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UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
Facultad de Ingeniería
Escuela Profesional de Ingeniería Civil
TEMA : “TRAZO DE RUTAS”
NOMBRE DEL CURSO : CAMINOS
PROFESOR : ING. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR
FECHA : TRUJILLO, 02 DE FEBRERO DEL 2013
ALUMNO
CODIGO
RODRRIGUEZ BARRUETO DARWIN
2110059100
OBSERVACIONES:
1.………………………………………………………………………………………………………………………………..
2.………………………………………………………………………………………………………………………………..
3.………………………………………………………………………………………………………………………………..
4.………………………………………………………………………………………………………………………………..
NOTA: …….............................. ...................................................
EN NUMERO EN LETRA FIRMA DEL PROFESOR
INFORME Nº 01
Del alumno : RODRIGUEZ BARRUETO, Darwin
Al : ING. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR
Docente del curso de ingeniería de los caminos.
Asunto : ESTUDIO DE RUTAS
Fecha : 02 de febrero del 2013
I. INTRODUCCION
El presente documento contiene el informe correspondiente al primer
trabajo sobre el estudio y trazo de una ruta. Una carretera o ruta es
una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.
Existen diversos tipos de carreteras, según la norma DG - 2001
El estudio de las rutas tiene como finalidad seleccionar aquella que
reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. El
estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los
mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van
desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la
evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares.
De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u
otra manera se aplica la Topografía, se encuentran la elaboración de
los croquis y los reconocimientos preliminares.
Por consiguiente del estudio de rutas, se obtienen los diversos datos
tales como: velocidad directriz, pendientes, distancia de visibilidad,
evaluación de la topografía del terreno y la evaluación de las rutas
mediante el método de pesos relativos y absolutos se llega a una
conclusión en la cual escogeremos la mejor ruta.
II. OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERALES:
Realizar el estudio de rutas de una carretera de tercera clase.
OBJETIVOS ESPECIFICOS:
Identificar el punto inicial y final del trazo de la ruta.
Determinar la clase de topografía
Conocer los parámetros de diseño
Identificar los puntos obligados de paso.
Elaborar como mínimo tres trazos de rutas.
Elegir correctamente la mejor ruta
Elaborar el perfil longitudinal
III. MARCO TEORICO
DISEÑO DE RUTAS CAMINO O CARRETERA:
Es una franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a
características técnicas y dotadas de obras tales que por ella puedan
transitar los vehículos automotores a una cierta velocidad en las mejores
condiciones de seguridad y economía.
Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el
término carretera para definir a la carretera convencional que puede
estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes,
diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que
no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel.
CLASIFICACION:
Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) clasifica
de la siguiente manera:
Clasificación de las Carreteras según su Función
GENERICA DENOMINACION EN EL PERU
1. RED VIAL PRIMARIA 1. SISTEMA NACIONAL
Conformado por carreteras que unen las
principales ciudades de la nación con puertos y
fronteras
2. RED VIAL SECUNDARIA 2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita
principalmente a la zona de un departamento,
división política de la nación, o en zonas de
influencia económica; constituyen las
carreteras troncales departamentales
3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL
4. SISTEMA VECINAL Compuesta por:
Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos poblaciones.
Por su característica
Autopistas: Es una vía de alto tránsito de dos o más
carriles.
Multiviales: Es una vía de muchos carriles.
Dobles: Es una vía doble de 2 carriles, uno de ida y otro de
vuelta.
Por el Tipo de Terreno
Plano: Es el terreno que no obliga a pendientes mayores
del 4%.
Ondulado: En este terreno, las pendientes pueden llegar
hasta el 8%.
Montañoso: El terreno montañoso es el que da pocas
oportunidades de bajar la pendiente a menos de 14%.
Escarpado: Es el terreno cuya topografía obliga a
pendientes mayores del 14%.
Clasificación de Acuerdo a la Demanda
AUTOPISTAS.- Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día,
de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con
control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular completamente continúo. Se
le denominará con la sigla A.P.
CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL.- De IMDA mayor de
4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o
más carriles; con control parcial de accesos. Se le
denominará con la sigla MC (Multicarril).
CARRETERAS DE 1RA. CLASE.- Son aquellas con un IMDA
entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles
(DC).
CARRETERAS DE 2DA. CLASE.- Son aquellas de una
calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400
veh/día.
