (sin ondulaciones), construida con
materiales antiderrapante.
Paisaje Urbano. La vegetación de las áreas viales, debe contribuir al bienestar de los
peatones.
Espacios sociales. Las banquetas deberían ser más que áreas para caminar espacios
para que las personas interactúen, es necesario que cuenten con espacios para
esperar, visitar y sentarse.
Calidad del lugar. Las banquetas deben contribuir a dar carácter a los barrios y las
zonas comerciales, así como fortalecer su identidad.
Las orejas son utilizadas para reducir la anchura del arroyo vehicular en las
intersecciones, esto favorece a los peatones al disminuir el ancho de la calle y tener
distancia más cortas entre las banquetas. Otro beneficio para la circulación ciclista y
peatonal es que reduce el ancho de las vialidades lo que tiende a reducir las
velocidades de los vehículos.
La franja de accesos es el área comprendida entre la zona de circulación peatonal y
los límites de la propiedad, esta franja brinda a los peatones un elemento de
comodidad desde la fachada de los edificios, en áreas donde las construcciones del
predio inician en los límites del predio o desde los límites de la propiedad privada.
La franja de circulación es el área donde circulan los peatones, esta zona de la
banqueta debe estar libre de cualquier obstáculo temporal o permanente y deberá
tener un ancho continuo adecuado a la función de la zona y de los usos de suelo que
contiene y no deberá ser menor que 1.50m para permitir la circulación de por lo
menos dos personas o una silla de ruedas.
La franja de servicios separa el área peatonal de los carriles de circulación de
vehículos motorizados, también es el área donde se deberían ubicar de manera
apropiada los elementos urbanos como árboles, postes para señalamiento, postes
utilitarios, alumbrado público, cajas de electricidad, hidrantes, señalamientos,
parquímetros, rejas, mobiliario urbano etc.
70
En el borde de la banqueta deberá ubicarse una franja de seguridad de 30cm para
mantener un espacio separado entre el carril derecho del tránsito motorizado y los
señalamientos verticales. Los machuelos evitan que el agua de las cunetas viales
pase al área peatonal, desalienta a los usuarios de vehículos a ingresar sobre este
espacio y hace más fácil la limpieza de las calles.
Figura 53: Diseño conceptual de una intersección para el cruce de peatones.
Fuente: LOGIT.
Figura 54: Bahía de protección para peatón, señalamiento vertical y horizontal en una intersección.
Fuente: LOGIT.
71
1.3.3.3. Diseño conceptual de adecuación de vialidades existentes para la inclusión
de redes peatonales y ciclovías
Diseño Geométrico
Para el diseño de las ciclovías se debe tener en cuenta principalmente las siguientes
condiciones:
Un adecuado ancho, para la circulación de los ciclistas, tanto en un sentido como en
doble sentido
Garantizar que los peatones, ciclistas y automovilistas se perciban oportunamente
unos a otros con suficiente tiempo y espacio
Señales claramente legibles y ubicadas apropiadamente de tal forma de facilitar las
maniobras y garantizar la seguridad de circulación sobre la vía
Minimizar los tiempos de espera y los recorridos
En caso de existir bahía de transporte se recomienda la ciclovía pasar atrás del
paradero, para permitir la circulación fluida y seguridad al ciclista.
Figura 55: Diseño geométrico de una ciclovía adyacente a la vialidad.
Fuente: LOGIT.
Dimensionamiento básico de las Ciclovías
Para que las vías destinadas a la circulación ciclista sean seguras y cómodas deben tener
dimensiones mínimas que permitan tanto el tránsito normal de bicicletas como las maniobras
de rebasar, encuentro, parada, entre otras y tener en especial cuidado en la operación de las
intersecciones, en donde generalmente suceden los accidentes entre bicicletas y autos.
El espacio necesario para que un ciclista circule de manera segura y cómoda, depende de
tres factores:
El espacio necesario de la bicicleta en movimiento
Las distancias de objetos fijos
La velocidad de los automóviles
72
Para determinar el espacio necesario para la circulación en bicicleta, se debe considerar el
tamaño del vehículo y el espacio necesario para el movimiento del ciclista, es decir el
conjunto cuerpo-vehículo, así como el desplazamiento durante el pedaleo.
Estas dimensiones varían, según el tipo de bicicleta y la contextura del ciclista. El siguiente
gráfico representa el espacio físico mínimo necesario para que un ciclista opere y algunas
dimensiones criticas como sería la altura del manillar de la bicicleta y la altura de la vista.
En condiciones normales un ciclista necesita un ancho de 1m. para poder mantener el
equilibrio durante el manejo con una velocidad baja o a través de cruces. Sin embargo hay
que tener en cuenta los resguardos necesarios para la ejecución de las posibles maniobras
que este pueda realizar, tales como movimientos evasivos durante la circulación frente a
circunstancias en marcha, siendo necesario por ello un espacio adicional de 0.25m por cada
lado, lo que hace un total mínimo de 1.50m, en los casos en los que las secciones de la
vialidad sea muy estrecha se puede dar un mínimo de ancho a la ciclovía de 1.20m.
Figura 56: Adecuación de esquinas para la circulación peatonal de accesibilidad universal.
Fuente: LOGIT
RAMPA
JARDINERA
BOCA DE
TORMENTAUBICACIÓN
SEMAFORO
ZONA
BOLARDO
SOLAR
73
1.3.4. Programa integral de estacionamientos
1.3.4.1. Gestión del Estacionamiento
Actualmente el estacionamiento se halla permitido en la mayoría de las vialidades primarias
es necesario la eliminación de los estacionamiento algunas de estas para mejorar la
capacidad vial y permitir una la circulación.
Sin embargo la necesidad de estacionamiento es una realidad, por tal motivo es necesaria la
creación de un programa integral de Estacionamiento, respondiendo con una propuesta que
incluya la racionalización de una oferta ordenada y ajustada a la demanda proyectada para
el estacionamiento en la zona centro de los municipios.
Para la zona centro y los corredores de movilidad urbana que lo requieran:
a. Definir la ubicación de estacionamientos y la oferta de espacio.
b. Definir una propuesta de tarifas en estacionamientos particulares.
c. Establecer criterios de diseño y mejoramiento que consideren aspectos relacionados
con la imagen urbana, seguridad y uso intensivo del espacio.
Adicionalmente dentro de las estrategias en necesario incluir otros elementos:
d. Eliminación del estacionamiento en vialidades operacionalmente reducida por
estacionamiento público.
e. Creación de zonas azules
a. Definir la ubicación de estacionamientos y la oferta de espacio.
Para la resolución de este punto se llevó a cabo varias actividades que permitieron definir la
oferta y demanda del estacionamiento.
a.1. De la demanda.
En base a la encuesta origen destino se determinó el volumen de viajes realizados en cada
una de las modalidades. Así como los motivos de las mismas.
Se observó también que la encuesta origen destino también permitió obtener y definir que la
modalidad de Automóvil conductor era el que realizaba la referencia de la utilización de
estacionamiento en las distintas zonas del área de estudio.
Así pues se toma como una necesidad de estacionamiento durante la zona de estudio de
alrededor de 87,225 lugares a lo largo del día, y consideran la utilización de estacionamiento
alrededor de 67,186 viajes durante el día, pero solo el 4% paga una tarifa.
74
Tabla 29: Distribución de viajes por modo.
Modo Berriozábal Chiapa de Corzo Tuxtla Gutiérrez Total general Porcentual
1 A Pie (+ 150 mts) 17,283 42,184 582,051 641,518 52.6%
2 Bicicleta 280 1,392 5,274 6,946 0.6%
3 Bus Escolar
115 2,455 2,570 0.2%
4 Taxi 345 1,853 48,641 50,839 4.2%
5 Moto Taxi 9,372 199 4,065 13,635 1.1%
6 Van 771 24,096 311,960 336,827 27.6%
7 T. Trabajo
122 2,491 2,614 0.2%
8 Autobús. Urbano 2,248 1,386 20,911 24,546 2.0%
9 Microbús 116 28 26 171 0.0%
10 Automóvil Conductor 1,207 4,027 81,992 87,225 7.2%
11 Automóvil Pasajero 794 2,541 36,196 39,531 3.2%
12 Auto utilitario 53 144 2,860 3,057 0.3%
13 Camioneta Conductor 133 113 1,147 1,392 0.1%
13 Camioneta Pasajero 105 110 524 739 0.1%
13 Motocicleta 99 605 4,861 5,565 0.5%
14 Otro 63 57 1,996 2,117 0.2%
N/A 3,947 4,481 75,290 83,718 Total general 36,816 83,454 1,182,742 1,303,012
32,869 78,973 1,107,452 1,219,294 100%
Fuente: LOGIT.
Tabla 30: Distribución de viajes por motivo.
Motivo Berriozábal Chiapa de Corzo Tuxtla Gutiérrez Total general 1 Trabajo 5,872 16,549 230,428 252,849 19.4%
10 Tramites 321 589 10,633 11,544 0.9%
11 Otro 1,603 831 15,682 18,117 1.4%
2 Estudio 1,957 10,332 123,770 136,059 10.4%
3 Recreación 1,077 593 12,732 14,402 1.1%
4 Compras 3,978 6,823 104,668 115,469 8.9%
5 Iglesia 285 384 5,501 6,170 0.5%
6 Acompañar 537 1,494 21,042 23,074 1.8%
7 Salud 318 633 12,725 13,676 1.0%
8 Regreso a Casa 16,167 39,212 548,281 603,661 46.3%
9 Llevar/Recoger 804 1,531 22,421 24,756 1.9%
N/A 3,895 4,481 74,860 83,237 6.4%
Total general 36,816 83,454 1,182,743 1,303,012 100.0% Fuente: LOGIT.
Se realizó el análisis de las principales zonas generadoras de viajes en Automóvil conductor
con los diferentes motivos por el cual realizan su viaje.
75
Figura 57: Principales Generadoras de viajes transporte automóvil
Fuente: LOGIT.
Figura 58: Principales Generadoras de viajes transporte automóvil – Motivo Trabajo
Fuente: LOGIT.
76
Figura 59: Principales Generadoras de viajes transporte automóvil – Motivo Compra
Fuente: LOGIT.
Figura 60: Principales Generadoras de viajes transporte automóvil – Recreación
Fuente: LOGIT.
77
Figura 61: Principales Generadoras de viajes transporte automóvil – Motivo Salud
Fuente: LOGIT.
Figura 62: Principales Generadoras de viajes transporte automóvil – Motivo Tramites
Fuente: LOGIT.
78
a.2. Oferta.
En base a la información levantada de las encuestas así como el levantamiento de la
información de la zona centro se determinaron varios elementos
Ubicación de los estacionamiento dentro y fuera de la vía pública, así como los
parquímetros existente en el primer cuadro de Tuxtla Gutiérrez, Berriozábal y Chiapa
de Corzo, Chis. Se observó un total de 190 e estacionamiento privados y 105
públicos de los cuales se tienen:
Berriozábal 5 estacionamiento privado
y Chiapa de Corzo, Chis. 2 privados y 3 público
En Tuxtla Gutiérrez el resto 183 privados 102 públicos
Figura 63: Ubicación del estacionamiento en el primer cuadro de Tuxtla Gutiérrez, Chis.
Fuente: LOGIT.
79
Figura 64: Ubicación del estacionamiento en el primer cuadro de Berriozábal, Chis.
Fuente: LOGIT.
Figura 65: Ubicación del estacionamiento en el primer cuadro de Chiapa de Corzo, Chis.
Fuente: LOGIT.
80
b. Definir una propuesta de tarifas en estacionamientos particulares.
De alrededor de 67,187 solo 3,149 viajes realizados utiliza estacionamiento y de estos el
54% no paga y solo el 1,455 pada más de 10 pesos, de los cuales 1,048 son exactamente
$10.00.
Tabla 31: Utilización del estacionamiento fuera de la vía pública
Utilización del estacionamiento fura de la vía pública
1 Si 2 No Total general
3,149 64,037 67,186
4.69% 95.31% 100.00%
Tabla 32: Distribución de las tarifas actualmente pagadas en lo estacionamiento fuera de la vía publica
Total de
Modo ato conductor
Tarifa descrita $ No aplica por no
utilizar estacionamiento
Total general 0 10 100 15 20 30
1 Si
1,694 1,048 100 225 25 57
3,149
2 No 63,885
63,885
3 No Aplica 29,656
1,206,322 1,235,978
Total general 93,541 1,694 1,048 100 225 25 57 1,206,322 1,303,012
De acuerdo a los pagos realizados la tarifa por hora no puedes ser mayor de $8.26 si
quisiéramos integrar la posibilidad de incluir a las personas que actualmente no pagan
estacionamiento, si el caso fuera de mantener a los mismos usuarios pegantes esta tarifa
podría ser superior a la anterior con un costo de $17.89.
Figura 66: Distribución actual del pago de tarifa de estacionamiento
0
54%
10
33%
100
3%
15
7%
20
1%
30
2%
81
c. Establecer criterios de diseño y mejoramiento que consideren aspectos
relacionados con la imagen urbana, seguridad y uso intensivo del espacio.
En la actualidad existen muchos sistemas de distintos diseños, tecnologías acorde a cada
una de las necesidades.
Sin embargo en la actualidad los de mayor utilización son aquellos que cumple con las
siguientes funciones
Es un sistema de prepago de estacionamiento en la vía pública.
Consta de una red de parquímetros en la que cada uno de ellos puede administrar
hasta 20 lugares de estacionamiento.
El parquímetro es un equipo electrónico desarrollado
Es seguro, eficiente y cuenta con una amplia gama de opciones que se desarrollan
de acuerdo a la necesidad del cliente.
Permite una administración remota y en tiempo real tanto de los lugares de
estacionamiento como de los ingresos capturados.
Cuenta con diversos sistemas de comunicación según la necesidad del cliente.
d. Eliminación del estacionamiento en vialidades operacionalmente reducida por
estacionamiento público.
e. Creación de zonas azules
En base a las necesidades requeridas se sugiere poner atención en 8 zonas de mayor
demanda de estacionamiento.
Dentro de los indicadores de las zonas Azules como propuestas para implementar
estacionamiento se tomaron prioritariamente los análisis siguientes:
Del alrededor de 67,186 estacionamientos requeridos prioritariamente 8 zonas
definidas como zonas azules, son las zonas de mayor requerimiento de
estacionamiento y la demandad se calcula alrededor de 38,617, representa el 58%
del total y representas aquellos motivos que pueden utilizar de manera prioritaria un
estacionamiento.
Población de estas 7 zonas la que posee mayor población es la Zona Azul definida
por el primer cuadro de la ciudad de Tuxtla Gutierrez con un 33,904 personas.
Otro indicador importante es la atracción de viajes en automóvil conductor ya que de
acuerdo a la observación realizada menos de 1.5 pax./ vehículo fue registrado. En
este punto de análisis 3 zonas son las que destacan Zona Azul con 11,336 vehículos
promedio diarios, la zona A-2 con alrededor con 10,487 vehículos promedio diarios y
la zona A-4 con alrededor con 8,757 vehículos promedio diarios.
82
Figura 67: Zonas de alta atracción de viajes diarios en el modo de automóvil conductor.
Fuente: LOGIT.
83
Tabla 33: Indicadores de importancia para cada una de las zonas
Indicadores Zona Azul ZONA A-1 ZONA A-2 ZONA A-3 ZONA A-4 ZONA A-5 ZONA A-6 ZONA A-7 Total
Población Total 33,904 18,544 13,284 2,480 4,258 14,782 8,702 3,592 99,546
Genera Automóvil Conductor 11,243 1,257 10,409 1,442 8,667 1,396 3,323 729 38,466
Atrae Automóvil Conductor 11,336 1,257 10,487 1,442 8,757 1,396 3,213 729 38,617
Genera Transporte Privado 26,996 2,526 18,872 2,598 15,253 3,007 6,130 2,281 77,663
Atrae Transporte Privado 23,568 2,803 18,229 3,048 13,981 3,723 5,667 1,804 72,823
Genera Acompañar 8,459 0 736 - 203 1,151 401 - 10,950
Atrae Acompañar 6,637 94 2,078 106 1,474 198 741 - 11,328
Genera Compras 60,410 2,810 2,531 197 745 3,167 1,900 1,067 72,827
Atrae Compras 8,220 406 6,007 - 6,125 316 605 1,374 23,053
Genera Estudio 15,883 5,707 4,031 1,086 1,178 1,631 1,583 765 31,864
Atrae Estudio 616 2,361 10,912 2,479 23,959 480 2,933 102 43,842
Genera Iglesia 1,482 97 188 - 223 192 - - 2,182
Atrae Iglesia 2,274 97 - - - 96 113 - 2,580
Genera Llevar-Recoger 2,396 1,161 2,097 - 808 576 578 186 7,802
Atrae Llevar-Recoger 1,690 97 2,957 - 1,250 629 1,142 205 7,970
Genera Otro Motivo 3,602 387 199 - 103 1,439 111 - 5,841
Atrae Otro Motivo 1,097 220 160 109 231 707 439 - 2,963
Genera Recreación 2,820 677 493 99 203 192 219 - 4,703
Atrae Recreación 177,726 0 552 287 2,059 192 494 - 181,310
Genera Regreso A Casa 37,334 3,807 41,766 7,279 51,067 4,795 16,717 3,015 165,780
Atrae Regreso A Casa 1,311 18,102 14,372 2,073 4,432 15,065 8,116 4,082 67,553
Genera Salud 2,502 387 316 - - 192 252 93 3,742
Atrae Salud 15,434 0 1,369 - - - 2,197 - 19,000
Genera Trabajo 77,297 6,974 4,227 691 1,694 6,237 3,616 2,120 102,856
Atrae Trabajo 996 531 17,558 4,009 16,335 2,179 8,936 1,621 52,165
Genera Tramites 6,549 193 395 99 96 288 208 - 7,828
Atrae Tramites 6,347 0 920 198 475 - 195 - 8,135
84
De ahí se derivan los siguientes análisis para determinar el número de estacionamientos en
cada una de las zonas como mínimos de igual manera se obtienes los siguientes
indicadores:
En la zona Azul se observa donde se posee más vehículos en domicilios, alrededor
de 10,019 veh; es decir, una tenencia vehicular de 3.4 Hab./veh.
De la zona A-2 son atraídos alrededor 10,487 vehículos promedio diarios, pero solo
se poseen e el domicilio cerca de 4,453 vehículos con una tenencia de 3.0 habitantes
por vehículo y la zona A-4 con llegan alrededor con 8,757 vehículos promedio, con
solo una tenencia vehicular de 2,256 vehículos en el domicilio representando 1.9
habitantes por vehículos.
Si este requerimiento, dentro de las 8 zonas se detectaron alrededor de 30,416
vehículos ubicados en domicilios
85
Tabla 34: Indicadores de importancia para cada una de las zonas para determinación del número de estacionamiento requeridos
Indicadores Zona Azul
ZONA A-1 ZONA A-2 ZONA A-3 ZONA A-4 ZONA A-5 ZONA A-6 ZONA A-7 Total
Vehículos 10,019 5,029 4,453 691 2,256 4,413 2,627 928 30,416
Índice De Motorización 3.4 3.7 3.0 3.6 1.9 3.3 3.3 3.9 3.2
Espacios De Estacionamiento Requeridos 11,336 1,257 10,487 1,442 8,757 1,396 3,213 729 38,617
M2 Requeridos 170,040 18,855 157,305 21,630 131,355 20,940 48,195 10,935 579,255
No. Estacionamientos fuera de la vía pública6.
340 38 315 43 263 42 96 22 1,159
Oferta Existente 285
285
Atracción sin incluir motivos no obligados7 217,073 3,612 39,556 7,188 50,658 4,072 16,540 3,097 341,796
Atracción sin incluir motivos no obligados8 15,629 260 2,848 518 3,647 293 1,191 223 24,609
Longitud necesaria para estaciona en vialidades (km)
85.02 9.43 78.65 10.82 65.68 10.47 24.10 5.47 290
Longitud actual de las vialidades dentro de las zonas (km.)
84.3 38.90 52.00 5.96 28.34 78.4 35.39 19.15 342
% de utilización de la red vial 100.8% 24.2% 151.3% 181.5% 231.8% 13.4% 68.1% 28.5%
Longitud propuesta de eliminar el estacionamiento en las zonas (km.)
5.76
0.04
% que representa de la red actual 6.8%
0.1%
Porcentaje de utilización con el estacionamiento eliminado
107.6% 24.2% 151.3% 181.5% 231.9% 13.4% 68.1% 28.5%
Déficit con la propuesta -7.6% No existe -51.3% -81.5% -131.9% No existe No existe No existe
161 35 347
6 En base a estacionamiento fuera de la vía pública con un área promedio de 500 m2. 7 No incluye la atracción de motivo de Iglesia, de llevar o recoger y regreso a casa por no ser motivos prioritarios para un pago de estacionamiento, además este valor incluye todos los modos. 8 Al igual al anterior incluye los mismos modos pero realizados por el automóvil - conductor
86
Una tasa de motorización promedio de 3.2 habitantes por vehículo, alrededor de
27,602 viviendas es decir 1.1 Veh. /Viv.
Estas zonas atraen 341,796 viajes diarios
Y 24,609 son en auto conductor sin incluir los regresos a casa ni otros que sean de
menor importancia.
Se consideró una necesidad promedio dentro de estas zonas alrededor de 38,617
lugares día, lo que implicaría alrededor de 1,159 estacionamientos fuera de la vía
pública.
Se detectaron en la zona centro alrededor de 285
Analizando cada una de las zonas:
Zona Azul: Esta zona atrae alrededor de 11,336 viajes diarios9, esta necesidad puede ser
cubierta en dos sentido estacionamientos fuera de la vía publica y estacionamiento en las
vialidades: Considerando la primera opción de estacionamiento fura de la vía pública con
tamaños promedio de 500 m2, la cantidad de estacionamiento necesario sería de 340,
actualmente existen 285, sin embargo si estos no utilizaran ningún estacionamiento fuera de
las vialidades , las vialidades se ocuparían a un 100.8% si todos usaran la calle para
estacionarse.
Aunado a las estrategias de eliminación de estacionamiento es necesario prohibir un 6.8%
de vialidades que corresponde a 5.76 km. de una totalidad de 84.3 km en la zona.
A pesar de las estrategias de forma general las necesidades de estacionamiento en la zona
Azul – Centro son satisfecha tanto fuera con dentro de la vía pública o una situación mixta,
con la posibilidad de colocación de parquímetros, alrededor de 780 si se pensara cubrir toda
la zona.
Zona A-1: Esta zona atrae alrededor de 1,257 viajes diarios, Considerando la opción de
estacionamiento fura dela vía pública con tamaños promedio de 500 m2, la cantidad de
estacionamiento necesario sería solo de 38 estacionamientos, sin embargo si estos no
utilizaran ningún estacionamiento fuera de las vialidades, las vialidades se ocuparían a un
24.2% si todos usaran la calle para estacionarse. No existe un déficit, es necesario revisar
más detalle la ubicación de alrededor de 63 parquímetros en la zona.
Zona A-2: Esta zona atrae alrededor de 10,487 viajes diarios, es la segunda de mayor
importancia esta necesidad considerando de estacionamiento fura de la vía pública, la
cantidad de estacionamiento necesario sería de 315, sin embargo si estos no utilizaran
ningún estacionamiento fuera de las vialidades , las vialidades se ocuparían a un 151.3% si
todos usaran la calle para estacionarse. En esta zona no hay eliminación de
estacionamiento. En esta zona en relación al estacionamiento las vialidades presentan un
déficit del 51.3% que puede ser solucionado con la creación de estacionamiento fura de la
vía pública y la colocación de parquímetros.
9 No incluye la atracción de motivo de Iglesia, de llevar o recoger y regreso a casa por no ser motivos prioritarios para un pago de estacionamiento, además este valor incluye todos los modos.
87
Zona A-3: Esta zona atrae alrededor de 1,442 viajes diarios, considerando de
estacionamiento fuera de la vía pública, la cantidad de estacionamiento necesario sería de
43, a pesar d ser una zona pequeña si estos no utilizaran ningún estacionamiento fuera de
las vialidades, las vialidades se ocuparían a un 181.5% si todos usaran la calle para
estacionarse. En esta zona no hay eliminación de estacionamiento. En esta zona en relación
al estacionamiento las vialidades presentan un déficit del 81.5% que puede ser solucionado
con la creación de estacionamiento fuera de la vía pública y la colocación de parquímetros.
Zona A-4: Esta zona atrae alrededor de 8,757 viajes diarios en automóvil conductor,
considerando de estacionamiento fuera de la vía pública, la cantidad de estacionamiento
necesario sería de 263, si estos no utilizaran ningún estacionamiento fuera de las vialidades,
las vialidades se ocuparían a un 231.8% se considera en las estrategias la eliminación del
estacionamiento en menos del 1% de la red presentando un déficit del 131.9% si todos
usaran la calle para estacionarse. Es necesaria la evaluación de los estacionamientos
existentes así como la implementación de parquímetros para una mayor rotatividad.
Alrededor de 236 parquímetros se racionalizara toda la zona.
Zona A-5: Esta zona atrae alrededor de 1,396 viajes diarios en automóvil conductor,
considerando de estacionamiento fuera de la vía pública, la cantidad de estacionamiento
necesario sería de 42, si estos no utilizaran ningún estacionamiento fuera de las vialidades,
las vialidades se ocuparían a un 13.4%. No existe déficit si se pusieran los parquímetros en
la zonas de mayor atracción sería alrededor de 70.
Zona A-6: Esta zona atrae alrededor de 3,213 viajes diarios en automóvil conductor,
considerando de estacionamiento fuera de la vía pública, la cantidad de estacionamiento
necesario sería de 96, si estos no utilizaran ningún estacionamiento fuera de las vialidades,
las vialidades se ocuparían a un 68.1%. No existe déficit si se pusieran los parquímetros en
la zonas de mayor atracción sería alrededor de 160.
Zona A-7: Esta zona atrae alrededor de 729 viajes diarios en automóvil conductor,
considerando de estacionamiento fuera de la vía pública, la cantidad de estacionamiento
necesario sería de 22, si estos no utilizaran ningún estacionamiento fuera de las vialidades,
las vialidades se ocuparían a un 28.5%. No existe déficit si se pusieran los parquímetros en
la zonas de mayor atracción sería alrededor de 37.
Con este análisis se sugiere trabajas en la zona azul – centro para la racionalización de
estacionamiento con parquímetros y la eliminación en las vialidades marcadas y en la zona
A2, A3 Y A4 en periodos inmediato y corto plazo.
90
1.3.4.2. Alternativas tecnológicas para la Gestión de Estacionamiento
El concepto de zona Electrónica es el sistema por cual el estacionamiento en vía público es
reglamentado y operado por medio de parquímetros electrónicos multicajones, con el
objetivo de democratizar y racionalizar el uso de los cajones en las vías públicas,
estimulando la rotatividad inicialmente para el área central con el objeto de permitir mayor
afluencia al centro con una rotatividad de forma fluida y constante mediante la creación de
una zona electrónica es decir mediante el cobro de espacios de estacionamiento.
Modalidades de Parquímetros - Individuales
Modalidades de Parquímetros - Multicajones
Modalidades de Parquímetros – Individuales
El sistema de parquímetros individuales (monocajones o bicajones) fue, en el pasado,
largamente utilizado principalmente en América del Norte. En la operación de más de 60
años, los primeros modelos operaban por medio del sistema mecánico, aceptando
exclusivamente monedas como forma de pago. Posteriormente, las máquinas mecánicas
fueron sustituidas por equipos individuales electrónicos, que aceptan monedas y/o tarjeta
electrónica. Actualmente, esta modalidad de control está siendo sustituida por los
parquímetros electrónicos multicajones.
