PETRA · v Los principales pasos que han seguido los agentes en la ... Administración se aparta de su concepción tradicional para avanzar en su posición como un órgano

Plan estratégico para elsector del transporte demercancías por carretera

PETRA

31 de mayo de 2001

Dirección General de Transportes por Carretera

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CONTENIDO

Ø Planteamiento general.

Ø Antecedentes: Priorización de las líneas de actuación.

Ø Programa de medidas:

w Estructura empresarial (Dimensión).

w Formación.

w Implantación de nuevas tecnologías.

w Imagen del sector, buenas prácticas e información.

w Logística y comercialización.

w Ordenación y normativa del sector.

w Acciones en el ámbito socio-laboral.

w Infraestructuras e intermodalidad.

w Expansión exterior.

w Mejoras medioambientales.

PETRAPlanteamiento General

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PLANTEAMIENTO GENERAL

v El Plan estratégico para el transporte de mercancías por carretera (PETRA) constituye un marco de referencia en el que seorganizan las actuaciones conjuntas de todo el sector para los próximos cinco años con el fin último de alcanzar sumodernización y, con ello, un posicionamiento competitivo.

v La Dirección General de Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento, en su permanente labor para mejorar lascondiciones básicas del transporte de mercancías por carretera, ha promovido la preparación de este Plan y ha coordinado alos distintos organismos y agentes del sector (cargadores, transportistas, operadores de transporte, organizaciones sindicales,asociaciones, Comunidades Autónomas y otros departamentos de la Administración General del Estado) en la realización deeste Plan estratégico.

v En la elaboración del Plan los auténticos protagonistas han sido precisamente los agentes del sector. Serán ellos quienes,representados en el Comité Nacional del Transporte por Carretera, asumirán el reto de llevar a cabo la mayor parte de losproyectos y medidas de actuación que se proponen en el Plan.

v Los principales pasos que han seguido los agentes en la preparación del Plan se pueden resumir en los tres siguientes:

w Identificar los factores críticos que afectan al sector del transporte de mercancías por carretera.

w Definir las principales fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas que afectan al sector.

w En función de los dos puntos anteriores, establecer un programa de medidas que se concretan en el Plan estratégicopara el sector.

v El éxito del Plan PETRA y, en concreto, de las medidas de actuación que se proponen, dependerá del grado de compromisoque los agentes del sector asuman en su implantación. Para ello contarán con el apoyo de la Dirección General de Transportespor Carretera, quien asumirá el seguimiento y la coordinación de la implantación del programa de medidas.

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Ministerio de FomentoMinisterio de Fomento

Promueve y CoordinaPromueve y Coordina

Otros Dptos. de la Admón Gral.

del Estado

Otros Dptos. de la Admón Gral.

del Estado

Organizacionessindicales

Organizacionessindicales

ComunidadesAutónomas

ComunidadesAutónomas TransportistasTransportistas Operadores

de transporteOperadores de transporte CargadoresCargadores AsociacionesAsociaciones

Los agentes detectanlos problemas del sectorLos agentes detectan

los problemas del sector

Determinan las principales líneas de actuaciónDeterminan las principales líneas de actuación

FortalezasFortalezas

DebilidadesDebilidades AmenazasAmenazas

OportunidadesOportunidades

PROGRAMA DE MEDIDASPROGRAMA DE MEDIDAS

COMPROMISODEL SECTOR

COMPROMISODEL SECTOR

APOYO DE LADIRECCIÓN GENERAL

DE TRANSPORTES PORCARRETERA

APOYO DE LADIRECCIÓN GENERAL

DE TRANSPORTES PORCARRETERAÉXITO DEL

PLAN PETRAÉXITO DEL

PLAN PETRA

Establecen

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v Dentro de este planteamiento, y en consonancia con los principios básicos de la economía de mercado, el papel de laAdministración se aparta de su concepción tradicional para avanzar en su posición como un órgano regulador del mercadoen el que su función se concentrará, principalmente, en establecer el marco normativo, velar por su cumplimiento y facilitar,desde dicha posición, herramientas y medios para que el Comité Nacional del Transporte por Carretera y el resto de agentes, ensu caso, puedan asumir las medidas que les corresponde.

v Los pilares básicos en los que se apoya el programa de medidas que se propone para el sector de mercancías por carretera, yque deben considerarse los principios generales del Plan PETRA, son los siguientes:

w La seguridad como objetivo explícito en todas las redes y servicios del transporte de mercancías por carretera.

w La apuesta por la calidad, como compromiso para mejorar la satisfacción de las necesidades de todos los sectores de laeconomía que se apoyan en el transporte.

w La protección del entorno natural (medio ambiente) en el que se desarrolla la actividad del sector.

w La visión integral del transporte, donde el sector de mercancías por carretera es un elemento integrador de la máximaimportancia.

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v Junto a estos pilares, la participación y el consenso de los agentes del sector han sido el principal vehículo utilizado por laDirección General de Transportes por Carretera para diseñar todos los proyectos y medidas que se proponen. Prueba de estoúltimo es el planteamiento que desde el principio de la preparación del Plan ha seguido la Dirección General de Transportes porCarretera, dando participación a todos los agentes por medio de diferentes Grupos de Trabajo que se formaron al efecto.

v El programa de medidas que de acuerdo con este planteamiento se incluye en el Plan PETRA habrá de conducir,necesariamente, a la modernización del sector y a una mejora significativa de su eficiencia.

SeguridadSeguridad

CalidadCalidad Medio ambienteMedio ambiente

Participación y Consenso

MODERNIZACIÓN Y EFICIENCIADEL SECTOR

VisiónintegralVisiónintegral

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v Este planteamiento general se traduce, en la práctica, en diez líneas estratégicas de actuación, que resultaron del diagnósticoque del sector realizaron los citados Grupos de Trabajo, y a partir de las cuales se estructuran todos los proyectos del PlanPETRA.

MODERNIZACIÓN Y EFICIENCIADEL SECTOR

Estructuraempresarial

Formación

Implantaciónde nuevastecnologías

Imagen,buenas prácticas e

información

Logística ycomercialización

Ordenación ynormativa del

sector

Acciones en elámbito

socio-laboral

Infraestructuras eintermodalidad

Expansiónexterior

Mejorasmedioambientales

PETRA

ANTECEDENTES:Priorización de laslíneas de actuación

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ANTECEDENTES: PRIORIZACIÓN DE LAS LÍNEAS DE ACTUACIÓN

v Como primer paso del Plan de actuación se establecieron las siguientes cinco grandes áreas de trabajo:

w Estructura económica.

w Área socio-laboral.

w Estructura empresarial.

w Unión Europea y actuaciones públicas.

w Tecnologías de la información.

v Como núcleo fundamental se crearon varios gruposde trabajo en los que participaron todos los agentesinvolucrados en el transporte de mercancías porcarretera. Estos grupos, en sus respectivas reunionesabordaron, desde diversas ópticas, los principalesfactores a considerar en la definición del Plan y en eldiseño de las futuras líneas estratégicas del sector.Los citados grupos de trabajo se muestran a laderecha: Administración

PúblicaAnálisis

Económico

AnálisisSocio-Laboral

Transportistasy operadoresde transporte

Expertos del Ministerio de

FomentoCargadores

GRUPOS DE TRABAJO

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v En el grupo de Análisis Económico participaron las principales asociaciones de transportistas, cargadores y agencias detransporte, junto con representantes de la Administración del Estado responsables de los asuntos económicos y tributarios(Ministerio de Economía y Ministerio de Hacienda).

v Dentro del grupo de Análisis Socio-laboral se integraron representantes sindicales de los trabajadores del sector,representantes de los trabajadores autónomos, patronales y miembros del Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales.

v El grupo de Administraciones Públicas incluyó la participación de los responsables técnicos en materia de transporte de lasdiferentes Comunidades Autónomas y otros órganos de la Administración del Estado relacionados con el transporte porcarretera (Dirección General de Tráfico y Guardia Civil). Con posterioridad, la Comisión de Directores Generales de Transportedel Estado y de las Comunidades Autónomas se reunió para evaluar los resultados preliminares de las reuniones de todos estosgrupos de trabajo.

v En el grupo de Cargadores se incluyó tanto a las asociaciones como a representantes de las principales empresas cargadorasdel país.

v Dentro del grupo de Transportistas y Operadores de Transporte participaron, nuevamente, las principales asociaciones detransportistas y agencias de transporte para enfocar el análisis del sector desde un punto de vista más operativo. Asimismo secontó con la presencia de un representante de la IRU (International Road Transport Union).

v El grupo de Expertos del Ministerio de Fomento reunió a los principales responsables de la Dirección General de Transportespor Carretera (Director General, Subdirectores y Jefes de Servicio).

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v A continuación se incluyen las relaciones de organismos y personas que fueron invitados a participar en estas sesiones detrabajo en el Ministerio de Fomento:

GRUPO DE TRABAJO "ANÁLISIS ECONÓMICO", 5 de junio de 2000

Entidad invitada Representante Participación

Mº de Fomento - Dir. Gral. de Transportes por Carretera Emilio Sidera 4Mº de Fomento - Dir. Gral. de Transportes por Carretera Miguel Ángel de Frías 4Mº de Economía - Subd. Gral. de Políticas Sectoriales Juan Carlos Cádiz Deleito 4Mº de Hacienda - Subd. Gral. de Política Presupuestaria Domingo Carbajo 4CETM Manuel Monfort 4CONETRANS Ovidio de la Roza 4FENADISMER Julio Villaescusa 4FEDATRANS José Ramón AranaUNIATRAMC Emilio Domínguez 4TRANSPRIME Javier Tomás 4AECOC Juan RoigAEUTRANSMER Sonia JuarezFEDAT Pedro Alfonsel 4ANATRANS Antonio García Delgado 4FETEIA Jesús CuéllarRENFE Sagrario López Bravo 4

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GRUPO DE TRABAJO "ANÁLISIS SOCIO-LABORAL", 7 de junio de 2000


Mº de Fomento - Dir. Gral. de Transportes por Carretera Emilio Sidera 4Mº de Fomento - Dir. Gral. de Transportes por Carretera Julio Sáez 4Mº de Trabajo y Asuntos Sociales - Inspección de Trabajo Fernando Somoza 4Mº de Trabajo y Asuntos Sociales - Seguridad Social José Luis Achurra 4CETM - Asesoría Laboral José Manuel Pereira 4CEFTRAL Manuel Martínez 4UGT Manuel Espinosa 4CCOO J. Luis García Revuelta 4CEOE Miguel Pereira 4

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GRUPO DE TRABAJO "ADMINISTRACIONES PÚBLICAS", 8 de junio de 2000


Mº de Fomento - Dir. Gral. de Transportes por Carretera Emilio Sidera 4Mº de Fomento - Dir. Gral. de Transportes por Carretera Mario Martín 4Mº de Fomento - Dir. Gral. de Transportes por Carretera Jesús Zarzuela 4CC.AA. de Galicia Javier García de BidegaínCC.AA. de Asturias Belén Alonso 4CC.AA. de Cantabria Pablo GonzálezCC.AA. de País Vasco Manuel Sánchez Jiménez 4Comunidad Foral de Navarra Arantzatzu Betelu y Jesús Armendáriz 4CC.AA. de Cataluña Josep María Fortuny i OlivéCC.AA. de Valencia Inmaculada Baena 4CC.AA. de Murcia Pedro A. CánovasCC.AA. de las Islas Baleares Javier Sánchez Rodríguez 4CC.AA. de Castilla y León Ignacio Burón 4CC.AA. de La Rioja Jesús UriarteCC.AA. de Aragón Carlos Villellas 4CC.AA. de Madrid Alicia Rubio 4CC.AA. de Castilla-La Mancha José Luis Díaz MorenoCC.AA. de Extremadura Julián Vega 4CC.AA. de Andalucía F. Javier Escalera e Ignacio Ramallo 4CC.AA. de Canarias Josefa MeliánDirección General de Tráfico Leonor Berriochoa 4Guardia Civil de Tráfico José María Moreno 4Mº Fomento - Dirección General de Transportes porCarretera - representante UE en transporte por carretera Matilde Fernández Balbín

4

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GRUPO DE TRABAJO "CARGADORES", 12 de junio de 2000


Mº de Fomento - Dir. Gral. de Transportes por Carretera Emilio Sidera 4TRANSPRIME Javier Tomás 4AECOC Enrique Boígues 4AEUTRANSMER Manuel Rouco 4El Corte Inglés Sr. GoizuetaCentros Comerciales Carrefour José F. GarcíaGrupo Eroski Jon Andoni Echavarrieta 4Mercadona José Luis MorcuendeNestlé España Pedro Barragán 4Shell EspañaBayer Hispania Luis JovéUnilever España Siro Pizarroso 4Henkel Ibérica Antonio Tascón 4

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GRUPO DE TRABAJO "TRANSPORTISTAS", 14 de junio de 2000


Mº de Fomento - Dir. Gral. de Transportes por Carretera Emilio Sidera 4Comité Nacional del Transporte por Carretera Ovidio de la Roza 4FENADISMER (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España) Julio VillaescusaACTE (Asociación de Centros de Transporte de España) Teobaldo GuerreroCETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías) Miguel Valverde 4ANADIF (Asociación Nacional de Empresas de Distribución Física de Mercancías) Gregorio ResaANATRANS (Federación de Agencias de Transporte de Carga Completa) Antonio García 4AECAF (Asociación de Agencias de Carga Fraccionada) Gustavo PrietoANTID (Asociacion Nacional de Transportistas Internacionales Discrecionales) Juan Antonio Millán 4ASTIC (Asociación de Transporte Internacional por Carretera) José Ramón Obeso 4FEDAT ( Federación Española de Agencias de Transporte) Pedro Alfonsel 4FETEIA (Federación Española de Transitarios, Expedidores Internacionales y Asimilados) Jesús Cuéllar 4UNIATRAMC (Unión de Pequeños Autónomos del Transporte, las Comunicaciones y el Mar) Antonio Rivera 4FEDATRANS (Federación Estatal de Asociaciones de Transportistas) José Ramón AranaFVET (Federación Valenciana de Empresarios Tranportistas) Manuel Collado 4UNION INTERNACIONAL TRANSPORTE POR CARRETERA (IRU) Umberto de Pretto 4

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GRUPO DE TRABAJO "EXPERTOS DEL MINISTERIO DE FOMENTO", 12 de septiembre de 2000

Unidad Persona

Subdirección General de Ordenación y Normativa Emilio Sidera Leal

Subdirección General de Inspección Alfonso Sánchez Marcos

Consuelo Conde Catena

Mª Fé Borrega Bahón

Benito Bermejo Palacios

Subdirección General de Transporte por Carretera Miguel de Frías Aragón

Luis Alonso Pastells

José Manuel Fernandez González

Francisco Murillo García

Francisco Carrera CabañerosFernando Calvo López- GuerreroEduardo Gómez GómezJesús Zarzuela SánchezMaría Bada de Cominges

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v En total cerca de 100 personas representaron a los distintos agentes del sector a través de los Grupos de Trabajo.

v Estos Grupos de Trabajo no sólo propusieron cuáles deberían ser las grandes líneas de actuación para llegar alposicionamiento ideal del sector sino que además, en cada una de las respectivas reuniones, realizaron una priorización de lasmismas.

v Esta labor de priorización se realizó con el software “InterAct”, facilitado por la firma Arthur Andersen, y se efectuó a través dedos ejercicios:

w Por una parte, determinando la importancia relativa de cada una de las líneas de actuación propuestas con respecto atodas las demás.

w Por otra, evaluando cada línea de actuación en función de su grado desarrollo actual.

v Cada uno de los Grupos de Trabajo estableció sus correspondientes líneas de estrategia y las priorizó. Los resultadosobtenidos en los diferentes foros no han diferido significativamente entre sí. La tendencia general ha hecho que dichaslíneas estratégicas sean prácticamente coincidentes, tanto en su definición conceptual como en su grado de importancia ydesarrollo actual.

v Esto quiere decir que las líneas de actuación que se proponen a continuación como espina dorsal del Plan PETRA vienenavaladas por el consenso general de todos los agentes que intervienen en el sector y, como tal, deben inspirar todos losprogramas de medidas que la Administración acometerá en los próximos años dentro de este marco y convertirse en el eje delas estrategias empresariales del sector.

v A continuación se presentan las mencionadas líneas estratégicas de actuación agrupadas en dos grandes apartados, en funciónde la prioridad que los agentes involucrados otorgaron a cada una de ellas.

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Los factores clave situados en el cuadrantesuperior derecho tienen un alto nivel deimportancia y no están bien posicionados en laactualidad. Representan acciones prioritariassobre las que hay que volcar los esfuerzos acorto plazo.

II IIII

IIIIIIIVIV

� Estructura empresarial (dimensión)� Formación� Nuevas tecnologías� Imagen, Buenas prácticas, Información

� Logística y comercialización

ACCIONES PRIORITARIAS

6622

Importancia

Grado de desarrollo

4411

77

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ACCIONES A MEDIO PLAZO


II IIII

IIIIIIIVIVLos factores clave localizados en este área seconsideran menos importantes que los anterioresy no se están ejecutando adecuadamente en laactualidad. A pesar de no ser factores tanprioritarios, por el mero hecho de figurar aquí, sonfactores de gran importancia en los que hay quetrabajar. Por ello, se trata de elementos adesarrollar a medio plazo.

� Ordenación del sector-Actuaciónadministrativa-Marco jurídico

� Actuaciones socio-laborales� Infraestructuras e intermodalidad� Expansión exterior

� Mejoras medioambientales. 4488

Importancia

Grado de desarrollo

55

99

1010

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A continuación se describe brevemente el contenido conceptual de cada una de las líneas de actuación propuestas:

Estructura empresarial (dimensión). La mejora en el tamaño de las empresas permitirá realizar las inversiones necesarias ymejorar la posición en los canales comerciales ante una demanda de mayor eficiencia y calidad por parte de los clientes.

Formación. Cobran cada vez más importancia las políticas de acceso a la profesión, a través de la capacitación y formación delos trabajadores.

Nuevas tecnologías. Otra de las cuestiones determinantes en el futuro del sector es el uso de la tecnología, especialmente en elárea de transmisión de la información. El control informático de las mercancías en todas las fases de la cadena logística es cada vezmás exhaustivo y repercutirá directamente en la consecución de mejores técnicas de aprovisionamiento.

Imagen, Buenas Prácticas, Información. La elaboración de un Código de Buenas Prácticas Mercantiles, la mejora de laimagen social del sector y de sus profesionales mediante campañas informativas y el desarrollo de los canales de información ycomunicación son elementos clave en la presentación del transporte como un sector competitivo y moderno.

Logística y comercialización. El desarrollo de redes de comercialización es fundamental para ofrecer un servicio optimizadocon reducción de los costes de fricción. El desarrollo de estas redes permitirá la prestación global del servicio, incrementando lacalidad y produciendo economías de escala.

Ordenación del sector - Actuación administrativa - Marco jurídico. Es importante, en este aspecto, establecer elcauce adecuado que dé al sector transparencia y corresponsabilidad.

Actuaciones socio-laborales: Jornada de trabajo, Salarios, Riesgos laborales y Estabilidad en el empleo.El sector del transporte de mercancías por carretera se caracteriza por una situación muy particular desde el punto de vista laboral.La existencia de multitud de transportistas autónomos implica una muy peculiar conformación de la estructura empresarial ycomercial del sector.

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Infraestructuras e intermodalidad. El desarrollo de redes de transporte que respondan a las necesidades de movilidad demercancías de una manera integral, facilitando la interconexión entre cada uno de los modos de transporte es otro de los elementosclave en el desarrollo del sector. Se prevé un fuerte avance de la intermodalidad en los próximos años hasta configurar una red de“ segunda generación ”.

Expansión exterior. A escala europea, asistimos a la consolidación de diferentes grupos logísticos paneuropeos que apuntanhacia un futuro mercado europeo dominado por varios de estos grupos. La integración se produce, principalmente, comoconsecuencia de la reacción de los oferentes del mercado a tres factores del entorno:

v La globalización y la internacionalización.

v La demanda de servicios integrales por parte del cliente.

v Las nuevas fórmulas de comercialización a través de Internet.

Mejoras medioambientales (impactos en el medio ambiente, accidentalidad y congestión). Los costesindirectos generados por el transporte son fáciles de observar pero difíciles de cuantificar. El Libro Verde de la Comisión Europea(Com 95-661) ha estimado el total de los costes indirectos del transporte en un 4,1% del PIB comunitario. Por su parte, el LibroBlanco de la Comisión Europea (Com 98-466), sobre “ Tarifas justas por el uso de infraestructuras ”, considera los costes externosdel transporte como uno de los componentes a la hora de establecer un sistema de tarifas sobre infraestructuras.

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ANTECEDENTES: PREPARACIÓN DEL PROGRAMA DE MEDIDAS

v Estas conclusiones preliminares sobre las líneas básicas en que debería articularse el Plan estratégico del sector se presentaronen la Comisión de Directores Generales de Transporte del Estado y de las Comunidades Autónomas celebrada el 13 deseptiembre de 2000, donde los responsables políticos de la Administración autonómica debatieron y analizaron su contenido.

v Durante las semanas siguientes, la Dirección General de Transportes por Carretera, con el apoyo técnico de Arthur Andersen,trabajó en profundidad cada una de las diez líneas de actuación propuestas, identificando oportunidades de actuación encada uno de los capítulos.

v Después de este análisis de oportunidades, se preparó un borrador de posibles proyectos y medidas de actuación parasometerlo al debate entre los diversos agentes del sector. Este documento de trabajo fue presentado a los distintos gruposde trabajo organizados en esta ocasión en cinco foros:

w Transportistas y operadores de transporte, que se reunieron en dos sesiones de trabajo: 13 de noviembre de 2000 y 20de noviembre de 2000.

w Representantes de las organizaciones sindicales: 13 de noviembre de 2000.

w Cargadores: 14 de noviembre de 2000.

w Comunidades Autónomas: 23 de noviembre de 2000.

w Expertos de la Dirección General de Transportes por Carretera:19 de diciembre de 2000 y 12 de enero de 2001.

v Una vez analizadas las cuestiones planteadas por los distintos interlocutores en las referidas reuniones e introducidas lascorrespondientes matizaciones en el borrador, éste se volvió a debatir en las siguientes reuniones:

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w Transportistas y operadores de transporte: 14 de marzo del 2001 y 10 de marzo de 2001.

w Cargadores: 15 de marzo de 2001.

w Comisión de Directores Generales de Transporte del Estado y de las Comunidades Autónomas: 22 y 23 de marzo de2001.

w Representantes de las organizaciones sindicales: 11 de abril de 2001.

v Paralelamente, la Dirección General de Transportes por Carretera ha editado dos boletines informativos bajo la denominaciónde PETRA, en donde se ha ido transmitiendo al sector los objetivos del proyecto y las primeras conclusiones de los análisisrealizados.

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v El calendario de trabajo seguido para la preparación del Programa de Medidas del Plan PETRA, se resume a continuación:

5 Grupo Análisis Económico 12 Grupo Expertos Mº Fomento

7 Grupo Análisis Socio-laboral 13 Comisión de Directores Generales de Transporte del Estado y de las Comunidades Autónomas 8 Grupo Administración Pública

ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO 12 Grupo Cargadores

14 Grupo Transportistas

13 Debate Transportistas 1 15 Expertos Ministerio Fomento 1 12 Expertos Ministerio Fomento 2

13 Debate Organizaciones Sindicales

14 Debate Cargadores

20 Debate Transportistas 2

23 Debate CC AA.

14 Debate Transportistas/Operadores 11 Debate Organizaciones Sindicales

15 Debate Cargadores

22 y 23 Comisión de DirectoresGenerales de Transporte del Estado y de las CC.AA.