CARRETERAS DE 3RA. CLASE.- Son aquellas de una
calzada que soportan menos de 400 veh/día. El diseño de
caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las
Normas emitidas por el MTC para dicho fin.
TROCHAS CARROZABLES.- Es la categoría más baja de
camino transitable para vehículos automotores. Construido
con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el
paso de un solo vehículo.
PUNTOS DE CONTROL:
Puntos de Control Naturales:
Abras o punto de paso entre dos cuencas,
Laderas apropiadas para el trazo,
Zonas rocosas,
Pantanos (no adecuado para el trazo).
Puntos de Control Artificiales. Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos, ciudades, zonas arqueológicas, puentes, alcantarillas. Punto de Control Positivos. Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a otorgan facilidad para la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de estos se encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas apropiadas para el trazo, etc. Punto de Control Negativo. Generalmente son hechos por la naturaleza y que dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas, cementerios, casas de campesinos, etc. Río = Natural (+) Puente = Artificial (+) Pantano = Natural (-) Abra = Natural (+) Cementerio = Artificial (-) Zona Agrícola = Artificial (-)
PARAMETROS DE DISEÑO:
VELOCIDAD.- Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y
aquella con que circulan los vehículos por una vía es un índice importante
que debe tenerse en cuenta al establecer las características de proyecto
de la misma. Se distinguen tres. Tipos de velocidad:
VELOCIDAD DE MARCHA
Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la
distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en
movimiento, bajo las condiciones prevalecientes de tránsito, la vía y los
dispositivos de control.
Es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los
conductores, y varia durante el día principalmente por la variación de los
volúmenes de tránsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe
descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el
vehículo se hubiese detenido por cualquier causa.
VELOCIDAD DIRECTRIZ
Es la escogida para proyectar o diseñar una carretera y para relacionar las características físicas de esta carretera tales como: radios de curvatura, distancias de visibilidad (parada y paso), peralte, sobre ancho y todas las características con las que debe contar la carretera de las cuales depende el tránsito seguro de los vehículos. Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto.
Elección de la velocidad directriz.
La elección de la velocidad directriz o velocidad de diseño es una cuestión
esencial primordial de índole económico, esta velocidad será tal que
deberá lograr el mínimo consumo de combustible y el menor desgaste
del vehículo, debe conservarse lo más uniforme posible y debe ser la más
alta para atender a los requerimientos del volumen de tránsito, teniendo
en cuenta los tramos rectos, los tramos en curva, la pendiente, las
distancias de velocidad de sobrepaso y de parada.
La velocidad directriz está influenciada por la configuración topográfica
del terreno, el uso de la tierra y a las condiciones meteorológicas.
Variación de la velocidad directriz.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una
carretera deberán ser evitados. Se debe considerar como longitud
mínima a un tramo de distancia de 2 Km. y entre tramos sucesivos no se
debe presentar diferencias de velocidades superiores a 20 Km. /h
(Normas DG-2001). Las Normas Peruanas de Carreteras recomiendan que
los cambios de velocidad de diseño se efectuaran en incrementos o
decrementos de 15 Km. /h o el 20% de la velocidad directriz tomándose
la menor variación
VELOCIDAD DE OPERACIÓN
En el diseño de carreteras, se entiende como velocidad de operación de un
determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que
un vehículo aislado circularía por él, sin condicionar la elección de la
velocidad por parte del conductor.
También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que
se observa que los conductores operan sus vehículos.
PENDIENTE
Las carreteras para unir puntos que están en diferentes niveles, necesitan
ser habilitadas con tramos con pendiente. Estos tramos pueden tener
variados valores de inclinaciones, pero que estén enmarcados dentro de un
rango. Este rango define la pendiente mínima y máxima.
VELOCIDAD DIRECTRIZ
CLASES DE CARRETERAS
TOPOGRAFÍA
PLANA ONDULADA ACCIDENTADA
PRIMERA 100 60 45
SEGUNDA 80 45 30
TERCERA 50 35 25
CUARTO 30 25 20
Pendiente Mínima:
Las NPDC, recomienda en los tramos el corte generalmente se evitara el
empleo de pendientes menores al 0.5%; podrá hacerse uso de rasantes
horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser
dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada
deberá tener un bombeo superior al 2%.
Las pendientes mínimas que se aconsejan son:
Pendiente mínima en terreno plano: 0.3 %.