Figura 70: Parquímetros del siglo pasado
Parquímetro Multicajones
Él parquímetro Multicajones es un equipamiento de uso colectivo que emite
automáticamente un ticket de estacionamiento, garantizando total autonomía y libertad del
usuario para adquisición del comprobante del Área o Zona Electrónica. El parquímetro
funciona como un punto de venta fijo, evitando que el usuario tenga que buscar
establecimientos comerciales para adquirir el comprobante, Instalados a una distancia de
aproximadamente 100 metros uno de otro, atiende a un conjunto de cajones.
91
Modalidades de Parquímetros Multicajones – Pay At Exit
Sistema Pay At Exit (no emisor de tíkect)
Formas de pago
Contact-less (tarjeta electrónica de contacto)
Smart Card (tarjeta inteligente)
Botón electrónico (dispositivo electrónico)
Cajones identificadas por números
Después de estacionarse, los usuarios verifican el número del cajón utilizado, se
dirige al parquímetro, se identifica electrónicamente por medio del dispositivo de pago
y digita el número del cajón
En la salida, regresa al parquímetro para identificarse nuevamente
El valor referente a la utilización y cálculo y debito del dispositivo de pago
Sistema Pay & Display (emisor de tickets)
Formas de pago
Monedas fraccionarias
Tarjetas inteligentes (desechables o recargables)
Tarjeta de crédito / débito
Emite tickets que deben ser colocados en el tablero del vehículo
Y la modalidad más utilizada en el mundo y en Brasil
Operación del Servicio
La operación del servicio deberá cumplir con las siguientes expectativas:
Reorganizar y democratizar la oferta de cajones.
Ofrece total seguridad y autonomía para el usuario
Disponibilidad de pago en monedas o tarjetas inteligentes del sistema
Permitir fraccionamiento de la tarifa
Impedir la actuación de intermediarios en la comercialización de comprobantes
Promover la actividad comercial (facilita acceso)
Garantía total y seguridad en el control de las cuentas (auditoria simplificada)
Impedir fraudes y falsificaciones
92
Concepto Integral del Servicio
El objetivo prioritario es auxiliar a las administraciones públicas en el respeto de
estacionamiento rotativo reglamentado público definido como zona electrónica. La
reglamentación de los estacionamientos rotativos público se caracterizan por un simple y
eficiente instrumento de democratización de los usos en las vialidades, promoviendo la
oxigenación y fluidez de la red vial, mediante una circulación continua, reduciendo los niveles
de contaminación ambiental, conjuntamente con elementos de seguridad para el conductor y
principalmente al peatón. La movilidad hacia los centros de las ciudades se lleva a cabo por
diferentes motivos, trabajo. Comercio, estudio, etc.
Por tal motivo existe un aumento histórico del número de vehículo en operación en
ascendencia total excediendo los cupos disponibles tanto en la vialidad como fuera de ella,
además la utilización de los cajones por personas que laboran en la zona ocupando los
lugares por tiempos prolongados. Las dificultades de estacionamiento provocan problemas a
conductores, congestionamiento, probables accidentes, altos índices de contaminación y
problemática en las actividades económicas en la región.
Por tales situaciones es necesaria la intervención del poder público to de adoptar medidas de
democratización y racionalización de los espacios. La reglamentación de un área electrónica
o de estacionamiento rotativo, muestra una solución que de acuerdo a ciertos criterios
técnicos garantiza resultados positivos.
Definiendo cajones de estacionamiento o área definida electrónica, horarios, tiempos de
permanencia máxima para cumplir las siguientes metas principales:
Democratizar y racionalizar el uso de los cajones en vías públicas, estimulando la
rotatividad
Disminuir la incidencia de vehículos estacionados de forma irregular
Mejoras en las condiciones de circulación, por medio de disciplinas de
estacionamiento repercutiendo en la reducción de índice de contaminantes.
Estimular altamente la actividad comercial.
Concesión del Servicio
La concesión se la administración de los servicios dentro de la zona electrónica es la
tendencia en todo el mundo, en ciudades europeas, estados unidos y Brasil, los principales
motivos son los siguientes:
Operación especializada.- Es necesaria u nivel alto de dedicación a la actividad del
estacionamiento rotativo público, existen empresas en el mercado nacional e
internacional con la experiencia principalmente en la operación eficiente del control,
operación y mantenimiento del servicio,
93
Falta de capacidad de inversión por parte del sector público.- La concesión de los
servicios en la zona electrónica a empresas privadas, es porque esta debe prever los
costos de implantación y operación como empresa operadora designada, evitando
inversiones públicas y sueldos para la contratación de funcionarios y elementos
involucrados.
Obtención de ingresos para el sector público.- Además de de no realizar una
inversión de infraestructura, no existir gastos operacionales, el sector publico participa
lucrando del sistema, destinando lo obtenido para otros programas que beneficien a
la sociedad del municipio, en el caso específico de la ciudad de Chihuahua, la
obtención de los recurso es destinado para la construcción de de equipamiento
relacionado con la salud.
Recursos Humanos especializados.- Las empresas privadas puede implementar
personal especializado en la materia de manera más pronta que el sector público, por
la flexibilidad y autonomía de contratación, entrenamiento, supervisión, tabuladores
de sueldo, etc. Además de poseer el personal del perfil adecuado para las
características relacionadas con la materia.
Identificación y control de la satisfacción del usuario y redefinición de programas de
mejoría.- Mientras que se dedica completamente la empresa operadoras al servicio
de estacionamiento público rotativo, se permitir centralizar información de satisfacción
del usuario, identificando necesidades, sugerencias y/o críticas por partes del usuario.
Suministro e Instalación
Como se menciona anteriormente la falta de capacidad de inversión por parte del sector
público, a través de la concesión de los servicios en la zona electrónica a empresas
privadas, esta deberá prever los costos de implantación y operación como empresa
operadora designada, evitando inversiones públicas y sueldos para la contratación de
funcionarios y elementos involucrados. Este suministro e instalación, está sujeta
directamente de la identificación de la real demanda de la necesidad de adopción del
sistema con el estudio de viabilidad.
Administración, Operación y mantenimiento de la zona electrónica
Administración.
Todas las operaciones efectuadas en el parquímetro serán registradas y
transformadas en informes.
En cada recolecta de monedas, se permitiría la impresión automáticamente de un
ticket con todos los datos sobre la recaudación, estadísticas de uso y mantenimiento.
A fin de optimizar la administración, estas informaciones también pueden ser
obtenidas en cualquier momento a través de los colectores de datos portátiles. Palms,
a fin de responda de forma ágil a todas las solicitudes de informes hechos por la
administración municipal.
94
Seguridad.
El equipo debe estar provisto de caja sellada y protegida contra robo. La recaudación será
hecha en compartimientos individuales, de forma que los equipos de colecta y de
mantenimiento, no tengan en ningún momento, acceso al contenido de las cajas. La cubierta
del parquímetro deberá ofrece resistencia tanto a la intemperie como a acciones de
vandalismo.
Mantenimiento
No se deberá requerir ningún tipo de mantenimiento preventivo y las eventuales averías
serán detectadas y corregidas por la empresa operadora. Las intervenciones técnicas serán
realizadas a través de simples cambios de sus sub-conjuntos, en el mismo lugar y en pocos
minutos. El equipo debe ser evolutivo, basado en la informática y en la electrónica, lo que
posibilita la instalación de nuevas funciones conforme a la necesidad de adaptación de cada
municipio.
Fiscalización
La fiscalización es condición imprescindible para el buen funcionamiento, asegurando el
respeto del usuario al sistema. El monitoreo debe ser racionalizado por un número
determinado de cajones por fiscalizador. El fiscalizador es responsable del correcto uso de
los tickets de estacionamiento, orienta, a los usuarios y alerta para las penalidades a que
estarán sujetos en caso de infracción. Para emitir denuncias de infracción, el personal
deberá estar equipado con terminales digitales. La supervisión y el control de la operación
será realiza con vehículos que circulan por el área del estacionamiento.
Remolque e Inmovilización de Vehículos
Otro servicio ofrecido debe ser la inmovilización y remolque de vehículos estacionados
irregularmente. A través de equipos apropiados y modernos, el vehículo puede ser retirado.
El servicio debe garantizar mayor respetabilidad al estacionamiento rotativo de pago
reglamentado, optimizando la operación.
95
Elementos relevantes
Actualmente en el mercado existe una diversidad de modelos y sistemas, sin
embargo la base primordial es la negociación de la forma de operación costo del
servicio y ventajas que ofrece.
Otro elemento de importancia como un sistema integral es tratar de consolidar una
tarjeta única de pago que permita esta misma la utilización de parquímetros,
bicicletas y sistema de transporte público prioritariamente, pudiéndose agregar el
pago de otros servicios
Otro elemento importante es contemplar elementos auxiliares al estacionamiento
tótems contadores de espacios libres en las vialidades principales y dentro de las
zonas azules donde se permita el estacionamiento con el objeto de evitar vueltas
innecesarias de los conductores, reduciendo con esto los niveles de contaminación y
de conflictos viales innecesarios.
Figura 71: Tecnología actual de parquímetro y contadores de estacionamiento.
96
1.3.5. Programa de transporte de mercancías
El programa de transporte de mercancías está desarrollado principalmente en tres vertientes:
Definición de rutas para transporte de carga
Regulación del horario de carga y descarga de mercancías
Definición de Tecnología para transporte urbano de mercancías
Las definiciones del programa fueron de desarrolladas a través del análisis de:
Los aforos vehiculares
Encuestas y aforos carreteros
De las 20 estaciones maestras detectadas se observó que el transporte de carga promedio
representaba tan solo el 4.5% del total del volumen, 3.44% de vehículo de carga unitaria y
0.56% articulados.
Es necesario contemplar el avance de los proyectos federales como sería el libramiento sur.
Figura 72: Volumen diario de carga observado en las estaciones maestras
97
1.3.5.1. Definición de rutas para transporte de carga
Para poder determinar la rutas se observó el volumen de aforos en carreteras así como la matrices de la encuesta origen destino
permite la conocer el porcentaje de transito de paso como de local en relación al transporte de carga.
Tabla 35: Volumen de transporte de carga en relación al volumen total – Estaciones maestras.
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TIC
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AM1
CENTRAL ORIENTE ENTRE 3A. ORIENTE SUR Y 4A. ORIENTE SUR MUNICIPIO DE
BERRIOZÁBAL NP->SO 94 1 4940 1.90% 0.02%
AM1
CENTRAL ORIENTE ENTRE 3A. ORIENTE SUR Y 4A. ORIENTE SUR MUNICIPIO DE
BERRIOZÁBAL SO->NP 68 1 5288 1.29% 0.02%
AM2
CARRETERA PANAMERICANA ENTRE 7A ORIENTE NORTE Y 8A ORIENTE NORTE
MUNICIPIO DE BERRIOZÁBAL NO->SP 266 6 4922 5.40% 0.12%
AM2
CARRETERA PANAMERICANA ENTRE 7A ORIENTE NORTE Y 8A ORIENTE NORTE
MUNICIPIO DE BERRIOZÁBAL SP->NO 223 4 4669 4.78% 0.09%
AM3 FIDEL VELÁZQUEZ ENTRE VICENTE CORTEZ Y CATAZAJA COLONIA PARAÍSO DOS N->S 100 0 10576 0.95% 0.00%
AM3 FIDEL VELÁZQUEZ ENTRE VICENTE CORTEZ Y CATAZAJA COLONIA PARAÍSO DOS S->N 72 2 6996 1.03% 0.03%
AM4
CARRETERA INTERNACIONAL ENTRE PUBLICO COVADONGA Y CARTONERA
MUNICIPIO DE CHIAPA DE CORZO N->S 346 20 10812 3.20% 0.18%
AM4
CARRETERA INTERNACIONAL ENTRE PUBLICO COVADONGA Y CARTONERA
MUNICIPIO DE CHIAPA DE CORZO S->N 411 23 10915 3.77% 0.21%
AM5 CARRETERA A CHICOASEN Y MACTUMATZA DESPUÉS DE LA GLORIETA NP->SO 200 8 4868 4.11% 0.16%
AM5 CARRETERA A CHICOASEN Y MACTUMATZA DESPUÉS DE LA GLORIETA SO->NP 199 9 4419 4.50% 0.20%
AM6 CARRETERA SAN PEDRO TAPANATEPEC-TUXTLA GUTIERREZ DESPUÉS DE LA
O->P 871 427 13070 6.66% 3.27%
98
GLORIETA
AM6
CARRETERA SAN PEDRO TAPANATEPEC-TUXTLA GUTIERREZ DESPUÉS DE LA
GLORIETA P->O 843 414 12656 6.66% 3.27%
AM7 ROSARIO SABINAL ENTRE ALHAMBRA Y PASADENA COLONIA EL CAMPANARIO O->P 489 119 3913 12.50% 3.04%
AM7 ROSARIO SABINAL ENTRE ALHAMBRA Y PASADENA COLONIA EL CAMPANARIO P->O 348 11 7104 4.90% 0.15%
AM8 LIBRAMIENTO NORTE Y ARIMATEA COLONIA NUEVO EDÉN O->P 1144 323 16649 6.87% 1.94%
AM8 LIBRAMIENTO NORTE Y ARIMATEA COLONIA NUEVO EDÉN P->O 976 261 15316 6.37% 1.70%
AM9 CARRETERA A CHICOASEN Y TZIMOL COLONIA SAN JOSÉ YEGUISTE O->P 480 41 12344 3.89% 0.33%
AM9 CARRETERA A CHICOASEN Y TZIMOL COLONIA SAN JOSÉ YEGUISTE P->O 332 42 8940 3.71% 0.47%
AM10
CALLE 2A ORIENTE SUR ENTRE AVENIDA CENTRAL Y PRIMERA AVENIDA SUR
PONIENTE COLONIA TERÁN N->S 315 37 15211 2.07% 0.24%
AM10
CALLE 2A ORIENTE SUR ENTRE AVENIDA CENTRAL Y PRIMERA AVENIDA SUR
PONIENTE COLONIA TERÁN S->N 292 44 11757 2.48% 0.37%
AM11
LIBRAMIENTO SALOMÓN GONZALES ENTRE 5 A PONIENTE Y 20 DE ABRIL
COLONIA ADONAI O->P 1163 310 33516 3.47% 0.92%
AM11
LIBRAMIENTO SALOMÓN GONZALES ENTRE 5 A PONIENTE Y 20 DE ABRIL
COLONIA ADONAI P->O 1115 304 32103 3.47% 0.95%
AM12
DR. BELISARIO DOMÍNGUEZ ENTRE VILLA DEL RÍO Y PRIMAVERA CDAS. VILLAS
DEL RÍO O->P 235 4 27905 0.84% 0.01%
AM12
DR. BELISARIO DOMÍNGUEZ ENTRE VILLA DEL RÍO Y PRIMAVERA CDAS. VILLAS
DEL RÍO P->O 208 7 19913 1.04% 0.04%
AM13
AVENIDA QUETZALES LIBRAMIENTO SUR PONIENTE ENTRE ÁNGEL ALBINO
CORZO Y 15A PONIENTE SUR POSTOLA COLONIA BUROCRÁTICA O->P 776 21 23929 3.24% 0.09%
AM13
AVENIDA QUETZALES LIBRAMIENTO SUR PONIENTE ENTRE ÁNGEL ALBINO
CORZO Y 15A PONIENTE SUR POSTOLA COLONIA BUROCRÁTICA P->O 801 28 24213 3.31% 0.12%
AM14
CENTRAL ORIENTE ENTRE 11A ORIENTE NORTE Y 10A ORIENTE NORTE COLONIA
MADERO O->P 31 1 8307 0.37% 0.01%
AM14 CENTRAL ORIENTE ENTRE 11A ORIENTE NORTE Y 10A ORIENTE NORTE COLONIA
P->O 51 1 9004 0.57% 0.01%
99
MADERO
AM15
NOVENA AVENIDA SUR ORIENTE ENTRE NOVENA Y 11 CALLE ORIENTE SUR (
ATRÁS DEL PANTEÓN MUNICIPAL ) FRACCIONAMIENTO MALDONADO O->P 39 2 8589 0.45% 0.02%
AM15
NOVENA AVENIDA SUR ORIENTE ENTRE NOVENA Y 11 CALLE ORIENTE SUR (
ATRÁS DEL PANTEÓN MUNICIPAL ) FRACCIONAMIENTO MALDONADO P->O 63 2 9408 0.67% 0.02%
AM16
CALZADA AL SUMIDERO ENTRE GARDENIA Y VECINAL COLONIA COLINAS DEL
ORIENTE N->S 286 3 14362 1.99% 0.02%
AM16
CALZADA AL SUMIDERO ENTRE GARDENIA Y VECINAL COLONIA COLINAS DEL
ORIENTE S->N 95 3 12911 0.74% 0.02%
AM17
BOULEVARD LIC. SALOMÓN GONZÁLES BLANCO (LIBRAMIENTO NORTE ORIENTE
(ENTRE ART. 115 Y ANDRÉS SERRAS ROJAS FRACCIONAMIENTO DE LOS
ELECTRICISTAS. NP->SO 1108 250 40464 2.74% 0.62%
AM17
BOULEVARD LIC. SALOMÓN GONZÁLES BLANCO (LIBRAMIENTO NORTE ORIENTE
(ENTRE ART. 115 Y ANDRÉS SERRAS ROJAS FRACCIONAMIENTO DE LOS
ELECTRICISTAS. SO->NP 275 306 22619 1.22% 1.35%
AM18
CARRETERA 133 A COPOYA ENTRE ARENAL Y LIBRAMIENTO SUR, RESIDENCIAL
EL PEDREGAL N->S 245 4 6225 3.94% 0.06%
AM18
CARRETERA 133 A COPOYA ENTRE ARENAL Y LIBRAMIENTO SUR, RESIDENCIAL
EL PEDREGAL S->N 207 9 6683 3.10% 0.13%
AM19
LIBRAMIENTO SUR ORIENTE ENTRE FRANCISCO I. MADERO Y GUILLERMO
PRIETO COLONIA JOSE CASTILLO T. NO->SP 922 71 18907 4.88% 0.38%
AM19
LIBRAMIENTO SUR ORIENTE ENTRE FRANCISCO I. MADERO Y GUILLERMO
PRIETO COLONIA JOSE CASTILLO T. SP->NO 774 47 17114 4.52% 0.27%
AM20
CARRETERA INTERNACIONAL ENTRE IMPECSA Y AVENIDA SABINO (PUENTE
PEATONAL) COLONIA AMEJAKA O->P 1436 260 29124 4.93% 0.89%
AM20
CARRETERA INTERNACIONAL ENTRE IMPECSA Y AVENIDA SABINO (PUENTE
PEATONAL) COLONIA AMEJAKA P->O 1415 203 28188 5.02% 0.72%
100
Es necesario en el proceso de consolidación de nuevas vialidad la desarticulación de la utilización de vías ya urbanas para vehículos
articulados en horarios de 6:00 a 24:00 solo partimiento en horarios de 24:00 a 5:00 hrs. la circulación de vehículos pesados o de
materiales peligrosos.
Tabla 36: Volumen de transporte de carga en relación al volumen total – Aforos de flujo
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AF1
AVENIDA CENTRAL ORIENTE ENTRE CALLE
CENTRAL Y 2A ORIENTE SUR O->P 26 0 5541 0,47 % 0 % 51,88 % 808 8080 367
AF1
AVENIDA CENTRAL ORIENTE ENTRE CALLE
CENTRAL Y 2A ORIENTE SUR P->O 23 0 5140 0,45 % 0 % 48,12 % 712 7120 323
AF2
CALLE CENTRAL NORTE ENTRE AVENIDA CENTRAL
PONIENTE Y 1A AVENIDA NORTE PONIENTE S->N 21 0 2102 1,00 % 0 % 100 % 318 3180 144
AF3
1 A PONIENTE NORTE ENTRE 1 A AV. NORTE
PONIENTE Y AVENIDA CENTRAL PONIENTE N->S 12 0 2438 0,49 % 0 % 100 % 1329 13290 603
AF4
9A NORTE ORIENTE ENTRE CALLE CENTRAL NORTE
Y 1A ORIENTE NORTE O->P 25 0 2541 0,98 % 0 % 51,49 % 396 3960 180
AF4
9A NORTE ORIENTE ENTRE CALLE CENTRAL NORTE
Y 1A ORIENTE NORTE P->O 56 0 2394 2,34 % 0 % 48,51 % 397 3970 180
AF5
LIBRAMIENTO SUR QUETZALES, CALLE CUATIVA Y
CALLE BUGAMBILIAS O->P 294 12 14132 2,08 % 0,08 % 54,99 % 1948 19480 884
AF5
LIBRAMIENTO SUR QUETZALES, CALLE CUATIVA Y
CALLE BUGAMBILIAS P->O 231 13 11566 2,00 % 0,11 % 45,01 % 2205 22050 1001
AF6
BULEVAR LAGUITOS O CARRETERA A CHICOASEN
ENTRE AV CAPRICE Y CIRO FARRERA ESCOBAR O->P 259 13 10308 2,51 % 0,13 % 47,58 % 2464 24640 1119
101
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l día
AF6
BULEVAR LAGUITOS O CARRETERA A CHICOASEN
ENTRE AV CAPRICE Y CIRO FARRERA ESCOBAR P->O 293 12 11356 2,58 % 0,11 % 52,42 % 2780 27800 1262
AF7
4A CALLE PONIENTE SUR ENTRE AVENIDA CENTRAL
PONIENTE Y 1A AVENIDA SUR PONIENTE S->N 12 0 2475 0,48 % 0 % 100 % 378 3780 172
AF8
PERIFÉRICO SUR PONIENTE ENTRE LOS JUAREZ Y
CALLE 20 PONIENTE SUR O->P 31 0 4989 0,62 % 0 % 55,36 % 2043 20430 928
AF8
PERIFÉRICO SUR PONIENTE ENTRE LOS JUAREZ Y
CALLE 20 PONIENTE SUR P->O 30 1 4023 0,75 % 0,02 % 44,64 % 2133 21330 968
AF9
AV. CENTRAL PONIENTE ENTRE CALLE 11 A
PONIENTE SUR Y CALLE 10 A PONIENTE SUR O->P 30 0 5519 0,54 % 0 % 52,06 % 1865 18650 847
AF9
AV. CENTRAL PONIENTE ENTRE CALLE 11 A
PONIENTE SUR Y CALLE 10 A PONIENTE SUR P->O 24 1 5083 0,47 % 0,02 % 47,94 % 1399 13990 635
AF10
5A AVENIDA NORTE PONIENTE ENTRE CALLE 6A
PONIENTE NORTE Y CALLE 7A PONIENTE NORTE O->P 63 0 4012 1,57 % 0 % 53,94 % 708 7080 321
AF10
5A AVENIDA NORTE PONIENTE ENTRE CALLE 6A
PONIENTE NORTE Y CALLE 7A PONIENTE NORTE P->O 28 0 3426 0,82 % 0 % 46,06 % 490 4900 222
AF11
3A CALLE PONIENTE SUR ENTRE AVENIDA CENTRAL
PONIENTE Y 1A AVENIDA SUR PONIENTE N->S 12 0 2313 0,52 % 0 % 100 % 340 3400 154
AF12
AVENIDA 5A NORTE PONIENTE ENTRE CALLE 13A
PONIENTE NORTE Y CALLE 14A PONIENTE NORTE O->P 39 2 4172 0,93 % 0,05 % 51,03 % 2868 28680 1302
AF12
AVENIDA 5A NORTE PONIENTE ENTRE CALLE 13A
PONIENTE NORTE Y CALLE 14A PONIENTE NORTE P->O 42 2 4003 1,05 % 0,05 % 48,97 % 2281 22810 1036
102
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Calc
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e c
arg
a a
l día
AF13
CARRETERA PANAMERICANA, CALLE BARBASCO Y
CALLE BUENOS AIRES O->P 291 77 6466 4,50 % 1,19 % 49,11 % 2749 27490 1248
AF13
CARRETERA PANAMERICANA, CALLE BARBASCO Y
CALLE BUENOS AIRES P->O 381 67 6700 5,69 % 1 % 50,89 % 2992 29920 1358
AF14
2A CALLE ORIENTE SUR ENTRE AVENIDA CENTRAL
ORIENTE Y 1A AVENIDA SUR ORIENTE S->N 8 0 1891 0,42 % 0 % 100 % 301 3010 137
AF15
3 A CALLE ORIENTE SUR ENTRE AVENIDA CENTRAL
ORIENTE 1 A AVENIDA SUR ORIENTE N->S 8 1 2849 0,28 % 0,04 % 100 % 419 4190 190
AF16
4A CALLE ORIENTE SUR ENTRE AVENIDA CENTRAL
ORIENTE Y 1A AVENIDA SUR ORIENTE S->N 4 0 2143 0,19 % 0 % 100 % 1588 15880 721
AF17
1A AVENIDA SUR ORIENTE ENTRE 5A CALLE
ORIENTE SUR Y 7A CALLE ORIENTE SUR P->O 7 0 2315 0,30 % 0 % 100 % 367 3670 167
AF18
2A AVENIDA SUR ORIENTE ENTRE 5A CALLE
ORIENTE SUR Y 7A CALLE ORIENTE SUR O->P 24 0 2945 0,81 % 0 % 100 % 455 4550 207
AF19
4A AVENIDA SUR ORIENTE ENTRE 4A CALLE
ORIENTE SUR Y 7A ORIENTE SUR (PASAJE
PEATONAL SAN ROQUE) O->P 128 1 3637 3,52 % 0,03 % 100 % 514 5140 233
AF20
5A AVENIDA SUR ORIENTE ENTRE 4 CALLE ORIENTE
SUR Y 6 ORIENTE SUR P->O 12 0 3452 0,35 % 0 % 100 % 2565 25650 1165
AF21
7A AVENIDA SUR ORIENTE ENTRE 4A CALLE
ORIENTE SUR Y 5A CALLE ORIENTE SUR. P->O 19 0 2029 0,94 % 0 % 100 % 307 3070 139
AF22
8A AV. SUR ORIENTE ENTRE 3A ORIENTE SUR Y 4A
ORIENTE SUR O->P 20 1 3107 0,64 % 0,03 % 100 % 467 4670 212
103
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MA
X H
P
Calc
ulo
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PD
A
% d
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arg
a a
l día
AF23
3A CALLE ORIENTE SUR ENTRE 8A AVENIDA SUR
ORIENTE Y 9A AVENIDA SUR ORIENTE N->S 8 0 1849 0,43 % 0 % 100 % 268 2680 122
AF24
3A CALLE ORIENTE SUR ENTRE SEXTA AVENIDA
SUR ORIENTE Y S??PTIMA AVENIDA SUR ORIENTE S->N 11 0 3387 0,32 % 0 % 100 % 520 5200 236
AF25
TERCERA CALLE PONIENTE SUR ENTRE OCTAVA
AVENIDA SUR ORIENTE Y NOVENA SUR ORIENTE N->S 19 0 2810 0,68 % 0 % 100 % 427 4270 194
AF26
CUARTA CALLE PONIENTE SUR ENTRE OCTAVA
AVENIDA SUR PONIENTE Y NOVENA SUR PONIENTE S->N 24 1 3223 0,74 % 0,03 % 100 % 499 4990 227
AF27
8A AVENIDA SUR PONIENTE ENTRE 5A CALLE
PONIENTE SUR Y 6A CALLE PONIENTE SUR O->P 22 0 1833 1,20 % 0 % 100 % 301 3010 137
AF28
7A SUR PONIENTE ENTRE 5A CALLE PONIENTE SUR
Y 6A CALLE PONIENTE SUR P->O 10 0 1789 0,56 % 0 % 100 % 272 2720 123
AF29
5A AVENIDA SUR PONIENTE ENTRE 5A CALLE
PONIENTE SUR Y 6A CALLE PONIENTE SUR P->O 9 0 1536 0,59 % 0 % 100 % 217 2170 99
AF30
4 AVENIDA SUR PONIENTE ENTRE 5 CALLE
PONIENTE SUR Y 6 CALLE PONIENTE SUR O->P 4 0 2019 0,20 % 0 % 100 % 335 3350 152
AF31
3A AVENIDA SUR PONIENTE ENTRE 5A CALLE
PONIENTE SUR Y 6A CALLE PONIENTE SUR P->O 3 0 2457 0,12 % 0 % 100 % 397 3970 180
AF32
2A AVENIDA SUR PONIENTE ENTRE 5A CALLE
PONIENTE SUR Y 6A CALLE PONIENTE SUR O->P 33 2 2885 1,14 % 0,07 % 100 % 483 4830 219
AF33
1A AVENIDA SUR PONIENTE ENTRE 5 CALLE
PONIENTE SUR Y 6A CALLE PONIENTE SUR P->O 23 1 3290 0,70 % 0,03 % 100 % 519 5190 236
104
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l día
AF34
6A AV. SUR ORIENTE ENTRE 3 A ORIENTE SUR Y 4 A
ORIENTE SUR O->P 30 0 1574 1,91 % 0 % 100 % 287 2870 130
AF35
6A AV SUR PONIENTE ENTRE 5A CALLE PONIENTE
SUR Y 6A CALLE PONIENTE SUR O->P 76 0 1993 3,81 % 0 % 100 % 311 3110 141
106
1.3.5.2. Regulación del horario de carga y descarga de mercancías
En necesario incluir dentro de la regulación del transporte de carga en el primer cuadro de la
ciudad horarios de 24:00 a 5:00 hrs. para el movimiento de carga y descarga.