ESTUDIO DE MEDIDAS

ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICOANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO

ESTUDIO DE MEDIDAS

AGOSTO

DICIEMBRE ENEROOCTUBRE NOVIEMBRE

JUNIO JULIO SEPTIEMBRE

FEBRERO

BORRADOR PETRA

MARZO ABRIL

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v El proceso de preparación del Plan ha supuesto una importante inversión de esfuerzos por parte de la Dirección General deTransportes por Carretera, de los agentes del sector y del equipo de consultores de la firma Arthur Andersen que ha prestado elsoporte técnico del proyecto. Este esfuerzo se ha cuantificado en una suma cercana a 5.300 horas/hombre, cuyo desglose semuestra en el siguiente gráfico:

Dirección Equipo Grupos de General Consultor Trabajo

Preparación y planificación 50 175 -

Primera ronda de mesas de trabajo 50 500 600

Análisis y diagnóstico del sector 600 800 -

Estudio de medidas 175 775 -

Segunda ronda de mesas de trabajo 50 500 600

Tercera ronda de mesas de trabajo 200 - -

Preparación boletines PETRA 5 150 -

Edición boletines PETRA 70 - -

Total horas 1.200 2.900 1.200

Horas/hombre

Fuente: Arthur Andersen / Ministerio de Fomento

PETRAEl Programa de Medidas

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EL PROGRAMA DE MEDIDAS

v A partir del planteamiento general que se ha descrito y de las diez grandes líneas estratégicas de actuación que se hanidentificado por los agentes, y con la base empírica del diagnóstico general del sector que se ha realizado en la primera fasedel trabajo y los debates mantenidos entre los diferentes agentes del sector en el último trimestre del 2000, se ha elaboradoun programa de medidas que incluye 27 proyectos diferentes, cada uno de los cuales se compone de varias medidasespecíficas.

v Cada uno de los 27 proyectos se propone dentro del marco de una de las diez grandes líneas de actuación, lo que no significaque su finalidad se circunscriba específicamente a esa línea estratégica. En la práctica, y desde una visión integral del Plan,las diez grandes áreas estan interralacionadas entre sí y por ello se identifican en cada uno de los 27 proyectos cuáles son losotros proyectos con los que está directamente vinculado.

v Dentro de esa visión integral a la que se hace referencia se ha considerado que:

w La estructura empresarial es el factor más relevante a la hora de:

� Poder establecer el acceso a la profesión y acometer planes de formación.

� Implantar las nuevas tecnologías.

� Mejorar la imagen del sector, seguir las buenas prácticas y aprovechar la información.

� Ampliar los servicios a la logística y contar con métodos de comercialización.

� Y promover la expansión exterior de las empresas españolas.

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w Parece evidente que sólo es posible afrontar todas estas líneas de acción a partir de una determinada dimensiónempresarial. Y, a su vez, entre todas ellas existe una vinculación más o menos directa (por ejemplo formación y nuevastecnologías, formación e imagen, nuevas tecnologías y logística, etcétera).

w Junto con estas consideraciones, parece evidente que las restantes líneas de actuación están directamente vinculadas a laAdministración, en su papel de regulador del sector, para cuya vigilancia cuenta con su propio servicio de inspección,independiente de otros organismos de la Adminstración General del Estado y de las Comunidades Autónomas. Enconcreto las acciones de ordenación y normativa del sector, pueden considerarse como la base de las siguientes líneasde actuación:

� Las acciones en el ámbito socio-laboral.

� La planificación de las infraestructuras y el fomento de la intermodalidad.

� La regulación para promover la incorporación de mejoras medioambientales en el transporte.

w En el esquema de la siguiente página se plantea una visión integral del Plan, considerando sus pilares básicos y lainterrelación entre todas las líneas de actuación:

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Ordenación y normativa

Ordenación y normativa

EstructuraempresarialEstructura

empresarialFormaciónFormación

Nuevas tecnologíasNuevas tecnologíasImagen, Buenas

Prácticas e InformaciónImagen, Buenas

Prácticas e Información

Expansión exteriorExpansión exterior



Accionessocio-laborales

Accionessocio-laborales



Mejoras medioambientales

Mejoras medioambientales

SeguridadSeguridadCalidadCalidad medio ambientemedio ambiente

PARTICIPACIÓN Y CONSENSO

MODERNIZACIÓN Y EFICIENCIA DEL SECTOR

VisiónintegralVisiónintegral

Fuente: Arthur Andersen. Elaboración propia

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v Para cada uno de los 27 proyectos se plantean los siguientes aspectos:

w El objetivo básico que persiguen las medidas propuestas.

w La descripción general de su contenido.

w El grado de importancia.

w Qué otros proyectos del Plan tienen una vinculación directa con el que se propone.

w Una descripción del programa de medidas específico del proyecto.

w El calendario de implantación de las diferentes medidas.

w Los agentes involucrados en el proyecto, tanto por parte de la Administración como del propio sector, y la asignación dela tarea de actuar como agente impulsor que asuma la responsabilidad en la implantación de las medidas a aquél deentre ellos que resulte idóneo.

v Por lo que se refiere al mercado, y con el fin de determinar la participación que los agentes privados han de tener en cada unode los proyectos, se han clasificado todos ellos en cuatro categorías básicas: transportistas, operadores, cargadores yasociaciones. La definición de cada uno de estos agentes se incluye a continuación:

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v El término “transportista” recoge a empresas o personas físicas titulares de autorizaciones de transporte, que prestandirectamente los servicios de transporte.

v “Operadores” incluye a empresas que no prestan directamente el servicio de transporte con sus medios sino que contratan oacuerdan con un transportista la expedición de una carga de la que no son titulares.

v Los “cargadores” son los titulares de la mercancía que se transporta. El acuerdo de transporte lo suscriben, bien directamentecon un transportista, o bien a través de un operador.

v Las “asociaciones” son las organizaciones del sector que representan a los diferentes colectivos que intervienen en el ciclo deltransporte.

v En algunas partes de este documento se hace referencia a los “flotistas”. En estos casos se incluyen transportistas uoperadores que una parte de los servicios los prestan con títulos de transporte propios y otra parte la subcontratan con otrostransportistas.

v Todos los proyectos del Plan, junto con sus medidas correspondientes, se presentan en el siguiente resumen:

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Nº PROYECTO MEDIDAS IMPULSOR

1

2

3

4

Elaboración de estrategias deconcentración

Campaña de promoción delmodelo de franquicia y otrasfórmulas de colaboración estableen las relaciones comerciales

Plan sectorial de actuaciónsobre el mercado: hacia laexternalización del transporte

Información sobre las ayudaseconómicas de laAdministración y los incentivosfiscales del sistema tributario(G.I.A.P.)

1.1 Análisis de experiencias relevantes de concentración empresarial (sociedades,grupos, redes de comercialización, etc.).

1.2 Estudio de los modelos y fórmulas empresariales para incrementar la dimensión.1.3 Establecimiento de los acuerdos de agrupación y los soportes de gestión.1.4 Creación de un equipo de seguimiento de los proyectos piloto.1.5 Presentaciones periódicas de resultados al sector.

2 - 3 - 512 - 22

23

1

1

ComitéNacional del

Transporte porCarretera

4.1 Implantación de la Base de Datos sobre ayudas económicas y publicitación de suexistencia.

4.2 Publicación de estudios sobre los incentivos fiscales del sistema tributario españolaplicados al sector del transporte.

4.3 Publicación de catálogos de ayudas e incentivos de todas las Administraciones.4.4 Mantenimiento de las ayudas al abandono de la profesión con exención total en la

tributación.

Proyectosvinculados

3.1 Estudio de las oportunidades actuales del transporte privado y de laexternalización logística.

3.2 Fomento de la calidad y de la especialización sectorial dentro del segmento actualde la carga general con especial atención en industrias que ofrecen oportunidadesde externalización.

3.3 Plan de comunicación de la eficiencia y de la calidad del servicio público vs.privado.

2.1 Estudio sobre fórmulas de colaboración estable en las relaciones comercialesentre transportistas y cargadores.

2.2 Campaña de promoción de la franquicia como régimen regulador de las actualesrelaciones comerciales estables entre flotistas, agencias y transportistas.

9 - 1524 - 25

Ministerio deFomento y Comité

Nacional delTransporte por

Carretera

Ministerio deFomento y

Comité Nacionaldel Transportepor Carretera

Ministerio deFomento

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5

6

7

8

Articulación de un plan deformación específico para elsector

Estudio de medidas para elfomento de la formación através del contrato enprácticas y del contrato enformación (R.D. 488/98)

Impulsar los centros deformación superior enTransporte

Fomento de la inversión ennuevas tecnologías

5.1 Diseño, difusión e implantación del plan de Formación Inicial Mínima Obligatoria(FIMO).

5.2 Diseño, difusión e implantación del plan de Formación para la ActualizaciónContinua (FAC).

5.3 Desarrollo del plan de formación en calidad y en SEGURIDAD, con caráctergeneral y especial para el consejero de seguridad y conductor de mercancíaspeligrosas.

5.4 Establecimiento de un programa de ayudas específicas o “ a la medida ” para laformación a iniciativa privada.

5.5 Seguimiento del transporte en los planes de estudio universitarios.5.6 Plan de difusión pública de las nuevas modalidades de formación.

6 - 10

5 - 14

11

9


7.1 Impulsar los centros de formación superior en Transporte.

Proyectosvinculados

6.1 Fomento de la contratación en prácticas o contratación en formación, incluyendocompromisos empresariales para crear empleo.

6.2 Estudiar programas de colaboración entre empresas y centros de formación.6.3 Establecer mecanismos de control para evitar prácticas abusivas.

8.1 Adquisición de sistemas de gestión de flotas.8.2 Integración de los sistemas de información de los clientes y los operadores

logísticos en búsqueda de la calidad.8.3 Desarrollo de plataformas de comercio electrónico que permitan realizar

transacciones a través de Internet.


Comité Nacional delTte. por Carretera y


ComitéNacional del


Página 34



8

9

10

11

Fomento de la inversión ennuevas tecnologías

(continuación)

Plan de ayudasadministrativas y deinformación para laincorporación de nuevastecnologías

Desarrollo de una campañade imagen

Comunicación de las “mejoresprácticas del sector ”

8.4 Diseño de páginas web atractivas y que aporten servicios de alta calidad y valorañadido para el cliente.

8.5 Participación en proyectos tecnológicos internacionales (Chamán, Pista,e-Novation Meeting, etc.).

8.6 Desarrollar localizadores de bolsas de carga en Internet.8.7 Desarrollo de un estudio sobre las experiencias más recientes de innovación

tecnológica en empresas del sector.

9

4 - 8

1 - 520

7 - 812

10.1 Campaña para promocionar la imagen y la calidad del sector en los principalesmedios de comunicación.

10.2 Presentación de las nuevas titulaciones para el acceso al transporte en los centrosde enseñanza media.

Proyectosvinculados

9.1 Elaboración de un catálogo de herramientas tecnológicas preferentes.9.2 Desarrollo de jornadas tecnológicas periódicas.9.3 Realización de un estudio sobre las bolsas de carga en Internet.9.4 Elaboración de un catálogo informativo de ayudas generales a las empresas para

implantación de Nuevas tecnologías.

11.1 Creación de un centro de gestión del conocimiento donde se recojan las mejoresprácticas de las empresas del sector.

11.2 Evaluar estrategias en el transporte para adaptarse al tipo de serviciosdemandado por el e-commerce a partir de las mejores prácticas.

11.3 Desarrollo de redes de transporte con sistemas de “ postas ”.11.4 Desarrollo del Manual de Calidad de empresas de transporte de mercancías.

Ministerio de Fomento,ComunidadesAutónomas y

Comité Nacional delTte. por Carretera

ComitéNacional del


ComitéNacional del


ComitéNacional del


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12

13

14

Promoción de los acuerdosestables a través del Códigode Buenas Prácticas einstitucionalización de losactuales observatorios

Creación de centrales decompra y comercialización

Reequilibrar las relacionesentre pequeños transportistas,grandes operadores logísticosy agencias de transporte

12.1 Institucionalización de los observatorios de costes y social y de una comisiónmixta de la Administración, cargadores y transportistas para el seguimiento delCódigo de Buenas Prácticas.

12.2 Creación del registro público de empresas adheridas al Código de BuenasPrácticas y promover la adhesión de los agentes del sector.

12.3 Eliminación definitiva de las “ tarifas de referencia ” en el sector comoconsecuencia del desarrollo del observatorio de costes.

12.4 Identificar nuevas áreas funcionales para la creación de nuevos observatorios(formación, tecnologías, medio ambiente y seguridad, calidad, etcétera).

12.5 Desarrollo de la colaboración entre los diversos agentes en la gestión de bolsasde carga.

12.6 Establecimiento de condiciones generales de la contratación de servicios detransporte de mercancías.

12.7 Diseño de modelos flexibles de “ carta de porte ” y de “ acuerdos permanentesde porte ”.

12.8 Potenciación de las Juntas Arbitrales de transporte

11 - 1418

1 - 11

11 - 12

13.1 Estudio sobre las ventajas competitivas de la creación de centrales de compra ycomercialización.

13.2 Preparación de un folleto informativo sobre las posibilidades de las centrales decompra y comercialización.

13.3 Impulsar las centrales de compra y comercialización, para la adquisición conjuntade suministros, vehículos y otros elementos, y para centralizar la comercializacióny captación de cargas.

Proyectosvinculados

ComitéNacional del


ComitéNacional del


y Cargadores

Asociaciones,Transportistas,Operadores y

Comité Nacionaldel Transporte por

Carretera

14.1 Promover acuerdos de transparencia en costes.14.2 Promover acuerdos de colaboración entre empresas de transporte y empresas

cargadoras para la planificación del transporte.

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15

16

17

Favorecer la renovación de laflota y las “ ITV ’ s móviles ”:seguridad y medio ambiente

Plan de coordinación entre lasdiferentes Administraciones

Desarrollo de la capacidadnormativa e inspectora de laAdministración: nuevotacógrafo y planes deinspección

15.1 Fijar incentivos fiscales que permitan una alta renovación de la flota, siempre quese refieran a vehículos seguros y ecológicos.

15.2 Favorecer las compras de vehículos con pactos de recompra y otros modeloscomo el renting y otras formas de explotación como el arrendamiento.

15.3 Estudiar y favorecer la incorporación de ITV ’ s móviles, así como otras fórmulasde revisión de los vehículos.

16.1 Estudio para implantar la permeabilidad de registros con otros organismos:Seguridad Social, Agencia Tributaria y Dirección General de Tráfico.

16.2 Plan de coordinación con el Ministerio de Administraciones Públicas.16.3 Convocatoria de una reunión de la Comisión de Directores Generales de

Transporte del Estado y de las Comunidades Autónomas para ratificar lasmedidas del Programa PETRA.

16.4 Revisión periódica del contenido de la Orden Ministerial 24-8-99 para adaptarla alas nuevas condiciones.

16.5 Realización de un estudio sobre fiscalidad del sector (en curso).

17.1 Establecimiento progresivo del tacógrafo digital obligatorio.17.2 Desarrollo de herramientas para el volcado de datos de tacógrafos en los

sistemas informáticos de las empresas y en las ITV ’ s.17.3 Modificar el régimen sancionador de la LOTT y de la legislación sobre la

competencia, otorgando a la Administración un margen de capacidad pararestablecer situaciones de desequilibrio.

17.4 Continuación y desarrollo conjunto del Plan Nacional de Inspección entreAdministración General y Autonómica y otros organismos.

17.5 Desarrollo de un Plan Nacional de tiempos de conducción y de descanso.17.6 Estudiar un nuevo modelo de contrato de transporte dentro del actual marco

jurídico mercantil español.

4

17

16

Proyectosvinculados

Fabricantes ycomercializadores



Página 37



18

19

20

Promoción del ObservatorioSocial

Documentación acreditativade la relación laboral

Acciones para el equilibrioentre la oferta y la demandade conductores

18.1 Profundizar en los asuntos de seguridad a través del seguimiento y control de lasestadísticas de accidentalidad en el sector.

18.2 Intervenir directamente en la preparación de los programas de formación en elsector.

18.3 Colaboración con órganos de inspección de la Administración para el seguimientode los controles de horas de conducción y de descanso.

18.4 Estudio de medidas para adaptar la normativa sobre tiempos de conducción ydescanso a las tendencias del entorno.

18.5 Participación en los planes de infraestructuras para introducir mejoras en la redviaria: desarrollo estratégico de áreas de descanso y servicios.

18.6 Fomentar la cooperación entre fabricantes/comercializadores de vehículos ytransportistas para incorporar avances en materia de seguridad.

18.7 Promover la creación de otros observatorios para las áreas funcionales que así lorequieran en el futuro: formación, tecnología, seguridad, medio ambiente,etcétera.

18.8 Divulgar información preventiva de carácter socio-sanitario entre el colectivo deconductores

19.1 Definir y establecer la obligatoriedad de cierta documentación:- Seguro social de autónomos al corriente de pago.- Contrato de trabajo en vigor.- Contrato de alquiler de vehículo o de prestación de servicios.

19.2 Impulsar la tarjeta europea de identificación de conductores.

20.1 Programa para la captación de conductores a través del INEM, dirigiéndose a lasimportantes fuentes generadoras de mano de obra existentes en los flujosactuales de inmigración, por una parte, y en el colectivo femenino, por otra.

20.2 Promover redes de transporte que faciliten el movimiento de conductores deComunidades Autónomas con exceso de mano de obra a Comunidades condefecto.

5 - 810 - 1117 - 25

N/A

10

Proyectosvinculados

Ministerio deFomento,Comité

Nacional delTransporte por

Carretera yOrganizaciones

Sindicales


Comité Nacionaldel Transportepor Carretera

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21

22

23

24

Promoción de una rednacional de centrosintermodales einfraestructurascomplementarias altransporte

Desarrollo demasterfranquicias comofórmula de expansión exterior

Expansión a nuevos mercadoscon fuerte potencial dedesarrollo

Canalización de las ayudas ala expansión exterior

21.1 Dotar de un contenido más profundo a las disposiciones de la LOTT relativas alas “ estaciones de mercancías ”.

21.2 Planificación de la red nacional de plataformas logísticas: programa nacionalconsensuado con las Comunidades Autónomas.

21.3 Análisis de experiencias recientes en el establecimiento de plataformasintermodales (por ejemplo, el Puerto Seco de Madrid).

21.4 Elaboración de documentos divulgativos en relación con el diseño de plataformaslogísticas.

21.5 Intervención de las Comunidades Autónomas en ámbito regional a partir deldesarrollo de la LOTT: planeamiento territorial, desarrollo normativo particular yplanificación logística regional.

22.1 Desarrollo de masterfranquicias como fórmulas de expansión exterior baratas ycon poco riesgo a asumir.

23.1 Expansión al Magreb como zona estratégica para el transporte español yampliación de los convenios bilaterales con el resto de países de este áreageográfica.

23.2 Fomento de acuerdos con las autoridades magrebíes para la mejora de susinfraestructuras viarias.

23.3 Distribución de los tráficos procedentes de y con destino a Iberoamérica, en todoel territorio europeo, mediante la implantación de establecimientos en los paísesdel Este.

24.1 Desarrollo de un canal que centralice la información sobre ayudas de los distintosorganismos y Administraciones a la expansión exterior.

N/A

1

1 - 22

4

Proyectosvinculados

Ministerio deFomento y

ComunidadesAutónomas


ComitéNacional del


ComitéNacional del


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25

26

27

Fomento de la inversión envehículos ecológicos

Promoción de la seguridad yla identificación públicade la adaptaciónmedioambiental

Establecimiento derestricciones para vehículosno adaptados a losrequerimientosmedioambientales

25.1 Deducción por inversión en vehículos ecológicos y por la incorporación deelementos que contribuyan a la reducción de emisiones contaminantes.

25.2 Reducción del plazo de permanencia del vehículo en la empresa, para aplicar ladeducción por vehículos ecológicos, de 5 a 3 años.

26.1 Promoción de las políticas medioambientales en las empresas del sector, eimplantación de las Ecoauditorías.

26.2 Programas de seguridad individuales.26.3 Políticas de reducción de cargas en vacío mediante la revisión de rutas y la

promoción de bolsas de carga.26.4 Implantación del distintivo “ vehículo ecológico ”.26.5 Creación de una página web o boletín donde se recojan las “ mejores prácticas ”

en materia de seguridad y medio ambiente de las diferentes empresas del sector.26.6 Realización de un estudio que permita cuantificar los costes indirectos del

transporte de mercancías por carretera.

27.1 Análisis de los criterios para elaborar medidas restrictivas operativas para losvehículos no adaptados a los requerimientos medioambientales.