Pendiente mínima en terreno accidentado: 0.5 %
Pendientes máximas absolutas:
Son los límites máximos de las pendientes y se establecerán teniendo en
cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las
condiciones más desfavorables del pavimento.
El proyectista tendrá excepcionalmente como máximo absoluto al valor
de la pendiente máxima de la Tabla 403.01 incrementada en un 1% para
todos los casos, pero deberá justificar técnica y económicamente la
necesidad de uso de dicho valor.
Pendiente Media (Im):
Se llama pendiente media al promedio de las pendientes de una
carretera para tramos de longitud considerada.
Según las NPDC. Las pendientes medias máximas son:
Pendientes económicas:
Son aquellas que permiten al vehículo subir a la velocidad más eficiente
de la máquina con el menor consumo de combustible, lubricantes y
descender sin necesidad de usar los frenos y sin alcanzar una velocidad
excesiva. Todo esto con el fin de reducir el desgaste mecánico y de
neumáticos. Se ha demostrado que la pendiente más económica es la
que bordea el 3 % porque en uno u otro sentido la velocidad de
operación es prácticamente la misma.
VISIBILIDAD:
Distancia de la visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino,
que es visible al conductor del vehículo.
En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para
detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que
viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido.
Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto
y serán tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante
de pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a
singularidades de planta o perfil se tratarán en las secciones
correspondientes.
Distancia de visibilidad de parada: Es la mínima distancia para que el conductor de un vehículo, marchando a la velocidad Directriz pueda detenerse antes de llegar a un objeto fijo que aparece de improviso en su línea de circulación. En ningún punto de la carretera la distancia de visibilidad debe ser menor que la distancia de frenado. Un recurso extremo a utilizar solo en casos muy calificados y autorizados por el MTC. Los factores que influyen en la distancia de visibilidad de parada son:
• Velocidad directriz (Diseño).
• Pendiente (subida (+); bajada (-)).
• Tiempo de percepción y reacción del conductor parar
aplicar los frenos.
• El tipo de superficie de rodadura y condiciones en que se
encuentre.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp) SEGÚN LA VELOCIDAD
DIRECTRIZ
V. Directriz (km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110
1 - 0%
Dp 1 - 6%
1 - 6%
30
35
30
45
50
40
60
65
55
75
85
70
95
105
85
115
125
100
135
155
120
160
185
145
180
215
165
Fuente: NPDC. Lamina 4.2.2
De acuerdo con las NPDC. La Distancia de Visibilidad de Parada se lo obtiene de la lámina No 4.2.2.
Distancia de visibilidad de paso:
Es la distancia mínima que debe estar disponible a fin de facultar al
conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una
velocidad de 15 Km. /h menor con comodidad y seguridad sin alterar en
la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la
velocidad directriz y que hace visible cuando se ha iniciado la maniobra
de sobrepaso.
Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se
refleja en el costo de construcción la visibilidad de paso deberá
asegurarse para el mayor desarrollo posible de la carretera.
Según las normas DG-2001 la distancia que se deberá evitar que tengan
visibilidad de adelantamiento o sobrepaso no deberán ser superiores
según la categoría de la carretera.
Longitud Máxima Sin Visibilidad De Adelantamiento En Sectores Conflictivos Tabla 205.01 según Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)
Porcentaje De Carretera Con Visibilidad Adecuada Para Adelantar Tabla 205.02: según Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)
MÉTODO DE LOS PESOS ABSOLUTOS:
Se formula un cuadro donde se califica a cada uno de las características
optándose la calificación con guarismo 1 la característica de lo más
económico, la más cómoda, la más segura, la más beneficiosa para la
zona. Con el guarismo 2 para lo regular y con el guarismo 3 a lo más
antieconómico, lo menos seguro y que da menos beneficio social.
M
ÉT
OD
O
DE
LOS PESOS RELATIVOS:
Categoría de Vía Longitud
Autopistas y multicarril 1 500 m
1ra. Clase 2 000 m
2da. Clase 2 500 m
Condiciones Orográficas % Mínimo % Deseable
Llana 50 >70
Ondulada 33 >50
Accidentada 25 >35
Muy accidentada 15 >25
Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con la
condición de que se toma como base la más favorable, luego por regla de
tres simple se obtiene el peso de las otras características.