1.3.5.3. Definición de Tecnología para transporte urbano de mercancías
Dentro de la tecnología puede ser contemplado des del señalamiento de piso y de pintura
reflejantes, hasta elementos indicativos de tiempos de recorridos en determinadas vialidades
107
1.3.6. Sistema Integral de Indicadores de Movilidad Urbana
1.3.6.1. Contenido General del SIMUR
Los efectos que las acciones del PIMUS generen a partir de su implementación, deberán ser
medidos y evaluados a partir del establecimiento de líneas base a lo largo del tiempo, por lo
que se deberá contar con indicadores, para realizar dicha tarea.
La referida evaluación definirá la efectividad de las acciones que se hayan implementado a
partir de la programación de las mismas, en los escenarios planificados en el inmediato,
corto, mediano y largo plazo.
Por lo cual se conforma una herramienta, que incida en la caracterización del escenario base
a partir de una situación sin proyecto, comparándola con una etapa prospectiva en la que se
hayan implementado de manera parcial o total las acciones del Plan.
1.3.6.2. Definición de Indicadores
Un indicador es una unidad de información medida a través del tiempo que documenta los
cambios de fenómeno o condición específica10, el cual contará con las características de
mensurable, preciso, relevante con respecto al objeto de medición.
Metodología para la conformación de indicadores
La metodología empleada para la elaboración del SIMUR se fundamenta en la estructura
básica jerárquica correspondiente al siguiente orden.
Grupo de indicadores
Es el primer paso en una serie de escalones para la organización de los indicadores, esta es
una estructura formada por un conjunto de indicadores, dentro del cual cada grupo es
identificado por la temática de la seria de indicadores alojados dentro del mismo, entre los
considerados para el SIMUR se encuentran, sociales, eficiencia y calidad, económicos y
urbano - ambientales.
Indicadores clave
Este indicador es el que sirve como sub tema de los índices y su función principal es la de
identificar y separar las distintas, aéreas de medición dentro de los índices que contiene el
Sistema Integral de Indicadores de Movilidad Urbana (SIMUR).
Indicadores Centrales
Estos son los indicadores que contendrán la información que se medirá a través del tiempo y
contienen una serie de datos los cuales serán los encargados de analizar y documentar los
datos de los indicadores para su consulta.
10 UN-Hábitat, 2001, Guía de Aplicación: Sistema integrado de indicadores urbanos, Observatorio del medio ambiente urbano.
108
Unidades de medición
Son las cantidades estandarizadas que se usaran para alimentar los indicadores centrales y
toman su valor a partir de un patrón o de una composición de otras unidades definidas
previamente.
Las mediciones correspondientes a los indicadores del SIMUR son de carácter cuantitativo
obtenidas durante el proceso de evaluación y que expresan las características más
relevantes con respecto al objeto evaluado. Estos constituyen el elemento básico de los
juicios, estimaciones, valoraciones, discusiones e inferencias que fundamentan la toma de
decisiones.
Al final tenemos al Sistema de indicadores (SIMUR), como el grupo que denota de manera
cuantitativa las condiciones sociales, económicas, de eficiencia y calidad así como urbano-
ambientales más relevantes, vinculadas con la movilidad urbana en la Zona Metropolitana de
Tuxtla Gutiérrez.
Las funciones principales del SIMUR deberán ser:
a) Coadyuvar a la realización de análisis comparativos en el tiempo y el espacio.
b) Anticipar situaciones de conflicto.
c) Proporcionar información relevante para la toma de decisiones.
d) Visualizar metas a futuro
Definición de los Grupos e Indicadores claves
Para organizar la serie de indicadores contenidos en el Sistema, se establecieron cuatro
grupos a partir de los cuales se considera una temática distinta entre cada uno de estos los
cuales se muestran a continuación:
1. Sociales
2. Económicos
3. De eficiencia y calidad
4. Urbano – Ambientales
Respecto a los indicadores clave conformados a partir de uno o varios subtemas se
establecieron los siguientes para cada grupo:
Tabla 37: Indicadores Clave por cada Grupo.
Grupo de indicadores Indicador Clave
Sociales Población
Eficiencia y Calidad
Oferta
Demanda
Oferta / Demanda
Económicos Administración de recursos económicos
Urbano - Ambientales Contaminantes
109
1.3.6.2.1. Indicadores sociales
Los indicadores centrales agrupados en el Conjunto de Indicadores Sociales y a su vez en el
indicador clave denominado Población se encuentran:
Índice de accidentalidad (No. accidentes al año en la red vial básica)
Índice de Motorización (No. Hab/cada veh o No. veh/10,000 Hab)
Índice de No Motorización (No. Hab/cada bicicleta o No. bicicletas/10,000 Hab)
Índice de ciclovías y ciclobandas (Km ciclovías/1000 Hab/Ha)
Índice de delitos sobre la red de transporte público (No. de delitos/km)
Tiempo promedio de viaje en transporte público urbano (No. horas/día/usuario)
Costo por día/familia en transporte público (Costo que destina una familia en gasto de
transporte público)
Costo por kilómetro recorrido por unidad de transporte público (Costo operacional que
paga un concesionario del transporte público al mes)
1.3.6.2.2. Indicadores de eficiencia y calidad
Los indicadores centrales agrupados en el Conjunto de Indicadores de Eficiencia y Calidad y
a su vez en el indicador clave denominado Oferta, se proponen los siguientes:
Número de rutas de transporte público urbano en operación
No. km desplazados/vehículo/día/Hab
Índice de sinuosidad por ruta de transporte
Cobertura del Sistema Integral de Transporte Público (porcentaje de superficie
urbana)
Frecuencia de paso de rutas de transporte urbano
Porcentaje de vehículos del transporte público urbano fuera de su vida útil
Porcentaje de vehículos del transporte público suburbano fuera de su vida útil
Los indicadores centrales agrupados en el indicador clave denominado Demanda, se
mencionan a continuación:
Tasa de generación de desplazamientos diarios en modo motorizado
Tasa de generación de desplazamientos diarios en modo no motorizado
Tasa de generación de desplazamientos diarios en transporte público
Tasa de generación de desplazamientos diarios en transporte privado
Tasa de generación de desplazamientos diarios en bicicleta
110
El indicador central agrupado en el indicador clave denominado Oferta/Demanda, se
proponen el siguiente.
Índice de pasajeros por Kilómetro (IPK)
1.3.6.2.3. Indicadores económicos
Los indicadores centrales agrupados en el indicador clave denominado Administración de
recursos Económicos, se consideraron los siguientes:
Este grupo de indicadores está conformado principalmente por aspectos económicos que
van estrechamente relacionados a las condiciones que se tienen en la zona metropolitana.
Nivel de endeudamiento del sector público para inversión en infraestructura para la
movilidad urbana
Distribución equitativa del financiamiento público para la movilidad urbana
Valor Presente Neto y Tasa Interna de Retorno
1.3.6.2.4. Indicadores urbano-ambientales
Respecto a los indicadores centrales agrupados en el Conjunto de Indicadores Urbano -
Ambientales y a su vez en el indicador clave denominado Contaminantes, se proponen:
Emisiones diarias de CO por vehículo particular
Emisiones de contaminantes por vehículo de transporte público
1.3.6.3. Ejecución de medidas correctoras
Una vez establecida la estructura general del SIIMUR es necesario establecer el periodo de
tiempo en que se deberá recopilar la información relacionada con las variables particulares
para la retroalimentación de cada uno de los indicadores centrales. De la misma forma es
necesario destacar las fuentes de información a las cuales recurrir para la adquisición de las
mudables cuantitativas, para ello se recomienda realizar los estudios de ingeniería de
tránsito y transporte dentro de periodos de tres años como mínimo, esto significa volver a
gestionar dentro delos próximos tres años la elaboración de la actualización del Plan Integral
de Movilidad Urbana Sustentable de la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez.
Donde se considere realizar una encuesta Origen Destino en caso de concretarse la
implementación del proyecto propuesto orientado al transporte público, lo que permitirá
identificar las medidas conducentes a la corrección y ajustes en el diseño y operación del
nuevo Sistema Integrado de Transporte Público y Vialidad, de la misma manera se podrá
identificar si hubo cambios en la distribución de viajes a partir de los modos de transporte
motorizados y no motorizados, una vez que se implementen infraestructura para ciclistas.
111
La información relacionada con accidentes de tránsito e índice de motorización podrá
gestionarse en las instituciones encargadas de la seguridad vial en cada uno de los
municipios que conforman la Zona Metropolitana e inclusive en la dependencia estatal
cuando se trate de tramos carreteros estatales, y en la información estadística del Instituto
Nacional de Estadística Geografía e Informática INEGI.
Para la elaboración de los estudios mencionados en el párrafo anterior se propone, que
mediante una licitación se realicen éstos, cuyo objetivo principal es el establecimiento de las
bases de información para la alimentación de los indicadores. Lo que permitirá el
establecimiento de una línea base (situación actual) que podrá compararse con situaciones
expost pudiendo determinar las tendencias evolutivas de la movilidad urbana presentadas en
el contexto metropolitano.
De esta manera se garantiza el cumplimiento de la planificación estratégica del SIIMUR,
mediante la elaboración de los estudios y mediciones que arrojaran mediáticamente
resultados que aportarán escenarios comparativos.
Tabla 38: Indicadores Centrales por Grupo de Indicadores.
Grupo de
Indicadores
Indicadores
Clave Indicadores Centrales
Periodo de
monitoreo (año)
Grupo 1 Indicadores Sociales
Población
Índice de accidentalidad 1
Índice de Motorización 1
Índice de No Motorización 1
Índice de ciclovías y ciclobandas 1
Índice de delitos sobre la red de transporte público 1
Tiempo promedio de viaje en transporte público urbano 3
Costo por día/familia en transporte público 3
Costo por kilómetro recorrido por unidad de transporte público 3
Grupo 2 Indicadores de Eficiencia y Calidad
Oferta
Número de rutas de transporte público urbano en operación 3
No. km desplazados/vehículo/día/Hab 3
Índice de sinuosidad por ruta de transporte 3
Cobertura del Sistema Integral de Transporte Público (porcentaje de superficie urbana)
3
Frecuencia de paso de rutas de transporte urbano 3
Porcentaje de vehículos del transporte público urbano fuera de su vida útil 3
Porcentaje de vehículos del transporte público suburbano fuera de su vida útil
3
Demanda
Tasa de generación de desplazamientos diarios en modo motorizado 3
Tasa de generación de desplazamientos diarios en modo no motorizado 3
Tasa de generación de desplazamientos diarios en transporte público 3
Tasa de generación de desplazamientos diarios en transporte privado 3
Tasa de generación de desplazamientos diarios en bicicleta 3
Oferta/Demanda Índice de pasajeros por Kilómetro (IPK) 3
Grupo 3 Indicadores Económicos
Administración de los recursos
económicas
Nivel de endeudamiento del sector público para inversión en infraestructura para la movilidad urbana
1
Distribución equitativa del financiamiento público para la movilidad urbana 1
Valor Presente Neto y Tasa Interna de Retorno 1
Grupo 4 Indicadores Urbano - Ambientales
Contaminantes Emisiones diarias de CO por vehículo particular 1
Emisiones de contaminantes por vehículo de transporte público 1
112
1.3.7. Evaluación de las acciones de solución
1.3.7.1. Evaluación de impacto urbano
La presente evaluación consideró y relacionó las estrategias establecidas en la planeación
urbana de los tres centros de población que conforma la Zona Metropolitana, a fin de
determinar el impacto que las alternativas presentadas en el presente Plan Integral de
Movilidad causaran al ámbito urbano.
La estrategia para la Vialidad en el instrumento de planeación urbana de Tuxtla Gutiérrez
establece la creación de nuevas vialidades en la periferia urbana que conectan a las zonas
previstas para el crecimiento urbano con las áreas consolidadas además se ha considerado
realizar modificaciones a la actual red vial secundaria para efectos de ampliar la conectividad
y la capacidad de la red vial.
Así mismo la estrategia de Usos del Suelo destinada principalmente para el crecimiento
urbano, denota el crecimiento hacia el Sur de la Zona de Terán y la ocupación de vacíos
urbanos al interior del actual centro de población, mayormente adyacente al Libramiento
Norte y Sur.
Para el caso de Berriozábal se han establecido cuatro polígonos en la periferia de la ciudad
para el crecimiento de la urbe, para lo que se prevé una consolidación al año 2046, tal como
se ve en la siguiente figura.
Tabla 39: Tipo de impacto urbano y beneficios por la implementación de las acciones del PIMUS.
Tipo de acción
Valoración del Impacto
Beneficios de las acciones
Construcción de puentes
Positivo Ahorro en tiempo de viaje, aumento de la velocidad operacional, mayor flujo, reducción de la contaminación, mejoramiento de la imagen urbana.
Ampliación de secciones
Positivo Aumento de la capacidad vial, ahorro en tiempo de viaje, aumento de la velocidad operacional.
Nuevas vialidades Positivo
Se mejora la conectividad entre los centros de barrio y centros vecinales, reducción del tránsito en arterias del área de influencia, ahorro en tiempo de viaje, mejoramiento de la imagen urbana se reduce el déficit de vialidades primarias y secundarias.
Sistema de Ciclovías
Positivo
Se construye infraestructura para un sistema alternativo de transporte no contaminante, se promueven espacios para el aparcamiento de bicicletas a favor de la intermodalidad del transporte.
Sistema Integrado de Transporte
Positivo
Propicia una ciudad compacta, Orienta el desarrollo Urbano a través de la construcción de vivienda de alta densidad en los principales corredores de transporte, reducción de la contaminación y del tránsito en la zona centro, mejoramiento de la imagen urbana.
Andadores peatonales
Positivo Cohesión social, convivencia social, reducción del uso del automóvil y la contaminación en la zona centro, mejoramiento de la imagen urbana.
Arreglos operacionales a intersecciones
Positivo Seguridad y apropiación del espacio para cruce de peatones y ciclistas, mejoramiento de la imagen urbana.
113
Figura 74: Consolidación de la densidad urbana al interior de los Centros de Población de Berriozábal, Tuxtla Gutiérrez, y Chiapa de Corzo para el año 2046.
1.3.7.2. Evaluación técnica
Para la evaluación técnica se utilizaron programas específicos para modelos de planeación
del transporte, que sirvieron de base para hacer la modelación (macro y micro) y predicción
de la demanda de viajes, considerando paquetes comerciales de software, como
TRANSCAD y TRANSMODELER con el fin de garantizar un nivel aceptable de confiabilidad
en los resultados, como herramientas de Macromodelación y micromodelación.
Se capacitará al personal designado por la Secretaria de Infraestructura y Comunicaciones,
a través del supervisor del servicio, en el uso y manejo del paquete, así como en el
mantenimiento del modelo, asesorándolo para la gestión ante el proveedor del mismo para
su actualización. Se realizaron realizar las siguientes tareas dentro de la evaluación por cada
una de las alternativas propuestas:
Estimación de la demanda actual de viajes por modo de transporte entre zonas y en
la red existente de rutas de transporte público, apoyándose en la encuesta origen-
destino 2016 y la proyección de los otros escenarios de planeación.
Definición de la modalidad de transporte público en base a la predicción de la
demanda futura de usuarios entre zonas, en los horizontes señalados, tanto para la
red de transporte público como para el resto de los modos de transporte analizados
mediante el uso y calibración del modelo de asignación de viales.
Representación gráfica, a escala, de la intensidad de la demanda de viajes en cada
uno de los arcos y nodos de los diversos modos y en especial de la red de transporte
público.
Generación de escenarios de crecimiento de la demanda de viajes entre zonas en los
diversos modos de transporte y en el transporte público, incluyendo un escenario
tendencial.
Evaluación operacional de las alternativas de configuración de la red de transporte
público, usando el modelo de asignación de viajes para estimar la demanda futura en
las rutas de cada uno de los escenarios y horizontes contemplados. Esta evaluación
incluyo tiempos de viaje, costos, número de transbordos y medidas de equidad en la
cobertura del servicio. La evaluación de los tiempos de viaje considera su
descomposición en tiempo de acceso a estaciones, tiempos de espera en estaciones,
2046
114
y tiempos de traslado en rutas.
Determinación de los corredores de movilidad urbana.
Evaluación de los niveles de congestión urbana, ambiental y de velocidades de
operación esperados en cada una de estas alternativas.
Se evaluó la configuración de la red existente de transporte público en la Zona Metropolitana
de Tuxtla Gutiérrez, usando modelos de asignación de viajes para estimar la demanda futura
en las rutas de cada uno de los escenarios y horizontes contemplados.
A continuación, se describen las actividades básicas que la consultora debe realizó,
denotando la presentación y descripción a detalle la metodología que utilizada para evaluar
acciones, haciendo un énfasis especial dentro de los aspectos de pavimentación de accesos
a colonias populares:
Definición de objetivos y descripción de la medida de acción.
Justificación de selección de las medidas recomendadas, como resultado de una
evaluación técnica de opciones.
Diagrama y croquis, según el caso, con un dimensionamiento que permite la
cuantificación aproximada de los costos de su realización.
Definición de los arreglos de operación y de seguridad vial, tanto a nivel zonal, como
puntual, ya sea el caso de corredores viales, subtramos, intersecciones, circuitos
viales en el entorno a su área de influencia y en el marco del Sistema Vial aprobado y
concertado.
Para el caso de análisis y evaluación técnica de corredores viales e intersecciones la
Consultora preparó las condiciones de operación, integrando dentro de su análisis la
asignación a las opciones de corredores viales e intersecciones. Dichos corredores viales
incorporan los cambios inducidos por nuevas obras viales, incluyendo libramientos y
circuitos, así como el impacto de restricciones de la capacidad vial.
Así mismo, como parte del proceso de análisis de información, se indican cuáles son los
accesos a colonias populares que requieren de pavimentación definiendo:
Objetivos y descripción de la medida de acción.
Justificación de selección de las medidas recomendadas, como resultado de una
evaluación técnica de opciones.
Diagrama y croquis, según el caso, con un dimensionamiento que permita la
cuantificación aproximada de los costos de su realización.
Los arreglos de operación y de seguridad vial, tanto a nivel zonal, como puntual, ya
sea el caso de corredores viales, subtramos, intersecciones, circuitos viales en el
entorno a su área de influencia y en el marco del Sistema Vial aprobado y
concertado.
115
Como parte integral el análisis y la evaluación técnica de corredores viales e intersecciones
se indican las condiciones de operación, integrando dentro de su análisis la asignación a las
opciones de corredores viales e intersecciones. Dichos corredores viales incorporarán los
cambios que sean inducidos por nuevas obras viales, incluyendo libramientos y circuitos, así
como el impacto de restricciones de la capacidad vial.
Antes de modelar la red de transporte público y transito general en la situación actual y/o
escenario base, a fin de analizar la factibilidad de un nuevo sistema de transporte más
eficiente se requiere llevar a cabo una serie de procedimientos para obtener los insumos
básicos que alimenten el modelo de simulación.
Dichos procedimientos comprenden: estudios de campo, generación de cartografía,
generación de red de vialidades, de red de transporte público y de red de paradas de las
rutas de transporte público, alimentación del modelo, ajuste del modelo, simulación e
identificación de corredores del transporte público.
La metodología descrita se compone de cinco actividades principales mismas que se
describen a continuación:
Actividades previas
Colecta de información en campo
Análisis y procesamiento de la información
Modelación inicial
Calibración y ajuste
116
Tabla 40: Metodología utilizada para calibrar el modelo tránsito de asignación y estimar la demanda
Actividades previas
Acopio de Información
Análisis y procesamiento de la información
Modelación inicial
Calibración y ajuste
Estimación final
de demanda de alternativas
Identificación de la red vial básica (transito
general)
Levantamiento de Aforos de flujo
Velocidades en los
tramos
Vector de cargas
para ajuste de la matriz OD
Algoritmo de ajuste de
matrices
Ajuste Datos
Identificación de
servicios de transporte Publico
Estudio de frecuencia de paso y carga
Identificación de Hora de Máxima Demanda (HMD)
Modelación de redes de transporte
(revisión y
corrección)
Matriz OD ajustada
Estudio de Ascenso y
descenso
Velocidades en las rutas
Polígonos de carga
resultantes del ascenso y descenso para la HMD
Condiciones actuales del Sistema de TP
Revisión de la red modelada
Ajuste Datos operativos x ruta
Encuesta OD domiciliaria
Distribución espacial de
viajes
Matriz OD sintética en HMD
(demanda)
Calibración de la modelo (comparativa
del modelo con la
realidad).
Matriz OD ajustada
(Vector de cargas cordón)
Revisión de la red de
rutas
Se desarrollaron dos modelos en los distintos escenarios de planeación
Modelo de Transito
Modelo de Transporte
117
Figura 75: Enfoque metodológico para modelos de planeación
Así como la propuesta de los modelos en los escenarios de planeación, los horizontes del
estudio serán:
Tabla 41: Horizontes de los escenarios de planeación
Horizontes Años
Escenario Base 2016
Acciones inmediatas 2017 - 2018
Acciones a corto plazo 2026
Acciones a mediano plazo 2036
Acciones a largo plazo 2046
Aforos en carretera
Frecuencia de paso
Ocupación vehicular
Origen destino carretero
Estaciones maestras -EN
Estaciones maestras - M
Aforos direccionales
Aforos peatonales
Aforos de flujo
Velocidad en corredores
Situación actual
Jerarquía y conectividad
Adecuación de nodos
Flujos en PMD
Velocidades
Flujos en HMD
Análisis puntual
Reacción de flujos
Transporte Publico
Capacidad vial
Reacción en cadena Modelo de
MICRO
simulación
NO
SI
Nuevos nodos
FACTIBILIDAD TÉCNICA:
Proponer el Sistema Vial Integrado (SIVIAL) con su jerarquía y conectividad, evaluando la
adecuación de nodos y tramos con modelos de micro simulación que ilustren la factibilidad
técnica de las acciones a realizar.
Indicadores
operacionales,
de beneficio
social y
ambiental
Estudios de campo PSMMCP.
Estudios aplicados recientes
8-E
47
47
8-E
12
37
92
46
50
23
TRANSCAD
Enfoque metodológico
Origen Destino Domiciliar 5000
Modelo de
MACRO
simulación
Situación propuesta
Flujos en PMD
Velocidades
Flujos en HMD
Nuevos tramos
Propuestas
de solución
geométrica
TRAN-MODELER
Proyecto
ejecutivo
Costos de inversión
Giros – Auto TURN
2-EPreferencia declarada
118
Proceso de evaluación técnica.
Área de estudio. Se define la región geográfica que será estudiada con el modelo de
simulación y se establecen los puntos de acceso desde o hacia otras regiones. Se identifican
las vialidades principales, las secundarias, las de acceso a las colonias, así como las demás
vialidades por donde pasa el transporte público. En esta etapa se identifican los sentidos, el
número de carriles de las calles y si están pavimentadas o son de terracería.
Zonificación. A partir de las áreas geo estadísticas básicas (ageb) utilizadas por el INEGI
para los censos y el conteo de población se define una zonificación para la región bajo
estudio y para los puntos de acceso a ella. De igual manera, se establece una zonificación
para los nuevos desarrollos habitacionales que no aparecen en los conteos de población.
Sectorización (o cuencas de demanda). Se agrupan las zonas por sectores para facilitar la
calibración del modelo; macrozonas homogéneas con relación a las informaciones
socioeconómicas de INEGI.
Modos de transporte. Se definen los diferentes modos de transporte utilizados dentro de la
región (automóvil, taxi, autobús, minibús, a pie y otros), así como los tipos y capacidades de
los vehículos utilizados en las rutas del transporte público.
Construcción de la red vial. Se digitaliza la red indicando la posición de los nodos que
unen los tramos de las vialidades y sobre ellos se construyen los tramos asociándoles sus
atributos tales como el tipo de vialidad, los sentidos de las calles, el número de carriles, los
modos de transporte que por ellos circulan así como su función de dilatación. Se integra el
resto de la infraestructura vial indicando las vueltas no permitidas, los nodos conflictivos, los
nodos con semáforo y se les asocian las funciones de penalización a cada uno de sus giros.
Rutas del transporte público. A partir de un inventario de las rutas del transporte en el cual
se señalen los derroteros así como los tiempos de recorrido.
Definición de escenarios. Se define como el escenario base al que usualmente representa
la situación actual de la región y se plantea un conjunto de escenarios que representarán las
situaciones de la red en el corto, mediano y largo plazos, aplicando en cada uno de ellos
diferentes acciones.
Proyecciones de la población. Se agrupan las áreas geo estadísticas básicas (ageb) de la
región en zonas y se proyecta su población para los años de los escenarios a ser analizados
con el modelo. Estos datos se agrupan por zona y por sector.
Matrices de producción de viajes. A partir de las proyecciones de la población se
construyen las matrices de oferta o producción de viajes por zona, utilizando un modelo de
generación de viajes.
Matrices origen-destino. A partir de la encuesta domiciliaria que se aplicó como parte del
proyecto se construyen las matrices origen – destino y de demanda de viajes por sectores;
éstas se expanden a la nueva zonificación y se balancean con las herramientas del Sistema
TRANSCAD utilizando las matrices de producción de viajes.
119
Matrices de demanda de viajes. Al normalizar la matriz origen destino y multiplicarla por la
matriz de producción de viajes, se obtiene una matriz inicial de demanda de viajes.
Balanceo de matrices. La matriz de demanda de viajes se modifica con base en la
situación socio-económica de las zonas (empleo, escuelas, comercios, etc.) y se ajustan los
coeficientes de la matriz origen-destino por medio de las herramientas para el balanceo de
matrices con que cuenta el Sistema.
Simulación del modelo. Con las matrices origen-destino se efectúa la asignación de los
volúmenes de autos a los tramos de la red.
