10 Estrategia Movilidad en Bicicleta

8/17/2019 10 Estrategia Movilidad en Bicicleta

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ESTRATEGIA DEMOVILIDAD EN BICICLETA

DE LA CIUDAD DE MÉXICO

2006-2012

GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL

LIBROS BLANCOS


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DIRECTORIO

Marcelo Ebrard CasaubonJefe de Gobierno del Distrito Federal

Martha Delgado PeraltaSecretaria del Medio Ambiente

José Ignacio Campillo GarcíaDirector General de Bosques Urbanos y Educación Ambiental

Horacio Medina SánchezDirector de Reforestación Urbana, Parques y Ciclovías

Coordinación del libroLucía Yolanda Alonso OlveraSubdirectora de Parques, Ciclovías y Construcciones Sustentables

RevisiónGloria Irene Lozano MascarúaProyectos Ambientales Especiales-

ParticipantesLucía Yolanda Alonso OlveraIván de la Lanza GamízIDelia Leticia Escobar LópezJesús Gil AldecoAlma Rosa Martínez MeloHoracio Medina SánchezOliver Velasco Campos

Coordinación editorialAdolfo Mejía Ponce de LeónDirector General de Planeación y Coordinación de Políticas

Gustavo Orpinel GuerraDirector de Planeación y Evaluación de Proyectos

Laura Patricia Mendicuti CastroJUD de Estadísticas y Análisis Estratégico

Mauricio Sánchez Álvarez

María Eva Núñez Guzmán

D.R. © 2012, Secretaría del Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal.

Plaza de la Constitución núm. 1, tercer piso, Centro Histórico, C.P. 06068, Delegación Cuauhtémoc, México,Distrito Federal. Tels. (55) 5345 8187 y 5345 8188.

Impreso en México

Esta publicación no puede ser reproducida, ni total ni parcialmente, ni registrada o transmitida por ningún medio, sin elpermiso previo y por escrito de la Secretaría del Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal. Distribución gratuita.Prohibida su venta.


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ILa llegada del siglo ha puesto de maniesto la impor-tancia y prevalencia de la vida urbana. Más de la mitadde la población mundial vive en ciudades, por lo que re-sulta indispensable analizar cómo funcionan los centrosurbanos, cómo vivimos, cómo trabajamos y cómo nosdesplazamos, porque dependiendo de ello toman formalas ciudades y sus áreas metropolitanas.

Las ciudades deben ser concebidas como centros de co-nocimiento y de información con plena apertura al cambio;de ellas dependerá la calidad de vida de sus habitantes.

La problemática que enfrentamos en la Ciudad de Mé-xico es un reejo de los retos globales de sustentabilidad ydesarrollo, y está altamente vinculada con las consecuen-

cias de un esquema de movilidad orientado al uso intensivo del automóvil. Este esquema reduce la oportunidad deque sus habitantes disfruten a plenitud de su tiempo,salud y, principalmente, de su calidadde vida.

Millones de personas en la Ciu-dad de México ocupan aproxi-madamente 2.5 horas cada díapara trasladarse en vehículosmotorizados, lo cual es causan-te de 43% de la producción dedióxido de carbono (CO2).Existe una fuerte pérdidade productividad horas/hombre, si se considerala cantidad de tiempo in- vertido en el transporte delos 19 millones de habitantesmetropolitanos. Archivo


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La Estrategia de Movilidad en Bicicleta de la Ciudad deMéxico ( ) es una respuesta integral a la actual crisisambiental, social, económica y de salud, que se suma auna serie de iniciativas del Gobierno del Distrito Federal( ) para fomentar una ciudad equitativa, competitiva ysustentable. La tiene como objetivo crear las condi-ciones adecuadas de infraestructura, equipamiento y cul-tura ciclista que permitan posicionar a la bicicleta comouna alternativa viable y segura de transporte cotidiano.

Esta publicación tiene singular relevancia, ya que enella se da cuenta de los avances, logros y retos a futuropara instrumentar políticas públicas que permitan trans-formar gradualmente los hábitos de movilidad en la Ciu-dad de México, en donde el ciudadano sea el protagonistaprincipal de la vida urbana.

El libro está estructurado en seis apartados. En el pri-mero se describen las acciones que precedieron a la im-plementación de la en la Ciudad de México y se ex-plica de manera general el proceso de planeación y diseñode la misma.

En el segundo apartado se señalan los objetivos alcan-zados en relación con la planeación, el diseño y la imple-mentación de la infraestructura vial ciclista en la Ciudadde México, y se hace una descripción de las ciclovías cons-truidas, así como de la colocación de biciestacionamien-tos y señalamientos viales para los ciclistas.

En el tercer capítulo se describe la puesta en marcha yoperación del Sistema de Transporte Individual ( - ), al igual que la importancia de su funiciona-miento. Posteriormente, en el cuarto capítulo, se hace unrecuento de los programas que han conformado la estra-tegia para fomentar la socialización de una cultura en fa- vor del uso de la bicicleta entre los habitantes de la ciudad.Como quinto capítulo se presenta una breve descripciónde los sistemas de monitoreo y evaluación para el diseñode la infraestructura ciclista.

Por último, se ha añadido un breve sexto capítulo, en elcual se describen de manera general las líneas de trabajo quese consideran prioritarias para dar continuidad al programade aliento al uso de la bicicleta en el Distrito Federal.


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MLos primeros pasos para promover una movilidad alter-nativa y fomentar el uso de la bicicleta en la Ciudad deMéxico se remontan al año 2004, con acciones concre-

tas impulsadas por el . Durante ese año se inauguróla Ciclovía de la Ciudad de México en lo que fue la vía delantiguo ferrocarril México-Cuernavaca.

Este primer esfuerzo consistió en la construcción de unaciclovía, con un trayecto de 90 kilómetros, que hasta la fecharecorre de norte a sur la zona poniente de la Ciudad de Mé-xico y cruza cuatro delegaciones políticas: Miguel Hidalgo,Álvaro Obregón, Magdalena Contreras y Tlalpan. “Hacia elsur la ciclovía penetra en Suelo de Conservación y se extien-

de hacia el límite con el estado de Morelos.”1Si bien el primer objetivo que se persiguió con esteproyecto fue abrir y promover espacios para fomentar elciclismo y el deporte, las acciones realizadas implicarontambién el arranque para promover una forma de movili-dad activa, así como el rescate de los espacios públicos enfavor de los ciudadanos.

Aprovechando la construcción de esta infraestructura, laDirección de Educación Ambiental de la Secretaría del Me-dio Ambiente del Distrito Federal, desde el año 2004 has-ta 2006 llevó a cabo, en coordinación con las delegacionespolíticas involucradas, una serie de proyectos de difusión y promoción del uso de la bicicleta, a través del Programa deEducación Ambiental Itinerante. Entre las actividades quese realizaron destacan recorridos y competencias ciclistas,paseos familiares, talleres, videodebates y juegos interacti- vos relacionados con nuevas formas de movilidad.

1 Gobierno del Distrito Federal/Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal/Educa-ción Ambiental para la Ciudad de México, Memorias. Dirección General de Bosques Urba-nos y Educación Ambiental , México, / , 2006, p. 163.


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En ese mismo periodo también se llevaron a cabo esfuer-zos intersectoriales y en alianza con las asociaciones civilesespecializadas en temas de movilidad, para de manera con- junta incentivar formas de transporte intermodal.

A través de la Red de Transporte de Pasajeros ( ) y el apoyodel Centro de Transporte Sustentable ( ), se habilitaron yconstruyeron 39 portabicicletas para ser adaptados a unida-des de las rutas que atraviesan la Ciclovía, con el n de que losusuarios tuvieran la posibilidad de utilizar el transporte públi-co para continuar o nalizar su desplazamiento a la ciudad.2

En ese mismo sentido, en el año 2006 la Secretaría delMedio Ambiente ( ) gestionó con el Sistema de Trans-porte Colectivo-Metro ( -Metro) y con el Metrobús elingreso de usuarios con bicicleta los días domingo. Asi-mismo, se instalaron los primeros biciestacionamientosen sitios emblemáticos y con atractivo turístico, histórico y/o cultural de la Ciudad de México; tal fue el caso delBosque de Chapultepec.

La experiencia internacional no estuvo ausente en esosaños: la organizó un taller de sensibilización dirigidoa autoridades delegacionales, durante el cual se contó con

2 Ibid ., p. 164.

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la participación de diversos especialistas provenientes deBogotá, Colombia. El propósito de ese taller fue resaltar laimportancia de nuevas formas de movilidad en el espaciourbano y revisar la viabilidad de construir infraestructurapara el uso de la bicicleta como forma de transporte en cadauna de las demarcaciones políticas del Distrito Federal.

En materia de difusión también hubo incipientes es-fuerzos por promover el uso de la bicicleta como una al-ternativa para resolver fuertes problemas ambientales. Unejemplo de ello fue la instrumentación de la campaña desensibilización “De eso me encargo yo”, la cual abordó te-mas de aire y agua. Con el enfoque particular de cuidar elaire, la campaña estuvo dirigida principalmente a los auto-movilistas, y a señalarles las ventajas del uso de la bicicle-ta, resaltando los benecios en la salud, en los tiempos detraslado y en la convivencia social y familiar.

Si bien constituyeron los primeros pasos para trans-formar hábitos de movilidad en la ciudad, todos estosesfuerzos representan la semilla que en el actual periodode gobierno (2006-2012) ha dado frutos y ha permitido la

instrumentación de la .Como objetivo del Programa General de Desarrollo delDistrito Federal 2007-2012, el gobierno de la Ciudad deMéxico plantea la construcción de una sociedad más equi-tativa para que los habitantes tengan acceso a una mejorcalidad de vida. Enmarcado dentro del eje “Desarrollo sus-tentable y de largo plazo” del Programa, se puso en mar-cha en el año 2007 el Plan Verde de la Ciudad de México( ), en el cual se dene la ruta para que la ciudad tran-site hacia la sustentabilidad a mediano plazo; este trayectose concibe como un esfuerzo intersectorial en el que estáninvolucradas alrededor de 15 dependencias. Dentro del

se contempla el tema de la movilidad como uno delos ejes centrales de la política pública, el cual en su terceraestrategia incentiva la movilidad no motorizada, a travésde promover la cultura del uso de la bicicleta con nes re-creativos y como medio de transporte.

