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Gestión de la seguridad vial.
Bases de datos, fiabilidad y toma de decisiones
“Avances en el análisis espacial de los accidentes de tránsito en los entornos urbanos”.
Nombres y apellidos de los autores:
• M.I. Héctor Daniel Reséndiz López
• Dr. Luis Chias Becerril
• Armando Martínez Santiago
Organismo
Geotecnología en Infraestructura, Transporte y Sustentabilidad (GITS). Instituto de
Geografía. Universidad Nacional Autónoma de México.
Dirección Postal
Edificio anexo del Instituto de Geografía - UNAM, 2do. Piso.
Circuito de la Investigación Científica s/n.
Col. Universidad Nacional Autónoma de México.
Ciudad Universitaria. México D.F. CP 04510
Número de teléfono / fax
+52 (55) 5623 0222 ext. 44895 y 44892
Dirección de correo electrónico
1.- Resumen
En el año 2009 el Instituto de Geografía y el CENAPRA publicaron el “Diagnóstico espacial
de los accidentes de tránsito en el Distrito Federal” que marcó un hito para las ciudades
mexicanas mostrando con un enfoque integrador y multidisciplinar la forma en que las bases
de datos de accidentabilidad en entornos urbanos pueden ser empleadas para identificar
aquellos sitios con alta frecuencia de accidentes y víctimas. Para la identificación de los
patrones territoriales que presentan los accidentes de tránsito a nivel de intersección, en
toda la red vial de Distrito Federal, se generaron seis mapas para cada delegación con las
siguientes temáticas: frecuencia de colisiones y atropellamientos; frecuencia de caída de
pasajeros, volcaduras y derrapamientos; tipo de involucrados en accidentes: peatones,
conductores y pasajeros; frecuencia de involucrados por condición: muertos, lesionados e
ilesos; intersecciones y áreas de alto riesgo vial; corredores con alto riesgo vial. Además,
para cada delegación se generó información estadística referente a las intersecciones, áreas
y corredores de alto riesgo vial que permiten apreciar las particularidades de esos sitios, por
tipo de accidente, tipo de involucrado y condición del involucrado. Han pasado 5 años desde
la publicación de dicho estudio y la investigación que se realiza en la UNAM sobre la
accidentabilidad vial ha avanzado en tópicos como la mejora en el diseño de las bases de
datos, el análisis espacio temporal y la reincidencia del fenómeno a lo largo del tiempo, la
microzonificación del riesgo vial y la generación de insumos para la realización de auditorías
de seguridad vial. El presente trabajo además de buscar compartir las buenas prácticas y
avances logrados en los últimos años, expone las dificultades y obstáculos enfrentados para
desarrollar dichos estudios e implementar su uso en la fase de auditorías viales para
desarrollar intervenciones altamente efectivas.)
2.- Avances en el análisis espacial de los accidentes de tránsito en los entornos urbanos
Introducción
El propósito del presente trabajo es difundir la importancia que tiene el análisis espacial de
los accidentes de tránsito en entornos urbanos para la política pública de prevención de
accidentes.
A través de modelos cartográficos y diagnósticos que han sido elaborados en el Instituto de
Geografía-UNAM por el Grupo de Trabajo dedicado a la “Geografía de la Inseguridad Vial”
es posible reconocer el potencial de la cartografía y del Análisis Espacial no sólo para la
prevención de accidentes de tránsito, también como instrumento para la toma de decisiones
con base científica.
Los accidentes de tránsito son uno de los principales problemas de salud pública y de
competitividad en el mundo afectando de forma desproporcionada a los peatones y ciclistas.
Pueden definirse como “eventos cortos, involuntarios, repentinos e imprevistos que ocurren
en la vía pública alterando el orden regular de las cosas con la participación de personas y
vehículos (de tracción mecánica, animal o humana) produciendo resultados no deseados,
lesiones o muerte a las personas y daños o pérdidas a las cosas”. Algunas veces para
referirse se usa la palabra “incidente”, cuya significación es "cualquier hecho inesperado que
sobreviene en el transcurso de un asunto y tiene algún desenlace". Este concepto no
supone necesariamente daños, lesiones u otros perjuicios sino simplemente el hecho en
circunstancias que esos factores deben estar comprendidos. Otro vocablo empleado es
"siniestro”, definido como “la avería grave, destrucción fortuita o pérdida importante que
sufren las personas o la propiedad". Este concepto comprende el daño de las cosas y las
personas, cualquiera sea su índole, extensión o intensidad.
Algunas de las características generales de los accidentes de tránsito son:
• Las consecuencias de los accidentes de tránsito ocurren en diferentes niveles: a)
Daños materiales en la propiedad, producidos a los vehículos involucrados o alguna
estructura con la que colisionan; b) Daños en la salud, produciendo víctimas mortales
y lesiones que pueden categorizarse de leves, moderadas (que ocasionan
deficiencias o discapacidad parcial) o graves (que generan discapacidad
permanente); c) Pérdida de productividad.
• Gran parte de los accidentes de tránsito son generados por imprudencia por lo que
son predecibles y evitables, por ello la importancia de incidir en las campañas de
prevención.
• Buena parte de los accidentes se producen por imprudencia, lo que implica una
acción culposa deliberada aunque el hecho y el resultado no sean deseados.
• Cuando sucede un accidente de tránsito que por su trascendencia impacta a la
opinión pública aparece en los medios de comunicación con carácter alarmista
mostrando su preocupación, perdiendo poco a poco el interés hasta que sobreviene
otro accidente que cause alarma.
Considerar que los accidentes son causados y que pueden prevenirse hace imperativo el
estudio de aquellos factores que favorecen su ocurrencia. En la literatura se identifican tres
tipos de causas: condicionantes, desencadenantes y perpetuantes.
• Causas condicionantes o indirectas, son las que están separadas del resultado en
tiempo, lugar y grado. Por sí mismas no son responsables de que ocurra el hecho.
• Causas desencadenantes o intermedias, son aquellas situaciones que imperan en un
momento determinado y facilitan la ocurrencia del hecho, por ejemplo la falta de
visibilidad por niebla, superficie resbaladiza por presencia de elementos como agua,
aceites, gravilla, etc.
• Causas perpetuantes, son aquellas que están directamente conectadas en tiempo,
lugar y grado con el resultado.
La vía no es un elemento pasivo pues aporta factores que permiten el desplazamiento y
detención de los involucrados en los accidentes, como es la constitución y sección de los
elementos expuestos, tipo y calidad de construcción, estado de la superficie de rodamiento,
etc. Tanto la vía como el medio ambiente influyen imprevistamente en los accidentes como
por ejemplo, cuando en ciertas vialidades donde se permite una velocidad mayor que el
sector urbano existen baches no señalizados y caen los vehículos, que luego se desvían y
colisionan con otros o vuelcan, etc.
