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Primer Informe de Avance "Diseño Conceptual"
“Estudio de integración modal bici-transporte público”
Municipio de León, Guanajuato
Junio de 2014
Contenido 1 Diagnóstico de movilidad potencial .................................................... 1
1.1 Justificación de la metodología definida ......................................... 1
1.1.1 Recorridos preliminares y análisis de información documental ..... 3
1.1.2 Delimitación del área de estudio ............................................. 5
1.1.3 Mercado potencial ................................................................ 6
1.1.4 Operación actual .................................................................. 8
1.1.5 Infraestructura ciclista .......................................................... 9
1.1.6 Organización de los trabajos de campo ...................................11
1.2 Diagnóstico de movilidad del mercado potencial ............................14
1.2.1 Encuestas OD aplicadas a usuarios del Transporte Público .........14
1.2.2 Encuestas OD aplicadas a automovilistas ................................38
1.2.3 Análisis de la información conjunta ........................................59
1.3 Diagnóstico de la infraestructura ciclista .......................................60
1.3.1 Recorridos por la red de infraestructura ciclista ........................60
1.3.2 Reconocimiento de modelos de infraestructura ciclista aplicados y
levantamiento de características físicas de las vías intervenidas ............73
1.3.3 Biciestacionamientos en rutas troncales del Sistema Integrado de
Transporte ....................................................................................89
1.3.4 Biciestacionamientos en Estaciones de Transferencia ................92
1.3.5 Integración de la red de la infraestructura ciclista al Sistema
Integrado de Transporte .................................................................95
2 Análisis comparativo de Figura Institucional .......................................98
2.1 Programa Operativo Municipal ....................................................98
2.2 Régimen de Concesión ..............................................................99
2.3 Contrato de Prestación de Servicios ........................................... 100
2.4 Análisis multicriterio de las alternativas de Figura Institucional
utilizando Analytical Hierarchy Process (AHP) ...................................... 101
3 Benchmarking ............................................................................. 106
3.1 Comparativo de Sistemas de Bicicletas Públicas ........................... 109
3.1.1 B-cycle ............................................................................ 114
3.1.2 Call a Bike ....................................................................... 117
3.1.3 Cyclocity.......................................................................... 119
3.1.4 DECOBIKE ....................................................................... 121
3.1.5 Smartbike ........................................................................ 123
3.1.6 Nextbike .......................................................................... 126
3.1.7 EcoBici ............................................................................ 127
3.1.8 Bike Río ........................................................................... 128
3.2 Costos de los sistemas de bicicletas públicas ............................... 130
3.3 Análisis final .......................................................................... 132
4 Modelo de elección de modo de viajes ............................................. 134
4.1 Identificación del mercado objetivo ........................................... 134
4.2 Diseño experimental ............................................................... 135
4.3 Recolección y procesamiento de datos ....................................... 139
4.4 Calibración del modelo de elección ............................................ 140
4.5 Modelo de elección para usuarios del transporte público................ 142
4.6 Modelo de elección para automovilistas ...................................... 145
Conclusiones .................................................................................... 147
Referencias ...................................................................................... 150
Anexo A. Formatos de encuestas OD .................................................... 154
Anexo B. Reporte fotográfico ............................................................... 156
Anexo C. Fichas técnicas de tecnología para sistemas de bicicletas públicas 162
Anexo D. Formatos de ejercicios de Preferencias Declaradas .................... 171
Página 1
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
1 Diagnóstico de movilidad potencial
1.1 Justificación de la metodología definida
El interés por mejorar el traslado de los ciudadanos del Municipio de León,
Guanajuato, se traduce en la ampliación y optimización de su esquema de
movilidad donde el peatón y el ciclista encabezan correctamente las
prioridades en las acciones de las autoridades con el objetivo de fortalecer e
impulsar la movilidad sustentable como motor de desarrollo. Parte de esto se
ve reflejado en el Plan Maestro de Ciclovías el cual responde a la demanda de
infraestructura para los usuarios de bicicleta como modo de transporte
cotidiano.
La red ciclista actual tiene una longitud aproximada de 91.3 km a lo largo del
municipio y es fundamental continuar con la implementación de este tipo de
infraestructura para ampliar dicha red, no sólo en la ciudad sino también
lograr su vinculación regional.
El Plan Maestro de Ciclovías establece lineamientos y propuestas de expansión
de la red de infraestructura ciclista de acuerdo con la demanda de viajes. En el
marco de este proceso de integración modal se ha optado por proveer áreas y
mobiliario para estacionamiento para las bicicletas en las estaciones del
Sistema Integrado de Transporte y a lo largo de las ciclovías implementadas.
El diseño y la operación adecuados tanto de infraestructura como
equipamiento ciclista intermodal representa el interés gubernamental por
elevar el uso de la bicicleta al mismo nivel de otros modos de transporte,
brindando a la población la posibilidad de elegir un modo de movilidad activa.
De este modo, el Municipio de León ha considerado la eventual
implementación de un sistema de bicicletas públicas integrado al Sistema
Integrado de Transporte en conjunto con uno de los ejes viales principales del
municipio: el Boulevard Adolfo López Mateos, por el cual transitan las cinco
rutas que comprende el Sistema Integrado de Transporte.
En esta sección se describen los trabajos y la información obtenida a través de
los procesos de recopilación de información dentro del área de estudio que se
plantea. Al final de la sección, se presentan las principales conclusiones a las
que se llegan después del análisis de esta información.
Página 2
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Para la realización del diagnóstico de movilidad potencial se realizaron una
serie de tareas de recopilación de información en el sitio con el fin de obtener
datos que permiten caracterizar a los usuarios potenciales del sistema.
En este contexto es importante aclarar que de inicio, se considera como
usuarios potenciales a los usuarios de transporte público que podrían emplear
este sistema de bicicletas como parte de su cadena de viaje, ya sea como un
modo para acceder al transporte masivo o para completar su viaje en dirección
a su destino final.
Otro segmento que se considera potencial, son los usuarios de vehículos
particulares que tienen actividad en las zonas que proveería el servicio y que
podrían encontrar interés en emplear el sistema por alguna de las varias que
éste ofrece en relación al automóvil, como el costo de operación, la facilidad
para estacionar, la flexibilidad para desplazarse en zonas altamente
congestionadas, etcétera, ventajas que serán abordadas con mayor detalle
más adelante. Siendo León una ciudad con una tradición ciclista, es necesario
verificar esta situación a través de los estudios y encuestas planteados en este
estudio. Pues el comportamiento de los usuarios puede variar de ciudad en
ciudad y no es posible dar por hecho ningún comportamiento anteriormente
observado.
Para ello se designaron la realización de una serie de trabajos de recopilación
de información directamente en sitio y que descansa en las siguientes tres
actividades:
1. Análisis de los actores de las vías: peatones, ciclistas, usuarios del
transporte público y de vehículos privados, en sitios que por operación
destaquen en el área de estudio (mercado potencial).
2. Valoración de las condiciones operacionales actuales del tránsito en el
municipio de León, Guanajuato, considerando como eje vial principal el
Boulevard Adolfo López Mateos, para determinar la zona de estudio y
conocer el comportamiento vial (operación actual).
3. Análisis de variables peatonales y vehiculares que permitan la
identificación de puntos importantes para planteamientos de
alternativas de solución entre la relación infraestructura ciclista y
sistema de bicicletas públicas (infraestructura).
Página 3
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Diagnóstico de Movilidad
Aforos CiclistasAforos Vehiculares
Encuestas OD y Ejercicios de Preferencias
Declaradas(Usuarios Transporte Público /
Automovilistas)
Recorridos Preliminares e Información documental
Delimitación del Área de Estudio
Operación ActualMercado Potencial
Inspección de Red Ciclista y Red Vial
Infraestructura ciclista
Perfil del Usuario PotencialMatriz Origen/Destino
Valor de Tiempo
Recopilación de Información
Determinación de la demanda
En la Figura 1 se esquematizan las actividades de recolección de información
como parte del proceso encaminadas a la obtención del diagnóstico de
movilidad para el sistema de bicicletas públicas.
Figura 1. Esquema de análisis para el diagnóstico de movilidad y su relación con la etapa de recopilación de información
Fuente: Elaboración Propia
1.1.1 Recorridos preliminares y análisis de información documental
Como se mencionó en el Informe de Inicio, se realizaron una serie de
recorridos por la zona urbana del Municipio de León con la finalidad de contar
con elementos para orientar y acotar los trabajos posteriores. Estos trabajos
consistieron en:
Sondeo a usuarios del sistema de transporte público y privado.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Recorridos en estaciones modales
Identificación de principales atractores y generadores de viajes
Identificación principales concentraciones económicas
Reconocimiento de instalaciones recreativas, deportivas y culturales
Reconocimiento de principales zonas de influencia
Por otro lado, se evaluaron documentos de estudios previos en el Municipio de
León, los cuales fueron proporcionados por la Dirección General del Movilidad
del Municipio de León, y que contienen información relevante acerca de la
movilidad ciclista. Estos documentos son:
“Estudio estrategia de infraestructura para el desarrollo, asesoría,
estructuración y seguimiento de proyectos de fomento al Transporte No
Motorizado (TNM) en León, Guanajuato” (2005). Parte IV.
Recomendaciones para el mejoramiento de la infraestructura y servicios
de las ciclovías.
Estudio de diagnóstico y propuesta de mejoras al “Plan Maestro de
Ciclovías para la Ciudad de León: Fase I”, 31 de julio de 2009.
“Plan de Ciclovías para la Ciudad de León: Fase II REPORTE FINAL”, 5
octubre 2009.
“Cicloférico de León, Guanajuato.”, 2011.
Información de rutas fijas de transporte público del Municipio de León,
Guanajuato: kilometraje, pasajeros, horarios, entre otros.
Cartografía de la ciudad con los derroteros de rutas fijas del Sistema
Integrado de Transporte Optibus del Municipio de León, Guanajuato.
Con base en la información de estos recorridos preliminares y de la
información contenida los diversos documentos encontrados es como se
realizó una aproximación hacia las posibles estructuras de funcionamiento del
sistema de bicicletas públicas, siendo ésta, a partir del establecimiento de una
configuración radial a partir de ubicaciones particulares denominados “Puntos
Pivote”. Estas ubicaciones se caracterizan por lo siguiente: por ser puntos de
alta demanda de usuarios del sistema de transporte público, por encontrarse
dispuestas físicamente cerca de un número alto de centros de actividades
económicas, de estudio, recreativas, deportivas y culturales, así como su
ubicación estratégica cerca de infraestructura ciclista ya existente o
proyectada en los documentos proporcionados por la Dirección General de
Movilidad del Municipio de León. Estos puntos fueron determinados a partir de
Página 5
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
un ejercicio multicriterio de manera conjunta realizado en una sesión con la
Dirección General de Movilidad del Municipio de León, donde tomando en
cuenta la información existente de ingresos de pago por persona por
estaciones, la información cartográfica de los centros de actividades y de
acuerdo a la información existente y proyectada acerca de ciclovías. Por la
naturaleza de esta información (multidimensional, es decir, con distintas
unidades de medidas) requiere del criterio y del buen juicio de quienes
realizan esta valoración1 2. Esta valoración fue posteriormente rectificada
durante los recorridos preliminares que fueron reportados en el “Informe
Inicial”.
Los puntos determinados a través de este ejercicio de valoración multicriterio
fueron las siguientes estaciones del Sistema Integrado de Transporte:
- Estación Poliforum
- Estación Deportiva
- Estación Peñitas
1.1.2 Delimitación del área de estudio
A partir del establecimiento de los tres Puntos Pivote, se procedió a la
definición definitiva de los límites del área de estudio. La finalidad de esta
parte fue el considerar un tamaño apropiado y área de servicio para el sistema
de bicicletas públicas.
Como se indicó en el Informe Preliminar, esta área está caracterizada por
contener la mayor parte de las actividades (económicas, de estudio,
recreativas, deportivas y culturales) dentro de un rango de distancia de
recorrido en bicicleta. Para fines de delimitación de estas áreas, se utilizó
información existente proveniente de estudios hechos pasados en el Municipio
de León3 acerca de la distancia de recorrido de un ciclista promedio en la
región, siendo esta distancia de 3 kilómetros, como también se indicó en el
Informe Preliminar. Además, esta distancia se confrontó con información
proveniente de estudios donde se ha realizado el cálculo de las distancias de
1 Steuer, 1986.
2 Ehrgott, 2006.
3 DGM, 2006.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
recorridos en bicicletas para distintos casos de estudio en función de factores
como: clima, centros de actividades, estado general de salud de las personas,
etcétera4, siendo esta distancia consistente con el 80 percentil de las personas
según el motivo de viaje Trabajo mostrado en dicha referencia, (el motivo de
viaje Trabajo, representa lo que finalmente es la orientación del presente
proyecto de sistema de bicicletas públicas).
En la Figura 2 se presenta la delimitación definitiva del área de estudio
1.1.3 Mercado potencial
Como se mencionó en el apartado anterior, la información proveniente de
encuestas aplicadas, en donde se determinó el perfil del usuario potencial, es
fundamental para la determinación del mercado objetivo.
La aplicación de las encuestas se realizó considerando los criterios de
aleatoriedad y distribuidas entre los modos y periodos considerados dentro de
la modelación, es decir para usuarios de automóvil y de transporte público, en
periodo entre semana y fin de semana. Estos cuestionarios están diseñados
para su aplicación a usuarios potenciales con el fin de identificar sus
características en general y determinar su disponibilidad de pago ante la oferta
de este nuevo servicio.
El mercado objetivo a los que se dirige este sistema son principalmente
peatones, usuarios de transporte público y automovilistas a los cuales se
pretende eventualmente influir en sus patrones habituales de movilidad
mediante el establecimiento de un sistema de transporte formal e
institucionalizado.
4 Iacono et al., 2008.
Página 7
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Figura 2. Delimitación del área de estudio con base en información de recorridos preliminares y estudios previos
Fuente: Elaboración propia
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
1.1.4 Operación actual
La finalidad de conocer este aspecto es contar con las características
operativas en el área de estudio definido en el informe anterior. De este modo,
se propuso la realización de aforos vehiculares para conocer la demanda de las
vías con potencial ciclista, con base en observación directa, conectividad de la
red actual de ciclovías y de acuerdo al plan maestro de la ciudad. Se
presentan los siguientes elementos estudiados:
a. Aforos vehiculares. Éstos se realizan con el fin de obtener información
suficiente que permita la expansión de la muestra de encuestas que se
aplican para conocer las características de los usuarios de automóviles y
su disponibilidad a cambiar de modo de transporte. Con esta misma
información se determinaron los periodos de máxima demanda sobre la
red vial que será empleada para la estimación de la demanda en el
sistema.
b. Aforos ciclistas. Su objetivo es conocer el comportamiento sobre las
vías por parte de los ciclistas actuales sin infraestructura ciclista
confinada, debido a que éstas serán las vías que los nuevos usuarios
posiblemente ocuparán, por encontrarse en la zona de estudio definida.
Además se identifican aquellas características propicias para la
circulación como ancho de vía adecuado y pendientes favorables. Esta
información se obtuvo con la ubicación de estaciones de conteo en
puntos definidos como estratégicos en la red vial por parte del consultor
y con el visto bueno de la Dirección General de Movilidad de León que
cuentan con una mayor sensibilización de las condiciones operativas de
la red vial de la ciudad.
Es importante señalar que se realizaron aforos con respecto a la gente que
aborda y desciende del Transporte Público en las estaciones pivote y son
quienes caracterizan el objeto de estudio, es decir, la movilidad potencial de
un sistema de bicicletas públicas. La frecuencia y ocupación de los vehículos
del Transporte Público podrían indirectamente caracterizar a esta demanda,
sin embargo, se recabó información directa del objeto de interés en este
estudio: la distribución en la dimensión temporal de las llegadas/salidas de
personas en las estaciones. Por la forma en que se programaron las entregas
de los alcanzables, la información correspondiente a la operación actual y en
consecuencia los conteos vehiculares y ciclistas y su análisis, se presentarán
Página 9
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
en el Segundo Informe de Avance “Evaluación”, en el alcance titulado
“Demanda del Sistema”.
1.1.5 Infraestructura ciclista
El reconocimiento de la infraestructura ciclista es indispensable para realizar
una propuesta de implementación de un sistema de bicicletas públicas, debido
a que la inserción de un nuevo elemento en un esquema de movilidad requiere
del análisis de todos los factores que lo integran ponderando el lugar que
dicho elemento ocupará y determinando las acciones que se realizarán;
cuidando que este nuevo engrane se ajuste correctamente, sin forzar al
mecanismo o esquema de la red de movilidad actual.
Se subraya que los presentes trabajos están encaminados a valorar la
infraestructura ciclista para estar en condiciones de valorar la posible inserción
del sistema de bicicletas públicas y así poder determinar las posibles medidas
de intervención en la infraestructura misma en función de las ubicaciones y el
dimensionamiento del sistema.
De este modo, con base en la visita de campo llevada a cabo en los últimos
días del mes de marzo y de la información obtenida en gabinete, se elaboró un
diagnóstico basado en la integración entre transporte público y bicicleta con la
implementación de un sistema de bicicletas públicas.
Las actividades consideradas en esta actividad son:
a. Recorridos por la red de infraestructura ciclista. Para conocer las
condiciones que actualmente se brinda a los ciclistas, se consideraron
recorridos en la red de infraestructura actual con el objetivo de
comprender su operación; determinar si es conveniente, confortable y
segura en su utilización5 6 (conveniencia, confort y seguridad, son
atributos del transporte que corresponden al grupo que caracterizan a
las instalaciones de los sistemas de transporte). Debido a la vasta red
implementada, parte de ésta se encuentra en el área de estudio,
5 Ortúzar y Willumsen, 2011.
6 Islas Rivera, Lelis Zaragoza, 2007.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
debiendo integrarse correctamente a un posible sistema de bicicletas
públicas, por los criterios de implementación que dichos sistemas
pueden implicar.
b. Reconocimiento de modelos de infraestructura ciclista aplicados
y levantamiento de características físicas de las vías
intervenidas. Para conocer mediante observación directa los distintos
modelos de infraestructura ciclista empleados; intensidad de uso y
características físicas. La mayoría de las ciclovías son en camellón, por
lo que es importante determinar si las soluciones actuales funcionan, si
existe alguna peculiaridad que desincentiva su uso por los criterios de
diseño aplicados o el estado de conservación dentro de la zona de
estudio. Asimismo, se consideran las velocidades de operación de los
vehículos particulares en las vías que no poseen infraestructura ciclista
para conocer la convivencia que existe entre el ciclista y el conductor; el
hecho de que algunas vías no posean infraestructura ciclista no quiere
decir que no sean utilizadas por ciclistas.
c. Ubicación de biciestacionamientos en rutas troncales del
Sistema Integrado de Transporte. Como parte del análisis de los
elementos que componen el esquema de movilidad actual, la ubicación
y el diseño de mobiliario para el estacionamiento de bicicletas es
fundamental para el fomento de la intermodalidad, por lo que es
importante considerarlos para conocer mediante observación directa si
los usuarios en bicicleta los utilizan, de qué manera lo hacen y, si lo
hacen, cuáles son los puntos de mayor afluencia. Del mismo modo, es
primordial conocer la vinculación de las rutas de transporte público,
debido a que las cinco rutas intervienen en menor o mayor grado en el
corredor de estudio. Se resalta que el objeto de estudio es la demanda
de usuarios potenciales de bicicletas que actualmente son usuarios del
transporte público, es decir, se estudia solo un subconjunto de todos
ellos (preferentemente los que utilizan los biciestacionamientos y
quienes podrían usarlo).
d. Ubicación de biciestacionamientos en Estaciones de
Trasferencia. Las Estaciones de Transferencia son recintos
primordiales en los esquemas de movilidad de una ciudad. El
comportamiento de las áreas de influencia directa de dichos recintos es
distinto, tanto por la confluencia de transporte público como por las
actividades de comercio y servicios que se generan alrededor. Dos de
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
las tres Estaciones de Transferencia en el Municipio de León se
encuentran en la zona de estudio: Estación de Transferencia Delta y San
Jerónimo, las cuales se integran directamente al corredor de estudio y
poseen equipamiento para el resguardo seguro de bicicletas para los
usuarios que llevan a cabo intermodalidad, por lo que es importante
conocer el comportamiento ciclista en torno a ellos para integrar de
manera ordenada y correcta un sistema de bicicletas públicas. La
clasificación operativa de ese comportamiento ciclista está basada en el
estado de la técnica para estos fines7, por ejemplo, es bien conocido
que el tipo de bicicleta solo está vinculada al gusto por el diseño de la
bicicleta de quien la posee, y no por el tipo de utilización que en
realidad le pueden dar.
1.1.6 Organización de los trabajos de campo
Los trabajos de campo implicaron también una serie de recolección de
información en el lugar de estudio: de manera directa de las personas objeto
de interés para este estudio, a través de la aplicación de cuestionarios de
“Preferencias Declaradas” así como conteos ciclistas y vehiculares en los
puntos pivotes definidos en conjunto con la Dirección General de Movilidad del
Municipio de León y que corresponden a las estaciones del Sistema Integrado
de Transporte Deportiva, Polifórum y Peñitas.
De acuerdo a la red de estudio se instalaron los siguientes puntos para el
levantamiento de información en el Municipio de León:
Estudios de campo para medir el mercado potencial
3 estaciones de encuestas OD y ejercicios de Preferencia Declarada
aplicada a usuarios de Transporte Público en las estaciones del Sistema
Integrado de Transporte: Deportiva, Polifórum y Peñitas, dichas
encuestas se aplicaron 2 días/8 horas (1 entre semana y 1 en fin de
semana), dentro de la estación.
7 Lusk, Wen y Zhou, 2014.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Encuestas OD y ejercicios de Preferencia Declarada aplicadas cerca de 4
estaciones del Sistema Integrado de Transporte, aplicadas a
automovilistas. 2 días/8 horas (1 entre semana y 1 en fin de semana),
dentro de la estación.
2 estaciones de encuestas de Preferencia Declarada aplicada a usuarios
de automóvil en Deportiva y Polifórum, dichas encuestas se aplicaron 2
días / 8 horas (1 entre semana y 1 en fin de semana).3 estaciones de
aforo peatonal en las estaciones Deportiva, Polifórum y Peñitas. Estas
estaciones permanecieron 3 días / 16 horas (2 entre semana y 1 en fin
de semana) aforando todo peatón que accedía y desalojaba la estación.
Estudios de campo para medir la operación actual
2 estaciones maestras de aforo direccional de bicicletas 3 días / 16
horas, en intersección Blvd. López Mateos y Francisco Villa y Blvd.
Campestres y salida a los Gómez.
6 estaciones de aforo direccional de bicicletas en hora de máxima
demanda 1 día / 6 horas, en 6 puntos del Municipio de León.
2 estaciones de aforo de flujo vehicular de automóviles particulares en
hora de máxima demanda, 1 día / 8 horas, se aforó y clasificó todo
vehículo.
Los formatos utilizados para la recolección de esta información durante la
campaña de campo se anexan en el Anexo A.
Estudios de campo para valorar la infraestructura ciclista
Recorridos e inspección visual/categorización de la infraestructura que
puede incidir en la zona de estudio determinada.
Los trabajos de aplicación de encuestas y ejercicios se realizaron en un
escenario inicial en días típicos (martes, miércoles y jueves) así como también
fueron replicados para días en fin de semana (sábado y domingo). En la
realización de aforos, el estado de la práctica para tener una mejor
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
representación de la demanda incluye la realización de aforos tanto en día
hábil como en día fin de semana8.
Más aún, en el caso de las estaciones definidas de común acuerdo con la
Dirección General de Movilidad del Municipio de León, las demandas se
esperan que tengan patrones muy distintos en uno y otro día. El objetivo fue
determinar ambos, el potencial del sistema para servir como modo de
transporte habitual (con un mayor nivel de utilización y en horarios específicos
de inicio y/o término de actividades) como en el caso de la Estación Peñitas, y
que funcione como modo de transporte ocasional (con un nivel de utilización
menor y sin día ni horarios específicos para realizar la actividad) como en la
Estación Deportiva, donde la afluencia de deportistas en fines de semana se
espera más acentuada.
