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1) Antecedentes históricos de la migración de especies alóctonas
Antaño, hace unos 2.500 millones de años, el mar sirvió de caldo de cultivo para el
desarrollo de la vida en la Tierra. Gracias a algas capaces de desprender oxígeno, que
saturaron primero el agua marina y después la atmósfera, se formó !a capa de ozono
hace unos 600 millones de años.
Merced a la protección del ozono estratosférico contra la radiación, la vida pudo
asentarse en la tierra firme protegida de los letales rayos ultravioletas que el ozono
absorbía.
Durante milenios las comunidades de organismos marinos siguieron evolucionando
según las leyes de la naturaleza. Actualmente, la actividad humana ya ha sido capaz de
modificar este ecosistema. Las consecuencias de estas variaciones en el ecosistema
marino debido a la introducción de organismos alóctonos son imprevisibles,
especialmente a escala local que es donde con mayor virulencia pueden manifestarse.
Desde que el hombre comenzó a colonizar el mundo (extendiendo su hábitat original)
ha llevado consigo a animales y plantas, algo así como una mudanza para tratar de
disfrutar en el nuevo sitio de las comodidades mínimas de que disponía anteriormente y
de mantener su entorno con aquellas cosas que le eran conocidas por un lado e
imprescindibles por el otro.
Este tipo de movimiento de cosas y de especies, implica también la emigración en
algunos casos, de ecosistemas propiamente dichos. Estos movimientos que conllevan
interacción eran efectuados en forma voluntaria, pero sin poseer el concepto actual de lo
que significa la introducción de nuevas especies en hábitat distintos. Por otro lado se
producían migraciones de otras especies en forma involuntaria, que eran llevadas
también por el hombre a cuestas de él o de lo que el hombre transportaba consigo
(carga, bagaje, provisiones, etc.) por ejemplo, parásitos, semillas, esporas, hongos,
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micro-ecosistemas adheridos al casco de embarcaciones, etc.
Tanto la introducción voluntaria como involuntaria de especies produce un impacto, en
este caso referido a organismos acuáticos, los cuales pueden colonizar nuevos sitios y
convivir en el nuevo hábitat con !as especies locales o pueden convertirse en invasoras y
disputar e incluso desplazar del nicho a las especies autóctonas alterando los
ecosistemas.
Los buques, proyectados y construidos para desplazarse por el aguay transportar carga,
han sido y son, uno de los principales transportadores de especies alóctonas.
2) El lastre- Medio global de transporte en la actualidad
¿Para que sirve el lastre?
El lastre se define como todo sólido o líquido colocado en un buque para aumentar su
calado, o modificar los calados de proa y popa, regular la estabilidad o mantener las
tensiones que sufre el casco dentro de unos límites aceptables.
Evolución histórica de los sistemas de lastre
Antiguamente en los buques a vela y de madera utilizaban lastres sólidos para ponerlos
en condiciones de navegabilidad cuando, vacíos, iban en busca de carga.
Con el advenimiento del vapor y los cascos de acero se comenzó a utilizar el agua para
cumplir con ese cometido.
El agua entonces, se ha utilizado como lastre a partir de aproximadamente 1880,
evitando así la carga de sólidos como piedras, que lleva tiempo, y la posible y peligrosa
inestabilidad que puede sufrir el buque si se desplaza el lastre durante un temporal.
El sistema, como es de suponer es mucho más económico y seguro, pero trajo como
consecuencias el incremento de migraciones de especies acuáticas foráneas.
Así pues, cuando un buque navega vacío para recoger carga, o ha descargado gran parte
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de ella en un puerto y se dirige al puerto de escala siguiente, debe lastrarse con agua
para que pueda navegar en condiciones de seguridad.
Ello permite mantener el buque lo suficientemente sumergido en el agua para conseguir
una buena estabilidad y un buen funcionamiento del timón y de la hélice.
En la actualidad, el transporte internacional marítimo de gran tonelaje toma enormes
volúmenes de agua para lastre en un puerto y la liberan en otro que puede estar en las
antípodas del lugar de origen.
Se estima que unos 10 mil millones de toneladas de agua son transferidas globalmente
cada año.