Asimismo, en el se contempla también la estrate-gia que se reere a la preservación de los espacios públicos,en donde se enmarcó el Programa de Corredores de Mo-


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vilidad No Motorizada, el cual incluyó la operación de laciclovía recreativa a través del programa Muévete en Bici y el Ciclotón.3

El Programa de Corredores de Movilidad No Motori-zada planteó la necesidad de crear una red de ciclovías eimpulsar el uso de la bicicleta como medio de transporte viable y sustentable; también alentaba a la población a pro-piciar nuevas formas de convivencia, recreación e inclusiónsocial, a la vez que a coadyuvar en la promoción de activi-dades sanas y deportivas. Además, el Programa promovíala recuperación y rehabilitación de los espacios públicos.

Con estas premisas, en el mes de mayo de 2007, la arrancó como proyecto pionero de la la operación dela Ciclovía Recreativa Muévete en Bici.

Para arrancar el proyecto de creación de infraestructu-ra y hacer accesible a la ciudadanía el uso de la bicicleta,se inauguraron ese mismo año las primeras tres cicloesta-ciones de renta de bicicletas en el Distrito Federal, ubica-das en la Ciclovía de la Ciudad de México (entre avenidaPalmas y avenida Paseo de la Reforma); sobre Paseo de la

Reforma, frente al Museo Nacional de Antropología, y enel Centro Histórico, sobre la Plaza del Empedradillo.El Programa de Corredores de Movilidad No Motori-

zada planteó “como meta global incrementar el porcentajetotal de viajes diarios que se hacen en bicicleta del 1% en elaño 2007, al 2% en el año 2010 y al 5% en el 2012”.4

En ese mismo año de 2007, la Secretaría de Transportes y Vialidad ( ) realizó la Encuesta Origen-Destinode la Ciudad de México, la cual revelaba que de los viajestotales que se realizaban en el Distrito Federal, 1% corres-pondían a viajes en bicicleta.

En 2008, la rmó un convenio con la Facultad deArquitectura de la Universidad Nacional Autónoma deMéxico ( ) para iniciar la elaboración del Plan Estra-tégico de Ciclovías. Este trabajo fue asesorado por el des-pacho danés de arquitectos Gehl Architects, líder mundialen brindar soluciones para el mejoramiento y la recupera-

3 Primer Informe de Trabajo de la Secretaría del Medio Ambiente , México, , octubrede 2007, p. 62.4 Ibid ., p. 63.


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mejorar la calidad de vida en la ciudad; tiene por objetocrear las condiciones necesarias para concretar un cam-bio en los hábitos de movilidad de la población, desde unenfoque de equidad, calidad ambiental, seguridad y convivencia social.

La se basa en la implementación de políticas y ac-ciones que respondan a dos principios básicos:

• Creación de la infraestructura necesaria para que losciclistas tengan la posibilidad real de hacer sus reco-rridos de manera segura y confortable y consideran-do la conectividad intermodal, y

• promoción y difusión del uso de la bicicleta, tantode manera recreativa, como para la transportacióncotidiana, destacando las ventajas y benecios per-sonales y sociales que ello implica.

A continuación se describe brevemente el proceso deplaneación y diseño de la .

Planeación y diseño de la EMBPrácticas en el ámbito mundial han demostrado que el usode la bicicleta contribuye al mejoramiento en la calidadde vida en las ciudades, sobre todo en aquellas que adop-tan políticas públicas de fomento al uso de la bicicleta enconjunto con el transporte público masivo. La bicicletapermite el traslado de los ciudadanos de manera cómoda,efectiva, rápida, económica, saludable y ecológica. La Ciu-dad de México tiene un potencial ciclista importante porsus características físicas y climatológicas.La se estableció como un proyecto integral, con sus-tento cientíco y metodológico, que contribuye a satisfacerlas necesidades de traslado de los habitantes de la Ciudadde México. Para ello, la diseñó, junto con la , elDiagnóstico de Movilidad, que se aplica cada año.

Este diagnóstico, a través de mediciones anuales de lacantidad de viajes en bicicleta, tiene el objetivo de actuali-zar la ejecución de la .

La está basada en un análisis de las condicionesfísicas y geográcas de la ciudad, su contexto social y ur-


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bano, así como de los diferentes tipos de viaje que se rea-lizan en la Ciudad de México, ya que cada uno de ellosdemanda distintas necesidades de infraestructura ciclista.

Con el n de que el implemente las políticas y accio-nes que permitan a los habitantes de la Ciudad de Méxicotrasladarse en bicicleta de manera cómoda y segura, la se ha compendiado en siete documentos que contienen lasherramientas básicas para enfrentar los retos que imponeel espacio urbano. Este trabajo ha sido fruto del esfuerzoconjunto de la y el despacho Gehl Architects, bajo lacoordinación de la . Dichos documentos son:

1. Visión integral2. Estrategia de Movilidad en Bicicleta3. Mejores prácticas de movilidad en bicicleta4. Guía de diseño de infraestructura y equipamiento

ciclista5. Cultura y socialización del uso de la bicicleta6. Monitoreo y evaluación ciclista7. Base cartográca

M ARCO NORMATIVOComo se mencionó anteriormente, el Programa Generalde Desarrollo del Distrito Federal 2007-2012 y el sonlos referentes normativos más importantes que sustentan lapolítica de movilidad en bicicleta en la Ciudad de México.

Sin embargo, cabe mencionar que durante la presen-te administración se han publicado y/o modicado otrosinstrumentos jurídicos importantes, los cuales refuerzanlas políticas y acciones que impulsan la implementaciónde la . A continuación se mencionan de manera su-cinta dichos instrumentos, para tener de forma clara yprecisa un panorama general del sustento jurídico.

Con fecha del 13 de febrero de 2008 se publicó en laGaceta Ocial del Distrito Federal la Agenda Ambientalde la Ciudad de México, Programa de Medio Ambiente2007-2012. El punto seis de ese instrumento, referente ala movilidad, contempla el Programa de Corredores deMovilidad No Motorizada, el cual tiene como objetivoincrementar el total de viajes diarios que se hacen en bi-


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cicleta, mediante la creación de una red de ciclovías y laimplementación del proyecto Muévete en Bici.

Con la intención de reglamentar el uso de la Ciclovíade la Ciudad de México, el 28 de febrero de 2007 se publi-caron en laGaceta Ocial del Distrito Federal , las “Reglaspara los usuarios de ciclovías de la Ciudad de México”.

Posteriormente, la publicó el Programa de AcciónClimática de la Ciudad de México 2008-2012; el décimopunto de este instrumento contiene la línea de acción, re-ferente a la movilidad alternativa y el desarrollo urbano, lacual contempla en el anexo 1 el desarrollo de una red deciclovías en la Ciudad de México.

El 17 de febrero de 2010 se publicaron en laGaceta O-cial del Distrito Federal modicaciones al Reglamento deTránsito Metropolitano, donde se otorgan mayores dere-chos a los ciclistas y se consideran sus obligaciones. Conello se buscó fomentar una nueva cultura vial de respeto yconvivencia entre todos los usuarios de las vías; asimismo,dar prioridad a peatones y ciclistas respecto al tránsito au-tomotor y aplicar sanciones más severas a aquellos auto-

movilistas que infrinjan las disposiciones establecidas endicho reglamento.


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El diseño, la planeación y la creación de la infraestructura vial ciclista en la Ciudad de México han requerido de unfuerte trabajo de gestión interinstitucional y una serie de

análisis y estudios técnicos que hagan factible su realización.En este apartado se describen los criterios técnicos parala construcción de ciclovías y los avances logrados en la co-locación de biciestacionamientos y señalamientos.

INFRAESTRUCTURA VIAL CICLISTAUna vez que se contó con los principales trazos para la Redde Ciclovías de la Ciudad de México, se determinó que éstadebía partir de la zona centro hacia la periferia de manera

radial; de ese modo podría establecerse una interconexióncon diversos medios de transporte público para alentar laintermodalidad en el transporte. También se buscó facili-tar a los ciclistas la circulación por vialidades que les per-mitan hacer trayectos cortos, agradables y seguros.

Para la creación de infraestructura ciclista es necesariodesarrollar una serie de estudios y análisis viales acerca delos aforos vehiculares y aforos peatonales, así como me-diciones y evaluaciones del medio ambiente físico (via-lidades, banquetas, identicación de obstáculos, etc.), ladeterminación de tiempos semafóricos, auditorías en se-guridad vial y la toma de fotografías. Asimismo, se debeninvestigar y evaluar los tipos de accidentes de tránsito queocurren en las zonas de estudio.

Las dependencias que participan en la realización deestos estudios y análisis viales son la y la conel apoyo de la , para que en conjunto se evalúen lasmedidas y los requerimientos necesarios para dar seguri-dad a los ciclistas.


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A continuación se describen los trayectos de ciclovíasconstruidos en la presente administración:

• Ciclovía Reforma, tramo calle Lieja-avenida Juárez• Ciclovía Avenida 20 de Noviembre

Cabe mencionar que antes de concluir la presente ad-ministración, el ejecutará los siguientes proyectos deobra pública:

1. Ciclovía Avenida Juárez2. Infraestructura Ciclista Reforma II, tramo Lieja-

Fuente de Petróleos3. Ciclovía Chapultepec, tramo Sonora-avenida 20 de

Noviembre4. Instalación de señalamientos verticales para accesos

y destinos del - (fases I, II y III)

Criterios técnicos para la construcción de ciclovíasPara la construcción de la Red de Ciclovías de la Ciudad de

México se han considerado los siguientes criterios técnicos:• Elementos de connamiento . Delimitan el carril ci-

clista brindando seguridad por sus dimensiones;permiten el ascenso y el descenso de personas delos vehículos y el abatimiento de la puerta del pasa- jero sin interrumpir el ujo ciclista. Existen algunoselementos con un dispositivo color naranja, el cualpermite mayor visibilidad en los accesos a cocherase intersecciones.