1 - 26

25 - 27

26

Proyectosvinculados



ComitéNacional del


Página 40


v Los 27 proyectos se han enmarcado en una de las 10 líneas estratégicas del Plan g. Sin embargo, todos ellos cubren,adicionalmente, otras de las áreas de actuación g. En los cuadros que se muestran a continuación se resumen:

ESTRUCTU

RA EMPRESARIAL

FORMACIÓN

NUEVAS TECNOLO

GÍAS

IMAGEN - BUENAS PRÁCTIC

AS

LOGÍSTIC

A Y COMERCIALIZACIÓN

ORDENACIÓN DEL SECTO

R

ACTUACIONES SOCIO-LA

BORALES

INFRAESTR

UCTURAS - IN

TERMODALID

AD

EXPANSIÓN EXTERIOR

MEJORAS M

EDIOAMBIENTALE

S

1 Elaboración de estrategias de concentración

2 Campaña de promoción del modelo de la franquicia y otras fórmulas decolaboración estable en las relaciones comerciales

3 Plan sectorial de actuación sobre el mercado:hacia la externalización del transporte

4 Información sobre las ayudas económicas de la Administración y los incentivos fiscales del sistema tributario (GIAP)

5 Articulación de un plan de formación específico para el sector

6 Estudio de medidas de fomento de la formación a través dela contratación en prácticas o contratación en formación (R.D. 488/98)

7 Impulsar los centros de formación superior en Transporte

8 Fomento de la inversión en nuevas tecnologías

9 Plan de ayudas administrativas y de información para la incorporación de nuevas tecnologías

Página 41


ESTRUCTU

RA EMPRESARIAL

FORMACIÓN

NUEVAS TECNOLO

GÍAS


AS

LOGÍSTIC



R


BORALES

INFRAESTR

UCTURAS - IN

TERMODALID

AD

EXPANSIÓN EXTERIOR

MEJORAS M

EDIOAMBIENTALE

S

10 Desarrollo de una campaña de imagen

11 Comunicación de las “ mejores prácticas del sector ”

12 Promoción de los acuerdos estables a través del Código de Buenas Prácticas e institucionalización de los actuales observatorios

13 Creación de centrales de compra y comercialización

14 Reequilibrar las relaciones entre pequeños transportistas,grandes operadores logísticos y agencias de transporte

15 Favorecer la renovación de la flota y las ITV ’ s móviles:seguridad y medio ambiente

16 Plan de coordinación entre las diferentes Administraciones

17 Desarrollo de la capacidad normativa e inspectora de laAdministración: nuevo tacógrafo y planes de inspección

18 Promoción del Observatorio Social

Página 42


ESTRUCTU

RA EMPRESARIAL

FORMACIÓN

NUEVAS TECNOLO

GÍAS


AS

LOGÍSTIC



R


BORALES

INFRAESTR

UCTURAS - IN

TERMODALID

AD

EXPANSIÓN EXTERIOR

MEJORAS M

EDIOAMBIENTALE

S

19 Documentación acreditativa de la relación laboral

20 Acciones para el equilibrio entre la oferta y la demanda de conductores

21 Promoción de una red nacional de centros intermodales e infraestructuras complementarias al transporte

22 Desarrollo de masterfranquicias como fórmula de internacionalización

23 Expansión a nuevos mercados con fuerte potencial de desarrollo

24 Canalización de las ayudas a la internacionalización

25 Fomento de la inversión en vehículos ecológicos

26 Promoción de la seguridad y la identificaciónpública de la adaptación medioambiental

27 Establecimiento de restricciones para vehículosno adaptados a los requerimientos medioambientales

Página 43

EL PROGRAMA DE MEDIDAS - ACCIONES PRIORITARIAS

IMPORTANCIA

PR

IOR

IDA

D

Información sobre ayudas económicas

Estrategias deconcentración

Plan de formaciónespecífico del sector

Promoción dela franquicia y otras

fórmulas

Plan sectorial: externali-zación del transporte

Fomento del contratoen prácticas

Centrales de compra

Reequilibriorelación transportistas y

operadores

Centros de FormaciónSuperior de Transporte

Código deBuenas Prácticas

FomentoNuevas Tecnologías

Información sobre ayudaspara las nuevas tecnologías

Campaña de imagen

Comunicación de las Mejores

Prácticas

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EL PROGRAMA DE MEDIDAS - ACCIONES A MEDIO PLAZO

Plan de coordinaciónentre Administraciones

Desarrollo capacidad normativa e inspectora de

la Administracción

Renovación dela flota e ITV,s móviles

Equilibriooferta-demanda de

conductores

Red nacional decentros intermodales

Fomento inversiónvehículos ecológicos

Expansión a mercadosemergentes

Canalización de ayudasa la expansión exterior

Acreditación de larelación laboral

Master-franquicias

Identificación públicavehículo ecológico

Restriccionesvehículos no ecológicos

Promoción delObservatorio Social

IMPORTANCIA

PR

IOR

IDA

D

PETRAEstructura Empresarial(Dimensión)

Página 46

ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN)Planteamiento

v Las claves en el éxito empresarial del operador integral(1) se pueden resumir, básicamente, en los siguientes puntos:

3 Un rápido acceso al mercado.

3 El uso de tecnologías punta.

3 La disposición de grandes bases de clientes.

3 El marketing “ uno a uno ” (a la medida).

3 La eliminación de los costes derivados de la “ no especialización ”.

3 El tránsito desde un sistema de competencia entre empresas de transporte a un sistema de competencia entre cadenaslogísticas.

v Como respuesta a las exigencias de los clientes, el operador integral debe ofrecer servicios “intangibles” que puedan serexternalizados (gestión de inventario, pedidos, facturación, etcétera). Para ofrecer estos servicios que proporcionen valor añadidoal cliente, el operador de transporte tradicional necesita adquirir cierta dimensión.

v En España, el sector del transporte de mercancías por carretera se caracteriza por una alta concentración de la facturación enlos principales grupos empresariales que contrasta con el elevadísimo número de empresas que operan en él. En Europaempiezan a formarse poderosos grupos logísticos que se adaptan a las exigencias de la demanda (aumento de los servicios devalor añadido, acceso al comercio electrónico, distribución y conectividad global). Para mantenerse competitivos en el sector seránecesario:

3 Buscar economías de escala

3 Inversiones en capital fijo y tecnología

3 Expansión exterior y globalización

3 Inversiones en capital humano (formación)(1) Por operador integral se entiende aquél que a los servicios clásicos del

transporte suma otros de valor añadido dentro de la cadena logística.

CONCENTRACIÓN

Página 47


v El coste sigue siendo el criterio básico en laselección del transportista por parte del cargador.Para conseguir reducir costes cobran un papelimportante las economías de escalaconseguidas a través de la dimensión.

v El gráfico adjunto muestra el ratio medio detrabajadores por empresa en otros países de laUnión Europea. Para que España se situase en elmismo nivel de su entorno, tendría que reducirsea la mitad el número de empresas que en laactualidad existen.

Empleados por empresaEspaña => 2Alemania => 10Francia => 9Países Bajos => 13

* Datos España: Empresas con autorizaciónde transporte público de mercancías

Trabajadores vs Empresas

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

450.000

0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 140.000

Nº de Empresas

Nº

de T

raba

jado

res

ALEMANIA

FRANCIA

ESPAÑA

BELGICA

PORTUGALSUECIA

HOLANDA

DINAMARCA

Fuente: Arthur Andersen. Elaboración propia.

Página 48


v Por otra parte, el análisis del número medio de vehículos por empresa arroja que España, con un ratio de 2,5 vehículos porempresa, se sitúa en el penúltimo puesto de la Unión Europea, muy por debajo del promedio europeo de 6 vehículos porempresa.

v Esta situación es consecuencia de la gran importancia que el colectivo de autopatronos (trabajadores autónomos) tiene en elsector. En la práctica, la concentración del sector es muy superior a la que muestran los ratios anteriores, ya que un porcentajemuy elevado de los autopatronos operan de forma continua (acuerdos de exclusividad) o preferencial (acuerdospreferenciales) con las empresas de mayor dimensión.

v En la actualidad, son tres las estrategias comunes a los grupos empresariales que lideran el sector en Europa. Estas tresestrategias requieren, necesariamente, la adquisición de una dimensión empresarial adecuada:

3 Una red internacional de sistemas de comunicación inteligentes que proveen de un flujo rápido de información desde yhacia el cliente.

3 Expansión exterior. Una red mundial de sucursales.

3 Expansión de la línea de los servicios ofertados. Una amplia gama de servicios que cubran toda la cadena logística.

v En pasados ejercicios, el Ministerio de Fomento abordó diversos planes de ayudas económicas destinadas a fomentar elabandono de la profesión en los transportistas de edad avanzada. Estas ayudas no han bastado por sí solas para mejorar de unamanera significativa el tamaño de las empresas españolas.

v Dentro de este marco, los dos principales proyectos que se plantean están centrados en fomentar el dimensionamientoapropiado de las empresas a través de determinadas experiencias piloto que permitirán avalar ante el sector esteplanteamiento y la promoción de fórmulas alternativas, la franquicia, en el contexto actual de relaciones entre flotistas ytransportistas.

Página 49

v Por lo que se refiere a la estructura empresarial, las medidas que se proponen parten de un tamaño mínimo ideal de 15autorizaciones de transporte pesado. Este número de autorizaciones es el umbral a partir del cual existen garantías de que unaestructura empresarial eficiente generaría muchas más ventajas económicas para los transportistas que el modelo de“autopatronos”. Se cuenta para ello con un estudio económico articulado a partir del modelo de costes de explotación manejadoprecisamente por el Observatorio de Costes al que se hace referencia en el proyecto 12, junto con diversas hipótesis de gestiónempresarial más eficaz.

v Asimismo, en dicho estudio se evalúan las diferencias que en una estructura teóricamente sólida (40 autorizaciones) surgiríanentre las dos siguientes alternativas:

w Mantener subcontratada la totalidad de los servicios de transporte con transportistas autónomos.

w Mantener una plantilla de conductores asalariados.

v En definitiva, este estudio compara los resultados económicos, medidos en términos de recursos monetarios líquidos (cashflows), de los siguientes modelos o estructuras empresariales:

w Una hipotética sociedad mercantil que fuera titular de una autorización de transporte con un conductor asalariado en suplantilla, frente a un empresario autónomo en las condiciones habituales del sector en el momento actual.

w Una hipotética sociedad mercantil que aglutinará 15 autorizaciones, frente a la agregación de 15 empresarios autónomos.

w Una sociedad mercantil explotando 40 autorizaciones a través de empresarios autónomos subcontratados, frente a otrasociedad con 40 conductores asalariados en su plantilla.

ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN)Planteamiento - Estudio económico de estructuras empresariales

Página 50

v Las conclusiones fundamentales del citado estudio económico son las siguientes:

4 Los sistemas tributario y de la seguridad social contribuyen indirectamente a la atomización del sector, dado que losrecursos monetarios que un autopatrono es capaz de generar al amparo del régimen de estimación objetiva singular ydel régimen especial de autónomos de la seguridad social superan significativamente a los de una sociedad mercantil, portres factores fundamentales:

ä La carga fiscal en el Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas es bastante más reducida.

ä El régimen de módulos del IVA permite, a partir de un determinado nivel de facturación, generar ingresos adicionalespara los “autopatronos” por el IVA repercutido que no tiene que ser ingresado en Hacienda.

ä El autopatrono tiene la posibilidad de cotizar a la Seguridad Social por la base mínima, lo cual representa que loscostes de seguros sociales sean mucho más reducidos.

4 Esta hipotética ventaja económica de los autopatronos se invierte a partir de estructuras empresariales capaces deestablecer economías de escala y con la dimensión suficiente para mejorar su capacidad de negociación y decomercialización. A partir de una estructura que agrupe 15 autorizaciones de transporte la rentabilidad del negocioes mucho mayor y, por otra parte, mucho menos sensible a las variaciones en la demanda del mercado y alincremento de los costes de explotación.

4 Asimismo, la incorporación de conductores asalariados a las plantillas de las empresas, acompañada de unagestión empresarial eficiente, puede situar la rentabilidad de las empresas en una posición mucho más competitivaque la que se deriva de una estructura basada en la subcontratación de transportistas autónomos.


Página 51

HIPÓTESIS DE PARTIDA UTILIZADAS EN EL ESTUDIO ECONÓMICO

v Las principales hipótesis que se han considerado en el citado estudio económico que aparecen reflejadas en los análisiscomparativos que se presentan en las páginas siguientes, se detallan a continuación:

Ingresos de explotación:

w Con carácter general, se ha estimado una cifra de negocio de 16 millones de pesetas anuales. Este importe es elresultante de aplicar un margen de beneficio neto después de impuestos del 2% a la estructura de costes establecida por elObservatorio de Costes para el modelo de vehículos articulados. Ese margen del 2% está en línea con los resultados delestudio realizado por el Ministerio sobre la situación financiera de las empresas de transporte en el periodo 1993-1998.

w Esta cifra se ha modificado en función de los diferentes supuestos: se ha incrementado un 10%, para el supuesto de unasociedad mercantil sólida (15/40 autorizaciones), y un 5%, para el supuesto más pesimista de sociedad mercantil,respectivamente. Parece lógico entender que la capacidad comercializadora de una sociedad mercantil sólida tiene queverse reflejada en una mejor negociación de los precios. En cualquier caso, los incrementos de facturación estimados son,en los dos supuestos, altamente conservadores.

w Como consecuencia del régimen de módulos del IVA en vigor, el empresario autónomo obtiene en teoría un rendimientoeconómico adicional a partir de determinada cifra de facturación, pues aunque repercute IVA a sus clientes no estáobligado a ingresarlo en Hacienda. Considerando que el vehículo tuviera una capacidad de carga de 26 Tm, el nivel defacturación a partir del cual el IVA repercutido es rendimiento directo para el autónomo se sitúa en 10.775.000 pesetas. Estapartida de ingreso sólo se ha considerado para evaluar la posición teórica más ventajosa posible del transportista autónomo,puesto que se ha entendido que, en la práctica, este ingreso no está revirtiendo directamente en el autónomo sino que, através de los precios del servicio se diluye en otros niveles de la cadena del transporte.


Página 52

Gastos de explotación:

w Todos los datos relativos a gastos de explotación directos se han obtenido de la información del Observatorio deCostes. En los supuestos de las sociedades mercantiles sólidas (15/40 autorizaciones) se han considerado los siguientesahorros en costes que resultarían de una economía de escala con mayor capacidad negociadora:

w Para establecer el coste de los seguros sociales en los modelos de autónomos se ha partido en unos casos de la base decotización mínima y, en otros, para poder hacerlos comparables con los costes de una sociedad mercantil, de la misma basede cotización que correspondería al régimen general.

w Se ha considerado un coste de gestión y administración, en el caso del autónomo de 10.000 pesetas mensuales. En elcaso de las sociedades mercantiles de 15 autorizaciones se ha estimado un coste de 48.000 pesetas mensuales. En elsupuesto de las sociedades mercantiles más sólidas se ha estimado el coste de un departamento de administración porimporte de 23 millones de pesetas anuales. En cuanto a los gastos de comunicación se ha estimado un coste de 15.000pesetas mensuales para el autónomo, que en el supuesto de sociedades mercantiles de 15/40 autorizaciones se reduceigual que los restantes en un 20%, o un 10% para los supuestos más pesimistas.


Supuesto 1 Supuesto 2

Combustible 5 pesetas menos 5 pesetas menosGastos de personal Sin variación Sin variaciónCostes fiscales Sin variación Sin variaciónRestantes costes Reducción 20% Reducción 10%

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Tributación directa:

w En el modelo de autónomos se ha reflejado el régimen fiscal del IRPF más favorable, es decir, el de estimación objetivasingular por módulos.

w En el modelo de sociedades mercantiles la tributación tiene una doble partida:

Ø El Impuesto sobre Sociedades, en el que se ha considerado el tipo general del 35% (30% para los primeros 15millones en los supuestos de PYMES), y que constituye la última partida de gasto de la cuenta de pérdidas yganancias.

Ø El IRPF imputable al conductor, considerando tanto los rendimientos del trabajo (sueldo) como los rendimientos delcapital mobiliario por la parte del beneficio neto de la Sociedad que percibiría vía dividendo. Este IRPF forma parte delcash flow.

w En ambos modelos se han considerado los incentivos fiscales a la inversión.


Página 54

Otros aspectos:

w Hay que considerar que no se cuantifican, por ser a priori intangibles, determinados aspectos :

Ø Los beneficios sociales de estar en el régimen general de la Seguridad Social, derivados de la cobertura en caso dedesempleo y la formación profesional.

Ø La capacidad de generar ingresos muy por encima de la hipótesis planteada derivada de una mayor eficiencianegociadora.

Ø La posibilidad de optimizar la gestión de las flotas eliminando retornos en vacío.

Ø Los planteamientos que se hacen en el Plan PETRA, con respecto a temas como:

ü Las oportunidades de ampliar los servicios logísticos.

ü El aprovechamiento de incentivos fiscales.

ü La incorporación de nuevas tecnologías en la gestión de cargas y flotas.

ü La creación de centrales de compra y comercialización.

ü Aprovechamiento de las ayudas a la expansión exterior.

ü Etcétera.


Página 55

v COMPARACIÓN ENTRE UN MODELO DE AUTOPATRONOY EL DE UNA SOCIEDAD MERCANTIL DE UNAAUTORIZACIÓN (I):

w A la derecha se presenta la cuenta de pérdidas yganancias de un autopatrono en el régimen actual demódulos y de cotización a la Seguridad Social por labase mínima, frente a la de un “teórico” transportista queconformara una sociedad mercantil de una autorización.

w Se calcula, asimismo, el cash flow anual, es decir, elefectivo líquido (deducidos los impuestos) que en lapráctica se generaría en cada uno de los casos.


Miles de PesetasSociedad 1 Autónomo

mercantil con en el régimenCONCEPTOS 1 autorización de módulos

Ingresos de explotación 16.000 16.836 Prestación de servicios 16.000 16.000 Remanente módulos de IVA 0 836

Gastos de explotación directos 15.206 14.812 Consumos- Combustible 5.377 5.377 Neumáticos 708 708 Flota- Amortización 2.077 2.077 Financiación 439 439 Mantenimiento 220 220 Reparaciones 390 390 Personal- Sueldo bruto estándar 2.578 2.578 Seguros sociales 789 395 Dietas 1.656 1.656 Otros costes directos- Primas de seguro 856 856 Costes fiscales 116 116

Gastos indirectos 300 300 Gestión y administración 120 120 Comunicaciones 180 180

BENEFICIO ANTES DE IMPUESTOS 494 1.724

Impuesto sobre sociedades 104 0

BENEFICIO NETO 390 1.724

CASH FLOW INDIVIDUAL AÑO 4.164 5.905 Sueldo bruto 2.578 2.578 Dietas percibidas 1.656 1.656 Beneficio neto de la actividad 390 1.724 Seguridad social cuota empleado (164) 0 Tributación por IRPF (296) (53)


Página 56

v COMPARACIÓN ENTRE UN MODELO DEAUTOPATRONO Y EL DE UNA SOCIEDADMERCANTIL DE UNA AUTORIZACIÓN (II):

5,9

4,2

0

1

2

3

4

5

6

Módulos Estimación Directa

Millonesde Pesetas

4 Los recursos monetarios (cash flow) generados por un autopatronoen el sistema tributario actual de estimación objetiva singular por módulospodrían llegar a suponer, en un principio, la cifra de 5,9 millones depesetas anuales.

4 Los recursos que generaría el mismo autopatrono en el régimen tributariode estimación directa en una hipotética sociedad mercantil se situaríanen torno a 4,2 millones de pesetas anuales, esto es, 1.700.000 pesetasmenos que en el sistema de módulos (un 29% menos).

4 Sin embargo, las afirmaciones anteriores han de matizarse en lossiguientes términos:

ä Resulta dudoso considerar que los ingresos “adicionales”derivados del régimen de módulos del IVA estén teniendo un impactopositivo en el cash flow de los autopatronos. Quizá sea másapropiado considerar que se quedan en un eslabón superior de lacadena del transporte, a través de los precios.

ä La cotización por la base mínima en el régimen de trabajadoresautonómos sitúa a éstos en unos niveles de cobertura socialmucho más reducidos cuyo impacto tendrá lugar en los flujos decaja futuros, una vez alcanzada la edad de retiro laboral.

ä Teniendo en cuenta estas consideraciones, la estructura de cuentasde pérdidas y ganancias y de cash flow planteada en la páginaprecedente se vería modificada de la siguiente manera:

Recursos monetarioslíquidos generados

(cash flows)

1,7



Página 57

Miles de Pesetas

4,7 4,2

0

1

2

3

4

5

Módulos Estimación Directa

Millonesde Pesetas


(cash flows)

0,5


v COMPARACIÓN ENTRE UN MODELO DE AUTOPATRONO Y ELDE UNA SOCIEDAD MERCANTIL DE UNA AUTORIZACIÓN (III):

w Parece evidente que el riesgo empresarial asumido por eltransportista autónomo es desmedido con respecto a lateórica ventaja económica que se genera (medio millón depesetas anuales).

Sociedad 1 autónomomercantil con en régimen

CONCEPTOS 1 autorización de módulos

Ingresos de explotación 16.000 16.000 Prestación de servicios 16.000 16.000 Remanente módulos de IVA 0 0

Gastos de explotación directos 15.206 15.147 Consumos- Combustible 5.377 5.377 Neumáticos 708 708 Flota- Amortización 2.077 2.077 Financiación 439 439 Mantenimiento 220 220 Reparaciones 390 390 Personal- Sueldo bruto estándar 2.578 2.578 Seguros sociales 789 730 Dietas 1.656 1.656 Otros costes directos- Primas de seguro 856 856 Costes fiscales 116 116

Gastos indirectos 300 300 Gestión y administración 120 120 Comunicaciones 180 180

BENEFICIO ANTES DE IMPUESTOS 494 553

Impuesto sobre sociedades 104 0

BENEFICIO NETO 390 553

CASH FLOW INDIVIDUAL AÑO 4.164 4.734 Sueldo bruto 2.578 2.578 Dietas percibidas 1.656 1.656 Beneficio neto de la actividad 390 553 Seguridad social cuota empleado (164) 0 Tributación por IRPF (296) (53)



Página 58

v COMPARACIÓN ENTRE UN MODELO DE 15AUTOPATRONOS Y EL DE UNA SOCIEDADMERCANTIL DE 15 AUTORIZACIONES (I):

w A la derecha se presenta la cuenta depérdidas y ganancias agregada de 15autopatronos, frente a la de una sociedadmercantil que aglutina 15 autorizaciones, bajodos planteamientos, uno de ellos máspesimista.

w Se calcula, asimismo, el cash flow anual, esdecir, el efectivo líquido (deducidos losimpuestos) que en la práctica generaría untransportista en cada uno de los casos.

Miles de Pesetas


Sociedad Sociedadmercantil mercantil

CONCEPTOS 15 Autónomos 15 autorizaciones más pesimista

Ingresos de explotación 240.000 264.000 252.000 Prestación de servicios 240.000 264.000 252.000 Remanente módulos de IVA 0 0 0

Gastos de explotación directos 227.205 210.283 217.318 Consumos- Combustible 80.655 76.920 76.920 Neumáticos 10.620 8.496 9.558 Flota- Amortización 31.155 24.924 28.040 Financiación 6.585 5.268 5.927 Mantenimiento 3.300 2.640 2.970 Reparaciones 5.850 4.680 5.265 Personal- Sueldo bruto estándar 38.670 38.670 38.670 Seguros sociales 10.950 11.833 11.833 Dietas 24.840 24.840 24.840 Otros costes directos- Primas de seguro 12.840 10.272 11.556 Costes fiscales 1.740 1.740 1.740

Gastos indirectos 4.500 2.880 3.150 Gestión y administración 1.800 720 720 Comunicaciones 2.700 2.160 2.430

BENEFICIO ANTES DE IMPUESTOS 8.295 50.837 31.532

Impuesto sobre sociedades 0 14.551 7.482

BENEFICIO NETO 8.295 36.286 24.050

CASH FLOW INDIVIDUAL AÑO 4.734 6.134 5.385 Sueldo bruto 2.578 2.578 2.578 Dietas percibidas 1.656 1.656 1.656 Beneficio neto de la actividad 553 2.419 1.603 Seguridad social cuota empleado 0 (164) (164) Tributación por IRPF (53) (355) (289)Fuente: Arthur Andersen. Elaboración propia

Página 59

v COMPARACIÓN ENTRE UN MODELO DE 15 AUTOPATRONOS Y EL DE UNA SOCIEDAD MERCANTIL DE 15AUTORIZACIONES (II):

6,1

4,75,4

0

2

4

6

8

SociedadMercantil

15 Autónomos SociedadMercantil Más

Pesimista

Millonesde Pesetas

4 Los recursos monetarios (cash flow) generados porcada autopatrono se sitúan por debajo de los queobtendrían en una sociedad mercantil de 15autorizaciones en cualquiera de los dos escenariosplanteados.

4 Todo ello sin considerar el riesgo empresarial asumido,que como se observa en los gráficos siguientes, esmás elevado bajo el modelo “microempresas” ya que lasensibilidad ante una reducción de los ingresos, comoconsecuencia de una caída de la demanda o delaumento desproporcionado de alguno de los costes, esmucho mayor.


