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Transporte Marítimo de Corta Distancia, aguas de lastre y eficiencia energética

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aguas de lastre y eficiencia energética

Jorge AMPUERO VILLAGRAN

TRANSPORTE MARITIMO DE CORTA DISTANCIA: DEFINICION

“Movimiento de mercancías y pasajeros por mar entre puertos situados en territorio de la unión europea o entre

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puertos situados en territorio de la unión europea o entre esos puertos y puertos situados en países no europeos con

una línea de costa en los mares que rodean Europa”

TRANSPORTE MARITIMO DE CORTA DISTANCIA: CARACTERISTICAS

- Mercancías y pasajeros- Nacional e internacional- Regularidad

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- Nacional e internacional- Regularidad- Alta frecuencia- Transporte marítimo / terrestre puerta a puerta- Elevada relación calidad / precio

La Convención sobre la gestión del agua de lastre (Ballast Water Management

Convention – BWM)

Por lo anterior el tipo de barco que más está involucrado en el transportemarítimo de corta distancia es el “Ro Ro”

The roll-on/roll-off ship is defined in the November 1995 amendments toChapter II-1 of the International Convention for the Safety of Life at Sea(SOLAS), 1974 as being "a passenger ship with ro-ro cargo spaces or special

Focus on ferries

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(SOLAS), 1974 as being "a passenger ship with ro-ro cargo spaces or specialcategory spaces..."

One of the ro-ro ship's most important roles is as a passenger/car ferry,particularly on short-sea routes.

According to ShipPax, in 2004, more than 1.3 billion pasengers, 188 millioncars, 856,000 buses and 28.7 million trailers were carried on 5.9 millioncrossings globally.

La Convención sobre la gestión del agua de lastre (Ballast Water Management

Convention – BWM)Focus on ferries

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La Convención sobre la gestión del agua de lastre (Ballast Water Management

Convention – BWM)Focus on ferries

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Convenio sobre la gestión del agua de lastre

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AGUA DE LASTRE: el agua, con las materias en suspensión que contenga, cargada a bordo de un buque para controlar el asiento, la escora, el calado, la estabilidad y los esfuerzos del buque

Convenio sobre la gestión del agua de lastre

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EL TRANSPORTE MARÍTIMO GLOBAL REQUIERE UN TRANSPORTE DE 3 A 5 BILLONES DE TONELADAS DE AGUAS DE LASTRE AL AÑO

El agua de lastre, siendo indispensable para la seguridad y eficiencia de las operaciones marítimas, puede provocar serios problemas ecológicos, económicos y sanitarios por la cantidad de especies marinas transportadas en las aguas de lastre de los buques. Las aguas de lastre

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lastre de los buques. Las aguas de lastre pueden contener bacterias, microbios, pequeños invertebrados, huevos, quistes y larvas de varias especies, que pueden sobrevivir, establecerse y reproducirse en el ambiente receptor, invadiendo y amenazando especies nativas o multiplicándose de manera anormal.

Convenio sobre la gestión del aguade lastre

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Condiciones para su entrada en vigor (Article 18)

12 meses después de la firma de al menos 30 Administraciones que representen al menos el 35 % del

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representen al menos el 35 % del arqueo mundial

Actualmente han firmado 40 Administraciones que representan el 30,25% del arqueo mundial

Albania,Antigua & Barbuda,BarbadosBrazil,Canada,Congo,CookIslands,Croatia,Denmark,Egypt,France,Germany,Iran(Islamic Republic of),Kenya,KiribatiLebanon,Liberia,Malaysia,MaldivesMarshall Islands,Mexico,Mongolia

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Lebanon,Liberia,Malaysia,MaldivesMarshall Islands,Mexico,MongoliaMontenegro,Netherlands,Nigeria,NiueNorway,Palau,Republic of KoreaRussian Federation,Saint Kitts and NevisSierra Leone,South Africa,Spain,SwedenSwitzerland,Syrian Arab Republic,TongaTrinidad & Tobago, Tuvalu

GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE:

Procedimientos mecánicos, físicos, químicos o biológicos, ya sea utilizados individualmente o en combinación, destinados a

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en combinación, destinados a extraer o neutralizar los organismos acuáticos perjudiciales o patógenos existentes en el agua de lastre y los sedimentos, o a evitar la toma o la descarga de los mismos

Articulo 5. Instalaciones de recepción de sedimentos. Cada parte se compromete a garantizar la disposición de instalaciones adecuadas para la recepción de sedimentos

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sedimentos

Articulo 7. Reconocimiento y certificación.

Articulo 9. Inspección de buques

REGLAS. SECCIÓN A. DISPOSICIONES GENERALES

REGLA A-4. Exenciones. Las partes, previa evaluación de riesgos y siguiendo las directrices OMI, podrán conceder exenciones en las aguas bajo su

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conceder exenciones en las aguas bajo su jurisdicción por periodos no superiores a 5 años a barcos que operen entre puertos específicos. El agua de lastre utilizada y los sedimentos deberán tener origen y destino en las zonas de operación y no podrán ser mezcladas con otras.

REGLAS. SECCIÓN B. PRESCRIPCIONES DE GESTIÓN Y CONTROL APLICABLES A LOS BUQUES

REGLA B-1. Cada buque llevará a bordo un Plan de gestión del agua de lastre aprobado por la Administración

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aprobado por la Administración

REGLA B-2. Cada buque llevará a bordo un Libro de registro del agua de lastre que podrá ser un sistema electrónico de registro. Los datos deberán permanecer a bordo por 2 años y a disposición por 3 años.