• Caja bici . Brinda mayor seguridad a los ciclistas aldarles un arranque anticipado y alerta a los conduc-tores de su presencia antes de que se ponga la luz verde. El mensaje de la caja bici es: “Las bicicletasson primero”.

• Cruce ciclista . Indica a los vehículos automotores laexistencia de un carril ciclista en una intersección,por lo que éstos deben ceder el paso antes de cruzarlas líneas de color correspondientes.


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• Semáforo ciclista . Para evitar confusión, el semáforociclista cuenta con un icono de bicicleta e indica elpaso a usuarios de la ciclovía.

• Señales de destinos ciclistas . Son legibles y claras;brindan a los ciclistas orientación sencilla sobre ave-nidas y puntos de interés (véase la gura 1).

Ciclovía Reforma. Tramo de calle Lieja a avenida JuárezA partir del estudio realizado por la , así como delos proyectos ejecutivos de ciclovías elaborados a nalesde 2009, se inició la revisión entre diversas dependenciasdel del proyecto ejecutivo de la Ciclovía Reforma, tra-mo Lieja a Eje 2 Norte. Para ello, se organizaron mesasinterinstitucionales de trabajo y talleres de capacitaciónpara los mandos medios de las instituciones involucradasen emitir autorizaciones de proyectos de infraestructura vial, lo cual fue de gran ayuda para sensibilizar al personalsobre la importancia de dichos proyectos.

Figura 1. E

Fuente: SMA .


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Hacia mediados de 2010 se construyó la Ciclovía Refor-ma, tramo calle Lieja a avenida Juárez. La construcción serealizó en dos etapas: la primera abarcó de Lieja a avenidaInsurgentes, y la segunda, de avenida Insurgentes a aveni-da Juárez. La primera se concluyó como parte de las me-didas de compensación impuestas a la Línea 3 del Metro-bús, y el tramo de avenida Insurgentes a avenida Juárez seconstruyó con recursos scales asignados a la DirecciónGeneral de Proyectos Especiales ( ) de la .

La Ciclovía Reforma en el tramo de la calle Lieja a ave-nida Juárez fue inaugurada en diciembre de 2010, y las ca-racterísticas físicas que la conforman son las siguientes:

• 6.8 km de longitud• 36 cajas bici• 1.3 km de cruces ciclistas• 25 semáforos ciclistas• 45 semáforos peatonales• 14 pasos a nivel en el camellón central• 60 rampas de accesibilidad universal•

14 señales de destinos ciclistas• 60 biciestacionamientos (véase la gura 2)

Durante la construcción y los primeros meses de ope-ración de esta ciclovía, la ciudadanía manifestó opinionesdesfavorables en diversos medios; sin embargo, gracias aluso intensivo y la apropiación de la misma por parte de losciclistas, en la actualidad estas quejas ya son prácticamenteinexistentes. Lo anterior se ha visto reforzado con los opera-tivos organizados por la para hacer respetar las normasestablecidas en el Reglamento de Tránsito Metropolitano.

Ciclovía Avenida 20 de NoviembreComo parte de los proyectos ejecutivos de la Red de Ciclo- vías de la Ciudad de México, se elaboraron los documen-tos necesarios para la construcción de la Ciclovía Avenida20 de Noviembre, tramo avenida Fray Servando Teresade Mier a Plaza de la Constitución. Esta obra se realizócomo parte de las medidas de compensación impuestas ala Línea 4 del Metrobús, por lo que quedó a cargo de la Di-


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rección General del Proyecto Metrobús ( ), en coor-dinación con la , ambas de la Secretaría de Obras yServicios, con la asesoría de la .

Esta ciclovía cuenta con cinco zonas de convivencia, lascuales están destinadas al ascenso y descenso de pasaje deltransporte público. Sus elementos de connamiento sonmás angostos debido a la reducida disponibilidad de espa-cio, aunque ello no compromete el confort ni la seguridadde los ciclistas.

La Ciclovía Avenida 20 de Noviembre fue inauguradael 12 de junio de 2012, y sus características físicas son lassiguientes:

• 1.2 km de longitud• 7 cajas bici• 359 m de cruces ciclistas• 12 puntos con semáforos nuevos para protección de

los ciclistas• 5 zonas de convivencia con transporte público (véase

la gura 3)

BICIESTACIONAMIENTOSLos biciestacionamientos desempeñan un papel fundamen-tal en la promoción del uso de la bicicleta; hasta antes deinstalarlos, la mayoría de los ciclistas resolvían la necesidadde asegurar su bicicleta adaptándose al mobiliario urbanodisponible en la vía pública; sin embargo, es fundamentalbrindarles estacionamientos especialmente destinados a ello,con el n de reducir la posibilidad de robo de bicicletas y evi-tar conictos con los demás usuarios del espacio público.Mobiliario autorizado para el Distrito FederalPara el diseño de los biciestacionamientos de la Ciudad deMéxico se revisaron las experiencias de varias ciudades,como Portland, Estados Unidos; París, Francia, y Barce-lona, España.

Por su fácil colocación, el espacio que requieren y la se-guridad que brindan a los propietarios de las bicicletas, sedeterminó que la mejor opción para la Ciudad de Méxicoson los biciestacionamientos en forma de U invertida.


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Con la participación de especialistas en mobiliario urba-no, ciclistas experimentados y la asesoría de asociacionesespecializadas en transporte, en 2008 se elaboró el diseñodel biciestacionamiento tipo para su colocación en la víapública de la Ciudad de México. Dicho diseño requería dela aprobación de la Comisión Mixta de Mobiliario Urbanode la . El 24 de noviembre de ese mismo año se emi-tió el dictamen favorable número CMMU/DT/001/2008,mediante el cual la Comisión autoriza la colocación de losbiciestacionamintos en forma de U invertida en la ciudad.En ese documento también se determinan las característi-cas físicas de los biciestacionamientos, las cuales se mues-tran en la gura 4.

De forma complementaria se instala en cada biciesta-cionamiento un señalamiento informativo como el que sepresenta en la gura 5.

Para la ubicación y la colocación de los biciestaciona-mientos en la Ciudad de México se establecieron los si-guientes criterios a considerar:

•

Seguridad . Deben sujetarse al piso, para evitar robos.• Comodidad . Este diseño permite sujetar la bicicleta

en una posición ja de manera que ésta ocupe el me-nor espacio posible.

• Visibilidad . Es necesario que los biciestacionamien-tos tengan una adecuada iluminación para facilitar la visibilidad de usuarios nocturnos, y se deberán ins-talar señalamientos que indiquen al usuario el lugardonde se encuentra.

• Accesibilidad . La ubicación de los biciestaciona-mientos debe permitir el fácil acceso al usuario. Lacolocación del mueble no debe impedir o entorpecerel tránsito peatonal ni el ujo de usuarios.

• Colocación. Los biciestacionamientos siempre debe-rán estar alineados paralelamente.

Para la colocación de los biciestacionamientos en laciudad se diseñó un procedimiento constructivo que per-mite su fácil y rápida instalación.


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Biciestacionamientos instalados en la Ciudad de MéxicoEn el año 2008, la adquirió 970 biciestacionamien-tos en forma de U invertida; adicionalmente la EmbajadaAlemana en México donó a la ciudad 10 unidades más,con el propósito de apoyar las acciones de la en elDistrito Federal. Hasta el mes de marzo de 2012 se haninstalado un total de 807 biciestacionamientos en diver-sos emplazamientos de la ciudad, distribuidos como acontinuación se describe.

Figura 4. E U

Fuente: SMA .

Figura 5. D

Fuente: SMA .


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Con el apoyo del -Metro, a partir de 2008 se insta-laron 60 biciestacionamientos en los vestíbulos de accesode este sistema de transporte, en las siguientes estaciones:Auditorio, El Rosario, Deportivo 18 de Marzo, MartínCarrera, Tacuba, Insurgentes, Chapultepec, Sevilla, Uni- versidad, Taxqueña y Pantitlán, que dan cobertura a 13líneas del Metro y cuentan con una capacidad para alber-gar hasta 152 bicicletas. Asimismo, con la intención dehacer accesible la entrada de usuarios con bicicletas a lasestaciones del Metro que cuentan con este mobiliario, seinstalaron rampas especiales en las escaleras de acceso dedichas estaciones.

En esta misma línea de acciones se instalaron tambiénsobre la vía pública 654 biciestacionamientos dentro dela zona céntrica de la ciudad, en congruencia con el PlanEstratégico de Ciclovías, y adicionalmente se colocaronotros 93 en edicios públicos, con el apoyo de diversasdependencias del . En total se cuenta con 747 biciesta-cionamientos distribuidos en la vía pública y edicios degobierno de la zona céntrica de la ciudad, con una capaci-

dad para albergar hasta 1 494 bicicletas.Cabe mencionar que los biciestacionamientos ubicadossobre la vía pública en las colonias Roma-Condesa y Cen-tro Histórico de la Ciudad de México dan servicio adicio-nal al - , como se muestra en la gura 6.

Además de los biciestacionamientos ya distribuidos, setienen en almacén otros 163 por ubicarse en otros empla-zamientos del Distrito Federal.

SEÑALAMIENTOSProcurando el óptimo funcionamiento de los nuevos sis-temas de transporte, se han establecido principios básicosde diseño y colocación de los dispositivos para el controldel tránsito (sistema de señalamientos). Respecto a la co-locación de las señales, se debe considerar en todo mo-mento una ubicación adecuada que llame la atención delusuario, a n de que éste cuente con el tiempo necesariopara reaccionar efectivamente y tome una decisión opor-tuna en cualquier circunstancia de circulación vial.


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Los señalamientos deben ser uniformes para simpli-car su reconocimiento e interpretación por parte de losusuarios; ello además benecia a conductores y peatones, y facilita las labores de quienes supervisan que las señalessean respetadas.