(cash flows)

+ 1,4

+ 0,7



Página 60

4,7

1,5

3,1

0,0

4,2

6,1

5,3

2,8

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

0 - 10% - 20% - 30%

- 1,4

- 2,2

- 2,7

- 2,8

v COMPARACIÓN ENTRE UN MODELO DE 15 AUTOPATRONOS Y EL DE UNA SOCIEDAD MERCANTIL DE 15AUTORIZACIONES (III):

w Los gráficos adjuntos presentan el comportamiento que tendría el cash flow anual ante una caída de los ingresos deexplotación, con respecto a las hipótesis de partida, del 10%, 20% y 30%. Como puede comprobarse, la escasaflexibilidad que presentan los costes del transporte se pone de manifiesto en la tendencia que sufre el cash flow ante unareducción de los ingresos. Pero a su vez este gráfico demuestra que el impacto de dicha reducción es mucho mássignificativo en una estructura de autopatronos que en la de una sociedad mercantil:


Millones dePesetas

Caída de la cifra de ingresos

Sociedad mercantil

Autónomos

Supuestos Autónomo Sociedad

Circunstancias normales 4,7 6,1Reducción de ingresos: Un 10% 3,1 5,3 Un 20% 1,5 4,2 Un 30% 0,0 2,8

Millones de Pesetas


Página 61


v COMPARACIÓN ENTRE UN MODELO DE SOCIEDADCON ASALARIADOS FRENTE A OTRA CONAUTÓNOMOS SUBCONTRATADOS (I):

w En el cuadro de la derecha se puede comprobarque una empresa con conductores asalariadospuede alcanzar cifras de rentabilidad superiores alas que se generan en una empresa que tienesubcontratados con autónomos los servicios detransporte.

Miles de Pesetas

71,9

66,3

60,6

50

55

60

65

70

75

Sociedad conasalariados

Sociedad conautónomos

Sociedad más pesimista

Millones de Pesetas

BENEFICIO NETO

+ 5,6

- 5,7

Sociedad conSociedad con Sociedad con 40 asalariados

CONCEPTOS 40 autónomos 40 asalariados más pesimista

Ingresos de explotación 737.480 690.000 690.000 Prestación de servicios 690.000 690.000 690.000 Sinergias de la red de autónomos 47.480 0 0

Gastos de explotación directos 606.560 560.760 579.520 Consumos- Combustible 0 205.120 205.120 Neumáticos 0 22.656 25.488 Servicios subcontratados 606.560 Flota- Amortización 0 66.464 74.772 Financiación 0 14.048 15.804 Mantenimiento 0 7.040 7.920 Reparaciones 0 12.480 14.040 Personal- Sueldo bruto estándar 0 103.120 103.120 Seguros sociales 0 31.560 31.560 Dietas 0 66.240 66.240 Otros costes directos- Primas de seguro 0 27.392 30.816 Costes fiscales 0 4.640 4.640

Gastos indirectos 28.800 28.800 28.800 Gestión y administración 23.000 23.000 23.000 Comunicaciones 5.800 5.800 5.800

BENEFICIO ANTES DE IMPUESTOS 102.120 100.440 81.680

Impuesto sobre sociedades 35.742 28.508 21.111

BENEFICIO NETO 66.378 71.932 60.569


Página 62

v COMPARACIÓN ENTRE UN MODELO DE SOCIEDAD CON ASALARIADOS FRENTE A OTRA CON AUTÓNOMOSSUBCONTRATADOS (II):

w Para el modelo de subcontratación con autónomos se han considerado como gastos de explotación directos,exclusivamente, los generados por la facturación de los transportistas, que de acuerdo con las hipótesis valoradasascendería a 16 millones de pesetas por cada transportista. A ese importe se le han deducido los teóricos ingresos que elautónomo genera a partir de una cifra de negocios determinada, al no tener que ingresar en Hacienda el IVA repercutido(33.440.000 pesetas en el supuesto que se plantea). Se ha considerado que esta ventaja derivada de la normativa fiscal esaprovechada por la sociedad que subcontrata con autónomos y no por éstos.

w Asimismo, se han estimado los ingresos de explotación adicionales que en teoría podría estar obteniendo la sociedadaprovechando las sinergias que la red de autónomos con la que trabaja le proporciona. En este caso se ha consideradotambién que este beneficio está revirtiendo en la sociedad y no en los autónomos. La cantidad que se ha estimado es lamisma que obtiene una sociedad con asalariados con respecto a las hipótesis de costes del Observatorio de Costes y quese indican al principio de este apartado.

w En conclusión, en las mismas condiciones de costes, una estructura de conductores asalariados debidamentegestionada es más rentable que una estructura de conductores autónomos. Pero a su vez hay que destacar que:

� La estructura de conductores autónomos que se plantea presenta desequilibrios en la relaciones mercantiles,habida cuenta que una parte de los ingresos que por naturaleza deberían revertir en el transportista, se estánquedando en la empresa que subcontrata.

� Si esta situación de desequilibrio no se produjera, la rentabilidad que una estructura de asalariados tendría conrespecto a una estructura de autónomos no sería ni con mucho comparable.


Página 63

Operativa mediante Operativa en régimen decontrato estable flotista-transportista franquicia

Costes a lo largo de la cadena logística

Los incrementos de costes favorecen al flotista

Transparencia en costes. Ahorro de losbeneficios de los intermediarios.

Imagen homogéneaNo existe una imagen de marca única entre el flotista y sus transportistas

Se crea una imagen de marca común. Elfranquiciado se beneficia de marca yemblemas acreditados.

CalidadNo existe un estándar de calidad común al flotista y los transportistas

Existe un standard de calidad común al flotistay a los transportistas.

Economías de escalaLos transportistas no se benefician de economías de escala en sus compras

Los transportistas se benefician deeconomías de escala en sus compras.Obtención de rappels de compra. Existe unareducción de gastos, y, por lo tanto laposibilidad de ofrecer precios máscompetitivos a los cargadores. Obtención demejores condiciones en los precios.

Redes de comercializaciónNo se optimiza la red de comercialización creada

Posibilidad de crear y gestionar una red decomuniciación completa y coordinada.Optimización de la logística y de la gestión.Mayor control de la distribución.

Por otra parte, el modelo de franquicia ofrece una serie de ventajas a la hora de adquirir dimensionamiento frente a los contratosestables entre flotistas y transportistas. Analizamos a continuación, y de forma comparativa, las ventajas ofrecidas por el contrato defranquicia que podría establecerse entre un flotista y los transportistas con los que mantiene relaciones comerciales estables, o apartir de una agrupación de autónomos.

VENTAJAS DELA FRANQUICIA

ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN)Planteamiento - Ventajas del modelo de franquicia


Página 64


Operativa mediante Operativa en régimen decontrato estable flotista-autónomo franquicia

Asistencia técnica a los franquiciados

No existe

Asesoramiento a los transportistasfranquiciados en materias de implantación ymodernización, financiación, explotación ygestión. El asesoramiento técnico se extiendetambién a la explotación misma del negocio.

Mejor información, tanto externa como interna

No existe

Información a los franquiciados en temas decaracter general en temas sociales, fiscales,jurídicos, técnicos (proyectos parainstalaciones nuevas, equipamiento másmoderno, información sobre cursillos deformación, etc.).

Formación y perfeccionamiento

No existeCursillos dentro del enfoque de la formacióncontinua, cursillos de gestión, charlasinformativas.

Servicio al clientePuede verse perjudicado por la inexistencia de una relación contractual definida entre flotista y transportista

Mejora el servicio al cargador, al existir unarelación contractual estable entre flotista ytransportista más directa.

MercadoLa relación entre flotista y transportista no tiene su reflejo en un mayor poder de mercado

Tanto flotista como transportista se beneficiande un mayor poder de mercado (hacia lademanda) y de negociación (hacia losproveedores).



Página 65


Operativa mediante Operativa en régimen decontrato estable flotista-autónomo franquicia

Reducción del riesgo y la incertidumbre

Incertidumbre en el flotista y en el autónomo en la prestación del servicio

Se reduce la incertidumbre en la prestacióndel servicio, tanto por parte del autónomocomo del flotista. Mayor confianza entre elfranquiciador y el franquiciado.

RepresentaciónDeficiente representación de los interesesde los autónomos frente a ciertosorganismos

La franquicia (flotista + autónomos)representa al franquiciador y a losfranquiciados en los organismos de todo tipo,teniendo una mayor fuerza al ser mayor laorganización.

CrecimientoLa relación entre flotista y autónomo no tiene su reflejo en un crecimiento de la organización

Fácil acceso a otros mercados. Rapidez decrecimiento de la organización con unainversión mínima para el flotista. El autónomose beneficia de mantener un negocioindependiente perteneciendo a una granorganización.

Publicidad El flotista no apoya ni financia lapublicidad del autónomo

Bajo la fórmula de franquicia existe unapublicidad común, y por lo tanto, la franquiciaapoya al autónomo en las funciones depublicidad y promoción, a nivel internacional,nacional y local.



Página 66

PROYECTO 1: Elaboración de estrategias de concentración.

ESTRUCTURA EMPRESARIAL (DIMENSIÓN)

OBJETIVO

DESCRIPCIÓN

MUY ALTAIMPORTANCIA

Se plantea analizar las experiencias de concentración empresarial más relevantes que se hayan producido enlas economías más avanzadas, con especial hincapié en países donde se haya evolucionado hasta empresasde gran dimensión a partir de una situación inicial similar a la española. En principio, y condicionado a losresultados del referido análisis, se proponen tres experiencias piloto de agrupación empresarial detransportistas:•Una agrupación de empresarios autónomos que aglutine en torno a 15 autorizaciones de transporte pesado enuna sociedad mercantil.•Una fusión de varias empresas de diferente tamaño y estructura que conformen una flota de alrededor de 40vehículos pesados.•Una franquicia liderada por un gran flotista (o por uno de los componentes con capacidad para gestionarla), opor un operador de transporte, con otras empresas de transporte con las que mantiene relaciones comercialesestables.El Comité Nacional del Transporte por Carretera, con el apoyo económico de la Administración, facilitaría elsoporte de gestión estratégica a estas unidades piloto.

Fomentar la concentración empresarial, así como favorecer la renovación generacional del sector.

PROYECTOSVINCULADOS

• Proyecto 2 - Campaña de promoción del modelo dela franquicia y otras fórmulas de colaboración estableen las relaciones comerciales.

• Proyecto 3 - Plan sectorial de actuación sobre elmercado: hacia la externalización del transporte.

• Proyecto 5 - Articulación de un plan de formaciónespecífico para el sector.

• Proyecto 13 - Creación de centrales de compra ycomercilización.

• Proyecto 22 - Desarrollo de masterfranquicias comofórmula de expansión exterior.

• Proyecto 23 - Expansión a nuevos mercados con fuertepotencial de desarrollo.

Página 67


Administración Administración MercadoMercado

Ministerio de FomentoMinisterio de Fomento TransportistasOperadores

TransportistasOperadores


Carretera


Carretera

PROGRAMADE MEDIDAS

1. Análisis de experiencias relevantes de concentración empresarial (sociedades, grupos, redes decomercialización, etc.).

2. Estudio de los modelos y fórmulas empresariales para incrementar la dimensión.3. Establecimiento de los acuerdos de agrupación y los soportes de gestión.4. Creación de un equipo de seguimiento de los proyectos piloto.5. Presentaciones periódicas de resultados al sector.

AGENTES INVOLUCRADOS CALENDARIO

Impulsor

PROYECTO 1: Elaboración de estrategias de concentración.

1 Experiencias de concentración

2 Estudio de modelos

3 Acuerdos de agrupación

4 Equipo de seguimiento

5 Presentaciones periódicas

MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005

Página 68

PROYECTO 2: Campaña de promoción del modelo de la franquicia y otras fórmulas decolaboración estable en las relaciones comerciales.

Se plantea una campaña institucional entre la Administración y las asociaciones de transportistas quepromueva la implantación del modelo de la franquicia y otras fórmulas de colaboración estable, comoalternativa para conseguir estructuras de economía de escala y a la vez mantener la autogestión empresarialde las PYMES y los pequeños autonómos, así como el estudio de otras fórmulas de colaboración estable enlas relaciones comerciales. La campaña se dirigiría a:ü Autónomos y PYMES, para incentivar su incorporación a grupos que bajo el liderazgo de un socio que

aporte su capacidad de gestión al grupo, operen bajo una misma marca.ü Grandes flotistas, para que fomenten sus propias marcas como franquicias e incorporen como

franquiciados a sus actuales proveedores de servicios de arrastre.

Fomentar fórmulas alternativas de crecimiento que no requieran la realización de inversiones importantes niresten “independencia empresarial” a los profesionales autónomos o PYMES.

OBJETIVO

DESCRIPCIÓN


• Proyecto 1 - Elaboración de estrategias de concentración.PROYECTOSVINCULADOS

MUY ALTAIMPORTANCIA

Página 69



Ministerio de FomentoMinisterio de FomentoTransportistasOperadores

Asociaciones


Asociaciones


Carretera


Carretera

PROGRAMADE MEDIDAS

1. Estudio sobre fórmulas de colaboración estable en las relaciones comerciales entretransportistas y cargadores.

2. Campaña de promoción de la franquicia y otras fórmulas alternativas como régimen reguladorde las actuales relaciones comerciales estables entre flotistas, agencias y transportistas.


Impulsor

PROYECTO 2: Campaña de promoción del modelo de la franquicia y otras fórmulas decolaboración estable en las relaciones comerciales.

1 Estudio fórmulas colaboración

2 Campaña promocional

MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005

Página 70

PROYECTO 3: Plan sectorial de actuación sobre el mercado: hacia la externalización deltransporte.

w La externalización de las actividades logísticas es cada vez mayor entre las empresas cargadoras,incluidas las operaciones de transporte. Lo que el mercado demanda actualmente para externalizarestas actividades es la contratación de operadores logísticos integrales, es decir, empresas que seancapaces de asumir la totalidad de la cadena logística.

w El sector del transporte público de mercancías tiene una importante oportunidad para captar la cuotade mercado que tendría que generarse en los próximos años si el fenómeno de la externalizaciónevoluciona como hasta ahora. En este sentido, es importante que las empresas diseñen estrategiasdirigidas a sectores y clientes concretos que en la actualidad presentan un grado de externalizaciónmuy bajo.

Aprovechar la tendencia generalizada en la economía de la externalización del ciclo logístico delnegocio, para captar la cuota de mercado que en la actualidad está explotándose por medio deautorizaciones de servicio privado, y ampliar la oferta de servicios a todas las actividades logísticas quela mayor parte de las empresas de otros sectores todavía realizan como parte de su propio ciclo denegocio.

OBJETIVO

DESCRIPCIÓN


• Proyecto 1 - Elaboración de estrategias de concentración.PROYECTOSVINCULADOS

MUY ALTAIMPORTANCIA

Página 71



Ministerio de FomentoMinisterio de Trabajo y

Asuntos Sociales

Ministerio de FomentoMinisterio de Trabajo y

Asuntos Sociales


AsociacionesSindicatos


AsociacionesSindicatos

Ministerio de Fomentoy Comité Nacional del

Transporte por Carretera

Ministerio de Fomentoy Comité Nacional del


PROGRAMADE MEDIDAS

1. Estudio de las oportunidades actuales del transporte privado y de la externalización logística.2. Fomento de la calidad y de la especialización sectorial dentro del segmento actual de la carga

general con especial atención en industrias que ofrecen oportunidades de externalización.3. Plan de comunicación de la eficiencia y de la calidad del servicio público vs. privado.

AGENTES INVOLUCRADOSAGENTES INVOLUCRADOS CALENDARIOCALENDARIO

Impulsor

PROYECTO 3: Plan sectorial de actuación sobre el mercado: hacia la externalización deltransporte.

1 Estudio de oportunidades

2 Fomento especialización

3 Plan de comunicación

MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005

Página 72

PROYECTO 4: Información sobre las ayudas económicas de la Administración y losincentivos fiscales del sistema tributario (G.I.A.P.).

w Este proyecto consistiría en crear una base de datos informativa sobre ayudas públicas (G.I.A.P. -Gabinete de Información sobre Ayudas Públicas) donde se identifiquen y mantengan actualizados todoslos apoyos posibles ofertados por las diferentes Administraciones y se canalice su aplicación específicaa las empresas de transporte de mercancías, la localización de los potenciales beneficiarios y lacomunicación a los mismos.

w Asimismo en esta base de datos se incorporarán y publicitarán estudios sobre la aplicación específicade los incentivos fiscales de carácter general de la legislación tributaria española a las empresas detransporte de mercancías y se prepararán jornadas periódicas de actualización para el sector.

w Se propone mantener la línea actual de ayudas al abandono de la actividad iniciada en años anteriorespor la Dirección General de Transportes por Carretera como un elemento más que reduzca laatomización del sector y publicitar al máximo la exención total en la tributación de estas ayudas.

Facilitar el acceso de las empresas de transporte a las ayudas económicas que con carácter generalotorgan las Administraciones y a los incentivos fiscales del sistema tributario español. Asimismo sepersigue continuar fomentando las ayudas actuales al abandono de la profesión.

OBJETIVO

DESCRIPCIÓN


• Proyecto 9 - Plan de ayudas administrativas y de información para la incorporación de nuevas tecnologías.• Proyecto 15 - Favorecer la renovación de la flota: seguridad y medio ambiente.• Proyecto 24 - Canalización de las ayudas a la expansión exterior.• Proyecto 25 - Fomento de la inversión en vehículos ecológicos.

PROYECTOSVINCULADOS

MUY ALTAIMPORTANCIA

Página 73



Ministerio de FomentoComunidades Autónomas

Ministerio de Hacienda



AsociacionesOperadores

Transportistas

AsociacionesOperadores

Transportistas


PROGRAMADE MEDIDAS

1. Implantación de la Base de Datos sobre ayudas económicas y publicitación de su existencia.2. Publicación de estudios sobre los incentivos fiscales del sistema tributario español aplicados al sector del

transporte.3. Publicación de catálogos de ayudas e incentivos de todas las Administraciones.4. Mantenimiento de las ayudas al abandono de la profesión con exención total en la tributación.


PROYECTO 4: Información sobre las ayudas económicas de la Administración y los incentivosfiscales del sistema tributario (G.I.A.P.).

Impulsor

1 Base de datos

2 Estudios incentivos fiscales

3 Catálogos de ayudas

4 Ayudas al abandono exentas

2003 2004 2005MEDIDAS 2001 2002

PETRAFormación

Página 75

FORMACIÓNPlanteamiento

v La formación en el sector del transporte de mercancíaspor carretera debe plantearse desde un doble ángulo:

w La formación empresarial: es decir, lapreparación y capacitación de los gestores delas empresas de transporte.

w La formación del personal de las empresas detransporte, cuyo principal exponente es la figuradel conductor.

v Resulta indiscutible que, a pesar de la granimportancia de ambos enfoques, la formación de losempresarios es el elemento clave para lamodernización y la eficiencia del sector. La idóneacapacitación de los conductores ha de verse facilitada,necesariamente, por ese cambio en la culturaempresarial actual.

v Según el estudio preparado por el Ministerio deFomento en septiembre de 2000 sobre la situaciónsocio-laboral en el sector del transporte por carretera,los datos referentes al nivel de formación en elsegmento del transporte pesado de mercancíasarrojan los siguientes resultados.

Nivel de formación el el sector del transporte pesado de mercancías por carretera

4%

71%

21%

3%

1%

Sin estudios

Estudios primarios

Estudios medios (BUP, FP o equivalente)

Diplomados

Estudios superiores

Fuente: Ministerio de Fomento

Página 76


v Del gráfico de la página anterior se deduce que el grado de formación y tecnificación del sector es escaso. El nivel deformación aumenta a medida que aumenta el número de autorizaciones que detenta cada empresa, es decir, con la dimensión.

v En España no existe una titulación específica que dé acceso al sector ni un programa de formación de reciclaje que permitala actualización de los conocimientos técnicos.

v Por otra parte, en el futuro se van a requerir centros de formación especializados para conductores, especialmente debido ados factores:

ü Los profundos cambios que están afectando a los antiguos “formadores”.

w Tradicionalmente, la formación de conductores se ha relacionado con el período militar obligatorio, durante el cual,una cantidad importante de jóvenes recibían la formación necesaria para la conducción de camiones y autobuses. Elmodelo de ejército profesional reduce el número de personas que reciben esta formación, lo cual afecta a la oferta deconductores.

ü Los cambios sociales que modifican los hábitos de trabajo de los conductores.

v La propia evolución del sector de transporte obliga a los conductores y empresarios del sector a ser “expertos” en nuevasmaterias relacionadas con:

ü La seguridad.

ü Las nuevas tecnologías aplicadas en la gestión de flotas y en los diferentes procesos internos de administración.

ü La gestión empresarial.

ü Los documentos administrativos relacionados con el transporte de la mercancía.

ü Los idiomas, necesarios para circular por diferentes países.

Página 77


v La industria del transporte, a nivel europeo, ha hecho grandes progresos en la formación durante los últimos años. En algunosde los países de la Unión Europea los centros de formación se han establecido a iniciativa de la industria, instruyendo enformación práctica y teórica.

v A nivel nacional, es necesario definir un proyecto formativo para el sector, de forma acorde con las necesidades futuras. Esnecesario definir nuevas tareas y características de la profesión: diseñar el curriculum y los planes de formación, tanto paralos conductores como para los gestores empresariales.

v En particular, es preciso profundizar en la formación inicial y en el reciclaje de los consejeros de seguridad y los conductores demercancías peligrosas.

Página 78

PROYECTO 5: Articulación de un plan de formación específico para el sector.

Debe canalizarse el sistema actual de acceso a la profesión a través de un plan de formación específicopara el sector que incluya, tanto la formación inicial obligatoria, como la formación de reciclaje, a dosniveles diferentes:

3 Para los gestores de empresas de transporte.

3 Para el colectivo profesional de conductores.

Es preciso que un enfoque preponderante de este plan de formación se centre en la seguridad y,específicamente, en lo relativo a la conducción y la reducción de la accidentalidad.

El objetivo de este proyecto es doble. Por un lado, se pretende incrementar la competitividad del sector enun entorno cambiante, en el que los conocimientos quedan obsoletos con cierta rapidez y en el que laformación en técnicas relacionadas con la gestión empresarial y las nuevas tecnologías es clave.

Por otra parte, se trata de promover una conducción más segura de forma que se reduzcan al máximo loscoeficientes de accidentalidad que sufre el sector de la carretera.

Asimismo, es importante que la Administración facilite el acceso a la formación a todas las empresas delsector.

DESCRIPCIÓN

OBJETIVO

FORMACIÓN

Página 79


Es necesario, asimismo, que la formación inicial obligatoria que facilite ese acceso a la profesión se adapte almodelo educativo de la LOGSE, de forma que la preparación inicial de los transportistas se integre dentro de laformación profesional reglada, debiendo cubrir las necesidades de formación requeridas para el “consejero deseguridad” y para el conductor de mercancías peligrosas.

Una fórmula para introducir la formación específica en transporte en la Universidad es a través de laimplantación de seminarios y conferencias periódicas llevadas a cabo en la misma.

La formación continua es una herramienta imprescindible para mantener e incrementar la competitividad en elentorno actual. Por ello, se diseñará un programa de actualización técnica permanente que será revisadoanualmente. A pesar de no ser obligatorio completar este plan de formación desde el punto de vistareglamentario, desde la Administración se incentivará que el alcanzar un cierto nivel de formación entre elpersonal de una empresa de transporte se convierta en un estándar de calidad trasladable al Código de BuenasPrácticas y se evaluarán los actuales medios tecnológicos para facilitar la educación a distancia.

Paralelamente, la Administración articulará un programa de ayudas económicas a la formación para financiarprogramas específicos de formación o “a la medida” a propuesta de las asociaciones y los agentes sociales.

DESCRIPCIÓN

FORMACIÓN

• Proyecto 6 - Articulación de medidas de fomento de la formación a través de la contratación en prácticas ocontratación en formación (Real Decreto 488/98).

• Proyecto 10 - Desarrollo de una campaña de imagen.

