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Tema 24. Sistemas Combinados de Inyección y encendido.

Motronic 1

Tema 24. Sistema combinado de inyección y encendido. Gestión de motor

Motores y sus sistemas auxiliares

Tema 24. Sistemas Combinados de Inyección y encendido. Motronic 2

Sistemas de inyección

Intermitente Secuencial

Intermitente Simultanea

Continua Simultanea

Características

DISC, Air Pulse

Map(Presión en admisión)

Codigos averia.Fase degradada

Hilo caliente (Masa de aire)

Enriquecimiento precalent.

Inyectores 12v.

Semisecuencial

Fluidometro(Volumen aire)

Plato Sonda

BoschDigitalMotronic 2.5

M.MarelliDigitalIAW 8F.52

FordDigitalEFI V

BendixDigitalFenix

RenaultDigitalRenix

BoschDigitalDigifant

BoschDigitalMotronic ML 4.1

BoschDigitalLE3-Jetronic

BoschAnalógicaLH-Jetronic

BoschAnalógicaLE2-Jetronic

BoschAnalógicaLE-Jetronic

BoschAnalógicaL-Jetronic

BoschAnalógicaD-Jetronic

BoschMixtaKE-Jetronic

BoschMecánicaK-Jetronic

FabricanteTipoSistema de inyección

Funciones de la gestión de motor

Control de emisiones contaminantesn Emisiones por el tubo de escape

n Gestión lambdan Catalizador

n Evaporaciones de hidrocarburosn Canister

n Evaporaciones de aceiten Disminución de óxidos de Nitrógeno

n Válvula EGR

n Disminución de emisiones en precalentamienton Válvula Air-Pulse

Fase degradada (Emergencia)

n Permite que la UCE se calcule sus propios valores de sensores a partir de otros, permitiendo al vehículo llegar al taller

Autodiagnosis

n Autochequea el circuito y graba los códigos de avería

Control de sistemas perifericos

n De acuerdo a informaciones de sensores, es capaz de activar otros sistemas del motor

Subsistemas de gestión de motor

n Inyecciónn Encendidon Emisiones contaminantesn Control de periféricos

Subsistema de inyección

n Circuito hidráulicon Circuito neumáticon Circuito eléctrico

Subsistema de inyección. Circuito hidráulico

Subsistema de inyección. Circuito hidráulico. Bomba de combustible

Biescalonada

Subsistema de inyección. Circuito hidráulico. Filtro de combustible

Subsistema de inyección. Circuito hidráulico. Rampa y reguladorn La rampa tiene la misión de mantener una reserva de

presión.n Los inyectores suelen empotrarse en la rampa para

mejorar la refrigeración de estos.n El retorno al deposito garantiza la refrigeración y

renovación del combustible

Subsistema de inyección. Circuito hidráulico. Rampa y regulador

n El regulador mantiene constante la diferencia de presión entre la rampa y el colector de admisión (2 bar aprox). Para ello se conecta al vacío del colector

Subsistema de inyección. Circuito hidráulico. Inyectores

n Alimentación del inyectorn Saturadon Intensidad controladan Tensión controlada

n Alimentación del inyectorn Saturado

n Se aplica una intensidad elevada y no controlada.

n La resistencia para sistemas simultaneos suele ser de 16 ohmios, y de 3 ohmios para sistemas secuenciales.

n La intensidad máxima es de 4 Amperios

n Inyector saturado.

Subsistema de inyección. Circuito hidráulico. Inyectoresn Inyector saturado.

n Alimentación del inyectorn Intensidad controlada

n La apertura se realiza con una corriente elevada

n Una vez abierta se mantiene constante la intensidad para mantenerlo abierto.

n La reducción de intensidad disminuye la necesidad de refrigeración del los inyectores y de la etapa de potencia que alimenta a los inyectores.

n Inyector con intensidad controlada

n Alimentación del inyectorn Tensión controlada

n La apertura se realiza con elevada intensidad y no controlada (4A aprox). Una vez abierto solo se necesita una pequeña intensidad para mantenerlo abierto.

n Una vez abierto se mantiene con pulsos de tensión controlada.

n Se utiliza en sistemas Renix. Renault y Volvo

n Inyector con tensión controlada

Subsistema de inyección. Circuito neumático

Subsistema de inyección. Circuito neumático. Medidores de aire

Fluidómetro

n Se alimenta generalmente con una tensión de 5 volts.

Fluidómetro

n En los vehículos no catalizados, la riqueza de la mezcla se regula con un potenciómetro que puede ir situado en el fluidometro o en la UCE.

Fluidómetro

Subsistema de inyección. Circuito neumático. Medidores de aire.

n Esta formado por un elemento piezoeléctrico sometido a la depresión del colector de admisión, que envía una pequeña tensión a un circuito electrónico.

n Al acelerar el motor y disminuir la depresión, el piezoeléctrico enviará una tensión mayor al circuito electrónico para que este la amplifique

Sensor MAP

n El circuito electrónico puede trabajar de dos formasn Amplificador Linealn Amplificador de Frecuencia

n El sensor de temperatura se monta en el colector de admisión

Sensor MAP

n Amplificador Linealn Amplifica la señal aumentando proporcionalmente la

tensión enviada por el piezoeléctricon Ralentí: 0,5 voltiosn Plena carga:4,8volts

n Amplificador de Frecuencian Amplifica la señal y la envía en forma de onda cuadrada

de frecuencia proporcional a la señal.n Ralentí 95 Herzios.n Plena carga 150 Herzios.

Sensor MAP

Medidor de masa de aire (Hilo caliente)

n Muy utilizado, ya que la masa de aire es independiente de la temperatura de aire y de la presión.

Medidor de masa de aire. Hilo caliente

n Al apagar el motor, el hilo caliente se calienta hasta 1600ºC para limpiarse.