La tipificación de estaciones es común en muchos sistemas de bicicletas
públicas exitosos en el mundo9. En la Figura 3 se muestra la ubicación de las
estaciones que sirvieron para los trabajos siguientes dentro de la red de
estudio. En el Anexo B se presenta un reporte fotográfico donde se registran
las actividades arriba mencionadas.
8 ITE, 2012.
9 IDAE, 2007.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Figura 3. Ubicación de estaciones de aforo vehicular, aforo direccional de bicicletas y encuestas de Preferencias Declaradas
Fuente: Elaboración Propia
1.2 Diagnóstico de movilidad del mercado potencial
Como resultado de la información recolectada, se muestra en los siguientes
apartados los resultados provenientes de los instrumentos de obtención de
información, en este caso, de la encuesta OD aplicada (ver Anexo A).
1.2.1 Encuestas OD aplicadas a usuarios del Transporte Público
Los trabajos de campo implicaron también una serie de recolección de
información en el lugar de estudio: de manera directa de las personas objeto
de interés para este estudio, a través de la aplicación de cuestionarios de OD
(al mismo tiempo que se obtuvo la información de los ejercicios de
Preferencias Declaradas). La aplicación de las encuestas se realizó
considerando los criterios de aleatoriedad y distribuidas entre los modos y
periodos considerados dentro de la modelación, es decir para usuarios de
automóvil y de transporte público, en periodo entre semana y fin de semana.
En la Tabla 1 se muestra la distribución de la aplicación de encuestas según el
día, entre semana o en fin de semana. Se comprometió con la Dirección
General de Movilidad la aplicación 900 encuestas.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Se hace hincapié en la necesidad de obtener patrones conductuales de los
usuarios para tener una estimación más precisa de la utilidad del sistema de
bicicletas públicas. Por el entorno de las estaciones donde se aplicaron las
encuestas, se busca conocer la potencialidad del usuario habitual (uso del
sistema por motivo de trabajo) y del ocasional (fin de semana o recreacional),
estas dos características han sido distintivas en muchos sistemas de bicicletas
públicas exitosos en el mundo. En el Gráfico 1 se muestra de manera
porcentual dicha distribución.
Tabla 1. Total de encuestas aplicadas a usuarios de Transporte Público
Periodo Encuestas
Entre semana 558
Fin de semana 419
Total general 977
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 1. Periodo de Aplicación de Encuestas a Usuario de Transporte Público
Fuente: Elaboración propia
En la Tabla 2 se muestra la distribución por género de las personas
encuestadas usuarias del Transporte Público. En esta distribución se refleja la
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
condición predominante del género masculino en las estaciones del Sistema
Integrado de Transporte elegidas durante la aplicación de dichos ejercicios.
En el Gráfico 2 se muestra de manera porcentual las proporciones que
representan uno y otro género.
Tabla 2. Género de los encuestados, Transporte Público
Género Encuestas
Femenino 328
Masculino 649
Total general 977
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 2. Género de los encuestados, Transporte Público
Fuente: Elaboración propia
Como se mencionó anteriormente, las encuestas OD se aplicaron en tres
estaciones del Sistema Integrado de Transporte. Se aplicaron los instrumentos
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
de medición buscando estar distribuidos de forma aproximadamente
proporcional. Esto se muestra en la Tabla 3. Se hace notar que se tuvo una
ligera falta de respuesta de los usuarios abordados para ser entrevistados en
la estación Peñitas, muy seguramente por el tipo de actividad productiva
particular para cada usuario y en consecuencia, el ritmo de vida del usuario
promedio que ingresa/sale del sistema en dicha estación. En el gráfico 3 se
muestra esto de forma porcentual.
Tabla 3. Estaciones de encuesta, Transporte Público
Estación Encuestas
Deportiva 356
Peñitas 280
Polifórum 341
Total general 977
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 3. Encuestas aplicadas por estación a usuarios del Transporte Público
Fuente: Elaboración propia
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
El rango de edad de los usuarios del Transporte Público encuestados presentan
las distribuciones mostradas en la Tabla 4 y el Gráfico 4. Como puede
apreciarse se trata de una distribución donde predominan los adultos jóvenes,
es decir, el sector mayoritariamente productivo de la región (al complementar
esta información con la obtenida mostrada en la Tabla, es decir, adultos
jóvenes, principalmente hombres.
Tabla 4. Rango de edad de los encuestados, Transporte Público
Rango de edad Encuestas
15 a 24 341
25 a 34 318
35 a 44 188
45 a 64 121
65 y más 9
Total general 977
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 4. Rango de edad de los encuestados, Transporte Público
Fuente: Elaboración propia
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
La Tabla 5 muestra la distribución de la ocupación de los usuarios del
Transporte Público. Se puede apreciar la tendencia descriptiva del usuario
típico de este sistema de transporte, como el trabajador habitual (empleado,
servicio/oficinas). Esta proporción se aprecia visualmente en el Gráfico 5. De
forma complementaria, el perfil de estudiantes también contribuye de manera
importante.
Tabla 5. Ocupación de los encuestados, Transporte Público
Ocupación Encuestas
Comerciante 28
Desempleado 2
Empleado 610
Estudiante 161
Hogar 80
Servicios/Oficinas 94
Sin información 2
Total general 977
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 5. Ocupación de los encuestados, Transporte Público
Fuente: Elaboración propia
Página 20
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
En cuanto a los tiempos de viaje de los usuarios de Transporte Público, estos
se distribuyen de una forma casi uniforme incrementándose conforme a un
mayor tiempo del usuario. Es de subrayar que las mayores proporciones de
tiempo viaje oscilan entre los rangos de 45 minutos a 1 hora, y de más de una
hora, como puede verse en la Tabla 6. Esta semejanza entre proporciones se
aprecia también en el Gráfico 6.
Tabla 6. Tiempo de viaje, Transporte Público
¿En cuánto tiempo realizó este viaje? Encuestas
Hasta 15 minutos 81
De 15 a 30 minutos 167
De 31 a 45 minutos 205
De 45 minutos a 1 hora 242
Más de 1 hora 281
No contestó 1
Total general 977
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 6. Tiempo de viaje de los encuestados, Transporte Público
Fuente: Elaboración propia
Página 21
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Una de las preguntas que se hicieron en la encuesta estuvo relacionada con la
posición del usuario del Transporte Público dentro de su itinerario particular
(su lugar dentro del viaje completo). En la Tabla 7 puede verse que quienes
fueron encuestados, en su gran mayoría, se encontraban con menos de 30
minutos faltantes de viaje para la llegada a su destino. En el Gráfico 7 se
muestra esto de forma visual.
Tabla 7. Tiempo de viaje faltante, Transporte Público
¿Cuánto tiempo le falta para llegar a su destino? Encuestas
De 15 a 30 minutos 379
De 31 a 45 minutos 157
De 45 minutos a 1 hora 103
Hasta 15 minutos 300
Más de 1 hora 37
No contestó 1
Total general 977
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 7. Tiempo de viaje faltante, Transporte Público
Fuente: Elaboración propia
Página 22
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Del mismo modo, se preguntó acerca de los modos de transporte que en el
momento de la aplicación de la encuesta habían sido utilizados por los
usuarios en su itinerario en particular. En la Tabla 8 se muestra la distribución
por número de modos de transporte utilizados por los usuarios encuestados.
Este número muestra una predominancia entre el uso de dos modos
principalmente y un modo de transporte como segunda respuesta más dada.
En el Gráfico 8 se presenta esta distribución entre opciones.
Tabla 8. Cadena de viaje hacia atrás, Transporte Público
¿Cuántos modos de transporte utilizó para llegar a este punto?
Encuestas
1 313
2 529
3 134
No contestó 1
Total general 977
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 8. Cadena de viaje hacia atrás, Transporte Público
Fuente: Elaboración propia
Página 23
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
También se les preguntó a los usuarios acerca del costo de viaje pagado
efectivamente hasta la actual posición del usuario en su itinerario particular
(su lugar dentro del viaje completo). En la Tabla 9 se muestran estos costos
incurridos al momento de aplicación de las encuestas. Estos valores son en su
mayoría menores a $8.00. Debe mencionarse que hubo encuestas aplicadas a
personas a la salida del Sistema Integrado de Transporte y encuestas
aplicadas al ingreso (ese el motivo que existan tantas respuestas en que los
usuarios no han gastado nada en ese momento). Véase el Gráfico 9.
Tabla 9. Costo de viaje de modos previos, Transporte Público
¿Cuál fue el costo para llegar a este punto? Encuestas
No gasta 326
Menor a $8.00 463
De $9.00 a $15.00 167
De $16.00 a $25.00 11
Más de $25.00 10
Total general 977
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 9. Costo de viaje de modos previos, Transporte Público
Fuente: Elaboración propia
Página 24
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
De manera complementaria, también se preguntó acerca de los modos de
transporte faltantes necesarios para la llegada al destino de los usuarios. En la
Tabla 10 se muestra la distribución por número de modos de transporte
faltantes por ser utilizados por los usuarios encuestados. Este número muestra
una predominancia del uso de dos modos. En el Gráfico 10 se presenta esta
distribución entre distinto números de modos.
Tabla 10. Cadena de viaje hacia adelante, Transporte Público
¿Cuántos modos de transporte requiere para llegar a su destino?
Encuestas
1 175
2 662
3 138
No contestó 2
Total general 977
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 10. Cadena de viaje hacia adelante, Transporte Público
Fuente: Elaboración propia
Página 25
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
De manera análoga, también se les preguntó a los usuarios acerca del costo
de viaje que aún faltaba por cubrir. En la Tabla 11 se muestran estos valores
señalados en el momento de aplicación de las encuestas. Estos valores son en
su mayoría menores a $8.00. Del mismo modo, la explicación que existan
tantos valores de cero es por la predominancia de usuarios en las encuestas
saliendo del Sistema Integrado de Transporte en las estaciones utilizadas para
la aplicación de dichos instrumentos de medición. Véase el Gráfico 11.
Tabla 11. Costo de viaje de modos subsecuentes, Transporte Público
¿Cuál será el costo para llegar a su destino? Encuestas
No gastará 632
Menor a $8.00 252
De $9.00 a $15.00 89
De $16.00 a $25.00 3
Más de $25.00 1
Total general 977
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 11. Costo de viaje de modos subsecuentes, Transporte Público
Fuente: Elaboración propia
Página 26
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
En la Tabla 12, se muestran los motivos de viaje de los usuarios del
Transporte Público. Se resalta que básicamente se centran en tres motivos
principales relacionados con trabajo, escuela y otro (no identificado). En el
Gráfico 12 se presenta esta situación de forma porcentual.
Tabla 12. Motivos de viaje, Transporte Público
Motivo de viaje Encuestas
Compras 64
Escuela 84
Otro 128
Relacionado con trabajo (afuera) 17
Trabajo (local/oficina) 550
Tramites 13
Turismo 46
Visita familiar 72
No respondió 3
Total general 977
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 12. Motivos de viaje, Transporte Público
Fuente: Elaboración propia
Página 27
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Aunado al motivo de viaje se tiene la frecuencia con la que cada usuario
realiza sus traslados. En la Tabla 13 se muestran las frecuencias principales,
siendo estas, viajes realizados en una base mensual y semanal
principalmente. En la Grafica 13 se visualiza la predominancia de esta
característica de los viajes entre los usuarios encuestados.
Tabla 13. Frecuencia de viaje, Transporte Público
Frecuencia Encuestas
Diario 436
Semanal 429
Mensual 72
Anual 35
No respondió 5
Total general 977
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 13. Frecuencia de viaje, Transporte Público
Fuente: Elaboración propia
Página 28
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
También se le preguntó al usuario acerca de las alternativas con la que ellos
cuentan para realizar sus viajes. En este sentido, la característica que
prevalece entre ellos es que la mayoría de la gente no cuenta con otra opción
para realizar su traslado. En la Tabla 14 se muestran los resultados agrupados
por respuesta y en el Gráfico 14 se muestra esta misma información de forma
porcentual.
Tabla 14. Alternativas de viaje, Transporte Público
¿Tiene otra opción para este viaje? Encuestas
Sí 283
No 639
No respondió 55
Total general 977
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 14. Alternativas de viaje, Transporte Público
Fuente: Elaboración propia
No
65%
Si
29%
Sin respuesta
6%
Página 29
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Como pregunta central de la encuesta se les preguntó a los usuarios
Transporte Público si en algún escenario utilizarían bicicletas para realizar
alguna parte de sus viajes, siendo la afirmativa la principal respuesta
obtenida. En la Tabla 15 se muestran las respuestas obtenidas a esta
pregunta. En el Gráfico 15 se muestra de forma porcentual las respuestas a la
misma.
Tabla 15. Inclinación al uso de bicicleta, Transporte Público
¿Utilizaría una bicicleta para alguna parte de su viaje? Encuestas
Sí 685
No 281
No respondió 11
Total general 977
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 15. Inclinación al uso de la bicicleta, Transporte Público
Fuente: Elaboración propia
No
29%
Sí
70%
Sin respuesta
1%
Página 30
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Ahora bien, en cuanto a la disposición al pago por una renta de bicicleta de
uso público, la respuesta mayormente encontrada son los primeros dos rangos
establecidos (no está dispuesto a pagar, y hasta una cantidad hasta $5.00).
En la Tabla 16 se muestran los distintos valores para esta pregunta. En el
Gráfico 16 se presenta la misma información a manera de porcentajes. Se
hace la aclaración que en este momento se presenta la Estadística Descriptiva
de la información recopilada en campo. Posteriormente la disponibilidad al
pago verdadera será determinada con un modelo de utilidad econométrico.
Tabla 16. Disposición al pago por el uso de bicicleta, Transporte Público
¿Cuánto pagaría por la renta de una bicicleta pública? Encuestas
Hasta $5.00 361
De $6.00 a $10.00 157
De $11.00 a $15.00 50
De $16.00 a $20.00 44
Más de $20.00 76
No está dispuesto a pagar 289
Total general 977
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 16. Disposición al pago por el uso de bicicleta, Transporte Público
Fuente: Elaboración propia
Página 31
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
En la Tabla 17 se puede notar la distribución de los usuarios del Transporte
Público según su nivel de ingreso. El grupo de personas entrevistadas
corresponde en su mayoría un sector ingresos menores entre $1,500 y $6,000
pesos. Véase Gráfico 17.
Tabla 17. Nivel de ingreso de usuarios, Transporte Público
Nivel de ingreso Encuestas
No respondió 42
De $100 A $1,500 132
De $1,501A $3,000 171
De $3,001 A $4,000 144
De $4,001 A $6,000 151
De $6,001 A $8,000 98
De $8,001 A $12,000 85
Más de $12 000 14
Sin ingreso 140
Total general 977
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 17. Nivel de ingreso de usuarios, Transporte Público
Fuente: Elaboración propia
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
En la Tabla 18 se muestra la proporción de usuarios de transporte público que
cuentan con tarjeta de crédito en comparación con aquellos que no cuentan
con una. Como puede verse no es una característica muy distintiva en el
mercado objetivo. Esto también es consecuencia de un mercado potencial con
perfil socio económico limitado como se apreció en los resultados de la
pregunta anterior. En el Gráfico 18 es más fácil resaltar este contraste.
Tabla 18. Posesión de tarjeta de crédito de usuarios, Transporte Público
¿Tiene tarjeta de crédito? Encuestas
Sí 155
No 814
No respondió 8
Total general 977
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 18. Posesión de tarjeta de crédito de usuarios, Transporte Público
Fuente: Elaboración propia
Página 33
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Por otro lado, en la Tabla 19 se muestran los resultados relacionados con la
proporción de usuarios de transporte público que cuentan con tarjeta de débito
en comparación con aquellos que no cuentan con una. Si bien se trata de una
tendencia generalizada el uso de tarjetas de nómina como medio de pago a
trabajadores asalariados, concretamente en el área de estudio, esta tendencia
parece que aún no se ve reflejada. En resumen, tampoco se trata de una
característica distintiva en el mercado objetivo. En el Gráfico 19 se visualiza
este contraste.
Tabla 19. Posesión de tarjeta de débito de usuarios del Transporte Público
¿Tiene tarjeta de débito? Encuestas
Sí 315
No 655
No respondió 7
Total general 977
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 19. Posesión de tarjeta de débito de usuarios, Transporte Público
Fuente: Elaboración propia
Página 34
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Por último, en la Tabla 20 se muestran los resultados relacionados con la
proporción de usuarios de transporte público que cuentan plan tarifario de
servicio celular. La baja proporción de personas que cuentan con dicho plan
puede deberse tanto al relativamente bajo perfil socioeconómico así como al
hecho de que para contar con este tipo de servicio generalmente se necesita
contar con tarjeta de crédito. Como puede verse en el Grafico 19, tampoco se
trata de una característica distintiva en el mercado objetivo de la zona de
estudio.
Tabla 20. Posesión de plan tarifario de servicio celular, Transporte Público
¿Tiene plan tarifario de celular? Encuestas
Sí 160
No 809
No respondió 8
Total general 977
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 20. Posesión de plan tarifario de servicio celular, Transporte Público
Fuente: Elaboración propia
Página 35
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
A manera de análisis obtenido de la información de las encuestas aplicadas a
los usuarios del Transporte Público, en este momento se pueden establecer los
siguientes aspectos en favor la eventual implementación de un sistema de
bicicletas públicas:
Entre los encuestados usuarios del Transporte Público se tiene un perfil
predominantemente de género masculino. En favor de la
implementación de un sistema de bicicletas públicas hay una correlación
muy grande entre el género masculino entre la respuesta inmediata a
este tipo de servicio en su implementación10. En general, en lugares con
baja proporción de ciclistas, las mujeres son menos propensas que los
hombres a utilizar la bicicleta. En cambio, en países con elevado uso de
la bicicleta, la tasa de uso es incluso igual o superior a la de los
hombres11. Generalmente las barreras por diferencia de género son de
carácter cultural, afectando a la percepción del riesgo, de la seguridad
personal y de consecuencias estéticas en zonas de climas cálidos.
El rango de edad promedio de los usuarios de Transporte Público está
distribuido alrededor de la población joven y joven adulta. En general
los jóvenes están más dispuestos a utilizar la bicicleta. Aunque a priori
se pueda relacionar la edad, con la forma física, y ésta con la capacidad
de moverse en bicicleta. De manera general, la edad está más
relacionada con aspectos posesión de un automóvil y un mayor nivel de
ingresos. Por ello, una persona joven puede verse incentivada a la
utilización de la bicicleta por tratarse de un modo de transporte
económico.
En cuanto a los tiempos de viaje considerados por los usuarios del
Transporte Público, estos son de una magnitud considerable. Puede
entenderse que es poco probable que ocurra un cambio modal del
Sistema Integrado de Transporte al sistema de bicicleta pública, puesto
que algo así implicaría un incremento desmedido de los tiempos de
viaje. En este sentido, el aspecto de integración modal parece tener
más sentido que el cambio modal.
Los costos de viaje también son un elemento de análisis esencial. El
nivel de ingresos de los usuarios del Transporte Público explican la
realización de ciertas elecciones, en este caso, es de mencionar la
10
IDAE, 2007. 11
BYPAD, 2008.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
cantidad de dinero invertido para lograr su traslado. Sumar el costo de
un sistema de bicicletas públicas no debe resultar oneroso en
comparación a los costos ya incurridos por los usuarios si se desea tener
penetración entre todos ellos, sin que esto necesariamente represente
una segmentación. El aspecto del valor de tiempo se discutirá en la
sección correspondiente (Modelo de Elección de Modo de Viajes) en este
informe.
Los ingresos medidos en las personas encuestadas busca identificar a
aquel segmento de población que puede estar en condiciones de pagar
una cantidad (membresía) por un servicio del que eventualmente
pueden hacer uso. En este sentido, según la literatura técnica no hay
una relación significativa entre los ingresos y el interés por el uso de la
bicicleta, si bien es cierto que con niveles altos de ingresos el número
de coches por hogar aumenta y la disponibilidad de automóvil sí tiene
influencia en el uso de la bicicleta12. En este caso, como la aplicación de
encuestas fue a usuarios del transporte público, la posesión o no de un
automóvil no resulta elemento relevante para la determinación de la
potencialidad de uso del sistema de bicicletas públicas.
No existen estudios que correlacionen actividad económica con el uso de
la bicicleta, así como el motivo de viaje. Sin embargo el objetivo de
conocer la ocupación de los usuarios del Transporte Público y sus
respectivos motivos de viaje está más relacionado con conocer la
proporción de personas que mantienen relativa estabilidad de sus
actividades en cuanto a horarios de entrada/salida (principalmente
empleados de empresas y estudiantes). Del mismo modo se aprecia una
cantidad importante de viajes relacionados con turismo, lo que
justificaría la eventual orientación de una proporción del sistema a la
realización de viajes de esparcimiento, como en el caso de muchos
sistemas de bicicletas exitosos en el mundo13.
En cuanto a la frecuencia de la realización de los viajes, es de notarse
que las dos respuestas más recibidas fueron la realización de viajes
diarios así como la realización de viajes semanales. En este sentido se
encuentra perfectamente tipificados los usuarios potenciales cotidianos
como los ocasionales.
12
Moudon et al., 2005. 13
DeMaio, 2009.
Página 37
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
También es de considerar el hecho de que la mayoría de los usuarios del
Transporte Público dependen del Sistema de Transporte Integrado para
sus fines de movilidad. La gran mayoría declaró no contar con otra
opción de modo de transporte.
Una gran proporción de usuarios del Transporte Público declaró que sí
utilizaría un modo de transporte como la bicicleta para realizar parte de
sus viajes. Esta respuesta que pareciera es la principal de la encuesta
por sí misma no es suficiente. La elección del modo de transporte aún
debe ser sustentada con la disponibilidad al pago de un sistema de
ciertas características tecnológicas y operacionales que pueden o no ser
de la preferencia del usuario para que puedan elegirlo como opción de
movilidad complementaria al Sistema Integrado de Transporte. En este
sentido, la disponibilidad al pago, oscila la mayoría entre cero (no pago)
y $5.00, por lo que deben analizarse los escenarios entre que
confrontan la disponibilidad al pago con la demanda efectiva a ese nivel
de tarifa. Los ingresos de las personas en el área de estudio fluctúan
entre $1,500 y $6,000 pesos, por lo que debe valorarse correctamente
el monto del pago de membresías/tarifas por la sensibilidad que puede
guardar sobre la demanda efectiva.
Por último, muchos de los sistemas de bicicletas públicas en el mundo
están basados en sistemas de liberación y anclaje con tecnología de
tarjetas electrónicas (tarjetas de crédito/débito) o a través de
aplicaciones en teléfonos móviles inteligentes (conocidos como
“smartphones”) por la necesidad de contar con un referente confiable de
las personas que hacen uso del sistema, así como poder contar con una
garantía de pago en caso de pérdida o desperfecto de la tecnología por
mal uso. En este caso, la respectiva cuenta bancaria o el contrato con la
empresa de telefonía móvil, sirve como tal aval. En ese sentido la
población objetivo en el área de estudio no está en condiciones de ser
incorporada al sistema de bicicletas públicas a través de estos medios.
Una alternativa se puede tener en otro tipo de tarjeta con los controles
de seguridad similares de una tarjeta bancaria, como existen en
empresas y escuelas que sirven como identificaciones institucionales y
permiten/controlan el acceso dentro de sus instalaciones.
Página 38
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
1.2.2 Encuestas OD aplicadas a automovilistas
En la Tabla 21 se muestra la distribución de la aplicación de encuestas según
el día, entre semana o en fin de semana. En este caso no hubo el compromiso
de un número determinado de encuestas. Se consideró que fueran más de
500. Estas encuestas fueron aplicadas a automovilistas en lugares donde los
mismos pudieron ser fácilmente abordados como mini súper, tiendas rápidas
de alimentos. Del mismo modo que en las encuestas aplicadas a usuarios del
Transporte Público, se busca conocer la potencialidad del usuario habitual (uso
del sistema por motivo de trabajo) y del ocasional (fin de semana o
recreacional). En el Gráfico 21 se muestran los porcentajes.