Prevención de los accidentes de tránsito
• Se requiere un entendimiento de las causas de los accidentes para prevenirlos.
• Desde diferentes campos de la ciencia, los investigadores de la accidentabilidad vial
han intentado desarrollar teorías de los accidentes que ayuden a identificar, aislar y
eliminar los factores que contribuyen a la ocurrencia de los accidentes, pero ninguna
ha sido aceptada universalmente.
• Las investigaciones y acciones correctivas tienen el propósito de corregir las
situaciones de riesgo que provocaron dichos accidentes y evitar su repetición.
• Debe buscarse replicar las medidas preventivas que han tenido éxito, luego del
análisis del seguimiento de las intervenciones, en todos aquellos sitios con
condiciones similares a las que generó el accidente.
• Es fundamental la coordinación del trabajo conjunto entre los organismos
administradores, a quienes les compete la investigación en aquellos casos en que el
accidente involucre a más de una institución, para conseguir que la gestión
preventiva se efectúe en todas ellas.
La seguridad vial a través del tiempo ha tenido diferentes enfoques de estudio generados
por consensos científicos y sociales, que mediante el uso de modelos de referencia
incorporan diversos factores tecnológicos, culturales y económicos. Dependiendo de la
educación y punto de vista del observador, el estudio de los accidentes de tránsito ha
evolucionado desde la visión determinista mecanicista que pone en entredicho la libertad
humana apoyada en el principio de causalidad a la visión multifactorial mezclando
influencias de las ciencias exactas, sociales y biológicas. Cada enfoque involucra diferentes
visiones de la naturaleza de los accidentes y es acompañada por un conjunto de conceptos,
principios, reglas y métodos que en conjunto constituyen diferentes teorías.
Tras la revisión del estado del arte de los paradigmas, teorías y métodos de la seguridad
vial, se identificó que existe poca referencia directa al análisis de los accidentes de tránsito
desde la perspectiva geográfica. Los enfoques de estudio de la seguridad vial que durante
décadas han prevalecido son desde el punto de vista de la ingeniería (del transporte y de
tránsito) y la medicina.
Al realizar una reflexión sobre esta situación, se identifican algunas posibles razones por las
cuales la geografía no ha participado activamente en el estudio de la seguridad vial:
• Los investigadores involucrados consideran que el espacio y el tiempo son
elementos ya considerados al estudiar los factores relacionados con las vías y la
hora de ocurrencia de los accidentes de tránsito.
• Existe poco conocimiento sobre la aportación que la geografía del transporte y el
análisis espacial pueden brindar al tema.
La unión entre las metodologías del transporte y la geografía con las tecnologías de
información conllevan grandes oportunidades, notablemente con los sistemas de
información geográfica para el transporte (SIG-T). Se han vuelto un campo de investigación
y aplicación muy activo.
El Distrito Federal
El Distrito Federal tiene casi nueve millones de habitantes y 3.8 millones de vehículos. La
velocidad promedio de circulación vehicular es de 17 km/hr y en la última encuesta origen
destino se estimaron 22 millones de viajes diarios, de los cuales 4.2 millones de viajes se
realizan en el Distrito Federal y 16.3 millones entre el Distrito Federal y la Zona
Metropolitana. El 75% de los viajes se realiza en transporte público.
• La movilidad y la inseguridad vial del Distrito Federal están relacionadas con su
acelerado crecimiento demográfico y urbano-metropolitano.
• La tendencia desde los años 70 es que la gente sale de las delegaciones centrales y
se instala en las delegaciones periféricas, lo que genera un incremento de viajes y
mayor exposición a los riesgos viales.
• El tiempo promedio de viaje en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) es
alto y continúa creciendo. En el año 2007 se estimó con una duración de 53 minutos
y en el 2009 de 81 minutos. Si el tiempo actual de viaje se redujera al estimado para
la ciudad de Nueva York (38 minutos), se ahorrarían entre 11,500 y 33,000 millones
de pesos por año.
Extensión territorial de la Zona Metropolitana del Valle de México.
Fuente: Realizado con base en información del INEGI.
Concepto 1950 1970 1990 2010 2025
Total nacional 25.8 48.2 81.2 109.7 123.2
ZMVM 3.3 8.9 14.9 20.2 21.7
% del total nacional 12.8
18.3 18.4 17.6
Municipios conurbados 0.3 2.1 6.8 11.2 12.4
Distrito Federal 3 6.8 8.1 9 9.3
Fuente: Censos generales de población, 1950-1990, México. Estimaciones 2010- 2025
Crecimiento demográfico de la ZMVM y el Distrito Federal (millones de habitantes).
El objetivo de este trabajo es conocer la magnitud y patrones territoriales de los accidentes
de tránsito para sustentar la toma de decisiones con fines preventivos mediante la siguiente
premisa: "Los accidentes de tránsito tienen una dimensión espacio-temporal y se pueden
prevenir". La meta fue identificar los sitios a diversas escalas territoriales (delegaciones,
colonias e intersecciones viales) con la mayor frecuencia (absoluta y relativa) pues el
conocimiento de su ubicación cambia el escenario de prioridades.
Investigaciones previas
El grupo interdisciplinario de la Unidad en Geotecnología Inteligente en Transporte y
Sustentabilidad (GITS) que reside en el Instituto de Geografía de la Universidad Nacional
Autónoma de México (UNAM) ha colaborado con varias instituciones internacionales,
federales y locales en el tema de la geografía de la inseguridad vial en México desde el año
2004, algunas son:
• Atlas de la seguridad Vial en México. Cartografía para la atención y prevención de los
Accidentes de Tránsito, 2004.
• Sistema de información geográfica para la atención y prevención de accidentes de
tránsito en el Distrito Federal, 2005.
• Sistema de información geográfica para la gestión de los puentes peatonales en la
Ciudad de México, 2006.
• Diagnóstico espacial de los accidentes de tránsito en el Distrito Federal, 2007.
• Diagnóstico de los accidentes de tránsito en las Zonas Metropolitanas de
Guadalajara, Monterrey y León, y actualización del Atlas de la Seguridad Vial de
México, 2008.
• Atlas Nacional de la Seguridad Vial, 2010.
• Sistema de Información Geográfica de la Subsecretaría de Infraestructura, Secretaría
de Comunicaciones y Transportes (SIGSI-SCT), Módulo de Seguridad Vial en
carreteras, 2012.
• Pilotos por la seguridad Vial, identificación de sitios de alto riesgo vial, 2013.
• Colaboración en auditorias de seguridad vial realizadas por la SSP-DF y el
CENAPRA, 2013-2014.
Métodos
Los resultados académicos obtenidos desde la geografía de la seguridad vial se sustentan
en los enfoques de análisis territorial multifactorial y temporal con el propósito de tener la
mejor aproximación al conocimiento y solución del problema.
