Tercera etapa firma del contrato - final

2013

UAP VARGAS MOSCOL, Ricardo Daniel

[AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHAVEZ] - CAPITULO III.

AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHAVEZ

GERENCIA DE PROYECTOS

VARGAS MOSCOL, Ricardo Daniel

UAP | GERENCIA DE PROYECTOS

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UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

ESCUELA PROFESIONAL DE ARQUITECTURA

CURSO


DOCENTE

ARQ. LINO GOMEZ

TEMA

Tercera Etapa: Cumplimiento de Obligaciones y Firma del Contrato

IX CICLO

ALUMNO:


BARRANCO, PERÚ

07 de DICIEMBRE del 2013





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INDICE

Contenido

PROBLEMAS DE INVESTIGACIÓN .............................................................................. 4

PROBLEMÁTICA: .............................................................................................................. 4

PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN: ................................................................................... 4

HIPÓTESIS: ........................................................................................................................ 4

OBJETIVOS: ....................................................................................................................... 5

CONTENIDO....................................................................................................................... 6

CAPITULO I - OSITRAN y LAP ......................................................................................... 6

CAPITULO II - INVERSIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHAVEZ ...... 9

CAPITULO III - CONCESIÓN DEL CONTRATO .............................................................. 11

CONCLUSIONES ............................................................................................................. 14

BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................ 15





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CAPITULO III.

Vargas Moscol, Ricardo Daniel

PROBLEMAS DE INVESTIGACIÓN

PROBLEMÁTICA: - Diseño de la concesión.

- Conflictos por tarifas del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

- Renegociaciones.

PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN: a) ¿CONTINUAN LAS DISCREPANCIAS ENTRE OSITRAN Y LAP?

b) ¿LAP INVIRTIO EN EL AERO PUERTO INTERNACIONAL JORGE CHAVEZ?

c) ¿LA CONCESIÓN DEL CONTRATO DEL AERO PUERTO INTERNACIONAL

JORGE CHAVEZ, ES NULA?

HIPÓTESIS: a) Por su parte, el factor de productividad propuesto por OSITRAN ha sido

formulado obviando aspectos fundamentales de la citada práctica regulatoria, y

aplicando criterios inconsistentes con los anteriormente utilizados por el propio

OSITRAN.

b) La denuncia No. 16-2006 ante la Fiscalía Provincial Penal Especializada en

Delitos de Corrupción de Funcionarios, que transcribimos íntegramente, da

cuenta de un estudio al detalle de cómo la concesionaria del Aeropuerto

Internacional Jorge Chávez, LAP, Lima Airport Partners, NO HA INVERTIDO

NADA DE SU PECULIO y, en cambio, sí se ha beneficiado del flujo corriente que

produce ese terminal aéreo. Es decir, cualquiera hubiera hecho lo que hasta hoy

se presenta como “renovación” o “modernización del AIJCH.





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c) Uno de los actos finales de la dictadura había sido precisamente forzar la entrega

del aeropuerto Jorge Chávez, cuya adjudicación se realiza el 15 de noviembre,

con el presidente ya fuera del país y los ministros haciendo sus maletas.

Previamente, se supone que el 23 de agosto fueron aprobadas las

modificaciones de las bases de la licitación (transfiriendo al Estado la obligación

del operador de adquirir los terrenos para la ampliación de la pista) y los postores

pudieron presentar sus ofertas. Los siguientes actos fueron una apresurada

descalificación de todos los participantes menos uno y la asignación del Jorge

Chávez a favor de LAP.

OBJETIVOS: Modelo institucional con roles diferenciados, que el Estado no sea juez y parte.

Privilegiar nivel de calidad de servicio que se quiere alcanzar – infraestructura y

equipos son medios, no fines.

Estrecha coordinación y amplia transparencia en los procesos, opiniones vinculantes,

responsabilidades funcionales.

Equipos humanos con línea de carrera y remuneraciones competitivas.

Mayor autonomía del Regulador, que pueda limitar incentivos de renegociación de

contratos; fijar técnicamente tarifas.





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CONTENIDO

CAPITULO I - OSITRAN y LAP

Principales discrepancias con OSITRAN:

1. Valor Inicial del Activo entregado en Concesión

• El valor inicial del activo es relevante porque a mayor valor inicial, menores las variaciones de inversión y menor su impacto en el resultado del factor “X”

• Es de suma importancia que el valor inicial del activo represente el valor real de los activos, ya que, a partir de él, se calculan las variaciones de inversión.