Tabla 21. Total de encuestas aplicadas, Automovilistas
Periodo Encuestas
Entre semana 322
Fin de semana 213
Total general 535
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 21. Periodo de Aplicación de Encuestas a Automovilistas
Fuente: Elaboración propia
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Del total de encuestas se aplicaron 159 a personas de género femenino y el
376 al género masculino. En la Tabla 22 se muestra la distribución por género
de las personas, automovilistas que accedieron a brindar información para el
llevado de estas encuestas.
En el Gráfico 22 se muestra de manera porcentual las proporciones que
representan uno y otro género.
Tabla 22. Género de los encuestados, Automovilistas
Género Encuestas
Femenino 159
Masculino 376
Total general 535
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 22. Género de los encuestados, Automovilistas
Fuente: Elaboración propia
Página 40
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
En el caso de las encuestas OD para automovilistas, se aplicaron en lugares
estratégicos cercanos a 4 lugares de referencia: estaciones del Sistema
Integrado de Transporte: Deportiva, Polifórum, Plaza Antares, Centro Cultural.
Se aplicaron los instrumentos de medición buscando estar distribuidos de
forma aproximadamente proporcional, sin embargo, hubo falta de respuesta
de las personas abordadas para la aplicación de respuesta alrededor de Plaza
Antares. Por el contrario, cerca de la estación Deportiva, la respuesta de las
personas fue muy alta. Esto se muestra en la Tabla 23. En el gráfico 23 se
muestra esto de forma porcentual.
Tabla 23. Estaciones de encuesta, Automovilistas
Estación Encuestas
Deportiva 237
Polifórum 184
Plaza Antares 18
Centro Cultural 96
Total general 535
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 23. Encuestas aplicadas por estación a Automovilistas
Fuente: Elaboración propia
PLAZA ANTARES
3%
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
El rango de edad de los encuestados automovilistas presentan las
distribuciones mostradas en la Tabla 24 y el Gráfico 24. En este caso
predominan los adultos jóvenes. El rango de edad es ligeramente mayor al
caso de los usuarios del Transporte Público.
Tabla 24. Rango de edad de los encuestados, Automovilistas
Rango de edad Encuestas
15 a 24 127
25 a 34 160
35 a 44 151
45 a 64 90
65 y más 7
Total general 535
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 24. Rango de edad de los encuestados, Automovilistas
Fuente: Elaboración propia
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
En la Tabla 25 se muestra la distribución de la ocupación de los encuestados
automovilistas. En este caso, estas proporciones se aprecian visualmente en el
Gráfico 25.
Tabla 25. Ocupación de los encuestados, Automovilistas
Ocupación Encuestas
Comerciante 25
Empleado 175
Estudiante 85
Hogar 40
Servicios/Oficinas 208
No Disponible 2
Total general 535
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 25. Ocupación de los encuestados, Automovilistas
Fuente: Elaboración propia
Página 43
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
En cuanto a los tiempos de viajes, los automovilistas presentan una magnitud
muy corta. Los tiempos de viajes se ven decrecidos, por la posibilidad de
cubrir las mismas distancias en menor tiempo con respecto a los usuarios del
Transporte Público. Esto se presenta en la Tabla 26. Como se puede ver, la
gran mayoría de los encuestados realiza su viaje en menos de 15 minutos. En
el Gráfico 26 se visualizan estas proporciones. Este dato es consistente con la
información presentada en estudios anteriores realizados en el Municipio de
León, Guanajuato14.
Tabla 26. Tiempo de viaje, Automovilistas
¿En cuánto tiempo realizó este viaje? Encuestas
Hasta 15 minutos 309
De 15 a 30 minutos 164
De 31 a 45 minutos 43
de 45 minutos a 1 hora 12
Más de 1 hora 7
Total general 535
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 26. Tiempo de viaje de los encuestados, Automovilistas
Fuente: Elaboración propia
14
DGM, 2006.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Con respecto a la posición del automovilista dentro de su itinerario particular,
viaje, la respuesta en su gran mayoría dejó ver la misma situación, o tenían
un tiempo de viaje faltante de menos de 15 minutos, o bien, ya habían llegado
a su destino. En la Tabla 27 se presenta la información recabada, así como se
presenta en el Gráfico 27.
Tabla 27. Tiempo de viaje faltante, Automovilistas
¿Cuánto tiempo le falta para llegar a su destino? Encuestas
Hasta 15 minutos 236
De 15 a 30 minutos 48
De 31 a 45 minutos 11
de 45 minutos a 1 hora 3
Más de 1 hora 3
Llegó a su destino 234
Total general 535
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 27. Tiempo de viaje faltante, Automovilistas
Fuente: Elaboración propia
Página 45
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
En cuanto a los motivos de viaje, en la Tabla 28 se muestran los principales
motivos de viajes expresados por los automovilistas. Puede apreciarse
también visualmente en el Gráfico 28.
Tabla 28. Motivos de viaje, Automovilistas
Motivo de viaje Encuestas
Compras 12
Escuela 60
Otro 185
Relacionado con trabajo (afuera) 25
Trabajo (local/oficina) 103
Trámites 9
Turismo 118
Visita familiar 15
No respondió 8
Total general 535
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 28. Motivos de viaje, Automovilistas
Fuente: Elaboración propia
Página 46
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
En cuanto a la frecuencia de viaje, puede notarse que la frecuencia principal es
la que se presenta de forma semanal. En la Tabla 29 se puede notar esto, así
como en el Gráfico 29.
Tabla 29. Frecuencia de viaje, Automovilistas
Frecuencia Encuestas
No respondió 9
Anual 17
Diario 136
Mensual 64
Semanal 309
Total general 535
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 29. Frecuencia de viaje, Automovilistas
Fuente: Elaboración propia
Página 47
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Ahora bien, en relación con contar con algún modo alternativo para realizar su
viaje, al contrario del caso de los usuarios del Transporte Público, la
proporción de respuestas obtenida fue muy parecida. Esto se presenta en la
Tabla 30, así como en el Gráfico 30.
Tabla 30. Alternativas de viaje, Automovilistas
¿Tiene otra opción para este viaje? Encuestas
Sí 236
No 265
No respondió 34
Total general 535
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 30. Alternativas de viaje, Automovilistas
Fuente: Elaboración propia
Página 48
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Como pregunta central de la encuesta, en este caso para los automovilistas,
se les preguntó si en algún escenario utilizarían bicicletas para realizar su
viaje, siendo también la afirmativa la principal respuesta obtenida. En la Tabla
31 se muestran las respuestas obtenidas a esta pregunta. En el Gráfico 31 se
muestra de forma porcentual las respuestas a la misma.
Tabla 31. Inclinación al uso de bicicleta, Automovilistas
¿Utilizaría una bicicleta para su viaje completo? Encuestas
Sí 356
No 179
Total general 535
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 31. Inclinación al uso de la bicicleta, Automovilistas
Fuente: Elaboración propia
Página 49
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Otra pregunta central consistió en preguntarles a los automovilistas, si en
algún escenario utilizarían bicicletas para realizar parte de su viaje, siendo
también la afirmativa la principal respuesta obtenida, y casi en la misma
proporción que la pregunta anterior. En la Tabla 32 se muestran estas
respuestas. En el Gráfico 32 se muestran las respuestas de forma porcentual.
Tabla 32. Disposición al pago por el uso de bicicleta, Automovilistas
¿Utilizaría una bicicleta pública para alguna parte de su viaje?
Encuestas
Sí 355
No 173
No contestó 7
Total general 535
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 32. Disposición al pago por el uso de bicicleta, Automovilistas
Fuente: Elaboración propia
Página 50
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
En la Tabla 33 se observa la proporción de las personas que declararon que
utilizarían bicicleta en combinación con algún otro modo de transporte. En este
caso, la proporción no es tan alta como en las dos preguntas anteriores, y de
hecho es casi la misma proporción. En el Gráfico 33 se puede ver este hecho.
Tabla 33. Disposición a la intermodalidad, Automovilistas
¿Utilizaría una bicicleta pública con algún otro medio para hacer su viaje?
Encuestas
Sí 250
No 235
No contestó 50
Total general 535
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 33. Disposición a la intermodalidad, Automovilistas
Fuente: Elaboración propia
Página 51
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Aunado a la pregunta anterior, se planteó la pregunta donde se busca inferir la
disposición a la intermodalidad por parte de los automovilistas en caso de
realizar su viaje en bicicleta. En la Tabla 34 se muestran los resultados de esta
pregunta a la disposición a la intermodalidad. Donde la mayor respuesta fue
no, y a pie. En el Gráfico 34 se ven estas respuestas de manera porcentual.
Tabla 34. Disposición a la intermodalidad con modo específico, Automovilista
¿Con cuál otro modo? Encuestas
No/No contestó 289
A pie 118
Aventón 7
Autobús 89
Otro 7
Taxi 25
Total general 535
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 34. Disposición a la intermodalidad con modo específico, Automovilista
Fuente: Elaboración propia
Página 52
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Una de las preguntas centrales estuvo relacionada con preguntarles a los
automovilistas su disponibilidad de realizar sus viajes cotidianos en bicicleta.
Esta pregunta tiene una gran diferencia con una de las anteriores (Tabla y
Gráfico 32) es que aquella está relacionada con el viaje en particular que
realizan los automovilistas (pueden ser muchas orientaciones). La pregunta
actual está orientada a saber sólo acerca de los viajes cotidianos (trabajo,
escuela). Como puede verse, la mayor respuesta obtenida fue en favor de sí
utilizarla para viajes cotidianos (véase en la Tabla y Gráfico 35).
Tabla 35. Disposición al uso de bicicleta, Automovilistas
¿Utilizaría una bicicleta para alguna parte de su viaje cotidiano?
Encuestas
Sí 407
No 120
No respondió 8
Total general 535
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 35. Disposición al uso de bicicleta, Automovilistas
Fuente: Elaboración propia
Página 53
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
En la Tabla 36 se puede notar la distribución de los automovilistas según su
nivel de ingreso. El grupo de personas entrevistadas corresponde en su
mayoría a un sector con ingresos entre $6,000 y $12,000 pesos. Véase Gráfico
37.
Tabla 36. Nivel de ingreso, Automovilistas
Nivel de ingreso Encuestas
No respondió 24
De $100 A $1,500 23
De $1,501A $3,000 23
De $3,001 A $4,000 71
De $4,001 A $6,000 44
De $6,001 A $8,000 88
De $8,001 A $12,000 109
Más de $12,000 59
Sin ingreso 94
Total general 535
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 36. Nivel de ingreso de usuarios, Automovilistas
Fuente: Elaboración propia
Página 54
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
En cuanto a la proporción de usuarios de transporte público que cuentan con
tarjeta de crédito, la información se presenta en la Tabla 37. Al igual que en el
caso de los usuarios de Transporte Público tampoco es una característica muy
distintiva en el mercado objetivo que representa este otro sector de usuarios
potenciales de bicicletas públicas, que son . En el Gráfico 18 se presentan
estas proporciones.
Tabla 37. Posesión de tarjeta de crédito, Automovilistas
¿Tiene tarjeta de crédito? Encuestas
Sí 224
No 309
No respondió 2
Total general 535
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 37. Posesión de tarjeta de crédito de usuarios, Automovilistas
Fuente: Elaboración propia
Página 55
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Ahora bien, con relación a la proporción de usuarios de transporte público que
cuentan con tarjeta de débito, la información se presenta en la Tabla 38.
Como puede verse, tampoco es una característica distintiva entre los
automovilistas encuestados. En el Gráfico 18 se presentan estas proporciones.
Tabla 38. Posesión de tarjeta de débito, Automovilistas
¿Tiene tarjeta de débito? Encuestas
Sí 319
No 214
No respondió 2
Total general 535
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 38. Posesión de tarjeta de débito de usuarios, Automovilistas
Fuente: Elaboración propia
Página 56
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Por último, en la Tabla 39 se muestran los resultados relacionados con la
proporción de automovilistas que cuentan plan tarifario de servicio celular. En
este caso la proporción es ligeramente mayor de los que no tienen con
relación a los que sí. Como puede verse en el Grafico 39, tampoco se trata de
una característica distintiva en el mercado objetivo de la zona de estudio.
Tabla 39. Posesión de plan tarifario, Automovilistas
¿Tiene plan tarifario de celular? Encuestas
Sí 234
No 299
No respondió 2
Total general 535
Fuente: Elaboración propia
Gráfico 39. Posesión de plan tarifario, Automovilistas
Fuente: Elaboración propia
Página 57
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
El análisis respectivo de la información de las encuestas aplicadas a
automovilistas, permiten establecer los siguientes aspectos en favor la
eventual implementación de un sistema de bicicletas públicas:
Entre los encuestados automovilistas se tiene un perfil
predominantemente de género masculino. Como se explicó
anteriormente esto favorece la respuesta inmediata al servicio durante
su implementación.
El rango de edad promedio de los automovilistas está distribuido
alrededor de la población joven adulta. Los jóvenes están más
dispuestos a utilizar la bicicleta. Ahora bien, en el caso de los
automovilistas, se comprobó que la edad está más relacionada con la
posesión de un automóvil y un mayor nivel de ingresos.
En cuanto a los tiempos de viaje considerados por los encuestados,
estos son relativamente pequeños.
Los costos de viaje también son un elemento de análisis esencial. El
nivel de ingresos de los usuarios del Transporte Público explican la
realización de ciertas elecciones, en este caso, es de mencionar la
cantidad de dinero invertido para lograr su traslado. Sumar el costo de
un sistema de bicicletas públicas no debe resultar oneroso en
comparación a los costos ya incurridos por los usuarios si se desea tener
penetración entre todos ellos, sin que esto necesariamente represente
una segmentación. El aspecto del valor de tiempo se discutirá en la
sección correspondiente (Modelo de Elección de Modo de Viajes) en este
informe.
Como se planteó anteriormente, los ingresos medidos en las personas
encuestadas busca identificar a aquel segmento de población que puede
estar en condiciones de pagar una cantidad (membresía) por un servicio
del que eventualmente pueden hacer uso. En este caso, como la
aplicación de encuestas fue automovilistas, los ingresos están
fuertemente relacionados a la posesión del automóvil.
El objetivo de conocer la ocupación de los automovilistas y sus
respectivos motivos de viaje estuvo relacionado con conocer la
proporción de personas que mantienen relativa estabilidad de sus
actividades en cuanto a horarios de entrada/salida (como en el caso de
los usuarios del Transporte Público, principalmente empleados de
empresas). Del mismo modo se aprecia una cantidad importante de
Página 58
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
viajes relacionados con turismo, lo que justificaría la eventual
orientación de una proporción del sistema a la realización de viajes de
esparcimiento, como se ha justificado y se ha logrado en otras partes
del mundo15.
En cuanto a la frecuencia de la realización de los viajes, se invirtieron
los resultados con relación a los usuarios del Transporte Público. En este
caso, los más realizados son los viajes con frecuencia semanal, y en
segundo término son los viajes diarios En este sentido se encuentra
perfectamente tipificados los usuarios ocasionales cotidianos como los
cotidianos.
De estos usuarios casi la mitad declararon tener alguna otra opción
modal, seguramente consideran al Sistema de Transporte Integrado
para sus fines de movilidad.
Una gran proporción de automovilistas declaró que sí utilizaría un modo
de transporte como la bicicleta para realizar parte de sus viajes. Siendo
esta respuesta la más predominante. Como ya se expresó en el
presente informe, la elección del modo de transporte aún debe ser
sustentada con la disponibilidad al pago de un sistema de ciertas
características tecnológicas y operacionales que pueden o no ser de la
preferencia del usuario para que puedan elegirlo como opción de
movilidad complementaria al Sistema Integrado de Transporte. Los
ingresos de las personas en el área de estudio fluctúan entre $6,000 y
$12,000 pesos.
Por último, los automovilistas encuestados declararon en su mayoría no
contar con tarjeta de crédito, y si bien la gran mayoría cuenta con
tarjeta de débito, el otro sector de la población encuestada (los usuarios
del transporte público), en su mayoría no cuentan con ella. Del mismo
modo, los planes tarifarios de servicio celular no predominan entre los
automovilistas. Esto sólo refuerza lo establecido en el caso de los
usuarios del Transporte Público: la población objetivo en el área de
estudio no está en condiciones de ser incorporada al sistema de
bicicletas públicas a través de estos medios.
15
DeMaio, 2009.
Página 59
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
1.2.3 Análisis de la información conjunta
Como resumen de las encuestas proporcionadas, en este momento, se puede
apreciar las diferencias de los perfiles de los entrevistados, los cuales fueron
elegidos aleatoriamente a manera de capturar sus características. En general,
se identificó que, aún con la aleatoriedad de la aplicación de las encuestas,
27% de los encuestados son del género femenino y el resto 73% son del
género masculino.
Las encuestas aplicadas se distribuyeron en 52% para días laborables y el
48% en fin de semana, esto con el fin de caracterizar ambos periodos.
Se aplicaron un total de 1,512 encuestas de preferencia, 977 a usuarios
de Transporte Público y 535 a Automovilistas, distribuidas en un total de
4 estaciones.
La distribución de género entre los encuestados es de 30% para el
género femenino y 70% para masculino.
Existen dos rangos de edad predominantes: El de 25-34 años y el de
35-44 años la suma de ellos comprende más del 58% de los
encuestados.
Poco más del 60% de los viajes que se realizan en auto, tienen una
duración de menos de 15 minutos.
La ocupación de los encuestados se encuentra dominado en un 36% de
los encuestados por actividades relacionados con la prestación de
servicios y trabajo en oficina. Seguido por un 35% de empleados en
general. Estas dos ocupaciones concentran más del 70% de los
encuestados.
43% de los encuestados declararon ingresos superiores a los $ 6,000.00
pesos, lo que será tomado en cuenta para la determinación de las
tarifas que pagarán los usuarios del sistema.
Mientras que un 44% de los usuarios de automóvil cuenta con un plan
tarifario celular, para los usuarios de transporte público este porcentaje
se reduce a un 16%. Las tendencias son similares para la disponibilidad
de tarjetas bancarias.
70% de los usuarios de transporte público están dispuestos a utilizar
una bicicleta en algún tramo de su viaje, para el caso de los usuarios de
auto este porcentaje es de 67%
Página 60
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
En general, se puede concluir que los usuarios tanto de Transporte Público
como Automovilistas están dispuestos a emplear la bicicleta como parte de su
cadena de viaje.
Las condiciones socioeconómicas de los encuestados muestran que existe la
posibilidad de implementar un sistema de bicicletas con algún nivel de
retribución económica del mismo. Las condiciones y disposición al pago se
abarcarán en el capítulo del modelo de elección.
1.3 Diagnóstico de la infraestructura ciclista
En esta sección se presenta información acerca de la red de infraestructura
ciclista que permitirá hacer una valoración de la conveniencia de su
articulación con el sistema de bicicletas públicas propuesto, y que, de acuerdo
a su posterior diseño y dimensionamiento, se propondrán las medidas de
intervención correspondientes, según los alcances del estudio establecidos.
Esta información parte de los recorridos realizados por la red de
infraestructura ciclista del Municipio de León, el reconocimiento de modelos de
infraestructura ciclista aplicados y levantamiento de características físicas de
las vías intervenidas, los biciestacionamientos en rutas troncales del Sistema
Integrado de Transporte así como en las Estaciones de Transferencia, y
finalmente su integración de la red de la infraestructura ciclista al Sistema
Integrado de Transporte.
1.3.1 Recorridos por la red de infraestructura ciclista
Se realizaron recorridos en las siguientes vías con infraestructura ciclista
implementada para conocer su funcionamiento y características físicas, a saber
las listadas en la Tabla 40.
Se enfatiza en que el presente estudio no tiene como alcance hacer una
evaluación integral de la infraestructura ciclista, sino proporcionar una idea del
entorno existente que puede influir sobre la operación del sistema de bicicletas
públicas, y más aún, si existen elementos que puedan favorecer e impulsar su
operación. En la Figura 4 se muestran gráficamente la infraestructura ciclista
actual así como las vías analizadas sin infraestructura. En la Figura 4 se
muestra la longitud respectiva de cada vía.
Página 61
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
En las siguientes páginas se describen las ciclovías existentes así como sus
características operacionales principales: velocidad teórica de operación del
tránsito sobre la vía paralela a ésta, el modelo de ciclovía, y el estado de
conservación de la misma ciclovía. Acerca de la velocidad teórica de operación,
entre esta última puede explicar la existencia de la ciclovía.
Tabla 40. Infraestructura ciclista inspeccionada
Vía Infraestructura Ciclista
Juan Alonso Torres, tramo Adolfo López Mateos – Boulevard Delta.
Ciclovía bidireccional en camellón - Juan Alonso Torres
Boulevard Delta, tramo Juan Alonso Torres – Boulevard Timoteo Lozano
Ciclovía bidireccional en camellón - Boulevard Delta
Boulevard Torres Landa, tramo Adolfo López Mateos - Boulevard Timoteo Lozano
Ciclovía bidireccional en camellón y en banqueta - Boulevard Torres Landa
Miguel de Cervantes Saavedra, tramo Boulevard Torres Landa – Boulevard San Juan Bosco
Ciclovía bidireccional en camellón y en carril de extrema izquierda - Miguel de Cervantes Saavedra
Boulevard Hermanos Aldama, tramo Boulevard Torres Landa – Mariano Escobedo
Ciclovía bidireccional en banqueta y en carril de extrema derecha - Boulevard Hermanos Aldama
Mariano Escobedo, tramo avenida de Las Exposiciones - Adolfo López Mateos
Avenida Mariano Escobedo
Paseo de Jerez, tramo Boulevard Torres Landa - Adolfo López Mateos
Ciclovía bidireccional en camellón y en carril de extrema izquierda - Paseo de Jerez
Boulevard de La Luz, tramo Malecón del Río de los Gómez - Paseo de Jerez
Ciclovía bidireccional en camellón - Boulevard de La Luz
González Bocanegra Boulevard Torres Landa - Tepeyac
Juan Alonso Torres, tramo Manuel López Sanabria - Manuel Clouthier
Ciclovía bidireccional en camellón - Juan Alonso Torres
Boulevard Francisco Villa, tramo Juan Alonso Torres - Boulevard Torres Landa Oriente
Boulevard Francisco Villa
Boulevard José María Morelos Carretera MEX - 045, tramo Boulevard Adolfo López Mateos – Juan Alonso Torres
Boulevard José María Morelos Carretera MEX - 045
Fuente: Elaboración propia
Página 62
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Figura 4. Carriles por sentido en vías con infraestructura ciclista analizada
Fuente: Elaboración propia
Página 63
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Figura 5. Carriles por sentido en vías con infraestructura ciclista analizada
Fuente: Elaboración propia
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Juan Alonso Torres, tramo Adolfo López Mateos – Boulevard
Delta. Vía de 60 km/h con 5 carriles de circulación por sentido, lateral
por tramos. Ciclovía bidireccional en camellón. Estado de conservación
de pavimento de la ciclovía de regular a malo (ver Fotografías 1).
Fotografías 1. Ciclovía bidireccional en camellón – Juan Alonso Torres
Fuente: Material obtenido en visita de campo
Boulevard Delta, tramo Juan Alonso Torres – Boulevard Timoteo
Lozano (Del Camarón). Vía de 50 km/h de operación con 3 carriles de
circulación por sentido y ciclovía bidireccional en camellón. Estado de
conservación de pavimento de la ciclovía bueno (ver Fotografías 2).
En la intersección con la carretera estatal Silao – León (Boulevard José
María Morelos) la ciclovía se interrumpe tajantemente a lo largo de 950
metros hasta Boulevard Epsilon, reaparece en la intersección con la
calle Del Camarón. A 300 metros hacia el sur y sin ciclovía, está la
intersección con Boulevard Timoteo Lozano (Ver Fotografía 3).