Calibración del modelo. A partir de los volúmenes reportados en los aforos realizados en
las líneas cordón y los volúmenes obtenidos en las simulaciones, se calibran las matrices
origen - destino y de demanda de viajes.
Proyección de matrices. Con el modelo de producción de viajes se calculan las matrices
de producción; con estos datos se proyectan las matrices origen destino del escenario base
y de demanda de viajes.
Construcción de Escenarios. Se construyen los diferentes escenarios con las propuestas
de modificación a las vialidades y se comparan entre sí para evaluarlas. Como resultado del
modelo se tienen los volúmenes que registrarán las nuevas vialidades y los incrementos que
se presentaran en las vialidades que se mejoran.
Actividades previas
Las actividades previas al proceso de modelación y estimación de demanda consistieron
básicamente en integrar y validar la información del modelo de asignación.
a. Delimitación del área de estudio b. Información Censal y Socioeconómica c. Zonificación
Para el desarrollo de esta actividad es necesario utilizar la información recopilada tanto
documental como los estudios de campo realizados.
i. Datos socioeconómicos, demográficos y cartográficos:
ii. Datos Urbanísticos.-
Directrices del sistema urbano. Diagnosticar los aspectos urbanos mediante la
caracterización y el análisis de la información integral de los aspectos demográficos y socio –
económicos así como los datos urbanísticos y de planeación vigente.
iii. Datos relativos al sistema de transporte sobre el corredor.
información recopilada Demanda Oferta Transito General
120
iv. Atributos físicos y operacionales de la red vial básica
La definición de la red vial básica del área de estudio muestra todo el sistema vial resaltando
la red vial estratégica. La principal información referente a la oferta del transporte son las
características físicas de la Vialidad:
Longitud
Ancho de calzada
Número de Carriles
Y calidad del pavimento
La información de campo disponible para la calibración de cada uno de los modelos varia,
para cada uno de los modelos se levantan estudios que permiten desarrollar cada modelo
propuesto, sin embargo la encuesta origen destino domiciliaria es la que permite la
elaboración de todas las matrices en los distintos modos de transporte (Transito privado, taxi,
transporte público urbana, suburbano y a pie).
v. In formación recopilada en campo e información generada en gabinete
mediante los análisis de la información
Tabla 42: Herramientas para calibración de modelo de tránsito y transporte
Modelo de Transito Modelo de Transporte
Aforos direccionales Estudio de frecuencia de paso y ocupación visual
Estaciones Maestras Estudio de ascensos y descensos
Encuesta Origen destino Domiciliaria.- que permitirá la realización de las matrices de viajes
Matrices Vehiculares Matrices de demanda
La finalidad es determinar la demanda, la calibración del modelo base como escenario inicial,
el conocer la demanda diaria y la demanda en hora pico. El periodo de máxima demanda
que se representa es del 10% (promedio) de la demanda total diaria, el objeto prioritario del
modelo es replicar la situación actual y permitir la elaboración de un modelo o modelos
propuestos a ser evaluados.
vi. Planteamiento de los modelos a ser desarrollados
Asignación de viajes a la red vial y a la red de transporte colectivo.
Gráficas respecto a los viajes en transporte colectivo.
Gráficas respecto a volúmenes vehiculares en la vialidad
Comparación viajes asignados del modelo con viajes medidos en aforos
Variación de la velocidad para validar viajes de zona a zona.
Modelos calibrados y validados de generación y asignación de viajes
Pronósticos de la demanda de viajes
121
1.3.7.3. Evaluación económica
La factibilidad económica que resulta del PIMUS, se determinó mediante la metodología de
evaluación socioeconómica, con un enfoque costo-beneficio a nivel perfil. Con base en dicha
evaluación, se examinó si los beneficios atribuibles a cada proyecto son mayores que los
costos involucrados para su implementación. Los indicadores como el Valor Presente Neto
(VPN), la Tasa Interna de Retorno (TIR) y la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) fueron la
base para sugerir la realización de los proyectos, así como los siguientes beneficios
considerados intangibles:
Revalorización de bienes por cambios en el uso del suelo derivado de las
expropiaciones;
Reducción de riesgos y, por lo tanto, ahorro en costos por accidentes;
Mejoramiento de imagen urbana;
Ahorro por menor contaminación (contaminación atmosférica y contaminación
acústica). Este beneficio se asocia a la disminución de la congestión vehicular;
Efectos positivos sobre peatones y usuarios de bicicletas que no hayan sido
incorporados en la evaluación socioeconómica.
El presente estudio se realizó con base en los “Lineamientos para la elaboración y
presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de inversión”,
expedidos por la UISHCP y publicados en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el 30 de
diciembre de 2013.
Los proyectos evaluados son viables desde el punto de vista económico, por las siguientes
razones:
Los indicadores de rentabilidad están por arriba de su nivel de aceptabilidad.
La regla del Valor Presente Neto (VPN) establece que se debe adoptar cualquier
proyecto cuyo valor presente es positivo.
La regla de decisión de la Tasa Interna de Retorno dice que se adopte cualquier
proyecto cuya TIR exceda la tasa social de descuento.
La Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) estimada para el presente proyecto indica
que el momento óptimo de operación del proyecto es inmediato, ya que desde el
primer año de operación la TIR está por arriba de la tasa social de descuento.
Consideraciones cualitativas de beneficios adicionales.
Reducción del Nivel de Accidentalidad
Reducción del Nivel de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero
Renovación Urbana
Mayor competitividad de la economía urbana
122
La factibilidad socioeconómica de los proyectos evaluados resultó de la combinación de
parámetros, supuestos y datos arrojados de los estudios de campo que generaron un
escenario base, para evaluar los proyectos a nivel perfil. Sin embargo, antes de tomar la
decisión de ejecutar los proyectos, se sugiere elevar el nivel de la evaluación a nivel pre-
factibilidad y/o factibilidad.
Para ver los resultados (indicadores) de la evaluación socioeconómica de cada uno de los
proyectos, consulte el anexo Evaluación de las acciones.
1.3.7.4. Evaluación de impacto ambiental y social
Considerando que la principal contaminación producida por un vehículo automotor, se origina
a partir de las emisiones producidas cuando está en estado de reposo, consecuencia de la
evaporación del combustible y en marcha por la quema de combustibles, asimismo el
desgaste de los neumáticos por la fricción con la carpeta asfáltica y el desgaste de frenos
generan partículas. Además, las emisiones de los vehículos a combustión también son los
causantes de la lluvia acida, cuando se genera una reacción de los contaminantes
atmosféricos (PST, SO2, NOx, CO, COV’s) y el agua de lluvia.
Por tanto, el vehículo de combustión representa la mayor fuente de Contaminantes Criterio
emitidos por fuentes móviles hacia la atmosfera, principalmente cuando su uso no se
encuentra racionalizado.
Caso particular el que se presenta en el área metropolitana de Tuxtla Gutiérrez, donde existe
una alta tasa de motorización del vehículo privado, en contraposición al uso de transporte
alternativo como la bicicleta, este último presenta una muy baja elección cuando se trata de
realizar un viaje de manera diaria en el área referida.
Aunque se encontró un mayor porcentaje en el uso del transporte público, en comparación a
ciudades del norte del país, existen diversos estudios que comprueban el irracional uso del
automóvil particular y del transporte público.
Para el caso del Transporte Público existe una sobre oferta de unidades en las rutas, aunada
al problema del sobrepiso de las mismas, lo anterior representa un mayor número de
vehículos automotores operando a la mitad de su capacidad, mismos que generan
partículas, recorren mayor número de kilómetros, dando como consecuencia un consumo
mayor de energéticos y emitiendo un mayor número de contaminantes.
Algo similar ocurre con los vehículos privados, cuando se observa que el índice de
ocupación vehicular se encuentra muy por debajo de la eficiencia, el cual es de 1.50 pax/veh.
lo que significa que el uso del mismo se destina únicamente para menos de dos personas,
no obstante, su consumo energético y fuente de contaminación es mayor en comparación a
un vehículo que pudiera transportar a 4.00 pax/veh.; sin embargo ésta última no es la
solución ideal a los problemas de contaminación del aire, sino el cambio de paradigma en el
uso del transporte público y no motorizado.
123
Por otro lado el ruido es otro contamínate que afecta al medio ambiente repercutiendo al
sistema nervioso central y auditivo, por ello, en tanto se reduzca el número de vehículos
excedentes de las rutas de transporte público y se cambie de manera cultural la preferencia
por realizar un viaje en un sistema de transporte público rápido, cómodo, seguro y
económico así como utilizar la bicicleta se estará reduciendo la contaminación producida por
fuente móviles.
Derivado de lo anterior y a manera de conclusión se expone que la evaluación ambiental y
social es positiva o factible respecto a las acciones de solución propuestas en el presente
Plan de Movilidad, las cuales se encuentran orientadas a reducir el parque vehicular del
transporte público a través de la reestructura de rutas y redimensionamiento del parque
vehicular, hacer un consumo racional y eficiente de energéticos, incrementar la velocidad
operacional del transporte público y privado, optimizar la operación de las principales
intersecciones de la red vial básica, construcción de infraestructura vial e implementación de
Ciclovías.
1.3.7.5. Aplicación del MASTU
La estrategia relacionada con el desarrollo del transporte público para la Zona Metropolitana
de Tuxtla Gutiérrez, no considera la implementación de Corredores Progresivos de
Transporte, se trata de un concepto de restructuración y reorganización de las actuales rutas
urbanas y suburbanas a partir del concepto denominado Sistema Integrado de Transporte
Metropolitano.
Por lo que la elaboración del estudio denominado Marco de Salvaguarda Ambiental y Social
para Transporte Público (MASTU) para el proyecto del SITM, quedará sujeto a las
recomendaciones que el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos BANOBRAS
establezca a partir de las reglas de operación vigentes.
124
1.3.8. Programa de Implementación
1.3.8.1. Políticas e instrumentos
Las políticas establecidas en el presente numeral, son congruentes con las establecidas en
los instrumentos de planeación de mayor jerarquía, entre los que se encuentran el Plan
Nacional de Desarrollo, Plan Estatal de Desarrollo de Chiapas, los alusivos a la planeación
urbana y ordenamiento del territorio y los sectoriales en materia, comunicaciones y
transportes y energética.
Por ello se han establecido 4 ejes estratégicos y sus respectivas políticas, estas últimas
servirán como directrices para el desempeño de las acciones y el cumplimiento de los
objetivos planteados, lo que permitirá tomar decisiones y fungir como la base para la revisión
de las propuestas implementadas.
El uso del término “Ciudades” para cada eje comprende a las urbes de Berriozábal, Tuxtla
Gutiérrez y Chiapa de Corzo, vistas como una unidad donde las políticas para la movilidad
no deberán representar ningún límite geográfico.
Tabla 43: Ejes Estratégicos del Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable de la ZMTG
1. Ciudades Accesibles
Son aquellas que ofertan en el espacio público y los medios de transporte, las condiciones
físicas ideales para el desplazamiento seguro y cómodo de todos los usuarios, atendiendo
que el libre tránsito es un derecho constitucional y la accesibilidad universal establece los
criterios para lograr el citado propósito.
Política para conformar Ciudades Accesibles
Adecuar y/o conformar un reglamento de construcción metropolitano que incluya para el
desarrollo de obra civil los criterios de Accesibilidad Universal a fin de diseñar espacios
públicos y privados incluyentes para toda la población.
Mejorar las condiciones físicas de las intersecciones viales, mediante la eliminación de
barreras verticales y horizontales, colocación de bahías para protección de transeúntes,
señalamiento horizontal y dispositivos electrónicos para el cruce de peatones.
2. Ciudades para el Transporte No Motorizado
Son las ciudades donde la vialidad ha sido adaptada para el tránsito de bicicletas y
peatones, mediante la segregación y/o confinamiento con el tránsito vehicular, de tal manera
que los desplazamientos en estos modos de transporte se realizan de manera cómoda y
segura.
Eje 1.Ciudades Accesibles
Eje 2.Ciudades para el Transporte
No Motorizado
Eje 3.Ciudades con eficiente movilidad Motorizada
Eje 4.Ciudades con un Sistema Integrado de Transporte Público Metropolitano
Sustentable
Plan de movilidad Urbana Sustentable de la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
125
Política para el Transporte No Motorizado
Implementar un Sistema y subsistemas de ciclovías en el área metropolitana particularmente
en las zonas urbanas donde exista una mayor demanda.
Constituir para la incentivación y promoción del uso de la bicicleta un Sistema de Bicicletas
Públicas en la Zona Centro de la capital a través de un sistema de renta de bicicletas, que
conecte áreas comerciales, de equipamiento urbano y de servicios con zonas de vivienda.
Conformar un reglamento de tránsito metropolitano donde se consideren los derechos y
obligaciones de los ciclistas.
Constituir andadores o corredores peatonales en la zona centro de Tuxtla Gutiérrez.
Realizar adecuaciones físicas en las principales intersecciones y en las zonas donde se
identificaron mayor número de viajes peatonales estableciendo bahías para protección de
peatones, señalamiento vertical y horizontal y dispositivos electrónicos para la protección de
transeúntes.
3. Ciudades con eficiente movilidad Motorizada
Se consideran aquellas donde existe infraestructura vial (puentes, suficientes vialidades) y
dispositivos electrónicos de vanguardia para garantizar el eficiente control y fluidez del
tránsito motorizado, de tal manera que no presentan demoras significativas y existan ahorros
de tiempo en los desplazamientos. Además se utiliza de manera racional el vehículo
particular.
Política para una eficiente movilidad Motorizada
Construir nuevas vialidades que funjan como rutas alternas, a efecto de redistribuir de
manera eficiente el tránsito vehicular, lo que permitirá reducir el congestionamiento en la red
vial actual, los tiempos de recorrido y el consumo de energéticos.
Consolidar la red vial primaria y secundaria, existente y propuesta, a fin de contar con
sistema vial continuo y jerarquizado que a su vez integre los centros de barrio y centros
vecinales pertenecientes a la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez.
Ampliar la capacidad de las vialidades primarias y secundarias mediante la ampliación de
carriles.
Implementar proyectos con el empleo de tecnología de punta para el control del tránsito
vehicular.
Establecer campañas de difusión para el uso racional del automóvil, preferentemente en
distancias mayores a los 2.00km.
126
4. Ciudades con un Sistema Integrado de Transporte Público Metropolitano
Sustentable
Estas ciudades cuentan con un transporte público diseñado y estructurado a partir de las
necesidades de la población, cuenta con prepago, no existe sobreoferta en las rutas, los
trayectos son poco sinuosos, los tiempos de viaje son menores y la velocidad operacional es
mayor en comparación a las rutas convencionales, en este tipo de ciudades se presenta una
reducción de contaminantes criterio y gases de efecto invernadero debido a que opera con
menor parque vehicular en comparación a la fase de pre implementación del Sistema.
Política para conformar un Sistema Integrado de Transporte Público Metropolitano
Sustentable
Reestructurar y reorganizar las rutas de transporte público urbano y suburbano que operan
en la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez, conforme a la demanda actual y planificada.
Implementar tecnología de vanguardia para la eficiente operación de las rutas de transporte
público y el cobro de la tarifa.
Adecuar el Marco legal del transporte para dar certeza jurídica a la nueva reestructura y
reorganización del transporte y de los procesos de administración regulación y fiscalización
por parte de las dependencias gubernamentales.
Pavimentar los accesos a colonias populares para garantizar la eficiencia de las rutas de
transporte público.
Instrumentos para la implementación del PIMUS
Instrumentos legales
Los instrumentos jurídicos se conforman por la legislación vigente pertenecientes al ámbito
federal y estatal que fundamentan la aprobación del presente Plan Integral de Movilidad
Urbana Sustentable, así como lo vertido en los Planes y Programas de Desarrollo emitidos
por el ejecutivo federal y estatal.
Ámbito Federal
Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos
Ley de Planeación
Ley General de Asentamientos Humanos
Ley Orgánica de la Administración Pública Federal
Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente
Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018
Plan Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2013-2018
Programa Sectorial de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano 2013-2018
Plan Estatal de Desarrollo 2011 – 2016
127
Ámbito Estatal
Constitución Política del Estado de Chiapas
Ley de Planeación para el Estado de Chiapas
Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Chiapas
Ley de Transportes del Estado de Chiapas
Ley Orgánica de la Administración Pública del Estado de Chiapas
Ley Ambiental para el Estado de Chiapas
Ley para la Adaptación y Mitigación ante el Cambio Climático en el Estado de
Chiapas
Ley de Expropiación del Estado de Chiapas
Ley para la Inclusión de las Personas con Discapacidad del Estado de Chiapas
Plan Estatal de Desarrollo Chiapas 2013-2018
Instrumentos administrativos
Los instrumentos administrativos están conformados por las dependencias del sector público
que emanan de las autoridades en materia de desarrollo urbano, estas últimas establecidas
en el artículo 9 de la Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Chipas11.
El Congreso del Estado
El Gobernador del Estado
El Secretario de Infraestructura
El Secretario de Medio Ambiente e Historia Natural
Los municipios
Conforme al artículo 10 de la misma ley referida en el párrafo anterior, son organismos
auxiliares para el análisis y opinión, en materia de Desarrollo Urbano de los centros de
población los siguientes:
El comité de planeación para el desarrollo del estado (COPLADE);
La comisión consultiva de desarrollo urbano del estado;
Las comisiones consultivas de desarrollo urbano municipales;
La comisión de preservación del patrimonio cultural del estado; y
Las demás que señale esta ley.
11 ULTIMA REFORMA PUBLICADA EN EL PERIODICO OFICIAL NÚMERO 224-2ª.SECCION DE FECHA 17 DE FEBRERO DE 2016, DECRETO NÚMERO 164.
128
Instrumentos Financieros
Los recursos financieros para la implementación de las correspondientes acciones
enmarcadas en diferentes subprogramas del presente Instrumento de Planeación se
obtendrán tanto del Gobierno del Estado como de los Gobiernos Municipales que comprende
el área de actuación del presente Programa así como de las aportaciones de la Federación.
De igual manera se podrán obtener recursos a través de créditos otorgados por la Banca de
Desarrollo (BANOBRAS, Banco Mundial, BID, entre otros), así como de organismos del
sector privado.
Fuentes de Financiamiento
FONDO METROPOLITANO
FOPAM (Fondo de Pavimentación a Municipios)
Fondo de Inversión para la Entidades Federativas
Fondo de Accesibilidad para las personas con discapacidad
FONREGIÓN
BANOBRAS
FONADIN
FISM (Fondo de Infraestructura Social Municipal)
FORTAMUN (Fondo para el Fortalecimiento de los Municipios)
Fondo General de participaciones
Fondo de Fomento Municipal
Fondo de aportaciones Múltiples
Programa HABITAT (SEDESOL)
Rescate de Espacios Públicos
Instrumentos de Participación Social
El artículo 49, fracción I, de la Ley General de Asentamientos Humanos señala que la
participación social en materia de asentamientos humanos comprenderá la formulación,
modificación, evaluación y vigilancia del cumplimiento de los planes o programas de
desarrollo urbano, en los términos de los artículos 16 y 57 del mencionado ordenamiento.
Este instrumento establece en su artículo 16 que la legislación estatal de desarrollo urbano
determinará la forma y procedimientos para que los sectores social y privado participen en la
formulación, modificación, evaluación y vigilancia de los planes o programas de desarrollo
urbano.
Por otro lado en la Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Chipas, señala en el artículo 105
que la participación de los sectores social y privado en la formulación, modificación,
evaluación, actualización ejecución y vigilancia de los Programas de Desarrollo Urbano
deberá contemplar las siguientes bases establecidas en las fracciones del I al IV.
129
I. El municipio respectivo dará aviso público del inicio del proceso de planeación
correspondiente o de su modificación, difundiéndolo ampliamente;
II. Una vez elaborado técnicamente el programa de desarrollo urbano y antes de ser
aprobado por el cabildo respectivo, la autoridad municipal dará aviso a través de los
medios de comunicación del calendario de audiencias públicas en las que se
presentara dicho programa, señalando lugar, fecha y hora en las que se llevarán a
cabo;
III. Los planteamientos que surjan a partir de la presentación del programa, serán
presentados por los interesados ante la autoridad correspondiente en forma escrita,
dentro de los 15 días hábiles siguientes a la terminación de las audiencias públicas;
IV. La autoridad municipal correspondiente dará respuesta fundada y motivada a los
planteamientos presentados en un término no mayor de 15 días hábiles a partir de su
recepción.
Una vez cumplidas las formalidades antes señaladas se procederá a la aprobación del
programa de desarrollo urbano por la autoridad competente.
Así mismo el articulo 106 las opiniones y sugerencias de las agrupaciones podrán
canalizarse a través de las comisiones consultivas de desarrollo urbano municipales, para
que sean quienes den seguimiento a las peticiones e informen de manera oportuna a los
interesados.
Procedimientos para la aprobación, modificación, publicación y registro de Programas
de Desarrollo Urbano
Respecto a los procedimientos a seguir para la aprobación, modificación, publicación y
registro de los Programas de Desarrollo Urbano, estos se establecen en los artículos 41 y 42
de la Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Chipas.
El proceso da inicio cuando la autoridad estatal o municipal competente da aviso público del
inicio del proceso de planeación quien de manera subsecuente formulará el proyecto del
Programa de Desarrollo Urbano o sus modificaciones, difundiéndolo ampliamente.
De manera posterior se establecerá un plazo y un calendario de audiencias públicas para
que los interesados presenten por escrito a las autoridades competentes, los planteamientos
que consideren respecto del proyecto del programa de desarrollo urbano o de sus
modificaciones.
Las respuestas a los planteamientos improcedentes y las modificaciones del proyecto
deberán fundamentarse y estarán a consulta de los interesados en las oficinas de la
autoridad estatal o municipal, previamente a la aprobación del Programa de Desarrollo
Urbano o de sus modificaciones.
Una vez elaborados los programas de desarrollo urbano conforme a las disposiciones de
esta ley, deberán ser presentados a consideración de la comisión consultiva de desarrollo
urbano municipal, para que emita su opinión correspondiente.
130
Una vez que sean incorporadas, o en su caso, desechadas por improcedentes las
aportaciones de la ciudadanía de acuerdo al procedimiento establecido en esta ley, los
planes y programas de desarrollo urbano serán aprobados por el gobernador del estado o
los municipios según corresponda.
Posterior a su aprobación los Programas deberán inscribirse en el registro público de la
propiedad y del comercio, así como en el registro de planes, adscrito a la secretaría de
infraestructura; la inscripción deberá llevarse a cabo dentro de los 20 días siguientes a la
fecha de publicación en el periódico oficial como se señala en el artículo 43 de la misma ley.
Modificación o Actualización de los Programas de Desarrollo Urbano
La Ley de Desarrollo Urbano prevé en su artículo 45 que las asignaciones de los usos y
destinos del suelo establecidas en los Programas de Desarrollo Urbano podrán ser
modificados cuando existan las demandas de proyectos, que previo estudio y análisis se
destinen para el beneficio del interés social y no haya otra opción viable para su desarrollo,
esto previa autorización de la autoridad competente.
Considerando que el presente Plan Integral de Movilidad Urbana se clasifica como Plan
Sectorial se entenderá que en caso de requerirse cambiar el desarrollo de algunas accione
vertidas en la estrategia deberá considerarse el mismo procedimiento.
El artículo 46 establece que la modificación o actualización podrá ser solicitada a la autoridad
que aprobó el programa correspondiente por las siguientes autoridades.
El Gobernador del Estado;
La Secretaría de Infraestructura;
La Secretaría de Medio Ambiente e Historia Natural
Los Municipios;
La Comisión Consultiva de Desarrollo Urbano del Estado;
Las Comisiones Consultivas de Desarrollo Urbano Municipales.
1.3.8.2. Programa integral de Acciones a corto, mediano largo plazo
El Programa integral de acciones se compone de un grupo de programas y subprogramas
donde se han establecido cada una de las acciones, vistas como la serie de estudios,
proyectos ejecutivos, obras, programados al inmediato, corto, mediano y largo plazo.
Cabe destacar que los proyectos relacionados con el desarrollo del transporte público y la
infraestructura vial se evaluaron para un periodo de 30 años, así requerido por la Unidad de
Inversiones de la SHCP a través de las reglas de operación de diferentes Fondos.
La implementación de las acciones requiere de una participación corresponsable entre las
diversas dependencias pertenecientes a la administración pública Federal, Estatal y
Municipal y de los sectores tanto Social como Privado, aunado al proceso de programación
de la inversión pública, lo que garantiza el manejo eficiente de los recursos públicos.
131
Con el objeto de integrar en forma programática la serie de estrategias para la zona
metropolitana de Tuxtla Gutiérrez se han conformado 8 programas en cada uno de los
campos específicos previstos (Ver Tabla 00), a su vez cada uno de ellos se divide en
subprogramas en atención a un tema o componente de la movilidad, donde se han incluido
las acciones específicas que deberán realizarse para su gestión e implantación.
Tabla 44: Programas y Subprogramas del Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable de la ZMTG
Programa Subprograma
1. Infraestructura vial
1.1. Elaboración de Estudios de Factibilidad Técnica Económica y Financiera
1.2. Construcción de puentes vehiculares
1.3. Ampliación de la sección en vialidades urbanas
1.4. Rediseño operacional de Intersecciones
1.5. Nuevas vialidades
1.6. Restricción de estacionamiento en la red vial primaria y secundaria
2. Implementación del Transporte No Motorizado
2.1. Mantenimiento y acondicionamiento de la ciclovía 1ª etapa del Corredor Metropolitano
2.2. Implementación de una red de ciclovías
2.3. Conformación de andadores peatonales
3. Desarrollo del Transporte Público
3.1. Modernización del Transporte Público Urbano y Suburbano
3.1. Regulación del servicio de Taxis
3.2. Regulación del servicio de mototaxis
4. Mejoramiento del tránsito vehicular
4.1. Modernización de semáforos en la red vial primaria y secundaria
4.2. Implantación de señalamiento vertical y horizontal
4.3. Cambio de sentido de circulación de la vialidad
4.4. Gestión de estacionamiento
5. Transporte de mercancías
5.1. Movilidad segura para el Transporte de mercancías
6. Desarrollo Institucional y el Marco Legal
6.1. Adecuación del marco Institucional
6.2. Adecuación del Marco Legal
7. Calidad del Medio Ambiente
7.1. Mejoramiento del espacio urbano
7.2. Reducción de la contaminación del aire y sonora
8. Administración de pavimentos
8.1. Recuperación de pavimentos urbanos
8.2. Pavimentación de la red vial urbana
8.3. Implementación del Sistema para la Gestión de Pavimentos de la red metropolitana
132
1. Infraestructura vial
1.1. Subprograma para la Elaboración de Estudios de Factibilidad Técnica Económica y Financiera
Clave Nombre de la Acción Ámbito de
aplicación
Plazo Responsable de Gestión Fuente de
financiamiento
I C M L Federal Estatal Mpal. Privado Social Nacional
CB-01
Realizar el estudio de factibilidad técnica y económica para la construcción de un crucero inteligente en la intersección Blvd. Angel Albino Corzo y Andrés Serra Rojas-Periférico (Diana Cazadora).