La Encuesta Origen-Destino de la Ciudad de Méxicorealizada por en el año 2007, muestra que la zonacentral de la ciudad es la que más puntos de origen y desti-no tiene por todos los motivos de viaje. En especial la zonacéntrica donde está ubicado el - es la que regis-tra el mayor número de viajes generados y atraídos en bici-cleta, así como el sureste de la delegación Miguel Hidalgo.

Por lo anterior, el sistema de señalamientos instalado has-ta ahora en la ciudad para la circulación de ciclistas se hadiseñado buscando el óptimo funcionamiento del - -

. El objetivo es indicar a los conductores de vehículosautomotores las señales para circular adecuadamente en unazona con alta circulación de ciclistas y peatones, y facilitarde esta manera el trabajo de los elementos policiacos paraasegurar que la normatividad sea respetada.

Figura 6. P I, II III STI-ECOBICI

Fuente: SMA .


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La instalación de señalamientos permite: • Promover el uso de la bicicleta como una opción rá-

pida, cómoda y segura de transporte.• Incrementar el nivel de seguridad vial para todos los

usuarios de la vía, mediante el ordenamiento de estaúltima; aumentar las medidas de precaución en favorde peatones y ciclistas, así como facilitar a las auto-ridades correspondientes el cumplimiento de las dis-posiciones contenidas en el Reglamento de TránsitoMetropolitano.

• Indicar a todos los usuarios de la vía dónde se en-cuentran los principales destinos de la zona del -

, cercanos a cada cicloestación.• Procurar el orden de los movimientos predecibles

de tránsito, mediante la disposición adecuada de losseñalamientos, haciendo de la vialidad un elementofuncional.

Durante el proyecto de instrumentación del - -

, se planteó como meta la instalación de señalamientos verticales para accesos y destinos (véase la gura 7). Estosignica cubrir un área de aproximadamente 21 km2 deinfraestructura ciclista en la zona con mayor cantidad y variedad de destinos en el Distrito Federal y que atrae 40%de los viajes diarios de la ciudad; de esa manera es posibleproporcionar seguridad y comodidad durante los viajesciclistas que se generan en el polígono del - .

Este proyecto comprende la instalación de:

• 108 señales verticales “Zona ” en vialidadesprimarias

• 194 señales verticales “Zona ” en vialidadessecundarias

• 100 señales verticales de destinos en vialidades primarias• 200 señales de destinos en vialidades secundarias• 15 señales de “desmontar” para calles peatonales

(véase la gura 8)


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Figura 7. P

Fuente: SMA .

Fuente: SMA .

Figura 8. S “Z ECOBICI”

Los señalamientos que se utilizarán en este proyecto son:

a) Señalamiento elevado informativo “Zona convivencia modal” para vialidades primarias. Estetipo de dispositivo deberá instalarse en vialidadesprimarias y enfatizar el permiso de transitar en bici-cleta sobre la vialidad. Es necesario que se coloquenseñales verticales para indicar la circulación de bici-cletas (véase la gura 9).

b) Señalamiento bajo informativo “Zona convivencia modal” para vialidades secundarias. Este tipode dispositivo deberá instalarse en vialidades secun-darias y enfatizar el permiso de transitar en bicicletasobre la vialidad. Es necesario que se coloquen seña-


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les verticales para indicar la circulación de bicicletas(véase la gura 10).

c) Señalamiento bajo informativo de “Destinos para pea-tones y ciclistas”, para vialidades secundarias. Consisteen una señal informativa de servicio para el peatón oel ciclista, que indica la distancia a la que se encuentraun destino determinado, el tiempo de recorrido parallegar a él y una echa mostrando la dirección a seguir.

Este tipo de infraestructura ha sido elegido en funciónde su costo y calidad, ya que requiere de una baja inver-sión y tiene un alto nivel de rendimiento.

Figura 10. S “D ”

Fuente: SMA .

Figura 9. S “Z ECOBICI”

Fuente: SMA .


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IIIS

La arrancó la operación del - en el mar-co de los objetivos del Programa Integral de Transporte yVialidad 2007-2012, subprograma número 33, relativo al

Sistema de Bicicletas Públicas .Los objetivos del - son:

• Incrementar la intermodalidad con la bicicleta. Estaintermodalidad se fomenta principalmente a travésde la red de transporte público como alternativa detraslado eciente.

• Hacer de la bicicleta un modo de transporte accesiblepara la población. Este sistema otorga al ciudadanola facilidad de contar con una bicicleta en diferentescicloestaciones que cubren los principales puntos deorigen-destino; asimismo, permite a los usuarios hacer viajes más eficientes, con una movilidad más rápida yeconómica. Lo anterior contribuye al incremento detraslados en bicicleta en la ciudad.

• Reducir la emisión de contaminantes y gases de efec-to invernadero del sector transporte. Al proveer a laciudad de una alternativa de transporte individual,eciente y no contaminante, se asegura que a media-no y largo plazos se reduzcan los tramos de viaje rea-lizados en vehículos contaminantes.

Para la primera fase de implementación y puesta enmarcha del - se plantearon los siguientes objetivos especícos:

1. Aliar a 24 000 usuarios, y

2. alcanzar una meta de 9 000 viajes diarios realizadospor los usuarios del Sistema.


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INFRAESTRUCTURALa Ciudad de México ha sido una de las ciudades pionerasdentro del continente americano en instalar un sistema debicicletas públicas con las características del - ,el cual es automatizado y de tercera generación. En el ám-bito nacional no había una experiencia previa que permi-tiera denir una guía metodológica para su instalación, deacuerdo con las particularidades de la ciudad.

Planeación del STI-ECOBICIComo parte de los criterios estratégicos para denir el po-lígono de intervención y el emplazamiento de las cicloesta-ciones de la primera fase, se tomaron en cuenta diferentesfactores clave para lograr un proyecto exitoso y consolidaruna metodología particular para la Ciudad de México.5 Seeligió un polígono continuo, sin barreras f ísicas importan-tes, lo cual incrementa la seguridad vial, facilita el uso de labicicleta y reduce el tiempo de traslado.

Para la implementación de la fase 1, el Sistema requi-rió del trazo de un perímetro de fácil comprensión, que

permitiera entrelazar los destinos y recorridos y fomen-tara la intermodalidad con el transporte público. Por talmotivo, para esta fase se estableció un polígono demar-cado al norte por la avenida Villalongín, al oriente por laavenida Insurgentes, al sur por el Eje 3 Sur y al ponientepor el Circuito Interior, integrando las colonias Cuauhté-moc, Juárez, Roma Norte, Condesa, Hipódromo Condesae Hipódromo.

Dicho polígono permite a los usuarios desplazarse demanera rápida de un medio de transporte público a otro,como el -Metro o el Metrobús, o bien acercarse a susdestinos nales o intermedios. El polígono inicial contem-pló la intermodalidad con cinco estaciones del -Metro y nueve del Metrobús.

5 Previo a la instalación del - en la Ciudad de México, en el continente america-

no solamente la ciudad de Montreal, Canadá, contaba con un sistema de bicicletas públicasautomatizado, el cual inició operaciones en 2009.


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La Delegación Cuauhtémoc fue elegida para la imple-mentación de la fase 1 del - , debido a las si-guientes dos razones:

1. De acuerdo con la Encuesta Origen-Destino 2007,esta zona atrae 13.2% de los viajes totales que se rea-lizan en la Ciudad de México; de éstos, 45.5% se ha-cen con el propósito de ir a trabajar.

2. El 16.3% de las unidades económicas del D.F. se en-cuentran en esa zona, según los Censos Económicosde 2004, elaborados por el Instituto Nacional de Es-tadística y Geograf ía ( ).

La población a quien se dirige el - se com-pone de:

• Usuarios de otro medio de transporte, que puedanrealizar una conexión en bicicleta, de la estación a sudestino nal, dentro de la zona de mayor atracciónde viajes de la ciudad.

•

Jóvenes y adultos, teniendo presente que cualquierpersona mayor de 16 años puede gozar de los bene-cios de este sistema, lo que permitirá posicionar ala bicicleta como una alternativa real de movilidad.

• Residentes y visitantes del polígono que realicen viajescotidianos dentro del mismo, con diversos nes.

Implementación y puesta en marchaEl 16 de febrero de 2010, el puso en marcha el -

con la operación de 1 114 bicicletas, distribuidasestratégicamente en 85 cicloestaciones de servicio; de esamanera se abarcaron las siguientes seis colonias de la De-legación Cuauhtémoc: Condesa, Hipódromo, HipódromoCondesa, Juárez, Roma Norte y Cuauhtémoc.

En agosto de 2010 se incorporó una cicloestación adi-cional en la esquina de la calle James Sullivan y avenidaInsurgentes. Dicha ubicación se eligió por tratarse de unlugar importante de origen y destino y por la intermoda-lidad que ofrece este punto con otros sistemas de trans-porte, por lo que la cicloestación se emplazó a 10 m de la


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estación Reforma de la Línea 1 del Metrobús (véase la -gura 11). Con esta nueva instalación, el Sistema pudo ope-rar con 1 114 bicicletas distribuidas en 86 cicloestaciones;como previsión por robo y vandalismo se mantuvieron enalmacén 489 bicicletas y 4 cicloestaciones.

Para fomentar el interés del público en la adopción del- fue necesario instrumentar medidas de pro-

tección al ciclista, entre las que destacan las modicacio-nes ya mencionadas al Reglamento de Tránsito Metropo-litano publicadas en laGaceta Ocial del Distrito Federal ,núm. 781, el 17 de febrero de 2010.

Asimismo, se adoptaron diversas estrategias para man-tener una comunicación abierta con los usuarios y prestarun servicio eciente y de calidad.

Figura 11. M S T I ECOBICI

Plano utilizado para integrar el kit de bienvenida de los usuarios de STI -ECOBICI .Fuente: SMA .


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Ampliación al Centro HistóricoDebido al éxito en la operación y al número de usuariosque se inscribieron al - en la fase 1 de su imple-mentación, la consideró la necesidad de incrementarel número de viajes en bicicleta y extender la cobertura delSistema hacia el Centro Histórico de la ciudad; para ellose reubicaron 12 cicloestaciones originalmente emplaza-das en el polígono inicial y se instalaron las cuatro cicloes-taciones que se encontraban en almacén como previsiónpor robo y vandalismo.