Página 65
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Fotografías 2. Ciclovía bidireccional en camellón - Boulevard Delta
Fuente: Material obtenido en visita de campo
Fotografías 3. Ciclovía trunca en camellón - Boulevard Delta
Fuente: Material obtenido en visita de campo
Página 66
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Boulevard Torres Landa, tramo Adolfo López Mateos - Boulevard
Timoteo Lozano. Vía de 60 km/h de operación con 3 carriles de
circulación por sentido con señalamiento vertical restrictivo “Prohibido
estacionarse”. Carril confinado en extrema izquierda para la circulación
de las líneas troncales 2 y 5 del Sistema Integrado de Transporte. Dos
tipos de modelo de infraestructura implementada: ciclovía bidireccional
en camellón y ciclovía en banqueta con tratamiento de piso y distinción
de circulación. Estado de conservación de pavimento de regular a bueno
en sección para vehículos motorizados y bueno en ciclovía (ver
Fotografías 4).
Fotografías 4. Ciclovía bidireccional en camellón y en banqueta - Boulevard Torres Landa
Fuente: Material obtenido en visita de campo
Miguel de Cervantes Saavedra, tramo Boulevard Torres Landa –
Boulevard San Juan Bosco. Vía de 40 km/h de operación con 3
carriles de circulación por sentido con señalamiento vertical restrictivo
“Prohibido estacionarse”. Dos tipos de modelo de infraestructura
implementada: ciclovía bidireccional en camellón y ciclovía confinada en
carril de extrema izquierda. Estado de conservación de pavimento de
regular a bueno en sección para vehículos motorizados, y bueno en
ciclovía (ver Fotografías 5).
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Fotografías 5. Ciclovía bidireccional en camellón y en carril de extrema izquierda - Miguel de Cervantes Saavedra
Fuente: Material obtenido en visita de campo
Boulevard Hermanos Aldama, tramo Boulevard Torres Landa –
Mariano Escobedo. Vía de 50 km/h de operación con 2 carriles de
circulación efectivos por sentido, con tramos de estacionamiento
permitido en carril de extrema derecha. Dos tipos de modelo de
infraestructura implementada: ciclovía bidireccional en camellón y
ciclovía confinada con boyas en carril de extrema derecha. Estado de
conservación de pavimento de regular a malo en sección para vehículos
motorizados y de bueno a regular en ciclovía (ver Fotografías 6).
A partir de la intersección con Boulevard Timoteo Lozano cambia de
nombre por Ciudad Industrial; y después de la intersección con
carretera estatal 45D Aguascalientes – Encarnación de Díaz la ciclovía
continua por 1.16 km interrumpiéndose a causa de la reducción del
ancho del camellón. Esto deja al ciclista en una postura difícil e insegura
para atravesar, debido a que esa altura la vía cambia sus características
a las de una carretera (Ver Fotografía 7).
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Fotografías 6. Ciclovía bidireccional en banqueta y en carril de extrema derecha - Boulevard Hermanos Aldama
Fuente: Material obtenido en visita de campo
Fotografías 7. Fin de tramo de ciclovía en camellón – Boulevard Hermanos Aldama / Ciudad Industrial
Fuente: Material obtenido en visita de campo
Mariano Escobedo, tramo avenida de Las Exposiciones - Adolfo
López Mateos. Vía de 50 km/h de operación con 2 carriles de
circulación efectivos por sentido, con tramo de estacionamiento
permitido en carril de extrema derecha. Sin ciclovía. Estado de
conservación de pavimento de regular a malo (ver Fotografías 8).
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Fotografías 8 .Avenida Mariano Escobedo
Fuente: Material obtenido en visita de campo
Paseo de Jerez, tramo Boulevard Torres Landa - Adolfo López
Mateos. Vía de 50 km/h de operación con 2 carriles de circulación por
sentido con señalamiento vertical restrictivo “Prohibido estacionarse”.
Estaciones de línea 2 del Sistema Integrado de Transporte en camellón.
Con ciclovía en carril de extrema izquierda en tramos. Estado de
conservación de pavimento en sección para vehículos motorizados de
regular a bueno, y bueno en ciclovías (ver Fotografías 9).
Fotografías 9. Ciclovía bidireccional en camellón y en carril de extrema izquierda - Paseo de Jerez
Fuente: Material obtenido en visita de campo
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Boulevard de La Luz, tramo Malecón del Río de los Gómez -
Paseo de Jerez. Vía de 40 km/h de operación con 2 carriles de
circulación por sentido con tramos de estacionamiento permitido en
carril de extrema derecha. Ciclovía bidireccional en camellón. Estado de
conservación de pavimento de regular a bueno en sección para
vehículos motorizados y de regular a malo en ciclovía (ver Fotografías
10).
Fotografías 10. Ciclovía bidireccional en camellón - Boulevard de La Luz
Fuente: Material obtenido en visita de campo
González Bocanegra, tramo Boulevard Torres Landa - Tepeyac.
Vía de 40 y 50 km/h con 3 carriles de circulación por sentido. Estado de
conservación de pavimento de regular a malo. La peculiaridad de esta
vía es que en el tramo Zempoala – Océano Atlántico existe un andador
en el camellón, parecido a un trazo de ciclovía. Sin embargo, no posee
señalamiento vertical (Ver Fotografías 11).
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Fotografías 11. Avenida González Bocanegra
Fuente: Material obtenido en visita de campo
Juan Alonso Torres, tramo Manuel López Sanabria - Manuel
Clouthier. Vía de 60 km/h de operación con 3 carriles de circulación
por sentido y ciclovía bidireccional en camellón. Estado de conservación
de pavimento de regular a malo en sección para vehículos motorizados,
y regular a bueno en ciclovía (ver Fotografías 12).
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Fotografías 12. Ciclovía bidireccional en camellón - Juan Alonso Torres
Fuente: Material obtenido en visita de campo
Boulevard Francisco Villa, tramo Juan Alonso Torres - Boulevard
Torres Landa Oriente. Vía de 60 km/h de operación con 3 carriles de
circulación por sentido y ciclovía bidireccional en camellón. Estado de
conservación de pavimento de regular a malo en sección para vehículos
motorizados, y regular a bueno en ciclovía (ver Fotografías 13).
Fotografías 13. Boulevard Francisco Villa
Fuente: Material obtenido en visita de campo
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Boulevard José María Morelos Carretera MEX - 045, tramo
Boulevard Adolfo López Mateos – Juan Alonso Torres. Vía de 80
km/h de operación con 3 carriles de circulación por sentido. Ciclovía
bidireccional en camellón. Estado de conservación de pavimento de
regular a bueno en sección para vehículos motorizados, y bueno en
ciclovía (ver Fotografías 14).
Fotografías 14. Boulevard José María Morelos Carretera MEX – 045
Fuente: Material obtenido en visita de campo
1.3.2 Reconocimiento de modelos de infraestructura ciclista aplicados
y levantamiento de características físicas de las vías
intervenidas
En las 10 vías que se recorrieron se detectó la aplicación de distintos modelos
de infraestructura ciclista. En estos trabajos se relacionan los anchos de las
secciones, colocando la que mejor ajustaba según el caso. La mayoría se
desarrollaron en camellón, sin embargo, existen algunos casos en los que se
aplicaron criterios en la carpeta de rodamiento, ya sea en el carril de extrema
derecha o izquierda.
Para el caso de las ciclovías en camellón, éstas son bidireccionales con ancho
de 1.5 m por sentido, señalamiento vertical y horizontal en relieve. Los
lineamientos de espacio fueron aplicados con base en dimensiones adecuadas
para una cómoda circulación. La solución aplicada cuando existen
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
intersecciones o vueltas en “U”, se basó en la correcta delimitación de
circulación tanto de los ciclistas, como de los vehículos motorizados a través
de boyas, botones, adecuaciones geométricas en camellón, reforzada con
señalamiento vertical (ver Fotografías 15 y 16).
Fotografías 15. Tipo de modelo de infraestructura ciclista – Ciclovía bidireccional en camellón
Fuente: Material obtenido en visita de campo
Fotografías 16. Solución en intersección o vuelta en “U” de ciclovía en camellón
Fuente: Material obtenido en visita de campo
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
No obstante, existen casos donde no se reubicaron apropiadamente elementos
de infraestructura eléctrica convirtiéndose en obstáculos para la circulación
segura de los ciclistas (ver Fotografía 17).
Fotografía 17. Obstáculos en ciclovía del camellón
Fuente: Material obtenido en visita de campo
En las ciclovías en banquetas está señalizado de manera correcta el lado en el
que deben circular, además de indicar frecuentemente al ciclista que el peatón
tendrá siempre la prioridad de paso (ver Fotografías 17).
Página 76
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Fotografías 18. Ciclovía en banqueta con tratamiento de piso
Fuente: Material obtenido en visita de campo
Sin embargo, existen algunos casos en el que no se vincularon
apropiadamente las intersecciones dejando obstáculos, donde el peatón y
ciclista se convierten en los actores más vulnerables de la vía. En dichos
casos, el ciclista se ve obligado a circular por la carpeta de rodamiento, motivo
por el cual se consideró levantar información sobre el estado de conservación
de la vía donde se incluye infraestructura ciclista (Ver Fotografías 19).
En vías para velocidades de 40 km/h primordialmente, se aplicaron
lineamientos de ciclovía en extrema izquierda en carpeta de rodamiento
delimitada con elementos de confinamiento. El elemento mide 78 X 15 X 10
cm y son de color amarillo y crema, no es un dispositivo que visualmente
implique un obstáculo difícil de traspasar para los conductores. No obstante,
cumple con el objetivo de indicar exclusividad de tránsito para bicicletas. En la
Figura 6 se ejemplifica esto).
Página 77
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Fotografías 19. Ejemplo de solución mal implementada en intersección con ciclovía en banqueta
Fuente: Material obtenido en visita de campo
Figura 6. Carriles por sentido en vías con infraestructura ciclista analizada
Fuente: Manual de diseño de ciclovías, CEPI S.A de C.V.
Uno de los motivos que desincentiva el uso de la bicicleta es la inseguridad al
circular cercanamente a vehículos motorizados que operen a altas velocidades.
Sin embargo, este modelo funciona convenientemente debido que la población
en general tiene al reglamento de tránsito y al señalamiento vertical que le
Página 78
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
recuerda al automovilista las sanciones que una conducta inapropiada le puede
generar (Ver Fotografías 20 – 22).
Fotografías 20. Tipo de modelo de infraestructura ciclista – Ciclovía bidireccional en extrema izquierda de la vía
Fuente: Material obtenido en visita de campo
Fotografías 21. Tipo de modelo de infraestructura ciclista – Ciclovía bidireccional en extrema izquierda de la vía
Fuente: Material obtenido en visita de campo
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Fotografías 22. Señalamiento vertical restrictivo
Fuente: Material obtenido en visita de campo
También se aplicaron criterios para ciclovía confinada en el extremo derecho
de la vía, tanto bidireccional (para casos específicos como en intersecciones
con puentes o desniveles) como unidireccional, principalmente en las vías de
acceso a las Estaciones de Transferencia.
En algunos casos, éstas se delimitaron con botones, los cuales a pesar de
tener dimensiones pequeñas, cumplen con la función de indicar la exclusividad
de circulación ciclista (ver Fotografías 23 – 25).
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Fotografías 23. Tipo de modelo de infraestructura ciclista – Ciclovía unidireccional en extrema derecha de la vía
Fuente: Material obtenido en visita de campo
Fotografías 24. Tipo de modelo de infraestructura ciclista – Ciclovía unidireccional en el extremo derecha de la vía en vías de acceso inmediato a Estaciones de Transferencia
Fuente: Material obtenido en visita de campo
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Fotografías 25. Tipo de modelo de infraestructura ciclista – Ciclovía bidireccional en banqueta sin tratamiento de piso o señalamiento horizontal
Fuente: Material obtenido en visita de campo
En el recorrido por la red de infraestructura ciclista, se recopiló información
concerniente a características físicas como anchos de sección, sentidos y
número de carriles de circulación, velocidad máxima de operación permitida,
existencia de camellón, entre otros, con el propósito de cotejar los modelos
aplicados por tipo de vía y conocer la relación que existe entre ellas.
Se consideró realizar la distinción de ciclovías en vías con lateral, debido a que
un ciclista tiene mayor disposición para circular en una lateral por las
velocidades de operación que se desarrollan y la facilidad de dar vueltas. En la
Figura 7 se indican los carriles por sentido en las vías con infraestructura
ciclista analizada.
En la Figura 8 se muestra la ubicación de la ciclovía cuando ésta se encuentra
en la vialidad ya sea en el extremo derecho, izquierdo o en el camellón). Como
puede notarse, cerca de los puntos pivotes, parte de la infraestructura
existente se encuentra confinada en el camellón de la vialidad, con lo que se
favorece la implementación de una manera más natural hacia los destinos con
dicha infraestructura.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Figura 7. Carriles por sentido en vías con infraestructura ciclista analizada
Fuente: Elaboración propia
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Figura 8. Ubicación de ciclovía en vialidad (extremo derecho, izquierdo camellón)
Fuente: Elaboración propia
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Por otro lado, en la Figura 9 se grafican las velocidades máximas permitidas
en las vialidades que cuentan con infraestructura ciclista. En la misma figura
puede apreciarse que se tienen velocidades permitidas relativamente altas
(velocidades máximas indicadas por la normatividad local), sin embargo,
dichas velocidades máximas son en su mayoría nominales, es decir, no son
alcanzables en la mayor parte de la infraestructura vial sobretodo en los
lapsos del día identificados como períodos punta, cuando la relación
flujo/capacidad se acerca a su límite, y se tienen niveles de servicio en
régimen limitado o forzado (en relación al Manual de Capacidad Vial de la
SCT16). En esta figura, se puede apreciar que los puntos pivote son relativos al
Boulevard Adolfo López Mateos, el cual tiene como velocidad de operación 60
km/h. Sin embargo se pudo observar en campo que, a pesar de que no se
cuenta con infraestructura ciclista en él, muchos ciclistas habituales suelen
utilizar el carril confinado para el Sistema de Transporte Integrado.
En la Figura 10 se ilustran las vialidades dentro de la zona de estudio que
cuentan con infraestructura ciclista ya sea con o sin camellón. Debe notarse
que la infraestructura cerca de los puntos pivote se encuentra de manera
preponderante sobre las vialidades. Esta situación de alguna manera obliga a
establecer acciones de acondicionamiento de infraestructura o acciones de
apaciguamiento de tránsito en aquellos lugares donde la velocidad máxima
permitida de operación se llega a alcanzar por momentos en el día.
En cambio, en la Figura 11 se ilustran las vialidades dentro de la zona de
estudio que sobre las vialidades ya sea con o sin lateral. Como puede
apreciarse en dicha figura, la infraestructura preponderante no cuenta con
lateral. En realidad esto sólo sucede en la parte norte del municipio.
En la Figura 12 se muestra la existencia de señalamiento restrictivo que
prohíba el estacionamiento en las vialidades con infraestructura ciclista. Se
puede apreciar que mayoritariamente carecen de este señalamiento en el área
de estudio, y más aún, cerca de los puntos pivote. Esto motiva acciones de
implementación de señalamiento vertical y horizontal, pero sobretodo de
acciones de monitoreo y supervisión de la operación vial para garantizar que
eventualmente se desarrolle un sentido de respeto acerca del sistema de
bicicletas públicas.
16
SCT, 1999.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Figura 9. Velocidades máximas permitidas por vía con infraestructura ciclista
Fuente: Elaboración propia
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Figura 10. Vías con infraestructura ciclista con o sin camellón
Fuente: Elaboración propia
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Figura 11. Vías con infraestructura ciclista con o sin lateral
Fuente: Elaboración propia
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Figura 12. Vías con infraestructura ciclista con o sin señalamiento “Prohibido Estacionarse”
Fuente: Elaboración propia.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
1.3.3 Biciestacionamientos en rutas troncales del Sistema Integrado
de Transporte
En el ciclismo urbano, estacionar la bicicleta en algún lugar seguro y cómodo
es una complicación que incide en el uso de la bicicleta como modo de
transporte. Según la información obtenida en campo por medio de los
instrumentos de recopilación de información aplicados a los usuarios
potenciales, a los ciclistas cotidianos les gustaría andar más en bicicleta, pero
la limitación está en los servicios. Esto es, cuando los centros atractores de
viajes (supermercados, escuelas y estaciones de otros modos de transporte)
tienen insuficientes espacios para estacionar las bicicletas o bién no son
seguros o cómodos. Esto dificulta el uso de la bicicleta a quienes quieren
desplazarse a diario, según sean usuarios habituales o potenciales el interés
por estas instalaciones será mayor o menor17.
Los biciestacionamiento se consideran instalaciones clave porque se identifican
con una disminución del riesgo de robo. Según las casos de estudio reportados
en PROBICI18, su importancia es asumida por igual tanto por usuarios como
por no usuarios de bicicleta. Otra medida complementaria para disminuir el
miedo al robo son los registros de bicicletas. Otro aspecto importante de los
estacionamientos es su ubicación: es importante que el usuario pueda
disponer de gran número de espacios repartidos por la ciudad. Eso garantizará
su disponibilidad siempre cerca del origen y destino sin miedo a los robos.
Como parte del proyecto de implementación de infraestructura y equipamiento
que el gobierno del municipio emprendió desde el 2009, se consideró la
colocación de mobiliario para estacionar bicicletas de corta estancia. Éstos se
ubicaron en estaciones del Sistema Integrado de Transporte, a lo largo de la
red de ciclovías y en puntos de atracción de viajes.
En el Sistema Integrado de Transporte, las estaciones que cuentan con
biciestacionamientos se ubican en las líneas 1, 2, 4 y 5 y son en los siguientes
paraderos: Los Gómez, Peñitas, Cerrito de Jerez, Julián de Obregón,
Deportiva, San Pedro, Manzanares, Bugambilias, Polifórum, Soledad, Reforma,
Justo Sierra, Monumento a la Madre, Parque Juárez. El mobiliario para
17
Monzón et al., 2009. 18
PROBICI, 2010.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
estacionamiento de bicicletas, su posición y número espacios se ilustra en la
Figura 13.
Figura 13. Mobiliario para estacionamiento de bicicletas y número de espacios para anclaje en el área de estudio
Fuente: Elaboración propia
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Los hitos urbanos y sitios preponderantemente de atracción de viajes son
Jardín Barrio Arriba, Jardín Hospital General, Plaza Fundadores, Jardín de San
Francisco del Coecillo, Jardín San Juan del Coecillo y Deportiva Enrique
Fernández Martínez. Son considerados como hitos porque sirven como de
orientación dentro del espacio urbano, es decir, una persona puede situarse
dentro de la ciudad orientándose a través de ellos.
La mayoría del mobiliario para estacionamiento de bicicletas colocado a lo
largo de la red de ciclovías no es utilizado, debido a que algunos están
ubicados a la mitad de largos tramos de infraestructura sin obedecer a sitios
de atracción de viajes. Sin embargo, los espacios establecidos en las
estaciones del Sistema Integrado de Transporte son bastante concurridos.
El mobiliario para estacionar bicicletas que actualmente están ubicados a lo
largo de las ciclovías no ofrece suficiente seguridad, debido a que en él sólo se
puede asegurar la llanta delantera. No obstante el mobiliario ubicado en las
estaciones del Sistema Integrado de Transporte, sí ofrecen mayor seguridad
gracias a su diseño “U” invertida, el cual permite asegurar la bicicleta de
alguna de las llantas además del cuadro. En las Fotografías 26 se puede
percibir este detalle con precisión.
El éxito del mobiliario para estacionamiento de bicicletas va ligado al contexto
del punto en el que se ubican, como la frecuencia de paso de peatones,
iluminación, limpieza, seguridad y espacio. Existen casos a nivel mundial,
donde estaciones y el mobiliario para estacionamiento o resguardo de las
bicicletas que forman parte de los sistemas de préstamo, son también
utilizados como elementos para asegurar bicicletas privadas, por ser puntos
seguros, concurridos e iluminados19.
19
IDAE, 2007.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Fotografías 26. Mobiliario para estacionar bicicletas en estaciones del Sistema Integrado de Transporte e infraestructura ciclista
Fuente: Material obtenido en visita de campo
1.3.4 Biciestacionamientos en Estaciones de Transferencia
Se realizó un recorrido por las tres Estaciones de Transferencia del Sistema
Integrado de Transporte Delta, San Juan Bosco y San Jerónimo, mismos que
son las terminales de las rutas troncales de dicho sistema de transporte.
El préstamo de servicio en los tres biciestacionamientos se realiza presentando
una credencial oficial en el área de control, donde el usuario se registra en una
lista administrada por personal de vigilancia. Todos cuentan con espacio para
resguardar 24 bicicletas, sin embargo, llegan a almacenarse hasta 40 debido a
la demanda.
La ubicación de biciestacionamientos en Estaciones de Transferencia es
primordial para el fomento de la intermodalidad. Ésta consiste en la
interacción de distintos modos de transporte para solucionar las necesidades
de largos desplazamiento de la población.
La integración entre la bicicleta y el transporte público resulta conveniente
debido a que incrementa la capacidad del transporte público de cubrir
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
distancias a las que éste no llega; y permite que la población tenga un modo
de transporte eficiente que los acerque al usuario a las estaciones y paraderos.
a. Biciestacionamiento en Estación de Transferencia Delta. Se ubica
en el Boulevard Delta, en el sur oriente del municipio. Convergen líneas
troncales 1 y 2 del Sistema Integrado de Transporte (ver Fotografías
27).
Fotografías 27. Biciestacionamiento en Estación de Transferencia Delta
Fuente: Material obtenido en visita de campo
b. Biciestacionamiento en Estación de Transferencia San Juan
Bosco. Se ubica en el Boulevard Alonso de Torres Oriente esquina
Boulevard San Juan Bosco. En esta estación convergen las líneas
troncales 1, 4 y 5 del Sistema Integrado de Transporte (ver Fotografías
28).
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Fotografías 28. Biciestacionamiento en Estación de Transferencia San Juan Bosco
Fuente: Material obtenido en visita de campo
c. Biciestacionamiento en Estación de Transferencia San Jerónimo.
Se ubica en la calle Juan de la Barrera, en el centro geográfico del
municipio. Convergen líneas troncales 1, 2 y 3 del Sistema Integrado de
Transporte. Es el único biciestacionamiento que está localizado al
exterior del edificio de la Estación de Transferencia (ver Fotografías 29).
Fotografías 29. Biciestacionamiento en Estación de Transferencia San Jerónimo
Fuente: Material obtenido en visita de campo.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
1.3.5 Integración de la red de la infraestructura ciclista al Sistema
Integrado de Transporte
El análisis de la relación entre las líneas del Sistema Integrado de Transporte y
la ruta troncal de estudio, es decir, Boulevard Adolfo López Mateos, arroja
puntos de conexión donde se podrá generar intermodalidad con el sistema de
bicicletas públicas, tales puntos son:
1. Boulevard Adolfo López Mateos – Campestre: Convergen la línea 1 y 3
en la estación Peñitas. A 900 m al norte aproximadamente, se
encuentra la ciclovía Juan Alonso Torres, vía que conecta la zona oriente
y poniente del municipio. Por lo tanto, dicho trayecto es potencial para
realizarse en bicicleta.
2. Boulevard Adolfo López Mateos – San Juan Bosco: Convergen las líneas
1, 3, 4 y 5 en la estación Parque Hidalgo. Además de que el Parque
Hidalgo es un hito al poniente del municipio, a 550 m se encuentra la
calle Miguel Alemán, vía que conecta con el centro del municipio y con
el Boulevard Torres Landa a lo largo de 2.65 km. Asimismo, a 1.87 km
hacia el poniente se localiza el Boulevard Cervantes Saavedra, una de
las vías más importantes que atraviesa el municipio de norte a sur y
posee ciclovía en camellón.
3. Boulevard Adolfo López Mateos – Aquiles Serdán: Convergen las líneas
1, 2, 4 y 5 en la estación Aquiles Serdán. Al igual que en la estación San
Juan Bosco, a 2.65 km se enlaza con el Boulevard Torres Landa. Cabe
destacar que aproximadamente a 700 m se encuentra el Centro
Histórico, la cual, durante los recorridos en el Municipio, se observó
contar con uno de los mayores porcentajes de ciclistas en el mismo.