Sencillamente podemos graficar el proceso en estos cuatro dibujos
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Cantidades aproximadas de lastre que emplean los distintos tipos de buques
Tipo de buque DWT Lastre
normal
(t)
%del
DWT
Lastre mal
tiempo
(t)
% de DWT
Carguero a granel 250,000 75,000 30 113,000 45
Carguero a granel 150,000 45,000 30 67,000 45
Carguero a granel 70,000 25,000 36 40,000 57
Carguero a granel 35,000 10,000 30 17,000 49
Buque tanque 100,000 40,000 40 45,000 45
Buque tanque 40,000 12,000 30 15,000 38
Porta contenedores 40,000 12,000 30 15,000 38
Porta contenedores 15,000 5,000 30 n/a
Carga general 17,000 6,000 35 n/a
Carga general 8,000 3,000 38 n/a
Se ha calculado que e! agua de lastre puede transportar 3.000 especies de animales y
plantas al día por todo el mundo.
Esta agua de lastre, probablemente recogida y bombeada a los tanques de lastre en el
puerto en que se ha entregado la carga o en sus proximidades, contiene seguramente
organismos acuáticos en todas sus etapas vitales.
La tasa de supervivencia de estas especies, después de la descarga depende de las
condiciones de la zona receptora habiendo algunas que tienen más
probabilidades de arraigarse cuando las condiciones son parecidas a las de su
procedencia, como por ejemplo salinidad y temperatura.
Los estudios realizados indican que normalmente menos del tres por ciento de las
especies transportadas llegan a establecerse en las nuevas regiones, pero tan sólo una
especie de peces depredadores podría dañar gravemente un ecosistema
Tenemos entonces allí comunidades enteras de plancton, crustáceos, peces y otros
organismos que viven en los sedimentos se convierten en polizones al ser succionados
para llenar los tanques de lastre.
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Invasores en la cuenca del Plata
Dos son las especies que se han afincado en nuestros ríos:
Curbícula. Fluminea Limnopernia Fortunei
Desde su llegada a los Estados Unidos desde oriente, constatada en 1938, la Curbícula.
Fluminea ha provocado importantes trastornos, como la obstrucción de cañerías de
agua, la acumulación de valvas vacías en tanques, la contaminación de aguas como
resultado de deficientes programas de control de dicha plaga (por mortalidad masiva,
venenos, etc.), la oclusión de filtros, la aceleración del relleno de canales de riego (por
mayor sedimentación y depósito de valvas vacías) y la contaminación de materiales de
construcción (arena, grava).
Además, hay que tomar en cuenta el cambio en la composición de la fauna de moluscos
autóctonos.
A la Argentina llegó un poco más tarde y no se han advertido aún daños similares, pero
si bien tanto ésta como la otra especie Corbícula Fluminea ingresaron en el Plata a
principios de la década de 1970, hoy su presencia no sólo se registra en el área propia
del río sino, también, en muchos otros sitios de su cuenca mayor, como los ríos
Carcarañá, Paraná y Uruguay, igual que las vías de agua que les son adyacentes, lo cual
incluye a las provincias argentinas de Córdoba, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes,
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Misiones y Chaco.
Como en Asia se come el Corcubícula Fiuminea, quizá inmigrantes de ese origen o
tripulantes de buques que transportaban mercaderías entre el extremo
Oriente y el Plata lo hayan traído vivo a la Argentina con fines gastronómicos. Para
considerar la posible vía de acceso de Limnopernia Fortunei, analizamos la magnitud
del intercambio comercial entre la Argentina y los países de posible origen del bivalvo,
indicador indirecto del movimiento de barcos entre ambas regiones, ya que ese
comercio se encamina en su mayor parte por vía marítima.
En la figura se observa que coinciden en el tiempo con el fuerte incremento de las
importaciones de los países donde vive la especie invasora y la aparición del molusco en
el Río de la Plata.
Por las muestras que se tomaron, se puede tener la certeza de que esta llegó y se asentó
en 1991; y como no es usado como alimento, podría haber venido en los tanques con
agua dulce de lastre de los buques.
Sea como fuere, constituye una hipótesis razonable el suponer que, de manera
coincidente con lo sucedido en Norteamérica, las invasiones tuvieron su origen en
bivalvos transportados accidentalmente o de modo deliberado en barcos provenientes
del Oriente.
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Señalemos todo esto fue posible por la falta (o la deficiencia) de un control del agua de
lastre que había en esa época.