Las premisas básicas para el análisis espacial de los accidentes de tránsito que se han
considerado para la presente investigación son:
• Los accidentes de tránsito no son aleatorios, tienen patrones espacio temporales
específicos.
• Los accidentes de tránsito son el resultado de un proceso socio espacial de
movilidad urbana, metropolitana y megalopolitana que autoconstruye el riesgo y la
vulnerabilidad.
• Los accidentes de tránsito tienen altos patrones de concentración y difusión espacial.
• Se requiere de conocimiento estratégico para asignar de forma óptima los escasos
recursos que se tienen para proponer exitosamente las intervenciones preventivas
específicas en las intersecciones, zonas y corredores viales más peligrosos.
El análisis espacial de los accidentes de tránsito y los Sistemas de Información
Geográfica.
Los sistemas de información geográfica (SIG) permiten almacenar, organizar y analizar gran
cantidad de datos e información de un territorio específico y hacer preguntas de diversa
índole obteniendo resultados precisos, en tiempos considerablemente cortos. Un SIG ayuda
a responder a preguntas como: ¿En qué intersección hubo mayor cantidad de muertes de
ciclistas el año pasado?, ¿Cuál es el patrón espacial y temporal de las volcaduras en cierta
vialidad? ¿Dónde debe hacerse una auditoría de seguridad vial?, ¿qué sitios tienen el
potencial de aumentar la frecuencia de accidentes? ¿Ha disminuido el patrón de
accidentabilidad después de la aplicación de ciertas intervenciones? ¿Cuál es el área de
servicio de un hospital que atiende traumatismos? ¿Cuáles son las rutas óptimas que deben
utilizar los servicios de atención prehospitalaria?, etc.
El análisis espacial permite modelar, derivar resultados mediante procesamiento informático
y a continuación examinar e interpretar los resultados del modelo. El análisis espacial es útil
para evaluar la conveniencia y la capacidad, estimar y predecir e interpretar y comprender.
Los pasos del proceso del análisis espacial son:
Establecer un objetivo y formular las preguntas en forma clara que desea responder.
Explorar, recopilar, organizar y preparar los datos para el análisis.
Generar el modelo de análisis, ¿cuáles serían los métodos de geoprocesamiento o
herramientas adecuadas para el análisis?
Ejecutar el modelo, proceso, funciones o herramientas escogidas y generar los
resultados.
Explorar, evaluar, trazar gráficos, resumir, interpretar, visualizar, comprender y
analizar los resultados.
Sacar conclusiones, tomar decisiones y documentar los resultados.
Presentar los resultados y descubrimientos.
La organización de los datos en un SIG es mediante capas de información temática, que
permiten caracterizar y describir un modelo de la realidad. Un layer o capa de datos es un
conjunto de datos geográficos agrupados con base en una temática para un tiempo
determinado, con una geometría, atributos asociados y una escala. Además cada layer
contiene una descripción detallada en sus metadatos. La siguiente imagen esquematiza este
conjunto de datos.
Componentes de una capa de datos geográfica. Fuente: los autores.
La correcta estructuración de una base de datos de accidentabilidad vial es fundamental
para su integración en un SIG y su posterior análisis espacial.
Geocodifcación de los accidentes de tránsito.
Conocer la ubicación donde han ocurrido los accidentes de tránsito es fundamental para su
análisis espacial. Por esta razón es necesario que en las bases de datos de accidentabilidad
vial se tenga especial atención por parte de las autoridades en capturar las direcciones
donde ocurrieron los accidentes y éstas sean codificadas mediante cadenas de texto que
contengan información sobre la ubicación aproximada en donde ocurrieron, como el número
de predio, nombre de calle y código postal entre otros. Una vez que se cuenta con los datos
debidamente estructurados, para localizarlos se necesita realizar un mecanismo especial
que transforme la dirección a una ubicación geográfica con ayuda de un sistema de
información geográfica (SIG).
Se define como geocodificación (también llamada empatamiento de direcciones o address
matching en inglés) al proceso de desplegar direcciones almacenadas en bases de datos en
forma de puntos o polígonos en un mapa con la finalidad de ubicar y analizar sus
localizaciones.
Para llevar a cabo la geocodificación de los accidentes de tránsito, las ubicaciones en que
ocurrieron los accidentes de tránsito deben asociarse con una cobertura cartográfica de
referencia, usualmente la red vial. Las coordenadas geográficas contenidas implícitamente
en la base cartográfica de referencia se usan para calcular y asignar las coordenadas a las
direcciones si los datos de tabulares de origen corresponden a las direcciones encontradas
en la base cartográfica. Resumiendo, la geocodificación es un mecanismo que permite usar
direcciones para identificar localizaciones en un mapa digital. La siguiente imagen muestra
los formatos de dirección que requiere la geocodificación de intersecciones de calles en un
SIG.
Geocodificación de direcciones. Fuente: los autores.
Los resultados y aplicaciones de la geocodificación dependerán de la calidad de los datos
disponibles y la escala de geocodificación elegida. Cabe resaltar que a mayor detalle
requerido, la escala de geocodificación será mayor y los costos de procesamiento se
incrementan (por ejemplo, es más caro geocodificar datos a escala de intersección que a
escala de colonia), debido a los recursos necesarios que implican.
Los datos base utilizados para la geocodificación de accidentes de tránsito fueron:
• Coberturas de referencia en formato vectorial de sistemas de información geográfica:
Dependiendo de la escala de geocodificación requerida (delegación / municipio,
colonia, intersección) y de los recursos disponibles, las coberturas de referencia
deben contener los atributos de dirección asociados a los elementos geográficos
(nombre, código, número, etc.).
• Catálogo de calles en formato tabular con la nomenclatura de las vialidades
estandarizada, sin errores ortográficos y con el tipo de vialidad utilizando alguna
clasificación funcional o reglamentaria (por ejemplo: vías primarias, secundarias,
terciarias o anulares, radiales, principales, ejes viales, corredores, etc.).
• Red vial en formato digital con estructura topológica georreferenciada. La geometría
de la red está conformada por vectores que representan los ejes de las calles con
una estructura arco-nodo. Los principales atributos de esta cobertura son la
nomenclatura de calles y la categoría de vialidades.
• Cartografía digital de la zona metropolitana: manzanas (traza urbana en formato
poligonal), espacios abiertos, colonias, códigos postales, límites de jurisdicciones
(policía, salud, etc.).
• Sitios puntuales de interés. Esta información es importante en el caso que exista un
número considerable de registros de accidentes referidos a estos sitios.