• No existe tasación independiente y oficial del activo del 2001. LAP empleó el valor contable de los estados financieros auditados de CORPAC, según la práctica regulatoria aceptada.

• La propuesta de OSITRAN toma el valor contable actualizado del Terminal a diciembre de 2000 (S/. 125 millones) y aplica una tasa de depreciación de 28%.

• La tasa de depreciación fue determinada por la combinación de años de antigüedad y estado de conservación del RNT. OSITRAN ha establecido arbitrariamente que el estado de conservación del Terminal era “regular”, aplicando sólo un 28% de depreciación en los 36 años. Es decir, que el Terminal tendría una vida útil total de 128 años.

• El estado real del terminal era muy malo: las fajas y escaleras mecánicas estaban en un estado lamentable, el techo del terminal estaba completamente forrado en asbesto (material altamente contaminante, que tuvo que ser retirado, al igual que el cielo raso), los pisos estaban completamente agrietados y los baños en pésimo estado.

• Por otro lado, OSITRAN ha aplicado para el terminal las tasas de depreciación para la categoría “Edificios” (fijadas en el Reglamento). Sin embargo, la categoría que más se aproxima al uso y características del terminal sería la de “Clínicas, Hospitales, Cines, etc.”, por el alto tráfico que soporta.

• OSITRAN señaló en la audiencia pública que la OACI considera que la vida útil de un terminal oscila entre 40 y 50 años, por lo que habría una contradicción con la depreciación utilizada, siendo esta de 128 años.





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2. Cálculo del Costo de Capital

Estructura Deuda / Capital

• OSITRAN utiliza una estructura Deuda/Capital año a año, según los EEFF, sin reconocer que la inversión y la rentabilidad son a largo plazo y, por lo tanto, debe utilizarse la estructura objetivo, como OSITRAN lo ha hecho en todos los procesos tarifarios anteriores. Ello induce una eficiencia ficticia en los precios.

• El Factor de Productividad debe reflejar las eficiencias proyectadas para la empresa dado que la metodología del TFP presupone una situación de equilibrio reproducible en el futuro. OSITRAN no toma en cuenta esta premisa y reproduce los primeros años de desequilibrio de LAP donde por circunstancias externas (Contrato) no era financiable el proyecto.

• La teoría de la metodología de Productividad Total de Factores (PTF) compara una industria determinada con la economía. Sin embargo, al no existir información confiable de dicha industria, la práctica regulatoria opta por utilizar la información de la empresa regulada.

Costo de la Deuda

• OSITRAN ha subestimado el costo de la deuda y no ha tomado en cuenta los costos reales incurridos por LAP en obtener el financiamiento, como si lo reconoció en los procesos tarifarios anteriores.

• En los procesos de fijación tarifaria de 2005 y 2007, OSITRAN utilizó costos de deuda de 10.8% y 7.8%, respectivamente. Hoy, para esos mismos años, considera costos de deuda de 7.0% y 6.9%.

• La teoría y experiencia regulatoria respalda que el costo de la deuda debe reconocer todos los gastos necesarios para obtener mejores condiciones de financiamientos en beneficio de la SOSTENIBILIDAD del servicio.

• La propuesta de OSITRAN genera resultados inconsistentes, para el año 2004 el costo de la deuda incurrido por LAP asciende a 5.05%, ese mismo año la tasa libre de ascendió a 5.27%. Es decir, el nivel de riesgo de LAP es menor que el nivel de riesgo del Tesoro de los Estados Unidos.

Riesgo País

• OSITRAN considera una prima de riesgo país calculada sobre un periodo de 12 meses. Esto difiere de lo actuado por OSITRAN en todos los procesos tarifarios previos, afectando el principio de PREDICTIBILIDAD.





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• OSITRAN ha modificado la metodología de estimación del Riesgo País en tres ocasiones. Durante años aplicó un promedio acumulativo desde enero de 1999 hasta la fecha de evaluación. En el 2007 aplicó un promedio de los últimos 24 meses respecto de la fecha de evaluación, y ahora considera un período de 12 meses.

• OSITRAN no toma en cuenta que los rendimientos en infraestructura no pueden evaluarse en un año asumiendo para el último año un riesgo país de 1.38%, hoy este riesgo asciende a 5.14%.