3) Análisis de las normas y métodos existentes hasta el presente – Su efectividad
Antecedentes
Los científicos reconocieron por primera vez las señales de la introducción de una
especie alóctona en el Mar del Norte en 1903. Fue una aparición masiva del alga
fitoplancton asiática Odontella (Biddulphia sinensis).
Pero no fue sino hasta los años 70 que la comunidad científica comenzó a analizar el
problema en detalle.
Al final de la década de los „80, Canadá y Australia estaban entre los países que
experimentaban problemas particulares con especies indeseables y llevaron sus
preocupaciones a la atención del Comité de Protección del Medio Ambiente Marino de
la OMI (MEPC).
Acuerdo Internacional para el Control y Manejo del Agua de Lastre y Sedimentos de los
Barcos adoptada en 2004.
Una conferencia diplomática llevada cabo entre el 9 y el 13 de febrero de 2004 adoptó
el “Acuerdo Internacional para el Control y Manejo del Agua de Lastre y Sedimentos de
los Barcos”, un nuevo acuerdo internacional para prevenir los potencialmente
devastadores efectos del esparcimiento de organismos acuáticos dañinos transportados
por el agua de lastre de los barcos.
El acuerdo requiere que todos los barcos implementen un “Plan de Manejo del Agua de
Lastre y Sedimentos”.
Todos los buques deberán llevar un Libro de Registro del Agua de Lastre y se les
requerirá que lleve a cabo procedimientos de manejo del agua de lastre a un nivel de
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calidad dado.
A los buques existentes se les requerirá que hagan lo mismo, pero después de un
período de cambio gradual.
Se les ha dado a los equipos de trabajo en el acuerdo, la opción de tomar medidas
adicionales que están sujetas al criterio establecido en el acuerdo y a las pautas de la
OMI.
El problema de organismos acuáticos alóctonos transportados en el agua de lastre llegó
por primera vez a la OMI en 1988 y desde entonces el MEPC, junto con el MSC
y las subcomisiones técnicas, han estado tratando el tema.
Para ayudar a que países desarrollados entiendan el problema y monitoreen la situación,
la OMI está implementando el “Programa de Manejo del Agua de Lastre Global de la
GEF/UNDP/OMI” y ha provisto apoyo técnico y especializado.
El problema de las especies invasoras se debe mayormente a la expansión del volumen
del comercio y consecuentemente del tráfico marítimo en las últimas décadas.
Los efectos en muchas áreas del mundo han sido devastadores. Datos cuantitativos
muestran que el promedio de bio-invasiones continúa incrementándose a un nivel
alarmante, en muchos casos exponencialmente, y nuevas áreas están siendo invadidas
día a día. Los volúmenes de comercio transportado por barco continúan aumentando en
conjunto y el problema puede que no haya alcanzado su pico máximo.
Con el objeto de atender este problema, en el seno de la Organización Marítima
Internacional (OMI) se viene analizando el tema de la introducción de organismos
acuáticos a través del agua de lastre o adosados al casco de los buques, evaluando
distintas ponencias de las naciones que proponen distintas formas para encarar su
control.
En 1991 el MEPC adoptó la resolución MEPC 50 (31) – “Pautas para la Prevención de
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la Introducción de Organismos Indeseables y Patógenos Provenientes de las Descargas
de Agua de Lastre y Sedimento de los Barcos” mientras que la Conferencia de las
Naciones Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo (UNCED), llevada a cabo en Río
de Janeiro en 1992, reconoció el problema como una preocupación internacional
principal.
En noviembre de 1993, la Asamblea de la OMI adoptó la resolución A.774 (18) –
“Pautas para la Prevención de la Introducción de Organismos Indeseables y Patógenos
Provenientes de las Descargas de Agua de Lastre y Sedimento de los Barcos”, basadas
en las pautas adoptadas en 1991.
Dicha resolución le solicitó al MEPC y al MSC que las mantuvieran bajo revisión con
vistas a desarrollar las previsiones internacionalmente aplicables y legalmente
obligatorias.
La 20ª Asamblea de la OMI en noviembre de 1997 adoptó la resolución A.868 (20) –
“Pautas para el Control y Manejo del Agua de Lastre de los Barcos” para minimizar la
transferencia de organismos acuáticos dañinos y patógenos.
El desarrollo del instrumento obligatorio del proyecto continuó, hasta su adopción en
febrero de 2004.