La ampliación del Sistema al Centro Histórico se rea-lizó de acuerdo con las necesidades de transporte de losusuarios, considerando los principales puntos de origen-destino ubicados en esa zona de la Ciudad de México;asimismo, se hizo de manera paralela y como parte com-plementaria de la construcción y puesta en marcha de laCiclovía Reforma (véase la gura 12).

Los resultados de lo anterior fueron muy positivos y seexpresan en los siguientes datos obtenidos entre el mes denoviembre de 2010 y diciembre de 2011:

Fuente: SMA .

Figura 12. M C H S T I ECOBICI


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• Registro de más de 10 000 usuarios (incremento de73%);

• realización de más de 500 000 viajes (incremento de67%), y

• un promedio de más de 9 000 viajes diarios (incre-mento de 80%).

Como parte de la fase 1 del - y su ampliaciónal Centro Histórico, se pusieron en operación 1 200 bicicle-tas (más 403 que estaban en almacén, para hacer un total de1 603 bicicletas), repartidas estratégicamente en 90 cicloes-taciones de servicio; así se abarcaron las siguientes ocho co-lonias de la Delegación Cuauhtémoc: Condesa, Hipódromo,Hipódromo Condesa, Juárez, Roma Norte, Cuauhtémoc,Centro y Tabacalera. Al extender la cobertura del Sistematambién se consideró la intermodalidad con otros sistemasde transporte, de tal manera que las cicloestaciones queda-ron cerca de 10 estaciones del -Metro y 9 del Metrobúsen un polígono de 4.2 km2 (véase la gura 13).

Desarrollo y crecimiento del SistemaEn 2012, con dos años de operación, el - cuen-ta con más de 40 267 suscriptores, de los cuales 26 239 sonusuarios activos.6 Se han realizado 3.6 millones de viajes;esta cifra revela que en un año el sistema registró un incre-mento de 233% en usuarios y de 704% en viajes.7

Con base en estos datos y tomando en cuenta las nece-sidades de transporte de los usuarios, se tomó la decisiónde realizar una nueva ampliación, dividida en dos fases,que permitirá dar continuidad y cubrir de mejor maneralas necesidades de movilidad de la población. Esta nuevaampliación se realizará durante el año 2012, en dos fases:

Fase II. Colonia Roma-Centro Histórico . Se pondrán enoperación 1 600 bicicletas en 110 cicloestaciones, distri-buidas en un área de 9.2 km2, lo cual permitirá aliar a

6 Se consideran usuarios activos a aquellos que usan la bicicleta por lo menos una vez porsemana.7 Datos al 18 de marzo de 2012.


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aproximadamente 29 000 usuarios y realizar 11 000 viajesdiarios adicionales.

Fase III. Colonia Polanco-Colonia Escandón . Se pondránen operación 1 170 bicicletas en 75 cicloestaciones, distri-buidas en un área de 7.5 km2, lo cual permitirá aliar a cercade 20 000 usuarios y realizar 7 500 viajes diarios adicionales.

Las fases II y III de extensión del Sistema permitiránquintuplicar el área de cobertura actual y triplicar la in-fraestructura, el número de usuarios y los viajes que serealizan gracias al - , como lo indica la tabla 1(véase también la gura 14).

La expansión del Sistema permitirá ampliar su zonade inuencia de manera concéntrica dentro del polígono,lo que dará la pauta para atraer más de 40% de los viajesdiarios de la ciudad, por todos los propósitos. Lo anteriorbrindará a los habitantes de la Ciudad de México una po-sibilidad real de usar la bicicleta y realizar viajes cortos,cuando se encuentren en el polígono del - .

Figura 13. M S T I ECOBICI, I

Elaboración para el kit de bienvenida de los usuarios de ECOBICI .Fuente: SMA .


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OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL STI-ECOBICILa operación y el mantenimiento del - está acargo, desde su lanzamiento, de la empresa Clear ChannelOutdoor México, para lo cual se estableció un contrato deprestación de servicios con los términos de referencia co-rrespondientes. El suscribió además otro contrato conesa compañía para la adquisición de los bienes del Sistema.

Esta empresa es lial de Clear Channel Outdoor Hol-dings, Inc., líder en publicidad exterior con más de 10 añosde experiencia en el ámbito mundial y pionera en la imple-

Tabla 1. F STI-ECOBICI

F E -

km 2 Cicloestaciones Bicis Usuarios Viajes

FASE I 4.2 90 1 200 30 000 9 000

FASE II 9.2 110 1 600 29 000 11 000

FASE III 7.5 75 1 170 20 000 7 500

Total 21 275 3 970 79 000 27 500

Fuente: SMA .

Figura 14 . M STI-ECOBICI, I, II III

Fuente: SMA .


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mentación, operación y mantenimiento de este tipo de sis-temas en diferentes ciudades del mundo; lo anterior ha re-sultado clave para el buen funcionamiento del - y para cumplir con los estándares de calidad en el servicio.

Para la operación y el mantenimiento del Sistema, serealizan las siguientes actividades:

• Proponer y ejecutar esquemas de comunicación, pro-moción y difusión del - , de acuerdo con loslineamientos y estrategias planteados por la .

• Proporcionar un sistema informático de gestión delservicio para la operación del - , el cualestá permanentemente a disposición de la .

• Entrega periódica de informes y esquemas de bi-tácoras con información relativa a viajes, usuarios,esquemas de mantenimiento y operación, así comoa incidentes y accidentes que se presenten en el polí-gono del Sistema.

• Suministro de todos los recursos necesarios para el servicio de operación y mantenimiento del - ,

como: instalaciones, mobiliario, medios técnicos, servicio de atención a los usuarios, personal administrativo, vehículos, herramientas y refacciones, entre otros.

• Esquema de conservación y mantenimiento preventivo y correctivo para todos los bienes del Sistema, a nde garantizar el correcto funcionamiento de todos losmateriales y bienes involucrados en el servicio (bici-cletas, estaciones y sistema de gestión).

Esquema de operación del SistemaPara garantizar el éxito del - ha sido necesariorealizar acciones para evitar el desabastecimiento de bici-cletas o la falta de espacios de anclaje en las cicloestacio-nes. La operación consiste principalmente en compensarlos desequilibrios entre estas últimas respecto a la dispo-sición de bicicletas y candados; de esta manera, se esta-blecen medidas concretas para la gestión de la demanda,como el seguimiento de ujos y rutas críticas con el apoyode personal y vehículos especializados.


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A diferencia de lo que sucede en los sistemas de trans-porte lineal como el -Metro o el Metrobús, los desti-nos de viaje en el - varían cada vez que el usua-rio decide tomar una bicicleta. Por esta razón, la calidaddel servicio se ve reejada en el número de veces que unusuario ve satisfecha su necesidad de tomar o devolver unabicicleta; así, la adecuada operación del Sistema requierede un conocimiento detallado de la demanda, de acuerdocon las particularidades del espacio urbano, de manera quese garanticen niveles mínimos de servicio sin incurrir encostos inviables para la ciudad.

Estos niveles mínimos de calidad en el servicio fueronestablecidos por la y están contenidos en los térmi-nos de referencia de los contratos de operación y mante-nimiento del - , además de que son constante-mente supervisados para garantizar un buen servicio alusuario (véase la gura 15).

Esquema de mantenimiento del SistemaLa tarea principal del mantenimiento consiste en garantizar

el correcto funcionamiento de todos los elementos involu-crados en el servicio (bicicletas, estaciones, vehículos parala gestión de la demanda y sistema informático de gestión).

Los equipos de mantenimiento se organizan en rutasgeográcas especícas, basadas en una subdivisión del po-lígono del - y un análisis previo de la demanda.

Figura 15. E STI-ECOBICI

Fuente: SMA .


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La carga de trabajo asignada a cada uno de los equipos sedistribuye de acuerdo con la prioridad de mantenimientoque requieran los bienes del Sistema.

La ubicación del almacén y el taller del - hadesempeñado un papel clave en la oportuna disposicióndel material y los elementos necesarios para brindar unadecuado servicio de mantenimiento.

Por otro lado, el sistema informático de gestión es unprograma controlado desde el centro de operaciones del

- , que permite planicar y dar seguimiento alas necesidades y labores de mantenimiento de cada unode los bienes del Sistema.

Para la operación y el mantenimiento del Sistema secuenta con los siguientes recursos humanos: personal demovilidad, técnicos en mantenimiento de bicicletas, técni-cos en mantenimiento, controladores de movimientos, jefesde turno, jefes de mantenimiento de vehículos, técnicos delimpieza, almacenista, administradores de mantenimiento y coordinadores de mantenimiento.

El régimen de mantenimiento del - consiste

principalmente en:• Plan de mantenimiento preventivo y correctivo es-

tructurado;• plan de limpieza estructurado;• respuesta rápida ante las incidencias detectadas a

través del sistema de gestión;• sistema de control, inspección y calidad, y • atención al cliente y gestión de las posibles quejas.

Por su parte, el equipo administrativo que opera el - está encargado de gestionar y ejecutar la planea-

ción del Sistema y se compone principalmente de: gerentedel Sistema, supervisores, equipo del centro de control ydel área de atención al cliente.

Inscripción al SistemaLa parte más importante del - son sus usuarios.Los requisitos para cualquier persona que desee hacer usodel sistema son: tener más de 16 años de edad, proporcionar


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una identicación ocial y contar con una tarjeta de débitoo crédito, o bien presentar el recibo telefónico , pararespaldar el valor de la inscripción anual, los gastos recu-rrentes por exceder el tiempo gratuito de uso y el costo de labicicleta en caso de robo o extravío.

Es posible registrar hasta dos usuarios con la mismatarjeta de débito o recibo telefónico y hasta cin-co usuarios con la misma tarjeta de crédito. Es necesariormar un formato bancario que otorgue consentimientoal prestador del servicio para realizar cargos recurrentes ala tarjeta bancaria, así como un contrato de servicios. Una vez realizados los trámites administrativos, se entrega alusuario un kit de bienvenida, el cual contiene la tarjeta deusuario, un video con 10 consejos para andar en bicicletaen la ciudad, un video institucional con información bási-ca del Sistema y una guía de usuario con un mapa del polí-gono, donde se detalla la ubicación de las cicloestaciones.