• Base estadística de accidentes de tránsito: Es el insumo principal, se requiere de
datos con la granularidad más fina y sin ningún tipo de procesamiento. Para el
Distrito Federal existen diversas fuentes, cada una recopila y genera datos en un
diferente ámbito y jurisdicción como la Secretaría de Seguridad Pública (SSP), la
Secretaría de Salud (SS), el Servicio Médico Forense (SEMEFO), el Centro
Regulador de Urgencias Médicas (CRUM), la Procuraduría General de Justicia (PGJ-
DF), la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS), la Cruz Roja y el
Escuadrón de Rescate y Urgencias Médicas (ERUM).
• Cabe resaltar que es importante contar con los metadatos de toda la información
solicitada: Año y fuentes de los autores generadores de los datos.
Una vez geocodificadas las direcciones de ocurrencia los accidentes de tránsito,
pueden reconocerse los patrones territoriales presentes que no eran visibles
anteriormente. Esto puede lograrse empleando algunas de las herramientas de
visualización y análisis espacial que contienen los SIG. Esto permitió elaborar un
conjunto de mapas por Delegación para todo el DF que muestran:
• Frecuencia de colisiones y atropellamientos,
• Frecuencia de caídas, volcaduras y derrapes,
• Frecuencia por tipo de involucrados,
• Frecuencia de víctimas,
• Análisis de proximidad /frecuencia (Hot Spots)
• Corredores viales con mayor frecuencia de AT.
También se generaron listados reportes con gráficos y tablas que sintetizan
información de índole diversa.
El diagnóstico espacial de los accidentes de tránsito en el Distrito Federal puede
descargarse desde la página web del CENAPRA. Cabe destacar que la Organización
Mundial de la Salud cita dicho estudio en el documento “Sistemas de datos, Manual de
seguridad vial para decisores y profesionales” publicado en el año 2010. Vea la imagen de la
página siguiente.
Análisis espacial multiescalar de los accidentes de tránsito.
Las escalas geográficas que se han identificado útiles para el análisis de los accidentes de
tránsito son:
• Mundial
• Internacional
• País
• Región
• Corredor carretero
• Estado
• Tramo carretero
• Metrópolis
• Municipio
• Colonia
• AGEB
• Corredor vial
• Zona
• Tramo vial
• Intersección vial
• Sitio exacto
A continuación se demuestra la utilidad de diversas escalas geográficas:
a) Escala delegacional o municipal.- Es útil para entender la dinámica territorial de
series de datos longitudinales para diferentes años, sus tasas de cambio e identificar
las delegaciones más conflictivas en un área urbana. Apoya en la elaboración de
planes de acción para los jefes delegacionales y la estimación de los recursos para
la prevención. Por ejemplo, la siguiente imagen muestra que la concentración
territorial es diferente para cada una de las variables de interés. Siete delegaciones
concentran el 68.46% del total de los accidentes. Iztapalapa, Cuauhtémoc y Gustavo
A. Madero presentan la mayor incidencia (37.89%), cantidad de muertes (36.29%) y
lesiones (41.43%). Benito Juárez y Coyoacán se encuentran en los lugares 4 y 5 por
el criterio de total de accidentes, sin embargo Tlalpan y Venustiano Carranza por el
total de muertes y Benito Juárez y Venustiano Carranza por el total de lesiones.
Diagnóstico espacial de accidentes de tránsito en el D.F. citao como caso de estudio.
Fuente: OMS.
La siguiente imagen muestra la forma en que algunas variables de accidentabilidad vial
conforman patrones territoriales distintos. Se distingue que hay delegaciones que presentan
patrones estables (como el caso de Iztapalapa) y otras varían en intensidad como el caso de
las Delegaciones Cuauhtémoc o Iztacalco.
Patrones territoriales de algunas variables de accidentabilidad a escala delegaconal. Fuente: Los
autores con base en datos del Gobierno del Distrito Federal (GDF).
b) Escala de colonias/código postal.- Permite sectorizar y jerarquizar la magnitud de los
accidentes de tránsito al interior de cada delegación o municipio, así como planear y
ejecutar acciones que involucren a las diferentes comunidades de la zona
metropolitana en estudio.
Patrones territoriales a escala de colonias del total de atropellamientos. Fuente: los autores
con base en datos del GDF.
c) Escala de intersección vial.- Esta escala implica ubicar a los accidentes en la
intersección vial más cercana al sitio en el que ocurrieron. Permite la caracterización
de los sitios, la identificación de corredores peligrosos y de los llamados “puntos
negros” o “hot spots” que son lugares con mayor frecuencia de accidentes. El uso de
estos datos es útil para la realización de las auditorías de seguridad vial.
En la imagen siguiente se muestra un mapa de intersecciones peligrosas para los
peatones al geocodificar una base de datos con la dirección de ocurrencia registrada
de los atropellamientos en una zona de la Ciudad de México.
Tabla con datos de accidentes de tránsito y su respectiva georreferenciación.
Fuente: los autores.
A continuación, a la izquierda se muestra la forma en que estos eventos
geocodificados pueden representarse de acuerdo a variables temporales como el día
de la semana en que ocurrieron los atropellamientos con el fin de asistir la
planeación en la prevención de accidentes. Derecha: se muestra la forma en que las
herramientas de análisis espacial de un SIG contribuyen a identificar patrones de
frecuencia en atropellamientos en dichas intersecciones.
Ejemplo de visualización de accidentes de tránsito en un SIG. Fuente: los autores.
Eventos
Atropellados
Eventos
Lunes
Martes
Miércoles
Jueves
Viernes
Sábado
Domingo
Eventos
Atropellados
La aplicación de un algoritmo que relacione la frecuencia de accidentes con la
proximidad de los sitios que se muestra en la siguiente imagen facilita la
identificación de zonas críticas que concentran la distribución espacial de los datos.
Frecuencia de accidentes de tránsito y patrones de proximidad.
Fuente: los autores con base en datos del GDF.
Una vez identificados los patrones de frecuencia y proximidad, para la delimitación
de las zonas se requiere incorporar criterios relacionados con la infraestructura vial y
la lógica de circulación. Ver la siguiente imagen.
Microzonas identificadas a partir de patrones de accidentabilidad.
Fuente: los autores con base en datos del GDF.
A continuación se muestra un ejemplo de ficha diagnóstica de una microzona
identificada como de alta accidentabilidad.
Análisis estadístico de una microzona en el Distrito Federal.
Fuente: los autores con base en datos del GDF.
d) Microescala.- Para trabajar en ella se requiere localizar los accidentes de la manera
más exacta posible, ya sea utilizando el número exterior del predio más cercano o el
nombre del sitio (centro comercial, escuela, hospital, etc.) donde ocurrió el accidente
o empleando tecnología GPS en el sitio de ocurrencia. Esta escala de análisis es útil
para elaborar diagramas de colisiones y entender las causas de los accidentes (vea
la siguiente figura).
Diagrama de colisiones de una intersección con alta frecuencia de accidentes.
Fuente: los autores con base en datos del GDF.