Es por ello que las naciones participan hoy activamente en la OMI para determinar si se
adoptará un enfoque global o el de zonas de gestión de agua de lastre según cada país.
Acuerdo Internacional para el Control y Manejo del Agua de Lastre y Sedimentos de los
Barcos adoptada en 2004.
Una conferencia diplomática llevada cabo entre el 9 y el 13 de febrero de 2004 adoptó
el “Acuerdo Internacional para el Control y Manejo del Agua de Lastre y Sedimentos de
los Barcos”, un nuevo acuerdo internacional para prevenir los potencialmente
devastadores efectos del esparcimiento de organismos acuáticos dañinos transportados
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por el agua de lastre de los barcos.
El acuerdo requiere que todos los barcos implementen un “Plan de Manejo del Agua de
Lastre y Sedimentos”.
Todos los buques deberán llevar un Libro de Registro del Agua de Lastre y se les
requerirá que lleve a cabo procedimientos de manejo del agua de lastre a un nivel de
calidad dado.
A los buques existentes se les requerirá que hagan lo mismo, pero después de un
período de cambio gradual.
Se les ha dado a los equipos de trabajo en el acuerdo, la opción de tomar medidas
adicionales que están sujetas al criterio establecido en el acuerdo y a las pautas de la
OMI.
El problema de las especies invasoras se debe mayormente a la expansión del volumen
del comercio y consecuentemente del tráfico marítimo en las últimas décadas.
Los efectos en muchas áreas del mundo han sido devastadores. Datos cuantitativos
muestran que el promedio de bio-invasiones continúa incrementándose a un nivel
alarmante, en muchos casos exponencialmente,
y nuevas áreas están siendo invadidas día a día. Los volúmenes de comercio
transportado por barco continúan aumentando en conjunto y el problema puede que no
haya alcanzado su pico máximo.
El problema en la Argentina
La Argentina es parte interesada en el tema, como así también el MERCOSUR y
consecuentemente la Hidrovía Paraguay - Paraná en su curso inferior, pues esta vía ya
ha sido blanco de al menos tres especies foráneas introducidas por vía marítima.
Estas, una vez llegadas al Río de la Plata no se han mantenido estacionarias, sino que
han continuado su marcha colonizando aguas arriba.
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No escapa al conocimiento general que estas especies ocasionan tras su paso
inconvenientes en instalaciones subacuáticas, especialmente en tomas de agua, y como,
se indicara anteriormente, al ecosistema.
En este sentido, nuestro país ha dado desde finales del año 1998 unos pasos denotando
una actitud pro-activa emitiendo la Prefectura Naval Argentina ordenanzas para la
protección del medio acuático, y entre ellas, una que debe ser cumplida por aquellos
buques que ingresan a los puertos argentinos de la cuenca del Plata y al litoral argentino.
El objeto es minimizar el riesgo de seguir siendo objeto de la incursión de especies
foráneas hasta tanto la comunidad adopte un criterio sobre la gestión del agua de lastre.
Algunos ejemplos de bio-invasiones acuáticas causantes de gran impacto se encuentran
listadas en el cuadro siguiente, pero hay cientos de otras invasiones serias que han sido
registradas alrededor del mundo:
Nombre Originaria de Llevada a Impacto
Cólera
Vibrio Cholerae
Varios tipos con
amplios rangos
Sudamérica, Golfo
de Méjico y otras
áreas
Algunas epidemias de cólera parecen
Estar directamente asociadas con el agua de
lastre.
Pulga de Agua
Cladócera
Cercopagis
pengoi
Mares Negro y
Caspio
Mar Báltico
Se reproduce para formar muy grandes
poblaciones que dominan la comunidad de
zooplancton y bloquea las redes, con los
consecuentes impactos económicos.
Cangrejo de
mitón
Eiocheir
sinensis
Asia del norte
Europa occidental,
Mar Báltico y costa
oeste de
Norteamérica
Sobrelleva migraciones en masa para
propósitos de reproducción. Socava los bancos
de los ríos y las escolleras causando erosión.
Hace presa de los peces nativos y de especies
invertebradas, causando extinciones locales
durante la erupción de la población. Interfiere
con las actividades de pesca.
