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Ing. Juan Carlos Montenegro Arjona SISTEMA DE TRANSPORTE EN C.U. Pag. 1

1 CAMPUS UNAM - CIUDAD UNIVERSITARIA

De acuerdo con la información publicada con motivo de la celebración de los 100 años de la UNAM1, “hasta mediados del siglo XX la mayor parte de las escuelas y facultades que la conformaban estaban localizadas en el Centro de la Ciudad de México, ocupando edificios de los siglos XVII, XVIII y XIX adaptados y renovados durante la primera mitad del siglo XX. La importancia de las funciones educativas, culturales y sociales de la universidad dieron el nombre de Barrio Universitario al territorio localizado al noreste de la Plaza Mayor o Zócalo como se le conoce popularmente. Fue a partir de 1954, con la inauguración de la Ciudad Universitaria, cuando progresivamente escuelas y facultades se trasladaron a su nueva sede en el sur de la ciudad”.

La Ciudad Universitaria, C.U., como actualmente se le conoce al campus central de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), se localiza sobre un suelo volcánico al sur de la Ciudad de México; su construcción inició en 1950 con el hoy denominado Estadio Olímpico y fue en 1952 cuando se inauguró el Campus Central, conformado por tres las zonas principales: Estadio Olímpico, Zona Escolar y Campos Deportivos.

Campus Central de C.U.

La integración entre estas zonas se conceptualizó a partir de un eje vial principal en sentido oriente – poniente, el cual se superpone de forma perpendicular al eje de una de las vías más importantes de la ciudad, la Avenida de Los Insurgentes, la cual atraviesa completamente el área de C.U. en dirección norte – sur. En términos peatonales, la integración se origina a partir de un gran elemento central denominado “las islas”, ubicado dentro de la zona escolar y rodeado de los diferentes edificios de las principales escuelas y facultades.

1 http://www.100.unam.mx


A partir de esta configuración y en concordancia con el crecimiento poblacional de la ciudad y lógicamente de la comunidad universitaria, el sistema de transporte interno en el campus, conformado actualmente por servicios de autobús, bicicletas, estacionamientos y senderos peatonales, también ha tenido modificaciones relevantes.

Bajo este esquema y considerando que C.U. se ha posicionado como un punto de encuentro de estudiantes, personal académico y millares de visitantes, la población diaria en el campus, de acuerdo con la información estadística disponible para el periodo escolar 2010 – 20112, es algo más de 256 mil personas, distribuidas así:

SEGMENTO POBLACIÓN PARTICIPACIÓN Estudiantes de Licenciatura 163,899 64.0% Estudiantes de Posgrado 25,092 9.8% Docentes 35,653 13.9% Investigadores 4,521 1.8% Personal Administrativo 27,120 10.6% Total comunidad UNAM 256,285 -

Condiciones operativas típicas en el

circuito vial del Campus Central de C.U. antes de junio de 2007

Desde el punto de vista del transporte, el usuario del sistema está representado por la comunidad universitaria que diariamente está en movimiento a través del campus. El crecimiento poblacional en C.U. ha sido directamente proporcional con el incremento en el uso del automóvil y lógicamente con la demanda de sitios para estacionamiento, situación que ha ido dificultando paulatinamente la movilidad sobre los circuitos viales del campus. Bajo este panorama se presentan condiciones de congestionamiento que llegaron a afectar el desplazamiento del transporte público interno, llevando incluso a velocidades de operación de 10 kilómetros por hora, generadas por la invasión de las calzadas de circulación y las constantes maniobras de ascenso – descenso de pasajeros de los autos y las maniobras de estacionamiento lateral (en la vía).

2 http://www.planeacion.unam.mx/Agenda/2011/disco/


Adicionalmente y considerando que en el año 2005 la UNAM se encontraba preparando la candidatura del Campus Central de la Ciudad Universitaria como Patrimonio Cultural de la Humanidad ante la UNESCO, distinción recibida en junio de 2007, la Coordinación de Proyectos Especiales de la UNAM, encargada de impulsar la candidatura, desarrolló el Plan de Vialidad y Transporte liderado por el proyecto PumaBús, el cual es esencialmente un proyecto de movilidad y administración del espacio vial en la Ciudad Universitaria, que contaba ya con un servicio de 6 rutas de transporte público interno.