Distribución temporal de los datos de accidentes de tránsito
Aunque se considera a la variable temporal desde los primeros modelos desarrollados en la
década de los 30s con la teoría del dominó, evolucionando en los 70s con la matriz de
Haddon hasta los años recientes con los modelos de análisis complejo, el análisis de esta
dimensión se refiere a las fases en la ocurrencia de los accidentes (antes, durante y
después).
El análisis espacio-temporal detallado de la accidentabilidad permitiría contestar preguntas
como:
• ¿Los accidentes tienen patrones temporales en una intersección determinada?, es
decir, ¿en este sitio sólo ocurren en ciertas horas, días o periodos de tiempo?
• ¿El comportamiento temporal de los accidentes tiene relación con el lugar en el que
ocurren?, es decir, existen sitios que por sus características (uso de suelo, tipo de
vialidades, etc.) en los que a determinadas horas o fechas, existe mayor
predisposición a que ocurran?
• ¿Las personas involucradas en los accidentes y la temporalidad en la que ocurren
tienen relación?, es decir, el tipo de persona (ya sea conductor, peatón, pasajero,
ciclista) y sus características (edad y sexo) influyen en el momento de ocurrencia?
• ¿La severidad de los accidentes tiene relación con la temporalidad de su
ocurrencia?, es decir, los muertos, heridos e ilesos resultantes de los accidentes
tienen relación con la hora, día o fecha en que ocurrieron los accidentes.
• ¿De qué forma pueden realizarse intervenciones con fines preventivos considerando
la temporalidad de los accidentes de tránsito?
Con base en el análisis de datos para varios años en el D.F., se ha logrado identificar que
en las madrugadas, el horario con mayor incidencia son los domingos y sábados de 3 a 4
a.m. En las mañanas, de lunes a viernes es de 7 a 9 horas. De lunes a jueves de 13 a 14
horas hay incremento. Los viernes a partir de las 14 horas el incremento es constante y los
sábados a partir de las 16 horas. En la noche, viernes y sábados de 21 a 22 horas
presentan mayor frecuencia.
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
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Nú
me
ro d
e A
ccid
en
tes
Hora
Frecuencia y horario de ocurrencia de los delitos por día de la semana (PGJ-DF, 2012)
Patrón horario de la accidentabilidad en el Distrito Federal.
Fuente: los autores, realizado con base en datos del GDF.
Los accidentes de tránsito al ser analizados en una serie longitudinal con diferentes
unidades de medida (días, meses, años, etcétera), forman patrones espacio-temporales
bien definidos que varían conforme a la escala geográfica empleada. La siguiente imagen
muestra en forma de ventanas de tiempo los mapas de frecuencia-proximidad de los
accidentes de tránsito que ocurrieron en un año en el Distrito Federal, lo que permite
identificar su dinámica espacio-temporal.
Patrones espacio-temporales de la accidentabilidad en el D.F.
Fuente: los autores, con base en datos del GDF.
A continuación se muestran algunas gráficas que permiten identificar las concentraciones
horarias de los accidentes. La primera gráfica en forma de rada representa los
atropellamientos ocurridos durante una año según el día de la semana y la hora del día. El
segundo grupo de gráficas muestra la dinámica horaria para los principales tipos de
accidentes de tránsito.
Frecuencia de peatones atropellados por día de la semana y hora del día en el Distrito Federal.
Fuente: los autores, con base en datos del GDF.
Patrones temporales de diferentes tipos de accidentes en el Distrito Federal.
Fuente: Diagnóstico Espacial de accidentes de tránsito, CONAPRA.
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e) Corredor vial. Se trata de una escala compuesta por un conjunto de intersecciones
consecutivas que tienen características similares. Para la realización del diagnóstico
espacial de accidentes se enfatizó el manejo estadístico y geográfico de los
corredores viales empleando los siguientes criterios:
• Continuidad en el sentido de circulación y características geométricas de la vialidad.
• Jerarquía según su función en la red vial. Principalmente se eligieron vialidades
primarias en todos sus subtipos (Vías anulares, radiales, viaductos, ejes viales,
accesos carreteros). También se eligieron vialidades que aunque no tienen una
clasificación oficial, tienen importancia por la conectividad que proporcionan.
• La longitud de cada corredor se estimó con base en la red georreferenciada, sin
embargo puede afinarse este dato considerando otros criterios para estimar la
longitud (como el número de carriles).
La siguiente imagen muestra los principales corredores viales identificados para el
análisis de los accidentes de tránsito.
Corredores viales identificados en el Distrito Federal. Fuente: los autores.
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El análisis estadístico por corredor vial permite jerarquizar aquellas vialidades que
concentran la mayor cantidad de accidentes y generar indicadores como el número
de intersecciones con accidentes en el corredor, la cantidad de accidentes o víctimas
por kilómetro, la cantidad de accidentes por intersección, la severidad, etcétera.