PROYECTOSVINCULADOS

MUY ALTAIMPORTANCIA

Página 80

FORMACIÓN


Ministerio de FomentoMinisterio de Educación, Cultura

y DeporteComunidades Autónomas

Ministerio de Trabajo y AsuntosSociales

Ministerio de FomentoMinisterio de Educación, Cultura

y DeporteComunidades Autónomas



Asociaciones


Asociaciones


PROGRAMADE MEDIDAS

1. Diseño, difusión e implantación del plan de Formación Inicial Mínima Obligatoria (FIMO).2. Diseño, difusión e implantación del plan de Formación para la Actualización Continua (FAC).3. Desarrollo del plan de formación en calidad y en SEGURIDAD, con carácter general y especial para el

consejero de seguridad y conductor de mercancías peligrosas.4. Establecimiento de un programa de ayudas específicas o “a la medida” para la formación a iniciativa privada.5. Seguimiento del transporte en los planes de estudio universitarios.6. Plan de difusión pública de las nuevas modalidades de formación.


Impulsor


1 Formación Mínima Obligatoria

2 Formación para Actualización

3 Formación en Seguridad

4 Programa de ayudas

5 El transporte en la Universidad

6 Difusión pública

2004 2005MEDIDAS 2001 2002 2003

Página 81

FORMACIÓN

PROYECTO 6: Estudio de medidas para el fomento de la formación a través del contrato enprácticas y del contrato en formación (Real Decreto 488/98).

La inversión en formación por parte de las empresas debe estar apoyada por:

• La admisión por la Administración del permiso de conducción de vehículos pesados como título quehabilite para la contratación en prácticas o contratos en formación regulados por el Real Decreto 488/98,recuperando, a través de estos modelos, la figura tradicional del “aprendiz”.

• Asimismo, los incentivos fiscales a la formación profesional deberán ser plenamente aplicables a losgastos de obtención del permiso de conducción.

Por otra parte, la formación de acceso al sector debe dividirse en dos módulos:

• Formación puramente teórica recibida en los centros educativos.

• Formación práctica, mediante convenios de colaboración entre los centros formadores y las empresas,que permitan a los estudiantes realizar prácticas como becarios en empresas de transporte y quefaciliten la contratación laboral posterior.

El objetivo de este proyecto es reducir el peso de la inversión en formación de las empresas, facilitando, a suvez, la contratación de nuevos conductores que puedan incorporarse a la empresa para culminar en ella suproceso formativo inicial.

OBJETIVO

DESCRIPCIÓN

Página 82

FORMACIÓN

Todos estos apoyos administrativos tendrán que acompañarse de compromisos expresos decontratación futura por parte de los empresarios. La Administración, utilizando su capacidadsancionadora, establecerá los mecanismos de control para evitar que la utilización de estasalternativas derive en prácticas abusivas en la gestión del personal de las empresas de transporte.

PROYECTOSVINCULADOS

• Proyecto 5 - Articulación de un plan de formación específico para el sector.• Proyecto 14 - Reequilibrar las relaciones entre pequeños transportistas, grandes operadores logísticos y

agencias de transporte.

(continuación)


DESCRIPCIÓN

IMPORTANCIA ALTA

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FORMACIÓN



Ministerio de Educación, Culturay Deporte



Ministerio de Educación, Culturay Deporte


TransportistasOperadoresCargadores



PROGRAMADE MEDIDAS

1. Fomento de la contratación en prácticas o contratación en formación, incluyendo compromisosempresariales para crear empleo.

2. Estudiar programas de colaboración entre empresas y centros de formación.3. Establecer mecanismos de control para evitar prácticas abusivas.


Impulsor


1 Contratos prácticas/formación

2 Acuerdos con centros formación

3 Mecanismos de control

MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005

Página 84

FORMACIÓN

PROYECTO 7: Impulsar los centros de formación superior en Transporte.

El desarrollo de centros de formación financiados por empresas del sector y/o asociaciones,que reunieran bajo un mismo techo todos los esfuerzos formativos, facilitaría la creación deeconomías de escala en los gastos de formación y una mayor coordinación entre la formacióny la estrategia sectorial. Este sistema podría suponer un primer paso para la formación dealianzas estratégicas entre las distintas empresas del sector. Estos centros serían el germende la futura Universidad Corporativa del Transporte, participada por todos los modos detransporte y actividades anexas a los mismos.

El objetivo de este proyecto es promover una sensibilidad general a escala nacional en toda lacomunidad logística y del transporte, en todos sus modos, para promocionar centros para laformación superior en transporte, con la finalidad de aprovechar economías de escala encostes de formación así como permitir a las empresas del sector compartir experiencias yconocimientos y servir de plataforma al desarrollo de futuras alianzas.

OBJETIVO

DESCRIPCIÓN

IMPORTANCIA MEDIA

PROYECTOSVINCULADOS

• Proyecto 11 - Comunicación de las “mejores prácticas del sector”.

Página 85

FORMACIÓN


Ministerio de FomentoComunidades AutónomasMinisterio de Educación,

Cultura y Deporte

Ministerio de FomentoComunidades AutónomasMinisterio de Educación,

Cultura y Deporte



Comité Nacional delTransporte por Carretera

Ministerio de Fomento


Ministerio de Fomento

PROGRAMADE MEDIDAS

1. Impulsar los centros de formación superior en transporte.


Impulsor

1 Centros de formación superior

2001 2002 2003 2004 2005MEDIDAS

PROYECTO 7: Impulsar los centros de formación superior en Transporte.

PETRANuevas Tecnologías

Página 87

NUEVAS TECNOLOGÍASPlanteamiento

v Según un reciente estudio presentado por la Fundación CETMO en relación con “Las necesidades de los cargadores y la respuestade los transportistas españoles de mercancías por carretera”, casi el 90% de los cargadores considera que, en un futuro próximo,saber sacar provecho de las tecnologías de la información será requisito para la selección del transportista.

v Es necesaria una mayor inversión en tecnología de los vehículos: ordenador móvil a bordo del vehículo, sistemas GPS y GSMpara la localización y optimización de flotas, etcétera.

v Conocer e implantar las nuevas tecnologías permite aumentar los servicios adicionales y mejorar el coste y la calidad de dichosservicios.

v El sector del transporte y la logística aportará la clave para el desarrollo del futuro comercio electrónico, diferenciando tressegmentos complementarios del sector:

ü El operador Global, cuya cobertura tendrá capacidad internacional incluido el almacenamiento y distribución.

ü Operador Capilar, con capacidad para atender una red nacional de recogidas y entregas.

ü Operador de Gestión del Servicio, encargado de realizar operaciones de valor añadido en la manipulación y tratamiento deproducto y/o servicio comercio electrónico.

v Los operadores logísticos en estos tres niveles descritos están obligados a describir su negocio principal en torno a un servicio queintegre las necesidades de la empresa virtual y del cliente final, y la clave serán las alianzas (la creación de la Red de Valor) y elservicio integral y “a medida” (alto valor añadido en el servicio).

v El transporte de mercancías que generará el comercio electrónico, así como la capacidad para ofrecer servicios logísticos para elcomercio electrónico, supone una “revolución” para los operadores logísticos y de transporte. Éstos deben ser capaces deofrecer un servicio fiable y completo, que consiste en ser capaz de ofrecer todas las actividades necesarias para que, desde que elcliente realiza el pedido se asegure la recepción, o en su caso, la devolución de la compra. Para ello, es necesario que el operadorcuente con una determinada dimensión.

Página 88

NUEVAS TECNOLOGÍAS

PROYECTO 8: Fomento de la inversión en nuevas tecnologías.

El desarrollo del comercio electrónico a través de Internet, así como de las nuevas tecnologíasaplicadas a la gestión empresarial y comercial y a la gestión de flotas, plantea la necesidad enlas empresas del sector de invertir en nuevas tecnologías que les permitan mantener sucompetitividad y poder sobrevivir en el mercado. Esta inversión incluye necesariamente laformación e información que debe darse a los empleados y a los profesionales de laconducción sobre estas herramientas.

El Comité Nacional del Transporte por Carretera, con el apoyo de la Administración, tendráque asumir el papel de fomentar la introducción de tecnología. Asimismo, promocionará laparticipación de las empresas españolas en proyectos tecnológicos de carácter internacional.

Mejora de los servicios ofrecidos, adaptación a las nuevas necesidades del comercioelectrónico y al uso de nuevas tecnologías.

OBJETIVO

DESCRIPCIÓN

IMPORTANCIA ALTA

PROYECTOSVINCULADOS

• Proyecto 9 - Plan de ayudas administrativas y de información para la incorporación de nuevas tecnologías.

Página 89

NUEVAS TECNOLOGÍAS


Ministerio de FomentoMinisterio de Ciencia y

Tecnología


Tecnología


AsociacionesCargadores


AsociacionesCargadores


Carretera


Carretera

PROGRAMADE MEDIDAS

1. Adquisición de sistemas de gestión de flotas.2. Integración de los sistemas de información de los clientes y los operadores logísticos en búsqueda de la

calidad.3. Desarrollo de plataformas de comercio electrónico que permitan realizar transacciones a través de Internet.4. Diseño de páginas web atractivas y que aporten servicios de alta calidad y valor añadido para el cliente.5. Participación en proyectos tecnológicos internacionales (Pista y otros).6. Desarrollar localizadores de bolsas de carga en Internet.7. Desarrollo de un estudio sobre las experiencias más recientes de innovación tecnológica en empresas del

sector


Impulsor

PROYECTO 8: Fomento de la inversión en nuevas tecnologías.

1 Sistemas de gestión de flotas

2 Integración sist. información

3 Plataformas com. electrónico

4 Diseño de páginas web

5 Proyectos internacionales

6 Localizadores bolsas de carga

7 Estudio innovación tecnológica

2004 2005MEDIDAS 2001 2002 2003

Página 90

NUEVAS TECNOLOGÍAS

PROYECTO 9: Plan de ayudas administrativas y de información para la incorporación denuevas tecnologías.

Este proyecto incluye, en primer lugar, la elaboración de un catálogo sobre las herramientas tecnológicas deaplicación a la gestión del transporte en todos sus enfoques. El Comité Nacional del Transporte porCarretera asumiría esta función con la colaboración de la Administración.

Por otro lado, incluiría el desarrollo de jornadas tecnológicas periódicas tanto formativas como informativascon patrocinio de la Administración central y autonómica, donde se muestre al sector, de forma teórica ypráctica (por medio de simulaciones y presentaciones de las mejores prácticas de otras empresas) lasventajas y la mejora de la eficiencia derivadas del uso de nuevas tecnologías.

Finalmente, el Comité Nacional del Transporte por Carretera y la Administración colaboraría en un estudioespecífico sobre las bolsas de carga, enfocándolo a las experiencias del sector en relación con estaherramienta de comercialización y sus perspectivas de desarrollo futuro.

Facilitar el acceso de las empresas del sector a las nuevas tecnologías y facilitar formación e informaciónsobre tecnologías aplicadas al sector.

OBJETIVO

DESCRIPCIÓN

IMPORTANCIA ALTA

PROYECTOSVINCULADOS

• Proyecto 4 - Información sobre las ayudas económicas de la Administración y los incentivos fiscales del sistematributario (GIAP).

• Proyecto 8 - Fomento de la inversión en nuevas tecnologías.

Página 91

NUEVAS TECNOLOGÍAS



TecnologíaComunidades Autónomas


TecnologíaComunidades Autónomas

Operadores de transporteEmpresas cargadorasConsultores externos

Transportistas

Operadores de transporteEmpresas cargadorasConsultores externos

Transportistas


Comité Nacional del Transportepor Carretera


Comité Nacional del Transportepor Carretera

PROGRAMADE MEDIDAS

1. Elaboración de un catálogo de herramientas tecnológicas preferentes.2. Desarrollo de jornadas tecnológicas periódicas para dar a conocer las principales novedades.3. Realización de un estudio sobre las bolsas de carga en Internet.4. Elaboración de un catálogo informativo de ayudas generales a las empresas para implantación de

nuevas tecnologías.


Impulsor

PROYECTO 9: Plan de ayudas administrativas y de información para la incorporación denuevas tecnologías.

1 Catálogo de herramientas

3 Jornadas tecnológicas

3 Estudio bolsas de carga

4 Catálogo de ayudas

2004 2005MEDIDAS 2001 2002 2003

PETRAImagen, buenas prácticas,Información

Página 93

IMAGEN, BUENAS PRÁCTICAS, INFORMACIÓNPlanteamiento

v Las líneas de actuación basadas en la imagen, las buenas prácticas y la información están muy relacionadas entre sí. Lasmedidas de actuación en este campo deben ir encaminadas a ofrecer una imagen renovada del transporte de mercancías porcarretera, presentarlo como un sector dinámico y moderno, con un personal formado y especializado y que ofrece salidasprofesionales atractivas, tanto para hombres, como para mujeres.

v Para todo ello es necesario una información fluida y transparente, tanto dentro como hacia el exterior del sector, que dote almismo de la transparencia necesaria y que haga posible divulgar entre todo el sector cuáles son las mejores prácticas de gestiónen las diversas etapas del transporte y del ciclo logístico en general.

v El Código de Buenas Prácticas Mercantiles en la contratación de transporte de mercancías por carretera pretende convertirseen un instrumento que facilite las relaciones contractuales y fomente la observancia de las mejores prácticas en las transaccionescomerciales entre transportistas, usuarios del transporte de mercancías y operadores del transporte.

v Conscientes de las ventajas señaladas, el Comité Nacional del Transporte por Carretera y las Asociaciones representativas deempresas cargadoras AECOC, AEUTRANSMER y TRANSPRIME han acordado el Código de Buenas Prácticas Mercantiles en lacontratación de transportes de mercancías por carretera, al que las empresas transportistas, usuarios del transporte demercancías y operadores de transportes podrán adherirse libremente.

v Por otra parte, se pretende contribuir a la mejora de las relaciones comerciales en el sector mediante la potenciación de lasJuntas Arbitrales del Transporte.

Página 94

IMAGEN, BUENAS PRÁCTICAS, INFORMACIÓN

PROYECTO 10: Desarrollo de una campaña de imagen.

Desarrollo de campañas publicitarias orientadas a ofrecer una imagen del sector másmoderna, adaptada a las nuevas tecnologías, con un personal con buena formación técnica yque ofrece una carrera profesional atractiva.

Modificación sustancial de la imagen social del sector. Captación de un segmento de lapoblación juvenil que facilite el relevo generacional y una mejor adaptación a las nuevastecnologías imperantes.

OBJETIVO

DESCRIPCIÓN

IMPORTANCIA ALTA

PROYECTOSVINCULADOS

• Proyecto 1 - Elaboración de estrategias de concentración.• Proyecto 5 - Articulación de un plan de formación específico para el sector.• Proyecto 20 - Acciones para el equilibrio entre la oferta y la demanda de conductores.

Página 95




Ministerio Educación, Cultura yDeporte

Dirección General de Tráfico


Ministerio Educación, Cultura yDeporte


AsociacionesAsociaciones



PROGRAMADE MEDIDAS

1. Campaña para promocionar la imagen y la calidad del sector en los principales medios decomunicación.

2. Presentación de las nuevas titulaciones para el acceso al transporte en los centros de enseñanzamedia.


Impulsor

1 Campaña en medios

2 Nuevas titulaciones

2004 2005MEDIDAS 2001 2002 2003

PROYECTO 10: Desarrollo de una campaña de imagen.

Página 96


PROYECTO 11: Comunicación de las “mejores prácticas del sector”.

Creación de un centro de gestión del conocimiento en el que se muestren las mejores prácticasdel sector como forma de motivar a los empresarios e impulsar su implantación. Este centro deconocimientos debería tener cabida en los centros de formación superior en transporte que seproponen impulsar en el proyecto 7 y completaría las funciones de los actuales Observatoriosde Costes y Social.

Se trata también de adoptar las políticas estratégicas de las empresas más productivas y mejoradaptadas a los nuevos requerimientos del comercio electrónico. En este marco losintermediarios irán siendo cada vez más prescindibles en la medida en que no aporten valorañadido a la cadena logística, mientras que será mayor la necesidad de flexibilidad en eltransporte.

Compartir información y conocimientos entre todas las empresas del sector como forma defomentar la implantación de buenas prácticas en la gestión empresarial. Diseño de estrategiasa partir de las prácticas de empresas mejor adaptadas a las exigencias y hábitos del mercadoactual.

OBJETIVO

DESCRIPCIÓN

Página 97


Uno de los primeros estudios que deberían abordarse en este centro de conocimientosconsistiría en determinar las posibilidades jurídicas y prácticas y las ventajas de la creación deredes de transporte con sistemas de “postas”, como forma de incrementar la productividad delas empresas de transporte.

Asimismo, a través de este centro debería desarrollarse el Manual de Calidad estándaraplicable a las empresas del sector de transporte de mercancías.

DESCRIPCIÓN

IMPORTANCIA MEDIA

PROYECTOSVINCULADOS

• Proyecto 7 - Impulsar la Universidad del Transporte.• Proyecto 8 - Promocionar la participación de empresas españolas en proyectos internacionales de

tecnologías aplicadas al transporte.• Proyecto 12 - Promoción de los acuerdos estables a través del Código de Buenas Prácticas e

institucionalización de los actuales observatorios.

(continuación)


Página 98





Asociaciones


Asociaciones


Carretera


Carretera

PROGRAMADE MEDIDAS

1. Creación de un centro de gestión del conocimiento donde se recojan las mejores prácticas de lasempresas del sector.

2. Evaluar estrategias en el transporte para adaptarse al tipo de servicios demandado por el comercioelectrónico a partir de las mejores prácticas.

3. Estudio que determine las ventajas de establecer redes de transporte con sistemas de “postas”.4. Desarrollo del Manual de Calidad de empresas de transporte de mercancías.


Impulsor

1 Creación "Knowledge Center"

2 Estrategias "e-commerce"

3 Sistemas de "postas"

4 Manual de calidad

2004 2005MEDIDAS 2001 2002 2003


Página 99


PROYECTO 12: Promoción de los acuerdos estables a través del Código de BuenasPrácticas e institucionalización de los actuales observatorios.

Este proyecto incluiría como paso previo fomentar la adhesión al Código de Buenas Prácticasde todas las empresas del sector, como forma de dar transparencia a la operativa y a lasrelaciones mercantiles entre los agentes integrados en el mismo. Una forma de fomentar estaadhesión sería la creación de un registro, en el que se inscribieran todas las empresastransportistas y cargadoras que se comprometan a seguir sus principios. Sería precisoinstitucionalizar los actuales observatorios de costes y social y, adicionalmente, una comisiónmixta en la que estuviesen representados la Administración, los transportistas y loscargadores, para que asuma el liderazgo de estas funciones y además se transforme enárbitro para identificar desviaciones en el cumplimiento de los principios del Código de BuenasPrácticas, hacerlas públicas y establecer un régimen disciplinario.

Impulsar la buenas prácticas en las relaciones mercantiles entre las empresas del sector y susclientes manifestadas en acuerdos mercantiles estables entre aquéllos. Mejorar la gestiónconjunta y la colaboración entre transportistas y cargadores para incrementar la eficiencia delsistema de transportes.

OBJETIVO

DESCRIPCIÓN

Página 100


El fin último de este proyecto es la incentivación de los acuerdos estables entre transportistasy cargadores, procurando que las relaciones comerciales estén debidamente documentadasen contratos y se puedan reducir los trayectos realizados en vacío, incrementando laeficiencia y la productividad de los vehículos.Finalmente, también se propone eliminar definitivamente del sector las “tarifas de referencia”,consiguiendo con ello reducir la intervención administrativa en el mercado potenciando comoalternativa el Observatorio de Costes.

DESCRIPCIÓN

ALTA

• Proyecto 11 - Comunicación de las “mejores prácticas del sector”.• Proyecto 14 - Reequilibrar las relaciones entre pequeños transportistas, grandes operadores logísticos y

agencias de transporte.• Proyecto 18 - Promoción del Observatorio Social.

IMPORTANCIA

PROYECTOSVINCULADOS

(continuación)

PROYECTO 12: Promoción de los acuerdos estables a través del Código de BuenasPrácticas e institucionalización de los actuales observatorios.

Página 101


PROGRAMADE MEDIDAS

1. Institucionalización de los observatorios de costes y social y de una comisión mixta de la Administración,cargadores y transportistas para el seguimiento del Código de Buenas Prácticas.

2. Creación del registro público de empresas adheridas al Código de Buenas Prácticas y promover laadhesión de los agentes del sector.

3. Eliminación definitiva de las “tarifas de referencia” en el sector, como consecuencia del desarrollo delObservatorio de Costes.

4. Identificar nuevas áreas funcionales para la creación de nuevos observatorios (formación, tecnologías,medio ambiente y seguridad, calidad, etcétera).

5. Desarrollo de la colaboración entre los diversos agentes en la gestión de bolsas de carga.6. Establecimiento de condiciones generales de la contratación de servicios de transporte de mercancías.7. Diseño de modelos flexibles de “carta de porte” y de “acuerdos permanentes de porte”.8. Potenciación de las Juntas Arbitrales del Transporte.

PROYECTO 12: Promoción de los acuerdos estables a través del Código de Buenas Prácticase institucionalización de los actuales observatorios.

Página 102


PROYECTO 12: Promoción de los acuerdos estables a través del Código de Buenas Prácticase institucionalización de los actuales observatorios.


Ministerio de FomentoMinisterio de Fomento Asociaciones detransportistas y cargadores

Asociaciones detransportistas y cargadores

Comité Nacionaldel Transporte por Carretera y

Cargadores

Comité Nacionaldel Transporte por Carretera y

Cargadores


Impulsor

1 Institucionalización observatorios

2 Creación del registro público

3 Eliminación tarifas referencia

4 Nuevos observatorios

5 Gestión de bolsas de carga

6 Establecimiento condiciones

7 Modelos de "carta de porte"

8 Juntas Arbitrales

2004 2005MEDIDAS 2001 2002 2003

PETRALogística y Comercialización

Página 104

LOGÍSTICA Y COMERCIALIZACIÓNPlanteamiento

v La organización que hacen de su explotación las empresas líderes europeas y hacia la que teóricamente deberían tender lasempresas españolas se articula en tres eslabones básicos:

3 Proximidad comercial. La venta y facturación de los servicios se realiza desde el país de origen de los pedidos y losclientes.

3 Explotación centralizada. La organización, el seguimiento y el control de las operaciones son realizadas por el centro deexplotación central dotado de un sistema informático particularmente desarrollado.

3 Producción optimizada. La ejecución de las operaciones puede ser realizada, por cualquier vehículo del grupo que estécirculando en territorio europeo, controlado a distancia por el satélite. El vehículo, los conductores, los remolques osemirremolques pueden ser recombinados en función de la normativa de tiempos de conducción y de su disponibilidad,para satisfacer cada vez mejor y más rápido las necesidades de los clientes.

v El 75% de las toneladas transportadas en transporte nacional lo hacen a una distancia inferior a 150 kilómetros, y el 50% a unadistancia inferior a 50 kilómetros. En transporte internacional, el 43% de las toneladas se mueven en una distancia entre 1.000y 2.000 kilómetros. En la medida en que nos encontremos con operadores globales e integrales, las distancias tenderán areducirse, ya que dispondrán de una red de almacenes que permitirán tener la mercancía cerca del destino final.

v Como consecuencia de ello, el peso del transporte en la cadena y en la facturación logística irá perdiendo importancia en favor deotros servicios (almacenaje y gestión de stocks). La externalización se orientará hacia operadores logísticos que ofrezcan unservicio global.

v La gestión flotas que facilite que los camiones estén siempre en permanente funcionamiento, eligiendo las rutas y lascombinaciones óptimas será cada vez más importante.

v Bajo este prisma la tecnología jugará un papel estratégico clave para incrementar los flujos de transporte.