X
X
RP
1.2. Subprograma para la Construcción de Puentes Vehiculares
Clave Nombre de la Acción
Ámbito de
aplicació
n
Plazo Responsable de Gestión
Fuente de
financiamiento
I C M L Federa
l Estata
l Mpal
. Privad
o Socia
l Nacional
PUE-01
Carretera Panamericana y Calle 3 A Oriente Norte, Enlace a Calle 2 A Oriente Norte Urbano
X X X X
FM
Dr. Belisario Domínguez, Calzada Jardín Corona y/o Constitución
PUE-02 5 A Av. Norte Poniente y Libramiento Norte Poniente Urbano X X X FM
PUE-03 Libramiento Sur Oriente, Andrés Serra Rojas y Calzada Cerro Hueco
Urbano
X X X
FM
PUE-04 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y Juan Pablo II y Las Palmas Urbano X X X FM
PUE-05 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y Articulo 115 Urbano X X X FM
PUE-06 5 A Av. Norte Poniente y Blvd. Laguitos (Carretera a Chicoasén) Urbano X X X FM
PUE-07 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y Andrés Serra Rojas Urbano X X X FM
133
1.3. Subprograma para la Ampliación de la sección en vialidades urbanas
Clave Nombre de la Acción Ámbito de aplicación
Plazo Responsable de Gestión Fuente de
financiamiento
I C M L Federal Estatal Mpal. Privado Social Nacional
ASE-01 Ampliación 5ª. Norte Poniente Urbano X X X FM
ASE-02 Ampliación Carretera Panamericana Oriente Urbano X X X FM
ASE-03 Ampliación Libramiento Norte Poniente Urbano X X X FM
ASE-04 Ampliación Libramiento Sur Poniente Urbano X X X FM
ASE-05 Ampliación Libramiento Sur Oriente Urbano X X X FM
ASE-06 Ampliación Carretera Panamericana Poniente Urbano X X X FM
ASE-07 Ampliación Carretera a Chicoasen Urbano X X X FM
ASE-08 Ampliación Libramiento Sur Centro-Oriente Urbano X X X FM
ASE-09 Ampliación Libramiento Norte Oriente Urbano X X X FM
ASE-10 Dr. Belisario Domínguez, Prol. 5 A Norte y Libramiento Sur Oriente
Urbano X X X FM
ASE-11 Libramiento Norte y Carretera a Chicoasén (Blvd. Laguitos)
Urbano X X X FM
ASE-12 Artículo 115, Blvd. Fidel Velázquez y 20 Oriente Norte
Urbano X X X FM
ASE-13 Libramiento Sur Poniente o Calle Quetzales y Ciro Farrera
Urbano X X X FM
1.4. Subprograma para el Rediseño operacional de Intersecciones
Clave Nombre de la Acción Ámbito de aplicación
Plazo Responsable de Gestión Fuente de
financiamiento
I C M L Federal Estatal Mpal. Privado Social Nacional
ROPE01 Libramiento Sur Oriente y Blvd. Pablo Salazar Mendiguchía o El Pencil
Urbano X
X
FM
ROPE02 Carretera Panamericana y Calzada Club Campestre y/o Calle Morelos
Urbano X
X
FM
ROPE03 Carretera Panamericana y Calle Juan Crispín Urbano X X FM
134
(Guerrero)
ROPE04 Carretera Panamericana y Calle Laureles Urbano X X FM
ROPE05 Dr. Belisario Domínguez, Calle Laureles y/o Ciro Farrera
Urbano X
X
FM
ROPE06 Dr. Belisario Domínguez y 15 A Pte. Nte. y/o calle 15 A Pte. Sur y 14 A Pte.
Urbano X
X
FM
ROPE07 5 A Av. Nte. Pte. y 12 A calle Pte. Nte. Urbano X X FM
ROPE08 Periférico Sur Poniente y Calle 11 A Poniente Sur Urbano X X FM
ROPE09 Blvd. Ángel Albino Corzo y Samuel León Brindis Urbano X X FM
ROPE10 Blvd. Ángel Albino Corzo y Calle Las Palmas y/o El Pencil
Urbano X
X
FM
ROPE11 Blvd. Ángel Albino Corzo y Calle Andrés Serra Rojas (Diana Cazadora)
Urbano X
X
FM
ROPE12 9 A Av. Sur Oriente y El Pencil Urbano X X FM
ROPE13 9 A Av. Sur Oriente y Dr. Samuel León Brindis Urbano X X FM
ROPE14 5 A Av. Norte Oriente, 5 A Oriente Norte y 6 A Oriente Norte
Urbano X
X
FM
ROPE15 Libramiento Sur Poniente y Central Sur Urbano X X FM
ROPE16 5 A Av. Norte Oriente y Camino al Sumidero Urbano X X FM
ROPE17 Libramiento sur y Dr. Samuel León Brindis y a Cerro Hueco
Urbano X
X
FM
ROPE18 Libramiento Sur Poniente y Calle 11 A Poniente Sur Urbano X X FM
ROPE19 5 A Av. Norte Poniente y Calle Central Norte Urbano X X FM
ROPE20 9 A Av. Sur Oriente y Calle Central Sur Urbano X X FM
ROPE21 Blvd. Lic. Salomón González Blanco, y Calzada al Sumidero
Urbano X
X
FM
ROPE22 5 A Av. Sur Oriente y Calle 3 A Oriente Sur, Terán Urbano X X FM
ROPE23 Rosario Sabinal, Las Flores y 3 A Calle Oriente Norte
Urbano X
X
FM
ROPE24 5 A Av. Norte Poniente y 1 A Calle Poniente Norte Urbano X X FM
ROPE25 9 A Av. Sur Oriente y 1 A Calle Poniente Norte Urbano X X FM
ROPE26 Calle Central Oriente, 11 A Calle Oriente Norte Urbano X X FM
ROPE27 5 A Av. Sur Oriente y Calle 2 A Oriente Sur, Terán Urbano X X FM
135
ROPE28 Av. Central Oriente y Calle 2 A Oriente Sur, Terán Urbano X X FM
ROPE29 Av. Central Oriente y Calle 3 A Oriente Sur, Terán Urbano X X FM
ROPE30 Periférico Sur Poniente y Libramiento Poniente Sur Urbano X X FM
ROPE31 Libramiento Sur Oriente y Carretera a Villaflores Urbano X X FM
ROPE32 9A Av. Sur Oriente y Calle a Villaflores Urbano X X FM
ROPE33 9A Av. Sur Oriente y 8A Calle Oriente Sur Urbano X X FM
ROPE34 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y av. Fidel Velázquez
Urbano X
X
FM
ROPE35 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y Central Norte Urbano X X FM
1.5. Subprograma para la Nuevas vialidades
Clave Nombre de la Acción Ámbito de
aplicación
Plazo Responsable de Gestión Fuente de
financiamiento
I C M L Federal Estatal Mpal. Privado Social Nacional
NV-01 Loma Bonita- Cam. Mactumatza- el roble- gladiolas – el triunfo
Urbano X
X X
FM
NV-02 A Chiapa de Corzo de Carr. Internacional Urbano X X X FM
NV-03 Prolongación Tlatelolco Urbano X X X
FM
NV-04 Prolong. Del Libramiento Norte Las Torres – La Angostura
Urbano X
X X
FM
NV-05 5ª. Poniente Norte (Ampliación y 1 KM. de obra nueva)
Urbano X
X X
FM
NV-06 Apertura de la 6ª. Avenida norte poniente al Libramiento y genera par vial desde la central norte al libamiento
Urbano X
X X
FM
NV-07 Continuidad de Juan Sabines Gutiérrez Urbano X X X
FM
NV-08 Prolong. de Juan Sabines hasta Berriozábal Metropolitano X X X
FM
NV-09 Vialidad Berriozábal a Libramiento Urbano X X X
FM
136
1.6. Subprograma para Restricción de estacionamiento en la red vial primaria y secundaria
Clave Nombre de la Acción Ámbito de aplicación
Plazo Responsable de Gestión Fuente de
financiamiento
I C M L Federal Estatal Mpal. Privado Social Nacional
OP-01 5ª. Norte Poniente - Grijalva Urbano X X RP
OP-02 1ª. Poniente Norte Urbano X X RP
OP-03 11ª. Oriente Sur Urbano X X RP
OP-04 15ª. Oriente Norte Urbano X X RP
OP-05 Central Poniente-Oriente Urbano X X RP
OP-06 5ª. Sur Oriente – 9ª. Oriente Sur Urbano X X RP
FM.- Fondo Metropolitano
RP.- Recursos Presupuestales
2. Implementación del Transporte No Motorizado
2.1. Subprograma para el Mantenimiento y acondicionamiento de la ciclovía 1ª etapa del Corredor Metropolitano
Clave Nombre de la Acción Ámbito de
aplicación
Plazo Responsable de Gestión Fuente de
financiamiento
I C M L Federal Estatal Mpal. Privado Social Nacional
MCIC-01 Proyecto para la adecuación y colocación de señalamiento vertical y horizontal en la ciclovía 1ª etapa del Corredor Metropolitano
Urbano X
X
FM
137
2.2. Subprograma para la Implementación de una red de ciclovías
Clave Nombre de la Acción Ámbito de aplicación
Plazo Responsable de Gestión Fuente de
financiamiento
I C M L Federal Estatal Mpal. Privado Social Nacional
ICIC-01 Implementación de la Ciclovía en la ciudad de Berriozábal
Urbano X
X
FM
ICIC-02 Implementación de la Ciclovía en la ciudad de Chiapa de Corzo
Urbano X
X
FM
ICIC-03 Implementación de la Ciclovía en la ciudad de Tuxtla Gutierrez
Urbano X
X
FM
ICIC-04 Implementación de la Ciclovía en la ciudad de Tuxtla Gutierrez 2a etapa
Urbano X
X
FM
ICIC-05 Implementación de la red de ciclovías para la conectividad metropolitana
Metropolitano X X
FM
2.3. Subprograma para la Conformación de andadores peatonales
Clave Nombre de la Acción Ámbito de aplicación
Plazo Responsable de Gestión Fuente de
financiamiento
I C M L Federal Estatal Mpal. Privado Social Nacional
IAP-01 Construcción del Andador Peatonal 1ª Norte Poniente Urbano X X Rescate de
Espacios Públicos SEDESOL
IAP-02 1ª Norte Oriente Urbano X X Rescate de
Espacios Públicos SEDESOL
IAP-03 3ª Sur Poniente Urbano X X Rescate de
Espacios Públicos SEDESOL
IAP-04 1ª Oriente Sur Urbano X X Rescate de
Espacios Públicos SEDESOL
IAP-05 1ª Oriente Norte Urbano X X Rescate de
Espacios Públicos SEDESOL
138
3. Desarrollo del Transporte Público
3.1. Subprograma para la Modernización del Transporte Público Urbano y Suburbano
Clave Nombre de la Acción Ámbito de
aplicación
Plazo Responsable de Gestión Fuente de
financiamiento
I C M L Federal Estatal Mpal. Privado Social Nacional
TP-01 Conformación del Sistema Integrado de Transporte Público Metropolitano en la ZMTG
Metropolitano X
X
FONADIN
TP-02 Promoción para la conformación de empresas de transporte público destinada a los concesionarios
Metropolitano X
X
FM
TP-03 Curso de profesionalización a operadores del transporte público
Metropolitano X
X
FM
3.2. Subprograma para la Regulación del servicio de Taxis
Clave Nombre de la Acción Ámbito de aplicación
Plazo Responsable de Gestión Fuente de
financiamiento
I C M L Federal Estatal Mpal. Privado Social Nacional
TAX-01 Estudio de demanda y condiciones operacionales del servicio de Mototaxis en la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Metropolitano X
X
FM
TAX-02 Estudio para determinar la tarifa del Servicio de Mototaxis en la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Metropolitano X
X
FM
139
3.3. Subprograma para la conformación del transporte para personas con discapacidad
Clave Nombre de la Acción Ámbito de aplicación
Plazo Responsable de Gestión Fuente de
financiamiento
I C M L Federal Estatal Mpal. Privado Social Nacional
TDIS-01 Gestión de rutas especializadas para el transporte de personas con discapacidad
Metropolitano X
X
FATPPD
TDIS-02 Adquisición de vehículos para transportar personas con discapacidad
Metropolitano X
X
FATPPD
FONADIN- Fondo Nacional de Infraestructura
FM.- Fondo Metropolitano
FATPPD.- Fondo para la accesibilidad en el transporte público para las personas con discapacidad
4. Mejoramiento del tránsito vehicular
4.1. Subprograma para la Modernización de semáforos en la red vial primaria y secundaria
Clave Nombre de la Acción Ámbito de aplicación
Plazo Responsable de Gestión Fuente de
financiamiento
I C M L Federal Estata
l Mpal. Privado Social Nacional
SEM-01 Implementación de semáforos centralizados en las intersecciones del Corredor Belisario Domínguez
Urbano
X X RP
SEM-02 Implementación de semáforos centralizados en las intersecciones del Libramiento Norte
Urbano X X RP
SEM-03 Implementación de semáforos centralizados en las intersecciones del Libramiento Sur
Urbano X X RP
SEM-04 Implementación de semáforos centralizados en las intersecciones de la 5a Avenida Norte Poniente
Urbano X X RP
SEM-05 Implementación de semáforos centralizados en las intersecciones de la 9a Avenida Norte Oriente
Urbano X X RP
SEM-06 Implementación de semáforos centralizados en las intersecciones de la Av. Angel Albino Corzo
X X RP
140
4.2. Subprograma para la Implantación de señalamiento vertical y horizontal
Clave Nombre de la Acción Ámbito de aplicación
Plazo Responsable de Gestión Fuente de
financiamiento
I C M L Federal Estatal Mpal. Privado Social Nacional
SEÑ-01 Elaboración de proyecto de señalamiento vial para la red vial primaria
Urbano X X RP
SEÑ-02 Elaboración de proyecto de señalamiento vial para la red vial secundaria
Urbano X X RP
4.3. Subprograma para el Cambio de sentido de circulación de la vialidad
Clave Nombre de la Acción Ámbito de aplicación
Plazo Responsable de Gestión Fuente de
financiamiento
I C M L Federal Estatal Mpal. Privado Social Nacional
CIR-01 Proyecto para el cambio de circulación de la calle Morelos hacia sentido sur
Urbano X X RP
CIR-02 Proyecto para el cambio de circulación de la calle Nayarit hacia sentido norte
Urbano X X RP
CIR-03 Proyecto para el cambio de circulación de la calle 2a Av. Sur Poniente y 14a Calle Poniente para inducir vuelta izquierda
Urbano X X RP
4.4. Subprograma para la Gestión de estacionamiento
Clave Nombre de la Acción Ámbito de
aplicación
Plazo Responsable de Gestión Fuente de
financiamiento
I C M L Federal Estatal Mpal. Privado Social Nacional
EST-01 Implementación de parquímetros en la zona centro de la ciudad de Tuxtla Gutierrez
Urbano X X PPS/RP
EST-02 Gestión de un proyecto para Estacionamiento masivo mediante esquema PPS
X X X PPS
RP.- Recursos Presupuestales
PPS.-Proyectos para Prestación de Servicios
141
5. Transporte de mercancías
5.1. Movilidad segura para el Transporte de mercancías
Clave Nombre de la Acción Ámbito de
aplicación
Plazo Responsable de Gestión Fuente de
financiamiento
I C M L Federal Estatal Mpal. Privado Social Nacional
TCAR-01 Implementación de Señalamiento en rutas de transporte de carga
Metropolitano X X X X FM/FONREGION
FM.- Fondo Metropolitano
FONREGION.- Fondo Regional 6. Desarrollo Institucional y el Marco Legal
6.1. Subprograma para la Adecuación del marco Institucional
Clave Nombre de la Acción Ámbito de aplicación
Plazo Responsable de Gestión Fuente de
financiamiento
I C M L Federal Estatal Mpal. Privado Social Nacional
AI-01 Estructura Institucional Estatal X X RP (estatal y/o
municipal) AI-02 Creación del Organismo de Gestión Metropolitano para el Transporte Público
Estatal X X
6.2. Subprograma para la Adecuación del marco legal
Clave Nombre de la Acción Ámbito de aplicación
Plazo Responsable de Gestión Fuente de
financiamiento
I C M L Federal Estatal Mpal. Privado Social Nacional
AML-01 Definición del Marco Regulatorio Estatal X X
RP (estatal y/o municipal), Otros mecanismos de
ingresos públicos
AML-02 Adecuación a ordenamientos jurídicos involucrados en la ZMTG
Estatal X X
AML-03 Adecuación a la Ley de Transporte del Estado de Chiapas y su Reglamento
Estatal X X
RP.- Recursos Presupuestales
142
7. Calidad del Medio Ambiente
7.1. Subprograma para el Mejoramiento del espacio urbano
Clave Nombre de la Acción Ámbito de
aplicación
Plazo Responsable de Gestión Fuente de
financiamiento
I C M L Federal Estatal Mpal. Privado Social Nacional
MEU-01 Programa para la implementación de nomenclatura en la red vial básica metropolitana
Metropolitano X X X
FM
MEU-02 Eliminación de barreras para tránsito vehicular o peatonal
Metropolitano X X X X
FM
MEU-03 Restitución de cestos para desechos sólidos en la red vial básica metropolitana
Metropolitano X X X
FM
MEU-04 Restitución e implementación de bancas sobre la red vial básica
Metropolitano X X X
FM
143
7.2.Subprograma para la Reducción de la contaminación del aire y sonora
Clave Nombre de la Acción Ámbito de aplicación
Plazo Responsable de Gestión Fuente de
financiamiento
I C M L Federal Estatal Mpal. Privado Social Nacional
CONT-01 Actualizar el Inventario de Emisiones Contaminantes a la Atmósfera para la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Metropolitano X X X X
FM
CONT-02 Realizar un estudio de ruido producido por vehículos automotores.
Metropolitano X X X X
FM
CONT-03
Implementación programa de arborización, áreas ajardinadas, senderos y zonas pavimentadas en espacios públicos plazas centrales del área Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Metropolitano X X X
FM
CONT-04
Implementación programa, de arborización en vialidades paralelas a ríos, saneamiento de ríos y drenes sustitución, poda, mantenimiento y reforestación de especies arbóreas en riveras de ríos ciclopista y andadores peatonales en la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Metropolitano X X X
FM
144
1.3.8.3. Programa de promoción y difusión del programa integral de acciones
Objetivo General
Mostrar el conjunto de acciones contenidas en el Plan Integral de Movilidad Urbana
Sustentable de la zona Metropolitana de Tuxtla Gutierrez y el Plan Integral de Transporte
Público Metropolitano mediante la elaboración de la Guía de Difusión destinada a los
sectores público y privado.
Objetivos Particulares
Presentar los conceptos de movilidad urbana a partir de los diversos tipos de usuarios
Establecer los medios de comunicación
Presentar las etapas para la implementación del Plan.
Plantear los niveles de información a partir de los tipos de usuarios.
Elaborar el Cronograma para la Implementación del Plan de Promoción y Difusión.
Conceptos básicos de movilidad urbana por tipo de usuario
La movilidad urbana es un concepto que se comenzó a utilizar en nuestro país a finales del
siglo XX, con la idea de sistematizar los estudios y soluciones relacionados con los diversos
modos de transporte, incluidos el caminar, el transporte público, privado y de carga, aunando
a esto el uso de la bicicleta como alternativa de transporte sustentable, por el hecho de no
generan contaminación al aire.
Por la diversidad de grupos que protagonizan, la movilidad urbana, es necesario establecer
una serie de conceptos para cada uno de ellos, de tal manera que se identifiquen sus
necesidades generales y particulares.
Por esta razón se han integrado al Plan de Movilidad una serie de conceptos acerca de la
movilidad urbana para los grupos de automovilistas, operadores del transporte público,
peatones, personas con capacidades diferentes y ciclistas.
Para tener un conocimiento más amplio sobre la visión de la movilidad urbana en el Plan
Integral de Movilidad Urbana Sustentable, se presentan las siguientes definiciones conforme
al tipo de usuario.
145
Figura 76: Definición de movilidad urbana por tipo de usuario.
Elaboración: LOGIT
Plan de promoción y difusión de las acciones del PIMUS
A fin de promover y dar a conocer el PIMUS y el PITPM, se diseñará una guía que contenga
clasificados por componentes (Vialidad, Tránsito, Transporte Público, Medio Ambiente), la
serie de acciones y proyectos.
Donde se incluirán los conceptos de movilidad por tipo de usuario, percibidos por cada uno
de los actores que experimentan el desarrollo de esta actividad.
Se propone que para el diseño del plan de promoción y difusión se considere un enfoque a
partir de los siguientes puntos:
Explicar los objetivos del PIMUS y el PITPM
Definición de las acciones del PIMUS por componente
Definición de las acciones del PITPM
Presentar los anteproyectos conceptuales.
Promover la participación social en la retroalimentación de la movilidad urbana.
•Es el deseo de los ciudadanos de moversemediante un vehículo automotor, en distanciasmayores a 3km.
Automovilistas
•Es la tarea de movilizar de manera eficiente ysegura a la población de una localidad,satisfaciendo los diferentes motivos dedesplazamiento.
Operadores de Transporte Publico
•Es la forma más saludable para transportarsedonde el viaje comienza y termina caminando entramos menores a 15 min.
Peatones
•Es la facilidad para desplazarse a través de laciudad con la garantía de que el espacio públicotiene atributos de la accesibilidad universal.
Personas con capacidades diferentes
•Es el modo alternativo para trasladarse de manerasustentable en la ciudad haciendo uso de menosespacio y recursos en tramos de 3 km.
Ciclistas
146
Tipos de Comunicación a considerar para el Programa de Promoción y Difusión
El plan de promoción y difusión tiene por objetivo llegar a los actores que se presentaron al
principio, mediante dos canales los cuales se clasifican en, directo e indirecto y que
representan un conjunto de posibilidades a emplear para el diseño del instrumento de
promoción y difusión:
Canal Directo
Destinatarios: Público en general, escuelas, entidades, periodistas, técnicos
municipales.
Canales de Comunicación: Internet, Medios de Comunicación (Televisión, Radio,
Prensa escrita, etc.)
Herramientas: Carteles, Publicaciones, Folletos, Artículos en revistas, Guías o
Manuales, CD multimedia.
Intervenciones en radio, Exposiciones, Campañas divulgativas
Canal Indirecto
Señalización en espacios públicos, parques, paraderos de transporte público,
espectaculares, etc.
Para la identificación de los medios por lo que se extenderá la Guía de Promoción y Difusión
de las Acciones del PIMUS y el PITPM, se plantea como mejores prácticas el siguiente
diagrama de funcionamiento, que considera los mejores canales de comunicación:
Figura 77: Diagrama de funcionamiento del Programa de promoción y difusión de las Acciones del PIMUS y el PITPM.
Fuente: Elaboración con información del Plan de Comunicación de Albacete, España.
Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Foros y Consultas
Ciudadanas
Promoción masiva:
Televisión
Radio
Medios
impresos
Centros de educación
vial, para el transporte
público y privado.
Internet
Redes sociales
TV y Radio
online
Intervenciones en el espacio
público de acuerdo a cada
tipo de usuario
Programa de
promoción y
difusión de las
Acciones del
PIMUS y el
PITPM
147
Una vez seleccionados los medios de comunicación más óptimos a implementar, se podrán
generar los siguientes resultados:
Generar conocimiento colectivo sobre los proyectos de movilidad.
Mejoría en la calidad de vida, representa por la reducción de los tiempos de traslado,
ahorros de los costos de operación, la construcción de infraestructura.
Promover los beneficios en periodos de corto, mediano y largo plazo sobre las
acciones a realizar.
Formar ciudadanos participativos que generalmente no son tomados en cuenta en la
planeación, mediante la técnica del feedback (retroalimentación) durante la difusión
del PIMUS, pudiendo obtener:
o Cuestionamientos de la realidad actual de la movilidad urbana
o Recomendaciones y soluciones a transporte público, el uso de la bicicleta, la
accesibilidad a personas con movilidad reducida o de estatura baja
o Determinar las carencias relacionadas con el uso de modos no motorizados,
en viajes cortos.
o Participación a nivel de gobierno, sociedad civil e iniciativas privadas.
o Integrar grupos de colectivos para la participación social, los cuales aporten
ideas y propuestas para la movilidad urbana.
Plan de trabajo
Para facilitar la forma de trabajo del plan de promoción y difusión se proponen 3 fases de
trabajo:
Figura 78: Fases de trabajo para el Plan de promoción y difusión.
Fuente: Elaboración Logit.
Fase 1• Elaboracion de la Guía de promoción y difusión de
las acciones del PIMUS y el PITPM
Fase 2• Participación Social sobre la Movilidad Urbana
Fase 3• Distribucion y difusion de los materiales editados.
148
Fase 1. Elaboración de la Guía de Promoción y Difusión de las acciones del PIMUS y el
PITPM.
La presente etapa consiste en el diseño y elaboración de una guía con carácter informativo,
incluyente de los cinco conceptos de movilidad urbana por tipo de usuario, que al mismo
tiempo contemple la difusión del conjunto de acciones contenidas en el Plan Sectorial de
Movilidad Urbana Sustentable de la ZMTG (PIMUS) y el Programa Integral de Transporte
Público Metropolitano (PITPM) donde se manifiesten las acciones que el Gobierno del
Estado y los Gobiernos Municipales de manera corresponsable, pretenden implementar
durante el corto mediano y largo plazo.
Las acciones, que son la serie de proyectos relacionados con la vialidad, tránsito, transporte
público, desarrollo de las instituciones y aquellas que tienen que ver con la conservación de
la calidad del aire, deberán mostrar los beneficios de manera concreta a través de la
presentación de los criterios de conectividad, continuidad y ampliación de la estructura de
movilidad.
Entre los principales temas a tratar, durante el diseño de la primera fase de elaboración de la
guía se encuentran:
1 Mostrar el contenido del concepto de movilidad urbana en un sentido amplio,
incluyendo a los principales actores, como automovilistas, conductores del transporte
público, usuarios de transporte no motorizado, personas con limitaciones físicas, etc.
2 Denotar las implicaciones para el medio ambiente de una movilidad urbana
insostenible basada en el uso del auto privado, y sus relaciones con el cambio
climático.
3 Recomendaciones para realizar cambios significativos en la población respecto al uso
de los diversos modos de transporte (caminar, bicicleta, automóvil, transporte público)
considerando para ello los menos contaminantes.
4 Resaltar la importancia del PIMUS como instrumento de planeación incluyente, de
todos los actores, que trae como beneficio una serie de proyectos tendientes a
mejorar las condiciones físicas y operacionales de la movilidad urbana.
5 Denotar la importancia que tiene el PITPM a través de sus acciones tendientes
mejorar los tiempos de traslado, frecuencias de paso y cobertura del sistema de
transporte público.
En esta fase se considera la edición de la guía de movilidad urbana para evitar posibles
errores antes de su distribución, así como la impresión del tiraje de la guía. La elaboración
de esta fase tiene como finalidad tener la guía elaborada e impresa.
Fase 2. Participación Social en la movilidad urbana.
Durante esta fase se realiza la consulta ciudadana que consiste en difundir, promover y
recibir feedback (retroalimentación) tanto del sector público como privado, para este último
se incluyen los diferentes grupos sociales y/u organizaciones al considerar los siguientes
puntos:
149
¿Qué es el PIMUS?
Acciones del PIMUS
Cartera de proyectos del PIMUS
Programa Integral de Transporte Público Metropolitano
La herramienta más útil para el desarrollo de la anterior actividad se encuentra la realización
de foros ciudadanos, con efecto de mostrar cuales son los beneficios de tener un estudio de
movilidad, centrándose principalmente en la difusión de principios clave del interés de la
población de la metrópoli que pueden debatirse y retroalimentarse en mesas de trabajo,
seminarios o presentaciones, teniendo como puntos de discusión:
Importancia de la planeación.- para la movilidad urbana en la ZMCVA a través del
PIMUS y del PITPM.
La sustentabilidad en la movilidad urbana.- mostrando las medidas destinadas a
recuperar el espacio urbano para peatones y ciclistas, favoreciendo el uso de
transporte alternativo, así como el derecho de contar con un entorno ambiental de
calidad, al reducir contaminantes al aire por la reducción de unidades del transporte
público.