ID NOMBRE DEL CORREDOR
LONGITUD
(KM
CARRIL)
INTERSECCIONES
CON
ACCIDENTES
TOTAL DE
ACCIDENTES
COLISIO
NES
ATROPELLAM
IENTOS
CAIDAS DE
PASAJERO
DERRA
PES
VOLCA
DURAS
ACCIDENTES
POR KM
VICTIMAS
POR KM
ACCIDENTES POR
INTERSECCIÓN
RELACIÓN
(COLISIÓN/ATRO
PELLAMIENTOS)
SEVERIDAD
(VICTIMAS/
ACCIDENTE)
LESION
ADOSMUERTOS PEATONES
CONDUC
TORES
PASAJE
ROS
1Paseo de la Reforma - Calzada
Guadalupe27.7 72 343 188 142 9 3 1 12 16 5 1.32 1.29 441 1 173 181 141
2 Eje Central Lázaro Cárdenas 7.1 67 299 166 119 11 0 3 42 55 4 1.39 1.32 394 1 136 137 159
3 Insurgentes 17.4 60 268 170 93 3 2 0 15 21 4 1.83 1.37 365 1 107 194 139
4 Eje 1 Poniente 6.7 53 234 131 97 4 0 2 35 42 4 1.35 1.20 278 2 118 125 75
5Chapultepec - Arcos de Belén -
Izazaga - San Pablo15.1 47 229 111 113 2 3 0 15 18 5 0.98 1.22 274 5 127 104 73
6 Eje 1 Norte 4.5 33 162 81 75 5 1 0 36 47 5 1.08 1.30 209 1 90 66 79
7San Cosme - Puente de Alvarado -
Hidalgo - Tacuba6.5 32 160 85 71 4 0 0 25 32 5 1.20 1.31 207 2 82 83 73
8 Circuito Interior 46.4 61 150 106 34 3 1 6 3 4 2 3.12 1.29 190 4 45 114 71
9 Eje 2 Norte 6.7 18 127 76 46 4 0 1 19 25 7 1.65 1.33 167 2 54 94 53
10 Eje 1 Oriente 7.9 43 123 50 68 4 0 1 15 20 3 0.74 1.26 155 0 71 52 48
115 de Febrero - República de Brasil -
Peralvillo5.5 42 122 75 44 2 1 0 22 31 3 1.70 1.41 172 0 58 61 64
12 Bolívar - Allende 5.0 41 108 66 42 0 0 0 22 27 3 1.57 1.24 132 2 54 38 47
13 Río de la Loza - Fray Servando 5.8 18 106 55 47 3 1 0 18 20 6 1.17 1.12 118 1 50 35 35
14Isabel la Católica - República de
Chile - Ignacio Comonfort4.9 32 102 60 41 1 0 0 21 24 3 1.46 1.15 116 1 48 49 36
15 Eje 2 Poniente 3.9 26 99 66 30 1 0 2 25 31 4 2.20 1.24 123 0 35 53 52
16
República de Argentina - Jesús
Carranza - Venustiano Carranza -
Manzanares
4.6 28 96 52 43 1 0 0 21 25 3 1.21 1.20 115 0 47 38 35
17 Eje 3 Sur 5.3 33 85 59 24 1 1 0 16 20 3 2.46 1.27 108 0 26 45 47
18 Ricardo Flores Magón 4.9 22 83 51 31 0 0 1 17 21 4 1.65 1.23 100 2 35 53 36
19Calzada San Antonio Abad - Pino
Suárez5.8 23 80 49 29 2 0 0 14 19 3 1.69 1.38 108 2 40 29 44
20Morelos - Victoria - República de
Uruguay3.1 22 80 46 31 3 0 0 26 34 4 1.48 1.33 106 0 42 58 35
21 Dr. Vertiz - Luis Moya 5.8 20 71 37 30 2 2 0 12 14 4 1.23 1.14 80 1 35 19 29
22 Eje 2 Sur 5.0 25 63 34 25 1 2 1 13 16 3 1.36 1.29 80 1 27 30 26
23Mazatlán - Durango - Dr. Liceaga -
Lucas Alamán7.7 30 53 31 21 1 0 0 7 8 2 1.48 1.21 64 0 21 24 23
24Independencia - 16 de
Septiembre - Corregidora2.4 18 52 26 25 1 0 0 21 29 3 1.04 1.38 72 0 33 21 21
25 Eje 3 Poniente - Varsovia 2.7 25 48 30 15 2 1 0 18 24 2 2.00 1.33 63 1 15 27 28
TIPOS DE ACCIDENTES VICTIMAS INVOLUCRADOS
Análisis espacial de los corredores de alta frecuencia de accidentes viales en la delegación
Cuauhtemoc del Distrito Federal. Fuente: los autores con base en datos del GDF.
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A partir de la selección de aquellos corredores viales con alta accidentabilidad puede
elaborarse cartografía de apoyo para la realización de las auditorías de seguridad
vial.
800 m.
500 m.
700 m.
550 m.
750 m.
650 m.
600 m.
450 m.
850 m.
400 m.
350 m.
250 m.
300 m.
200 m.
150 m.
50 m.
100 m.
0 m.
CAPULD
N
PR
IMAV
ERA
PALMAS
PARAISO
EJE
8SUR
(CALZ
ADA
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JALISCO
PRIM
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5 DE MAYO
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PRIMERA DEMAVZ
RETORNOGUERRERO
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CEDRO
PRIM
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CEDRO
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TRIG
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PALMERAS CUARTA
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CERRADADE
PALMAS
PRIMERA PRIVADAJALISCO
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RR
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A
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7 DE PALMAS
CERRADA CEDRO
RB
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RR
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CALLEJAN PALMAS
AVENA
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CALLEJAN PALMAS
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BodegaAurrera
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2DA AMPLSANTIAGO
ACAHUALTEPEC
CITLALLI
PARAJE ZACATEPEC
SANTA
MARIAAZTAHUACAN
XALPA
DR JOSE
LUISVAZQUEZ
DR JOSE
VALENZUELA
MEDICA
TORRES
Hospital
Ermita
0 150 30075metros
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL ERMITA IZTAPALAPA ENTRE PRIMAVERA, PARAÍSO Y PERSEVERANCIA
MAPA DE FRECUENCIA DE ACCIDENTES
Simbología
Zona de alta accidentabilidad
Tipo de accidente
Homicidio imprudencial (atropellado)
Lesiones culposas (colisión)
Daño en propiedad ajena (automóvil)
Siniestros CESVI
Escuelas
Hospitales y clínicas
Puente peatonal
Gasolineras
Centro comercial
Longitud = 850 m.Accidentes = 21Muertos = 7Lesionados = 7Daños = 7
Ejemplo de cartografía de apoyo para la realización de auditorías de seguridad vial.
Fuente: los autores con la colaboración de CONAPRA.
Productos de información para la toma de decisiones.
El análisis espacial permite generar datos útiles para la tomar decisiones. La primera tabla a
continuación muestra las vialidades según su clasificación funcional en las que se concentra
la mayor cantidad de accidentes de tránsito. Es importante hacer notar que en los ejes viales
que representan el 4.4% del total de la red vial, se concentró el 37.1% del total de
accidentes, lo que requeriría un programa de seguridad específico para dichas vialidades.
Otro 24.5% se localizó en vialidades terciarias, que representan al 83.2% de la red vial,
cuestión que hace inviable invertir inmediatamente recursos.
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La segunda tabla, en la siguiente página muestra la cantidad de intersecciones que tuvieron
mayor frecuencia de accidentes en el año de estudio y que se requiere intervenir para
trabajar con el 5%, 10% y 15% de los accidentes.
