View
713
Download
1
Category
Preview:
DESCRIPTION
Planificación, IAC's y equipos. Álvaro Espejo-Saavedra. Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales. 17-18 de abril de 2012. Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC).
Citation preview
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
1. Título de secciónIFR y HELICÓPTEROSPlanificación, IAC’s, equipos
Álvaro Espejo-Saavedra
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Índice
Planificación aproximación y uso de IAC’s
Velocidades de aproximación IFR
Entrenamiento instrumental
Uso automatización
TAWS – EGPWS
Uso GPS en IFR
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
S-61N PH-NZG
30 noviembre 2004
De plataforma L10A a Den Helder (EHKD)
3 crew + 12 pax
PIC (PM) 9000 hrs aprox (2750 tipo); F/O (PF) 1600 hrs aprox (1445 tipo)
Próximos a MTOW
Problemas con el canal de pitch AFCS
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Schreiner 3 La tripulación se había presentado a las 08:00. Tuvo que esperar hasta las 13:00 para que mejorara el tiempo
Despegan a 14:27 hacia L10A.
Notan oscilaciones en canal de pitch del AFCS
Durante la toma10A no se da briefing (Ambos pilotos vuelan también en operaciones HHO, llevando pilotos a barcos)
Llevan un mes sin volar el S-61N
En L10A embarcan un pasajero más de lo previsto, y combustible para proceder al alternativo, caso de frustrada. Salen a peso máximo (Dutch Safety Board calcula 20.139 lbs)
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Schreiner 3 Despegue a 14:59. No se leen before ni after take-off. Ascenso a 3000 ft, sobre las nubes.
Consulta meteo en frecuencia de operaciones. Ligeramente por encima de los mínimos requeridos.
Comentan que harán un ILS completo, volando a 70 KIAS “para que de tiempo a ver…”. El PIC comenta también sobre hacerlo un poco por debajo de la senda
El PF pasa los controles al PIC para que compruebe el mal funcionamiento del canal de pitch. Confirma que no funciona correctamente, pero no se consulta la lista de emergencia ni se discute la influencia durante el ILS. Esta conversación afecta a la preparación de la aproximación
Aceptan un procedimiento de aproximación corto sin cuestionar al ATC. No se leen las listas de aproximación ni final
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
La víctima…
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
HALLAZGOSDutch Safety Board: La tripulación
(…)• No había operado en el S-61N desde hacía tiempo, aunque cumplía los requisitos del JAR-OPS 3
• No se puede excluir la posibilidad de que la falta de experiencia reciente de ambos pilotos en el tipo de helicóptero haya afectado al desarrollo del incidente.
• La tripulación se había levantado temprano, había viajado en coche y tuvo que esperar en Den Helder durante cinco horas aproximadamente. Es posible que la fatiga haya sido un factor en el incidente.
• Se le prestó mucha atención al funcionamiento del AFCS, lo que afectó de manera adversa a la atención a las operaciones de vuelo.
• Se condujo el vuelo de una manera rutinaria, sin seguir listas de comprobación ni procedimientos.
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
HALLAZGOS Dutch Safety Board: La tripulación
• La tripulación creó mayor carga de trabajo y estrés en cabina al no aplicar los procedimientos estándar, listas de comprobación ni briefing apropiados durante la aproximación.
• Aceptaron un procedimiento acortado que fue asignado por el ATC sin ser solicitado.
• Durante el vuelo no se aplicó el concepto de coordinación de tripulantes. Esto fue consecuencia de la cultura de compañía en SNH.
• Al decidir realizar la aproximación con una velocidad relativamente baja de 70 kts, la tripulación creó una situación más complicada.
• La aproximación se llevó a cabo por debajo de la senda a propósito.
• El PF recibió la instrucción de descender por parte del PM 4 veces en 40 segundos. La naturaleza de está instrucción se transformó gradualmente en una orden.
• La tripulación no era lo suficientemente consciente de las consecuencias de en las operaciones de vuelo de su modo de hacer rutinario.
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
HALLAZGOS Dutch Safety Board: El incidente
• La velocidad del helicóptero decreció durante la aproximación desde aproximadamente 70 kts hasta aproximadamente 20 kts. Esta pérdida de velocidad ocurrió en un periodo aproximado de 20 sg.
• En contra de lo establecido por la requerida coordinación de tripulantes, ambos pilotos no apreciaron el descenso de velocidad.
• El cíclico se movió hacia atrás y el colectivo hacia abajo, por lo que puede deducirse que fue el PF el que inició personalmente la reducción de velocidad.