Tóxicas
Algas (mareas
roja, marrón y
verde)
Varias especies
Varias especies con
amplios rangos
Varias especies han
sido transferidas a
nuevas áreas con el
agua de lastre de los
barcos
Puede formar floración de algas dañinas.
Dependiendo de las especies, puede causar
matanzas masivas de la vida marina a través de
la disminución de oxígeno, liberación de
toxinas y/o mucus. Puede ensuciar las playas e
impactar en el turismo y la recreación. Algunas
especies pueden contaminar la alimentación de
los mariscos y causar el cierre de las fábricas
de pescado.
El consumo humano de mariscos
contaminados puede causar severas
enfermedades y muerte.
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Gobio redondo
Neogobius
melanostomus
Mares Negro, Asov y
Caspio
Mar Báltico y
Norteamérica
Altamente adaptables e invasivos. Se
incrementa en número y se esparce
rápidamente. Compite por comida y hábitat
con peces nativos incluyendo las especies
comercialmente importantes, y hace presa de
sus huevos y de los jóvenes. Pone huevos
múltiples veces por temporada y sobrevive en
pobre calidad de agua.
Gelatina de
peine
norteamericana
Mnemiopsis
leidyi
Litoral este de las
Américas
Mares Negro, Asov
y Caspio
Se reproduce rápidamente (hermafrodita) bajo
condiciones favorables. Se alimenta
excesivamente de zooplancton. Disminuye las
provisiones de zooplancton; alterando la
cadena alimenticia y la función del ecosistema.
Contribuyó significativamente con el colapso
de las fábricas de pescado de los mares Negro
y Asov en los años 90, con un impacto masivo
económico y social. Ahora amenaza con un
impacto similar en el Mar Caspio.
Estrella de mar
del Pacífico del
Norte
Asterias
amurensis
Pacífico del norte
Australia del sur
Se reproduce en grandes números, alcanzando
proporciones de plaga rápidamente en medio
ambientes invadidos. Se alimenta de mariscos,
incluyendo la muy valuada comercialmente
vieira, la ostra y las especies de almejas.
Mejillón cebra
Dreissena
polymorpha
Europa del este (Mar
Negro)
Europa occidental y
del norte,
incluyendo Irlanda
y el Mar Báltico;
Mitad este de
Norteamérica
Contamina todas las superficies duras
disponibles en números masivos. Desplaza a la
vida acuática marina. Altera el hábitat, el
ecosistema y la cadena alimenticia. Causa
problemas severos en infraestructura y barcos.
Bloquea cañerías de succión de agua, acequias
y cañerías de irrigación. Costos económicos
sólo para Estados Unidos de alrededor de 750
millones de dólares a 1.000 millones entre
1989 y 2000.
Alga marina
asiática
Undaria
pinnatiñda
Asia del norte
Australia del sur,
Nueva Zelandia,
costa oeste de los
Estados Unidos,
Europa y Argentina
Crece y se reproduce rápidamente, tanto
vegetativamente como por dispersión de
esporas. Desplaza a las algas nativas y a la vida
marina. Altera el hábitat, el ecosistema y la
cadena alimenticia. Puede afectar las
provisiones comerciales de mariscos a través
de la competencia por el espacio y de la
alteración del hábitat.
Cangrejo verde
europeo
Carcinus
maenus
Costa atlántica
europea
Australia del sur,
Sudáfrica, los
Estados Unidos y
Japón
Altamente adaptable e invasiva. Resistente a la
depredación debido a su dura caparazón.
Compite con y desplaza a los cangrejos nativos
y se convierte en una especie dominante en
áreas invadidas. Consume y disminuye en un
amplio rango las especies de presa. Altera el
ecosistema de la orilla rocosa entre mareas.
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4) Manejo de las aguas de lastre - Diferentes métodos que se utilizan
A) Método secuencial:
Completo deslastrado y lastrado en aguas abiertas oceánicas
Ventajas:
Efectivo cambio de casi el completo volumen del lastre
Bombas y tuberías solo tienen un moderado incremento de trabajo
Desventajas:
Requiere un cuidadoso planeamiento para no alcanzar los límites permisibles de
esfuerzos, estabilidad y asientos
Posibles incrementos de ángulos verticales ciegos a proa – Mínimo calado en
proa o calado negativo
Posible disminución de la inmersión de la hélice
Nota: Este sistema fue monitoreado en 26 buques, a saber:
• 3 buques tanque de casco simple
• 1 buque tanque de tanques de lastre laterales
• 4 buques tanque de doble casco
• 4 bulk carriers de casco simple
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• 5 porta contenedores
• 2 LNG
• 2 bulk carriers de auto descarga
• 3 oil-ore bulk carriers
• 2 Carga general
A continuación se puede observar la secuencia de cambio de lastre seguida por un bulk
carrier que se dio vuelta durante dicha operación debido a un mal planeamiento de las
operaciones
¿Cuales son los peligros potenciales?