%
22.1% 11.1% 19.1% 26.4% 12.8% 3.8% 4.7% 100
32.7% 29.4% 18.5% 10.9% 6.5% 2.0% 0.0% 100
TIPO DE ACCIDENTE 37.9% 26.2% 22.9% 8.1% 3.6% 1.1% 0.1% 100
% COLISION 37.5% 24.2% 19.0% 12.2% 5.0% 1.7% 0.3% 100
37.1% 24.5% 19.9% 11.6% 4.9% 1.6% 0.4% 100
DELGACION
TOTAL
DE VÍAS
(KM)
% del Total
de Vías
% Eje
Vial
%
Vialidad
Terciaria
%
Vialidad
Principal*
% Vía
Anular
%
Radial
%
Viaducto
% Acceso
Carretero
TOTAL DE VIALIDADES 14,674.5 100.0% %
IZTAPALAPA 2,446.8 16.7% 5.1% 87.4% 3.6% 2.0% 1.4% 0.5% 100
GUSTAVO A MADERO 1,844.9 12.6% 6.8% 80.7% 10.7% 1.8% 100
TLALPAN 1,295.2 8.8% 0.4% 87.0% 6.7% 1.8% 0.5% 1.3% 2.2% 100
ALVARO OBREGON 1,267.3 8.6% 0.7% 83.8% 10.3% 4.3% 0.9% 100
COYOACAN 1,078.3 7.3% 4.7% 80.9% 9.1% 3.5% 1.5% 0.4% 100
XOCHIMILCO 887.8 6.0% 92.2% 4.7% 1.4% 1.7% 100
MIGUEL HIDALGO 867.4 5.9% 2.4% 73.1% 15.1% 6.0% 2.5% 0.8% 0.1% 100
CUAUHTEMOC 677.4 4.6% 8.5% 74.4% 14.4% 1.4% 0.6% 0.7% 100
TLAHUAC 669.0 4.6% 2.3% 90.4% 6.9% 0.4% 100
AZCAPOTZALCO 662.4 4.5% 6.4% 80.8% 8.0% 1.2% 3.5% 100
VENUSTIANO CARRANZA 661.2 4.5% 8.1% 79.5% 5.6% 3.7% 2.6% 0.5% 100
BENITO JUAREZ 591.0 4.0% 10.7% 69.7% 10.8% 3.2% 1.8% 3.8% 100
IZTACALCO 545.4 3.7% 13.7% 76.0% 1.3% 3.5% 1.8% 3.7% 100
CUAJIMALPA 435.4 3.0% 81.3% 4.3% 14.4% 100
MILPA ALTA 394.2 2.7% 96.8% 3.2% 100
MAGDALENA CONTRERAS 350.9 2.4% 0.0% 93.7% 6.2% 0.1% 100
TOTALES 14,674.5 100.0% 4.4% 83.2% 7.7% 2.3% 1.0% 0.5% 0.9% 100
%
37.9% 24.5% 19.4% 11.5% 4.7% 1.5% 0.4% 100
38.6% 25.6% 18.9% 10.9% 4.2% 1.4% 0.3% 100
TIPO Y CONDICION DE 38.2% 26.5% 22.5% 8.1% 3.4% 1.0% 0.2% 100
INVOLUCRADO 35.8% 21.2% 19.1% 14.7% 6.3% 2.1% 0.8% 100
36.9% 23.5% 19.8% 12.1% 5.3% 1.8% 0.6% 100
% MUERTOS 27.3% 14.4% 25.1% 22.5% 7.5% 2.1% 1.1% 100
% ILESOS 38.4% 25.8% 19.2% 11.1% 4.0% 1.2% 0.2% 100
% VOLCADURA
% TOTAL ACCIDENTES
% CAÍDA DE PASAJERO
% LESIONADOS
RELACIÓN POR TIPO DE VIALIDAD, TIPO DE ACCIDENTE Y DE INVOLUCRADO POR DELEGACIÓN
% DE TIPO DE VIALIDAD SEGÚN EL TOTAL DELEGACIONAL
% CONDUCTORES
% PEATONES
% PASAJEROS
% ATROPELLAMIENTO
% INVOLUCRADOS
Producto de información que muestra estadísticas a escala delegacional sobre la ocurrencia de los
accidentes de tránsito por tipo de vialidad. Fuente: los autores, publicado en el Diagnóstico espacial
de accidentes de tránsito en el Distrito Federal, CONAPRA.
La siguiente tabla muestra para cada delegación del Distrito Federal tres casos: en color
azul se presentan la estadística de las 42 intersecciones que representan el 5% de los
accidentes que ocurrieron en el Distrito Federal durante un año indicando el número de
accidentes, muertos y heridos. La zona verde muestra las 89 intersecciones que
representan el 10% de los accidentes y la amarilla las 154 intersecciones que representan el
15%. Se muestra al final de la tabla una estimación de los costos asociados. Este tipo de
tablas son útiles para la definición de estrategias de prevención, puesto que se ha
demostrado los accidentes tienen patrones de alta concentración, es posible enfocar las
intervenciones en dichos sitios para maximizar los resultados y minimizar los costos.
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DELEGACIONES No de No de No de
Intersecciones Accidentes Heridos Muertos Intersecciones Accidentes Heridos Muertos Intersecciones Accidentes Heridos Muertos
A. OBREGON 3 50 36 1 6 89 66 3 9 123 85 6
AZCAPOTZALCO 3 44 32 0 6 76 50 0 10 110 71 1
BENITO JUAREZ 5 79 60 1 10 145 106 4 16 213 154 4
COYOACAN 2 43 49 2 5 87 85 3 8 128 125 6
CUAJIMALPA 1 7 6 0 2 9 8 0
CUAUHTEMOC 6 182 118 0 14 384 247 1 26 535 368 3
G. MADERO 4 91 71 2 8 152 98 2 14 234 146 3
IZTACALCO 2 33 39 2 5 68 75 5 9 109 107 5
IZTAPALAPA 4 91 69 0 8 166 126 1 13 240 179 2
M. CONTRERAS 1 10 14 0 2 19 18 0
MIGUEL HIDALGO 4 85 61 1 9 171 135 1 16 260 201 3
MILPA ALTA 1 3 2 0 2 5 2 0 3 7 6 3
TLAHUAC 2 14 8 0 4 24 18 0 6 32 23 0
TLALPAN 1 26 36 1 2 40 50 1 4 56 61 1
V. CARRANZA 3 65 49 1 7 131 93 3 13 203 149 5
XOCHIMILCO 1 12 13 4 2 19 20 4 3 23 23 6
Totales 42 828 657 15 89 1564 1177 28 154 2301 1724 48
Costos parciales $17,388,000 $91,980,000 $33,000,000 $32,844,000 $164,780,000 $61,600,000 $48,321,000 $241,360,000 $105,600,000
Costo total $142,368,000 $259,224,000 $395,281,000
Sólo costos directos estimados: costo material por accidente $21 mil pesos, costo por herido $140 mil pesos, costo por muerto $ $2,200,000.
ACUMULADOS ACUMULADOS ACUMULADOS
CON 89 INTERSECCIONES 10% de ATCON 42 INTERSECCIONES 5% de AT CON 154 INTERSECCIONES 15% de AT
Análisis estadístico con el número de intersecciones viales con mayor cantidad de accidentes en las
Delegaciones del Distrito Federal. Fuente: los autores, publicado en el Diagnóstico espacial de
accidentes de tránsito en el Distrito Federal, CONAPRA.
3.- Conclusiones. Principales retos identificados en la investigación de los accidentes de
tránsito.
Teóricos: en los que la academia y centros de investigación, deben participar para generar
conocimiento, desarrollo de habilidades (¿dónde están los expertos en seguridad vial?) hay
que trabajar en un nuevo paradigma y herramientas que permitan actuar con base en
evidencias científica. Hace falta identificar a todos los involucrados en la generación de
riesgos viales, asignar responsabilidades y monitorear sus acciones y castigar y premiar.