4. Boulevard Adolfo López Mateos – Boulevard Francisco Villa: Convergen
las líneas 1 y 4 en la estación Polifórum. Así como Cervantes Saavedra;
Francisco Villa es una vía que comunica prácticamente en su totalidad la
zona urbana de norte a sur. Ésta posee características idóneas para la
implementación de infraestructura ciclista. Asimismo, dicho punto se
ubica a menos de 500 m del Estadio León y el Centro Polifórum, puntos
significativos de atracción de viajes.
5. Boulevard Adolfo López Mateos – Paseo del Jerez: Convergen las líneas
1, 2 y 4 en la estación Deportiva. Además de ser un punto de atracción,
Paseo del Jerez cuenta con ciclovía y en un recorrido de 800 m se
enlaza con el Boulevard Torres Landa.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
6. Estación de Transferencia Delta: Convergen las líneas 1 y 2 en dicha
estación. Se enlaza hacia el norte del Municipio con Boulevard de La Luz
a 1.8 km, la cual posee infraestructura ciclista y se enlaza con la
Ciclovía José María Morelos (Libramiento) a 1.5 km, dónde esta última
tiene una longitud total de 13.5 km, aproximadamente rodeando el
municipio y conectándose con el Parque Metropolitano hacia el norte.
En la Figura 14 se hace una integración de la red que cuenta con
infraestructura ciclista en la zona de estudio.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Figura 14. Vías con infraestructura ciclista
Fuente: Elaboración propia
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
2 Análisis comparativo de Figura Institucional A continuación se presentan las razones jurídicas de cada esquema de
implementación del sistema de bicicletas públicas del Municipio de León. Para
esto, se establecieron cinco ponderadores en una escala del 0 al 10, los cuales
son:
A. Modificaciones legales. En donde se mide el impacto legislativo, i)
uno y dos equivalen a un Acuerdo de la Presidencia Municipal, ii) tres y
cuatro a Acuerdo de Cabildo por mayoría simple, iii) cinco y seis a
Acuerdo de Cabildo por mayoría calificada; iv) siete y ocho a
Autorización de la Legislatura; v) nueve y diez a Autorización de la
Legislatura y Aval del Ejecutivo.
B. Costos financieros. En donde se mide el impacto en la Hacienda
Pública Municipal, donde 0 equivale a ninguna modificación presupuestal
y 10 la erogación 100% municipal.
C. Durabilidad. En donde se mide la trascendencia al periodo
constitucional del Municipio, expresado en trienios.
D. Velocidad de implementación. En donde se mide en bimestres el
arranque de operaciones.
E. Transparencia. En donde se mide el grado de accesibilidad de la
información sensible a la ciudadanía.
2.1 Programa Operativo Municipal
De conformidad con lo establecido en artículo 163 del Reglamento Interior de
la Administración Pública Municipal de León, Guanajuato; corresponde a la
Dirección General de Movilidad, la rectoría de las distintas modalidades de
transporte, especialmente el NO MOTORIZADO.
Para lo cual, procederá adquirir, tanto las bicicletas, como el resto de los
elementos que permitan su operación, como el sistema de control y operación,
vehículos de apoyo, talleres, etcétera.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
De conformidad con lo establecido en el artículo 1 del Reglamento de
Adquisiciones, Enajenaciones, Arrendamientos y Contratación de Servicios,
Relacionados con Bienes Muebles e Inmuebles para el Municipio de León.
Por lo tanto, para que este supuesto se concrete, la Dirección General de
Movilidad, deberá generar el Programa, darle de alta ante el área de
planeación municipal, turnarlo a la Tesorería municipal y que ésta lo incluya en
el Presupuesto correspondiente. Tal y como lo señala el artículo 4 del
reglamento de Adquisiciones:
Esta adquisición deberá considerar los equipos necesarios como bicicletas,
unidades de traslado a estaciones de transferencia, equipos de control; sin
considerar los gastos de operación, a los cuales corresponderá otra partida
presupuestal.
Calificación
A. 2 C. 1 E. 10
B. 5 D. 3
2.2 Régimen de Concesión
Para esta modalidad cabe la posibilidad de invocar lo dispuesto por el
Reglamento de Proyectos de Prestación de Servicios para el Municipio de León,
el cual, en su artículo 1 considera:
Artículo 1.- El presente Reglamento es de orden público e interés general y
tiene por objeto regular en el ámbito de competencia municipal, las
disposiciones previstas en la Ley de Proyectos de Prestación de Servicios para
el Estado y los Municipios de Guanajuato, respecto de las acciones relativas a
la planeación, autorización, programación, aprobación, presupuestación,
adjudicación, ejecución, administración y control de las asociaciones público-
privadas, que en la modalidad de Proyectos de Prestación de Servicios, realice
el Municipio de León, por conducto del Ayuntamiento, Dependencias y
Entidades.
O bien, considerar la opción de un Contrato de Prestación de Servicios en
términos del Reglamento de Adquisiciones, Enajenaciones, Arrendamientos y
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Contratación de Servicios, Relacionados con Bienes Muebles e Inmuebles para
el Municipio de León. En ambos casos, se deberá iniciar un proceso licitatorio,
que haga transparente la contratación; sin embargo, existe la posibilidad de
excepción a dicho procedimiento a través de un Dictamen Técnico, Financiero
y Jurídico que exponga la motivación de excepción, exponiendo las razones en
las que se base la excepción.
Calificación:
A. 5 C. 10 E. 5
B. 1 D. 3
2.3 Contrato de Prestación de Servicios
El transporte público es por definición un servicio, el cual debe ser
proporcionado por el Estado, en el caso de una concesión, se trata de un
derecho de explotación por un periodo determinado, otorgado por parte de la
Administración Pública a otra persona, generalmente privada, que cuente con
la capacidad legal, técnica, administrativa y financiera, siendo el objetivo
proporcionar el servicio del Transporte Público Individualizado, en este caso
mediante la modalidad de bicicletas y en el que se ve involucrada la
infraestructura del municipio, que para el caso de León, ya cuenta con una red
de ciclovías y conjuntamente con el mantenimiento de otros servicios, como
las vialidades, parques y jardines, entre otros.
De lo anterior, se desprende que debe de modificarse el Reglamento y pedir
ante la Legislatura, para que se inserte dentro de este apartado modalidad de
Movilidad No Motorizada e intermodal, ya que no se trata de Transporte
público urbano ó suburbano en ruta fija, de lo contrario, solo puede intervenir
en la formulación y aplicación de programas de transporte público, tal y como
lo cita el ordenamiento legal citado.
Calificación:
A. 10 C. 10 E. 10
B. 5 D. 5
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
2.4 Análisis multicriterio de las alternativas de Figura Institucional
utilizando Analytical Hierarchy Process (AHP)
El Proceso Analítico Jerárquico (AHP por sus siglas en Inglés) es una técnica
estructurada para tratar con decisiones complejas, para ayudar a un decisor o
a un grupo de decisores a encontrar la solución que mejor se ajusta a sus
necesidades de acuerdo a su compresión e información disponible del
problema. Esta herramienta se debe al Dr. Thomas L. Saaty. El AHP es
utilizado ampliamente en una gran variedad de situaciones de decisión, en
campos tales como gobierno, negocios, industria, salud y educación.
El proceso principal del AHP consiste en descomponer el problema de decisión
en una jerarquía donde los sub-problemas son comprendidos más fácilmente,
cada uno de los cuales puede ser analizado de forma independiente. Con esta
jerarquía, los decisores sistemáticamente evalúan sus elementos para
compararlos unos con otros de manera pareada. Posteriormente se convierten
estas evaluaciones a valores numéricos. Un valor numérico se deriva de cada
elemento de una jerarquía, permitiendo que elementos diversos y
frecuentemente inconmensurables sean comparados unos con otro de forma
racional y consistente.
En el paso final del proceso, las prioridades numéricas son calculadas para
cada una de las alternativas de decisión, dando lugar al peso relativo de las
alternativas para lograr el objetivo de la decisión.
En el presente análisis de las alternativas de Figura Institucional, se utiliza una
matriz de comparación de acuerdo a los siguientes criterios.
1) Modificaciones legales. En donde se mide el impacto legislativo, i) uno y
dos equivalen a un Acuerdo de la Presidencia Municipal, ii) tres y cuatro
a Acuerdo de Cabildo por mayoría simple, iii) cinco y seis a Acuerdo de
Cabildo por mayoría calificada; iv) siete y ocho a Autorización de la
Legislatura; v) nueve y diez a Autorización de la Legislatura y Aval del
Ejecutivo.
2) Costos financieros. En donde se mide el impacto en la Hacienda Pública
Municipal, donde 0 equivale a ninguna modificación presupuestal y 10 la
erogación 100% municipal.
Página 102
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
3) Durabilidad. En donde se mide la trascendencia al periodo constitucional
del Municipio, expresado en trienios.
4) Velocidad de implementación. En donde se mide en bimestres el
arranque de operaciones.
5) Transparencia. En donde se mide el grado de accesibilidad de la
información sensible a la ciudadanía.
En resumen, se tienen las siguientes calificaciones (ya explicadas cada una)
por criterio utilizando con una escala de 1 a 10.
Criterio Programa Operativo Municipal
Régimen de Concesión
Contrato de Prestación de
Servicios
Modificaciones legales 2 5 10 Costos financieros 5 1 5 Durabilidad 1 10 10 Velocidad de implementación 3 3 5 Transparencia 10 5 10
En la Figura 15 se presentan las comparaciones pareadas entre los distintos
criterios considerados, donde se expresa la preferencia, o estricta preferencia
de un criterio sobre otro.
La herramienta computacional utilizada para el análisis es la AHP-OS Home
(Versión 2014-02-09)20, desarrollada por el Dr. Klaus D. Goepel.
20 BPMSG AHP Online System, 2014.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Figura 15. Comparaciones pareadas en la herramienta AHP-OS Home
A - Importance - or B? Equal How much more?
1 Modificaciones legales Costos financieros 1 2 3 4 5 6 7 8 9
2 Modificaciones legales Durabilidad 1 2 3 4 5 6 7 8 9
3 Modificaciones legales Velocidad de
implementación
1 2 3 4 5 6 7 8 9
4 Modificaciones legales Transparencia 1 2 3 4 5 6 7 8 9
5 Costos financieros Durabilidad 1 2 3 4 5 6 7 8 9
6 Costos financieros Velocidad de
implementación
1 2 3 4 5 6 7 8 9
7 Costos financieros Transparencia 1 2 3 4 5 6 7 8 9
8 Durabilidad Velocidad de
implementación
1 2 3 4 5 6 7 8 9
9 Durabilidad Transparencia 1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 Velocidad de
implementación
Transparencia 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CR = 9.8% OK
Fuente: Elaboración propia
El radio de consistencia (Consistency Ratio, CR) = 9.8%. De acuerdo a las
prácticas con el uso de AHP, es un valor aceptable de “inconsistencia”. La
matriz de criterios correspondiente (resultante de las comparaciones
pareadas):
1 2 3 4 5
1 1 2.00 3.00 1.00 1.00 2 0.50 1 0.33 0.50 0.50 3 0.33 3.00 1 0.50 0.33 4 1.00 2.00 2.00 1 3.00 5 1.00 2.00 3.00 0.33 1
La comparaciones pareadas dan lugar a los siguientes valores de prioridad, y
de orden de preferencia:
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Criterio Nivel de Prioridad Rank
1 Modificaciones legales 25.1% 2 2 Costos financieros 9.7% 5 3 Durabilidad 13.4% 4 4 Velocidad de implementación 30.5% 1 5 Transparencia 21.4% 3
De esta manera se procede a la evaluación de las 3 opciones de acuerdo al
nivel de prioridad calculado con la técnica AHP. Se hace una conversión de las
escalas utilizadas en los criterios Durabilidad y Transparencia, para que la
calificación sea “a mayor mejor”.
Criterio Nivel de Prioridad
Rank Figura Institucional
Ponderación de la Figura Institucional
1* 2* 3* 1* 2* 3*
1 Modificaciones legales 25.10% 3 8 5 0 2.008 1.255 0
2 Costos financieros 9.70% 4 5 9 5 0.485 0.873 0.485
3 Durabilidad 13.40% 1 1 10 10 0.134 1.34 1.34
4 Velocidad de implementación
30.50% 2 7 7 5 2.135 2.135 1.525
5 Transparencia 21.40% 5 10 5 10 2.14 1.07 2.14
Calificación global 6.902 6.673 5.49
*Figura Institucional considerada
1. Programa Operativo Municipal
2. Régimen de Concesión
3. Contrato de Prestación de Servicios
De este modo, el Programa Operativo Municipal resulta ser la Figura
Institucional que de acuerdo a las calificaciones otorgadas con base en la
información y experiencia disponible, es el Programa Operativo Municipal.
Página 105
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Se puede concluir que las fortalezas del Programa Operativo Municipal residen
en el aspecto de que las modificaciones legales necesarias son mínimas, así
como la conveniencia en cuanto a la velocidad de la implementación. En el
caso de la Contratación de Prestación de Servicios, se requiere de un mayor
trabajo de gestión para atender las modificaciones legales necesarias para su
operación, sin embargo, al mismo tiempo, es posible que se garanticen las
condiciones necesarias para asegurar la durabilidad del programa. En el caso
del régimen de concesión es posible asegurar la permanencia del sistema,
pero el impacto de las modificaciones legales en las que se podrían incurrir
podrían dificultar la implementación del sistema en un período corto de
análisis.
Atendiendo a las necesidades planteadas por la Dirección General de Movilidad
del Municipio de León, es menester que la implementación del sistema se
realice en un plazo relativamente corto de tiempo, y que exista el
procedimiento acorde que permita asegurar la permanencia del mismo, de
manera que a partir de este informe se procederán a realizar trabajos en los
que se profundicen los esquemas del Programa Operativo Municipal y la
Contratación de Prestación de Servicios con la finalidad de, que en el Tercer
Informe identificar al menos tres esquemas con modelos de operación
distintos a partir de los cuales se pueda profundizar en la realización de un
análisis comparativo con la descripción de elementos operativos, y una
descripción de una Figura Institucional en función de la normatividad existente
en el Municipio de León.
Es de recalcar el hecho de que será en el Tercer Informe de Avance cuando se
presente el Diseño Conceptual Figura Institucional junto con el modelo de
gestión y control, así como el modelo de contratación junto con las bases de
licitación del sistema, los sistemas de capacidades y control del servicio, así
como el desarrollo de capacidades de la administración a nivel Municipal. En el
Tercer Informe de Avance se presentará el Modelo de Financiación así como se
detallarán las fuentes de financiamiento (la mejor combinación de fuentes de
financiamiento municipales, estatales y/o federales, privados, a través del
mismo usuario, que para el caso de estudio se determine).
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
3 Benchmarking En esta sección se presenta un estudio comparativo de las alternativas de
servicios de sistemas de bicicletas públicas en el mercado.
Los sistemas de bicicletas públicas son sistemas de préstamo de bicicletas
generalmente promovidos por la administración del municipio. Son una
herramienta de política pública que permite integrar la bicicleta al sistema de
transporte público, buscando agilizar la movilidad de las personas en su primer
o último tramo de viaje, fomentando la intermodalidad. Los sistemas de
bicicletas públicas se diferencian de los servicios tradicionales de alquiler de
bicicletas, orientados principalmente al ocio o el turismo, por el hecho de
prestar un servicio de movilidad práctico, rápido y pensado para el uso
cotidiano y compartido21.
Los sistemas de bicicleta pública se pueden catalogar en cuatro generaciones o
tipos:
Los sistemas de primera generación o de libre acceso buscaron el espíritu de
intercambio basándose en la honestidad de los usuarios; son gratuitos, sin
pago de membresía, sin previa inscripción. Las bicicletas utilizadas
generalmente no poseen características físicas particulares de uso compartido,
son bicicletas ordinarias pintadas de un color, sin candado, dispuestas al azar
para uso público. Un usuario podía tomar una bicicleta y llevarla a su destino y
dejarla al siguiente usuario. El robo, vandalismo y la imposibilidad de
encontrar una bicicleta de forma fiable llevaron a la evolución de los sistemas
de bicicletas públicas a la segunda generación22
23. Algunos ejemplos son los
ofrecidos en universidades como Bicirrun de la Universidad Nacional de
Colombia y Biciamarilla de la Universidad de las Américas (UDLA) de México,
aunque estos ejemplos se ofrecen en espacios delimitados, cuya iniciativa está
sustentada por una misión institucional24.
Los sistemas de segunda generación buscaron resolver los problemas del robo
a través de la implementación de bicicletas diseñadas para uso intenso con
21
IDAE, 2007. 22
DeMaio, 2009.; Acero Mora, 2011. 23
Shaheen et al., 2010. 24
Acero Mora, 2011.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
piezas especializadas, y la introducción de mecanismos de anclaje y bloqueo
de baja tecnología, a través de monedas. Aunque estos sistemas eran más
formales con estaciones y eran operados por organizaciones sin fines de lucro,
todavía se presentaron robos por el anonimato del usuario. Como resultado de
la desconfianza surgió la tercera generación de sistemas de bicicletas
públicas25 26.
Los avances tecnológicos de los sistemas de tercera generación crearon un
sistema automático que permite rastrear bicicletas y usuarios. Las soluciones
desarrolladas abordaron los problemas de las primeras generaciones, en
especial el robo y vandalismo de bicicletas. Esta generación de sistemas es la
más implementada en el mundo. La tercera generación implementó bicicletas
distintivas, estaciones con mecanismos de anclaje electrónico de alta
tecnología para bloquear o liberar la bicicleta, terminales con interfaz para el
usuario, acceso vía tarjetas inteligentes y la capacidad de regular y supervisar
el sistema en tiempo real.
La tercera generación tiene un modelo de operación completo, una entidad a
cargo del seguimiento de las bicicletas y su mantenimiento, es un sistema
mejor estructurado porque el sistema el control del préstamo, previa
inscripción del usuario al sistema. Los costos de operación son mucho más
altos que en la primera y segunda generación, dado que implican sistemas de
operación más complejos, mayores costos de personal y otros elementos que
involucran una mayor complejidad pero también un mejor servicio27. El
anonimato del usuario se pierde, al registrarse en una base de datos, que lo
hace corresponsable de la bicicleta, lo que permite disminuir su deterioro.
Generalmente para inscribirse el usuario debe estar poseer una tarjeta de
crédito o débito y con ello obtiene una tarjeta inteligente28.
Las estaciones fijas se ubican en lugares estratégicos del municipio (estaciones
de tren y autobús, entradas de centros empresariales y educativos, entre
otros). Las bicicletas están diseñadas para desalentar los viajes largos, ya sea
25
DeMaio, 2009. 26
Shaheen et al., 2010 27
Pardo, 2012. 28
Acero Mora, 2011.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
por el diseño o el costo de uso que se incrementa pasado el tiempo establecido
para el viaje, que puede oscilar en media hora.
Los sistemas de cuarta generación también son automáticos pero han
integrado variaciones tecnológicas. Una de ellas es que el sistema usa la
tarjeta integral del transporte, lo que permite su integración tarifaria al
sistema de transporte público de la ciudad. Otras modificaciones son poseer
estaciones de anclaje flexibles alimentadas con energía solar; innovaciones de
redistribución de bicicletas; bicicletas con GPS; terminales con pantalla táctil y
en algunos casos bicicletas eléctricas.
Existe otro tipo de sistema con servicio personalizado. Pueden ser programas
gratuitos o de pago por uso. Su principal característica es que son un modelo
cuyo préstamo y devolución de la bicicleta es personalizado o de adjudicación
manual, es decir, el préstamo se hace a través de una persona. Sin embargo,
poseen un sistema de control y seguimiento sobre el préstamo de bicicletas, a
través del registro obligatorio de los usuarios.
Los sistemas personalizados guardan una importante diferencia con los
sistemas automáticos; en los primeros, las personas que entregan y reciben
las bicicletas garantizan su devolución y no aumentan el tiempo o el recorrido
final cuando no hay espacio en la estación para dejarla. Los sistemas
personalizados requieren menos inversión inicial y además se convierten en
una opción laboral para muchas personas, aunque a largo plazo puede resultar
más costoso29.
La esencia de los sistemas de bicicletas públicas, independientemente de su
tipo, es la misma: cualquiera puede tomar una bicicleta en un lugar y dejarla
en otro diferente. Cada ciudad ha adaptado su propio sistema de bicicletas
públicas, adaptándolo al contexto local: topografía, clima, densidad,
infraestructura, cultura, entre otros30 31 32. En dichos reportes se presenta la
valoración de sistemas de bicicletas públicas en todo el mundo de acuerdo a
indicadores de utilización, indicadores económicos, modelos de negocios, entre
29
Shaheen et al., 2010. 30
IDAE, 2006. 31
IDAE, 2007. 32
ITDP, 2013.
Página 109
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
otros. Esta información representa pautas de las mejores práticas para la
mejor implementación del sistema. Por ejemplo, el sistema Capital Bikeshare
en Washington D.C. su operación es cubierta al 100% por los ingresos de
membresias y cobro de tarifas a los usuarios, publicidad y patrocinios, sin
recurrir a subvenciones.
Dentro del contexto nacional se tienen dos sistemas consolidados que son
Ecobici (Distrito Federal) y Smartbike (Puebla), sin embargo el modelo de
contratación de ellos no resulta compatible para el Municipio de León, por los
altos costos en las subvenciones requeridas (contraprestaciones) de dicho
modelo33.
3.1 Comparativo de Sistemas de Bicicletas Públicas
Los sistemas de bicicletas públicas exitosos comparten ciertas características
en sus componentes:
Una red densa de cicloestaciones dentro del área de cobertura.
Bicicletas distintivas, marcadas claramente para incrementar su
visibilidad, cómodas con estilo urbano, diseñado especialmente con
piezas y tamaños que desalientan el robo y la reventa y que no son
comerciales.
Un sistema de bloqueo completamente automático que permite a los
usuarios tomar o dejar bicicletas fácilmente en las cicloestaciones.
Un sistema de rastreo inalámbrico, como RFID (identificación por radio
frecuencia), que ubica dónde es tomada o dejada una bicicleta, e
identifica al usuario.
Monitoreo en tiempo real de la tasa de ocupación de las cicloestaciones
a través de comunicación inalámbrica, como el GPRS (servicio general
de paquetes vía radio).
Información para usuarios en tiempo real a través de varias
plataformas, incluyendo web, teléfonos móviles y/o en las terminales de
las cicloestaciones.
33
ITDP, 2013.
Página 110
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Estructura de precios que incentivan los viajes cortos ayudando a
maximizar el número de viajes por bicicleta por día.
A continuación, en las Tablas 41a, b y c, se presentan las características de
algunos de los sistemas de bicicletas públicas más exitosos. Esta información
se presenta según por operador, mismos que además de operar el sistema de
bicicletas públicas, cuentan con alguna contraprestación, generalmente en
forma de permisos para servicios de publicidad en los mismos sistemas. Los
sistemas presentados fueron seleccionados por el nivel de difusión de los
sistemas mismos en su contexto así como por el nivel de la completitud en la
información ofrecida por los operadores de los respectivos programas.
En el Anexo C se presentan las fichas técnicas de la tecnología de bicicletas y
estaciones recabada de algunos de estos proveedores.