Página 105

LOGÍSTICA Y COMERCIALIZACIÓNPlanteamiento

v Conseguir un nivel elevado de productividad requiere actuar sobe dos tipos de factores:

3 Gestión comercial: para disponer de cargas tanto de salida como de retorno y reducir los kilómetros en vacío.

3 Gestión operativa: que reduzcan al mínimo las incidencias que originan paralizaciones, coordine los distintos vehículoscon las cargas, etcétera.

v Algunas empresas del sector, las de mayor dimensión, en la búsqueda constante de incrementos de productividad utilizan paraciertos tráficos los “servicios multitripulaciones” o “sistemas de postas” en los que el vehículo no para nunca, y se van relevandolos conductores. Según el estudio realizado por el ICEX, este sistema permite:

3 Obtener una alta productividad de los activos: los vehículos realizan cerca de 300.000 kilómetros anuales, frente a unamedia actual de 130.000.

3 Reducir los costes, por reducción de la repercusión de los costes fijos.

3 Ganar en competitividad.

Página 106

LOGÍSTICA Y COMERCIALIZACIÓN

PROYECTO 13: Creación de centrales de compra y comercialización.

El coste de la adquisición de vehículos, financiación, elementos tecnológicos, seguros ysuministros, por una parte, como los costes de comercialización y captación de cargas, podríanreducirse mediante la negociación a través de centrales de compra o empresas para la gestión debienes y servicios.

Reducción de costes mediante la generación de economías de escala tanto en losaprovisionamientos como en los costes de comercialización y gastos de carácter general.

OBJETIVO

DESCRIPCIÓN

IMPORTANCIA ALTA

PROYECTOSVINCULADOS

• Proyecto 1 - Elaboración de estrategias de concentración.• Proyecto 11 - Comunicación de las mejores prácticas del sector.

Página 107



Comunidades AutónomasComunidades Autónomas TransportistasTransportistas

Asociaciones Transportistas

OperadoresComité Nacional del


Asociaciones Transportistas

OperadoresComité Nacional del


PROGRAMADE MEDIDAS

1. Estudio sobre las ventajas competitivas de la creación de centrales de compra y comercialización.2. Preparación de un folleto informativo sobre las posibilidades de las centrales de compra y

comercialización.3. Impulsar las centrales de compra y comercialización, para la adquisición conjunta de suministros,

vehículos y otros elementos, y para centralizar la comercialización y captación de cargas.


Impulsor

1 Estudio centrales de compra

2 Folleto informativo

3 Impulsar centrales de compra

2004 2005MEDIDAS 2001 2002 2003

PROYECTO 13: Creación de centrales de compra y comercialización.

Página 108


PROYECTO 14: Reequilibrar las relaciones entre pequeños transportistas, grandes operadoreslogísticos y agencias de transporte.

Incremento de la transparencia en el sector. Facilitar el verdadero traslado de los costes a losprecios a lo largo de toda la estructura de la cadena.

OBJETIVO

Promover la transparencia de los costes de explotación de cada uno de los agentes del transportede forma que se eviten prácticas abusivas y desleales en el mercado que derivan de la presencia,en determinadas circunstancias, de ciertos intermediarios que generan escaso valor añadido en elciclo logístico.Es importante, igualmente, fomentar las relaciones entre empresas transportistas y cargadoras, deforma que las empresas transportistas se especialicen, adaptándose a las necesidades específicasde cada cliente. Asímismo, es necesario que las empresas cargadoras anticipen a sustransportistas las necesidades que van a tener de forma que faciliten la planificación del transporte.Esta colaboración permitirá la redución de los recorridos en vacío y una mejor adecuación de losrecursos materiales y humanos empleados por ambas partes.

DESCRIPCIÓN

MEDIA

PROYECTOSVINCULADOS

• Proyecto 11 - Comunicación de las mejores prácticas del sector.• Proyecto 12 - Promoción de los acuerdos estables a través del Código de Buenas Prácticas e

institucionalización de los actuales observatorios.

IMPORTANCIA

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Ministerio de FomentoMinisterio de FomentoTransportistasOperadoresCargadores

Asociaciones


Asociaciones

Comité Nacionaldel Transporte por Carretera


PROGRAMADE MEDIDAS

1. Promover acuerdos de transparencia en costes.2. Promover acuerdos de colaboración entre empresas de transporte y empresas cargadoras para la

planificación del transporte.


Impulsor

PROYECTO 14: Reequilibrar las relaciones entre pequeños transportistas, grandesoperadores logísticos y agencias de transporte.

1 Transparencia en costes

2 Acuerdos de colaboración

MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005

PETRAOrdenación y Normativa

Página 111

ORDENACIÓN Y NORMATIVAPlanteamiento

v La Orden Ministerial de 24 de agosto de 1999 (O.M. 24-8-99) da un tratamiento global a la empresa de transporte,vinculando el otorgamiento de autorizaciones al cumplimiento de requisitos estrictamente cualitativos, con independencia decuál vaya a ser el ámbito de las autorizaciones. Se introduce un tratamiento conjunto a todas las autorizaciones de las que seatitular la empresa.

v Esta O.M. 24-8-99 introduce por primera vez el requisito de disponer de un número mínimo de vehículos para ser titular deautorizaciones:

3 3 vehículos de antigüedad inferior a dos años para el caso del transporte en vehículo pesado con ámbito nacional y cuyacarga útil conjunta sume al menos 60 Tm.

3 2 vehículos con una antigüedad no superior a 6 años en las autorizaciones de ámbito local.

3 1 vehículo de antigüedad inferior a 6 años si se solicita autorización para transporte en vehículo ligero.

v En cuanto a la capacidad económica, las condiciones requeridas para ser titular de autorizaciones consisten en poseer uncapital más reservas de 500.000 pesetas por cada autorización.

v Asimismo, la O.M. 24-8-99 establece restricciones en la reducción de autorizaciones, de forma que:

3 Los titulares de autorizaciones de vehículo pesado de ámbito nacional cuya antigüedad fuera inferior a 5 años, no podránreducir el número de autorizaciones de forma voluntaria por debajo de tres. En caso contrario perderán la totalidad de lasautorizaciones de dicho ámbito que posean.

3 En los mismos términos, los titulares de ámbito local no podrán reducir su número por debajo de dos.

3 En este planteamiento normativo ha primado, sobre todo, la concentración empresarial y la especialización de las flotas.

Página 112

ORDENACIÓN Y NORMATIVAPlanteamiento

v En los gráficos y tablas adjuntas se pude comprobar quela edad del parque de vehículos de transporte demercancías es inferior a la del parque de vehículos detransporte de viajeros. La edad media de los primeros vadisminuyendo año a año, mientras que la de lossegundos se ha incrementado en el último añoconsiderado en el estudio.

v Por otra parte, la capacidad normativa de laAdministración derivada de la Ley de Ordenación delTransporte Terrestre (LOTT) facilita a aquélla un ampliomargen de actuación para velar por el correctofuncionamiento del sector, perseguir las prácticas nodeseadas y establecer el marco apropiado en cadamomento de acuerdo con la evolución de las condicionesdel mercado, todo ello de una forma dinámica.

Evolución de la antigüedad del parque.

0

5

10

15

20

25

1970 1980 1990 1995 1996 1997 1998 1999

AUTOBUSESCAMIONESTRACTORES

AÑODE TRACTORES

BAJA INDUSTRIALES

1970 23 141980 18 131990 18 141995 18,36 14,681996 18,32 14,66 12,691997 18,69 14,42 12,831998 18,07 14,25 12,211999 18,31 13,59 11,57

VIDA MEDIA DE LOS VEHÍCULOS QUE CAUSARON BAJA

AUTOBUSES CAMIONES


Página 113

ORDENACIÓN Y NORMATIVA

PROYECTO 15: Favorecer la renovación de la flota y las “ITV’s móviles”: seguridad ymedio ambiente.

Implantación de una serie de medidas encaminadas a promover la renovación de la flota porparte de los transportistas, mediante la sustitución por vehículos dotados de equipamientos deseguridad y dispositivos para el respeto medioambiental, tanto mediante incentivos fiscales,como favoreciendo la compra con pactos de recompra o la utilización de otros modelos dedisposición de vehículos como el “renting”. Se aborda igualmente la necesidad de profundizaren otras formas jurídicas de explotación del vehículo, como es el caso del arrendamiento sinconductor, fórmula que se considera muy útil y necesaria para la expansión internacional delas empresas españolas.

En torno al tema de la regulación fiscal se han aprobado recientemente medidas como lareducción del periodo durante el que los vehículos ecológicos deben permanecer en laempresa para tener derecho a la deducción fiscal y la fijación de incentivos fiscales quepermitan una alta renovación de la flota. En este proyecto se incide en la necesidad decontinuar desarrollando medidas de este tipo.

Promover que el transporte de mercancías tenga una flota moderna, con unos estándares deseguridad elevados y adaptada a los requerimientos medioambientales.

OBJETIVO

DESCRIPCIÓN

Página 114


Dentro de este proyecto se propone como iniciativa estudiar la incorporación de “ITV’s móviles”, esdecir, equipos rodantes para la inspección técnica de vehículos “en ruta”, que faciliten al sector elcumplimiento de estas revisiones periódicas sin necesidad de paralizar sus flotas.

(continuación)

PROYECTO 15: Favorecer la renovación de la flota y las “ITV’s móviles”: seguridad y medioambiente.

DESCRIPCIÓN

MEDIA

PROYECTOSVINCULADOS

• Proyecto 4 - Información sobre las ayudas económicas de la Administración y los incentivosfiscales del sistema tributario (GIAP).

IMPORTANCIA

Página 115



Ministerio de FomentoMinisterio de HaciendaMinisterio de FomentoMinisterio de Hacienda

TransportistasFabricantes y

comecializadores devehículos industriales

TransportistasFabricantes y

comecializadores devehículos industriales




Impulsor

PROYECTO 15: Favorecer la renovación de la flota y las “ITV’s móviles”: seguridad y medioambiente.

PROGRAMADE MEDIDAS

1. Fijar incentivos fiscales que permitan una alta renovación de la flota, siempre que se refieran a vehículosseguros y ecológicos.

2. Favorecer las compras de vehículos con pactos de recompra y otros modelos como el renting y otrasformas de explotación como el arrendamiento.

3. Estudiar y favorecer la incorporación de ITV’s móviles, así como otras fórmulas de revisión de losvehículos, incidiendo especialmente en el control de la emisión de gases para contribuir a la mejora delmedio ambiente.

1 Incentivos fiscales

2 Nuevos modos de compra

3 ITV's móviles

2004 2005MEDIDAS 2001 2002 2003

Página 116


PROYECTO 16: Plan de coordinación entre las diferentes Administraciones.

La coordinación entre las diferentes Administraciones y sus distintos Departamentos, tanto a nivelde la General del Estado como de las Autonómicas, es fundamental a la hora de articular unmarco jurídico homogéneo y efectivo. Las medidas de actuación que se proponen a continuaciónvan encaminadas a fomentar el diálogo entre los distintos órganos administrativos, de cara aasegurar esa coordinación, que favorezca, entre otras cosas, la creación de un marco homogéneode competencia, así como el desarrollo de una infraestructura eficaz y eficiente para atender lasnecesidades del sector.Por otra parte, la O.M. de 24-8-99 deberá estar sometida a un análisis continuo que permita suadaptación permanente a la evolución de las condiciones del mercado.

Homogeneidad y coordinación entre las medidas adoptadas a título individual por las diferentesAdministraciones Públicas involucradas en el transporte. Asimismo, se persigue que la OrdenMinisterial de 24-8-99 tenga un carácter flexible y dinámico.

• Proyecto 17 - Implantación del nuevo tacógrafo y potenciación del plan nacional de inspección.• Proyecto 27 - Establecimiento de restricciones para vehículos no adaptados a los requerimientos

medioambientales.

OBJETIVO

DESCRIPCIÓN

MUY ALTA

PROYECTOSVINCULADOS

IMPORTANCIA

Página 117



Ministerio de FomentoMinisterio de Administraciones

PúblicasComunidades Autónomas


Ministerio de FomentoMinisterio de Administraciones

PúblicasComunidades Autónomas


N/AN/A


1. Estudio para implantar la permeabilidad de registros con otros organismos: Seguridad Social, AgenciaTributaria y Dirección General de Tráfico.

2. Plan de coordinación con el Ministerio de Administraciones Públicas.3. Convocatoria de una reunión de la Comisión de Directores Generales de Transporte del Estado y de las

Comunidades Autónomas para ratificar las medidas del Programa PETRA.4. Análisis continuo del contenido de la O.M. 24-8-99 para adaptarla a las nuevas condiciones.5. Realización de un estudio sobre la fiscalidad en el sector.


Impulsor

PROYECTO 16: Plan de coordinación entre las diferentes Administraciones.

PROGRAMADE MEDIDAS

1 Permeabilidad de registros

2 Plan de coordinación

3 Comisión Directores Generales

4 Revisión periódica O.M. 24-8-99

5 Estudio sobre fiscalidad del sector

2002 2003 2004 2005MEDIDAS 2001

Página 118


PROYECTO 17: Desarrollo de la capacidad normativa e inspectora de la Administración:nuevo tacógrafo y planes de inspección.

Las medidas que se propugnan en este proyecto tratan de potenciar la actuación reguladora einspectora de las diferentes Administraciones a partir de:

wLa implantación de los tacógrafos digitales previendo la mayor agilidad posible en las laboresdel volcado de datos, que podrían realizarse en los propios sistemas informáticos de lasempresas transportistas, o en agentes, como las ITV’s, reduciendo una importante carga detrabajo de los órganos inspectores.wUn replanteamiento profundo de la capacidad sancionadora que la LOTT otorga a laAdministración en orden a corregir situaciones de competencia desleal o prácticas abusivas, yeliminar las transgresiones en los tiempos de conducción y descanso, que vulneran la seguridady deterioran las condiciones socio-laborales. Para ello, se aconseja endurecer el actual régimensancionador, implantando un nuevo esquema sancionador para dichas situaciones.

Promover la seguridad vial y eliminar las prácticas desleales en el sector, asegurando elcumplimiento de los límites de velocidad y carga en los vehículos y los tiempos de conducción ydescanso. En definitiva se busca regular fomentando la transparencia, la seguridad, la cohesiónterritorial y el medio ambiente.

OBJETIVO

DESCRIPCIÓN

Página 119


w Estas actuaciones deben adoptarse en todo caso con el máximo consenso que permita unaeficaz coordinación interadministrativa que garantice la colaboración entre DirecciónGeneral de Transportes por Carretera, Comunidades Autónomas, Agrupación de Tráfico dela Guardia Civil y otras fuerzas de orden público (Ertzainza y Mossos de Esquadra),profundizando en una estrategia conjunta de inspección sobre tiempos de conducción ydescanso, excesos de peso y manipulación de tacógrafos.

w Asimismo las innovaciones que se vayan produciendo en materia de tiempos de conduccióny descanso deberán incluirse en el Plan Nacional de Inspección, que tendrá que seguirdesarrollándose en el futuro como lo ha sido hasta ahora.

w Por otra parte, se profundizará en la legislación actual en materia de control de lacompetencia.

w Finalmente, se estudiará la posibilidad de incluir modificaciones en el marco jurídicomercantil español que adapten debidamente a la situación actual la regularización delcontrato de transporte.

• Proyecto 16 - Plan de coordinación entre las diferentes Administraciones.

(continuación)


DESCRIPCIÓN

PROYECTOSVINCULADOS

IMPORTANCIA MUY ALTA

Página 120


1. Establecimiento progresivo del tacógrafo digital obligatorio.2. Desarrollo de herramientas para el volcado de datos de tacógrafos en los sistemas informáticos de las

empresas o en centros especialmente determinados, como en su caso podrían ser las ITV’s.3. Modificar el régimen sancionador de la LOTT poniendo especial énfasis en el control y corrección de

aquellas conductas que impliquen abuso de posición dominante o competencia desleal, otorgando a laAdministración un margen de capacidad para restablecer situaciones de desequilibrio.

4. Continuación y desarrollo conjunto del Plan Nacional de Inspección entre las Administraciones Generaldel Estado y Autonómicas y otros organismos.

5. Desarrollo de un Programa Nacional de inspección en materia de tiempos de conducción y dedescanso, excesos de peso y manipulación de tacógrafos.

6. Estudiar la conveniencia de una nueva regulación del contrato de transporte más acorde con lasactuales circunstancias de realización de la actividad.


PROGRAMADE MEDIDAS


Ministerio de FomentoComunidades AutónomasAgrupaciones de Tráfico

Policías Locales

Ministerio de FomentoComunidades AutónomasAgrupaciones de Tráfico

Policías Locales

N/AN/A



Impulsor

1 Tacógrafo digital

2 Herramienta volcado de datos

3 Regimen sancionador de la LOTT

4 Plan Nacional de Inspección

5 Tiempos de conducción/descanso

6 Modelo contrato de transporte

2004 2005MEDIDAS 2001 2002 2003

PETRAAcciones en el ÁmbitoSocio-Laboral

Página 122

ACCIONES EN EL ÁMBITO SOCIO- LABORALPlanteamiento

v El transporte terrestre representa el 76% del empleo total generado por el sector del transporte. Este porcentaje departicipación, de acuerdo con recientes estudios realizados por el Ministerio de Fomento, no ha variado a lo largo de los años.

v Según dichos estudios, dentro del terrestre, el sector más importante es el transporte por carretera, con una participación del69% en 1997. Esta participación ha ido aumentando a lo largo de los años, pasando del 61% en 1977 al 69% en 1997. Estecrecimiento de la carretera ha sido en detrimento del transporte por ferrocarril, que ha pasado del 16% en 1977 al 8% en 1997.

v De acuerdo con la Encuesta de Población Activa, la población ocupada en el sector transporte en su totalidad representó, en1998, el 4,6% del total de población ocupada, porcentaje que no ha variado desde 1977.

v El sector del transporte está estrechamente vinculado al ciclo económico general. En este sentido, el nivel más bajo dedesempleo se alcanzó en 1990 (4% del total de población del sector). En los años 1993 y 1994, como consecuencia de lacrisis económica que vivió España, se produjo un aumento de la población parada respecto a años anteriores, alcanzándoseratios de desempleo del 9 y 10%, respectivamente. A partir de 1995, con la recuperación económica vuelve a disminuir elporcentaje de desempleo en el sector, llegando en 1998 a ser del 5%. El gráfico de la página siguiente permite ver la evoluciónde los distintos colectivos en los últimos años.

Página 123


0,0

5 0 , 0

1 0 0 , 0

1 5 0 , 0

2 0 0 , 0

2 5 0 , 0

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

A s a l a r i a d o s d e ls e c t o r p ú b l i c o

A s a l a r i a d o s d e ls e c t o r p r i v a d o

A u t ó n o m o s

P a r a d o s


MilesEvolución de los colectivos laborales

Página 124


v Por otra parte, en los debates que se suscitan sobre las condiciones socio-laborales del sector se ponen de manifiesto aspectoscomo los que a continuación se describen:

w Los frecuentes incumplimientos de la regulación laboral sobre jornadas de trabajo de los conductores y la de tiempos deconducción y descanso.

w La realización por el conductor de tareas que no son propias de su puesto de trabajo (básicamente operaciones de carga ydescarga de las mercancías).

w La escasa formación socio-sanitaria existente en el sector, que impide el desarrollo de actuaciones preventivas y demejora de calidad de vida.

w Las carencias formativas y las peculiares condiciones del colectivo de conductores pueden incidir negativamente en lasiniestralidad del tráfico, con el agravante que representa el alto riesgo que para el resto del tráfico rodado suponen losvehículos pesados.

v Según un estudio que presentó en 1998 una de las organizaciones sindicales más representativas, el sector del transporte ocupael tercer lugar en la tasa de accidentes mortales entre sus trabajadores (13%). Sólo la industria manufacturera y la construcciónregistran cifras superiores. Según este estudio, en el 63% de los accidentes en que han estado implicados los conductores demercancías se ha detectado algún tipo de infracción de la reglamentación de tráfico. En el caso de los autobuses de viajeros, estacifra se reduce al 47%. La infracción más extendida es la conducción desatenta y la velocidad excesiva.

Página 125

v En otro sentido, en relación con la demanda de empleo en elsector, de acuerdo con información facilitada por el INEM lospuestos solicitados por conductores de vehículos pesadossuperan a los puestos ofertados por las empresas en 31.051personas. De esta misma información se desprende que:

3 Existen grandes desequilibrios entre la oferta y la demandade empleo en función de la provincia que se trate.

3 Las provincias con mayor equilibrio oferta-demanda son,por este orden: Teruel, Soria, La Rioja, Huesca, Ávila yZaragoza.

3 Las Comunidades Autónomas donde el exceso dedemanda es mayor son: Andalucía, Madrid y Extremadura.

3 La Comunidad donde existe mayor exceso de oferta, y a laque habría que reconducir parte del exceso de demandacon objeto de conseguir un mayor equilibrio interprovincial,es Cataluña.

..

Provincias con exceso de oferta

Provincias con excesode demanda

Provincias en equilibrio


Fuente: INEM

Página 126

v En la actualidad la tasa de empleo femenino en el sectordel transporte de mercancías por carretera es muy baja, apesar de que las mujeres tienen un menor índice desiniestralidad en la conducción. A diferencia de otrossectores que tradicionalmente se asocian también con unmarcado carácter masculino, donde la incorporación laboralde la mujer se ha ido poco a poco reforzando, en el caso deltransporte por carretera no ha sido así. Ello indica lanecesidad de una campaña para la mejora de la imagen delsector.

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

16 - 19 20 - 29 30 - 39 40 - 49 50 - 54 55 - 59 60 - 64 65 - y más

Distribución de trabajadores por sexo y edad

HombresMujeres


Distribución por sexo de los trabajadores de transporte de mercancías por carretera

4%

96%

Mujeres

Hombres

Fuente: EPA

Página 127

v La situación socio-laboral actual puede verse sustancialmente modificada en los próximos años como resultado de la inminenteafluencia de mano de obra procedente de terceros países. La Administración del transporte tendrá que ir al unísono con lasautoridades responsables de regular el fenómeno inmigratorio (Interior y Trabajo y Asuntos Sociales) y velar porque en el sectorno se lleguen a situaciones de competencia desleal ni al deterioro de la situación socio-laboral de los conductores.

v Esto no quiere decir que las empresas de transporte españolas deban renunciar a su actual competitividad en costes de personalcon respecto a otros países de la Unión Europea. A título orientativo, y como muestra de las posiciones de nuestro entornomás cercano, se puede observar a continuación la amplia horquilla que puede darse en los costes de personal:

3 Salario + dietas + gastos de desplazamiento del conductor búlgaro = 290.000 ptas

3 Salario + dietas + gastos de desplazamiento del conductor francés = 634.000 ptas.

v También existen inconvenientes de otro tipo para la incorporación de mano de obra extranjera. Teniendo en cuenta las líneas deactuación propuestas en el área de formación, se plantearía en un futuro el problema de la convalidación de títulos y que losposibles nuevos conductores pudieran acreditar los mismos conocimientos técnicos que los españoles. Podrían plantearse dudassobre la calidad de la formación de estos conductores, y los métodos de consecución del permiso de conducción.


Página 128

Dotar de un contenido amplio y específico al observatorio social, llevando a la práctica medidasque mejoren de forma efectiva el marco socio-laboral en el que se desempeña la actividad,aumentando la seguridad vial y reduciendo los niveles actuales de siniestralidad.