La accesibilidad en la movilidad urbana.- Que al implementarse mediante las diversas
acciones y/o proyectos es incluyente de las personas con discapacidad, de baja
estatura y de la tercera edad, garantizando con ello el acceso y seguridad del tránsito
peatonal al mejorar las condiciones actuales, superando la falta de continuidad y nivel
del relieve de la infraestructura para la accesibilidad que supongan desigualdades
identificadas gracias al feedback (retroalimentación).
Eficiencia de la movilidad urbana.- Denotar la eficiencia en la manera de
transportarse, a partir de la selección del mejor modo de transporte que cada
habitante en la ZM utilizará, en base a la eficacia operativa y energética para cada
desplazamiento.
La cartera de proyectos.
Durante el desarrollo de esta fase se realizará la planeación estratégica, identificada como el
proceso de selección de grupos sociales y el medio mediante el cual se hará extensa la
invitación para la participación en la primer sesión informativa sobre el conjunto de acciones
del PIMUS y el PITPM, tomando en consideración factores clave para el proceso de
comunicación, a partir de:
Envió de invitaciones vía web (mailing)
Convocatorias en espacios académicos
Invitaciones personales a directivos de organismos sociales, privados y
gubernamentales
La elaboración de los elementos para la participación social, elaborada en la primera fase
sobre las acciones del PIMUS y el PITPM, tiene como finalidad dar a conocer la guía de
promoción y difusión, así como obtener retroalimentación directa de los grupos participantes,
con lo que se podrá pasar a la fase de distribución.
150
Fase 3. Distribución de la guía de promoción y difusión de las acciones del PIMUS y el
PITPM
La tercera fase se inicia con la distribución de información masiva a toda la población,
considerando los canales seleccionados con anterioridad, entre los que se encuentran la
radio, televisión, medios impresos y electrónicos (redes sociales, podcastings y blogs)
considerando además para la distribución física (comunicación impresa en espacios
públicos), aunado a lo anterior las campañas informativas en todos los posibles sectores de
la población que más utilizan el transporte público.
Las mejores prácticas internacionales establecen que para el éxito de la difusión
destinada a la población, debe ser de interés general, no importando nivel
socioeconómico o educativo. Un caso de éxito de persuasión, para cambiar el
comportamiento del uso de los modos de transporte se ha concretado en ciudades
Europeas mediante el Programa de Marketing de Segmentación para el Transporte
eficiente12 que consiste en “el empleo de técnicas de segmentación para superar las
barreras de percepción o de actitud para la adopción de la movilidad sustentable por
la gente en el espacio público que para el caso de la ZMTG, deberá diseñarse para la
percepción de todos los segmentos de la población, en lugares como nodos urbanos,
red de transporte público, mercados, escuelas, centros comerciales, etc.
Establecer puntos de información para mostrar la cartera de proyectos del PIMUS y el
PITPM, considerando paraderos, estaciones de ciclovías, centrales de autobuses
foráneos, parques recreativos, centros comerciales y nodos urbanos, así como en las
unidades del transporte público.
Ofrecer una guía de las rutas de transporte público en paraderos. Asegurándose de
llevar a cabo un enfoque adaptado a las personas o a grupos específicos.
Presentar las acciones del PIMUS mediante exposiciones al aire libre en los nodos
urbanos más importantes para el conocimiento público.
Uso de las redes sociales como medio para llegar a las nuevas generaciones.
Permitiendo conocer como se está desarrollando el PIMUS y que medidas están a
punto de ser puestas en marcha.
Licitar la elaboración de cortometrajes que muestren los problemas y las soluciones
particulares establecidas en el PIMUS y el PITPM.
Elaborar una exposición visual y/o gráfica (maquetas y/o mamparas) de tipo
ambulante, donde se muestren las diversas acciones, definiendo el área de proyecto.
Negociar con los medios de comunicación para obtener un espacio promocional en la
radio local, en televisión y en medios impresos.
12 Segmented marketing for efficient transport: http://www.segmentproject.eu/hounslow/segment.nsf
151
Definición de los espacios para la Difusión de la Guía de acciones del PIMUS y el
PITPM
La cantidad de información que se pueda difundir a los diversos usuarios está en función del
tiempo que se dispone para realizar la tarea y del espacio con que se cuente, en base a
ambos criterios se estableció una tabla, conteniendo los espacios y el tipo de comunicación,
para realizar el proceso de difusión que incluye, dar a conocer la Guía de acciones del
PIMUS y el PITPM.
Para cada tipo de usuario y considerando el espacio y tiempo para proporcionar la
información, se establecieron dos niveles de acercamiento, dependiendo de qué tan
concentrada esté la información de la guía que se dirigirá a la población, en donde el nivel 1
se considera la entrega de un tríptico informativo con información para consulta más
detallada (página web o stand de información), el nivel 2 puede ser la guía de acciones del
PIMUS y el PITPM, a través de stands informativos, denotando igualmente el tipo de canal
de comunicación a realizar a la hora de proporcionar la información.
Tabla 45: Espacios de difusión y tipo de comunicación.
Usuarios Espacios de difusión Nivel de
información Tipo de
Comunicación
Auto Cruceros, intersecciones 1 Indirecta
Estacionamientos de centros comerciales 1 Indirecta
Transporte Público Cruceros, intersecciones 1 Indirecta
Espacios públicos (parques, plazas, etc.) 1 y 2 Indirecta-Directa
Peatón
Centros comerciales 1 y 2 Indirecta-Directa
Terminales de transporte foráneo y sub urbano 1 y 2 Indirecta-Directa
Escuelas de todos los niveles de educación 2 Directa
Personas con capacidades diferentes
Centros de rehabilitación 2 Directa
Escuelas de educación especial 2 Directa
Espacios públicos (parques, plazas, etc.) 1 y 2 Indirecta-Directa
Usuarios de movilidad no motorizada
Ciclo pistas 1 Indirecta
Cruceros, intersecciones 1 Indirecta Fuente: Elaboración Logit.
Al final de esta fase se pretende tener cobertura en la ZMTG empleando los diferentes
canales de comunicación considerando información directa o indirecta, en base a la
presentación en los medios de mayor injerencia como lo es la T.V., radio o periódicos, así
como en medios indirectos como lo son las intervenciones en el espacio público, ya sean
parques, plazas, paraderos de transporte público, etc. Del mismo modo integrando los
nuevos medios de tecnología para la distribución del plan de comunicación como internet,
redes sociales, podcastings, etc. que a su vez pueden ser observados por todo el mundo
debido a la flexibilidad de estos medios informáticos y mostrar las acciones propuestas de
manera global.
152
Cronograma para la implementación de la guía de promoción y difusión del PIMUS y el
PITPM.
El cronograma de implementación de la guía de promoción está divido en 3 fases que consta
el plan, proyectado a un año, teniendo como características que otras actividades de
diferentes fases pueden iniciar a la par o antes de iniciar una fase consecuente al plan de
trabajo.
Tabla 46: Cronograma para la implementación del plan de Comunicación y educación.
Nombre de las actividades Número de Semanas
1 2 3 4 5 6 7 8
Fase 1 Elaboración de la Guía de promoción y difusión de las acciones del PIMUS y el PITPM
Acopio de información
Diseño de materiales gráficos para la guía de promoción
Edición e impresión de la Guía de Promoción
Fase 2. Participación Social sobre la Movilidad Urbana.
Convocatoria para trabajar con grupos sociales, académicos y privados
Planeación para realizar evento público de información
Envió de invitación a posibles grupos de asistencia Presentación del foro para dar a conocer el Plan de Promoción y Difusión del PIMUS
Fase 3 Distribución y difusión de los materiales editados
Planear la cobertura de Difusión en medios masivos (T.V. Radio)
Negociación de medios locales masivos para la promoción del PIMUS
Diseño del stand de información, mamparas, maquetas
Colocación de los diseños para la difusión (stands, mamparas y promocionales)
Generación de información de medios electrónicos (blogs, redes sociales, podcastings, radio)
Presentación de información en medios masivos
Presentación en medios electrónicos
Presentación en medios físicos Elaboración: Logit.
153
1.3.8.4. Instrumentos de financiamiento
1.3.8.4.1. Identificación de fuentes de financiamiento nacional e internacional para
cada uno de los proyectos estratégicos
En la mayoría de los casos, si no es que en todos, el desarrollo de proyectos requiere de una
sustancial suma de recursos; por lo que suele ser necesario el uso de capitales propios
(Impuestos, Derechos, Productos y Aprovechamientos) del promotor del proyecto (Gobierno
estatal y/o municipal, principalmente), así como las transferencias federales que por ley les
corresponde (Participaciones Federales), y complementar la estructura financiera con otras
fuentes de financiamiento como: esquemas de Asociación Público-Privada (APP), créditos,
apoyos recuperables y apoyos no recuperables, etcétera. En este sentido, es imprescindible
tener una lista de todas y cada una de las fuentes de financiamiento que pueden ser viables
para la implementación de proyectos.
En este apartado se describen las potenciales fuentes de financiamiento nacional e
internacional para la realización de las acciones, programas o proyectos del Plan Integral de
Movilidad Urbana Sustentable de la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas
(PIMUSZMTG).
Las fuentes de financiamiento nacional, que se mencionan, se caracterizan esencialmente
por dos razones. Por un lado, los gobiernos locales de México han mejorado sus condiciones
de crédito con la banca comercial, la banca de desarrollo mediante créditos estructurados;
esto implica garantizar los pagos para el servicio de la deuda a través de las participaciones
federales o los ingresos propios del promotor del proyecto, especialmente. Por otro lado, los
gobiernos estatales y municipales han obtenido apoyos recuperables y apoyos no
recuperables (estos últimos bajo mecanismos de subsidios y subvenciones) para el
desarrollo de sus proyectos a través de los distintos “fondos” creados por el gobierno federal.
Tanto los subsidios como las subvenciones tienen como fin mejorar la rentabilidad financiera
de los proyectos con alta rentabilidad social, y así promover la participación público-privada
en estos proyectos.
A diferencia de las fuentes de financiamiento nacional, las fuentes de financiamiento
internacional además de otorgar créditos, en la mayoría de los casos, otorgan asesoría
financiera, técnica y servicios de conocimiento a los promotores del proyecto.
Las fuentes de financiamiento son las alternativas que se tienen para hacerse de recursos
financieros, pueden ser tanto nacionales como internacionales según sea el origen de los
recursos. En este documento se describen y analizan cada una de las fuentes de
financiamiento que pueden hacer viables los proyectos estratégicos que resulten del
PIMUSZMTG. Una característica importante del presente Plan es que contiene como eje
rector aspectos ambientales, los cuales son un tema determinante para el otorgamiento de
los créditos. Más aún, dichas solicitudes de apoyo se fortalecen si los proyectos a
implementar hacen posible de forma directa o indirecta la disminución de emisiones
contaminantes como resultado de la eficiencia energética.
154
En la primera parte de este documento se presentan las Instituciones de apoyo que existen
en México y, en la segunda parte se presentan las instituciones de apoyo en el extranjero.
En la mayoría de los casos se describe el objetivo particular, los sujetos de apoyo, el destino
de los recursos y el tipo de apoyo.
1.3.8.4.1.1. Fuentes de financiamiento nacional13
Con base en los mercados financieros disponibles en México, las fuentes de financiamiento
nacional pueden clasificarse en:
Sistema bancario nacional,
Fondos
En este documento, además de la banca comercial y de desarrollo, los distintos “fondos”,
creados bajo el cobijo del gobierno federal, reciben un tratamiento especial por ser, en
muchos de los casos, apoyos no recuperables que mejoran la rentabilidad financiera de
proyectos con alta rentabilidad social.
Figura 79: Diversificación de Egresos de la Federación para infraestructura
Fuente: ITDP México, con base en el Presupuesto de Egresos de la Federación (2011, 2012).
13 La Ley General de Deuda Pública Federal establece que el financiamiento es la contratación dentro o fuera del país, de
créditos, empréstitos o préstamos derivados de la suscripción o emisión de títulos de crédito o cualquier otro documento pagadero a plazo; la adquisición de bienes, así como la contratación de obras o servicios cuyo pago sea a plazos; los pasivos contingentes relacionados con los actos mencionados y la celebración de actos jurídicos similares a los anteriores.
155
Sistema Bancario Nacional
La economía mexicana dispone del mercado financiero, conocido como el Sistema Bancario
Nacional. El artículo tercero de la Ley de Instituciones de Crédito menciona que “el Sistema
Bancario Nacional está conformado por el Banco de México (Banxico), las instituciones de
banca múltiple, la banca de desarrollo y los fideicomisos públicos constituidos por el
Gobierno Federal para el fomento económico, así como los organismos auto regulatorios
bancarios”14.
Asimismo, la Ley de Instituciones de Crédito en su artículo segundo establece que el servicio
de banca y crédito sólo podrá prestarse por instituciones de banca múltiple e instituciones de
banca de desarrollo. De esta forma, los bancos actúan como intermediarios financieros
realizando operaciones de crédito. Sin embargo, a diferencia de la banca comercial, la banca
de desarrollo es una institución del gobierno que se encarga de dar apoyo financiero y
asesoría a sectores económicos específicos.
a) Banca comercial
Los bancos comerciales son sociedades anónimas propiedad de particulares, que realizan
funciones como recibir depósitos de dinero a la vista, otorgar préstamos y créditos, emitir
bonos bancarios y obligaciones subordinadas, expedir tarjetas de crédito, operar
fideicomisos, etc. Entre los bancos más representativos a nivel nacional están: Banco
Nacional de México (Banamex), BBVA Bancomer, Inbursa, HSBC, IXE-Banorte, Santander-
Serfin y Scotiabank Inverlat. Cada uno de estos bancos tiene su propia política crediticia
para el financiamiento de proyectos de infraestructura que promuevan los gobiernos locales.
La alternativa de financiamiento desde hace mucho tiempo ha sido el endeudamiento
bancario para apoyar la implementación de los proyectos de infraestructura. Dado que en la
práctica los gobiernos locales han accedido al crédito en condiciones excesivas, se ha visto
la necesidad de mejorar las condiciones de acceso al crédito en términos de plazos y tasas,
lo cual se ha logrado a través del otorgamiento de garantías. Esta es la razón por la que los
gobiernos locales han seleccionado el mecanismo de financiamiento mediante el crédito
estructurado, la cual contempla garantías consideradas “no tradicionales”, éstas aseguran la
fuente de repago, la cual puede ser a través de los flujos de efectivo que genere el proyecto
o cualquier otro ingreso futuro (como algún tipo de impuesto u otro ingreso propio del
promotor del proyecto)15. Por esta razón, se constituye un fideicomiso que se encarga de
administrar los flujos de ingreso futuro a fin de asegurar el pago del servicio de la deuda. Los
créditos estructurados pueden ser otorgados por la banca múltiple y la banca de
desarrollo a los gobiernos locales de México.
Para los municipios con calidad crediticia considerada “débil o sin grado de inversión”, uno
de los mecanismos para acceder a un crédito estructurado es la coordinación de varios
municipios de la región para integrar un fideicomiso y entregar como garantía sus
Participaciones Federales.
14 Para más detalle consulte la Ley de Instituciones de Crédito, última reforma DOF 25-05-2010. 15 Los créditos estructurados de los gobiernos locales de México tienen una fuente de pago compuesta por las Participaciones Federales y/o el flujo de ingresos futuro como son los impuestos que se recaudan a nivel local.
156
b) Banca de desarrollo
La Ley de Instituciones de Crédito en su artículo 30 establece que las instituciones de la
banca de desarrollo son “Entidades de la Administración Pública Federal con personalidad
jurídica y patrimonio propio constituidas con el carácter de sociedades nacionales de
crédito”.
La banca de desarrollo o banca de fomento está integrada por diversos organismos
descentralizados del Estado.
La función principal de la banca de desarrollo es apoyar actividades económicas específicas.
Las instituciones que conforman la banca de desarrollo en México son: el Banco del Ahorro
Nacional y Servicios Financieros (BANSEFI), Banco Nacional de Comercio Exterior
(Bancomext), Financiera Rural, Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos
(BANOBRAS), Banco Nacional del Ejército, la Fuerza Aérea y la Armada (BANJÉRCITO) y
Nacional Financiera (NAFIN).
Por la naturaleza propia de los proyectos estratégicos que resultan del PIMUSZMTG, en este
documento se describen y analizan los apoyos que ofrece BANOBRAS en sus distintas
modalidades.
b.1) Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos S.N.C. (BANOBRAS)16
BANOBRAS apoya el desarrollo de proyectos que impulsan el crecimiento económico y, por
ende, contribuyen a mejorar la calidad de vida de la población. Estos proyectos de
infraestructura pueden ser carreteros, residuos sólidos, hidráulica, medio ambiente, etcétera.
El sector objetivo de BANOBRAS son los Estados, Municipios y los Proyectos de
Infraestructura, a quienes ofrece una amplia gama de programas y productos financieros,
tales como:
Productos para Estados
Crédito directo,
Garantías de pago oportuno,
Programa de financiamiento para la infraestructura y seguridad en los Estados.
Productos para Municipios
Crédito directo,
Asistencia técnica,
Programa de capacitación a funcionarios,
Proyecto Nacional de Eficiencia Energética para el Alumbrado Público.
16 www.banobras.gob.mx
157
Productos para proyectos de infraestructura (Carreteras, agua, residuos
sólidos, entre otros sectores)
Crédito directo,
Créditos sindicados,
Garantías bursátiles,
Programa de liquidez a contratistas de obra pública.
Programa de financiamiento BANOBRAS-Fondo de Aportaciones para la
Infraestructura Social (FAIS) Estatal y Municipal
Para el caso de las entidades federativas, el programa hace posible que los Estados
reciban hasta el 25% del Fondo de Aportaciones para la Infraestructura Social que
reciben mensualmente. La ventaja es que las entidades federativas pueden
aprovechar eficientemente los recursos y así desarrollar proyectos bajo mejores
condiciones.
Para el caso de los Municipios, éstos se pueden agrupar para obtener recursos
crediticios bajo condiciones más favorables (plazos de hasta tres años y tasas de
interés fijas), haciendo posible adelantar hasta el 25% de los recursos provenientes
del FAIS con la finalidad de desarrollar proyectos que benefician a sus habitantes.
Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN)
BANOBRAS, como fiduciario del FONADIN entrega apoyos recuperables y no
recuperables para estudios de factibilidad (técnica, socioeconómica, financiera, legal,
ambiental, etc.), así como para la ejecución de las obras. Los apoyos recuperables
incluyen garantías, créditos subordinados y capital de riesgo. Los apoyos no
recuperables se otorgan en forma de subsidios y subvenciones, éstas últimas
permiten mejorar la rentabilidad financiera de proyectos con alto impacto social. A
diferencia de los subsidios, los apoyos del FONADIN a través de subvenciones llevan
implícito que si la rentabilidad del proyecto es mayor a la estimada, según la
evaluación financiera, debe darse una contraprestación al Fondo.
b.1.1) Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo (PROTRAM)17
El comité del FONADIN en diciembre de 2008 aprobó el Programa de Apoyo Federal al
Transporte Masivo (PROTRAM). El FONADIN, con base en el PROTRAM, otorga apoyos
financieros recuperables y no recuperables para la contratación de Estudios y Asesorías e
inversiones para desarrollar “Proyectos de Infraestructura de Transporte Masivo” con base
en los “Lineamientos del PROTRAM”.
17 Para más información consulte el documento denominado “Lineamientos del Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo”.
158
Estos apoyos pueden ser bajo mecanismos de subvención o aportación a fondo perdido. El
primer mecanismo ha sido el más recurrente en los proyectos que han recibido apoyo de
BANOBRAS – FONADIN-PROTRAM.
Los objetivos del PROTRAM son los siguientes:
Otorgar apoyos para realizar proyectos de infraestructura de transporte masivo con
alta rentabilidad social, en sus diversas modalidades, que sean consistentes con los
Planes Integrales de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS), en cofinanciamiento
con las autoridades locales e incentivando la participación de la inversión privada.
Promover el fortalecimiento institucional de las autoridades locales en materia de
planeación, regulación y administración de sistemas integrados de transporte público
urbano, metropolitano y suburbano.
Proyectos de Infraestructura de Transporte Masivo susceptibles de recibir apoyos del
FONADIN
Los proyectos que son susceptibles de recibir apoyos del FONADIN-PROTRAM son los
destinados a resolver el problema de movilidad sustentable, en las ciudades grandes o
medianas, zonas metropolitanas o conurbaciones, cuya población actual sea superior a
500,000 habitantes (fijos y flotantes).
En casos especiales, el Comité Técnico podrá aprobar apoyos para proyectos que se
consideren estratégicos, con objeto de fortalecer su capacidad institucional para planeación,
regulación, gestión del transporte urbano y reorganización de su transporte público como un
Sistema Integrado.
Apoyos para estudios e inversión
Con base en el programa financiero anual aprobado por el Comité Técnico del FONADIN, los
tipos de apoyos que el fideicomiso podrá otorgar se clasifican en Apoyos Recuperables y
Apoyos No Recuperables.
Apoyos Recuperables:
Financiamiento para Estudios y Asesorías,
Créditos subordinados y/o convertibles,
Garantías para financiamiento bancario y bursátil,
Garantías de desempeño y de riesgo político,
Aportaciones de Capital directas (empresa concesionaria) o indirectas (fondos de
inversión especializados en transporte).
159
Apoyos No Recuperables:
Aportaciones para financiar Estudios y Asesorías,
Aportaciones para financiar inversiones asociadas a la ejecución de los Proyectos,
Subvenciones para apoyar al equilibrio financiero de los Proyectos.
Sujetos susceptibles de apoyo
Los Apoyos No Recuperables podrán otorgarse a las Entidades del Sector Público, en
términos que establecen las Reglas de Operación del FONADIN. Los Apoyos Recuperables
pueden otorgarse a las Entidades del Sector Público y/o Sector Privado, a fin de favorecer la
estructura y obtención de financiamiento privado.
Las reglas del PROTRAM contemplan que los proyectos de infraestructura del transporte
urbano masivo se harán en cofinanciamiento con los gobiernos locales (estatales o
municipales) y propiciando la participación privada. Es decir, el FONADIN apoya a lo más
con el 50% del total de los recursos necesarios para la implementación de infraestructura. El
PROTRAM en ningún caso financiará subsidios operativos al transporte público. Sin
embargo, los gobiernos locales podrán proponer esquemas de subsidio a la tarifa a los
usuarios, siempre y cuando se demuestre su viabilidad financiera.
El mecanismo para obtener recursos del FONADIN-PROTRAM se describe a continuación.
El promotor del proyecto (gobierno local) debe presentar un Análisis Costos-Beneficio (ACB)
a nivel prefactibilidad, siguiendo los “Lineamientos para la elaboración y presentación de los
análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de inversión” emitido por la
Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), en el que se demuestre la viabilidad
socioeconómica del proyecto, que revisará en primera instancia la cabeza de sector (SCT
federal); posteriormente, ésta dependencia enviará el documento a la Secretaría de
Hacienda y Crédito Público (SHCP), quien aprobara y asignará un número de registro al
proyecto en la Cartera de Proyectos. Enseguida, el Grupo de Trabajo Consultivo del
FONADIN-PROTRAM evaluará el Proyecto elegible propuesto, analizando la factibilidad
técnica, la consistencia con las políticas y planes de desarrollo urbano, la rentabilidad social,
así como el marco jurídico y organización institucional. Finalmente, el promotor firma un
convenio de apoyo financiero con el titular de BANOBRAS.
b.1.2) Proyecto de Transformación del Transporte Urbano (PTTU)18
BANOBRAS, con recursos del PTTU otorga sub-préstamos a los beneficiarios elegibles
(gobiernos de los estados, municipios o sus respectivos organismos y entidades
paraestatales o paramunicipales y entidades del sector privado), quienes deben formalizar
el préstamo mediante un contrato de crédito con BANOBRAS para financiar un proyecto
elegible o una acción seleccionada. Este proyecto o acción seleccionada debe:
18 www.banobras.gob.mx/casodeexito/Documents/Documento%20MASTU_13sep2010.pdf.
160
Minimizar las emisiones de Gases Efecto Invernadero (GEI) y la contaminación a
través del desarrollo de sistemas eficientes de transporte sustentable.
Mejorar la calidad del servicio de transporte público urbano de pasajeros en ciudades
y zonas metropolitanas del país.
Dar incentivos para impulsar la transformación del transporte urbano.
Promover el uso de tecnologías limpias en el transporte urbano.
Los créditos pueden ser para estudios, para infraestructura y para la compra de vehículos
con bajas emisiones de gas.
b.2) Nacional Financiera (NAFINSA)19
En términos de lo que se establece en su página web, el mandato de esta institución es
financiar a las empresas en sus necesidades de inversión y capital de trabajo en especial de
las pequeñas y medianas empresas proporcionando acceso a productos financieros,
capacitación, asistencia técnica e información; además, estructurar y financiar proyectos
sustentables y estratégicos para el país.
c) Fondos
En México, el gobierno federal ha creado distintos “fondos” con recursos propios de la
federación para impulsar el crecimiento y desarrollo de los distintos sectores de la economía
nacional mediante inversión en infraestructura.
c.1) Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN)20
BANOBRAS tiene a su cargo el FONADIN, creado en el año 2008. Este fondo es un vehículo
de coordinación de la Administración Pública Federal para la inversión en infraestructura en
áreas de comunicaciones, transportes, hidráulica, medio ambiente y turístico, principalmente.
El FONADIN tiene como fin promover y fomentar la participación de los sectores público,
privado y social en el desarrollo de infraestructura y servicios públicos, mediante la
realización de inversiones y el otorgamiento de Apoyos Recuperables y, en su caso, a través
de la contratación de garantías a proyectos financieramente viables, así como Apoyos No
Recuperables a proyectos rentables socialmente.
Las reglas de operación del FONADIN aprobadas en 2008 establecen las disposiciones
mediante las cuales se regirá el otorgamiento de Apoyos No Recuperables y Apoyos
Recuperables para Proyectos de Infraestructura.
19 www.nafin.com 20 www.fonadin.gob.mx
161
c.2) Fondo Metropolitano (FM)
Los recursos del Fondo Metropolitano (FM) son un subsidio federal, por lo que no genera
algún costo financiero para las entidades federativas beneficiadas. Sin embargo, como se
establece en las reglas de operación del fondo, los recursos no gastados o vinculados a
compromisos y obligaciones formales de pago, a más tardar el último día hábil del mes de
diciembre del ejercicio fiscal respectivo, deberán reintegrarse a la Tesorería de la
Federación, en los términos de las disposiciones aplicables. Los recursos del FM son
administrados por las entidades federativas a través de fondos concursables21, mediante un
fideicomiso de administración e inversión.
Con base en el artículo 39 del Decreto de Presupuesto de Egresos de la Federación para el
Ejercicio Fiscal 2014, el Fondo Metropolitano (FM) prevé recursos para “estudios, planes,
evaluaciones, programas, proyectos, acciones y obras públicas de infraestructura y su
equipamiento, nuevos o en proceso o para completar el financiamiento de aquéllos que no
hubiesen contado con los recursos necesarios para su ejecución”. Las reglas de operación
de dicho fondo son dadas a conocer por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP)
a través del Diario Oficial de la Federación (DOF).
La delimitación de las zonas metropolitanas se establece por parte de un grupo
interinstitucional formado por la Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL), el Consejo
Nacional de Población (CONAPO) y el Instituto Nacional de Estadística y Geografía
(INEGI)22.
Los planes, programas, proyectos, obras de infraestructura y acciones que son sujetos a
financiamiento del Fondo Metropolitano deben acreditar su beneficio económico y social
mediante un análisis costo-beneficio, y la evaluación de su impacto ambiental de la zona
metropolitana23, para que se registren en la cartera de inversiones de la SHCP y se
contemple en el proyecto de presupuesto de egresos.