Riesgo Regulatorio y Prima de Liquidez

Estos conceptos han sido tomados en cuenta por OSITRAN en los anteriores procesos de fijación tarifaria, utilizando valores: Riesgo regulatorio (2%) Prima de Iliquidez (1%). Hoy, son dejados de lado por OSITRAN. Ello genera inconsistencia y falta de predictibilidad en la regulación.

El mismo accionar de OSITRAN, al cambiar sus criterios metodológicos continuamente, incrementa el Riesgo Regulatorio como es reconocido en la teoría y experiencia regulatoria.

3. Tasa de depreciación

• Las tasas de depreciación de los activos tienen incidencia en los “precios de

capital” de los distintos activos. La teoría y práctica regulatoria define que las tasas deben corresponder a la depreciación económica.

• La propuesta de LAP propone la tasa efectiva como tasa económica acorde con la práctica regulatoria (OSIPTEL). Mientras, OSITRAN considera tasas contables. El empleo de tasas contables no refleja el verdadero gasto en capital, es decir el desgaste efectivo de los activos utilizados en la concesión.

• El empleo de tasas contable reduce artificialmente el uso de los insumos de LAP para el desarrollo de sus operaciones generando una eficiencia no real y no recuperación de los costos reales de la empresa.

• Adicionalmente, OSITRAN incurre en error al suponer que todas las “Mejoras del Aeropuerto” tienen vida útil de 36 años (tasa de depreciación 2.8%). Existen activos, como Mangas, Sistema de Equipaje, Butacas y otros con vida económica menor.

• Considerando, sólo tasas contables, la tasa promedio ponderada de las “Mejoras del Aeropuerto” asciende a 4.4%.





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CAPITULO II - INVERSIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL

JORGE CHAVEZ

Lima Airport Partners (LAP) es el operador privado del Aeropuerto Internacional

“Jorge Chávez”. La composición societaria de LAP es la siguiente: Fraport AG.,

operador del Aeropuerto de Frankfurt entre otros importantes aeropuertos del mundo

(Egipto, Bulgaria, Turquía, Arabia Saudita, China, Senegal e India) con 70.01%; la

Corporación Financiera Internacional -IFC por sus siglas en inglés- del Banco

Mundial con 19.99%; y el Fondo de Inversión en Infraestructura, Servicios Públicos y

Recursos Naturales, administrado por AC Capitales SAFI S.A., con 10%. A abril de

2013, LAP ha invertido en modernizar el Aeropuerto internacional “Jorge Chávez”

más de US$ 310 millones, y ha transferido al Estado Peruano más de US$ 1,103

millones por concepto de retribución en más de 12 años de concesión.

El AIJCH, se concesionó el 14 de febrero del 2001.

CORPAC movilizó ese año 4’830,600 pasajeros dentro de país, de los cuales 2’080,496, el 33.75% correspondieron al AIJCH y 2’309,010 pasajeros en rutas internacionales, de los cuales 2’283,377, el 98.90% pasaron por el AIJCH (páginas 25 y 83).

En el año 2001, una vez producida la concesión del AIJCH CORPAC obtuvo ingresos por S/. 118’526,975 y gastó para tener en funcionamiento los finalmente 52 aeropuertos a su cargo, S/. 172’900,715 (página 68). La Diferencia entre el año 2000 y el 2001, es el gasto del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

En este año CORPAC arrojó importantes pérdidas por S/. 44’409491, pues la transferencia a titulo gratuito del AIJCJ al Ministerio de Transportes y comunicaciones, generó un gasto extraordinario de S/. 100’743,789, originando la importante pérdida en el resultado (página 31). Esta pérdida se produce, luego de cuatro años de resultados positivos, en los que CORPAC obtiene importantes utilidades.

De acuerdo con OSITRAN, los datos del cuadro anterior representan las tarifas de TUUA Internacional cobradas en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, sin considerar el IGV.





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LOS INGRESOS DEL AIJCH

Los valores que se incluyen en dicho cuadro son en dólares americanos. Aquí, podemos apreciar que descontando la retribución a que se obliga Lima Airport Partners por el contrato de concesión y el impuesto a la renta por las utilidades normales obtenidas por el Aeropuerto cuando era manejado por CORPAC SA, en los primeros 48 meses de la concesión, el concesionario ha dispuesto de por lo menos US $ 66’649,264, PRODUCIDOS POR EL PROPIO PATRIMONIO ESTATAL Y NO POR FINANCIAMIENTO DEL CONCESIONARIO.