Exceptuando los porta contenedores y los LNG, los demás buques invariablemente
alcanzan momentos flectores longitudinales que sobrepasan los límites admisibles.
• Todos los casos presentaron insuficiente estabilidad intacta.
• En condiciones de lastre mínimo la mayoría de los casos alcanzaron ángulos
ciegos verticales a proa excesivos
• En la mayoría de los casos el calado de proa alcanzó valores menores de los
recomendados, produciendo peligrosos pantocazos con mar gruesa.
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• Excepto los porta contenedores, la mayoría de los casos la hélice quedó con
poco calado por lo que la maniobrabilidad estaba seriamente afectada.
Este buque se partió y hundió
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El violento oleaje puede
generar altas cargas de
impacto en los amparos de
los tanques los cuales
provocarán daños
estructurales
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Daños preexistentes
debilitarán la capacidad
estructural para resistir las
cargas generadas durante el
cambio de lastre durante la
navegación
Condiciones existentes de deterioro pueden agravarse
A – I) Método secuencial de baja presión
• Una muy baja presión en el vacío del tanque o la bodega es generada en la
primera etapa debido a la rapidez con que se produce el deslastre por gravedad
• El incremento de las descargas parciales de lastre por gravedad es
probablemente motivo que produce más incidentes
• Se recomienda que las bodegas de lastre y los grandes tanques de lastre estén
equipados con válvulas de presión y vacío
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A - II) Método de bombear agua en mar abierto, haciendo rebalsar los tanques - Se
requiere bombear varias veces el volumen del tanque
Ventajas:
Es fácil de llevar a cabo
No afecta los esfuerzos, la estabilidad, los calados ni el asiento
Desventajas:
No todos los tanques están diseñados para ser “prensados”, pudiendo
ocasionarse daños debido a sobre presiones.
Doble fondos y piques normalmente dificultan el rebalse y las bombas trabajan
sobrecargadas
No es practicable en zonas donde hay riesgo de congelamiento del agua
Algunos límites operacionales pueden presentarse, como por ejemplo realizar las
operaciones en aguas territoriales
El sistema de cambio de lastre por rebalse en general debería ser utilizado para:
Lastre de mal tiempo en bodegas de lastre de bulk carrier
Tanques de lastre laterales altos de bulk carriers
Tanques de lastre segregado en buques tanque de casco simple sin estructuras
transversales tipo anillo
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Piques de proa y popa de bulk carriers sin mamparo frenante central o estructura
anillo central o estructuras anillo horizontales
Precaución: El escantillonados del cielo del tanque debe estar diseñado para permitir del
rebalse
Esta precaución es de primordial importancia. No debe haber interconexiones superiores
entre tanques y los piques deben de tener sus venteos localizados en los cielos de los
mismos
• Las tuberías de llenado y rebalse deben estar los más posible alejadas entre si
para permitir una mejor renovación del agua
• Una gran tubería de descarga debe estar localizada lo más lejos posible de la
tubería de carga y una tubería de descarga de alivio debe estar lo más cerca
posible de la tubería de carga, con una válvula de de seguridad que se abra en
caso de que la presión del tanque supere el nivel máximo admisible
• Doble fondos y tanques piques necesitan de venteos adicionales para
incrementar las condiciones de renovación del agua
• Los venteos cumplen la función de permitir la salida o entrada del aire durante
las operaciones de lastrado y deslastrado, y ellos usualmente poseen sistemas de
no retorno que pueden deteriorarse causando grandes daños
• El área de la sección de la descarga no debería ser menor al doble del área de la
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tubería de llenado para permitir el uso de dos bombas simultáneamente
• Distribuir una bomba de lastre para varios tanques
• Los venteos podría necesitarse que sean retirados para permitir el cambio de
grandes cantidades de lastre