Existen diferentes formas de registro al sistema:

1. Página electrónica del - , ;2. centros y módulos de atención a clientes, y 3. estands móviles de inscripción, que se ubican en fe-

rias, congresos y eventos diversos de promoción aluso de la bicicleta en la ciudad.

Uso del SistemaUna vez que cuenta con su tarjeta activada, el usuario única-mente debe colocarla en el lector de la columna de la cicloes-tación para retirar una bicicleta. La pantalla le indicará labicicleta que debe tomar (el sistema asigna la bicicleta quelleva más tiempo estacionada); la luz del anclaje en don-de se encuentra la bicicleta asignada parpadeará en color verde para su retiro. Una vez que el usuario termine deutilizarla, podrá devolver la bicicleta en cualquiera de lascicloestaciones en operación, colocándola en un canda-do disponible que la permita anclar; ya que la bicicleta seencuentre anclada, la luz del candado se pondrá en colorrojo. El usuario debe comprobar que la bicicleta se en-cuentre completamente ja y no se pueda desenganchar.


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Finalmente, debe colocar la tarjeta en el lector de la co-lumna de la cicloestación y esperar a que la pantalla mues-tre la leyenda “La bicicleta fue devuelta correctamente”.

Cada cicloestación está conectada a un sistema central vía (General Packet Radio Service ) de manera que entodo momento es posible saber cuántas bicicletas existenen cada una de las cicloestaciones y no haya saturación ocarencia de bicicletas.

El horario de servicio es de las 6:00 a las 00:30 horas, to-dos los días del año; sin embargo, los usuarios podrán devolver las bicicletas en cualquier cicloestación durante las24 horas del día, asumiendo los cargos que esto genere. Elestablecimiento de este horario es compatible con los de losdemás sistemas de transporte de la ciudad.

Sistema tarifarioEl costo de la inscripción anual al - es de 300pesos, lo que equivale a 82 centavos de peso por día, de talmanera que el Sistema se convierte en el transporte pú-blico más económico de la Ciudad de México. El usuario

puede hacer uso del - sin costo alguno hastapor 45 minutos después de retirar una bicicleta. Los 15minutos adicionales tendrán un costo de 10 pesos, y lasdos horas posteriores, un costo de 35 pesos. Si la bicicletaes robada o extraviada, se aplica un cargo de 5 000 pesos.

Costo-benefcio del STI-ECOBICIActualmente se ha superado la meta inicial de inscripciónde 24 000 usuarios. Estos incrementos han implicado ne-cesariamente un aumento en el gasto de operación y man-tenimiento del Sistema de 31%; ello se reeja principal-mente en conceptos del gasto directo como: refacciones debicicletas y cicloestaciones, consumibles de vehículos parala gestión de la demanda y movimiento de bicicletas, asícomo el aumento de personal administrativo, operativo yde mantenimiento que se requiere como consecuencia deuna mayor operatividad del servicio.

No obstante, el incremento mensual en el gasto de ope-ración y mantenimiento, y el crecimiento de usuarios y viajes diarios registrados a la fecha han permitido disminuir el


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costo por viaje. Este último es el indicador más represen-tativo para las ciudades del mundo que han implementadosistemas públicos de transporte en bicicleta, cuando losobjetivos son fomentar el uso de ese vehículo haciéndoloaccesible a la población, así como aumentar la demandadel servicio. De esa forma, la inversión en infraestructu-ra, operación y mantenimiento de esos sistemas tienen unmejor aprovechamiento por parte de un mayor porcentajede la población (relación costo-benecio de los sistemas).

Lo anterior se puede explicar de mejor forma al compa-rar la relación entre el costo de mantenimiento y los viajesrealizados durante el mes de agosto de 2010 y al realizar elmismo comparativo para el mes de enero de 2011:

a) En agosto de 2010 se tenía registro de 87 792 viajestotales en el mes; la relación entre el número de viajes y el costo de operación y mantenimiento del Sis-tema en el mismo periodo (2.4 millones de pesos) dacomo resultado un costo por viaje de 27.33 pesos.

b) En enero de 2011 se tenía un registro de 197 847

viajes totales en el mes, por lo que la relación delnúmero de viajes contra el costo de operación ymantenimiento del Sistema en el mismo periodo(3.1 millones de pesos) da por resultado un costo de15.16 pesos por viaje.

El análisis anterior implica una disminución real en elcosto por viaje de 12.17 pesos, equivalente a 45%. Este de-cremento se traduce en un mejor aprovechamiento de lainversión, como resultado de un mejor y mayor aprovecha-miento de la infraestructura y el servicio del sistema.

La ampliación del - permite generar econo-mías de escala en el costo de operación y mantenimiento delas tres fases del proyecto, ya que se aumenta la capacidadde operación (crecimiento promedio de 200% en área decobertura, cicloestaciones, bicicletas, usuarios y viajes dia-rios) aprovechando los recursos actuales. Lo anterior se ex-presa de mejor forma al analizar el costo por cicloestación y el costo por bicicleta (véase la tabla 2).


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PROMOCIÓN Y DIFUSIÓN DEL STI-ECOBICIEn julio de 2010 se implementó la Estrategia Digital del

Sistema ( ) para promover y difundir infor-mación relativa a este último en medios digitales, así comopara crear y dar mantenimiento a redes sociales propias;así, la logró, por un lado, incrementar 200% el númerode usuarios de dichas redes en un periodo de seis meses y,por otro, ubicar al - como uno de los sistemas debicicletas públicas con mejor difusión de contenidos a travésde medios digitales.

Las contribuciones más importantes de la en el creci-

miento, el desarrollo y la consolidación del Sistema han sido:• La creación, la operación y el mantenimiento de re-

des sociales y digitales para el - .• La promoción y difusión de información relacionada

con el Sistema, así como el registro de las necesida-des de transporte de la ciudadanía para la aplicaciónde las fases II y III de ampliación del proyecto.

• La difusión de contenidos de interés para el usuario,como: consejos ciclistas y actividades relacionadascon la cultura medioambiental, comunicados para elusuario, etcétera.

• La generación de una comunidad de usuarios y unsentido de pertenencia entre ellos, lo que ha resulta-do esencial para el fomento de la cultura ciclista y lasocialización del uso de la bicicleta.

• Comunicar avisos importantes sobre afectacionesdel servicio, al igual que obtener de primera manoinformes de accidentes, incidentes y fallas de man-tenimiento.

Tabla 2. R - STI-ECOBICI, I, II III

C :

Concepto Fase I actual Fase I, II y III

Operación y mantenimiento anual 37 mdp 76.8 mdp

Costo por cicloestación anual 411 111 pesos 279 273 pesos

Costo por bicicleta anual 30 833 pesos 19 345 pesos

mdp: millones de pesos.Fuente: SMA .


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Encuesta ECOBICI 2010Adicionalmente y continuando con los esfuerzos de co-municación y retroalimentación con los usuarios del Sis-tema, en el mes de agosto de 2010, a seis meses de la pues-ta en marcha del proyecto, la realizó un estudio paraconocer la percepción de dichos usuarios en relación conlas siguientes variables: calidad en el servicio y ventajas ydesventajas del uso de la bicicleta en general.

Con base en el análisis de la información arrojada pordicho estudio y su comparación con la obtenida del siste-ma informático de gestión (el cual permite medir y llevar un registro de diversos datos estadísticos del Siste-ma), se identicaron diversos aspectos importantes sobreel - entre usuarios actuales y potenciales; algu-nos de los más destacados fueron:

• La mayoría de los usuarios aseveró que el tiempogratuito para el uso de las bicicletas (45 minutos) esinsuciente.

• Los usuarios manifestaron el deseo de que se incluyamás tiempo gratuito en el costo de la membresía anual.

• La forma más común por la que los usuarios se en-teraron de la existencia del - fue a travésde otros usuarios.

• El segundo medio más importante fue la difusión enredes sociales.

Aplicación para dispositivos móvilesEn febrero de 2012 el - lanzó una aplicaciónpara dispositivos móviles que permite consultar en tiemporeal el número de bicicletas y anclajes disponibles en las90 cicloestaciones del Sistema y su ubicación.

Asimismo, la aplicación ayuda a los usuarios a localizaratracciones turísticas cercanas, servicios diversos, hospi-tales y estaciones del -Metro y Metrobús, gracias a unsistema de geolocalización ( ) y su mapa interactivo.

Los usuarios de la aplicación también pueden calcular datossobre el uso que han hecho del - , como el tiempo y la distancia de sus trayectos y el historial de sus recorridos.

La aplicación está disponible para plataformas de Apple,Android y BlackBerry.


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IV C

El impulso al uso de la bicicleta en la Ciudad de México harequerido de una estrategia de penetración en la culturaciudadana, para generar un cambio en la percepción de

los habitantes.La bicicleta estuvo asociada durante muchos años a unestilo de vida austero, atrasado y sin aspiraciones, por loque desarraigar esta estigmatización resultaba indispen-sable para el proyecto; en la percepción de los habitantesde la ciudad había que dar a ese vehículo un nuevo lugarcomo icono de modernidad y vanguardia, asociado a unestilo de vida saludable, dinámico y ecológico.

La socialización del uso de la bicicleta en la Ciudad deMéxico ha requerido de la instrumentación de políticas pú-blicas, programas y actividades que permitan al ciudadanoentender las ventajas de ese medio de transporte tanto en elámbito personal como en el colectivo. Ese componente hasido fundamental para hacer presente la bicicleta en la vidaurbana, revalorar su uso y difundir sus cualidades y ventajas.