ACCIONES EN EL ÁMBITO SOCIO- LABORAL

Este proyecto contempla un amplio desarrollo de las actuaciones del actual Observatorio Social.Considerando la negativa percepción general existente sobre las condiciones socio-laborales delcolectivo de conductores, este observatorio deberá liderar la paulatina transformación laboral delsector.

Para ello, se le atribuyen actuaciones que parten de profundizar en la seguridad vial a través delseguimiento y control de las estadísticas de accidentalidad, de la intervención directa en losprogramas de formación, del estudio de medidas normativas para adaptar el régimen de tiemposde conducción, descanso y jornadas laborales a las nuevas tendencias del entorno, laparticipación en los planes de infraestructuras para el transporte y fomentar la cooperación entrefabricantes/comercializadores de vehículos y transportistas para incorporar avances en materia deseguridad.

PROYECTO 18: Promoción del Observatorio Social.

OBJETIVO

DESCRIPCIÓN

Página 129


Finalmente, se debe promover, desde este órgano, la creación de otros observatorios para lasáreas funcionales que así lo requieran en el futuro: formación, tecnología, seguridad, medioambiente, etcétera.

(continuación)

• Proyecto 5 - Articulación de un Plan de Formación específico para el sector.• Proyecto 8 - Fomento de la inversión en nuevas tecnologías• Proyecto 10 - Desarrollo de una campaña de imagen• Proyecto 11 - Comunicación de las mejores prácticas del sector.• Proyecto 17 - Desarrollo de la capacidad normativa e inspectora de la Administración: Nuevo

tacógrafo y planes de inspección.• Proyecto 25 - Fomento de la inversión en vehículos ecológicos.


DESCRIPCIÓN

PROYECTOSVINCULADOS

IMPORTANCIA MUY ALTA

Página 130

1. Profundizar en los asuntos de seguridad a través del seguimiento y control de las estadísticas deaccidentalidad en el sector.

2. Intervenir directamente en la preparación de los programas de formación en el sector.3. Colaboración con órganos de inspección de la Administración para el seguimiento de los controles de horas

de conducción y de descanso.4. Estudio de medidas para adaptar la normativa sobre tiempos de conducción y descanso a las tendencias

del entorno.5. Participación en los planes de infraestructuras para introducir mejoras en la red viaria: desarrollo estratégico

de áreas de descanso y servicios.6. Fomentar la cooperación entre fabricantes/comercializadores de vehículos y transportistas para incorporar

avances en materia de seguridad.7. Promover la creación de otros observatorios para las áreas funcionales que así lo requieran en el futuro:

formación, tecnología, seguridad, medio ambiente, etcétera.8. Divulgar información preventiva de carácter socio-sanitario entre el colectivo de conductores.


PROGRAMADE MEDIDAS


Página 131



Ministerio de Trabajo yAsuntos Sociales





Organizaciones sindicales



Organizaciones sindicales

Ministerio de FomentoComité Nacional del

Transporte por Carreteray Organizaciones

sindicales

Ministerio de FomentoComité Nacional del

Transporte por Carreteray Organizaciones

sindicales


Impulsor



1 Estadísticas accidentalidad

2 Programas de formación

3 Control horas conducción

4 Normativa tiempos conducción

5 Planes de infraestrucuturas

6 Cooperación fabricantes

7 Creación nuevos observatorios

8 Información socio-sanitaria

2004 2005MEDIDAS 2001 2002 2003

Página 132

En este proyecto se propone que los profesionales de la conducción estén en condiciones deacreditar, en cualquier momento a requerimiento de la autoridad competente, su condición laboral.

En este sentido, será obligatorio que durante los tiempos de conducción se porte en el vehículocierta documentación que deje evidencia suficiente sobre la relación jurídica entre el propietario delvehículo y el profesional que realiza el servicio. A estos efectos, la copia básica del contrato detrabajo serviría como documento acreditativo de la relación laboral. No obstante, y teniendo encuenta el rápido desarrollo de las nuevas tecnologías, en un futuro podría ser posible incluir todoslos documentos de un vehículo (autorización, documentación del vehículo, contrato laboral delconductor, etc.) en un fichero magnético. Este proyecto llevaría implícito la conexión de los registrosde las diferentes Administraciones.

Velar por la calidad laboral del colectivo profesional de los conductores y eliminar las prácticasdesleales en el sector, garantizando el cumplimiento de la normativa laboral en vigor.


PROYECTO 19: Documentación acreditativa de la relación laboral.

OBJETIVO

DESCRIPCIÓN

Página 133

Por otra parte, y en el marco internacional, se plantea en estos momentos a nivel de la UniónEuropea, impulsar un documento identificativo que sea obligatorio en todo el marco de la UniónEuropea y que, sin restringir el principio de la libre circulación, permita garantizar el cumplimientode las normativas laborales de los estados miembros.


(continuación)


DESCRIPCIÓN

PROYECTOSVINCULADOS

IMPORTANCIA MEDIA

N/A

Página 134



Ministerio de FomentoComunidades Autónomas N/AN/A


1. Definir y establecer la obligatoriedad de cierta documentación:- Seguro social de autónomos al corriente de pago.- Contrato de trabajo en vigor.- Contrato de alquiler de vehículo o de prestación de servicios.

2. Impulsar la tarjeta europea de identificación de conductores.


Impulsor

1 Documentos obligatorios

2 Tarjeta europea

2004 2005MEDIDAS 2001 2002 2003



PROGRAMADE MEDIDAS

Página 135

PROYECTO 20: Acciones para el equilibrio entre la oferta y la demanda de conductores.

El envejecimiento de la población traerá consigo una disminución de la población activa. Esto nosólo implicará que la demanda de conductores tienda a ser superior a la oferta, sino que ademássupondrá una reducción en las cotizaciones sociales.Este tema adquiere especial relevancia en el tráfico internacional, donde la resistencia a lamovilidad del conductor español sigue siendo una importante barrera. Como medidas frente aestos hechos se plantea dirigirse a ciertos “yacimientos” de mano de obra que en la actualidadson poco representativos del sector, como es el caso de la procedente de terceros paísesgeneradores de flujos de inmigración hacia España y de la mano de obra femenina. Se requierepara ello un papel activo de la Dirección General de Transportes por Carretera en el tema de lagestión de permisos de conducción.Otra medida, basada en el actual desequilibrio entre las distintas Comunidades Autónomas, seríapromover la movilidad de conductores desde las provincias en las que hay exceso a las que haydefecto considerando además el rediseño de las rutas actuales de los operadores.

Equilibrar la oferta y la demanda de profesionales de la conducción en el sector.

• Proyecto 10 - Desarrollo de una campaña de imagen.


OBJETIVO

DESCRIPCIÓN

ALTA

PROYECTOSVINCULADOS

IMPORTANCIA

Página 136


Ministerio de FomentoInstituto Nacional de Empleo



Ministerio de FomentoInstituto Nacional de Empleo




ETT’s


ETT’s



1. Acciones para la captación de conductores a través del INEM, dirigiéndose a importantes fuentesgeneradoras de mano de obra existentes en los flujos actuales de inmigración, por una parte, y en elcolectivo femenino, por otra.

2. Promover redes de transporte que faciliten el movimiento de conductores de Comunidades Autónomascon exceso de mano de obra a Comunidades con defecto.


Impulsor


1 Captación de mano de obra

2 Redes de transporte

MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005

PROYECTO 20: Acciones para el equilibrio entre la oferta y la demanda de conductores.

PROGRAMADE MEDIDAS

PETRAInfrestructuras eIntermodalidad

Página 138

INFRAESTRUCTURA E INTERMODALIDADPlanteamiento

v Mientras que en el pasado, el desarrollo de la política de transportes se basaba en el concepto de “modo” (carretera, ferrocarril,aéreo y fluvial), actualmente existe un reconocimiento creciente de las ventajas de basar la política de transportes en unconcepto “integrado”, basado en la interoperabilidad e interconexión de redes y modos. No cabe duda que la visión integraldel transporte es el vehículo idóneo para la modernización del sector.

v El Transporte Combinado o Multimodal, al combinar lo mejor de los distintos sistemas, debería constituir la opción de mayoralcance que atrajera hacia sí una mayor cuota de demanda. Para ello es imprescindible alcanzar altos niveles de calidad deservicio: flexibilidad, fiabilidad, velocidad, frecuencia, que son, en definitiva, los que han proporcionado su auge al modocarretera.

v A pesar del espectacular crecimiento porcentual registrado por el tráfico combinado en Europa hasta 1997 (llegando incluso ahaber triplicado sus tráficos en el período 1985-1995), su peso sigue resultando casi insignificante en comparación con losmodos tradicionales de transporte y en particular con la carretera.

v A pesar del manifiesto y reiterado apoyo por parte de las autoridades públicas hacia el ferrocarril y el transporte combinadocomo modos preferentes para el transporte de carga en la Unión Europea, no se ha desarrollado una estrategia europea deimplantación de terminales. El localismo reinante ha facilitado la proliferación de terminales de transbordo mientras quesubsisten importantes deficiencias de capacidad en regiones de grandes tráficos.

v Actualmente, la cuota de participación del Transporte Combinado en Europa es del orden del 5% del transporte europeointernacional. La reserva de capacidad existente en el modo ferroviario, frente a la saturación de las carreteras en determinadaszonas de la UE, unida al incremento esperado de la demanda de transporte, conlleva la conveniencia de fomentar desde la UE elTransporte Combinado con el fin de obtener ventajas económicas, sociales y medioambientales.

v La UE, consciente de esta necesidad viene elaborando en los últimos años una política tendente a favorecer el incremento de laparticipación de este tipo de transporte que, para su adecuado tratamiento, debe ser considerado como un modo de transporte ensi mismo, el 5º modo de transporte. Se estima que el volumen de Transporte Combinado se triplicará en los próximos diez años,pero se pretende que este incremento sea mayor, en especial en determinadas rutas de alta densidad de tráfico de mercancías alarga distancia, en las que se pretende alcanzar una cuota de mercado del 30%.

Página 139


v En el siguiente cuadro se incluyen las tendencias más relevantes dentro del marco de la operación logística e intermodal ylas reacciones requeridas a los operadores de transporte y logísticos.

La globalización de la economía y Consolidación del mercado logístico europeo Integración geográficala internacionalización de las Expansión geográfica mediante la adquisición de empresas enactividades diferentes países

Adaptación organizativa: creación y potenciación de unidades denegocio internacionalCreación de centros que faciliten la distribución internacionalAtención a clientes con carácter multinacional, que requieren servicios en diferentes paísesNo es suficiente con Europa: Estados Unidos y Asia

La demanda de servicios Se reducen las fronteras entre los diferentes subsectores Integración de productointegrales por parte del cliente Integración vertical a lo largo de la cadena de valor de

distribuciónExpansión en negocios de logística y paquetería mediante laadquisición de empresaOferta integral de productos: "One-Stop Shop"Adaptación organizativa: creación y potenciación de unidades denegocio de paquetería y logística

Las nuevas fórmulas de Liderazgo en la aplicación de nuevas tecnologías Integración de actividadescomercialización a través de Oferta de servicios adicionales (conocimiento on-line de la tecnológicasinternet situación física de las mercancías, faturación, pago, ...)

Desarrollo de la logística urbana, aprovechando la "capilaridad"

Factor del entorno Reacción de los operadores de transporte y logísticos Integración de actividades

Página 140

v El capítulo V del título IV de la LOTT deja en manos de los Ayuntamientos y las Comunidades Autónomas la promoción yaprobación, respectivamente, de los Centros de Transporte.

v Esta situación dificulta el establecimiento de una red organizada de Centros de Transporte que contemplen determinadasfunciones según sus características y que evite una proliferación descoordinada de infraestructuras de este tipo que puedadesembocar en el futuro en pérdidas de explotación que no puedan llegar a ser asumidas por las Administraciones locales oregionales.

v Por ello, es necesario determinar consensuadamente cuáles son los núcleos generadores de los flujos de carga, establecer si laactual red de centros cubre estos núcleos de producción y de consumo, e identificar las posibles “zonas sombra”. El Ministerio deFomento ha realizado estudios recientes sobre este potencial logístico. Los resultados fueron los siguientes:

3 Todos los centros de transportes deben tener unos requisitos de localización mínimos:

• Contar con una ubicación estratégica.

• Que exista un flujo de transporte considerable en la zona.

• Que el área tenga una producción elevada.

• Que el volumen de consumo regional sea alto.

v Por ello, la valoración global del conjunto de las regiones españolas que ubican en ellas actividades logísticas se puedenclasificar en localizaciones prioritarias, secundarias y otras localizaciones. Entre las primeras, todos los indicadores comentadosen el punto anterior, coinciden en clasificar a Madrid, Cataluña y Comunidad Valenciana entre las óptimas desde el punto de vistalogístico.


Página 141


v Los estudios del Ministerio de Fomento asignaban el siguiente potencial logístico a las distintas provincias españolas:Ál

ava

Alba

cete

Alic

ante

Alm

ería

Astu

rias

Ávila

Bad

ajoz

Bar

celo

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Bur

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Các

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Cád

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Can

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ia

Cas

telló

n

Ciu

dad

Rea

l

Cór

doba

Cor

uña

Cue

nca

Ger

ona

Gra

nada

Gua

dala

jara

Gui

púzc

oa

Hue

lva

Hue

sca

Jaén

León

Lérid

a

Lugo

Mad

rid

Mál

aga

Mur

cia

Nav

arra

Ore

nse

Pal

enci

a

Pon

teve

dra

Rio

ja

Sal

aman

ca

Seg

ovia

Sev

illa

Sor

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Tarr

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a

Teru

el

Tole

do

Vale

ncia

Centros de transporte porcarretera

Centros de Almacenamiento y Distribución

Centro Intermodal

Centro de carga aérea

ZAL Portuaria

Muy Elevado Elevado Medio Posible Básico No procede


Página 142

INFRAESTRUCTURA E INTERMODALIDAD

PROYECTO 21: Promoción de una red nacional de centros intermodales e infraestructurascomplementarias al transporte.

La intermodalidad constituye un instrumento básico para conseguir la competitividad delsector. El desarrollo de la intermodalidad requerirá la elaboración de proyectos conjuntos conel ferrocarril y los puertos.

El transporte por carretera tiene la ventaja de proveer de un servicio unimodal y actuar comosocio para todos los otros modos (ferrocarril, marítimo y aéreo), realizando servicios derecogida y entrega para ellos. Por ello es el modo de transporte más utilizado en las cortasdistancias. En las medias y largas distancias, los camiones tienen una ventaja adicional, yaque pueden dejar la carretera para embarcar en un barco o en un tren. El desarrollo deltransporte intermodal, sin embargo, es limitado.

Desarrollo de una red intermodal eficiente como fórmula para conseguir la competitividad deltransporte por carretera. Fomento de infraestructuras de transporte que faciliten la integraciónde servicios logísticos y accesorios al transporte, la obtención de servicios en economía deescala y la descongestión de los núcleos urbanos.

OBJETIVO

DESCRIPCIÓN

Página 143



Las líneas descritas en el presente proyecto se basan en un estudio previo realizado por laDirección General de Transportes por Carretera sobre los centros de transporte de mercancías enEspaña, y en las recomendaciones de actuación que se propusieron en dicho estudio.

(continuación)DESCRIPCIÓN

PROYECTOSVINCULADOS

IMPORTANCIA ALTA

N/A

Página 144



Ministerio de FomentoUnión Europea

Comunidades AutónomasAyuntamientos (FEMP)

Ministerio de FomentoUnión Europea

Comunidades AutónomasAyuntamientos (FEMP)

N/AN/A



1. Dotar de un contenido más completo a las disposiciones de la LOTT relativas a las “estaciones demercancías”, abordando los diferentes tipos de infraestructuras del transporte.

2. Elaboración de una propuesta de red nacional básica de plataformas logísticas que pudiera evolucionarhacia un programa nacional consensuado con las Comunidades Autónomas.

3. Análisis de experiencias recientes en el establecimiento de plataformas intermodales (por ejemplo, elPuerto Seco de Madrid).

4. Elaboración de documentos divulgativos en relación con el diseño de plataformas logísticas.5. Intervención de las Comunidades Autónomas en ámbito regional a partir del desarrollo de la LOTT:

planeamiento territorial, desarrollo normativo particular y planificación logística regional.


Impulsor


PROGRAMADE MEDIDAS

1 Desarrollo de la LOTT

2 Programa nacional

3 Estudio de experiencias recientes

4 Documentos divulgativos

5 Intervención CC.AA.

2002 2003MEDIDAS 2001 2004 2005

PETRAExpansión exterior

Página 146

EXPANSIÓN EXTERIORPlanteamiento

v En la misma línea definida para todo el sector, las empresas de transporte españolas que realizan transporte internacionalpresentan un tamaño medio inferior al de otros países: 2,5 autorizaciones de transporte internacional por empresa, segúnestudios del ICEX realizados en 1998, frente a una media de 6 autorizaciones en la U.E. Esto provoca una debilidad intrínseca,pues su competitividad se ve afectada al reducir su capacidad de:

3 Obtener economías de escala para abaratar compras: vehículos, combustibles, etc.

3 Acceder a innovaciones tecnológicas que contribuyan a incrementar la productividad de la empresas.

3 Conseguir capacidad de comercialización que permita minimizar o eliminar recorridos en vacío, e incrementar laproductividad de los vehículos.

3 Alcanzar la capacidad organizativa que permita abrir nuevos mercados.

3 Disponer de capacidad financiera suficiente para acometer nuevas inversiones o procesos de expansión exterior.

v El temor a los retornos en vacío provoca una fuerte retracción de la oferta a la exportación.

v Sin embargo, el sector español presenta ventajas competitivas en la estructura de costes, que se traducen en un coste medioinferior al de otros países:

3 Los costes de personal en España, tal y como se deduce del gráfico adjunto son todavía inferiores a los de la mayoría delos países de nuestro entorno.

Página 147


3 El combustible también tiene un coste inferior, aunque este hecho cada vez será menos significativo como resultado de loscriterios de convergencia.

3 La histórica desventaja competitiva del sector español en el superior precio del dinero se ha reducido en los últimostiempos, influyendo positivamente en los costes financieros y favoreciendo las inversiones.

COMPARATIVA DE SALARIOS DE CONDUCTORES

100,00%

93,20% 92,20% 90,30%85,50% 85,10%

70,30% 69,90%

0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

120,00%

HOL DIN BEL ALE FR IT R.U. ESP

Fuente: ICEX

Página 148

v La situación periférica de España hace que la productividad en kilómetros de cada viaje sea alta, sin perjuicio de otros efectosque por este mismo motivo se puedan generar en sentido inverso.

v El transporte internacional español deberá tener en cuenta los siguientes hechos, a la hora de desarrollar medidas de actuación:

3 El volumen de intercambios comerciales debería incrementarse en términos absolutos y relativos, esto es, por encimade los países de nuestro entorno, lo que incrementaría sensiblemente la demanda.

3 Los países del Este y del Magreb ofrecen importantes oportunidades. El limitado desarrollo actual de los intercambioscon estos países junto con su futura integración en la U.E. permite asegurar un notable crecimiento de los tráficos. Laexistencia de un colectivo de empresas con una cierta especialización en estos mercados favorecería el proceso.

3 La participación del sector español en los flujos debe seguir creciendo.

3 Se debe reducir el margen de los recorridos en vacío, de forma que se incremente la productividad de las empresas.

3 Se debe incrementar el valor añadido de los procesos mediante servicios accesorios al transporte y sofisticar estosservicios a través de la inversión en tecnología.

v Asímismo, existe una serie de amenazas del entorno a considerar en el desarrollo de las medidas de actuación, como son:

3 Los desequilibrios derivados de la dimensión empresarial tienden a hacer mayor el abismo que separa a las empresasgrandes de las pequeñas y a agudizar las diferencias entre los países con empresas de mayor dimensión y capacidad ylos que no las tienen.

3 La situación periférica de España puede también interpretarse como una desventaja competitiva para aprovechar lasoportunidades derivadas de la apertura de los mercados del Este, debido al superior coste de transporte a repercutir sobrelos productos exportado frente a países vecinos de éstos como Alemania. La situación opuesta se produce en el mercadodel Magreb.


Página 149


v En el cómputo de las relaciones comerciales, los países magrebíes son altamente tributarios para la Unión Europea, ya queentre el 65% y el 79% de sus exportaciones tienen como destino el mercado comunitario y entre el 56% y el 71% de susimportaciones tienen el mismo origen. Marruecos es el principal socio comercial de España y Francia.

v España es el segundo socio comercial de Marruecos, muy lejos de Francia. La posición es buena, pero la diferencia conFrancia es excesiva. Las posibilidades de crecimiento son tan inmensas que, según el Presidente del Comité EmpresarialHispano-Marroquí: “Sin que Francia pierda nada, España puede duplicar o triplicar su posición”.

v El crecimiento económico de Marruecos resulta atractivo a la hora de planificar las inversiones en este país. Resulta interesante lainversión directa de España en Marruecos debido a los favorables acuerdos arancelarios con los que cuenta este país con elresto de los países magrebíes.

v Marruecos no sólo interesa como centro de producción a costes reducidos, sino que crece el atractivo del mercado doméstico y laposibilidad de extensión a todo el ámbito del Magreb.

v En cualquier caso, las actuales condiciones de las infraestructuras en los países del Magreb precisan mejoras sustanciales querequieren una reflexión en relación con las ayudas que la Unión Europea otorga al desarrollo de estos países.

Página 150

EXPANSIÓN EXTERIOR

La masterfranquicia es una fórmula alternativa de expansión exterior que tiene la peculiaridad deser bastante barata. Sus características son las mismas que las de una franquicia que opera anivel internacional.

Fomento de formas alternativas de expansión exterior que no requieran una inversión y un riesgoimportante.

• Proyecto 1 - Elaboración de estrategias de concentración.

PROYECTO 22: Desarrollo de masterfranquicias como fórmula de expansión exterior.


PROYECTOSVINCULADOS

IMPORTANCIA MEDIA

OBJETIVO

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EXPANSIÓN EXTERIOR


N/AN/ATransportistasOperadores

Asociaciones


Asociaciones



1. Desarrollo de masterfranquicias como fórmulas de expansión exterior baratas y con poco riesgo a asumir.


Impulsor

1 Desarrollo masterfranquicias

MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005

PROYECTO 22: Desarrollo de masterfranquicias como fórmula de expansión exterior.

PROGRAMADE MEDIDAS

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EXPANSIÓN EXTERIOR

Los países del Este y del Magreb ofrecen importantes oportunidades. El limitado desarrollo actual delos intercambios con estos países junto con su futura integración en la U.E. permite asegurar unnotable crecimiento de los tráficos. La existencia de un colectivo de empresas con una ciertaespecialización en estos mercados favorecería el proceso.La situación geográfica con relación al mercado del Magreb es inmejorable. Por ello es necesarioestudiar la posibilidad de establecer convenios bilaterales con otros países de este área geográficaademás de Marruecos, como es el caso de Argelia y Túnez.Por lo que respecta a los países del Este, la situación periférica de España supone una desventajacompetitiva para aprovechar las oportunidades derivadas de la apertura de estos mercados frente apaíses vecinos de éstos como Alemania.

Incrementar la presencia en mercados emergentes, aprovechando, a partir de cierta dimensiónempresarial, y teniendo en cuenta la ventaja competitiva española en cuanto a costes de personal yde combustibles.