A la fecha y con base en el crecimiento de las instalaciones, facultades y escuelas la totalidad del campus de C.U. ocupa un área aproximada de 7 mil metros cuadrados con cerca de 2’400,000 m² de área construida dentro de los cuales se alojan 2,125 edificios.

Campus de Ciudad Universitaria en 2011 – fuente UNAM


2 SISTEMAS DE TRANSPORTE EN C.U.

Las condiciones descritas en el numeral anterior han generado condiciones de movilidad que por periodos son consecuentes con las necesidades de la comunidad y en otras no tanto, razón por la cual el análisis realizado consideró el sistema de transporte en los siguientes subsistemas.

2.1 SENDAS PEATONALES

Es de resaltar que antes de convertirnos en ciclistas, conductores o pasajeros de cualquier medio motorizado, todos somos peatones y empleamos infraestructura que nos permita conectar nuestros orígenes y destinos; la caminata es el sistema básico de movilización para cualquier persona.

Lógicamente y considerando la vocación de un campus universitario, el 100% de su población accede a los diferentes edificios a pie, bien sea después de descender de un sistema de transporte público colectivo (que puede ser el de la ciudad o el interno de C.U.), individual (taxis) o del vehículo particular (que puede quedar estacionado o no dentro de las ´pares destinadas para tal fin), en cualquier caso la comunicación hacia y entre los diferentes edificios dentro del campus de C.U. se realiza a pie.

Configuración de los senderos peatonales entre edificios alrededor del campus central de C.U.

Es por esta razón que los senderos peatonales cobran relevancia y dentro del diseño original de C.U., en su campus central, se incluyeron conexiones adecuadas para facilitar la movilización de los peatones mediante senderos que conectan los edificios y ofrecen zonas techadas y demarcadas.

En las zonas de expansión, fuera del campus central, se mantienen senderos como el “Camino Verde” que facilita la comunicación entre la estación del metro Universidad y


la estación del Metrobús en Insurgentes; adicionalmente se cuenta con banquetas y senderos en las zonas verdes entre los diferentes edificios y facultades.

En términos generales, la movilidad y conectividad al interior del campus de C.U. está garantizada y ofrece condiciones aceptables para su uso.

2.2 BICIPUMA

Complementando los senderos peatonales, establecidos como la principal infraestructura del sistema de transporte en C.U., la Secretaría de Servicios a la Comunidad Universitaria, a través de la Dirección General de Atención a la Comunidad Universitaria, implementó en marzo de 2005 una red de transporte de 2.6 kilómetros de longitud que permitió los desplazamientos en bicicletas, las cuales son propiedad de la UNAM (250 en esta primera etapa) y se prestan de forma gratuita y exclusiva a los estudiantes que acrediten su vinculación a la universidad mediante su credencial vigente.

En el mes de enero de 2006 se implementó la segunda etapa del proceso, con la ampliación de la ciclopista a 3.9 kilómetros y un total de 1,040 bicicletas que se prestan a un promedio de 1,800 usuarios diarios. En la actualidad, el sistema está compuesto por una red de 5,980 metros de ciclopista y un total de 12 módulos de entrega y recepción de bicicletas a los usuarios.

Configuración actual (2011) de la ciclopista asociada al sistema BiciPuma para el transporte en bicicleta dentro de C.U.


2.3 PUMABÚS

Como primera referencia para este subsistema, actualmente constituido como la parte central del sistema de transporte en C.U., se tiene que en la década de los años noventa se contaba con solo tres rutas de autobuses que operaban en la zona central y de las cuales se derivaban otras dos, una hacia la Zona Cultural (al sur del campus) y otra hacia el Jardín Botánico.

Para el año 2000 el servicio se prestaba con 19 camiones, flota que para el año 2002 se incrementó hasta llegar a 35 vehículos para dar el servicio. El parque vehicular con el que se ha prestado el servicio de transporte por parte de la Dirección General de Servicios Generales de la UNAM ha sido diverso, desde microbuses hasta camiones que pertenecieron a la Ruta 100, después de la desaparición de ésta, incluyendo una unidad especial para la movilización de personas discapacitadas, la cual entró en operación en el año 2000.

Configuración en 2002 de las rutas del PumaBús en C.U.