Página 111
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Proveedor B-cycle Deutsche Bahn AG EasyBike SoBi Social Bicycles
Sistema B-cycle Call a Bike EasyBike Coast Bike Share
Ciudad
Santiago, Denver,
Austin, Boulder,
Salt Lake City
Berlín, Frankfurt
Munich, StuttgartNicosia, Chipre, Corfu
Tampa, San Francisco,
Phoenix
Bicicleta
Peso > 22.6 kg 23.4 kg No disponible No disponible
Cuadro Aluminio Aluminio No disponible No disponible
Rodada No disponible 26" 26" No disponible
Tecnología de rastreo RFID (GPS opcional) No disponible GPS
Asiento ajustable Sí Sí Sí Sí
Sistema de iluminaciónPermanente a través de
dínamo
Permanente a través de
dínamo
Permanente a través de
dínamo
Permanente a través de
dínamo
Luz Delantera Sí Sí Sí Sí
Luz Trasera Sí Sí Sí Sí
Reflectores Delanteros y Traseros No disponible Traseros No
Sistema de cambios 3 internos (opción a 7) 8 3 Flecha (3 u 8)
Frenos delanteros Disco Disco Pastilla Disco
Frenos traseros Disco Disco Pastilla Disco
Llantas Bontrager No disponible No disponible Kevlar
Salpicaderas Sí Sí Sí Sí
Canasta/Portabulto Delantera Trasero Delantera Delantera
Pie de sujeción Sí Sí Sí Sí
Timbre Sí No Sí No
Extras
Sistema de anclaje En cuadro No disponible No disponible
En estaciones o
muebles para estacionar
bici mediante candado
disponible
Área para Publicidad Sí No Sí Sí
Estación
Energía eléctrica Sí No Sí No aplica
Energía solar Sí No Sí No aplica
Batería Sí No No No aplica
Modular Sí Sí Sí Sí
Fijas o móviles Ambas Ambas Fijas Fijas
Conexión al sistema Inalámbrica celularSin transmisión de
datosInalámbrica Inalámbrica
Registro en estaciones Sí Sí (algunas) Sí No
Mecanismo de anclaje Doble Candado electrónico MecánicoCandado disponible
electrónico
Liberación de bicicletaEn terminal de estación
Directo en anclaje
Teléfono móvil
Aplicación móvil
En terminal de estación
Directo en anclaje
Teléfono móvil
Página web
Aplicación móvil
Área para publicidad Sí No aplica No disponible No aplica
Otros
Base de acero cubierta
con zinc; puede
atornillarse o no
Servicio
Automático Sí Sí Sí Sí
Manual No No No No
AccesoTarjeta RFID
Tarjeta de créditoTeléfono móvil
Tarjeta de usuario
Teléfono móvil
Tarjeta de crédito
Página web
Aplicación móvil
Puntos de venta
Registro Tarjeta crédito Tarjeta crédito Tarjeta crédito Tarjeta de crédito
Tarfias anuales Sí Sí Sí Sí
Tarifas temporales Sí Sí Sí Sí
Tabla 41a. Resumen ejemplo de sistemas de bicicletas públicas
Fuente: Elaboración propia
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Proveedor Gotcha Bikes – Lock8 OnRoll JCDEcaux Decobike LTD
Sistema Gotcha Bikes Salenbici Cyclocity Decobike
Ciudad
Por implementarse en
2015:
• Charleston
• Auburn University
• Florida State
Salamanca , Aranjuez,
Albacete
Bruselas, Córdoba,
Luxemburgo, Lyon,
Marsella, París, Sevilla,
Toulouse, Toyama,
Valencia y Viena
Miami Beach, Long
IslaNo disponible
Bicicleta
Peso No disponible No disponible 22 kg No disponible
Cuadro Aluminio No disponible No disponibleAluminio y acero
inoxidable
Rodada 26" 26" No disponible No disponible
Tecnología de rastreo GPS y RDFID No aplica No disponible RFID y GPS
Asiento ajustable SÍ Sí Sí Sí
Sistema de iluminaciónPermanente a través de
dínamo
Permanente a través de
dínamoNo disponible No disponible
Luz Delantera Sí Sí Sí Sí
Luz Trasera Sí Sí Sí No
Reflectores No No Sí Sí
Sistema de cambios Flecha (3) 3 No disponible No aplica
Frenos delanteros Disco Pastilla integrados en llantas Sí
Frenos traseros Disco Pastilla integrados en llantas Sí
Llantas No disponible No disponible No disponible No disponible
Salpicaderas Sí Sí Sí Sí
Canasta/Portabulto Delantera Sí Sí Sí
Pie de sujeción Sí Sí Sí Sí
Timbre SÍ Sí Sí Sí
Extras Alarma de hasta 120dBPerno de seguridad y
sistema de bloqueo
Permite conocer quién
es el usuario, qué tanto
viajó y calcular
compensación de
emisiones de carbono
Sistema de anclajeNotificaciones de robo
por Internet e-mailEn cuadro En cuadro En cuadro
Área para Publicidad Smartphone (sin llave) No No aplica No aplica
Estación Sí
Energía eléctrica No Sí No disponible No disponible
Energía solar No No No disponible Sí
Batería Sí No No disponible Sí
Modular Sí Sí Sí Sí
Fijas o móviles Móviles Fijas móviles ambas
Conexión al sistema Inalámbrica GPRS No disponible vía celular y GPRS
Registro en estaciones Sí No Sí Sí
Mecanismo de anclajeCandado disponible
electrónicoMagnético Sí Sí
Liberación de bicicletaTeléfono móvil
Aplicación móvil
Teléfono móvil (SMS)
Tarjeta de usuario
Aplicación web móvil
No disponible automático
Área para publicidad En cuadro de bicicleta No aplica No aplica No aplica
OtrosNo requiere instalación
física para la estación
Poste de anclaje y
pantalla táctil y varios
idiomas
Opera con red
inalámbrica monitoreada
en tiempo real; pueden
ser fíjas o móviles
Servicio
Automático Sí SíTarjeta de usuario o TP
de la CD
Tarjeta de usuario o
tarjeta de crédito
Manual No No No No
AccesoPágina web
Aplicación móvil
Tarjeta de usuario
Teléfono móvil No disponible Tarjeta RFID
Registro Tarjeta electrónica Depósito en banco Crédito Crédito
Tarfias anuales Sí Sí Sí Sí
Tarifas temporales Sí No Sí Sí
Tabla 41b. Resumen ejemplo de sistemas de bicicletas públicas
*
Fuente: Elaboración propia
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
ProveedorClear Channel
OutDoorNextbike Gobierno B.A Serttel
Sistema Smartbike Nextbike EcoBici (B.A) Bike Río
Ciudad
Ciudad de México,
Puebla, Barcelona,
Estocolmo, Milán,
Zaragoza
Austria, Azerbaiyán,
Chipre, Dubai,
Alemania, Polonia,
Reino Unido, Suiza y
Turquía
Buenos AiresRío de Janeiro, Brasilia,
Sao Paulo y Santos
Bicicleta
Peso 20 kg No disponible No disponible No disponible
CuadroAluminio y acero
inoxidableAluminio Acero inoxidable Aluminio
Rodadadelantera 20" y trasera
24"No disponible No disponible No disponible
Tecnología de rastreo RFID GPS No aplica Sí
Asiento ajustable Sí Sí Sí Sí
Sistema de iluminaciónPermanente a través de
dínamoNo disponible No No disponible
Luz Delantera Sí Sí No No
Luz Trasera Sí Sí No No
Reflectores Sí Sí Sí Sí
Sistema de cambios 3 Sí Sí 6
Frenos delanteros de pastilla Sí Sí Sí
Frenos traseros de pastilla Sí Sí Sí
Llantas No disponible No disponible No disponible No disponible
Salpicaderas Si Sí Sí Sí
Canasta/Portabulto Sí Sí Sí Sí
Pie de sujeción Sí Sí Sí Sí
Timbre Sí Sí Sí Sí
ExtrasCadena de sujeción
extra
perno de seguridad y
etiqueta de
identificación
Sistema de anclaje En manubrio En cuadro No aplica En cuadro
Área para Publicidad Sí Sí No aplica Sí
Estación
Energía eléctrica Sí No disponible No aplica Sí
Energía solar No Sí No aplica Sí
Batería No Sí No aplica No
Modular Sí Sí No aplica No
Fijas o móviles fijas ambas Móviles Fijas
Conexión al sistema GPRS Vía celular No aplica Sí
Registro en estaciones No Sí Sí No
Mecanismo de anclaje Sí Sí No aplica Sí
Liberación de bicicleta automático automático No aplica Teléfono móvil
Área para publicidad Sí No aplica No No aplica
Otros Lector de tarjeta RFID
Lector de tarjeta RFID;
comunicación en tiempo
real; flexibles o fojas
con terminal y anclaje
Luces de precaución y
pantalla táctil y varios
idiomas
Servicio
AutomáticoTarjeta de transportre de
la ciudad
Tarjeta de crédito,
tarjeta de usuario,
transporte público de la
ciudad o celular
No Celular
Manual No No Sí No
Acceso Tarjeta RFID Tarjeta RFID No aplica Teléfono móvil
RegistroCrédito o débito o
teléfono
Crédito o débito o pago
electrónicoNo aplica Crédito o teléfono
Tarfias anuales Sí Sí No aplica Sí
Tarifas temporales Sí Sí No aplica Sí
Tabla 41c. Resumen ejemplo de sistemas de bicicletas públicas
Fuente: Elaboración propia
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
3.1.1 B-cycle B-cycle es una colaboración entre tres grandes compañías estadounidenses:
Humana.
Trek Bicycle Corporation.
Crispin Porter + Bogusky.
Características de las bicicletas
La bicicleta fue diseñada por Trek, es fácil de ajustar y confortable (Figura 16),
sus características principales son las siguientes:
Tecnología RFID para rastreo y con propósitos antivandálicos.
Tiene varios lugares para publicidad local, patrocinios o algún tipo de mensajes.
Canasta delantera.
Cuadro de aluminio.
3 o 7 velocidades.
Sistema de iluminación delantera y trasera permanente, que funciona a
través de un dínamo.
Diseño de eje delantero para bloqueo, integrado con la estación.
Candado de cable adicional marca Kryptonite.
Reflectores delanteros y traseros.
Figura 16. Tipo de bicicleta del sistema B-cycle
Fuente: https://denver.bcycle.com/WhatisDenverBcycle.aspx
Página 115
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Opcionales
Computadora GPS auto-recargable, que permite registrar distancia y
ruta recorridas; utiliza la energía generada por el eje delantero.
Canasta delantera pequeña y canasta trasera lateral.
Características de cicloestaciones
Se listan las características a continuación. Del mismo modo, puede apreciarse
detalle de las cicloestaciones en la Figura 17.
Configurables a las necesidades de cada ubicación, puede ser sencilla o
doble, puede girar o acomodarse alrededor de obstáculos como árboles.
Modulares lo que permite agregar, remover o reubicar fácilmente.
La base de acero cubierta con zinc puede atornillarse o no dependiente
de la fuente de energía.
Dos mecanismos de anclaje para asegurar la bicicleta, si uno de los
mecanismos falla, el otro la asegura.
La energía puede ser solar, eléctrica, batería o una combinación.
Tecnología inalámbrica celular codificada conecta cada estación con el
servidor del sistema. El sistema mantiene la seguridad del equipo en
caso de falla de energía o de interrupción de conexión de datos.
Las terminales de las estaciones cubre las funciones básicas de la
estación: registro con tarjeta de crédito, liberación o recepción de
bicicletas, provee la disponibilidad de bicicletas y espacios disponibles
en estaciones cercanas cuando está llena.
Las terminales están cubiertas de zinc galvanizado, con pantalla táctil
en inglés y español, con lector de tarjeta de crédito. Conectadas con el
servidor central de forma inalámbrica vía banda ancha celular. Permiten
la compra de membresías temporales. Los usuarios con membresías
anuales poseen tarjetas con chips RFID y pueden evitar la terminal,
usando la tarjeta para liberar la bicicleta de cualquier anclaje.
Se puede remplazar el lugar de un anclaje en las estaciones, por un
módulo de publicidad/mapa del sistema y ofrece la posibilidad de
patrocinio.
Se fabrican en Estados Unidos.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Figura 17. Tipo de estaciones del sistema B-cycle
Fuente: https://denver.bcycle.com/WhatisDenverBcycle.aspx
Características del software
Consiste en el programa de soporte y página web para el usuario. Puede
incluir computadora GPS auto-recargable, que funciona en unión con el
software para calcular métricas de usuarios y mapas de rastreo. Tiene todas
las licencias. El software incluye una plataforma digital que incluye cinco
componentes:
a. Sitio web de la comunidad personalizado (información del sistema,
contenido interactivo, noticias, registro, ligas a redes sociales, portal de
usuario con password).
b. Auto servicio de préstamo de bicicletas (acceso con pantalla táctil, toma
de bicicletas, préstamos de corto plazo con tarjeta de crédito).
c. Terminal virtual para eventos especiales, se puede tomar o dejar
bicicletas sólo con una computadora.
d. Aplicaciones móviles (Android e iOS).
e. Programa de soporte para operaciones de mantenimiento (acceso
remoto a terminales y anclajes, administración de usuarios, rastreo en
tiempo real, administración de inventario, configuración de
notificaciones, etc.).
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Garantía y apoyo del sistema
El cuadro de las bicicletas tiene una garantía de cinco años y las partes un
año, excluyendo robo, vandalismo, accidente o mal uso.
Las partes de la estación tienen una garantía de un año, excluyendo robo,
vandalismo, accidente o mal uso. Apoyo a operadores 24/7.
Adicionalmente, se provee de capacitación acerca del sistema antes del
lanzamiento y apoyo después de la implementación.
3.1.2 Call a Bike
El proveedor y operador es Deutsche Bahn AG (trenes de Alemania).
Características de la bicicleta
A continuación se describen las particularidades más características de este
sistema. En la Figura 18 se aprecia la mayoría de estas condiciones.
Cuadro de aluminio de 26 pulgadas.
Luz delantera de halógeno.
Frenos de disco delanteros y traseros.
Asiento ajustable.
Calcomanía de teléfono y página de registro.
Calcomanía con guía de usuario.
Porta bulto trasero.
Candado electrónico con campo de registro. La minicomputadora dentro
del candado registra el código para apertura y cierre.
8 velocidades.
23.4 kg.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Figura 18. Tipo de bicicleta del sistema Call a Bike
Fuente: DB Rent GmbH. September 2010. Call a Bike & StadtRAD The Deutsche Bahn
bike rental system. DeMaio, P. 2009.
Característica de las cicloestaciones
Se tienen tres tipos distintos de sistema:
1. Sistema Flexible. Préstamo y devolución de bicicletas en las principales
intersecciones.
2. Sistema Fijo. Préstamos y devolución de bicicletas en estaciones.
De acero inoxidable o acero cubierto de pintura.
En áreas públicas.
Estaciones se adaptan a espacios de biciestacionamiento.
Acomodo radial, angular o recto.
3. Sistema Fijo con terminal. Estaciones fijas con terminal.
Permite el registro en la estación.
Acepta tarjeta de crédito.
Apoyo en varios idiomas.
Los sistemas flexible y fijo, trabajan sin conexión inalámbrica al programa de
soporte. El sistema fijo con terminal se conecta de forma inalámbrica con el
programa de soporte. El préstamo y devolución es rápido y simple vía
telefonía móvil o directamente en la terminal.
Utilizan candados electrónicos con pantalla táctil para el código de apertura y
cierre. Registro central y procesamiento de datos (usuarios, ubicación de
bicicletas y estaciones, usos, etc.) para proveer logística eficiente.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Se encuentran disponibles 24/7.
En la Figura 19 se pueden apreciar detalles de las cicloestaciones de este
sistema.
Figura 19. Ilustración del espacio requerido para bicicletas en acomodo recto del sistema Call a Bike
Fuente: DB Rent GmbH. September 2010. Call a Bike & StadtRAD The Deutsche Bahn bike rental system. DeMaio, P. 2009.
Fortaleza
Forma fácil de regresar las bicicletas, debido a la facilidad del sistema flexible.
3.1.3 Cyclocity
El proveedor es JCDecaux Development Services. Las bicicletas son fabricadas
por Bikes Lapierre, Francia y Orbita, Portugal.
Características de las bicicletas
Frenos delantero y trasero integrados en los radios de
las llantas.
Luz delantera y trasera permanente.
Con pie de sujeción.
Asiento ajustable.
Canasta delantera de gran capacidad.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Un conector del biciestacionamiento en el tubo del cuadro, permite
embonar la bicicleta al poste de anclaje.
Con un candado de cable para paradas cortas velocidades.
22 kg.
Características de las cicloestaciones
Terminal ergonómica en 8 idiomas.
La terminal incluye pantalla.
Permite el registro en la terminal.
Cada poste de anclaje contiene mecanismo de bloqueo para una
bicicleta, mismo que se indica a través de LEDs.
En la Figura 20 se muestran detalles de las bicicletas así como a
características de las cicloestaciones.
Figura 20. Tipo de bicicleta y estación del sistema Cyclocity
Fuente: Transports Canada. March 2009. Case Study 74. Self-Service Public Bicycle Systems. En: Case Studies in Sustainable Transportation. Urban Transportation Showcase Program.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Características del software
El sistema está controlado centralmente y está conectado a la terminal de
cada estación.
Fortaleza
Los usuarios anuales pueden liberar las bicicletas en cada poste de anclaje sin
necesidad de utilizar la terminal.
3.1.4 DECOBIKE
El proveedor/socio del diseño del sistema es Sandvault.
Características de las bicicletas
Luz de LED autogenerada.
RFID.
Asientos ajustables.
Canastas para colocar los artículos.
Equipadas con tecnología de rastreo electrónico que permite conocer
quién es el usuario, que tanto viajó e incluso calcular la compensación
de emisiones de carbono de cada viaje.
Robusta, de aluminio y construida con acero inoxidable.
En la figura 21 se ilustra con detalle los componentes de las bicicletas.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Figura 21. Tipo de bicicleta del sistema Decobike
Fuente: http://decobike.com/deco-bikes-stations.php
Características de cicloestaciones
Funcionan con energía solar con respaldo de batería;
Modulares, sencillas o dobles, fijas o móviles;
Conexión al servidor central vía GPR;
Permite pasar la tarjeta inteligente o la tarjeta de crédito;
Inalámbrica y opera con una red monitoreada en tiempo real;
Menú en distintos idiomas.
En la figura 22 se muestran detalles de las cicloestaciones de este tipo de
sistema.
Características del software
Rastreo del estatus de estaciones, bicicletas, baterías, usuarios.
Panel en tiempo real.
Administración e información de mantenimiento de estaciones, bicicletas
y anclajes.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Figura 22. Tipo de estación del sistema Decobike
Fuente: http://decobike.com/deco-bikes-stations.php
Fortaleza
La comercialización del sistema a través de patrocinios y publicidad en
bicicletas y cicloestaciones ha permitido que el sistema sea sustentable.
3.1.5 Smartbike
Este sistema es operado por Clear Channel.
Características de la bicicleta
Las bicicletas de este sistema corresponden a las características que a
continuación se listan. En la Figura 23 se aprecian los detalles de la misma.
Cuadro de acero y aluminio;
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Con pie de sujeción;
Chip de identificación RFID;
Soporte para objetos en el manubrio;
Sistema de iluminación delantero y trasero permanente a través de
dínamo;
Sistema de freno con pastillas;
Asiento ajustable;
La llanta delantera de 20 pulgadas y trasera de 24 velocidades;
20 kg;
Sistema de anclaje en el manubrio de acero inoxidable.
Figura 23. Tipo de bicicleta del sistema Smartbike
Fuente:http://www.zaragoza.es/cont/paginas/noticias/Dossier%20de%20Prensa%20Bicicletas%20Zaragoza.pdf
Características de la cicloestaciones
Se listan a continuación estas características. En la Figura 24 se aprecian los
detalles de las mismas
Modulares, fijas a la banqueta o arroyo;
Conexión eléctrica;
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Conectada al servidor central con transmisión de datos inalámbrico vía
GPRS;
Terminal con lector de tarjeta de proximidad, monitor de y mapas;
Mecanismo de bloqueo indicado mediante LED verde/rojo que indican
apertura/cierre del anclaje.
Figura 24. Tipo de estación del sistema Smartbike
Fuente:http://www.zaragoza.es/cont/paginas/noticias/Dossier%20de%20Prensa%20Bicicletas%20Zaragoza.pdf
Características del software
El sistema de liberación y devolución de bicicletas está conectado al
servidor central y de mantenimiento;
Registro en tiempo real de la ubicación de bicicletas.
Fortaleza
Facilidad de uso del sistema.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
3.1.6 Nextbike
El proveedor es Nextbike en Leipzig, Alemania. Funciona a través de
franquicias del sistema, concediendo licencias a los socios. No especifica
características del software.
Características de las bicicletas
Se mencionan las características principales de las bicicletas. En la Figura 25
se muestra el diseño convencional de la misma.
GPS integrado.
Cuadro de aluminio.
Canasta delantera.
Luces delanteras y traseras.
Panel publicitario.
Velocidades.
Figura 25. Tipo de bicicleta del sistema Nextbike
Fuente: Nextbike GmbH, 2012. Nextbike Public Bike Sharing. Company Magazine. I.
Características de las estaciones
Se listan las principales características. En la Figura 26 se muestra a detalle
dicha estación.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Flexibles o fijas con terminal y anclajes.
Funcionan con energía solar con respaldo de batería.
Comunicación de datos inalámbrica vía red de celular.
Comunicación en tiempo real.
Lector de tarjetas RFID que permite leer tarjeta de usuarios, boletos
electrónicos del transporte.
La terminal permite el registro de usuarios y requiere fijarse.
Sistema de bloqueo automático.
Figura 26. Tipo de estación del sistema Nextbike
Fuente: Nextbike GmbH, 2012. Nextbike Public Bike Sharing. Company Magazine. I.
Fortaleza
Sistema flexible que permite adaptarse a las necesidades de la ciudad.
3.1.7 EcoBici
El proveedor de las bicicletas es fabricante argentino y los componentes son
importados.
Características de las bicicletas
En la Figura 27 se muestra una ilustración de las bicicletas.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Cuadro de medida estándar.
Con pie de sujeción.
Asiento ajustable con seguro antirrobo.
Canasta delantera de plástico.
Figura 27. Tipo de bicicleta del sistema Ecobici
Fuente:http://ecobici.buenosaires.gob.ar/sistema-de-transporte-publico-en-bicicletas/consejos-utiles/
Fortaleza
Es un sistema gratuito que no requiere que los usuarios cuenten con cuenta
bancaria.
3.1.8 Bike Río
El proveedor de Bike Río en Río de Janeiro, Brasil es Serttel. En el cálculo de
costos, se visualizan las siguientes partidas:
Características de las bicicletas
En la Figura 28 se muestran las características físicas de las bicicletas.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Cuadro de aluminio.
Asiento anatómico con altura ajustable.
Pedales con reflectores.
Manubrio con puños de goma.
Soporte para accesorios personales.
Señales reflejantes (delanteras y traseras).
Etiqueta electrónica para identificar la bicicleta.
6 velocidades.
Pie de sujeción.
Perno de seguridad.
Timbre.
Publicidad personalizada.
Figura 28. Tipo de bicicleta del sistema Bike Rio
Fuente: http://www.mobilicidade.com.br/bikerio.asp
Características de las estaciones
El tipo de estación que se utiliza en el sistema Bike Rio tiene las siguientes
características (ver Figura 29):
Página 130
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Administrado por una computadora.
Utiliza energía solar y comunicación inalámbrica.
Panel con las instrucciones de operación y mapa con la ubicación de las
estaciones.
Mecanismo electromecánico de bloqueo y liberación de bicicletas.
Luces de precaución.
Liberación de las bicicletas vía aplicaciones de teléfonos móviles.
Figura 29. Tipo de estación del sistema Bike Rio
Fuente: http://www.mobilicidade.com.br/bikerio.asp
3.2 Costos de los sistemas de bicicletas públicas En el cálculo de costos, se visualizan las siguientes partidas:
‒ Adquisición de bicicletas.
‒ Compra e instalación de estaciones para ingreso y salida del sistema (o
cicloestaciones) que incluyen los dispositivos de anclaje de las bicicletas.
‒ Servicio de mantenimiento y reparación de bicicletas (material, local y
personal).
Página 131
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
‒ Servicio de distribución de bicicletas (material, remolques y personal).
‒ Comunicación y marketing (web, folletos, publicidad).
‒ Servicio de mantenimiento de las estaciones de entrada y salida del
sistema.
‒ Sistema de control y gestión (software, tarjetas, lector)
‒ Inversión pública en ciclovías (reacondicionamiento de infraestructura,
infraestructura nueva, señalamiento vial, dispositivos para el control y
administración del tránsito).