• Como resultado de una gran carga de trabajo mental, el PF probablemente no llevó a cabo correctamente la vigilancia de instrumentos. A consecuencia de ello, el descenso de la velocidad, el aumento del régimen de descenso y la baja potencia no fue observada.
• A consecuencia de la urgencia en tener las luces de aproximación a la vista lo antes posible, el PM no dividió su atención de manera correcta.
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
HALLAZGOS Dutch Safety Board: El incidente
• El PM no realizó correctamente su tarea de monitorización del PF durante la aproximación.
• La pérdida de la velocidad resultó finalmente en un aumento del régimen de descenso del helicóptero hasta 1000 fpm.
• Cuando el PM(PIC) se dió cuenta del alto régimen de descenso, intervino en los controles aplicando potencia máxima.
• El helicóptero llegó a tocar el agua.
• La intervención del PM previno un grave accidente.
• La meteorología fue un factor en el incidente.
• No puede excluirse la posibilidad de que el AFCS fuera un factor en el incidente.
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Causas(Dutch Safety Board)
The occurrence was caused, because the airspeed of the helicopter decreased unnoticed as a result of a high pitch attitude without taking timely corrective action.
The causal factors were:
• Deviation of cockpit procedures and failure to use checklists• Inadequate monitoring and instrument scan of both pilots
The underlying factors were:
• Failure of the management of SNH to give safety priority when balancing out flight operations against safety.• Inadequately addressing the personal responsibility by the management of SNH.• Inadequate verification of the follow up of agreements and observations by the Transport
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
ILS RWY 22 EHKDUso de fichas de aproximación
Heading informationCommunications
Pre-Approach Briefing Information
MSA
Approach Plan View Graphic
Profile View Graphic
Conversion tables Icons
Landing Minimums
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Cartas JeppesenBriefing Pre-aproximación
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Curva P/V S-61N
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Velocidad mínima IFR
POTENCIA
VELOCIDAD
EXCESO DE POTENCIA
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Velocidad mínima IFR
POTENCIA
VELOCIDAD
DEFECTO DE POTENCIA
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Velocidad mínima IFR
Otras consideraciones a tener en cuenta en la parte inicial de la curva de P/V:
Fiabilidad del sistema pitot-estática
Estabilidad direccional. La bola no da buenas indicaciones y pequeños errores de trimado pueden dar lugar a grandes cambios de rumbo
Estabilidad longitudinal. Pequeños cambios de la posición de cíclico provocan amplios cambios de velocidad
VMINI
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Sección 8 Doc 8168When helicopters use procedures designed for Category A aeroplanes, and when no special helicopter procedure has been promulgated, the following operational constraints must be considered:
a) Range of final approach speeds. The minimum final approach speed considered for a Category A aeroplane is 130 km/h (70 kt). This is only critical when the MAPt is specified by a distance from the FAF (e.g. an “off aerodrome” NDB or VOR procedure). In these cases (if the FAF to MAPt distance exceeds certain values dependent on aerodrome elevation), a slower speed when combined with a tailwind may cause the helicopter to reach start of climb (SOC) after the point calculated for Category A aeroplanes. This will reduce the obstacle clearance in the missed approach phase. Conversely, a slower speed combined with a headwind could cause the helicopter to reach the MAPt and any subsequent turn altitude before the point calculated for Category Aaeroplanes, and hence depart outside the protected area. Therefore, for helicopters, speed should be reduced below 130 km/h (70 kt) only after the visual references necessary for landing have been acquired and the decision has been made that an instrument missed approach procedure will not be performed.
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Entrenamiento instrumental
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Cortinillas
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Cortinillas
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
23 marzo 2004
Golfo de México (En 2004, 561 helicópteros, 1,3 millones de vuelos, 2,3 millones de pasajeros)
Vuelo GLS (Galveston) – High Island A-557 – Discoverer Spirit (180 NM al SSE de GLS)
PIC, ex-Army, ex-Coast Guard, 7288 hrs totales, 1489 hrs modelo, 1028 hrs noche
SIC 1941 hrs totales, 483 hrs modelo, 63 hrs noche. No habían volado juntos antes
Viento 110º/ 11 kt, más de 10 km de visibilidad, FEW028, OVC040, 8% de luna
Despegue hacia la plataforma (80 NM SSE GLS) a 18:45 LT poco después del ocaso (EET 45 min, 2 horas de combustible a bordo) 2 crew+8 pax
S-76A++ N579EH
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
S-76A++ N579EH
Traza radar indica ascenso a 1800 ft. A 18:58 inicia un descenso a 300 fpm
Informes de posición cada 15 min, transmisiones normales
Última traza radar a 19:00 LT (35 NM de GLS) 1100 ft amsl, 250 fpm. El helicóptero aún volará 18 minutos más (5 min si hubiera continuado a ese régimen de descenso)
19:14 LT (4 minutos antes del CFIT) reportan que tienen combustible suficiente para proceder directamente al barco, y piden una actualización de las coordenadas
Poco después la despachadora intentará contactar sin éxito. Llama al barco para que lo intenten desde allí. Transcurrido el tiempo correspondiente, se da la alarma y se activan los medios de rescate
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Los helicópteros de rescate localizan restos en superficie a unas 70 NM al SSE de GLS y unas 10 NM al NW de High Island. En la zona se localizan restos del fuselaje a 57 m de profundidad
No se dispone de FDR (exención de FAA para Era Aviation). El CVR estaba mal instalado y solo se grabó con muy poca calidad el micrófono de la cabina. Tono normal de conversación y frecuencias de elementos rotatorios y sonido de fondo (velocidad) normales.