Es por ello que el decidió implementar el Progra-ma de Corredores de Movilidad No Motorizada y la ,mediante el arranque de la Ciclovía Recreativa Muévete enBici, y con ello marcar el punto de partida para posicionar ala bicicleta en la vida de la ciudad. A lo largo de la presentegestión consecutivamente se han instrumentado diversosprogramas y/o acciones de socialización del uso de la bici-cleta, de cuyos avances y logros se dará cuenta en este apar-tado. En particular, se hará una descripción de lo siguiente:

• Programa Muévete en Bici•

Red de Bicifuncionarios del • Programa Biciescuela


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• Manual del ciclista urbano de la Ciudad de México8 • Estrategias de comunicación y difusión del uso de la

bicicleta

PROGRAMA MUÉVETE EN BICIIniciado en el año 2007, el programa Muévete en Bici(MenB) ha sido el proyecto pionero y uno de los ejesfundamentales de la del . Las actividades deeste programa consisten en paseos dominicales y paseosnocturnos en bicicleta. De esta manera se difunde el usorecreativo de ese medio de transporte en espacios y viali-dades públicos, lo que genera impactos sociales, ambien-tales y económicos determinantes.

Para los paseos dominicales se abre un circuito de via-lidades (o ciclovía recreativa), destinado exclusivamente aciclistas, patinadores, peatones y paseantes, de tal maneraque se cierra la circulación de vehículos motorizados enun horario de 8:00 a 14:00 horas. Así se busca fomentarel uso de la bicicleta con nes recreativos, deportivos, aligual que el cuidado del ambiente y la convivencia social.

Por su parte, los paseos nocturnos se realizan cuatro sába-dos al año por la noche, con el mismo esquema que el de lospaseos dominicales pero en circuitos del Centro Histórico.

Los programas de ciclovías recreativas tienen como objetivo la recuperación del espacio público, la integracióne inclusión social, la promoción y difusión de actividadesrecreativas y deportivas que fomentan hábitos de buenasalud y la convivencia ciudadana. Asimismo, pretendenpotencializar el uso de la bicicleta como modo de trans-porte en la ciudad y generar una cultura de respeto entreciclistas, automovilistas y peatones, al igual que una nuevacultura cívica y vial en la ciudad.

Las ciclovías recreativas

[…] son un excelente punto de partida para comenzar adar el justo espacio a peatones y ciclistas. A partir de ellas

8 Areli Carreón Garcíaet al ., Manual del ciclista urbano de la Ciudad de México , México,Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal/Plan Verde de la Ciudad de México,2011 [fecha de consulta: 6 de agosto de 2012]. Disponible en: .


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se han empezado a destinar calles peatonales, carriles parabicis, zonas 30 y sistemas de transporte ciento por cientoaccesibles para el peatón, además de un sinnúmero de proyectos urbanos que devuelven la ciudad al ser humano.9

Para la implementación de la Ciclovía Recreativa MenB,

se revisaron las experiencias de la Ciclovía de Bogotá, Co-lombia, y la Vía RecreActiva de Guadalajara, Jalisco, México.En materia ambiental, las ciclovías recreativas promue-

ven una reducción signicativa del uso de vehículos, lacual se reeja directamente en la disminución de emisio-nes de gases contaminantes y niveles de emisión de ruido.

En relación con el tema de salud y deporte, las ciclovíasrecreativas tienen como objetivo incrementar la actividadfísica de la población y educar sobre hábitos saludables.

La ciclovía [recreativa] marca la diferencia entre ciudades[…] es un espejo democrático de libertad e igualdad pararealizar una acción de socialización, de diálogo entre laciudad y sus ciudadanos. La ciclovía es descontaminación,es lucha contra el cambio climático y los accidentes. Es po-der dormir hasta altas horas de la mañana sin el ruido delos coches, es descubrir nuevos aromas en la ciudad. La ci-clovía es ejercicio físico moderado y, por lo tanto, es salud,

9 Ricardo Montezuma,Ciudadanos, calles y ciudades , Bogotá, Fundación Ciudad Humana,2011, p. 11.

Programa Muévete en Bici,sobre Paseo de la Reforma. A

r c h i v o


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es prevención de enfermedades, es alargar la vida y encararuna nueva semana con más ímpetu y mejor disposición. Laciclovía es descubrir otra manera de ver la vida […] es pisarlas calles con espíritu renovado.10

A partir del domingo 13 de mayo de 2007 se puso enmarcha la Ciclovía Recreativa MenB en la Ciudad de Mé-

xico, mediante la apertura de rutas para paseos dominica-les en bicicleta; comprendía un trayecto de Paseo de la Re-forma hacia el Zócalo, con un recorrido de 10 kilómetros.

Con la intención de incorporar a la ruta del paseo lazona oriente del Centro Histórico, que había sido recupe-rada y rehabilitada para disfrute de sus habitantes, a partirdel año 2009 se amplió el recorrido hacia esa área, con uncircuito de 14 kilómetros.

El 7 de febrero de 2010, gracias al incremento en el nú-mero de asistentes a los paseos dominicales en bicicleta, seamplió la ruta hacia La Villa en la Delegación Gustavo A.Madero, con un recorrido de 24 km. Esta ruta ha permitidounir tres sectores de la ciudad con diferente nivel socioeco-nómico, de tal manera que se ha cumplido el objetivo deinclusión social y equidad del programa (véase la gura 16).

Cabe mencionar que, de 2007 a 2009, se organizaronPaseos Dominicales Alternos Delegacionales ( ) enbicicleta, en siete delegaciones políticas de la Ciudad de

10 Ibid ., p. 13.

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Programa Muévete en Bici,

sobre Paseo de la Reforma.


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México: Coyoacán, Tlalpan, Xochimilco, Gustavo A. Ma-dero, Iztacalco, Azcapotzalco y Venustiano Carranza; éstosse llevaron a cabo los tres primeros domingos de cada mes,paralelamente al paseo del circuito Reforma-Zócalo.

Los se realizaron sobre rutas propuestas por lasdelegaciones correspondientes, con un mismo esquemaorganizativo y un horario igual a los del paseo dominicalen bicicleta, circuito Reforma-Zócalo.

Los se instrumentaron con la intención de hacermás accesibles los paseos a todos los habitantes de la ciudad ycon la nalidad de que los gobiernos delegacionales adopta-ran el Programa para desarrollarlo de manera independiente.

A partir del año 2010, las delegaciones que decidieronseguir implementando el Programa en su demarcación lo

Programa Muévete en Bici,en el Centro Histórico.

Programa Muévete en Bici,en la Delegación

Gustavo A. Madero.

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hicieron por su propia cuenta. Actualmente las delegacio-nes de Iztapalapa, Tlalpan y Venustiano Carranza organi-zan paseos dominicales en sus demarcaciones.

Como parte del programa MenB y bajo la coordinacióndel Instituto del Deporte del Distrito Federal, el cuarto do-mingo de cada mes se realizan los ciclotones familiares, enun horario de las 8:00 a las 14:00 horas y con una ruta de32 kilómetros.

En el año 2010, el programa MenB inició los paseos noc-turnos en bicicleta por el Centro Histórico, con el mismo for-mato que el de los paseos dominicales en Reforma, pero losdías sábados en un horario de las 19:00 a las 23:00 horas, so-bre diferentes circuitos que incluyen las calles más atractivasdel centro de la Ciudad. En el año 2010 se programaron dospaseos nocturnos como prueba piloto, y dado el éxito que tu- vieron por el número de asistentes, en los años subsiguientesse programaron cuatro paseos nocturnos anuales.

Figura 16. P R P M B R -C H -L V

Fuete: SMA .


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Nivel de asistencia en el programa Muévete en BiciUno de los componentes que muestran el éxito de esteprograma es la creciente asistencia de la ciudadanía a él.

Como se muestra en la tabla 3 y las grácas 1 y 2, elnúmero de asistentes en las actividades del programa haascendido año con año, tanto en aquellas realizadas sobrela ruta de Paseo de la Reforma, como en los paseos noc-turnos por el Centro Histórico.

En relación con los paseos dominicales en bicicletasobre Paseo de la Reforma, del mes de mayo de 2007 a di-ciembre de 2008, se manifestó un aumento de 108.3% en elnúmero de participantes, ya que de mayo a diciembre de2007 se registró una asistencia de 158 300 ciudadanos, mien-tras que en 2008 esa cifra se elevó a 329 750. Entre este últimoaño y 2009 el crecimiento anual fue 38.43%; en 2010, de 6%respecto al año anterior, y en 2011 fue equivalente a 38%. Así,el incremento promedio anual de participantes en el progra-ma Muévete en Bici, particularmente en la ruta del Paseo dela Reforma, durante el periodo fue de cerca de 47 porciento.

No obstante, los sufrieron, a lo largo de los tres

años en que operaron (2007-2010), un descenso signica-tivo, tanto en el número de eventos realizados, como en laasistencia registrada; tan sólo de 2007 a 2009 presentaronuna reducción de 50%, como se muestra en las tablas 3 y4. Por esta razón la decidió concentrar sus esfuerzosen ampliar la ruta del programa en la zona centro, hacia la

Asistentes al paseo nocturno“Noche de muertos en

bicicleta 2010”. A r c

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Gráca 1. N P M B.C M , -

MenB 158 300 329 750 456 500 484 000 665 000 625 000

PDAD 62 600 39 470 31 000 0 0 0

PN 0 0 0 13 500 57 000 71 500

CF 296 400 432 000 217 000 397 000 451 800 476 500

158 300

329 750

456 500484 000

665 000

625 000

62 60039 470 31 000

13 500

57 000

71 500

296 400

432 000

217 000

397 000

451 800

476 500

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600 000

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S I S T E N C I A C I U D A D A N O S

Año 2008 Año 2009 Año 2010 Año 2011Año 2007

(may.-dic.)*Año 2012(ene.-oct.)

*Datos al 30 de octubre de 2012.MenB: Muévete en Bici, paseos sobre Reforma; PDAD: Paseos Dominicales Alternos Delegacionales; PN: paseosnocturnos; CF: ciclotones familiares.Fuente: Subdirección de Parques, Ciclovías y Construcciones Sustentables de la SMA .