Los casos de éxito reportados permiten establecer el margen de variación de
los costos de capital, los cuales promedian entre $3,000 USD y $4,500 USD
por bicicleta. En la tabla 42 se muestran los costos para distintos sistemas que
sirven como referencia (dichos costos son estandarizados en USD)34.
Tabla 42. Costos de capital de los sistemas de bicicletas públicas referencia
Ciudad Montreal Nueva York Washington DC
Lyon Paris
Programa Bixi Citybike Smart Bike Velov’ Velib’
Operador Stationnement de Montréal
NYC Bike Share Clear Channel JCDecaux JCDecaux
Número de bicicletas 5,120 5,693 2,600 4,000 23,900
Costo de capital USD
N.D. $1’800,000 $1’800,000 N.D. $90’000,000
Costo de capital/bicicleta USD
$3,000 $3,600 $3,600 $4,500 $4,400
Fuente. Actualización de New York City Department of City Planning (2009)
Los costos de operación incluyen mantenimiento, distribución, personal,
seguros, instalaciones administrativas, instalaciones de almacenamiento,
portal web de Internet (y su mantenimiento), cargos de electricidad por las
cicloestaciones, tarjetas de membresía y pagos por almacenes así como
almacenamiento. Del mismo modo, en la tabla 43 se presenta un análisis de
los costos operativos, los cuales se calculan entre $1,200 USD y $1,700 USD
por bicicleta (costos estandarizados en USD).
34 NYCDCP, 2009.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Tabla 43. Costos de operación de sistemas de bicicletas públicas referencia
Ciudad Montreal Nueva York Washington DC
Lyon Paris
Programa Bixi Citybike Smart Bike Velov’ Velib’
Operador Stationnement de Montréal
NYC Bike Share Clear Channel JCDecaux JCDecaux
Número de bicicletas 5,120 5,693 2,600 4,000 23,900
Costos de operación USD
N.D. $972,000 $800,000 $1’550,000 $35’000,000
Costos de operación/bicicleta
USD
$1,200 $1,944 $1,600 $1,500 $1,700
Fuente. Actualización de New York City Department of City Planning (2009)
3.3 Análisis final
En este benchmarking se han presentado los elementos tecnológicos comunes
a cada uno de los sistemas de bicicletas públicas. Se desprenden las siguientes
conclusiones.
Las características tecnológicas y operacionales, tanto en las bicicletas como
en las estaciones de los sistemas examinados corresponden a adaptaciones
por parte de los operadores a los distintos contextos. De acuerdo al análisis de
la tecnología ciclista se puede sugerir lo siguiente como características ideales
en ella:
a. Cuadro de aluminio de medida estándar
b. Rodada 26”
c. Con tecnología de rastreo RFID
d. Asiento ajustable
e. Iluminación frontal y trasera, así como reflectores
f. Con sistema de transmisión y frenado que facilite y reduzca al mínimo
los costos de mantenimiento
g. Uso de llantas resistentes a las ponchaduras
h. Con salpicaderas, canasta frontal y pie de sujeción
i. Con timbre u otro dispositivo sonoro
j. Con sistema adicional de anclaje
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
En cuanto a la tecnología de las estaciones:
a. Alimentación con energía solar
b. Modular
c. Contar tanto con estaciones fijas y móviles
d. Con mecanismo principal de anclaje
e. Sistema automático de liberación de bicicleta
En cuanto a la forma en que se brinda el servicio a los usuarios del sistema, en
las implementaciones analizadas, existe el común de utilizar una cuenta
bancaria (tarjeta de crédito/débito) como control, y para asegurar la identidad
del usuario, salvo en el caso del sistema de bicicletas manual (Eco Bici en
Argentina). También se tiene la existencia de una membresía para poder
contar con el servicio, así como se cuenta con tarifas temporales para quienes
acceden al sistema de manera ocasional. En este sentido, lo ideal es contar
con un registro y control del acceso al mismo, pero que sea compatible con el
perfil del usuario potencial del Municipio de León.
En cuanto a los costos de inversión así como de operación, existe una
sustancial diferencia entre ellas para todos los sistemas, esto debido tanto al
contexto de su implementación (costo de vida en los respectivos países) así
como al tamaño del mismo sistema, en algunos casos aprovechando las
economías de escala, y por ende, reduciendo sustancialmente los costos de
implementación. En este sentido deberán considerarse:
Costos de capital y financiamiento: bicicletas, estaciones, software,
centro de control, almacén, y unidades de mantenimiento y
redistribución.
Costos de operación: personal, redistribución, mantenimiento, control y
Centro de servicio al cliente, seguros (antirrobo, accidentes,
vandalismo).
Ingresos: fondos gubernamentales, financiamiento/préstamos,
patrocinios, inversiones privadas, tarifas por el usuario, publicidad.
La recomendación definitiva de la tecnología ciclista y del sistema se
presentará en el Segundo Informe de Avance en la parte “Diseño del Sistema
Tecnológico”, donde se valorará tecnología correspondiente a distintas
generaciones de bicicletas públicas, desde 2da hasta 4ta generación.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
4 Modelo de elección de modo de viajes Este apartado aborda las tareas realizadas correspondientes a la modelación
de la elección de modo tanto de los usuarios transporte público como de
vehículos privados. Dado lo anterior, por un lado se ha diseñado un
experimento de elección para estimar la probabilidad de que los usuarios de
transporte público de los puntos pivote seleccionados viajen en un eventual
sistema público de bicicletas para completar su viaje. Asimismo, interesa
conocer la probabilidad de que alguna proporción del mercado de conductores
cambie su modo de viaje a este nuevo sistema.
El procedimiento seguido es el siguiente:
Diseño del experimento de elección
Aplicación de encuestas
Formación de bases de datos de Preferencias Declaradas
Calibración de modelos de elección.
4.1 Identificación del mercado objetivo
El mercado objetivo sobre el cual se enfocaron los esfuerzos del presente
estudio corresponde principalmente a los usuarios de transporte público que
potencialmente puedan verse beneficiados por contar con la disponibilidad de
un modo complementario en viajes largos ya sea al final o inicio de su viaje o
como sustituto en viajes cortos.
De manera exploratoria interesa en segundo término tener una idea del
posible cambio modal que podría darse entre los usuarios de automóvil
privado hacia este nuevo modo.
Cabe aclarar que un experimento de Preferencia Declaradas consiste en la
comparación de escenarios que son hipotéticos. Es una metodología de
adquisición de datos acerca de las preferencias de selección que un usuario no
ha experimentado. El conocimiento de la reacción del consumo de las personas
ante nuevas opciones subyace en la Teoría de Utilidad35.
35
Cherchi y Ortúzar , 2006.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
4.2 Diseño experimental
Para obtener los insumos que permitan estimar la Disponibilidad al Pago actual
dentro de la zona de estudio por un posible cambio modal, se llevó a cabo una
campaña de Encuestas de Preferencia Declarada en sitio, la cual proveerá los
insumos para la posterior calibración de modelos de elección que permitirán
estimar el Valor del Tiempo del mercado objetivo, para construir
Para partir con el diseño del experimento de elección, se ha preparado un
estudio de Preferencias Declaradas, este estudio parte de las siguientes
premisas:
Contexto de elección: el contexto para los usuarios de transporte
público es un viaje hacia/desde un punto pivote, que en este caso
corresponde a una estación del Sistema Integrado de Transporte y que
actualmente se hace a pie. En el caso de autos el contexto es un viaje
corto donde el usuario podría viajar alternativamente al auto, en un
sistema integrado Transporte Público-Bicicleta.
El diseño del experimento es del tipo factorial basado en los
lineamientos presentados por Kocur et al. (1982)36, éste considera 3
atributos con 3 niveles cada uno.
Como resultado de esta actividad, se cuenta con diseño de experimento con
las combinaciones de valores mostradas en la Tabla 44 para el caso de
usuarios de transporte público, que como se muestra consiste en nueve
escenarios de elección a las cuales será sometido el encuestado.
Se enfatiza el hecho de que lo que se presenta son escenarios son hipotéticos
donde buscan establecer comparaciones progresivas entre tiempo y costo
(compensaciones en una y otra dimensión) para poder estimar la valoración
del tiempo del usuario. Esta metodología representa el estado de la práctica en
la Teoría de Elección, y se tienen reportadas aplicaciones para estudios de
sistemas de transporte en la literatura como en Hess y Daly (2013)37.
36
Kocur et al., 1982. 37
Hess y Daly, 2013.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Tabla 44. Diseño experimental y niveles para cada factor para usuarios del transporte público
Tiempo de Viaje Alternativa 1
Costo de Viaje Alternativa 1
Tiempo de Viaje Alternativa 2
Costo de Viaje Alternativa 2
14 Minutos $ 0.00 9 Minutos $ 1.00
14 Minutos $ 0.00 11 Minutos $ 3.00
14 Minutos $ 0.00 13 Minutos $ 2.00
18 Minutos $ 0.00 11 Minutos $ 2.00
18 Minutos $ 0.00 13 Minutos $ 1.00
18 Minutos $ 0.00 9 Minutos $ 3.00
22 Minutos $ 0.00 13 Minutos $ 3.00
22 Minutos $ 0.00 9 Minutos $ 2.00
22 Minutos $ 0.00 11 Minutos $ 1.00
Fuente: Elaboración propia
Con dichos valores se elaboraron tarjetas para presentar a los usuarios
durante la encuesta en campo. En la Figura 30 se presenta una de las tarjetas
presenta a la muestra de usuarios de transporte público, siendo el primer
escenario de la Tabla 44. Del mismo modo se cuentan con tarjetas para cada
uno de los ocho escenarios restantes.
En el Anexo D se presentan las tarjetas de llenado para el ejercicio de
Preferencias Declaradas de los usuarios de transporte público.
Página 137
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Figura 30. Tarjeta de Preferencias Declaradas para usuarios de transporte público (escenario 1 de 9)
Fuente: Elaboración propia
De manera análoga, se construyó el experimento de elección para conductores
de vehículos privados, este experimento considera cuatro factores con tres
niveles respectivamente, lo cual arroja una configuración de nueve situaciones
de elección mostradas en la Tabla 45.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Tabla 45. Diseño experimental y niveles para cada factor para automovilistas
Tiempo de Viaje Alternativa 1
Costo de Viaje Alternativa 1
Tiempo de Viaje Alternativa 2
Costo de Viaje Alternativa 2
25 Minutos $ 16.00 40 Minutos $ 7.00
25 Minutos $ 18.00 1 Hora $ 13.00
25 Minutos $ 20.00 1 Hora y 15 Minutos $ 10.00
30 Minutos $ 16.00 1 Hora $ 10.00
30 Minutos $ 18.00 1 Hora y 15 Minutos $ 7.00
30 Minutos $ 20.00 40 Minutos $ 13.00
35 Minutos $ 16.00 1 Hora y 15 Minutos $ 13.00
35 Minutos $ 18.00 40 Minutos $ 10.00
35 Minutos $ 20.00 1 Hora $ 7.00
Fuente: Elaboración propia
En la figura 31 se muestra una de las tarjetas construidas a partir de este
experimento hacia los automovilistas, y que corresponde al primer escenario
de la Tabla 12. Del mismo modo se fabricaron las tarjetas para cada uno de
los ocho escenarios restantes. También en el Anexo C se presentan las tarjetas
de llenado para el ejercicio de Preferencias Declaradas de los automovilistas.
Página 139
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Figura 31. Tarjeta de Preferencias Declaradas para automovilistas (escenario 1 de 9)
Fuente: Elaboración propia
4.3 Recolección y procesamiento de datos
Posterior al diseño del experimento se procedió a la recolección de datos de
Preferencias Declaradas; para contar con datos suficientes para la calibración
de modelos, se consideró el estado de la práctica en este campo (por ejemplo
SCT, 200638), el cual recomienda una muestra entre 75 y 100 pseudo-
observaciones por clase de usuario ó 30 pseudo observaciones por variable
explicativa por tipo de usuario.
En congruencia con esos lineamientos, los tamaños de muestra recopilados
son de la manera siguiente:
451 encuestas a usuarios de transporte público en horario de 6:30 a
10:30 hrs.
38
SCT, 2006.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
526 encuestas a usuarios de transporte público en horario de 16:30 a
20:30 hrs.
211 encuestas a automovilistas en horario de 6:30 a 10:30 hrs.
306 encuestas a automovilistas en horario de 16:30 a 20:30 hrs.
Lo cual representa 9 pseudo-observaciones por cada encuesta lo cual permite
contar con un número aceptable de datos para la calibración de modelos en
este caso se construyó una base de datos de Preferencias Declaradas de 977
pseudo-observaciones para usuarios de transporte público y de 517 para
conductores.
4.4 Calibración del modelo de elección
Para esta tarea de modelación, se propone la calibración de modelos
econométricos no lineales tipo Logit. Estos modelos se basan en la teoría de la
utilidad aleatoria donde los individuos se comportan como “homo economicus”
de manera racional y seleccionan siempre las alternativas que maximizan su
nivel subjetivo de bienestar (Ortúzar y Willumsen, 2011)39.
El caso más sencillo de este tipo de modelos es conocido como Logit
Multinomial (MNL por sus siglas en inglés) y se representa por ecuación 1.
(1)
Donde:
Indica la probabilidad de que la alternativa sea elegida por el
individuo .
Representa un factor de escala, en el caso del MNL es común
suponerlo como 1
39
Ortúzar y Willumsen, 2011.
Página 141
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Es la componente sistemática o representativa de la utilidad o
satisfacción percibida por el individuo como usuario de la
alternativa .
En este tipo de modelos se considera que el individuo , en función de su perfil
socio demográfico tiene sólo un conjunto asequible de opciones para elegir
una alternativa . La alternativa elegida le representa una utilidad/satisfacción
que es función del vector de atributos de la alternativa , esto se
representa en la expresión 2:
(2)
Este tipo de modelo, se calibra por máxima verosimilitud, para lo cual se
utilizan lenguajes de programación como R, Gauss, MATLAB, etcétera, o
paquetes computacionales como NLogit40, Biogeme41, etc. Para este caso se
propone utilizar Biogeme por su versatilidad y disponibilidad. De hecho, hoy en
día se encuentra disponible la versión de Biogeme 2.3 que permite la
estimación de este tipo de modelos y especificaciones más complejas como el
conocido Mixed Logit (ML). Más aún, debido a la naturaleza de los datos de
preferencias utilizados para la calibración de los modelos de elección, existe un
efecto panel por observaciones repetidas (en este caso 9 pseudo-obsevaciones
por individuo) que un MNL no es capaz de recoger, por ello, para este estudio,
se han seleccionado y aplicado modelos ML utilizando esta última versión de
Biogeme, lo cual permite recoger ese efecto entre otros.
Esta versión incluye dos ejecutables: Bison y Pythonbiogeme, con los cuales es
posible estimar modelos ML mucho más rápido que con la versión tradicional.
Esto permite probar más formas posibles de modelos tipo ML cuya ventaja
respecto al MNL es hoy en día ampliamente reconocida.
Dada esta disponibilidad, se calibraron modelos ML, la forma funcional de la
utilidad “determinística” de un ML es ligeramente diferente al MNL como se
muestra en la expresión 3:
(3)
40 Hensher et al., 2005. 41
Bierlaire, 2003.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Donde es el error asociado a las respuestas (panel) como el resultado de
obtener diversas respuestas del mismo individuo asociadas a la alternativa .
En la Figura 32 y Figura 33 se muestra un ejemplo de la calibración de un
modelo ML utilizando esta herramienta.
4.5 Modelo de elección para usuarios del transporte público
Como resultado de este ejercicio se han estimado las funciones de utilidad
para usuarios de transporte público y automovilistas. En la Tabla 46 se
presentan los estimadores obtenidos para los primeros en día fin de semana.
Tabla 46. Estimadores para usuarios de transporte público en día fin de semana
Variable Valor Error estándar Prueba t
ASC2 2.52 0.674 3.74
Costo -1.04 0.162 -6.45
Tiempo -0.392 0.0438 -8.94
SIGMA_1 -2.13 1.27 -1.67
SIGMA_2 5.16 0.927 5.56
Fuente: Elaboración propia
Como se observa en la Tabla 46, los estimadores de tiempo y costo son
estadísticamente significativos por arriba del 95% de confianza, sus signos son
los esperados ya que a mayor tiempo y/o costo menor utilidad o mayor
desutilidad. Asimismo, los estimadores de la varianza del error asociado al
efecto panel son estadísticamente significativos al 90% para la alternativa 1 y
arriba del 95% para la alternativa 2, lo cual confirma lo adecuado de haber
empleado este tipo de modelo ya que al recoger ese efecto mitigamos posibles
sesgos en los estimadores de tiempo y costo.
Página 143
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Figura 32. Estimación de un modelo ML con Biogeme (impresión de pantalla)
Fuente: Elaboración propia con Biogeme
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Figura 33. Estimación de un modelo ML con Biogeme (pantalla de salida)
Fuente: Elaboración propia con Biogeme
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
A partir de esa tabla de resultados, se puede obtener el valor del tiempo (VOT)
como el cociente entre el estimador de tiempo y costo, lo cual arroja un VOT
de $0.375/min para la muestra agregada.
En el caso de día laboral, se obtuvieron los resultados mostrados en la Tabla
47.
Tabla 47. Estimadores para usuarios de transporte público en día laboral
Variable Valor Error estándar Prueba t
ASC2 2.98 0.509 5.85
Costo -1.43 0.133 -10.77
Tiempo -0.259 0.0286 -9.06
SIGMA_1 -4.47 0.549 -8.14
SIGMA_2 1.35 1.01 1.34
Fuente: Elaboración propia
De igual manera, se observa significancia estadística arriba del 95% para
tiempo y costo de viaje, así como signos correctos. El efecto panel ha sido
recogido como lo muestra la significancia estadística de la varianza
correspondiente para la alternativa 1 al 95% de significancia y al 82% para la
alternativa 2. El VOT resultante de este modelo es de $0.181/minuto.
En etapas posteriores del estudio, se verificará la conveniencia de obtener
valores del tiempo por distintas desagregaciones dependientes del perfil del
usuario. Así estos valores de VOT son iniciales y eventualmente serán
contrastados contra otros valores que se obtendrían más adelante con la
finalidad de obtener órdenes de magnitud de la disponibilidad al pago de
distintos grupo de usuarios dentro del mercado objetivo estudiado.
4.6 Modelo de elección para automovilistas
En la Tabla 48 se presentan los estimadores obtenidos para los automovilistas
en día laboral (entre semana). Como en el caso anterior, a partir de esta tabla
de resultados, se obtiene el valor del tiempo (VOT) como el cociente entre el
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
estimador de tiempo y costo, lo cual arroja un VOT de $0.110/min para la
muestra agregada, para el caso de día fin de semana.
Tabla 48. Estimadores para automovilistas en día fin de semana
Variable Valor Error estándar Prueba t
ASC2 0.503 0.402 1.25
Costo -0.194 0.0271 -7.13
Tiempo -0.0213 0.00513 -4.15
SIGMA_1 -3.36 0.515 -6.52
SIGMA_2 2.32 0.624 3.71
Fuente: Elaboración propia
Del mismo modo que para el caso de los usuarios del transporte público, se
cuenta con una significancia estadística arriba del 95% para tiempo y costo de
viaje, así como signos correctos.
En la Tabla 49 se muestran los resultados para el caso de día laboral (entre
semana). El VOT resultante de este modelo es de $0.259/minuto.
Tabla 49. Estimadores para automovilistas en día laboral (entre semana)
Variable Valor Error estándar Prueba t
ASC2 -0.0772 0.342 -0.23
Costo -0.153 0.0222 -6.90
Tiempo -0.0396 0.00440 -9.01
SIGMA_1 -3.78 0.491 -7.70
SIGMA_2 1.51 0.977 1.55
Fuente: Elaboración propia
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Conclusiones En este Primer Informe de Avance “Diseño Conceptual” se presenta un
diagnóstico de la movilidad potencial. Para esto se presentaron los resultados
de una campaña de recolección de información sobre tres factores principales:
el mercado potencial (usuarios del Transporte Público y automovilistas), la
operación actual y la infraestructura ciclista.
El análisis sobre el mercado potencial a partir de encuestas OD y ejercicios de
Preferencias Declaradas permitió concluir que sí existen las condiciones para la
eventual implementación de un sistema de bicicletas públicas en el área de
estudio principalmente debido principalmente al perfil socioeconómico y
cultural de las personas, la naturaleza de los viajes que realizan en términos
de motivo y frecuencia, su valoración en términos de costo y tiempo, e incluso
la inclinación específica por la utilización de la bicicleta para mejorar sus
condiciones de movilidad para complementar su conectividad individual en el
entorno bajo estudio. El mismo análisis del mercado potencial deja entrever
que es necesaria la exploración de herramientas distintas a las prácticas
generalizadas en sistemas consolidados con relación a la inscripción al padrón
de usuarios del sistema, y el acceso al mismo y a su tecnología.
En resumen la estadística descriptiva proporciona información suficiente
acerca de la preferencia de los usuarios potenciales sobre la movilidad a través
del uso de bicicleta. Se resalta que la información obtenida, para el área
definida en conjunto con la Dirección General de Movilidad, es consistente con
información obtenida en estudios previos en el contexto del Municipio de León,
Guanajuato, mismo que fueron revisados y comentados en el Informe
Preliminar.
En el caso del análisis sobre la infraestructura, fue posible identificar las
condiciones actuales que permiten incidir de manera favorable en dicho
sistema como la existencia de una longitud importante de ciclovías y mobiliario
ciclista afín en el área de análisis, así una estrategia de planeación para su
eventual proyección y consolidación. En este sentido, las acciones realizadas
en los últimos años en el Municipio de León en materia de infraestructura
ciclista son la parte que proporciona mayor sustento y determinación a un
eventual sistema de bicicletas públicas. Es claro que aún existen áreas
desprotegidas en términos de mejoramiento de las ciclovías, mobiliario para
Página 148
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
estacionamiento y señalización, pero se están cubriendo poco a poco con
acciones específicas por parte de la Dirección General de Movilidad del
Municipio de León.
En cuanto al análisis de la Figura Institucional, se hizo una minuciosa
valoración de las fortalezas y debilidades de los posibles esquemas de
operación del sistema de bicicletas públicas. En este momento, es claro que
existen alternativas con condiciones que pueden asegurar la pronta
implementación del sistema, y al mismo tiempo asegurar la permanencia en
un período de tiempo suficiente para dar al sistema la oportunidad de
maduración. En este sentido se presentó una valoración multicriterio utilizando
la herramienta AHP, donde se dejó en claro que bajo el entorno de decisiones
actual, el Programa Operativo Municipal sería la mejor opción por encima de
un Régimen de Concesión, o un Contrato de Prestación de Servicios.
Se resalta el hecho de que el análisis de la Figura Institucional es una parte
que puede impulsar o limitar el uso de cierto tipo de tecnología. Para los
sistemas de bicicletas públicas generalmente son los modelos de contratación
los que definen la procuración de recursos y en consecuencia, las proyecciones
financieras y el tipo de tecnología a utilizar. Desgraciadamente en la práctica,
se tiene reportado que muchos sistemas de bicicletas públicas están
representando una carga financiera muy severa para las entidades públicas
contratantes debido a una falta de alineación entre estos elementos42.
Por otro lado se realizó un benchmarking con algunos de los sistemas de
bicicletas públicas más representativos en el mundo acerca de la tecnología de
sus bicicletas así como de sus estaciones de ingreso/salida del sistema. Se
hizo énfasis en las características más distintivas de cada uno de ellos.
También se presentó información general acerca de sus costos de inversión y
de operación de algunos de ellos.
A partir de aquí es posible hacer una valoración preliminar de la relación
costo/eficiencia/tecnología existente a partir del cual es posible hacer una
aproximación de ciertos niveles de aspiración del sistema en estas tres
métricas. Estos niveles de aspiración de la relación costo/eficiencia/tecnología
es necesario que sean determinados a través de valoraciones grupales de las
42
ITDP, 2013
Página 149
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
instancias tomadoras de decisiones en términos de la capacidad de gestión de
la Dirección General de Movilidad del Municipio de León para la obtención de
recursos financieros de diversas fuentes, cobertura deseada del sistema, y
nivel tecnológico deseado. La propuesta definitiva de la tecnología ciclista y
operacional del sistema se presentará en el Segundo Informe de Avance, en el
apartado “Diseño del Sistema Tecnológico”.