IV. DESARROLLO DEL TRABAJO De acuerdo al plano de curvas de nivel se identifica:
El punto de inicio en la cuidad (A) Coordenadas: Este : 627043 Norte : 9245003 Cota : 3128.00 msnm El punto final en la cuidad (B) Coordenadas: Este : 626241 Norte : 9246111 Cota : 3304.00 msnm
INSTRUMENTOS EMPLEADOS:
1. Plano topográfico: A escala 1/2000 con equidistancia de curvas de
nivel de 2.00 m
2. Escalimetro o regla centimetrada
3. Compas
4. Borrador
5. Lápices de colores diferentes (trazo de la ruta)
6. Cuadros
7. Calculadora, lápices de colores y papel para calcular. Es muy
aconsejable que se cuente con un plano geológico.
TRAZO DE RUTAS:
En el plano de curvas de nivel dado por el ING. JOSÉ BENJAMÍN TORRES
TAFUR, trazamos tres rutas en donde a cada ruta se traza con un color
diferente: verde, azul y rojo. El punto inicial tiene por nombre Ciudad (A)
y el punto final tiene por nombre Cuidad (B), para poder trazar las
distintas rutas se tiene que calcular las pendientes, líneas de vuelo,
también definir los puntos obligados de paso, entre otras cosas más.
RUTA VERDE :
En la ruta verde, utilice 6 tramos
PRIMER TRAMO:
Tiene su inicio en las Ciudad (A) (cota 3128.00 msnm) con una
pendiente de -5.88 % llegando al punto obligado de paso del rio
Marañón ubicado en el punto (1) que se encuentra en la cota
3094.00 msnm, con una longitud total de trazo de 578 m. con una
curva de vuelta
SEGUNDO TRAMO:
Se encuentra el rio Marañón punto (1) (cota 3094.00 msnm), éste
tramo tiene una longitud de 32 m, con una pendiente del 0%.
TERCER TRAMO:
Continuamos desde el extremo del rio Marañón punto (1) (cota
3094.00 msnm), hasta llegar al punto (2) (cota 3244.00 msnm), con
una pendiente de 5% y una longitud de 3000 m; en dicho tramo se
encontró 3 alcantarillas que cruzan por la quebrada Honda, Seca y
Quinta; con dos curvas de vuelta.
DS-AH
(m)
3094
3128
3244
3094
3342
3244
3304
3342 3 - B 38 -3,45 2,9 19 1102 0 0
320 7076 1 6 5
1
75 3000 0 3 2 ------
3 3342 0 0,00 0 ------
------
0 12 0 0 0
1 3094 0 0,00 0
1 - 2 150 5,00 2
0 0 1
OBSER.
------
CURVAS
32 1 0 0 ------
PUENTES ALCANTA
RUTA VERDE
2 - 3 98 4,17 2,4 49 2352 0 3 1 ------
1,7 17 578
I %ABERTURA
COMPAS
Nº DE
COMPASLONGITUDTRAMO COTAS
A - 1 34 -5,88
0
CUARTO TRAMO:
Partimos desde el punto (2) (cota 3244.00 msnm), hasta llegar al
punto (3) ubicado en el abra San Francisco con cota de 3342.00
msnm, con una pendiente de 4.17% y una longitud de 2352 m; en
dicho tramo se encontró 3 alcantarillas que cruzan por la quebrada
Quinta, Seca y Ale; presenta 1 curva de vuelta.
QUINTO TRAMO:
Se encuentra en el punto (3) el abra San Francisco (cota 3342.00
msnm), éste tramo tiene una longitud de 12 m, con una pendiente
del 0%.
SEXTO TRAMO:
Partimos desde el otro extremo del Abra San Francisco, punto (3)
(cota 3342.00 msnm), hasta llegar al punto de llegada (cota
3304.00 msnm), con una pendiente de -3.45% y una longitud de
1102m; presenta 1 curva de vuelta.
RUTA AZUL :
En la ruta azul, tiene 7 tramos
PRIMER TRAMO:
Tiene su inicio en las Ciudad (A) (cota 3128.00 msnm) con una
pendiente de -4.55 % llegando al punto obligado de paso del rio
Marañón ubicado en el punto (1) que se encuentra en la cota
3094.00 msnm, con una longitud total de trazo de 748 m. con una
curva de vuelta
SEGUNDO TRAMO:
Se encuentra en el punto obligado de paso el rio Marañón punto
(1) (cota 3094.00 msnm), éste tramo tiene una longitud de 26 m,
con una pendiente del 0%.