Medidor de masa de aire. Película caliente

n La lamina de platino se mantiene a una temperatura constante de 200ºC. Cuando aumente la carga del motor se enfriará, el sensor informará a la UCE, y esta aumentará la intensidad para mantener cte la Temperatura, con lo que aumentara la tensión en 12.

n Si el sensor falla, la UCE se enterará a través del cierre a masa por 30.

n En borne 12n Ralentí: 0,5vn Plena carga

Subsistema de inyección. Circuito neumático. Posición de mariposa

n La posición de la mariposa se necesita para:n Corte de inyección en deceleraciónn Sobreenriquecimiento a plena cargan Apertura de válvula EGRn Cálculo de masa de aire (si no existe o

esta averiado el medidor de aire)

Subsistema de inyección. Circuito neumático. Actuador de ralentí

n Varía la cantidad de aire que pasa por admisión cuando la mariposa esta cerrada.

n Ajusta el régimen de ralentí para cualquier condición de carga del motor

n Cuando el motor esta caliente y a ralentí (Sensor de temperatura y potenciómetro) mantiene estable el ralentí entre 750 y 800 rpm.

n Cuando el motor está frío (por debajo de 70ºC) entra en marcha el programa de precalentamiento, y se aumenta el régimen de giro y/o la riqueza de mezcla

n Cuando se le aplica una carga (Consumidor eléctrico, Compresor de AA, bomba hidráulica de servodirección, centralita de gestión del cambio automático), se aumenta la entrada de aire para aumentar la carga del cilindro.

n El muelle mantiene la válvula neumática abierta

n El inducido lleva solo dos delgas en un único devanado

n La excitación del bobinado cierra la válvula

Servomotor

n El inducido lleva tres delgas en dos devanados

n La excitación del devanado derecho abre la válvula, y la del izquierdo la cierra

Motor paso a paso

Válvula de impulsos

Subsistema de inyección. Circuito neumático. Circuito eléctrico

n Al llegar a 90ºC, se cierra a masa por 11, activándose la velocidad lenta

n Si se alcanzan los 110ºC se desconecta por 11 y se cierra por 45, activándose la velocidad rápida

Control de los electroventiladores

n La UCE desembraga el compresor :n Con motor paradon En aceleracionesn A 120ºC de Tª

motor.

Control del aire acondicionado

Sistema Mono Jetronic Bosch

Sistema Monopunto Magneti Marelli

Bosch Motronic

1. Mando eléctrico del encendido

-Mejor consumo

- Mejor par motor

- Menos emisión de gases contaminantes

- Corrección de combustión detonante

- Mejor comportamiento de marcha

2. Mando del ángulo de cierre

3. Régimen y referencia angular

3. Procesamiento de señales

4. Mapa tridimensional lambda

Arranque

Marcha con freno motor

Régimen máximo rebasado

Corrección en función de la tensión de servicio

Tiempo de inyección

Limitación de régimen, corte de inyección

Corte de inyecciónEnriquecimiento para el arranqueSi

Corrección totalSi No

Corrección antitirones

5. Arranque en frío

n Cantidad de combustible inyectadon Válvula de arranque en fríon Interruptor térmicon Aumento de inyección en otras válvulasn Mando de encendido con arranque en frion Fase de postarranquen Control del encendido

5. Arranque en frio

n Arranque en frío

5. Arranque en frio

n Mando de encendidon Bajas revoluciones. Con motor frio y bajas rpm,

Poco avancen A mayor rpm, aumentar el avancen A medida que aumenta la temperatura, disminuir

el ángulo de avance, para evitar combustión detonante

n Postarranque.n Posteriormente al arranque, a bajas temperaturas

se enriquece la mezcla brevemente. Depende de la temperatura y del tiempo.

6. Fase de calentamiento

n Elevación del régimen de ralentín Válvula de aire adicionaln Control del encendidon Detector de temperatura

7. Ralentí

n Regulación de llenado al ralentín Actuador rotativo de ralentín Interruptor de mariposan Caudal de inyección en ralentín Mando del encendido en ralentí

7. Ralentí

n Caudal de inyecciónn Ligeramente rico en conjunción con el

encendido

n Mando de encendidon Angulo de avance mayor que en un

sistema mecánico, debido a que no interfiere con el ángulo de arranque.

8. Aceleración

n Enriquecimiento para aceleraciónn Mando del encendido

8. Aceleración

n Enriquecimienton Al acelerar, se empobrece la mezcla, hay

que suministrar mas combustible para compensar. Depende de la temperatura del motor

n Mando de encendidon Limitando el ángulo de avance, se

consiguen limitar las detonaciones y disminuir el contendido de NOx.

9. Plena carga

n Enriquecimienton El contactor de mariposa indica esta situación a la

UCE, la cual aumenta los tiempos de inyección. El motor desarrolla su par máximo, manteniendo niveles aceptables de consumo y rendimiento

n Mando de encendidon El riesgo de detonación es alto, y la UCE controla

el punto en el que se obtiene la máxima potencia sin que se produzca dicha detonación, en función de las temperaturas del aire y del motor.

11. Influencia de la temperatura del aire aspirado

n Mando del encendidon La influencia de la temperatura del aire es mayor

con cargas elevadas. n Al ser mayor la temperatura, el límite de

detonación se desplaza hacia ángulos de avance mas pequeños, independientemente de la disminución de densidad. Esto es especialmente problemático en los motores Turboalimentados.

12. Trayectos de montaña a gran altitud

n Se produce una disminución de la densidad que provoca un enriquecimiento de la mezcla. Esto exige la utilización de una mezcla mas pobre.

13. Fluctuaciones de la tensión de la batería

14. Calidades de combustible

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