Bajo este esquema, se implementaron en febrero de 2007 dos nuevas rutas para completar un total de 8 con una flota de 38 vehículos. Como particularidad principal se tuvo que estas nuevas rutas se operan con vehículos de características físicas diferentes a las que se venían ofreciendo en las rutas existentes ya que cuentan con una capacidad mayor (110 pasajeros), con piso bajo para facilitar el acceso de los pasajeros y una distribución interior y de acceso que permite su uso por parte de personas discapacitadas.


Configuración en 2007 de las nuevas rutas dentro del PumaBús en C.U.

Autobús asignado para cubrir las rutas 7 y 8 en el PumaBús

Para marzo de 2008 se amplía el cubrimiento de la ruta 8 y se incorporan dos nuevas rutas (nombradas como 9 y 10) generadas por la entrada en operación del tramo sur del corredor Av. Insurgentes bajo el esquema del sistema BRT de la ciudad, MetroBús. Toda la operación se centraliza en 2 paraderos principales: el paradero ORIENTE, situado en la estación del metro CU, donde parten las rutas 1, 2, 3, 4 y 5; y el paradero PONIENTE, ubicado en el estacionamiento 1 del Estadio Olímpico Universitario (EOU) para las rutas 6, 7 y 8; adicionalmente se cuenta con un tercer punto de partida asociado a los dos paraderos ubicados en las salidas de la nueva estación del MetroBús, para las rutas 9, 10 y 11, esta última implementada en febrero de 2009.

A partir de dicho año se cuenta con un total de 60 camiones que cubren las ahora 12 rutas establecidas en el circuito interno de C.U., la última de las cuales entró en operación en el año 2010.

Ruta 7

Ruta 8

Terminal

PARADAS

Zona escolar

Est. remoto

Terminal


Modificación en 2008 de las rutas 7 y 8 del PumaBús en C.U.

Configuración en 2008 de las nuevas rutas del PumaBús en C.U.

Ruta 7

Ruta 8

Terminal

PARADAS

Zona Escolar

Est. remoto

Terminal


Configuración actual (2011) de las rutas de transporte público interno en C.U.

Un elemento relevante dentro del control del tránsito al interior de C.U. se presenta a finales de 2009, cuando se dan al servicio 3 de las 17 intersecciones de paso peatonal controlado con semáforos. El objetivo fundamental de este sistema, que termina de instalarse en octubre de 2009, es el de brindar la prioridad de paso a los peatones y ciclistas dentro de sus recorridos en C.U., tomando en cuenta que en la hora pico de la mañana pueden contabilizarse dentro del campus un total de 35 mil peatones y 10 mil vehículos, articulando de esta manera la operación de los senderos peatonales, los pasos del BiciPuma y las rutas del PumaBús.


Localización intersecciones semaforizadas en C.U.

2.4 TAXIS COLECTIVOS

Otro componente que participa dentro del esquema de servicio de transporte al interior de C.U. es el TAXI, el cual no forma parte de las condiciones ofrecidas por las directivas universitarias pero que sí es tolerado y ampliamente utilizado dentro del campus. Este servicio es ofrecido por personas particulares que no pertenecen a ninguno de los estamentos universitarios y están organizados de forma independiente, con vehículos que se identifican con una bandera amarilla colocada en la antena del vehículo y que prestan un servicio colectivo con base principal en la zona aledaña a la estación del metro C.U.

Estos vehículos no prestan servicio al exterior del campus universitario y conectan principalmente los paraderos del sistema de metro y Metrobús con los edificios del campus central, el circuito exterior y el circuito de investigación científica. La operación de ascenso – descenso de pasajeros generalmente la realizan sobre el carril de circulación y no en las bahías dispuestas para tal fin.


Bahías de ascenso – descenso de pasajeros de vehículos particulares y Taxis y esquema de operación tradicional del taxi dentro de C.U.

2.5 ESTACIONAMIENTOS

Dado el acelerado crecimiento del parque automotor circulando en C.U. el solucionar los problemas que ocasionan los vehículos estacionados cobra especial relevancia dentro de los esquemas de movilidad, incluso antes de resolver los problemas de los vehículos en movimiento, si se tiene en cuenta que, en promedio, un vehículo particular puede permanecer estacionado cerca de 18 horas al día.

Por lo anterior, se hace relevante que se contemple el espacio requerido para ubicar los vehículos y evitar lo que actualmente está sucediendo, que la demanda de estacionamiento es mayor que la oferta de sitios para ello, situación que reduce la capacidad de las vías y ocasiona la invasión de las banquetas, lo que a su vez obliga a los peatones a caminar por la calzada con el riesgo de ocurrencia de un accidente.