EL VALOR DE LOS ACTIVOS DEL AIJCH

En el año 2000, CORPAC declaró en sus Estados Financieros Auditados como Inmueble maquinarias y Equipos la cantidad de S/. 1,229’815,552(página 62 de la Memoria 20000), mientras que en el año 2001 sólo declaró S/. 873’805636 (página 67 de la Memoria 2001). Esta diferencia se produjo debido al contrato de concesión. En buena cuenta esto significa que al tipo de cambio de la fecha, el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez era un activo fijo que se podía hipotecar en por lo menos US $ 104’096,000.

EL CONCESIONARIO NO HA EFECTUADO NINGUNA INVERSION

Si sumamos los valores de recaudación que representan las tarifas de TUUA Internacional y el valor del inmueble a hipotecar, concluimos que mientras su obligación contractual ya modificada mediante adendas era de US $ 110’, 000,000.00 a los 48 meses de suscrito el contrato, el concesionario a febrero del año 2005, disponía de mas US $ 170’000,000.00, de dinero que no provenía de su financiamiento.

Es decir, del producto de lo que producía el propio Aeropuerto, a febrero del 2005 el concesionario habría obtenido US $ 60’000,000.00 mas de efectivo, que su obligación contractual.

Por consiguiente, el concesionario no ha realizado inversión alguna en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.





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CAPITULO III - CONCESIÓN DEL CONTRATO

Uno de los actos finales de la dictadura había sido precisamente forzar la entrega

del aeropuerto Jorge Chávez, cuya adjudicación se realiza el 15 de noviembre, con

el presidente ya fuera del país y los ministros haciendo sus maletas. Previamente, se

supone que el 23 de agosto fueron aprobadas las modificaciones de las bases de la

licitación (transfiriendo al Estado la obligación del operador de adquirir los terrenos

para la ampliación de la pista) y los postores pudieron presentar sus ofertas. Los

siguientes actos fueron una apresurada descalificación de todos los participantes

menos uno y la asignación del Jorge Chávez a favor de LAP.

¿Cuál fue el problema de todo esto? Todo indica que en medio de los avatares del

cambio de régimen, los documentos claves no fueron debidamente refrendados por

las autoridades obligadas a hacerlo. Eso pasa con las bases modificadas de agosto

y con el visto bueno del contrato del 26 de octubre del 2000. En el primer caso se

encuentra un dato sorprendente: quien ha puesto su rúbrica dando valor a las

modificaciones es el ministro Ortega Navarrete, que no tenía el cargo, el 23 de

agosto del año 2000 con lo que habría pretendido dar valor a un acto ocurrido tres

meses antes de que jurara el cargo.

En el segundo caso no hay refrendo ministerial alguno y sólo aparece la firma del

representante de LAP, Gustavo Enrique Morales Valentín, cuyos poderes tampoco

eran válidos porque recién se inscribieron el 25 de enero del siguiente año. Fue de

una gravísima irregularidad que ha derivado en un proceso penal contra Ortega y

Morales, ante el 9no. Juzgado Penal del Callao por delito contra la fe pública,

adulteración de documento público, en agravio del Estado peruano. Pero si la

documentación básica del contrato fue afectada por serios delitos, ¿cómo puede

considerarse que una concesión surgida en tan oscuras condiciones mantenga su

validez?

Estos tres componentes dieron origen al concesionario, que adoptó el peruanísimo

nombre de Lima Airport Partners (LAP), que según el contrato no podía existir en

forma independiente de sus miembros, los que eran solidariamente responsables de

sus actos ante el Estado. ¿Qué pasó con cada uno de estos actores? Veamos:





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a) Aeropuerto de Frankfurt: se retiró en abril del 2000, antes del ingreso de la nueva

administración, demostrando que lo que había hecho es prestar el nombre y su

prestigio a Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide, que según la página

web de LAP, es un “operador del Aeropuerto Frankfurt de Alemania”, concepto que

no queda en absoluto claro y que en el Perú significó la intervención de un bufete de

abogados como accionistas directos y la pérdida de la condición de operador

principal.