• Sería conveniente retirar las tapas de registro permitir el cambio de grandes
cantidades de lastre y evitar así presiones mayores a las normales
C) Método utilización de equipos de filtrado o separadores ciclónicos
Ventajas:
No causan esfuerzos ni problemas de estabilidad o asiento
No dependen de las condiciones hidrometeorológicas
Desventajas:
No son efectivos para pequeños microorganismos
Comúnmente no son aptos para muy grandes cantidades de lastre
Se estima que pueden ser utilizados para organismos de hasta 50 m
Los volúmenes promedio a los que suelen trabajar son de 300 m3 /h
Veamos a continuación el despiece de un sistema
1. Entrada
2. Válvula esférica
3. Descarga
4. Disco particionador con segmentos deslizantes
5. Cartuchos filtrantes 50 - 1.000
6. Rotor de retro lavado
7. Tubería de lavado
8. Cojinete
9. Motor
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10. Válvula de retro lavado
11. Panel de control
12. Sistema diferencial de medición de presiones
Separador ciclónico con rendimientos entre 200 hasta 3.000 m3/h
D) Método térmico, ultravioleta o ultrasonido
Ventajas:
• No produce tensiones en las estructuras, ni afecta el asiento ni la estabilidad
• No depende de las condiciones hidrometeorológicas
WARNING Back flushing
limentción
Alimentación
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Desventajas:
• Algunos organismos pueden ser resistentes al sistema
• Son necesarias más tuberías
• Posibles efectos adversos en pinturas de tanques, tuberías y bombas
• Es necesario un espacio para su ubicación
El buque crucero “Regal Princess” posee dicho sistema instalado
D- I) Método mecánico y físico
Filtro Ciclónico Filtro UV
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E) Método desinfectantes, bio-germicidas orgánicos, electrólisis generada por cobre e
iones de plata
Ventajas:
• No produce tensiones en las estructuras, ni afecta el asiento ni la estabilidad
• No depende de las condiciones hidrometeorológicas
Desventajas:
La salud y seguridad de la tripulación pueden correr riesgo
Puede haber efectos corrosivos sobre pinturas, tuberías y bombas
Puede darse el caso que o sea permitido el deslastre de las aguas tratadas en
algún puerto
F) Método de descarga del lastre en facilidades portuarias
Ventajas:
Permite la descarga en aguas locales sin ningún efecto peligrosos sobre
esfuerzos, estabilidad y asiento
Desventajas:
Son limitados los puertos que poseen dichas facilidades
Los buques tienen necesitan más tiempo y también un mayor trabajo de bombeo
para enviar esas aguas a depósitos en tierra
G) Método de mantener el agua de lastre a bordo
Ventajas:
El agua solo se descarga en el lugar de origen
Ningún efecto peligrosos sobre esfuerzos, estabilidad y asiento
Desventajas:
Impracticable en la mayoría de los casos
Reduce sustancialmente el porte neto
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Sumario
Hemos visto un número de diferentes métodos, y cada uno de ellos tiene sus ventajas y
desventajas
• Sólo los métodos de cambio de lastre son mundialmente reconocidos
• Se sigue investigando sobre métodos de tratamiento de las aguas
• A la fecha aún no está claro cuál o cuales métodos aceptarán los diferentes
estados signatarios en el futuro
Nos queda solo hacer las siguientes preguntas:
¿Como manejaremos las aguas de lastre?
¿Qué método utilizaremos y cuales serán sus implicancias?
Usando los resultados de diversas investigaciones como base, el Lloyd’s Register ha
elaborado el siguiente cuadro como referencia para facilitar la decisión a tomar.
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6) Planes a futuro. Como se piensa encarar el problema.
EE.UU. lanzó dos nuevos proyectos
El Centro de Desarrollo e Investigación de la Guardia Costera de EE.UU. en Groton,
Connecticut ha otorgado un contrato de pruebas de campo sobre las “Alternativas de
Intercambio de Lastre” al Dr. Thomas Waite, de la facultad de ingeniería de la
Universidad de Miami.
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El enfoque del proyecto es evaluar la eficacia del tratamiento de pantallas auto-
limpiantes (50 micrones), hidrociclón, y radiación ultravioleta a gran escala (flujo de
300 metros cúbicos /hora).