REGLA D-1 . Cambio del agua de lastre200 millas marinas de la tierra más próxima, 200 m de profundidad y 95% de eficiencia volumétrica

VALIDEZ LIMITADA EN EL TIEMPO DEPENDIENDO DEL TIPO DE BARCO Y LA

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DEPENDIENDO DEL TIPO DE BARCO Y LA FECHA DE ENTRADA EN VIGOR (según tabla)

REGLA D-2. Sistema de tratamiento aprobado por la OMI

APLICABLE A TODOS LOS BUQUES ( a partir del 2016 en el Convenio)

REGLA E-1 . Reconocimientos

El periodo de validez del certificado será de 5 años

Inicial, Renovación, Intermedio y Anual

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According to the requirements of A.1088(28)

IMO Regulation timeline

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It is important to highlight that:1. the Renewal Survey referred to in the above table is the Renewal Survey of

the IOPP Certificate;2. ships constructed on or after the date of entry into force of the Convention,

irrespective of their ballast water capacity, will be required to comply withStandard D-2 by the completion date of the construction.

Los sistemas de tratamiento (BWT systems) utilizan una de las siguientes tecnologías o combinaciones de ellas:

Filtro mecánico

Lámparas UV

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Lámparas UV

De-oxigenación (gas inerte CO2, nitrógeno, etc..)

Electrolisis/electro-cloración

Cavitación/Ultrasonidos

Convenio sobre la gestión del aguade lastre

Ballast Water TreatmentSystems (BWTS)

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Convenio sobre la gestión del aguade lastre

La elección del sistema de tratamiento deberá considerar entre otras cosas:- Barco existente o proyecto de nueva construcción- Costo del sistema - Dimensiones del sistema- Potencia eléctrica adicional requerida, eventual aumento de la

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- Potencia eléctrica adicional requerida, eventual aumento de la planta generadora- Modificación del sistema de lastre (nuevas tuberías y válvulas, aumento de potencia bombas)- Eventuales efectos de corrosión y daños a las estructuras y a la pintura (hipocloritos)- Facilidad de operación y mantención- Zona de operación (legislaciones locales, calidad de las aguas)- ……

RINA ha elaborado el documento

Technical ReportBallast Water convention and BallastWaterTreatment Systems – Guidance on

Convenio sobre la gestión del agua de lastre

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Treatment Systems – Guidance onprocurement, installation, operation and certification

Además ofrece a sus Clientes el apoyo técnico para la identificación del sistema de tratamiento mas adecuado para el buque.

El control del asiento, la escora, el calado, la estabilidad y los esfuerzos del buque por medio del lastre, además de representar aspectos esenciales para la seguridad del barco, influyen de manera importante en su eficiencia energética.

Las aguas de lastre y el ahorro energético

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energética.

Las aguas de lastre y el ahorro energético: Infoship EGO - ELB

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Datos velocidad / potencia: comparación entre registro manual y registro automático.Los datos obtenidos de forma continua y automática por un sistema informático son mas precisos.Sin embargo, debe ser cuidadosamente evaluado el nivel de instrumentación a instalar a bordo a través de un análisis de costos y beneficios.

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Las aguas de lastre y el ahorroenergético:: Infoship EGO - ELB

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� Installed on 21 ships (Costa Crociere, GNV, MSC)

� Data automatically acquired from navigational

equipment, automation and stand alone sensors,

Data Collector (DC) Module

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equipment, automation and stand alone sensors,

filtered, processed and stored every five minutes

� Data are recorded every 12 hours and transferred

ashore on a dedicated database.

Trim Optimization Module

� Installed on 3 GNV ferries

� Execution of dedicated sea-trials during the normal deployment of the ship

ship in calm sea to evaluate the trim variation effect on the propulsive

performances for different speeds and displacements.

� One year saving of 364 MT of HFO corresponding to 182k€/year x ship.

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Real Time Dashboard - Trim Optimization

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El trimado ideal desde el punto de vista del rendimiento energético del barcodeberá compatibilizarse con otros aspectos operativos:

- Limites de la rampa de acceso- Limites de calado - Tipo y secuencia de embarque de la carga (terminal)

Las aguas de lastre y el ahorro energetico: Infoship EGO - ELB

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- Tipo y secuencia de embarque de la carga (terminal)- Tiempos de estadía en puerto

De lo anterior se deduce que el trimado ideal solo se podrá conseguir mediante:

- Información oportuna y fidedigna de la carga a embarcar- Formación de la tripulación para gestionar el embarque de la carga

limitando el lastre

This software module assess the hydodynamic efficiency of the ship and thethermodynamic efficiency of the main engines (or DDGG for diesel electric ships).

The signals acquired to perform suchanalysis are:

• Speed by speed log or GPS;• Propulsive Power;• MMEE (or DDGG) fuel consumption.

Propulsion Efficiency

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The operative (displacement and trim) and environmental conditions (wind & seaconditions) are taken into account and accurate corrections on data are carried out.

The PE module benchmark the actual vs planned speed, actual vs forecasted power andfuel consumption, actual vs forecasted specific fuel oil consumption (SFOC).

Travelling at the optimum speed, for a «just in time arrival», allows to reduce fuelconsumption from 1 to 3%.

Target speed (v*)P

Sea State

P* Fuel consumption target

PE – Target computation

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VV*

Displacement, P* correction#1

Trim, P* correction#2P*corr

target

Corrections for displacement, trim and weather are carried out to foresee fuel consumption target for the desired speed.

Real Time Dashboard – Propulsion Efficiency

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¡Thank You!

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