TERCER TRAMO:
Continuamos desde el extremo del rio Marañón punto (1) (cota
3094.00 msnm), hasta llegar al punto (2) (cota 3224.00 msnm), con
una pendiente de 5% y una longitud de 2600 m; en dicho tramo se
encontró 2 alcantarillas que cruzan por la quebrada Honda y Seca;
con dos curvas de vuelta.
CUARTO TRAMO:
Partimos desde el punto (2) (cota 3224.00 msnm), hasta llegar al
punto (3) (cota 3306.00 msnm, con una pendiente de 4% y una
longitud de 2050 m; en dicho tramo se encontró 2 alcantarillas que
cruzan por la quebrada Seca y Ale; presenta 1 curva de vuelta.
QUINTO TRAMO:
Partimos desde el punto (3) (cota 3306.00 msnm), hasta llegar al
punto (4) ubicado en el abra San Francisco con cota de 3346.00
msnm, con una pendiente de 3.39% y una longitud de 1180 m.
SEXTO TRAMO:
Se encuentra en el punto (4) el abra San Francisco (cota 3346.00
msnm), éste tramo tiene una longitud de 20 m, con una pendiente
del 0%.
SEPTIMOTRAMO:
Partimos desde el otro extremo del Abra San Francisco, punto (4)
(cota 3346.00 msnm), hasta llegar al punto de llegada (cota
3304.00 msnm), con una pendiente de -3.92% y una longitud de
1071m; presenta 1 curva de vuelta.
DS-AH
(m)
3094
3128
3224
3094
3306
3224
3346
3306
3304
3346
RUTA AZUL
TRAMO COTAS I %ABERTURA
COMPAS
Nº DE
COMPASLONGITUD PUENTES ALCANTA CURVAS OBSER.
748 0 0 1 ------A - 1 34 -4,55 2,2 17
------
1 - 2 130 5,00 2 65 2600 0 2 2 ------
0 26 1 0 01 3094 0 0,00 0
2050 0 2 1 ------ 2 - 3 82 4,00 2,5 41
------
4 - B 42 -3,92 2,55 21 1071 0 0 1 ------
0 20 0 0 04 3346 0 0,00 0
7695 1 4 5328
------20 1180 0 0 0 3 - 4 40 3,39 2,95
RUTA ROJA:
En la ruta verde, utilice 7 tramos
PRIMER TRAMO:
Tiene su inicio en las Ciudad (A) (cota 3128.00 msnm) con una
pendiente de -5.26 % llegando al punto obligado de paso del rio
Marañón ubicado en el punto (1) que se encuentra en la cota
3078.00 msnm, con una longitud total de trazo de 950 m. con dos
curvas de vuelta
SEGUNDO TRAMO:
Se encuentra en el punto obligado de paso el rio Marañón punto
(1) (cota 3078.00 msnm), éste tramo tiene una longitud de 33 m,
con una pendiente del 0%.
TERCER TRAMO:
Continuamos desde el extremo del rio Marañón punto (1) (cota
3078.00 msnm), hasta llegar al punto (2) (cota 3168.00 msnm), con
una pendiente de 4% y una longitud de 2250 m; en dicho tramo se
DS-AH
(m)
3078
3128
3168
3078
3336
3168
3348
3336
3304
3348------
364 8103 1 4 7
4 - B 44 -4,76 2,1 22 924 0 0 1
------
4 3348 0 0,00 0 0 22 0 0 0 ------
3 - 4 12 3,85 2,6 6 312 0 0 0
------
2 - 3 168 4,65 2,15 84 3612 0 3 2 ------
1 - 2 90 4,00 2,5 45 2250 0 1 2
------
1 3078 0 0,00 0 0 33 1 0 0 ------
A - 1 50 -5,26 1,9 25 950 0 0 2
RUTA ROJO
TRAMO COTAS I %ABERTURA
COMPAS
Nº DE
COMPASLONGITUD PUENTES ALCANTA CURVAS OBSER.
encontró una alcantarillas que cruza por la quebrada Marina; con
dos curvas de vuelta.