Análisis de restos revelan un impacto a alta velocidad contra el agua, a unos 150 fpm, con una senda tendida de descenso y prácticamente nivelado. Tren arriba y flotadores no inflados
S-76A++ N579EH
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
La fatiga no fue un factor
La meteorología no fue un factor
No había referencias visuales externas
El impacto fue a alta velocidad, ángulo de descenso suave, planos casi nivelados. No se estaba intentando un aterrizaje de emergencia
La tripulación no estaba vigilando adecuadamente la altitud del helicóptero
TAWS (Terrain Awareness Warning System) hubiera dado avisos con suficiente antelación a la tripulación
El entrenamiento adicional en el uso de los sistemas de vuelo automático (SPZ7000/7600) dotará a los pilotos de conciencia ampliada sobre el uso del sistema
Hallazgos NTSB
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Causa probable(NTSB)
The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was the flight crew’s failure to identify �and arrest the helicopter’s descent for undetermined reasons, which �resulted in controlled flight into terrain.
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Indicaciones de descenso
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Indicaciones adicionales de descenso
HDGALT
ALT
LDG GEAR UPPUSH TO RESET
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
SPZ 7000 No indica en el ADI cual es el FD activo (sólo botón FD en el pedestal y luz CPLT FD)
Piloto y copiloto pueden tener activados modos de FD diferentes
No muestra el estado de acople del AP en el panel central, y no tiene aviso acústico de su desacople
Aparecen ambas barras de mando con sólo un modo vertical u horizontal enganchado
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Uso automatizaciónIndicación estado FD
AW-139S-92
UCPL
Complacencia y exceso de confianza por la automatización, puede degradar la vigilancia de los sistemas
Confusión sobre el estado del sistema (FD activo, modos activo, estado de acople)
Automatización puede ser un beneficio para la operación segura del helicóptero…
O un estorbo si no se conoce bien, o se programa o monitoriza mal
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Uso automatización
Considerar el AP/FD como un tercer piloto…
Muy “fino”, pero…
No conoce la normativa aeronáutica…
No tiene ninguna conciencia situacional…
No sabe lo que es el CRM…
Puede soltar los mandos en el peor momento sin avisar
Necesita vigilancia constante por parte de ambos pilotos
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
TAWS - EGPWS
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Presentaciones EGPWSAproximación a cadena montañosa 2000-3000 ft
Altitud de la aeronave
Elevación máxima mostrada
Elevación mínima mostrada
Torre
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Avisos EGPWS
Rising Terrain
Tail strike
Descent after takeoff
Normal landing
Night VFR
ObstacleDescent to level
Bank angle*
Glideslope*
Autorrotation
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
S-61N G-ATFM
24 de febrero 2008
S-61N British International en leasing de Lufttransport
2 tripulantes + 16 pax
PIC (PM) ex RN, 14200 hrs / 9500 modelo / 5000+ IFR
SIC (PF) 4700 hrs / 800 modelo / 528 IFR
Væroy – Bodø (Noruega)
Operación VFR / VFR especial (vis. minima 800 m, alt. mínima 500 ft)
Navegación básica con GPS
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Penzance – Scilly Islands
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Væroy - Bodø
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Ruta LTR0043 NM ENBO 25 kt GSReportan que no ven Hjartøya
TWR les informa que están al N de la pista. Piden un rumbo directo a la pista
TWR les informa que van hacia la ciudad y terreno elevado. Piden un rumbo directo a la pista. TWR declara situación de alerta
TWR les informa que van hacia terreno elevado y les sugiere viraje inmediato a la izquierda en ascenso. PIC toma los controles e inicia un viraje. Solicitan ILS
Ascienden a 1500 ft y realizan el ILS para helicópteros con alguna dificultad para interceptar el LOC. Aterrizan sin novedad
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
CONCLUSIONESAccident Investigation Board - Norway
Meteorología
El tiempo pronosticado y el reportado antes de la salida desde Bodø cumplía los requisitos para VFR especial para helicópteros.