Adicionalmente, el suministrar lugares de estacionamiento adecuado, de fácil accesibilidad y con diversas opciones de salida para los usuarios, es parte fundamental de los grandes generadores de viajes vehiculares como lo es el campus de la UNAM, ya que una proporción importante de los usuarios se trasladan en automóvil para realizar sus actividades.; se debe considerar entonces el garantizar a los usuarios un estacionamiento funcional y seguro, tanto para los conductores como para los peatones, asegurando que los tiempos de atención en las casetas de control de accesos sean acordes con la cantidad de canales de atención, de manera tal que no se generen conflictos entre los usuarios del estacionamiento y los usuarios de las vías que lo circundan, además de ofrecer un esquema operativo tal que al interior del estacionamiento tampoco existan inconvenientes de circulación.

En concordancia con lo comentado y amén de la reestructuración de las rutas del PumaBús entre el 2005 y el 2008, se identificó la necesidad de ya no permitir el estacionamiento de vehículos en los principales circuitos viales de C.U., al menos en el Campus Central, para sí liberar los carriles ocupados y propiciar zonas de circulación


constante, incluso asignando un carril exclusivo para el transporte interno. A cambio, se ofrece a los automovilistas la alternativa de ubicar sus vehículos en los estacionamientos del Estadio Olímpico Universitario, en donde se ofrecen más de 2,500 lugares, los cuales se ven complementados con algo más de tres mil cajones distribuidos en las zonas aledañas a los diferentes edificios y facultades de C.U. en donde se ubican los vehículos de docentes y administrativos vinculados a las diferentes dependencias.

Esquema de la oferta de estacionamiento habilitada en el Estadio Olímpico Universitario de C.U.

Esquematización de la modificación del estacionamiento al interior del Campus Central de C.U.


Este cambio implicó la implementación de sistemas de control de acceso a las diferentes áreas de estacionamiento para permitir su uso por parte de la comunidad universitaria, quien acredita dicha condición a través de su credencial de estudiante, docente o administrativo y acceden al servicio de forma gratuita; los visitantes cubren una cuota única de $10 por todo el tiempo que duren estacionados en la zona N° 6 y están cubiertos por un seguro general que ampara la permanencia de sus vehículos dentro de las áreas demarcadas.

Adicionalmente, las áreas asociadas con las facultades e institutos, también cuentan con un control similar para garantizar el acceso de quienes están vinculados a cada una de ellas.

REFERENCIAS

Acosta, J. J. (2008). Planeación integral, prospectiva y participativa. CIDEM.

Bustos, R. et al (2010) “Trabajo Final - Modelos de Demanda del Transporte”. Maestría en Transporte UNAM.

Cal y Mayor y Asociados, S.C. (2007). “Sistema de Movilidad UNAM – PumaBús y BiciPuma”, Ponencia en el Seminario Nacional sobre Operación, Administración, Gestión y Financiamiento de Empresas de Transporte Urbano y Metropolitano.

Cal y Mayor y Asociados, S.C. (2008). “Sistema PumaBús”, ponencia en el Congreso Nacional para la Modernización del Transporte Urbano y la Movilidad en las Principales Ciudades del País.

Copenhagenize Film (2011) UNAM - The Bicycle Friendly University in Mexico City. Video disponible en http://vimeo.com/19970762. Página consultada en septiembre de 2011

Gaceta UNAM (2009). Versiones digitales del 3 y 7 de septiembre y del 26 de octubre de 2009. http://www.dgcs.unam.mx/gacetaweb/.

Montenegro, J. C. (2011) Notas de clase y talleres desarrollados dentro de la materia Planeación de Sistemas de Transporte.

Universidad Nacional Autónoma de México (2007). “Campus Central de la Ciudad Universitaria”, publicación interna C.U.

http://www.planeacion.unam.mx/Agenda/2011/disco/ Página consultada en septiembre de 2011

http://www.pumabus.unam.mx/index.html. Página consultada en agosto de 2011

http://www.tucomunidad.unam.mx/Bicipuma/historia.html. Página consultada en agosto de 2011

http://es.wikipedia.org/wiki/Pumabus. Página consultada en agosto de 2011.

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