El sistema de dársenas está actualmente en obras en la Escuela Rosenstiel de Ciencias
Atmosféricas y Marinas de la Universidad de Miami (RSMAS), ubicada en la Virginia
Key (Bahía de Biscayne), Miami. Investigadores de RSMAS supervisarán el retiro e
inactivación de zooplancton y fitoplancton como una función de variables
operacionales. Investigadores de la Facultad de Ingeniería supervisan el
comportamiento del equipo y las restricciones operacionales.
Las pruebas empezaron en Septiembre de 2000 y la primera fase de trabajo se completó
en diciembre de 2001.
Nota: Para más información: Dr. Thomas Waite [email protected]
La Sociedad Privada/Pública “Soluciones Marítimas” Inc., una compañía
norteamericana privada, ha recibido las mayores subvenciones de la Administración de
Puerto del Estado de Maryland y de la Administración Oceánica y Atmosférica
Nacional de EE.UU. (NDAA) para apoyar la comprobación rigurosa de su sistema de
tratamiento del agua de lastre con patente pendiente.
El fondo excede los U$S 650.000 y apoyará una iniciativa publica/privada más grande
para probar el sistema de tratamiento de “SM”. El programa busca demostrar si el
sistema es seguro, eficaz y económico con bajo gasto de energía y de fácil manejo a
bordo por parte de la tripulación.
“SM”, trabajando en cooperación con la Universidad de Maryland, ha ganado
adicionalmente el apoyo de la Administración Marítima norteamericana para permitir
que el programa de comprobación se lleve a cabo a bordo de las 39.000 toneladas de
DW del “Cape May”, una nave de la flota de la reserva norteamericana.
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Amarrado en el Puerto de Baltimore, proveerá una prueba realista a bordo tomando
agua de la Bahía de Chesapeake.
El sistema de tratamiento del agua de lastre de “SM” consiste de dos fases; una primera
fase patentó el separador voraxial y una segunda fase del tratamiento de irradiación
ultravioleta (UV) o, alternativamente, el biocida químico Seakleen.
”SM” cree que la irradiación UV es el tratamiento secundario de elección para buques
con requisitos de flujo de lastre de hasta 2.000 toneladas por hora. Para los buques más
grandes incluyendo petroleros y cargueros con requisitos de flujo de lastre entre 2.000 y
20.000 toneladas por hora, creen que el biocida Seakleen podría ofrecer un tratamiento
más económico y eficaz.
La inclusión del separador voraxial como primera fase apunta a quitar más de 95% del
cieno, sedimento y organismos marinos más grandes y devolverlos a la fuente de agua.
El agua relativamente libre de sólidos es entonces tratada para matar a los organismos
restantes en la fase secundaria con UV o Seakleen.
“SM”, trabajando con la Universidad de Maryland y Aquionics Inc., ha especificado un
sistema de UV específicamente diseñado para el tratamiento de agua de lastre.
Combinando el separador voraxial y el sistema de UV especificado, se espera una
proporción de muerte cercana al 99%.
El biocida Seakleen, (patente pendiente), es un producto natural, formulado
específicamente para ser usado con el agua de lastre y tiene una vida media de 14 - 17
horas.
Como resultado de la pre-limpieza proporcionada por el separador voraxial, “SM” cree
que una dosificación cercana a 1 parte por millón será suficiente para producir una
proporción de muerte global eficaz de más del 97%. Esto todavía debe ser probado.
Si fuera aprobado por la Guardia Costera norteamericana como una alternativa para el
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intercambio del agua de lastre, “SM” empezará a ofrecer sus sistemas a buques que
lleguen a los puertos de EE.UU.
7) Conclusion
• No hay una solución ideal y simple
• Métodos, procedimientos y criterios aceptables están todavía esperando
resoluciones de la OMI, pero muchos países están despertando y tomando
acciones unilaterales
• Es necesario que un BWMP (Ballast Water Management Procedures) sea
aprobado y reconocido por una organización reconocida mundialmente
• Una pronta decisión debería ser tomada sobre el método más conveniente a ser
utilizado para ser aplicado a las nuevas construcciones
Mientras tanto…
“Would have been here sooner but the Master exchanged ballast at sea”
Podría haber estado aquí más temprano, pero el Capitán cambió lastre en navegación
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¿Quiénes son los transportadores?
¿Quienes son las victimas?