Tipos de apoyo
Los recursos del FM pueden aplicarse a:
La elaboración y actualización de planes y programas de desarrollo regional y urbano
en el ámbito territorial metropolitano.
Inversión en infraestructura y su equipamiento que beneficie al transporte público
metropolitano para mejorar la movilidad y vialidad urbana de la Zona Metropolitana.
Erogaciones para la adquisición de reservas territoriales y derechos de vía,
relacionadas con las obras, programas, proyectos y acciones de desarrollo de la zona
metropolitana.
21 Los estudios, planes, evaluaciones, programas, proyectos, acciones, obras de infraestructura y su equipamiento que cumplen
con los requisitos y evaluaciones previas forman parte de los fondos llamados concursales. 22 La delimitación de los municipios y delegaciones del D.F. que conforman las zonas metropolitanas está definida en el documento “Delimitación de las zonas metropolitanas de México 2010”, disponible en:
http://www.conapo.gob.mx/en/CONAPO/Zonas_metropolitanas_2010 23 Para más información, consulte las reglas de operación del fondo metropolitano. http://www.hacienda.gob.mx/EGRESOS/PEF/temas_gasto_federalizado/Paginas/fondo_metropolitano.aspx
162
Elaboración de proyectos ejecutivos, evaluación de costo y beneficio y estudios de
impacto ambiental, evaluación y gestión de riesgos de alcance metropolitano; así
como estudios técnicos para resolver problemas urbanos estructurales y prioritarios
que coadyuven al adecuado funcionamiento urbano y mejorar la calidad de vida de
los habitantes.
Obras públicas y su equipamientos, así como acciones prioritarias para el
mejoramiento y cuidado del ambiente, y el impuso al desarrollo regional, urbano,
social y económico de la zona metropolitana.
Podrán aplicar parte de los recursos del FM a la realización de un Plan de Desarrollo
Metropolitano de mediano y largo plazo.
Las decisiones sobre la asignación y aplicación de los recursos del FM las tomarán los
gobiernos de los estados a través de su Consejo de Desarrollo Metropolitano (CDM). El CDM
es un órgano colegiado que tendrá por objeto definir los objetivos, prioridades, políticas y
estrategias para el desarrollo de cada zona metropolitana. Este consejo estará presidido por
el gobernador o gobernadores e integrado por el presidente municipal o presidentes
municipales, entre otros que se señalan en el numeral 31 de las reglas de operación del FM.
c.3) Fondo de Pavimentación a Municipios (FOPAM)
La Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) ha constituido un Fideicomiso Público
de administración y pago llamado Fondo de Pavimentación a Municipios (FOPAM), en el
BANOBRAS, en su carácter de institución fiduciaria. Este fideicomiso tiene como fin
fortalecer el desarrollo y la inversión en infraestructura urbana, por lo que otorga apoyos
económicos24 o garantías para respaldar el crédito ante instituciones bancarias con el
objetivo de realizar obras de pavimentación de calles, guarniciones y banquetas25. Las
garantías sólo cubren el pago del principal de los créditos otorgados.
El fiduciario, con base en las disposiciones emitidas por la SHCP podrá otorgar a los
municipios o al Distrito Federal, apoyos económicos directos para el pago total o parcial de
las obras de pavimentación que se contraten o apoyos económicos para que en su nombre y
representación el Fiduciario adquiera bonos cupón cero emitidos por una institución de
crédito que cuente con una calificación crediticia de 2 agencias calificadores autorizadas por
la Comisión Nacional Bancaria y de Valores (CNBV) en moneda nacional al momento de
dicha emisión, no menor a AAA26.
24 Según disposiciones del FOPAM, los apoyos económicos son recursos no recuperables otorgados a los municipios o delegaciones del D.F. con cargo al patrimonio del FOPAM, para el pago total o parcial de obras de pavimentación. 25 La información de este párrafo está basada del documento llamado “Disposiciones que regulan el otorgamiento de apoyos económicos o garantías para realizar obras de pavimentación”, que emite la SHCP en su carácter de fideicomitente única de la administración pública federal centralizada. 26 Entiéndase por apoyos económicos los recursos no recuperables otorgados a los Municipios o Demarcaciones Territoriales del D.F., según “Disposiciones que regulan el otorgamiento de apoyos económicos o garantías para realizar obras de pavimentación”, Diario Oficial con fecha 30 de marzo de 2010.
163
Solicitudes de apoyo
Los municipios o demarcaciones territoriales deberán presentar a la Unidad de Política y
Control Presupuestario (UPCP) de la SHCP su solicitud de apoyo económico o garantías con
cargo al patrimonio del Fideicomiso, la cual debe ser presentada y firmada por los servidores
públicos de los Municipios o Demarcaciones Territoriales, que cuenten con las facultades
para el efecto. La solicitud deberá ser acompañada, en cada caso, de los proyectos
ejecutivos, del Análisis Costo-Beneficio (ACB) correspondiente, de la Cartera de Obras de
Pavimentación y del Calendario de Ejecución de Obras de Pavimentación.
Para recibir estos apoyos económicos o garantías, los municipios deberán manifestar en su
solicitud de apoyo que la superficie a pavimentar ya cuenta con red subterránea, de los
servicios de agua potable, red de alcantarillado, gas, telefonía, etc., de no ser así, el costo de
estos trabajos será aportación de los solicitantes, según se menciona en las Disposiciones
del FOPAM.
Los Apoyos Económicos sólo podrán destinarse a la pavimentación de calles, guarniciones y
banquetas. El tipo de material a utilizar para cubrir la superficie de rodamiento deberá
justificarse ampliamente, dependiendo del tipo de terreno de las calles, del clima del lugar,
del tipo de vehículos que circulan, entre otros, para determinar técnicamente cual es el
procedimiento y material más adecuado a emplear.
Para la asignación de los recursos se deberá contar con los proyectos ejecutivos y presentar
los documentos del ACB aplicable a las obras de pavimentación que los municipios ejecuten:
Análisis Costo-Beneficio, para obras de pavimentación cuya inversión total sea mayor
de 80 millones de pesos;
Análisis Costo-Beneficio simplificado, para obras de pavimentación cuya inversión
total sea mayor a 7 millones de pesos y de hasta 80 millones de pesos;
Justificación económica, para obras de pavimentación cuya inversión total sea de
hasta 7 millones de pesos.
c.4) Fondo para la Accesibilidad en el Transporte Público para las Personas con
Discapacidad27
La SHCP emitió con fecha 15 de febrero del 2013 los Lineamientos de Operación del Fondo
para la Accesibilidad en el Transporte Público para las Personas con Discapacidad.
Dicho fondo tienen por objeto definir los criterios para la aplicación, seguimiento, control,
rendición de cuentas y transparencia de los recursos del Fondo para la Accesibilidad en el
Transporte Público para las Personas con Discapacidad, los cuales tienen carácter de
subsidio federal.
27 DOF: 15/02/2013. LINEAMIENTOS de Operación del Fondo para la Accesibilidad en el Transporte Público para las Personas con Discapacidad. Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
164
Los recursos se destinarán a programas y proyectos de inversión para promover la
integración y acceso de las personas con discapacidad, en igualdad de condiciones con las
demás, al entorno físico, el transporte público e instalaciones abiertas al público o de uso
público, tanto en zonas urbanas como rurales.
La distribución de los recursos del fondo a los gobiernos estatales se hace con base en el
decreto de Egresos de la Federación para cada ejercicio fiscal.
c.5) Fondo Regional (FONREGION)28
El objeto del Fondo Regional consiste en apoyar a las diez entidades federativas con menor
Índice de Desarrollo Humano, entre las que se encuentra Chiapas, mediante programas y/o
proyectos de inversión destinados a mantener e incrementar el capital físico, la capacidad
productiva, o ambos, así como para impulsar el desarrollo regional equilibrado mediante la
creación, mantenimiento, conservación, mejoramiento, reconstrucción, modernización y
conclusión de la infraestructura pública y su equipamiento, ya sean nuevos o en proceso y,
que se ejecuten por contrato o por administración. Teniendo preferencia por la
implementación de Programas y/o proyectos de inversión en infraestructura carretera.
Así mismo, los recursos podrán destinarse a la elaboración y ejecución de programas,
acciones, proyectos de inversión cuya prioridad sea el desarrollo regional o económico de la
entidad. Por ser un subsidio federal su aplicación y control están sujetos a las disposiciones
establecidas en la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendario, su
Reglamento, y las demás disposiciones aplicables. Las entidades federativas deberán contar
con la información y los documentos de la evaluación socioeconómica requeridos, de
términos de los lineamientos del FONREGION.
1.3.8.4.2. Definición de Participación Público-Privada (PPP)
El desarrollo de proyectos puede hacerse exclusivamente por obra pública, por un lado, o
por el sector privado, por otro lado. Sin embargo, en el primer caso se afecta al erario público
y los riesgos los asume en su totalidad el sector público. Entre estos extremos se encuentran
distintas formas de Asociación Público-Privada bajo esquemas DBOT (Diseño, Construcción,
Operación y Transferencia), BOT (Diseño, Operación y Transferencia), BOO (Construcción,
Posesión y Operación) y DBFO o PPS (Diseño, Construcción, Financiamiento y Operación).
Es decir, estas fuentes de financiamiento mixto aplican cuando coinciden en un proyecto
financiamiento privado y público a través de una concesión u otra asociación público-privada
con aportaciones públicas en forma de subvención de capital, por mencionar alguno. La
decisión de plantear financiamiento privado se basa, entre otros motivos, en:
28 La Cámara de Diputados estableció en el Decreto de Presupuesto de Egreso de la Federación para el ejercicio fiscal 2007, en
el Anexo 10, correspondiente al Ramo General 23 “Provisiones Salariales y Económicas, un Fondo llamado Regional. Para más detalle consulte “Lineamientos para la aplicación, rendición de cuentas y transparencia de los programas y proyectos de inversión apoyados con los recursos del Fondo Regional (FONREGION)”.
165
La creciente necesidad de inversión de infraestructura,
La estabilidad presupuestaria: limitada capacidad de gasto y endeudamiento, y
La posible mayor eficiencia en la gestión de determinados servicios.
El financiamiento público está asociado al modelo tradicional de contratación de obra pública
con base en el presupuesto público. No obstante, además de los recursos presupuestales
hay otras fuentes de financiamiento que son factibles para el desarrollo de un proyecto, los
cuales a continuación se describen:
Recursos presupuestales,
Ingresos generados por los proyectos de infraestructura,
La participación del sector privado en Asociaciones Público-Privadas (APP).
Recursos presupuestales
Los recursos presupuestales provienen, esencialmente, de los ingresos propios del gobierno
local (Impuestos, Derechos, Productos y Aprovechamientos), de las transferencias de la
federación a los estados y municipios (Transferencias condicionadas “Gasto Programable” y
no condicionadas “Gasto No Programable”) y de los recursos provenientes del Fideicomiso
para la Infraestructura en Estados (FIES)29.
a) Ingresos propios generados por los proyectos y otros mecanismos de ingresos
públicos
Para pagar las inversiones iniciales, los gastos de operación y mantenimiento de la
infraestructura existen ciertos tipos de proyectos como las autopistas de cuota que generan
ingresos derivados de su operación, por lo que es una fuente de financiamiento. Sin
embargo, este mecanismo de financiamiento no opera en el caso de “proyectos sociales”,
por sus características propias no generan un flujo de recursos suficiente. Por lo que es
recomendable complementar la estructura financiera con otros mecanismos de
financiamiento público, que a continuación se mencionan.
Ingresos públicos para invertir en el sector de movilidad:
Recaudo por multas.
Eliminar el subsidio a la gasolina y pasar ese recurso a los proyectos y programas de
movilidad urbana sustentable.
29 El FIES es un fideicomiso con recursos del gobierno federal manejado por Banobras. Los gobiernos estatales pueden hacer uso de estos recursos financieros para ejecutar proyectos convenidos con dependencias del Gobierno Federal, exclusivamente para destinarlos en infraestructura pública y su equipamiento.
166
Peajes, pago por congestión, los cuales se pueden establecer a la entrada de la
ciudad o al ingresar a determinadas zonas urbanas. Estos recursos pueden
destinarse al mantenimiento vial.
Pago por contaminación acústica y de fuentes móviles es una de las principales
externalidades negativas del transporte motorizado. Tendría dos componentes: una
tarifa básica que aplicaría a todos los vehículos más una contribución para aquellos
vehículos que por su tecnología no puedan cumplir con los estándares máximos de
emisión de gases y ruido establecidos por el ente competente.
Cobro por estacionamiento en la vía pública, representa un pago por congestión. Este
mecanismo sirve como medida para administrar la demanda por estacionamientos en
la vía pública; se sugiere aplicar tarifas diferenciales por áreas.
Sobretasa a las licencias de construcción y urbanismo. Los recursos provenientes por
esta sobretasa pueden destinarse para el mantenimiento vial, por el deterioro que
causan los vehículos pesados de carga con materiales. Esta sobretasa puede fijarse
en función del área total construida.
b) Asociación Público-Privada (APP)
Los proyectos de infraestructura “social”, que no generan ingresos significativos para
financiar inversiones, así como gastos de operación y mantenimiento, pueden ejecutarse con
base en una Asociación Público-Privada (APP). Este mecanismo es una combinación de
recursos presupuestales para el pago de la contraprestación a los inversionistas privados por
los servicios efectivamente prestados, que pueden complementarse con la contratación de
líneas de créditos y esquemas de garantías; también, mediante otros mecanismos que
fortalezcan la calidad crediticia de los gobiernos locales.
Según el Centro de Estudios de las Finanzas Públicas (CEFP), la APP es un término que
alude la participación de la iniciativa privada en la provisión de servicios públicos y obras30.
En términos de lo que se establece en la Ley de Asociaciones Público Privadas en el artículo
2, “los proyectos de Asociación Público Privada (APP) son aquellos que se realizan con
cualquier esquema para establecer una relación contractual de largo plazo entre el sector
público y el sector privado, para la prestación de servicios al sector público o al usuario final
y en los que se utilice infraestructura provista total o parcialmente por el sector privado con
objetivos que aumenten el bienestar social y los niveles de inversión en el País”31.
En México, el esquema más representativo de APP es la modalidad denominada Proyectos
para Prestación de Servicios (PPS). Bajo este esquema el privado ofrece servicios de apoyo
al gobierno para que éste último preste un servicio público. La ventaja de ésta asociación es
que el financiamiento, los riesgos y recompensas los asumen tanto el sector público como el
privado, los cuales quedan establecidos en un contrato de largo plazo.
30 El Centro de Estudios de las Finanzas Públicas presentó un cuadernillo denominado “Proyectos para Prestación de Servicios (PPS)” en marzo de 2007. 31 La Ley de Asociaciones Público Privadas se publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el 16 de enero de 2012. Esta ley tiene como objetivo regular los esquemas para el desarrollo de proyectos de Asociaciones público-privadas en territorio mexicano.
167
A la fecha existen casos específicos de participación privada en concesiones y contratos
integrales de prestación de servicios que se encuentran en operación. También, se ha dado
la participación en el diseño y construcción de proyectos de infraestructura bajo diversos
esquemas de asociación público-privada. Por ejemplo, muchos proyectos carreteros y
aeropuertos se han desarrollado bajo esquemas de concesión, mientras que proyectos de
infraestructura hospitalaria, universitaria y carretera se han ejecutado bajo esquemas de
Proyectos para Prestación de Servicios (PPS).
Características de las APP
Es una asociación contractual de largo plazo entre una entidad pública y una privada.
Tiene por objeto desarrollar infraestructura generadora de un bien o servicio.
La provisión del servicio recae en la responsabilidad del sector público.
Las inversiones, costos de operación y mantenimiento, responsabilidades y riesgos
asociados al desarrollo del proyecto son transferidos, total o parcialmente, al sector
privado por un tiempo definido, bajo condiciones y beneficios mutuos.
Modalidades de las APP:
Concesión,
Proyectos para Prestación de Servicios (PPS), desarrollado en México a partir de
2003,
Aprovechamiento de Activos,
Proyectos de infraestructura productiva de largo plazo (PIDIREGAS), entre otros.
Resulta conveniente resaltar que para realizar un proyecto mediante financiamiento privado
se debe demostrar que es más rentable digamos un PPS que una inversión tradicional, por
medio de un análisis comparativo32.
1.3.8.5. Adecuación del Marco Jurídico
El modelo actual muestra la necesidad de una mayor capacidad para coordinar y dirigir un
servicio público tan esencial como es el transporte, teniendo que reforzar a las instituciones
responsables.
Son necesarios los cambios institucionales como requisitos fundamentales para su eficiencia
operacional y modernización del sector. Con base en estos elementos, se plantea una
organización institucional fortalecida técnica y estructuralmente, creando una estructura
jurídica moderna, para una organización metropolitana.
32 Para demostrar la ventaja de financiar un proyecto a través de un esquema PPS comparado con un esquema tradicional de financiamiento, consulte “Lineamientos para la elaboración del análisis costo y beneficios de los proyectos para prestación de servicios a cargo de las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal”.
168
De acuerdo en estos planteamientos, se tienen como finalidad, la modificación y reforma de
las leyes y reglamentos involucrados en la materia, que prevengan en su contenido la
interrelación institucional de la gestión de los servicios público que rijan el comportamiento
futuro de la movilidad urbana y el sistema de transporte en la Zona Metropolitana de Tuxtla
Gutiérrez, siendo estos aspectos orientadores y posibles de integración.
La gestión de la administración del transporte en la región metropolitana de Tuxtla Gutiérrez,
tiene como principales objetivos, la de fortalecer la estructura institucional con un organismo
de gestión, debidamente soportado por un marco jurídico adecuado, con funciones y
obligaciones que le corresponde a cada área específica que lo integra.
Las atribuciones del Organismo de Transporte Metropolitano, estarán implícitas en los
ordenamientos jurídicos correspondientes, como instrumentos reguladores y directrices del
desarrollo de las políticas de transportación. Siendo necesario lograr una modernización
institucional a través de los cambios legislativos y jurisdiccionales con la revisión de los
procedimientos y mecanismo de gestión.
La creación del Organismo de Gestión, incluyen consideraciones sobre su misión, visión y
objetivos básicos, su inserción político-administrativa e interrelaciones gubernamentales y
privadas, su estructura organizacional y funciones básicas, los requerimientos físicos,
financieros, de personal y de equipamientos y la contemplación de alternativas para su
soporte financiero sostenible.
En la Ley de Transporte del Estado de Chiapas, como instrumento regulador y directriz del
desarrollo de las políticas de transportación, se deben incluir las políticas de desarrollo, que
fundamenten la dirección y secuencia programada de las estrategias y acciones del
transporte público en la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Siendo esta Ley y su Reglamentos de jurisdicción Estatal, es necesario incluir en ambos,
ordenamientos específicos para la Zona Metropolitana, sobre todo para regular los
elementos inmersos en las zonas de “interés común”, bajo el esquema normativo y de
funcionamiento jurídico, político y administrativo.
Con las adecuaciones propuestas al marco jurídico, se sustenta la constitución y desarrollo
del nuevo Organismo de Transporte Metropolitano.
Con las modificaciones al marco jurídico y normativo, se podrán lograr mejoras
institucionales en beneficio de transporte público metropolitano, considerando los siguientes
puntos:
Objetivos de descentralización de la gestión
La integración de las diferentes esferas de poder
La organización eficiente del sector del transporte
Los objetivos del fortalecimiento institucional
La modernización de los servicios de transporte público
La integración de empresas operadoras
169
El modelo de explotación del servicio de transporte colectivo.
Con base en la Ley de Transporte para el Estado de Chiapas y otros ordenamientos
implicados, se establecen las condiciones y responsabilidades en el proceso de
regulación del transporte en la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez. Entre las
Modificaciones y Adecuaciones planteadas a los ordenamientos involucrados, están
los siguientes:
Proponer un nuevo organismo descentralizado encargado exclusivamente de la
gestión del transporte en la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez, el cual estará
sectorizado a la Secretaría de Transporte, pero con personalidad jurídica y patrimonio
propio.
Modificar en todos los artículos correspondientes, el nombre de la nueva Dirección u
Organismo de Transporte Metropolitano.
Se debe modificar lo relacionado a las atribuciones que tiene el Secretario de
Transportes, sobre el servicio de transporte Metropolitano, considerando más a fondo
las cuestiones de programación, mantenimiento de vehículos, supervisión y todo lo
relacionado con la operación del servicio, dejando algunas de estas atribuciones a la
nueva Dirección de Transporte Metropolitano y/o al nuevo Organismo de Transporte
Metropolitano propuesto.
La Dirección u Organismo, tendrá a su cargo la inspección y vigilancia del servicio de
transporte público metropolitano, considerados dentro de éstos la calidad y los
horarios de servicios, con el propósito de garantizar el cumplimiento de esta Ley, los
reglamentos y demás disposiciones legales aplicables.
La filosofía del sistema “hombre-camión” que se eliminará, sustituyéndola por la de
empresas de transporte legalmente constituidas. Hay que elegir los criterios para
concesión de los servicios desde alternativas tales como por área, por corredor, por
empresa, por servicio etc., con vistas a la prestación organizada y armónica del
transporte.
Con base en la propuesta de conformación de empresas, el otorgamiento de
concesión se concederá a personas morales, modificando en el artículo
correspondiente el texto “personas físicas por personas morales”.
Con relación a la concesiones, se debe presentar declaración y programa sobre la
adquisición de la tecnología requerida que le permita participar de las concesiones.
Se deben ajustar a los requerimientos que para tal efecto se señalen en el
reglamento respectivo y los Acuerdos Administrativos que se emitan por parte de la
Autoridad. Esta propuesta está encaminada a cubrir aspectos que no se encuentran
contemplados en la legislación vigente, la intención es que la autoridad esté en
aptitud de poder conocer la capacidad de inversión, y por ende, la capacidad
administrativa y de respuesta a las demandas por parte del sistema de transporte en
la región.
Desde el punto de vista del marco jurídico, al Implementar los primeros cambios legislativos
y jurisdiccionales, se dará pauta para reestructurar las diversas actividades administrativas e
institucionales sobre el transporte y la movilidad urbana.
170
1.3.9. Programa de fortalecimiento institucional
1.3.9.1. Transferencia de tecnologías y metodologías
La transferencia tecnológica consiste en la capacitación en los Modelos de Planeación
TRANSCAD y TRANSMODELER, a fin de dotarse de una herramienta que permita la
representación de la movilidad, la demanda, los deseos de viajes como la representación
más cercana a la realidad, calibrando o comparando con los diferentes estudios realizados
para determinar cuando el modelo este semejando lo más cercano a la realidad se logra con
el uso de los modelos de planeación.
Elementos de TRANSCAD
La herramienta a ser utilizada en la macro-simulación será TransCAD cuyos parámetros a
incluir en las bases de datos son:
Tabla 47: Componentes espaciales de TRANSCAD
LÍNEAS Red vial
Capacidad, velocidad, número de carriles, nombres de
las calles, tiempos de viaje, sentidos de circulación,
aspectos de estacionamiento, velocidades, Inventario de
pavimentos.
PUNTOS
Nodos Ubicación de intersecciones conflictivas
Aforos Estaciones maestras, aforos direccionales y aforos de
flujo.
ÁREAS
Agebs Características socio-económicas de INEGI
Zonas Zonificación de transito con parámetros
socioeconómicos
Mismos que generan la red vial geo referenciada con los elementos físicos y operacionales
necesarios para la asignación en donde se aplicará e proceso de calibración mediante los
estudios aplicados en campo, cuyo propósito es:
Obtener un instrumento de análisis que represente de mejor manera el sistema actual
o escenario base y la simulación de los escenarios propuestos, sensibilizando las
posibles decisiones a directrices políticas y planteamientos de proyectos antecesores.
Compatibilización de la información existente con la información obtenida del
presente estudio, en un modelo de planeación TRANSCAD
Actualización y redistribución zonal actual para definición de la interrelación de
comunicación por transporte interzonal e interregional de la ciudad, si es necesario la
redistribución zonal.
Se incluirá la propuesta y estudio desarrollado, así como los proyectos, planes y
estudios vigentes hasta la fecha.
171
Principales beneficios.
a. A su vez de contar con información y datos para evaluar financiera, social y
económicamente aspectos tales como:
b. Alternativas de áreas de crescimento urbano
c. Modificaciones y ampliaciones de la red vial
d. Predecir las condiciones del tránsito
e. Predecir la demanda de transporte público
f. Simular las acciones propuestas para establecer o mantener un nivel de servicio
deseado
g. Servir como insumo en la evaluación social y financiera
Figura 80: Representación gráfica de la información existente en TRANSCAD.
Elementos de TRANSMODELER
Como herramienta a ser utilizada como micro-simulación será TransModeler es un potente
y versátil paquete de simulación, aplicable a una amplia gama de tareas de planeamiento y
modelamiento de tráfico. TransModeler puede simular toda clase de redes de viales, desde
autopistas hasta calles de los centros de las ciudades, y puede analizar redes multimodales
de áreas extensas con gran detalle y fidelidad. Usted puede animar el comportamiento de
sistemas de tráfico complejos para ilustrar la circulación de tráfico, la operación semafórica, y
el funcionamiento conjunto de la red.
172
Permitirá proporcionar una solución completa para evaluar los impactos del tráfico futuro de
diversos escenarios de planeamiento. Por otra parte, las herramientas de cartografía y de
simulación de TransModeler permiten presentar los resultados de los estudios de una
manera fácilmente comprensible.
TransModeler incorpora ruteo dinámico de viajes basado en tiempos de viajes históricos o
simulados. Igualmente está en capacidad de incorporar viajes pres especificados o
movimientos de giro en intersecciones. Simula transporte público así como tráfico de
automóviles y camiones y maneja un amplio espectro de ITS (Sistemas de transporte
inteligente) como por ejemplo, recolección electrónica de peajes, guiado en ruta, y detectores
de tráfico. TransModeler trabaja con software de pronóstico de demanda de viajes para
suministrar una capacidad integrada para ejecutar análisis operacional de proyectos y planes
de transporte. Los resultados de las simulaciones de tráfico pueden ser empleados para
retroalimentar pronósticos de demanda de viajes.
TransModeler tiene una arquitectura de SIG singular que integra modelos de simulación de
tráfico con un sistema de información geográfico (SIG) que ha sido ampliado para
almacenar, mantener y analizar datos de transporte y tráfico. Se compilará, mantendrá y
utilizará datos de tráfico en procesos de simulación u otras formas de análisis.
Interrelacionado la información urbana o regional importante tal como conteos de tráfico,
carriles y velocidades en bases de datos espaciales detalladas las cuales se pueden acceder
y actualizar fácilmente y que pueden ser utilizadas directamente en simulaciones de tráfico o
en predicciones de demanda de viajes. Se pueden almacenar y simular planes semafóricos
para escenarios múltiples y diferentes horas del día. Logrando un nuevo nivel de exactitud en
el manejo geográfico, ya que no solamente permite capturar la localización, sino también la
geometría de una red de caminos. De igual manera, incluye un manejo fácil y económico sin
precedentes para desarrollar simulaciones de redes basadas en datos de SIG, en planeación
de redes o en fotografías aéreas. Un potente editor de redes facilita el desarrollo interactivo
de redes de simulación y de escenarios de proyecto.
173
Figura 81: Imágenes generadas por TransMODELER
Cada uno de los manuales será entregado como anexo y el contenido resumen de los manuales es el siguiente:
174
Manual de Transcad.
1) Introducción
Presentación de los conceptos básicos de Sistemas de Información Geográfica – SIG
y de planeación de transportes.