Institucionales: para generar sinergia y complementariedad antes que competencia y
promover nuevos esquemas de participación (que rebasen competencias no sólo jurídicas
también territoriales, incluso internacionales) y corresponsabilidad (registro de autos, seguro
obligatorio, registro de infractores, pero también mejores o nuevos esquemas de movilidad
sustentable, etc.) que permita la generación de leyes, reglamentos y programas de alcance
nacional (federal, estatal, municipal, urbano metropolitanos) más preventivos que reactivos.
Operativos: se requiere desarrollo de capacidades en diversas materias (salud, ingeniería,
movilidad, sustentabilidad, seguridad vial, legislación, normatividad); los datos e información
disponible relacionada con seguridad vial tienen los más diversos orígenes, formas de
procesamiento y de presentación. Hace falta mejorar registro e integración de bases de
datos para agilizar uso en tiempo real. No se consideran “sitio concreto del accidente”, ni la
espacio-temporalidad de la inseguridad vial. Hay que incorporar desarrollo geotecnológico
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para la modelación y prevención de accidentes (en procesos de construcción, operación de
infraestructuras y servicios de transporte seguros y confortables, pero también en modelos
de desplazamiento peatonal). Es necesaria la construcción de sistemas de gestión de la
seguridad vial para las principales ciudades del país.
Divulgación o promoción: se requiere difundir el conocimiento (como geoestadísticas y
medidas prácticas para prevenir los riesgos viales) para incrementar participación
ciudadana, la seguridad vial tiene que ser construida desde arriba y desde abajo.
Incidir en la toma de decisiones y en la agenda de la política pública para diseñar e
implementar planes, programas, normatividad y acciones concretas que permitan prevenir
este tipo de eventos con alta probabilidad de éxito y con base en el conocimiento científico
de la inseguridad vial para incrementar la calidad de vida de nuestros ciudadanos y la
competitividad de nuestras ciudades, corredores comerciales y naciones.
4.- Referencias Bibliográficas
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Thomas.
Sobre los autores
Mtro. Héctor Daniel Reséndiz López
Ingeniero Civil, Maestro en Ingeniería de sistemas de transporte con mención honorífica por
la UNAM y candidato a Doctor en Geografía en la misma universidad. Desde hace más de
10 años se especializa en el desarrollo de proyectos de Sistemas de Información Geográfica
(SIG) aplicados a la investigación de accidentes de tránsito, modelación de fenómenos
socioeconómicos, análisis de redes de transporte, el diseño y creación de bases de datos
geoespaciales para el transporte. Cuenta con experiencia en la coordinación de grupos de
trabajo para el desarrollo de proyectos aplicando tecnologías SIG para diversas
dependencias públicas como la Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL), la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes (SCT), el Centro Nacional de Prevención de Accidentes
(CENAPRA), el Instituto Nacional de Salud Pública (INSP) y el Gobierno del Distrito Federal
(GDF). También ha desarrollado proyectos de Sistemas de Información Geográfica para
empresas consultoras como USTRAN, The Boston Consoulting Group y Felipe Ochoa y
Asociados. Ha impartido diversos cursos de aplicación de los SIG en transporte en México,
Estados Unidos (DOT de Nuevo México), Colombia (Instituto Geográfico Agustín Codazzi y
la Universidad de Córdoba) y Ecuador (Secretaría de Movilidad de Quito). También ha
participado en diversos foros internacionales en México, Costa Rica, Perú y Estados Unidos.
Su línea de trabajo incluye la generación de bases de datos geoespaciales de alta calidad,
el diseño y creación de interfaces para la consulta, manejo y mapeo masivo de datos
geoespaciales y conceptualización de problemas territoriales aplicando el análisis espacial
en modelos vectoriales y raster. Es profesor en el Posgrado de Ingeniería en Sistemas de la
UNAM y actualmente colabora como coordinador técnico de la Unidad GITS.
Dr. Luis Chias Becerril
Licenciado y Maestro en Geografía por la UNAM y Doctor en Geografía con especialidad en
Organización Territorial por la Universidad de Toulouse, Francia. Es Investigador titular del
Instituto de Geografía de la UNAM desde 1974. Cuenta con numerosas publicaciones: 3
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artículos internacionales, 12 nacionales, 30 capítulos de libros y 9 libros. Es Coordinador de
la Unidad de Geotecnología en Infraestructura, Transporte y Sustentabilidad del Instituto de
Geografía, UNAM. Ha fungido como Coordinador de Vinculación en el Instituto de
Geografía, UNAM, fue Director de la revista “Geografía y Desarrollo”, ha sido invitado a
impartir conferencias magistrales y dictar cursos en universidades extranjeras (Complutense
de Madrid, Instituto Geográfico Agustín Codazzi de Colombia, Instituto de Geografía Tropical
de la Habana, Cuba y Universidad Nacional de Costa Rica). Ha coordinado más de 30
proyectos (académicos y profesionales), ha fungido como asesor de diversas instituciones
públicas y privadas, incluyendo las internacionales como la Corporación Andina de Fomento
(CAF) y el Instituto de Evaluación de la Educación de Ecuador. Su principal línea de
investigación tiene como eje el desarrollo y aplicación de métodos de análisis espacial en el
sector transporte, con el apoyo de diversas tecnologías de información geográfica.
Armando Martínez Santiago
A partir de agosto del 2010 el geógrafo Armando Martínez forma parte de la Unidad de
Geotecnología en Infraestructura, Transporte y Sustentabilidad del Instituto de Geografía
(IGg) de la UNAM. En Geodatabase-GITS apoyó en la integración y normalización de bases
de datos tabulares, georreferenciación de datos, elaboración de reportes de resultados,
control de calidad de los productos generados, así como en la coordinación y formación de
personal para el procesamiento de datos. Actualmente es el responsable del equipo técnico-
operativo del área de Geografía de la Seguridad Vial (GEOSEV). Cuenta con experiencia en
la Administración Pública Federal, de 2007 a 2010, laboró como analista geográfico en el
Programa Joven Emprendedor Rural y Fondo de Tierras a cargo de la Dirección General de
Política y Planeación Agraria de la Secretaría de la Reforma Agraria (SRA). En la
SAGARPA, durante el 2006 participó en ASERCA como consultor del Instituto
Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA), asignado al Proyecto
PRONESPRE, donde apoyó las actividades de Vectorización y Bases de datos. Ha sido
profesor de Geografía y Metodología de la Investigación a nivel Bachillerato, de 2003 a 2005
en la escuela Tecnológico del Valle, S.C. y en el ciclo escolar 2005-2006 en el Colegio
Albert Einstein, A.C. Realizó servicio social en la Dirección General de Planeación de la SCT
en 2002, y fue becario en el Departamento de Geografía Económica del Instituto de
Geografía entre 2002 y 2004.