CUARTO TRAMO:
Partimos desde el punto (2) (cota 3168.00 msnm), hasta llegar al
punto (3) (cota 3336.00 msnm, con una pendiente de 4.65% y una
longitud de 3612 m; en dicho tramo se encontró 3 alcantarillas que
cruzan por la quebrada Seca, Honda y Ale; presenta 2 curva de
vuelta.
QUINTO TRAMO:
Partimos desde el punto (3) (cota 3336.00 msnm), hasta llegar al
punto (4) ubicado en el abra San Francisco con cota de 3348.00
msnm, con una pendiente de 3.85% y una longitud de 312 m.
SEXTO TRAMO:
Se encuentra en el punto (4) el abra San Francisco (cota 3348.00
msnm), éste tramo tiene una longitud de 22 m, con una pendiente
del 0%.
SEPTIMOTRAMO:
Partimos desde el otro extremo del Abra San Francisco, punto (4)
(cota 3348.00 msnm), hasta llegar al punto de llegada (cota
3304.00 msnm), con una pendiente de -4.76% y una longitud de
924 m; presenta 1 curva de vuelta.
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
7076 1 7695 2 8103 3
4,52 1 4,26 3 4,49 2
5,88 3 5 1 5,26 2
32 2 26 1 33 3
6 2 4 1 4 1
5 1 5 1 7 2
10 9 13
PESOS ABSOLUTOS
CARACTERISTICAS
LONGITUD TOTAL
PENDIENTE MEDIA %
PENDIENTE MAXIMA
LONGITUD PUENTES (m)
Nº ALCANTARILLAS
Nº CURVAS VUELTAS
TOTAL
RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA
CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA:
Entre los métodos para calificar y dar tenemos: 1. Método de las pesos absolutas 2. Método de los pesos relativos.
Método de las Pesos Absolutos: Este método es bastante sencillo pues
consiste en calificar con el guarismo 1 a la característica o factor: lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo regular y con el guarismo 3 a lo más antieconómico, lo menos cómodo, lo menos seguro, y es de menos beneficio social. 1. Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro. 2. Lo regular e intermedio. 3. Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro. Por Consiguiente la RUTA AZUL es la mejor ruta NOTA.- El principal inconveniente de éste método es el exceso de calificación que se le da a los pesos
Método de los Pesos Relativos. Este método es semejante al de los
Pesos Absolutos, pero con la condición que se toma como base el más
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
7076 1 7695 1,09 8103 1,15
4,52 1 4,26 0,94 4,49 0,99
5,88 1,18 5 1 5,26 1,05
32 1,23 26 1 33 1,27
6 1,50 4 1 4 1
5 1 5 1 7 1,40
6,91 6,03 6,86
Nº ALCANTARILLAS
Nº CURVAS VUELTAS
TOTAL
PESOS RELATIVOS
CARACTERISTICAS
RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA
LONGITUD TOTAL
PENDIENTE MEDIA %
PENDIENTE MAXIMA
LONGITUD PUENTES (m)
favorable, luego por Regla de Tres, se obtiene el peso de las otras características Para los factores de: Longitud Total (m), Pendiente Máxima (%), Longitud de Puentes (m), Número de Alcantarillas, Número de Curvas de Vuelta, las proporcionalidades es mediante la regla de tres simple, pero para la Pendiente Media (%), es regla de tres inversa. Este método es el más ventajoso que el de los pesos absolutos
Por Consiguiente la RUTA AZUL es la mejor ruta
TOPOGRAFIA DEL TERRENO
MAYOR MENOR
a 3120 3100 20,00 72 0,28 15,64 ONDULADA
b 3130 3110 20,00 72 0,28 15,64 ONDULADA
c 3150 3130 20,00 55 0,36 19,8 ONDULADA
d 3170 3150 20,00 48 0,42 22,78 ACCIDENTADA
e 3180 3160 20,00 60 0,33 18,26 ONDULADA
f 3200 3180 20,00 42 0,48 25,64 ACCIDENTADA
g 3200 3180 20,00 50 0,40 21,8 ACCIDENTADA
h 3230 3210 20,00 34 0,59 30,54 MUY ACCIDENTADA
i 3210 3190 20,00 49 0,41 22,29 ACCIDENTADA
j 3270 3250 20,00 48 0,42 22,78 ACCIDENTADA
k 3280 3260 20,00 54 0,37 20,3 ACCIDENTADA
l 3250 3230 20,00 58 0,34 18,78 ONDULADA
m 3290 3270 20,00 34 0,59 30,54 MUY ACCIDENTADA
n 3310 3290 20,00 48 0,42 22,78 ACCIDENTADA
o 3290 3270 20,00 52 0,38 20,81 ACCIDENTADA
p 3320 3300 20,00 54 0,37 20,3 ACCIDENTADA
q 3330 3310 20,00 58 0,34 18,78 ONDULADA
r 3340 3320 20,00 41 0,49 26,1 ACCIDENTADA
s 3330 3310 20,00 39 0,51 27,02 ACCIDENTADA
t 3300 3280 20,00 42 0,48 25,64 ACCIDENTADA
TOPOGRAFIA DEL TERRENO
TRAMO
COTAS
Ah Dh Tg x x TOPOGRAFIA
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Se respondió correctamente a nuestras dudas e inquietudes establecidas respecto a las diferentes técnicas de trazados de rutas, demostrándonos nuestros conocimientos en la rama de Ingeniería Civil.