El nivel de engelamiento pronosticado era 2000-3000 ft.
Durante la aproximación a ENBO, la meteorología empeoró por debajo de los mínimos para VFR especial.
Planificación
La tripulación había planificado el vuelo como VFR con una aproximación VFR especial a ENBO.
La planificación no incluía ningún plan alternativo para una aproximación ILS en caso de reducirse la visibilidad por chubascos de nieve durante el VFR especial.
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
CONCLUSIONESAccident Investigation Board - Norway
El nivel de engelamiento pronosticado no se aplicó en la percepción de la tripulación de la altitud máxima segura en relación con el riesgo de engelamiento en el rotor.
La tripulación
Al inicio de la aproximación, la visibilidad estaba al límite para el VFR especial. La tripulación voló a una altura de 300 ft para mantener referencias visuales.
Al inicio de la aproximación, la tripulación fue informada de que la meteorología había empeorado en ENBO, y se les ofreció hacer un ILS, lo que se aceptó inicialmente, pero luego se rechazó debido al riesgo de engelamiento. La investigación ha revelado que este rechazo se debió a la confusión del PIC al entender “2500 ft” en vez de “500 ft”
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
CONCLUSIONESAccident Investigation Board - Norway
La tripulación tuvo que volar a altitudes por debajo de la altitud mínima para VFR de 500 ft. La navegación estuvo basada en el GPS sin el apoyo de otras ayudas estándar como el NDB o ILS (VOR estaba inoperativo)
Se ofreció por segunda vez un ILS, pero fue igualmente rechazado debido al riesgo de engelamiento, a pesar de que el nivel pronosticado de engelamiento era de 2000-3000 ft
El resto de la aproximación se llevó a cabo en IFR/IMC a 1500 ft, con un procedimiento combinado por guía radar e ILS con un buen apoyo por parte del ATC. La aproximación, a juicio del controlador, fue un tanto errática.
La investigación ha revelado que el estrés y los malentendidos durante las radio comunicaciones, probablemente hicieron que el PIC malinterpretara “500 ft” como “2500 ft”. El hecho de que el PIC no se hubiera familiarizado y no hubiera recibido instrucciones sobre el ILS para helicópteros a la pista 07 en Bodø puede haber sido un factor. El PIC creía que tendría que ascender a 2500 ft y temía el engelamiento.
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
GPS en IFR
TSO-C129a, Airborne Supplemental Navigation Equipment Using the Global Positioning System (GPS)
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Los receptores GPS para aplicaciones críticas
(como el vuelo IFR) tienen algoritmos RAIM que
comprueban la integridad de los datos GPS
Integridad = La integridad es la capacidad
que tiene un sistema de hacer disparar una
alarma en un tiempo máximo especificado al
usuario si la información proporcionada no
cumple con el rendimiento de uso previsto.
Para usar la función RAIM es necesario al
menos el seguimiento de un satélite extra
además de los usados para la navegación.
Receiver Autonomous Integrity Monitoring (RAIM)
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
RAIM Los algoritmos RAIM necesitan un mínimo de
5 satélites, 4 para la determinación de la
posición más uno extra. Si existe una gran
discrepancia entre las posiciones calculadas,
se activa una alarma
Como alternativa puede utilizar 4 satélites
más una entrada de altura barométrica. Es
obligado introducir manualmente el reglaje de
altímetro
Algunos receptores son capaces de
determinar qué satélite está dando una señal
corrupta y eliminarlo de la solución de
posición. Estos equipos necesitan 6 satélites a
la vista o 5 más altitud barométrica
Sin capacidad RAIM el piloto
no tiene certeza sobre la
precisión de la posición GPS
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Predicción de RAIM
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
RAIM prediction toolEUROCONTROL AUGUR (augur.ecacnav.com)
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Precisión vertical GPS
WGS-84 (World Geodetic System 1984) es
el sistema de coordenadas utilizado por el
GPS
En el sistema de coordenadas WGS-84, se
define un elipsoide para representar
aproximadamente el nivel medio del mar
La altitud que calcula el GPS es la altura
sobre el elipsoide WGS-84, no la altitud MSL
verdadera
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 y 18 de abril de 2012
Altitud GPS
La altitud sobre el elipsoide
WGS-84 puede diferir en cientos
de pies de la verdadera altitud
MSL. ¡Usa el altímetro!
Normalmente, la posición vertical
del GPS es menos precisa que la
posición horizontal.
Recommended