b) Bechtel Enteprise Internacional: transfirió sus derechos a su filial Alterra Partners,

que ha tendido a constituirse en una empresa especializada en la gestión de

aeropuertos privatizados, en ciudades como Lima-Callao, Bagdad y San José de

Costa Rica. Luego de la recomposición del paquete de acciones de Frankfurt, su

socia Bechtel-Alterra adquirió la participación de Cosapi que era de 14%, y se

convirtió en operador principal y accionista mayoritario.

c) Cosapi: nadie sabe cómo hizo para integrarse a un proyecto de esta magnitud

estando en situación de insolvencia y su más notoria intervención fue poner a Pedro

Pablo Kuczynski como su representante en la privatización, apenas unos meses

antes que asumiera el ministerio de Economía y fuera la cara del Estado en la

concesión. Cosapi canjeó rápidamente su condición de accionista por la de

contratista de obras, lo que ha sido clave en su recuperación empresarial.

Si se analiza todo este paquete se verá que no queda ninguno de los componentes

originales del consorcio, que realmente no llegaron nunca a operar juntos. Los

nuevos accionistas no fueron los que calificaron en la licitación. El Perú fue estafado

con el cuento de que íbamos a tener un aeropuerto de tipo alemán. El operador

principal que era el que debía aportar la experiencia en el ramo aeroportuario, se fue

del país sin dar explicaciones y apareció un reemplazo que ahora vende en el

mundo su calidad de haber acumulado experiencia en nuestro país.

Pero el contrato no ofrecía dudas: el consorcio no existe fuera de los miembros que

ganaron la licitación. Lo demás es un fraude. LAP no es una empresa autónoma que

puede definir asociados diferentes sin poner en cuestión el contrato que fue

otorgado por supuestos méritos que otros no tenían. Esta es una causal indudable

de nulidad, que se suma a las referidas a la firma misma del contrato.





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Sin poderes para firmar

El recordado congresista Daniel Estrada, uno de los pocos que se atrevió a dar la

cara a los poderosos operadores de LAP, presentó un informe sobre el contrato de

concesión que concluía que el representante del consorcio LAP había dispuesto de

poderes hasta el 26 de julio del 2000, que no había podido renovar porque se lo

negaron en los Registros Públicos, por lo tanto no tenía capacidad para firmar en

octubre del 2000 el contrato de concesión, ni de ser la persona que recibió los

documentos de la adjudicación el 15 de noviembre. “Legalmente no tenía ninguna

facultad ni derecho para intervenir en la concesión del Aeropuerto Jorge Chávez”,

dice el informe.





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CONCLUSIONES

- Cuando LAP asumió la concesión del “Jorge Chávez” en el 2001, el

Aeropuerto tenía 36 años de antigüedad y el estado del terminal y de sus instalaciones era muy malo. El reto fue transformarlo en el Aeropuerto que es hoy: uno de los más modernos de la región, cumpliendo con los altos estándares de servicio exigidos en el Contrato de Concesión (Nivel de Servicio IATA B y Requisitos Técnicos Mínimos – RTMs).

- El factor de productividad propuesto por LAP ha sido calculado en base a información histórica debidamente auditada y verificada por OSITRAN, utilizándose la metodología prevista por la práctica regulatoria más aceptada.

- LAP espera que en lo que queda del proceso de revisión tarifaria OSITRAN reconsidere los criterios utilizados, a fin de que sean consistentes con el principio de predictibilidad y que aseguren la confianza de los inversionistas y la sostenibilidad de la Concesión del AIJCh.

- Modelo institucional con roles diferenciados, que el Estado no sea juez y parte.

- Se requiere un Regulador independiente, creado antes de los procesos de aprobación de la APP; que incorpore usuarios en proceso regulatorio.

- Privilegiar nivel de calidad de servicio que se quiere alcanzar – infraestructura y equipos son medios, no fines.

- Estrecha coordinación entre actores del proceso de APP y amplia transparencia en los procesos, opiniones vinculantes, responsabilidades funcionales.

- Mayor autonomía del Regulador, que pueda limitar incentivos de renegociación de contratos; fijar técnicamente tarifas, brindar experiencia en nuevos procesos de APP.

- Involucrar más al sector académico y sociedad civil.





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BIBLIOGRAFIA

- Adendas 1, 2, 3, 4, 5 y 6.

- Comentarios OSITRAN (Factor de productividad) de LAP.

- Comentarios OSITRAN (Revisión tarifaria) de AIJCh.

- OSITRAN- Concesionario del LAP.

- Propuesta de revisión de tarifas del AIJCh. (Factor de productividad).

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