Existen posibles soluciones en el mercado para distintos valores en las tres
dimensiones. En este ejercicio multicriterio se ha determinado definir como
prioridad maximizar la cobertura del sistema sacrificando el nivel tecnológico,
con la idea de tener logar la mejor eficiencia dadas los distintos escenarios de
obtención de recursos. Esta configuración señala a una implementación de un
sistema de bicicletas públicas con elementos operativos de segunda
generación con posibles elementos tecnológicos de tercera generación. Con
esta visión en el Segundo Informe de Avance se presentará el correspondiente
“Diseño del Sistema Tecnológico” y el “Diseño de Ubicación de Estaciones de
Bicicletas”.
Por último, en el desarrollo del modelo de elección se utilizó la información
proveniente de los ejercicios de Preferencias Declaradas para calcular
funciones de utilidad para ambos casos, los usuarios del Transporte Público
como para los automovilistas, tanto para los casos de días laborales como de
fin de semana. Los resultados de estas valoraciones advierten, de nuevo, con
base en las respuestas dadas por los encuestados, que la valoración subjetiva
en los ahorros de su tiempo de viaje permitiría hacer comparable la eventual
reducción del tiempo de viaje en el último tramo del mismo con un pago que,
en el mejor de los casos, sea equivalente al necesario que le permita al
sistema de bicicletas públicas operar. Este elemento será motivo de análisis en
el ejercicio de “Modelo de Financiación” que será entregado en el Tercer
Informe de Avance.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Folio Fecha: Nombre del encuestador:
Género usuario 0F 1M Hora: hrs. min. Lugar de aplicación:
Edad Ocupación Sentido: Llega a estación Sale de estación
I. Escribir la respuesta en cada pregunta
1. ¿Dónde inició este viaje? Lugar/Colonia Localidad CP
2. ¿En dónde finaliza? Lugar/Colonia Localidad CP
3. ¿En cuánto tiempo realiza este viaje (de origen a destino)? horas minutos
4. ¿Cuánto tiempo le falta para llegar a su destino? horas minutos
Costo Costo
6. ¿Cuál es el motivo de este viaje?
1 Trabajo (local/oficina) 2 Escuela 3 Compras 4 Visita familiar
5 6 Turismo 7 Trámites 8 Otro _______________
7. ¿Cuántos viajes como éste realiza a la semana?
Realiza viajes al día a la semana al mes al año
8. ¿Tiene otra opción para realizar este viaje? Si No
9. ¿Cuánto tiempo se tardaría con esa otra opción? horas minutos
10. ¿Qué modos utilizaría para esa opción? A pie Bici Taxi Bús SIT
Auto (aventón) Otro
11. ¿Utilizaría una bicicleta para hacer su viaje completo? Si No
12. ¿Utilizaría una bicicleta pública para hacer alguna parte de su viaje? Si No
13. ¿Qué situaciones lo desmotivan a usar bicicleta en su viaje?
Falta de calles adecuadas Delincuencia Falta de cultura vial
Imagen personal Tardado Por el clima No sé usar bicicleta
No tengo bicleta Motivos físicos y/o médicos Otro _______________
14. ¿Utilizaría un servicio de bicicletas públicas para sus viajes cotidianos? Si No
15. ¿Cuánto pagaría por una renta de una bicicleta pública por media hora? pesos
16. ¿Cuál es su ingreso promedio mensual ($)?
1 Sin Ingreso 2 de 100 a 1500 3 de 1501 a 3000 4 de 3001 a 4500
5 de 4501 a 6000 6 de 6001 a 8000 7 de 8001 a 12000 8 más de 12000
17. ¿Tiene tarjeta de crédito? Si No
18. ¿Tiene tarjeta de débito? Si No
19. ¿Tiene plan tarifario de celular? Si No
ENCUESTA DE PREFERENCIAS DECLARADAS PARA USUARIOS POTENCIALES DEL
SISTEMA BÚS-BICI EN LEÓN, GUANAJUATO
Buenos días / tardes. La Dirección General de Movilidad de esta ciudad y la empresa AYESA estamos realizando una
encuesta a los usuarios del Optibús, acerca de sus hábitos de movilidad. ¿Me permite unos minutos de su tiempo?
Gracias.
Relacionado con
trabajo (afuera)
Transbordo (min)Orden
A pie
Bici
Taxi
Auto
Bús
SIT
5. Indique el tiempo y costo de transbordo del origen al punto de encuesta y del punto de encuesta al
destinoDesde su origen hasta aquí Desde aquí hasta su destino final
Otro
Modo Modo Orden Transbordo (min)
A pie
Bici
Taxi
Auto
Bús
SIT
Otro
Anexo A. Formatos de encuestas OD A.1. Formato de encuesta OD para usuarios de Transporte Público.
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Folio Fecha: Nombre del encuestador:
Género usuario 0F 1M Hora: hrs. min. Lugar de aplicación:
Edad Ocupación
I. Escribir la respuesta en cada pregunta
1. ¿Dónde inició este viaje? Lugar/Colonia Localidad CP
2. ¿En dónde finaliza? Lugar/Colonia Localidad CP
3. ¿En cuánto tiempo realiza este viaje (de origen a destino)? horas minutos
4. ¿Cuánto tiempo le falta para llegar a su destino? horas minutos
5. ¿Cuál es el motivo de este viaje?
1 Trabajo (local/oficina) 2 Escuela 3 Compras 4 Visita familiar
5 6 Turismo 7 Trámites 8 Otro _______________
6. ¿Con qué frecuencia realiza estos viajes?
Realiza viajes al día a la semana al mes al año
7. ¿Tiene otra opción para realizar este viaje? Si No
8. ¿Cuánto tiempo se tardaría con esa otra opción? horas minutos
9. ¿Qué modos utilizaría para esa opción? A pie Bici Taxi Bús SIT
Auto (aventón) Otro
10. ¿Utilizaría una bicicleta para hacer su viaje completo? Si No
11. ¿Utilizaría una bicicleta pública junto con el Optibus para hacer su viaje? Si No
12. ¿Utilizaría una bicicleta pública con algún otro modo para hacer su viaje? Si No
12.1. (En caso afirmativo) ¿Con cuál? A pie Taxi Bús
Auto (aventón) Otro
13. ¿Qué situaciones lo desmotivan a usar bicicleta en su viaje?
Falta de calles adecuadas Delincuencia Falta de cultura vial
Imagen personal Tardado Por el clima No sé usar bicicleta
No tengo bicleta Motivos físicos y/o médicos Otro _______________
14. ¿Utilizaría un servicio de bicicletas públicas para sus viajes cotidianos? Si No
15. ¿Cuánto pagaría por una renta de una bicicleta pública por media hora? pesos
16. ¿Cuál es su ingreso promedio mensual ($)?
1 Sin Ingreso 2 de 100 a 1500 3 de 1501 a 3000 4 de 3001 a 4500
5 de 4501 a 6000 6 de 6001 a 8000 7 de 8001 a 12000 8 más de 12000
17. ¿Tiene tarjeta de crédito? Si No
18. ¿Tiene tarjeta de débito? Si No
19. ¿Tiene plan tarifario de celular? Si No
ENCUESTA DE PREFERENCIAS DECLARADAS PARA AUTOMOVILISTAS (USUARIOS
POTENCIALES) DEL SISTEMA BÚS-BICI EN LEÓN, GUANAJUATO
Buenos días / tardes. La empresa AYESA está realizando para la Dirección General de Movilidad de esta ciudad una
encuesta a los automovilistas, acerca de sus hábitos de movilidad. ¿Me permite unos minutos de su tiempo? Gracias.
Relacionado con
trabajo (afuera)
A.2. Formato de encuesta OD para automovilistas.
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Anexo B. Reporte fotográfico B.1 Aforo Peatonal a usuarios de Transporte Público, accediendo y saliendo de las estaciones.
|
Fuente: Material obtenido en visita de campo
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B.2. Aforo de vehicular de flujo sobre Blvd. Francisco Villa Sur y en Blvd. Valtierra Norte (aforo continuo de 8 horas)
Fuente: Material obtenido en visita de campo
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
B.3. Estaciones maestras para aforo direccional de bicicletas (aforo continuo de 16 horas)
Fuente: Material obtenido en visita de campo
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
B.4. Estaciones de aforos direccionales de bicicletas en horas de máxima demanda
Fuente: Material obtenido en visita de campo
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
B.5. Estaciones de aforos direccionales de bicicletas en horas de máxima demanda (continuación).
Fuente: Material obtenido en visita de campo
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B.6. Aplicación de encuestas de Preferencias Declaradas a usuarios de automóvil y de transporte público.
Fuente: Material obtenido en visita de campo
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Anexo C. Fichas técnicas de tecnología para sistemas
de bicicletas públicas
Generalidades
Una talla única para todos
Las bicicletas deberán tener una talla única que permita cubrir las necesidades
de diferentes usuarios.
Robusta
Las bicicletas del sistema tienen una mayor frecuencia de uso que las
bicicletas normales, se planifica que durante el día tenga de seis a nueve usos.
Bajo mantenimiento
Las bicicletas están diseñadas para requerir menos mantenimiento, incluyendo
inflado de los neumáticos, lubricación y ajuste de la cadena y de frenos, esto
reduce el costo de operación.
Segura
Las bicicletas deben ser fáciles de anclar en las estaciones y deben contener
piezas de diseño único que dificulten el robo y la reventa.
Con implemento de carga
Una cesta delantera que permita cargar las pertenencias de los usuarios.
A continuación se presentan las características principales de la tecnología
vehicular así como de las estaciones. Se resalta el hecho de que se presenta la
información que los operadores consideran que no es información que esté
sujeta a registro de patente y en consecuencia no es información considerada
como secreto industrial.
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II. Experimento de preferencias declaradas
E L E C C I Ó N
SITUACIÓN 1Caminando 2 Bicicleta
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Estimado usuario. A continuación le realizaré una serie de preguntas relacionadas con el viaje que en este momento está realizando. Le presentaré 9 tarjetas de ejercicio de elección en el que se le presentarán dos alternativas de elección y usted tendrá que indicarnos cuál de las dos elige.
La primera alternativa corresponde a la situación de realizar el complemento de su viaje en cuanto al tiempo faltante, realizado caminando . La segunda representa la opción del complemento de su viaje en cuanto al tiempo faltante utilizando bicicleta pública y a su
Anexo D. Formatos de ejercicios de Preferencias
Declaradas D.1. Formato de experimentos de Preferencias Declaradas para usuarios de Transporte Público.
D.2. Ejemplo de tarjeta para experimentos de Preferencias Declaradas para usuarios de Transporte Público (tarjeta 1 de 9).
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
II. Experimento de preferencias declaradas
E L E C C I Ó N
SITUACIÓN 1Automóvil 2 Sistema Bici - Optibús
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Estimado usuario. A continuación le realizaré una serie de preguntas relacionadas con el viaje que en este momento está realizando. Le presentaré 9 tarjetas de ejercicio de elección en el que se le presentarán dos alternativas de elección y usted tendrá que indicarnos cuál de las dos elige.
Imagine que la primera alternativa corresponde a la situación de realizar su viaje completo en automóvil y su costo. La segunda representa la opción hipotética de hacer su viaje utilizando bicicleta pública y Optibús y su costo.
D.3. Formato de experimentos de Preferencias Declaradas para automovilistas.
D.4. Ejemplo de tarjeta para experimentos de Preferencias Declaradas para automovilistas (tarjeta 1 de 9).
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Atención a observaciones
Página Observación Atención a la observación
(Se inserta nueva
redacción)
Página 4
Último párrafo
Página 5
Primer párrafo.
M1. ¿Cómo se determina que son las de más alta demanda? Cuál es la demanda de estas estaciones y cómo se comparan con las demás? Sugiero incluir un cuadro en
donde se muestre con números el por qué de la conclusión.
Estos puntos fueron determinados a partir de un ejercicio multicriterio de manera conjunta realizado en una sesión con la Dirección General de Movilidad del
Municipio de León, donde tomando en cuenta la información existente de ingresos de pago por persona por estaciones, la información cartográfica de los centros de actividades y de acuerdo a la
información existente y proyectada acerca de ciclovías. Por la naturaleza de esta información (multidimensional, es decir, con distintas unidades de medidas) requiere del
criterio y del buen juicio de quienes realizan esta valoración. Esta valoración fue posteriormente rectificada durante los recorridos preliminares que fueron reportados en el “Informe Inicial”.
(Se mencionan las referencias en el texto)
Página 5, último párrafo
Página 4, primer párrafo
M2. ¿Cuál es el rango de la distancia de recorrido en bicicleta que se tomó en cuenta? Por qué razón?
Como se indicó en el Informe Preliminar, esta área está caracterizada por contener la mayor parte de las actividades (económicas, de estudio, recreativas, deportivas y culturales) dentro de un rango de distancia de recorrido en bicicleta. Para fines de delimitación de estas áreas, se
utilizó información existente
Página 174
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
proveniente de estudios hechos pasados en el Municipio de León acerca de la distancia de recorrido de un ciclista promedio en la región, siendo
esta distancia de 3 kilómetros, como también se indicó en el Informe Preliminar. Además, esta distancia se confrontó con información proveniente de estudios donde se ha realizado el cálculo de las distancias de recorridos en bicicletas para distintos casos de estudio en función de factores como: clima, centros de actividades, estado general de salud de las personas, etcétera, siendo esta distancia consistente con el 80
percentil de las personas según el motivo de viaje Trabajo mostrado en dicha referencia, (el motivo de viaje Trabajo, representa lo que finalmente es la orientación del presente proyecto de sistema de bicicletas públicas).
(Se mencionan las referencias en el texto)
Página 8
Último párrafo
M3. Para tener una comprensión de las necesidades de movilidad de la ciudad, es necesario dimensionar y caracterizar el sistema de transporte colectivo
Es importante señalar que se realizaron aforos con respecto a la gente que aborda y desciende del Transporte Público en las estaciones pivote y son quienes caracterizan el objeto de estudio, es decir, la movilidad potencial de un sistema de bicicletas públicas. La frecuencia y ocupación de
los vehículos del Transporte Público podrían indirectamente caracterizar a esta demanda, sin embargo, se recabó información directa del objeto de interés en este estudio: la distribución en la dimensión
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
temporal de las llegadas/salidas de personas en las estaciones. Por la forma en que se programaron las entregas de los alcanzables, la
información correspondiente a la operación actual y en consecuencia los conteos vehiculares y ciclistas y su análisis, se presentarán en el Segundo Informe de Avance “Evaluación”, en el alcance titulado “Demanda del Sistema”.
Página 9
Último párrafo
M4. Con base en que criterios? Estos términos son muy subjetivos, se sugiere tomar en cuenta los adjetivos: coherente, directa, segura, cómoda y atractiva, al evaluar la infraestructura ciclista
… determinar si es conveniente, confortable y segura en su utilización (conveniencia, confort y seguridad, son atributos del transporte que corresponden al grupo que caracterizan a las instalaciones de los sistemas de transporte)
(Se mencionan las referencias en el texto)
Página 10
Último párrafo
M5. AFOROS DE TRANSPORTE PÚBLICO
Se resalta que el objeto de estudio es la demanda de usuarios potenciales de bicicletas que actualmente son usuarios del transporte público, es decir, se estudia solo un
subconjunto de todos ellos (preferentemente los que utilizan los biciestacionamientos y quienes podrían usarlo).
Página 11
Primer párrafo
M6. Si obtuvieron las características demográficas de los ciclistas, carga, uso de casco, así como la descripción de su bicicleta, entre otros, son datos de mucha utilidad
La clasificación operativa de ese comportamiento ciclista está basada en el estado de la técnica para estos fines, por ejemplo, es bien conocido que el tipo de bicicleta solo está vinculada al gusto por el diseño de la bicicleta de quien
la posee, y no por el tipo de
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
utilización que en realidad le pueden dar.
(Se mencionan las referencias en el texto)
Página 12
Cuarto párrafo
M7. Si obtuvieron las características demográficas de los ciclistas, carga, uso de casco, así como la descripción de su bicicleta, entre otros, son datos de mucha utilidad
Incluir formatos de evaluación
y encuestas
Los formatos utilizados para la recolección de esta información durante la campaña de campo se pueden consultar en el Anexo A.
Página 12
Cuarto párrafo
M8. Incluir formatos de evaluación y encuestas
Los formatos utilizados para la recolección de esta información durante la campaña de campo se pueden consultar en el Anexo A.
Página 17
Primer párrafo
M9. ¿Que es cuál? Por el tipo de actividad productiva particular para cada usuario
Página 30
Primer párrafo
M10. En este informe señalan en materia de tarifas que la mayoría encuestada o bien no
quisiera pagar nada o hasta $5 pesos y en el segundo informe ya estamos en $11 pesos... no queda claro cómo llegaron a la segunda cifra.
Se hace la aclaración que en este momento se presenta la Estadística Descriptiva de la
información recopilada en campo. Posteriormente la disponibilidad al pago verdadera será determinada con un modelo de utilidad econométrico.
Página 43
Primer párrafo
M11. Nos inquieta que en el caso de automovilistas entrevistados en su mayoría sólo utilicen 15 minutos para sus traslados, nuestra apreciación puede obedecer a que el levantamiento de
información se realizó en supermercados y centros comerciales y no necesariamente la respuesta este asociada a su actividad laboral.
Este dato es consistente con la información presentada en estudios anteriores realizados en el Municipio de León, Guanajuato.
(Se mencionan las referencias en el texto)
Página 177
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
Página 60
Párrafos 3 y 4
M12. Más que un diagnóstico, resulta un inventario, en donde no se obtiene información técnica para determinar adecuaciones para integrarse
correctamente a un posible sistema de bicicletas públicas
Al señalar deficiencias como las dejadas por instalaciones eléctricas, debería aprovecharse para realizar un reporte detallado de lo que se recomienda para que sea de utilidad al municipio y corregir en puntos específicos.
En esta sección se presenta información acerca de la red de infraestructura ciclista que permitirá hacer una valoración de la conveniencia de su
articulación con el sistema de bicicletas públicas propuesto, y que, de acuerdo a su posterior diseño y dimensionamiento, se propondrán las medidas de intervención correspondientes, según los alcances del estudio establecidos.
Esta información parte de los recorridos realizados por la red de infraestructura ciclista del Municipio de León, el reconocimiento de modelos de infraestructura ciclista
aplicados y levantamiento de características físicas de las vías intervenidas, los biciestacionamientos en rutas troncales del Sistema Integrado de Transporte así
como en las Estaciones de Transferencia, y finalmente su integración de la red de la infraestructura ciclista al Sistema Integrado de Transporte.
Página 89
Primer párrafo
M13. Según quién? Cuál es la fuente?
Según la información obtenida en campo por medio de los instrumentos de recopilación de información aplicados a los usuarios potenciales, a los ciclistas cotidianos les gustaría andar más en bicicleta, pero la limitación está en los servicios.
Página 95
Último párrafo
Se atiende con la información
M14. No se observan recomendaciones específicas que podrían corregirse en el corto plazo para asegurar que el mobiliario existente pueda operar con mayor eficiencia y
efectividad
En esta sección se presenta información acerca de la red de infraestructura ciclista que permitirá hacer una valoración de la conveniencia de su articulación con el sistema de
bicicletas públicas, y que de
Página 178
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
presentada en:
Página 60
Párrafos 3 y 4
independientemente de si el día de mañana se realizan los nuevos proyectos con una visión integral.
acuerdo a su posterior diseño y dimensionamiento, se propondrán las medidas de intervención correspondientes, según los alcances del estudio
establecidos.
Página 103
Último párrafo
M15. El tema de bajo uso de tarjeta de crédito y de telefonía por plan, da lugar a lo que ya les había escuchado sobre plantear novedosas soluciones a través de las Cámaras y empresarios para que respalden la iniciativa con el aval hacia su personal vía la nómina y claro un sistema sofisticado y oportuno de información de la rotación de los mismos.
En el Tercer Informe de Avance se presentará el Modelo de Financiación así como se detallarán las fuentes de financiamiento (la mejor combinación de fuentes de financiamiento municipales, estatales y/o federales, privados, a través del mismo usuario, que para el caso de estudio se determine).
Página 106
Último párrafo
Página 107
Primer párrafo
M16. Resulta complejo entender porque en el comparativo, no se analiza como mínimo el caso de Ecobici entre otros casos mexicanos (y ver por ejemplo,
que tan importante fue el tema de la baja proporción con tarjeta de crédito, cuales son las consecuencias de su modelo contractual y que tan altos fueron sus costos.) -- De manera adicional los criterios de evaluación que incorporan en la parte institucional están seleccionados para evaluar mejor el modelo que permita implementar rápido, no implementar bien.
La esencia de los sistemas de bicicletas públicas, independientemente de su tipo, es la misma: cualquiera puede tomar una bicicleta en un lugar y dejarla en otro
diferente. Cada ciudad ha adaptado su propio sistema de bicicletas públicas, adaptándolo al contexto local: topografía, clima, densidad, infraestructura, cultura, entre otros. En dichos reportes se presenta la valoración de sistemas de bicicletas públicas en todo el mundo de acuerdo a indicadores de utilización, indicadores económicos, modelos de negocios, entre otros. Esta información
representa pautas de las mejores práticas para la mejor implementación del sistema. Por ejemplo, el sistema Capital Bikeshare en Washington D.C. su operación es cubierta al 100% por los ingresos de
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
membresias y cobro de tarifas a los usuarios, publicidad y patrocinios, sin recurrir a subvenciones.
Dentro del contexto nacional se
tienen dos sistemas consolidados que son Ecobici (Distrito Federal) y Smartbike (Puebla), sin embargo el modelo de contratación de ellos no resulta compatible para el Municipio de León, por los altos costos en las subvenciones requeridas (contraprestaciones) de dicho modelo.
(Se mencionan las referencias en el texto)
Página 131
Último párrafo
M17. Al existir sistemas operando en la 4a. generación, deberían establecerse también propuestas de mejoras de corto plazo que por lo menos aseguren utilidad a partir de la
"SEGURIDAD" al dejar las bicicletas, independientemente de que al concluir el estudio y que el municipio valore como implementar la mejor solución, pueda realizarse en los años venideros.
La recomendación definitiva de la tecnología ciclista y del sistema se presentará en el Segundo Informe de Avance en la parte “Diseño del Sistema Tecnológico”, donde se
valorará tecnología correspondiente a distintas generaciones de bicicletas públicas, desde 2da hasta 4ta generación.
Página 146
Tercer párrafo
M18. El documento no refleja el análisis que identifique los principales problemas de estos sistemas y evaluar la forma de mitigarlos bajo el contexto institucional y social de León.
Se resalta el hecho de que el análisis de la Figura Institucional es una parte que puede impulsar o limitar el uso de cierto tipo de tecnología. Para los sistemas de bicicletas públicas generalmente son los modelos de contratación los que definen la procuración de recursos y en consecuencia, las proyecciones financieras y el tipo de tecnología a utilizar. Desgraciadamente en la práctica, se tiene reportado
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“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público” Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
que muchos sistemas de bicicletas públicas están representando una carga financiera muy severa para las entidades públicas
contratantes debido a una falta de alineación entre estos elementos.
(Se mencionan las referencias en el texto)
Página 145
Tercer párrafo
M19. Se extrapolan
conclusiones que no están soportadas con suficientes datos y no contemplan sistemas ajustados a la realidad de León.
En resumen la estadística
descriptiva proporciona información suficiente acerca de la preferencia de los usuarios potenciales sobre la movilidad a través del uso de bicicleta. Se resalta que la información obtenida, para el área definida en conjunto con la Dirección General de Movilidad, es consistente con información obtenida en estudios previos en el contexto del Municipio de León, Guanajuato, mismo que fueron
revisados y comentados en el Informe Preliminar.
(Se mencionan las referencias en el texto)
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