Tabla 4. N P C M B.C M , -

A M B P C T

2007 (may.-dic.) 24 21 0 7 522008 37 36 0 12 85

2009 38 26 0 10 74

2010 40 0 2 12 54

2011 40 0 4 11 55

2012 (ene.-oct.)* 34 0 4 10 48

Totales 213 83 10 62 368

*Datos al 30 de octubre de 2012.Fuente: Subdirección de Parques, Ciclovías y Construcciones Sustentables de la SMA .


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partir del promedio de una serie de conteos que se reali-zan en los siguientes cinco puntos de la ruta:

1. Glorieta de la Palma2. Avenida Juárez y Humboldt3. Plaza Loreto

4. Calzada de Guadalupe y Eje 2 Norte5. Calzada de Los Misterios y Euzkadi

Para obtener el estimado de cada punto se realizan tresconteos, utilizando un contador manual, con base en lossiguientes parámetros:

1. Se toma un solo sentido del recorrido.2. Se cuenta a todas las personas que van en ese sentido

en sus diferentes medios de locomoción (caminan-do, corriendo, patines, patín del diablo, patineta, bi-cicleta, etcétera).

Gráca 2. A M B .C M , -

Total anual 517 300 801 220 704 500 894 500 1 173 800 1 173 000

517 300

801 220

704 500

894 500

1 173 8001 173 000

0

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

1 400 000

A S I S T E N C I A C I U D A D A N O S

Año 2008 Año 2009 Año 2010 Año 2011Año 2007

(may.-dic.)*Año 2012(ene.-oct.)

* Datos al 30 de octubre de 2012. Incluye paseos dominicales en bicicleta; Paseos Dominicales Alternos Dele-gacionales; nocturnos por el Centro Histórico, y ciclotones familiares de la Ciudad de México.Fuente: Subdirección de Parques, Ciclovías y Construcciones Sustentables de la SMA .


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3. La duración del conteo es de 15 minutos.4. El conteo se realiza en un horario determinado y con

una hora de diferencia, a partir de la terminación delconteo anterior (10:00, 11:15, y 12:30 horas).

5. El conteo parcial de 15 minutos se multiplica por lascuatro fracciones de una hora y por seis, que es laduración del paseo dominical en bicicleta (conteoparcial × 4 × 6); con los datos anteriores se obtiene elconteo parcial de cada uno de los horarios mencio-nados anteriormente.

6. Se suman los tres conteos parciales de cada uno delos puntos y se dividen entre tres para obtener el pro-medio de asistentes por cada punto.

7. El promedio de estos puntos se suma y se divide en-tre cinco para establecer el dato de asistentes al pa-seo dominical en bicicleta.

Coordinación interinstitucional para laimplementación del programa Muévete en BiciDada la complejidad y organización que requiere la opera-

ción y el desarrollo del programa MenB, ha sido necesariala intervención de 15 instituciones del ; por tal motivo y para dar certeza a la operación y la consolidación delprograma, el 16 de abril de 2010 se publicaron en laGace-ta Ocial del Distrito federal , núm. 820, los “Lineamientospara la coordinación de los paseos dominicales del pro-grama Muévete en Bici para instituciones, dependencias,entidades, delegaciones, participantes y asistentes”.

Para la operación del programa se integró un grupo detrabajo interinstitucional coordinado por la , que sereúne todos los martes para la organización de las activi-dades a realizar. En este grupo participan representantesde las 15 instituciones de gobierno.

El grupo está conformado por las siguientes institucio-nes del :

1. Secretaría del Medio Ambiente . Se encarga de la coor-dinación general del programa. Además, ofrece elservicio de monitoreo y vigilancia de la ruta a travésde aparatos de radiocomunicación, para atender cual-


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9. Subsecretaría de Participación Ciudadana . Propor-ciona el apoyo logístico para la vigilancia y la señali-zación de cruceros.

10. Secretaría de Gobierno . Autoriza los eventos y coor-dina los paseos cuando hay otras actividades parale-las en la ruta.

11. . Ofrece el servicio de localización de perso-nas extraviadas en el evento.

12. Centro de Apoyo a Personas Extraviadas y Ausentes( ). Ofrece el servicio de localización de extravia-dos durante el evento una vez que éste ha treminado.

13. Secretaría de Protección Civil . Instruye sobre las me-didas de seguridad que se implementan en los paseospara garantizar la protección de los ciudadanos.

14. Fideicomiso Centro Histórico . Ofrece apoyo para de-sarrollar actividades paralelas a los paseos en la zonaoriente del Centro Histórico.

15. Programa Prepa Sí, de la Secretaría de Educación .Participa con el apoyo de jóvenes becarios que inter- vienen en la operación y la logística de los paseos.

Servicios que se otorgan en el programa Muévete en BiciPara el óptimo funcionamiento de los paseos dominicales y paseos nocturnos en bicicleta se instalan cinco estacio-nes de servicio para los paseantes, en donde se les ofrecede manera gratuita lo siguiente:

a) Préstamo de bicicletas;b) préstamo de remolques para niños;c) servicio de radiolocalización para personas extraviadas;d ) servicio de atención a urgencias médicas;e) servicio mecánico para bicicletas; f ) sanitarios públicos para los usuarios, a cargo de la

, y g ) biciestacionamientos móviles a lo largo de la ruta, a

cargo de la .

Asimismo se ha añadido una serie de actividades jas alos paseos dominicales en bicicleta que hacen más atrac-tivos los eventos para todo el público, y algunas de ellas,


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como las que se enumeran enseguida, permiten la inclu-sión de personas con capacidades diferentes:

• Módulos con actividades de educación ambiental,• módulos de activación física,• programa Bicientrénate,• clases de yoga y • paseos en bicicleta tándem para personas con capa-

cidades diferentes.

Estación de servicio enla Glorieta de la Palma.

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Programa Muévete y Métete en Cintura.


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Participación de organizaciones de la sociedad civilUna de las experiencias obtenidas más destacables es elconstante interés de la sociedad civil por apoyar y forta-lecer las actividades del programa MenB. De esta manerase han sumado algunas iniciativas que han contribuido ocontribuyen en el programa ofreciendo servicios al públicousuario. Como ejemplo de la activa participación de lasasociaciones civiles se mencionan las siguientes:

• Cruz Roja Juventud D.F. Ofrece asistencia médicagratuita a lo largo de toda la ruta, con la participa-ción de voluntarios que se transportan también enbicicleta, y brinda talleres de primeros auxilios.

• Asociación Greenpeace México . Se sumó a los paseosdurante el periodo 2007-2010 con la difusión de lacampaña “Píntale la raya al cambio climático”, todoslos domingos en la Glorieta de la Diana.

• Programa Paseo a Ciegas . En la Glorieta de la Diana,ofrece el servicio de préstamo de bicicletas tándempara que los ciegos o personas con capacidades dife-

rentes puedan pasear los domingos sobre la ciclovíarecreativa Muévete en Bici.• Asociación Internacional de Yoga . Durante el periodo

2008-2010 se sumó ofreciendo todos los domingosclases de yoga de manera gratuita en avenida Juárez.

• Asociación de Ciclistas por la Ciudad . Ofrece gratui-tamente servicio mecánico de bicicletas en dos puntosde la ruta correspondiente a los paseos dominicales.

• Asociación Un Auto Menos . Durante el año 2010 realizóactividades lúdicas y culturales alrededor de la bicicleta,como exposiciones, exhibición de videos y concursos.

• Asociación Ikyta México . Ofrece clases de kundalini yoga en la Glorieta de la Diana, todos los domingos, demanera gratuita, de las 10:00 a las 11:30 horas.

• Asociación El Arte de Vivir . Imparte clases de yogaen la Glorieta de la Palma todos los domingos de las10 a las 11:30 horas.

• Asociación Rotaria de México . Ofrece el apoyo de voluntarios para la atención de urgencias médicas,así como el servicio de ambulancia.


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• Asociación Rotaria de México Club Roma . Participacon el programa Vida y Deporte con Sentido Dife-rente, que consiste en paseos en bicicleta tándempara personas con capacidades diferentes y adultosmayores, los domingos sobre avenida Juárez.

Actividades complementariasLa Ciclovía Recreativa MenB es un espacio de celebraciónpara el encuentro ciudadano; sus posibilidades son muyamplias, y son innumerables los acontecimientos y feste- jos que se pueden llevar a cabo con la participación dediversos actores sociales.

Para enriquecer las actividades jas que se ofrecen enlos paseos dominicales en bicicleta se planean y realizanotras complementarias de índole cultural, deportiva, ar-tística, lúdica y/o educativa. Todas las actividades com-plementarias que se incluyen deben estar acordes con elespíritu y los objetivos del programa MenB, y entre lasmás destacables que se han llevado a cabo se puedenmencionar las siguientes:

• Conciertos de música . Rock pop en la glorieta de laPalma; música clásica y espectáculos culturales enla Plaza de Nuestra Señora de Loreto. Funciones deballet clásico y danzas tradicionales del mundo enavenida Juárez.

• Concursos temáticos . Concurso y exposición sobrebicicletas raras; concurso de bicicleta BMX-Flatland;Primero, Segundo y Tercer Concurso de Fotogra-fía (2008, 2009 y 2012, respectivamente); Primero ySegundo Concurso de Disfraces en paseos noctur-nos en bicicleta por el Centro Histórico (Noche deMuertos en Bicicleta), y Primero y Segundo Carnavalde Primavera (2011 y 2012, respectivamente).

• Bici rallies temáticos ambientales , tales como: BiciRally del Agua; Bici Rally Cambio Climático; Bici Ra-lly Suelo de Conservación; Bici Rally Momentos Pa-trios, y Bici Rally Navidad y Consumo Responsable.

• Celebraciones y conmemoraciones por causas ambien-tales, sociales y humanitarias , como: Día Internacional


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del Cáncer Infantil, Día Mundial del Hábitat, Día Mun-dial del Medio Ambiente, Día Mundial de las Víctimaspor Accidentes de Tránsito, Día Mundial del Viento,Día Mundial de la Diabetes, Día Mundial del Riñón, DíaMundial de la Activación Física, Cruzada por la Bicicle-ta, etcétera.

Premios y reconocimientosUna de las manifestaciones más claras del éxito del pro-grama Muevete en Bici de la Ciudad de México son lasdistinciones inte

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