Se logró identificar correctamente las coordenadas; del punto inicial en la ciudad (A) así como también del punto final en la ciudad (B).
Gracias a los cálculos de la topografía del terreno se concluye que las rutas están comprendidas mayormente en zona accidentada moderada.
Con la ayuda del plano de curvas de nivel brindado por el ING. JOSE BENJAMIN TORRES TAFUR. Se logró observar las zonas obligadas de paso tales como son el rio marañón ubicado en el punto (1) y el abra San Francisco. Que estas son zonas positivas de paso.
Mediante los cuadros de pesos absolutos y pesos relativos, se optó por la mejor ruta. Eligiendo la ruta azul.
Se logró desarrollar de manera óptima el perfil longitudinal de las 3 rutas.
Recomiendo seguir practicando y/o observando los diferentes métodos para trazados de rutas, ya que es de suma importancia para poder realizar los distintos tipos de carreteras en nuestro país y a nivel internacional.
Recomiendo a todos, al momento de realizar una construcción y trazado de una carretera, tener conocimiento sobre la Normativa.
Se recomienda tener bastante paciencia para trazar las rutas y siempre trabajar con lápiz para no malograr el plano de curvas de nivel.
Se recomienda que al trazar las compasadas no se debe saltear ni repetir curvas de nivel.
No es muy adecuado tomar las pendientes límites sino un valor ligeramente menor ya que en los estudios posteriores probablemente haya reducción de longitud lo que conllevaría a que suba la pendiente y si habríamos usado, los valores extremos lógicamente.
Es adecuado saber relacionar la ubicación para las curvas de volteo.
VI. LINKOGRAFIA http://es.wikipedia.org/wiki/Carretera
http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/
DG-2001.pdf
http://books.google.com.pe/books?id=C6Q7WgnHkv0C&pg=PA17&
lpg=PA17&dq=dise%C3%B1o+de+rutas+de+carreteras&source=bl&
ots=BFl3IEYQZs&sig=JgqvPFU9ggwl2RNRi2i3NJ2KtLQ&hl=es-
419&sa=X&ei=-
3QCUcmDOoeM0QGt6YBQ&ved=0CEIQ6AEwBA#v=onepage&q=dis
e%C3%B1o%20de%20rutas%20de%20carreteras&f=false
https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:dlwa7RZlUDAJ:sjnav
arro.files.wordpress.com/2011/08/manual-de-diseno-de-
carreteras.pdf+uni+manual+de+dise%C3%B1o+de+carreteras+2001
&hl=es-
419&gl=pe&pid=bl&srcid=ADGEESj0LYY8lYUIMRfLvU40c9x2yD2qO_
CxXT-
j7yqkE5fAaEk4p3YJfbNzFYaTOUa2wO6jFAR1FRMpBuJgIgRi4J7NyoY7
OcygOm57wkQG8XpHBal7dHvtNe5hPgEg2_h9VKuBdVA8&sig=AHIE
tbRUho4ixHTCoBkDykCEVLTYBWMRRQ
http://es.wikipedia.org/wiki/Categor%C3%ADa:Carreteras_del_Per
%C3%BA
http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/
EG-2000/index.htm
http://www.proviasnac.gob.pe/red_vial.html
http://www.carreteros.org/
http://docs.gimp.org/es/gimp-using-paths-stroking.html
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