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SEÑALAMIENTO
Año 2016
CENTRO NACIONAL
DE CAPACITACION FERROVIARIA
SISTEMAS DE AYUDA A LA CONDUCCION
EQUILIBRIBRIO ENTRE EL FACTOR HUMANO, LAS INSTALACIONES, LOS REGLAMENTOS Y LOS RIESGOS EXTERNOS
SISTEMAS DE AYUDA A LA CONDUCCION
NECESIDAD
OBJETIVO
AREA
SEÑALAMIENTO
Año 2016
CENTRO NACIONAL
DE CAPACITACION FERROVIARIA
SISTEMA ATS LINEA ROCA
Línea Roca
Recubrimiento y Aplicación del ATS
Bobina de Vía
Caja de Relevadores
de control.
ATS Equipo Terrestre
ATS Equipo Terrestre
Detención de Trenes en Plataforma con Paragolpes
Equipo cotejador de velocidad
Dirección de avance del tren
ATS Equipo Embarcado
Botón de Confirmación de Actuación ATS
Aplicación ATS – Luz Roja
ATS Normal – Luz Blanca
ATS En Vía de Playa – Luz Blanca
Conmutador de ATS
Información al
Conductor
Circulación
Modo Manual no
Restringido
ATS Para Maniobras
Probador de Bobina ATS
AREA
SEÑALAMIENTO
Año 2016
CENTRO NACIONAL
DE CAPACITACION FERROVIARIA
SISTEMA ATSD LINEAS
MITRE Y SARMIENTO
Línea Mitre
Línea Sarmiento
Recubrimiento y Aplicación del ATSD
Distancia máxima de aplicación de freno de emergencia
VM3 máxima velocidad de frenado de emergencia. (es la máxima velocidad permitida que posibilita detener una
formación que traspone una señal a peligro antes de alcanzar la siguiente señal)
Además para cada sección de bloqueo tenemos
VM1 Máxima velocidad permitida por la formación 100 Km/h (diseño del tren)
VM2 Máxima velocidad permitida por la infraestructura (pendiente, curva, desvío, acceso a andenes)
Comparamos VM1y VM2 con VM3 y para cada sección de bloqueo tomamos la menor de las velocidades
de ingreso a la que llamaremos Máxima velocidad permitida
Para cada sección de bloqueo se determina una velocidad máxima permitida
El conjunto de velocidades de todas las rutas que componen el sector electrificado lo llamaremos PLVP perfil
límite de velocidad permitida
Segunda función del ATSD
ATSD Equipo Terrestre
Baliza Conmutable
Baliza Fija
BTM
OBCU OBCU
BTM Salida a
vehículos
Salida a
vehículos
BTM Modulo transmisor de balizas
OPG Odómetro generador de pulsos
OBCU: Unidad central del ATSD
HMI: Terminal hombre maquina
ATSD Equipo Embarcado
HMI: Terminal hombre maquina
Reconocimiento Freno de Emergencia
RM Circulación en Modo Degradado
El conductor conducirá la formación atendiendo
1. El RITO
2. Las indicaciones de Control Trenes
3. Las indicaciones de las Señales
Se utiliza para realizar Maniobras
PM Circulación Modo Protegido
Información sobre Próximo bloque
INFORMACIÓN SOBRE PRÓXIMO BLOQUE
Diferencia entre velocidad de formación y
velocidad de ingreso a próximo bloque
Color en que se muestra velocidad
objetivo y distancia a próximo
bloque
Esta dentro del rango aceptable por la curva
de desaceleración instantánea
BLANCO
Es importante pero se la puede corregir
aplicando freno de servicio
AMARILLO
No se la puede corregir aplicando freno de
servicio
ROJO
Función de Protección en Zona de Cambios
Protección de Fin de Traza
NRM Circulación Modo Manual no Restringido
Llave Anulación ATSD en posición “Desconectar”
Probador de Bobina ATS
?
ITEM
ATS
ATSD
Equipo terrestre
Balizas conmutables
Caja de reles
Balizas conmutables
Caja de reles
Balizas Fijas
Equipo Embarcado
Tacogenerador
Bobina Captora
Preamplificador
Receptor ATS
Control de Velocidad
Caja de Relevadores
Panel de información al conductor
Odómetro
Antena
Modulo transmisor de balizas
Unidad central del ATSD
Interfaz Hombre Maquina
ITEM
ATS
ATSD
Sistema de Frenado
Aplica freno según el aspecto de la señal
Peligro: Emergencia
Precaución y Precaución Adelantada: Servicio
Vía Libre: Corte de tracción
Aplica solo freno de Emergencia
Peligro: Emergencia
Precaución: No aplica freno
Vía Libre: No aplica freno
Al superar el PLVP: primero corta tracción y luego
aplica freno de emergencia
Vida Útil
30 años
15 años
Baliza
Son intercambiables
No son intercambiables
ITEM
ATS
ATSD
Modificaciones en
el tramo
electrificado
No requiere ejecutar acciones sobre la
formación circulante
Es un sistema flexible, se adapta a nuevas
configuraciones de vías y trayectos. No
posee programas almacenados ni registros
de ubicación de balizas terrestres
Hay que modificar el mapa virtual.
Certificar el nuevo mapa y luego cargar el mapa virtual
modificado a cada formación que circula por el tramo
electrificado
Modos de
circulación
ATS VÍA PRINCIPAL
ATS VÍA PLAYA
PM
RM
NRM
ITEM
ATS
ATSD
Fail Safe
El sistema no es enteramente Fail Safe
Es Fail Safe en cuanto a perdida de comunicación de la
bobina captora o el taco generador
Pero no se comporta Fail Safe ante la falta de lectura de
una baliza ya sea por rotura o retiro de la misma, lo cual,
genera una situación de inseguridad en la operación del
Tren.
El sistema es Fail Safe,
La formación inicia su marcha en RM y
adquiere el estado PM Luego de pasar sobre
dos balizas consecutivas
Ante una detención mayor a dos minutos el
sistema pasa de PM a RM
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