PROYECTO 23: Expansión a nuevos mercados con fuerte potencial de desarrollo.

DESCRIPCIÓN

OBJETIVO

Página 153

EXPANSIÓN EXTERIOR

No obstante, constituyen una oportunidad estratégica que hay que aprovechar mediante laapertura de sucursales locales para captar tráficos.

España, como puerto de entrada a Europa, debe saber aprovechar la oportunidad estratégica deque las cargas procedentes de Iberoamérica y con destino a ésta lleguen a Europa y salgan deésta, vía los puertos de la Península.

• Proyecto 1 - Elaboración de estrategias de concentración.• Proyecto 22 - Desarrollo de masterfranquicias como fórmula de expansión exterior.



PROYECTOSVINCULADOS

IMPORTANCIA ALTA

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EXPANSIÓN EXTERIOR


N/AN/ATransportistasOperadores

Asociaciones


Asociaciones



1. Expansión al Magreb como zona estratégica para el transporte español y ampliación de losconvenios bilaterales con el resto de países de este área geográfica.

2. Fomento de acuerdos con las autoridades magrebíes para la mejora de sus infraestructurasviarias.

3. Distribución de los tráficos procedentes de y con destino a Iberoamérica, en todo el territorioeuropeo, mediante la implantación de establecimientos en los países del Este.


Impulsor


PROGRAMADE MEDIDAS

1 Expansión al Magreb

2 Acuerdos infraestructuras

3 Expansión a los países del Este

2002 2003 2004 2005MEDIDAS 2001

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EXPANSIÓN EXTERIOR

PROYECTO 24: Canalización de las ayudas a la expansión exterior.

La existencia de diversas ayudas a la expansión exterior de las empresas de transporte financiadaspor múltiples organismos lleva a la necesidad de crear un canal que centralice la información acercade estas ayudas y la haga llegar a sus destinatarios finales, las empresas del sector.

Facilitar el acceso de las empresas de transporte a la información sobre ayudas a la expansiónexterior.

• Proyecto 4 - Información sobre las ayudas económicas de la Administración y los incentivosfiscales del sistema tributario (GIAP).

DESCRIPCIÓN

PROYECTOSVINCULADOS

IMPORTANCIA ALTA

OBJETIVO

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EXPANSIÓN EXTERIOR





Asociaciones


Asociaciones


1. Desarrollo de un canal que centralice la información sobre ayudas de los distintos organismos yAdministraciones a la expansión exterior.


Impulsor

1 Centralizar información ayudas

2004 2005MEDIDAS 2001 2002 2003

PROYECTO 24: Canalización de las ayudas a la expansión exterior.

PROGRAMADE MEDIDAS

PETRAMejoras medioambientales

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MEJORAS MEDIOAMBIENTALESPlanteamiento

v Los costes indirectos generados por el transporte son difíciles de cuantificar. El Libro Verde de la Comisión Europea (Com95-691) ha estimado el total de los principales costes indirectos ocasionados por el transporte en el 4,1% del PIB comunitario.Por su parte, el Libro Blanco de la Comisión Europea (Com 98-466), sobre “Tarifas justas por el uso de infraestructuras”,considera los costes externos del transporte como uno de los componentes a la hora de establecer un sistema de tarifas sobreinfraestructuras.

v El reparto del porcentaje de PIB de los diferentes costes indirectos del transporte, según el Libro Verde, sería el siguiente:

v De los porcentajes reflejados en el cuadro anterior, el transporte de pasajeros produce el 69%, frente al transporte demercancías que produce el 31%. Según un estudio de la UIC, el transporte por carretera supone el 92% de los costesexternos totales, seguido por el transporte aéreo con el 6%.

v En virtud del protocolo de Kyoto (1997) para reducir las emisiones de gas generadas por el sector del transporte, la ComunidadEuropea y sus Estados Miembros han adoptado como objetivo la reducción de estas emisiones en un 8% para el periodo2008-2012.

v Si las tendencias actuales se prolongan al mismo ritmo que hasta ahora, las emisiones de CO2 ligadas al transporte aumentaránun 40% en el periodo 1990 - 2010. La Comisión Europea prevé, sin embargo, que si las medidas que ella preconiza sonaplicadas, las estimaciones de incremento de CO2 para este periodo se reducirán a la mitad: 20%.

% PIBPolución atmosférica 0,4%Ruido 0,2%Accidentes 1,5%Congestión 2,0%

Fuente: Comisión Europea

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MEJORAS MEDIOAMBIENTALESPlanteamiento

v El medio ambiente es cada vez un factor de mayor importancia. En un futuro próximo, esto tendrá una influencia en el sector de lasiguiente forma:

3 Nuevas inversiones en vehículos tipo “Euro” en sus diferentes catalogaciones que no perjudiquen el medio ambiente (lapolítica fiscal española incentiva este hecho por medio de deducciones).

3 Pagos de los operadores por el uso de las infraestructuras. El primer país en llevarlo a la práctica será Alemania.

v La Ley 55/1999 (Impuesto de Sociedades) prevé una deducción del 10% de aquella parte de la inversión en vehículosindustriales o comerciales que se determine reglamentariamente, que constituya de manera efectiva la reducción de lacontaminación atmosférica.

v Existe una amplia gama de medidas a través de las cuales los impactos medioambientales del transporte pueden reducirse. Estasmedidas incluyen:

3 Tecnologías (motores más limpios)

3 Combustibles menos contaminantes

3 Energías alternativas

3 Medidas de ahorro de combustibles

3 Limitadores de velocidad, mantenimiento, etc.

v Por otra parte, los ruidos y el impacto del transporte en la capacidad de las infraestructura pueden reducirse a través de medidasencaminadas a regular los horarios de circulación, ofrecer rutas alternativas y a través de la tecnología (por ejemplo, sistemas deinformación de la congestión de las carreteras).

v En cuanto a la siniestralidad, se puede reducir a través de la tecnología de los vehículos y por medio de la formación en elcomportamiento de los conductores.

Página 160

PROYECTO 25: Fomento de la inversión en vehículos ecológicos.

MEJORAS MEDIOAMBIENTALES

Siempre que las inversiones en seguridad y medio ambiente puedan traducirse en un ahorro decostes, los agentes económicos no dudarán en implementarlas. Sin embargo, el coste de estasinversiones puede ser difícil de justificar para la mayor parte de las pequeñas y medianas empresas.Además, cuando la adopción de estas medidas no ahorre dinero y puedan representar incluso uncoste adicional, una de las únicas alternativas que quedan es recurrir a incentivos de naturaleza fiscal.

Esto requiere que las medidas puedan se verificadas por la Administración y cuantificables en cuantoa sus efectos. Esto implica que los incentivos fiscales deben estar asociados a los efectos de lasmedidas más que a la propia medida en sí.

Favorecer y fomentar las inversiones en material móvil que no perjudique el medio ambiente, de formaque los costes externos del transporte queden minimizados en origen.

DESCRIPCIÓN

OBJETIVO

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Es necesario el fomento de energías alternativas menos contaminantes, ofreciendo la alternativa dedistintos combustibles ecológicos que se beneficien de tasas impositivas diferenciales.

• Proyecto 1 - Información sobre las ayudas económicas de la Administración y los incentivosfiscales del sistema tributario.

• Proyecto 26 - Promoción de la seguridad y la identificación pública de la adaptaciónmedioambiental.

DESCRIPCIÓN

PROYECTOSVINCULADOS

IMPORTANCIA MEDIA

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Ministerio de FomentoMinisterio de Hacienda

Ministerio de Medio Ambiente

Ministerio de FomentoMinisterio de Hacienda


OperadoresTransportistasCargadores

OperadoresTransportistasCargadores


1. Deducción por inversión en vehículos ecológicos y por la incorporación de elementos que contribuyan a lareducción de emisiones contaminantes.

2. Reducción del plazo de permanencia del vehículo en la empresa, para aplicar la deducción por vehículosecológicos, de 5 a 3 años.


Impulsor

1 Deducción por inversión

2 Reducción plazo permanencia

2004 2005MEDIDAS 2001 2002 2003


PROGRAMADE MEDIDAS

Página 163


PROYECTO 26: Promoción de la seguridad y la identificación pública de la adaptaciónmedioambiental.

Las empresas de transporte necesitan establecer una política medioambiental. Las medidas y losrecursos para implementar esta política, en particular la formación de los trabajadores, deben seridentificados por el resto de la comunidad.Estas mismas medidas son requeridas en materia de seguridad. Las empresas deben estableceruna Política de Seguridad y los empleados deberían recibir la formación oportuna.Existe, además, la posibilidad de diseñar medidas que conlleven dos beneficios simultáneos para eltransporte de mercancías por carretera:

•Reducir los impactos medioambientales derivados de la emisión de gases nocivos.•Mejorar la eficiencia y productividad del transporte.

Estas medidas estarían ligadas a la gestión de bolsas de carga.

• Proyecto 25 - Fomento de la inversión en vehículos ecológicos.• Proyecto 27 - Establecimiento de restricciones para vehículos no adaptados a los requerimientos

medioambientales.

DESCRIPCIÓN

PROYECTOSVINCULADOS

IMPORTANCIA MEDIA

OBJETIVO Promover la comparación entre diferentes empresas en relación con los logros alcanzados enmateria medioambiental y de seguridad vial, como forma de fomentar la adopción de “mejoresprácticas”.

Página 164







TransportistasFabricantes de vehículosConcesionarios de ITV’s

TransportistasFabricantes de vehículosConcesionarios de ITV’s



1. Promoción de las políticas medioambientales en las empresas del sector, e implantación de las Ecoauditorías.2. Programas de seguridad individuales.3. Políticas de reducción de cargas en vacío mediante la revisión de rutas y la promoción de bolsas de carga.4. Implantación del distintivo “vehículo ecológico”.5. Creación de una página web o boletín donde se recojan las “mejores prácticas” en materia de seguridad y

medio ambiente de las diferentes empresas del sector.6. Realización de un estudio que permita cuantificar los costes indirectos del transporte de mercancías por

carretera.


Impulsor

PROYECTO 26: Promoción de la seguridad y la identificación pública de la adaptaciónmedioambiental.

PROGRAMADE MEDIDAS

1 Promoción políticas medioamb.

2 Programas de seguridad

3 Reducción de cargas en vacío

4 Distintivo vehículo ecológico

5 Creación página web o boletín

6 Estudio sobre costes externos

MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005

Página 165


PROYECTO 27: Establecimiento de restricciones para vehículos no adaptados a losrequerimientos medioambientales.

La otra alternativa existente para promover la adopción de medidas que reduzcan los impactosmedioambientales, es de carácter coercitivo. Se trata de analizar diversos criterios en orden aelaborar medidas de carácter restrictivo en el tiempo y en las rutas de los vehículos que no reúnanlas condiciones mínimas para ser considerados ecológicos. Las acciones a desarrollar iríanencaminadas a establecer:

• Horarios y días cerrados al tráfico de vehículos que no cumplan los requerimientosecológicos.

• Vías públicas / metropolitanas en las que se restringiría la circulación de vehículos noadaptados.

• Un acuerdo marco entre todas las Comunidades Autónomas para homogeneizar estasposibles restricciones.

• Proyecto 26 - Promoción de la seguridad y la identificación pública de la adaptaciónmedioambiental

DESCRIPCIÓN

PROYECTOSVINCULADOS

IMPORTANCIA MEDIA

OBJETIVO Favorecer la rápida adopción de medidas ecológicas que permitan reducir los costes externos enorigen.

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Dirección General de TráficoMinisterio de Medio Ambiente


Dirección General de TráficoMinisterio de Medio Ambiente

TransportistasTransportistas


1. Análisis de los criterios para elaborar medidas restrictivas operativas para los vehículos no adaptados a losrequerimientos medioambientales.


Impulsor

1 Análisis de criterios

MEDIDAS 2001 2002 2003 2004 2005

PROYECTO 27: Establecimiento de restricciones para vehículos no adaptados a losrequerimientos medioambientales.

PROGRAMADE MEDIDAS

PETRAIndicadores de Controly Seguimiento

Página 168

INDICADORES DE CONTROL Y SEGUIMIENTOIntroducción

v La implantación de las diversas medidas del Plan estratégico ha de acompañarse de un plan de seguimiento y control que permitaa la Administración evaluar en cada momento la situación de cada uno de los proyectos y sus efectos en las áreas estratégicas deactuación.

v Para ello se proponen dos tipos de controles:

3 Por una parte, controles de carácter específico, que se abordarían por la Dirección General de Transportes por Carreteraen coordinación con los responsables de cada proyecto.

3 Por otra parte, controles de carácter general, basados en el seguimiento de determinados ratios estadísticos/operativospara cada una de las diez grandes líneas de actuación. En este mismo apartado se proponen una serie de ratios de controlen cada una de las citadas líneas de actuación.

v Controles específicos: se estructurarán en comisiones de seguimiento que se crearán para cada uno de los 27 proyectos delPlan. Estas comisiones estarán formadas, con carácter general, por un representante designado por la Dirección General deTransportes por Carretera y otro designado por el Comité Nacional del Transporte por Carretera. En los proyectos en que comoimpulsor figuren otros órganos o colectivos (organizaciones sindicales, Comunidades Autónomas, etcétera) podrán designarseotros componentes de la comisión si aquéllos lo solicitan.

v Las comisiones de seguimiento de cada proyecto se reunirán al menos una vez al mes e informarán al Director General deTransportes por Carretera y al Presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera acerca del avance de sus actividadesy de la evolución prevista:

DirectorGeneral

PresidenteComité Nacional del


Comisiones deseguimiento

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INDICADORES DE CONTROL Y SEGUIMIENTOIntroducción

v Controles generales: para cada una de las diez áreas de actuación se han definido varios indicadores cuya finalidad es tener unareferencia cuantificable sobre la evolución de las líneas estratégicas y medir la eficacia de los proyectos y medidas planteados.

v Este seguimiento habrá de realizarse desde la Dirección General de Transportes por Carretera, quien deberá asumir lapreparación de estas estadísticas y definir los objetivos a conseguir y el plazo en cada uno de los ratios.

v En la elaboración de estos indicadores de seguimiento se requiere cierta información que en la actualidad no se dispone en laDirección General de Transportes por Carretera. Será preciso, en estos casos, conseguir la colaboración de otros órganosadministrativos y privados.

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RATIO INDICADOR FÓRMULA DESCRIPCIÓN

Nº AutorizacionesNº empresas

Total Facturación Sector (*)Nº empresas

Total Margen bruto (*)Nº Empresas

Total Inversión (*)Nº Empresas

Nº Trabajadores Nº de Empresas

Nº autónomosTotal trabajadores

Nº asalariados Total trabajadores

Tm transportadas transporte públicoTotal Tm transportadas

Número medio de autorizaciones por

empresa

Facturación media por empresa

Margen comercial medio

Inversión media

Plantilla media

Porcentaje de autónomos

Porcentaje de asalariados

Porcentaje de transporte público

Indica la estrucutra laboral delsector

Indica la estrucutra laboral delsector

Representa el grado deexternalización del transportepor carretera en el mercado

Sirve para medir el tamañomedio de las empresas delsector

Establece el tamañoempresarial en función delvolumen de personal

Mide la rentabilidad operativadel sector

Este ratio mide el grado deconcentración económica enel sector

Referencia a la capacidadinversora del sector.

INDICADORES DE CONTROL Y SEGUIMIENTODimensión

RATIOS PARA EVALUAR LA DIMENSIÓN

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Gasto en formación Nº empresas

Diplomados + Estudios Superiores (Grupos 1 y 2 de cotización)Total trabajadores del sector

Trabajadores con formación mínima obligatoria/ formación continua

Total de trabajadores

Nº trabajadores en prácticasNº empresas

Gasto medio

% de universitarios

% de personal con formación especial

Numero medio de trabajadores en

prácticas

Inversión media en formación realizada por las empresas de transporte

Nivel de formación de grado superior en el sector

Nivel de formación profesional del sector

Mide la capacidad formativa del sector

INDICADORES DE CONTROL Y SEGUIMIENTOFormación

RATIOS PARA EVALUAR LA FORMACIÓN

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Inversión en tecnología Nº empresas

Nº transacciones a través de InternetTotal transacciones

Total usuarios habituales bolsas de cargaCargadores + transportistas

Grado de implantación del comercio electrónico en el sector

Grado de implantación del comercio electrónico en el sector

Mide la inversión en tecnologías de las empresas de transporte

Inversión media en tecnología

% operaciones en Internet

% usuarios de bolsas de carga

INDICADORES DE CONTROL Y SEGUIMIENTONuevas Tecnologías

RATIOS PARA EVALUAR LA ADAPTACIÓN A LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS

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Km anuales rodados en vacío Km anuales totales rodados

Nº Km anuales totales rodadosNº de vehículos

Nº Km anuales rodados en cargaNº de vehículos

Total carga transportadaTotal Km rodados

Total facturación sectorTotal vehículos

Total facturaciónTotal Km rodados

Total usuarios habituales bolsas de cargaCargadores + transportistas

Tm transportadas transporte públicoTotal Tm transportadas

Total carga Total nº de vehículos

Años de edad acumulada del parqueTotal nº de vehículos

Evolución del número de usuarios de las bolsas de carga

Carga media por vehículo

Grado de externalización del sector

Productividad del vehículo

Carga media por kilómetro rodado (productividad)

Facturación media por vehículo

Evolución de la edad media del parque

Facturación media por Km rodado

Productividad del vehículo

Productividad empresarial y optimización de la comercialización

% kilómetros en vacío

Kilómetros por vehículo

Kilómetros en carga por vehículo

Toneladas por kilómetro transportadas

Ingreso medio por vehículo

Ingreso medio por kilómetro

% usuarios de bolsas de carga

% de transporte público

Carga media por vehículo

Edad media del parque

INDICADORES DE CONTROL Y SEGUIMIENTOLogística y Comercialización

RATIOS PARA EVALUAR LA CAPACIDAD LOGÍSTICA Y COMERCIALIZADORA

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Nº empresas acogidas al Código Buenas PrácticasTotal de empresas

Nº empresas con certificados de calidadTotal empresas

Grado de acogimiento al Código de Buenas Prácticas

Grado de implantación de sistemas de calidad

% de empresas adheridas al Código de

Buenas Prácticas

% de empresas certificadas

INDICADORES DE CONTROL Y SEGUIMIENTOImagen, buenas prácticas, información

RATIOS PARA EVALUAR LA EVOLUCIÓN EN IMAGEN, BUENAS PRÁCTICAS E INFORMACIÓN

Página 175

INDICADORES DE CONTROL Y SEGUIMIENTOOrdenación y normativa

RATIOS PARA EVALUAR LA EVOLUCIÓN EN ORDENACIÓN Y NORMATIVA


Nº de vehículos con tacógrafo digitalTotal vehículos

Grado de implantación del tacógrafo digital

% vehículos con tacógrafo digital

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INDICADORES DE CONTROL Y SEGUIMIENTOActuaciones socio-laborales

RATIOS PARA EVALUAR LAS ACTUACIONES SOCIO-LABORALES


Nº horas de conducción autónomosNúmero de horas disponibles

Nº horas de conducción asalariadosNúmero de horas disponibles

Nº de accidentesNº total de a autorizaciones

Puestos conductor demandadosPuestos conductor ofertados

Incremento salarial acumulado y ponderado de conveniosTotal trabajadores

Edad acumulada trabajadores del sectorNº de trabajadores del sector

Nº trabajadores de terceros paísesTotal trabajadores

Nº trabajadores de terceros paísesTotal trabajadores

% trabajadores extranjeros

% trabajadores femeninos

Penetración en el mercado laboral del colectivo femenino

Número de horas medias trabajadas por autónomo

Adecuación de la oferta a la demanda de conductores en el sector

Penetración en el mercado laboral de los colectivos de inmigración

Demanda de empleo

Tiempos de conducción en autónomos

Tiempos de conducción en asalariados

Número de horas medias trabajadas por asalariado

Índice de siniestralidadMide la evolución de la accidentalidad en el sector

Incremento salarialEvolución del salario medio en el sector.

Edad mediaMide la evolución de la edad media de los profesionales del sector

Página 177

INDICADORES DE CONTROL Y SEGUIMIENTOInfraestructura e intermodalidad

RATIOS PARA EVALUAR LA EVOLUCIÓN EN INFRAESTRUCTURAS E INTERMODALIDAD


Tm. anuales transportadas en transporte combinadoTotal Tm transportadas

Nº áreas infraestructura secundaria (áreas descanso/servicios)Kilómetros de la red estatal de carreteras

Nº de plataformas intermodalesKilómetros de la red estatal de carreteras

M2 totales plataformas intermodalesNº de plataformas

Evolución de las infraestructuras secundarias

Cobertura de plataformas intermodales

Evolución en el número de plataformas intermodales

Tamaño medio de las plataformas intermodales

Cuota del transporte combinado

Cobertura de áreas de descanso/servicios

Grado de penetración del transporte intermodal en el transporte

Mide el tamaño medio de las plataformas intermodales nacionales

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INDICADORES DE CONTROL Y SEGUIMIENTOExpansión exterior

RATIOS PARA EVALUAR LA EXPANSIÓN EXTERIOR DEL SECTOR


Nº Empresas de transporte internacionalEmpresas totales

Nº Autorizaciones/Nº vehículosEmpresas de transporte internacional

Empresas nacionales con sucursales en Magreb/Países del EsteTotal empresas de transporte

Nº sucursales españolas en Magreb/Países del EsteTotal sucursales extranjeras Magreb/Países del Este

Crecimiento del transporte internacional

Índice anual de crecimiento de transporte internacional de mercancías por carreteraEvolución de las toneladas transportadas por carretera en el ámbito internacional

Antigüedad del parque Edad media de flotas internacionalesEvolución de la edad media de la flota de vehículos de transporte internacional

Total Tm Importaciones/Exportaciones transportadas por carreteraTotal Tm Importaciones/Exportaciones

% empresas con establecimientos en el

exterior

Grado de penetración del modo carretera en el total de importaciones/exportaciones españolas

Grado de internacionalización de las empresas españolas

Tamaño medio de las empresas de transporte internacional

Presencia de las empresas españolas en estas áreas geográficas

Tamaño medio de las empresas internacionales

Grado de penetración e influencia de las empresas españolas en estas áreas geográficas

% empresas de transporte internacional

Cuota de penetración en mercados emergentes

Cuota de la carretera en el comercio exterior

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INDICADORES DE CONTROL Y SEGUIMIENTOMejoras medioambientales

RATIOS PARA EVALUAR LAS MEJORAS MEDIOAMBIENTALES


Inversiones en vehículos EuroInversiones en total vehículos

Nº de empresas sometidas a EcoauditoríasTotal empresas

Coste polución/Ruido/Accidentes/Congestión causado por transporte carreteraTotal PIB

% empresas con ecoauditoría

% de costes indirectos del transporte

% vehículos Euro

Evolución del porcentaje de empresas sometidas a Ecoauditorías

Evolución de los costes externos causados por el transporte

Penetración de la inversión realizada en vehículos ecológicos

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Medio Ambiente

LÍNEA DE ACTUACIÓN RATIO COPCEPTO MEDIDO

Inversiones en vehículos EuroInversiones en total vehículos

Nº de empresas sometidas a EcoauditoríasTotal empresas

Coste polución/Ruido/Accidentes/Congestión causado por transporte carreteraTotal PIB

Penetración de la inversiónrealizada en vehículosecológicos

Mide la evolución delporcentaje de empresassometidas a Ecoauditorías.

Evolución de los costesexternos causados por eltransporte.

MEDIO AMBIENTE

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