2) Herramientas básicas
Uso de selecciones
Mapas temáticos
Edición de los datos/mapas
Creación del distritos/bands/overlay
Layout/Impresión
3) Zonificación, Red Vial y Matrices
Creación de la zonificación a partir de las AGEB´S
Centróides y conectores
Edición, importación, exportación de matrices
Atributos de los tramos, camino corto en la red vial
4) Rutas, paraderos y red de colectivo
Creación de las bases necesarias para modelaje
Inserción de las rutas
Creación de la red de transporte colectivo
Caminos Cortos
5) Proceso de modelaje de la demanda, generalmente es tratado en cuatro etapas:
Generar datos de entrada y ejecución de los modelos
Interpretación y análisis de datos.
Generación de Viajes
Estimar el número de viajes atraidos y producidos por zona, basado en datos
generadores (viviendas, vehículos, tasa de motorización, empleos, matriz o-d) de
viajes de la zona.
Distribución de Viajes
Distribuir los viajes entre las zonas a partir de los viajes atraídos y producidos por
cada zona.
175
Reparto Modal
Determinar por cada zona la proporción de viaje por el modal de transporte privado y
público.
5.4) Asignación
Asignar los flujos (matrices OD) en la red vial para determinar los volúmenes de
tráfico en los tramos y asignar personas a autobuses en la red de transporte
colectivo.
6) Introducción al Manejo de Transmodeler
Manual de Transmodeler.
1. Conceptos de los modelos de planeación
Macro simulación
Micro simulación
2. Conceptos básicos de transmodeler.
Introducción a TransModeler.
Simulación de tráfico con TransModeler.
Ver la ruta del vehículo.
Alterar el estado del vehículo.
Código de colores atributos de vehículo.
Dispositivos de Control de vigilancia durante una simulación.
Observando las estadísticas durante una simulación.
Generación de salida de simulación.
Generación de informes de salida.
Estadísticas de asignación de salida.
Para crear mapas de tema
3. Crear un proyecto de transmodeler.
Redes de carreteras en TransModeler
Sistemas de Control de tráfico en TransModeler.
Demanda de tráfico en TransModeler.
Para agregar una matriz de OD a un proyecto.
Parámetros del modelo.
Trabajar con proyectos de TransModeler.
Familiarizarse con la interfaz de TransModeler.
Asignación de datos de proyecto.
176
Etiquetado nombres de calle.
Código de colores enlaces por clase.
Consulta y tabulación de datos del proyecto.
Crear una selección conjunto de nodos externos.
Calculo de Autopista o Camino carril-Millas con un campo de Fórmula.
4. Base de datos de simulación.
Acerca de las capas de base de datos de simulación.
Enlaces y segmentos.
Links (enlaces).
Dirección.
Superlinks (superenlaces).
Longitud
Acceso.
Clase.
Nombres.
Links para discapacitados.
Links para Colas.
Segmentos.
Túnel.
Grado.
Estacionamiento en la calle.
Variables de flujo de tráfico.
Unir atributos del link (enlace) a una tabla de segmento.
Carriles.
Ancho.
Hombro.
Cambiar de carril.
Uso de carril.
Nodos.
Ubicación.
Conectores de carril.
Sesgo de conectividad.
Centroides.
177
Relación entre link (enlace) de centroide.
Tiempo de viaje.
Velocidad de entrada.
Carga de inicio y fin.
Parte de la carga.
Sensores.
Señales.
Vehículos.
Edición de bases de datos de simulación.
Enlaces
Segmentos
Carriles
Nodos
Conectores de Carril
Centroides
Conectores de centroide
Sensores
Creación de pasos subterráneos y pasos superiores.
Edición de carriles de estacionamiento con la caja de herramientas de
estacionamiento.
Comprobación de errores de una base de datos de simulación.
Edición Medio-bloque de las señales de tráfico.
Plazas de peaje.
5. SIMULACIÓN DE TRÁFICO HÍBRIDO.
Modelo macroscópico.
Capacidad y demora.
Capacidad
Tasas de flujo de saturación.
Retraso en las intersecciones Señalizadas.
Composición de Demora.
178
1.3.9.2. Programa de Capacitación a Empresas de Transporte
Aspectos a ser Considerados
El suceso empresarial, es un privilegio de quien lo persigue constantemente, a través de una
visión empresarial y de nuevos conceptos, buscando ser siempre, el “mejor de los mejores”.
Por lo tanto, la obtención del suceso empresarial no puede ser considerado como resultados
de acciones temporales y aisladas, es fruto de un trabajo consistente, realizando
óptimamente sus estrategias y constantemente mejoradas. Un proceso de mejoría no es un
esfuerzo de corta duración, hay que ser continuo, permanentemente evaluado y corregido
los errores cometidos.
Así, en un mercado donde el precio no es un factor de competencia, solo la calidad de los
servicios prestados, su ganancia, productividad y rentabilidad, serán los grandes
catalizadores de las acciones empresariales a ser desarrolladas por las empresas
operadoras. Para eso se requiere identificar los requisitos de satisfacción, adoptar acciones
que traduzcan esos requisitos a los servicios y al mismo tiempo dirigir la gestión de sus
procesos en función de los mismos.
Es fundamental también la profesionalización de las empresas operadoras, entendida como
el dominio de las tecnologías de gestión del negocio. La referida profesionalización será
capaz de promover la capacitación de las empresas para planeación, operación y control de
sus procesos internos de mantenimiento, operación, administrativos y financieros, de modo a
promover avances en sus resultados.
Como factor principal, la gestión de los recursos humanos, entendido como el elemento
fundamental del desarrollo empresarial obtenido a partir de personas. Es evidente que una
fuerza de trabajo leal, inteligente, habilitada y con buen entrenamiento, es el elemento
fundamental de la ventaja competitiva. La carencia de habilidad de funcionarios es resultado
de decisiones equivocadas de la empresa y no necesariamente del funcionario. Así, es
indispensable la preparación de un ambiente de trabajo que permita a las personas, el buen
desempeño, desarrollar su creatividad y lineamientos con los objetivos de la empresa.
Plan de Trabajo
El plan de trabajo para la capacitación de las Empresas Operadoras se basa en dos
actividades:
Recopilación de la Información
Diagnóstico de las Empresas
179
Recopilación de la Información
En esta actividad se recopiló la información para caracterización de la situación actual y la
creación de una base de datos de cada empresa operadora, permitiendo su utilización y
actualización permanente, produciendo los reportes más relevantes en cuanto a los aspectos
administrativos, de supervisión, operativos, de infraestructura y de flota vehicular. La base de
datos estructurada en un sistema de banco de datos tipo Microsoft Access, o similar, del tipo
relacional, y permitirá análisis tanto al nivel individual, por empresa, así como a nivel
integrado para todo el sistema.
También una base de informaciones referente al sistema de rutas actuales complementando
el sistema de informaciones para almacenar datos del sistema de transporte y datos de las
empresas operadoras.
El levantamiento de datos e informaciones son necesarias y relevantes para la elaboración
del análisis cualitativo y para la construcción de los indicadores de desempeño de cada
empresa.
El análisis cualitativo tiene como base la documentación existente y la realización de
entrevistas con dirigentes, ejecutivos y supervisores de las empresas, de modo a proceder
con un levantamiento catastral relativo a rutas, flota, talleres de mantenimiento, sistemas de
informática y de identificación de los principales programas, procedimientos y prácticas,
existentes en la organización. Las principales informaciones recopiladas se refieren a la
gestión en los siguientes aspectos
a) Administrativa
b) De la operación
c) Del mantenimiento
d) De recursos humanos
e) De costos y tarifas
f) De la calidad de los servicios
Diagnóstico de las Empresas
Conforme a lo mencionado anteriormente, cabe a las empresas operadoras la efectiva
prestación de los servicios de transporte con padrones de calidad y de costos que deben
satisfacer y hasta superar las expectativas de los usuarios, proporcionando rentabilidad
empresarial compatible con las inversiones realizadas. Así, el gran compromiso de los
operadores es con la eficiencia del sistema, buscando siempre ganancias y productividad en
los principales factores de producción.
Se realizó el diagnóstico de cada empresa revisando los principales Factores de Producción
que promueven su funcionamiento y que tienen influencia en la calidad y los costos finales
de los servicios ofertados. Los principales factores de producción considerados son:
180
Institucional
Operación
Mantenimiento
Recursos Humanos
El primero factor de producción, el Institucional, involucra los siguientes componentes:
Mercantil,
Organizacional,
Funcional,
Contable,
Financiero, y
Fiscal.
Mientras los otros tres factores, Operación, Mantenimiento y Recursos Humanos, constituyen
el Proceso de Disponibilidad de la Oferta, que debido a su importancia en el resultado final
de la prestación de los servicios es considerado como el proceso crítico del negocio.
En el ámbito del análisis de los aspectos institucionales, se analizó la figura jurídica de la
composición de las empresas desde el punto de vista mercantil.
En cuanto al componente organizacional se identificó la existencia y organización de los
departamentos del proceso de producción y administración así como el diseño de su
organigrama formal e informal.
En cuanto al aspecto funcional es considerado el conjunto de normas y procedimientos
practicados, con lo que se conoció lo referente a organización y métodos adoptados en cada
empresa. Identificarán duplicidades de actividades, interdependencias necesarias u no
necesarias, adecuación de documentos y formatos entre otros elementos. Permitiendo incluir
recomendaciones referentes a la informatización de los procesos funcionales de la
administración de las empresas.
El Proceso de Disponibilidad de la Oferta (operación, mantenimiento y recursos humanos)
consiste en la actividad de operar las unidades en las rutas, todos los días, con la frecuencia
y los horarios requeridos, en perfectas condiciones de limpieza, conservación y operados por
personas capacitadas y comprometidas con el bienestar de los usuarios. En este proceso se
contemplaron las siguientes actividades:
Programa de Capacitación
Las actividades se han propuesto de tal manera que se desarrolle un programa de
capacitación destinado a investir a los administradores, el personal de operación y
mantenimiento de las empresas de transporte público, propiciando mejoría en la calidad e
inducción de una cultura de entrenamiento y capacitación.
181
El contenido del programa será adecuado a cada grupo definiendo tres módulos de cursos:
Módulo 1: Administradores;
Módulo 2: Choferes y supervisores de operación;
Módulo 3: Personal de mantenimiento.
El Programa de Capacitación que se propone, deberá incorporar elementos que promueva
organizar cambios y alcanzar resultados. Para esto deberá especificar claramente, cuales
son los indicadores de desempeño que deberán ser monitoreados, permanentemente, con la
idea de acompañar la evolución de las mejorías esperadas que serán obtenidas con la
aplicación del programa.
También deberá contener elementos para el desarrollo de las capacidades del recurso
humano, mejorando su productividad y su mejor integración individual y en grupo.
En los temas a ser impartidos, deberá ser utilizada una metodología participativa, con énfasis
en el "aprendizaje experiencia", con el objeto de promover la articulación entre lo conceptual
y lo emocional. Para esto, deberán ser aplicadas las siguientes técnicas de enseñanza:
Exposición por el Instructor
Presentación de Videos
Vivencias
Estudios de Casos
Juegos y Simulaciones
Dinámicas de Grupo
Ejercicios Individuales
Se deberá incluir un sistema de monitoreo que permita concretar, evaluar y acompañar, de
forma eficaz, el desarrollo del programa, el desempeño de los instructores y los resultados
obtenidos. Esos resultados serán expresados a través de indicadores de desempeño.
Se proponen tres niveles de evaluación:
a) Evaluación previa
b) Evaluación intermediaria
c) Evaluación final
El primer nivel de evaluación es la Evaluación Previa para calificación que buscará identificar
calificaciones respecto de los tres dominios educacionales, de conocimiento, de habilidad y
de afectividad al objeto de trabajo.
El segundo, nivel de evaluación es la Evaluación Intermediaria para calificación (de avance).
En este caso se hará la evaluación del personal participante visando calificar sus avances en
relación a cada curso.
182
Para cada curso, exclusivamente en su primera presentación, se realizará también una
evaluación respecto de su adecuación en relación a las expectativas de los participantes.
Los resultados serán utilizados para re-direccionar el curso o para re-direccionar las
expectativas de los participantes.
El tercer nivel es la Evaluación Final. Al final de cada tema cubierto, deberá ser aplicada la
evaluación específica sobre el contenido.
El resultado de las evaluaciones de los tres niveles anteriores más los resultados referentes
a los trabajos extra clase (vivencias, estudios de caso, juegos y simulaciones, etc.)
determinarán el resultado final, vinculándose los resultados para proveer el certificado a los
integrantes del entrenamiento.
El objetivo de trabajo es empezar un proceso de satisfacción del usuario del servicio
metropolitana de transporte, con la calidad de los servicios ofertados a través de la mejoría
del desempeño de las empresas operadoras.
El Programa de Capacitación, deberá transformar los valores y creencias de los
participantes, informar respecto de conceptos y principios legales, organizacionales, y
empresariales, actualmente utilizados y formar los participantes en las prácticas gerenciales
que de manera reconocida promueven la eficacia y la eficiencia
Es importante notar que los temas son indicativos y propuestos, los cuales pueden ser
modificados conforme se requiera.
183
MÓDULO 1: ADMINISTRACIÓN
Curso Estructuras Administrativas de Empresas de Transporte
Programa de Capacitación a Empresas Operadoras de Transporte Público de la
Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Curso:
Estructuras Administrativas de Empresas de Transporte
Objetivo:
Contar con los conocimientos básicos en las alternativas de estructura organizacional
de las empresas de transporte público, donde se describe su organización, las áreas
de las empresas, el personal, sus perfiles, actividades, instalaciones necesarias, etc.,
costo de administración, de operación, financieros y de rentabilidad.
Contenido programático del Curso
1. Clasificación de empresas
2. Alternativas de administración colectiva y sus particularidades
3. Principios básicos de la administración
4. Factores que influyen en la administración del transporte
5. La organización del transporte
6. Operación de los transportes
7. Conclusiones
184
Curso Procesos Administrativos y Contables y Legislación Fiscal
Programa de Capacitación a Empresas Operadoras de Transporte Público de la
Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Curso:
Procesos Administrativos y Contables y Legislación Fiscal
Objetivo:
Desarrollar y fundamentar en los participantes conceptos básicos de los procesos
administrativos de empresas de transporte, así como información de los aspectos
contables básicos del sector, dando énfasis a los mecanismos de transición del
manejo contable actual al de empresa mercantil prototipo.
Público:
Transportistas, dirigentes y profesionales especializados de las empresas operadoras
Contenido programático del Curso
185
Curso Administración de Recursos Humanos
Programa de Capacitación a Empresas Operadoras de Transporte Público de la
Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Curso:
Administración de Recursos Humanos
Objetivo:
Desarrollar y fundamentar en los participantes conceptos básicos para la
administración de personal en el sector transporte, creando mecanismos de control y
medición del desempeño, así como las estrategias de estímulo a la producción.
Público:
Transportistas, dirigentes y profesionales especializados de las empresas operadoras
Contenido programático del Curso
1. Principios básicos de la gestión de recursos humanos
2. Políticas de recursos humanos
3. Selección y reclutamiento
4. Programa anual de entrenamiento
5. Programas de incentivo a mejoría de desempeño
6. Sistemas de evaluación de desempeño
186
Curso Legislación laboral del trabajo de autotransporte
Programa de Capacitación a Empresas Operadoras de Transporte Público de la
Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Curso:
Legislación laboral del trabajo de autotransporte
Objetivo:
Dotar a los participantes de informaciones actuales sobre las cuestiones imperantes
de la legislación laboral, preventiva y fiscal de modo a proporcionar su correcta
aplicación.
Público:
Transportistas, dirigentes y profesionales especializados de las empresas operadoras.
Contenido programático del Curso
1. Los antecedentes de la reglamentación laboral
2. Sujetos
3. El salario
4. Obligaciones especiales de los patrones
5. Obligaciones especiales de los trabajadores
6. La contratación colectiva
7. La práctica de las causales de rescisión
8. Cuestiones particulares
9. Recomendaciones
187
Curso Marco Legal e Institucional - Derechos y Obligaciones
Programa de Capacitación a Empresas Operadoras de Transporte Público de la
Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Curso:
Marco Legal e Institucional - Derechos y Obligaciones
Objetivo:
Dotar a los participantes de una visión general sobre las cuestiones legales e
institucionales de tránsito y transporte de modo a obtener mayor consciencia en Los
deberes, responsabilidades y derechos de las empresas.
Público:
Dirigentes, transportistas y profesionales especializados de las empresas operadoras.
Contenido programático del Curso
1.- Ley de Transporte
2.- Reglamento de Tránsito
3.- Normas y reglamentos del organismo de gestión.
4.- Atribuciones y derechos
188
Curso Costos y Tarifas del Transporte Público de Pasajeros.
Programa de Capacitación a Empresas Operadoras de Transporte Público de la
Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Curso:
Costos y Tarifas del Transporte Público de Pasajeros.
Objetivo:
Desarrollar en los participantes el conocimiento de los principales insumos del costo
operacional, su estructura de cálculo, sus formas de análisis y la determinación de la
tarifa necesaria.
Público:
Transportistas, dirigentes y profesionales especializados de las empresas operadoras.
Contenido programático del Curso
1.- Consideraciones generales
2.- Costos, precios y tarifas
3.- Metodología para cálculo de costos y tarifas
4.- Determinación de los coeficientes de consumo
5 - Estructuras tarifarias
6 - Subsidios y concesiones especiales
7 - Compensación tarifaria
8 - Calculo de costos y tarifas
9 - Presentación, entrenamiento y utilización de software aplicativo
189
Curso Planificación
Programa de Capacitación a Empresas Operadoras de Transporte Público de la
Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Curso:
Planificación
Objetivo:
Promover junto a los participantes la comprensión y la importancia de la planificación
como herramientas de trabajo para el liderazgo, concebido como un todo en el
desarrollo de la empresa.
Público:
Transportistas, dirigentes y profesionales especializados de las empresas operadoras.
Contenido programático del Curso
1.- Etapas básicas de la planificación
recopilación y actualización de información
organización de la base de datos
herramientas de diagnóstico
herramientas para establecimiento de estrategias
herramientas para desarrollo de planes de acciones
2.- Asignación de recursos como resultado de la planificación
recursos humanos administrativos
recursos humanos de operación y control
recursos materiales de operación
3.- Organización y métodos en la empresa.
4.- Recursos humanos para la planeación
5- Capacitación como instrumento de planeación
190
Curso Gerencia Participativa
Programa de Capacitación a Empresas Operadoras de Transporte Público de la
Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Curso:
Gerencia Participativa.
Objetivo:
Identificar las condiciones organizacionales que tornan posible la práctica de la
gerencia participativa, desarrollando en los participantes, habilidades técnicas.
Público:
Transportistas, dirigentes y profesionales especializados de las empresas operadoras.
Contenido programático del Curso
1.- Que es participación.
2.- El papel del liderazgo en la gerencia participativa
3.- La gerencia participativa y su impacto en la motivación y en el desempeño de las
personas.
4.- La importancia de la comunicación en la gestión participativa
191
Curso el Éxito Empresarial
Programa de Capacitación a Empresas Operadoras de Transporte Público de la
Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Curso:
El Éxito Empresarial.
Objetivo:
Promover entre los participantes, el conocimiento básico de las características que
tienen los principales procesos que utilizan las empresas exitosas.
Público:
Transportistas, dirigentes y profesionales especializados de las empresas operadoras.
Contenido programático del Curso
1.- Liderazgo corporativo
2.- Visión corporativa
3.- Estrategia
4.- Innovación
5.- Excelencia táctica
192
Curso Gestión de la calidad Total
Programa de Capacitación a Empresas Operadoras de Transporte Público de la
Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Curso:
Gestión de la Calidad Total
Objetivo:
Desarrollar en los participantes principales conceptos de la gestión de la calidad total,
el conocimiento de los modelos e indicadores de los actuales criterios de excelencia
en la gestión empresarial.
Público:
Transportistas, dirigentes y profesionales especializados de las empresas operadoras.
Contenido programático del Curso
1.- Los sistemas de transportes urbanos de pasajeros
Sus importancias
Los papeles del gobierno y de las operadoras
El ambiente actual
Consecuencias del status actual
Misión del Sistema de Transporte Urbano
2.- Gestión de la calidad total (GCT)
Por qué practicar la GCT
Concepto de calidad
Requisitos básicos de calidad
Principales requisitos básicos identificados
Indicadores y referencias de calidad
Factores críticos de éxito
Como practicar la GCT
Como medir la calidad de los servicios
193
MÓDULO 2: OPERACIÓN
Curso Introducción al Sistema de Transporte Público de Pasajeros
Programa de Capacitación a Empresas Operadoras de Transporte Público de la
Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Curso:
Introducción al Sistema de Transporte Público de Pasajeros.
Objetivo:
Promover en los participantes una visión general del sistema metropolitano de
transporte público de pasajeros en Tuxtla Gutiérrez, su importancia para la ciudad y el
papel de los operadores en el contexto global del sistema.
Público:
Choferes y supervisores de operación.
Contenido programático del Curso
1.- Concepción del sistema
2 - Componentes principales
el poder público
el usuario
el operador
3.- Estado actual de los servicios
4.- Principales retos
5.- Estado futuro deseado
6.- El papel de los operadores en el desarrollo del sistema.
194
Curso Introducción a la programación de la operación.
Programa de Capacitación a Empresas Operadoras de Transporte Público de la
Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Curso:
Introducción a la programación de la operación.
Objetivo:
Dotar a los participantes con conocimientos básicos y generales de las prácticas de la
programación operacional de modo a facilitar el ejercicio de su trabajo.
Público:
Supervisores de operación y profesionales especializados de las empresas.
Contenido programático del Curso
1.- Clasificación de rutas
Corredor
Alimentadoras
Complementares
2.- Operación de rutas
Vía exclusiva
Carril exclusivo con tachones
Tránsito compartido
3.- Encuestas de demanda
Origen y destino
Ascenso y descenso
Torniquete
4.- Dimensionamiento de rutas
Calculo del número de viajes
Calculo de la flota
Establecimiento de indicadores de desempeño
Regularidad (IPV)
Puntualidad
Índice pasajeros kilómetro (IPK)
5.- Rentabilidad de las rutas
Variación de los indicadores
Relación costos, ingresos y utilidad
195
Curso Programación de la Operación de Rutas.
Programa de Capacitación a Empresas Operadoras de Transporte Público de la
Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Curso:
Programación de la Operación de Rutas.
Objetivo:
Capacitar a los supervisores de operación en la elaboración de la programación de la
operación de las rutas, los documentos operacionales correspondientes y dominen las
prácticas para utilización de los software aplicables.
Público:
Supervisores de operación.
Contenido programático del Curso
1.- Justificación de los niveles de servicio
2.- Determinación de los tiempos operacionales y de las condiciones legales de trabajo
de los operadores.
3.- Elaboración de los cuadros horarios
4.- Elaboración de la escala de personal
5.- Elaboración de las cuentas de tiempo para los operadores.
6 - Normalización para el personal de operación
Procedimientos
Instrucciones
7.- Medición de resultados.
kilometraje recorrido
número de viajes realizados
horarios cumplidos
demanda transportada
horas trabajadas de los operadores
evaluación de los indicadores de desempeño
8 - Presentación, entrenamiento y utilización de software aplicativo de
elaboración de cuadros de horarios
asignación de personal
asignación de flota
establecimiento de documentos operacionales
196
Curso Marco Legal: Cumplimiento de Normas
Programa de Capacitación a Empresas Operadoras de Transporte Público de la
Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Curso:
Marco Legal: Cumplimiento de Normas.
Objetivo:
Dotar a los participantes de una visión general sobre las cuestiones legales e
institucionales de tránsito y transporte de modo que se concientice en la obediencia de
las normas y reglamentos.
Público:
Choferes y Supervisores de operación.
Contenido programático del Curso
197
Curso Relaciones Inter personales
Programa de Capacitación a Empresas Operadoras de Transporte Público de la
Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Curso:
Relaciones Inter personales.
Objetivo:
Sensibilizar a los participantes de la importancia de las relaciones inter personales y
de la comunicación en el desarrollo empresarial y en la obtención de resultados.
Público:
Choferes, Supervisores de operación y personal de mantenimiento.
Contenido programático del Curso
1.- Trabajo en equipo
2.- Comunicación
3.- Autonomía
4.- Liderazgo
5.- Auto - estima
6.- Desarrollo
198
Curso Calidad en la prestación de los servicios.
Programa de Capacitación a Empresas Operadoras de Transporte Público de la
Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Curso:
Calidad en la prestación de los servicios.
Objetivo:
Desarrollar en los participantes la importancia de tener siempre actitudes en beneficio
para la calidad de los servicios, destinadas a obtener la satisfacción del cliente,
demostrando sus ganancias personales y las organizacionales por cuenta de esas
posturas.
Público:
Choferes, supervisores de operación y personal de mantenimiento.
Contenido programático del Curso
1.- El ejercicio de la ciudadanía
2.- Que son los servicios
3.- Calidad de los servicios
4.- Cambios de paradigmas
5.- La empresa para el cliente
6.- Tipos de cliente
7. - Relación cliente /proveedor
8.- Resultados
199
MÓDULO 3: MANTENIMIENTO DE UNIDADES
Curso Conceptos de Mantenimiento de Flota
Programa de Capacitación a Empresas Operadoras de Transporte Público de la
Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Curso:
Conceptos de Mantenimiento de Flota.
Objetivo:
Reducir la cantidad de fallas mecánicas en los vehículos mediante su mejor utilización,
a través del conocimiento del funcionamiento de sus principales componentes y de sus
procesos de mantenimiento.
Público:
Choferes y supervisores de operación.
Contenido programático del Curso
1.- Principales componentes del vehículo
2.- Principales fallas comunes y como evitarlas
3.- Verificaciones diarias
4.- Nociones básicas sobre neumáticos
200
Curso Mantenimiento de la flota de vehículos.
Programa de Capacitación a Empresas Operadoras de Transporte Público de la
Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Curso:
Mantenimiento de la flota de vehículos
Objetivo:
Mejorar los conocimientos técnicos del personal de mantenimiento con respecto a las
características de los vehículos y de los procesos preventivos y correctivos de
mantenimiento, para reducir el tiempo de movilización de las unidades.
Público:
Personal de mantenimiento.
Contenido programático del Curso
1.- Mecánica vehicular
2.- Electricidad vehicular
3.- Neumáticos
4.- Lubricación
5.- Proceso de mantenimiento preventivo
6.- Proceso de mantenimiento correctivo
7.- Proceso de atención en las vías
201
Curso Plan de Mantenimiento de Unidades
Programa de Capacitación a Empresas Operadoras de Transporte Público de la
Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez
Curso:
Plan de Mantenimiento de Unidades
Objetivo:
Aprender a diseñar planes de mantenimiento de unidades de una empresa y flota
prototipo, incluyendo las necesidades de una estructura administrativa del
mantenimiento que incluya personal, instalaciones y equipo de mantenimiento
resaltando además las ventajas de la programación y mantenimiento de flota.
Público:
Personal de mantenimiento.
Contenido programático del Curso
1. Propuesta del taller
2. Organigrama básico
3. Recursos de personal
4. Recursos materiales
5. Programa de control de mantenimiento
6. Implementación del programa de control
202
Bibliografía
Invertir para movernos. Diagnóstico de inversiones en movilidad en las zonas
metropolitanas de México 2011-2013. ITDP, México – Embajada Británica en México.
México D. F. 2014.
Guía de fondos federales para financiar la movilidad y la accesibilidad. Recursos
disponibles para transformar la movilidad urbana en México. Octubre 2012. ITDP,
México – Embajada Británica en México. México D. F. 2012.
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