12 - Diseño y operación de buses urbanos

8/14/2019 12 - Diseo y operacin de buses urbanos

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DISEO Y OPERACIN DE BUSES URBANOS

LUIS E. LVAREZ HUERTA

AUTOMVIL CLUB DE CHILEComit de Trnsito y Transporte

R E S U M E N

El presente trabajo se refiere al diseo de los buses ur-banos en cuanto influye en el tiempo de detencin en los para-deros y a la operacin de aqullos para obtener en conjunto lareduccin de dicho tiempo y, en ltima instancia, mejorar laeficiencia del trnsito.

Se analizan los factores que determinan el tiempo de de-tencin, como son los tiempos de subida y bajada de pasajeroslos sistemas de cobro del pasaje, la distribucin y ubicacinde las personas en el interior del bus y otros aspectos de im-portancia.

El trabajo fue complementado con informacin tomada direc-tamente en los buses de Santiago, en forma de muestra. Su di-seo, bastante caracterstico, no difiere notoriamente entres, salvo naturalmente las dispersiones puntuales.

Como resultado de la aceptacin que alcancen las proposi-ciones que se formulan y de los mejoramientos que se efectenposteriormente tanto en el diseo como en la operacin de loabuses, habr reduccin de la congestin de trnsito, con lo queel automovilista en general ser uno de los principales benefi-ciados

Otras consecuencias no menos importantes sern la reduc-cin de la contaminacin ambiental y los beneficios propios pa-ra los usuarios de la movilizacin colectiva, especialmentecuando stos ocupan tiempo de carcter productivo y ven redu -cirse el costo generalizado de viaje.


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INTRODUCCIN.- Los tiempos en que vivimos muestran un aumentoconsiderable del volumen vehicular, el cual va

teniendo cada vez mayores dificultades en sus desplazamientos*

Los buses, materia del presente trabajo, constituyen unaparte significativa de los flujos de trnsito. Su importancia,como medio de transporte colectivo, responde no slo al aumen-

to vegetativo de la poblacin, sino que tambin a la existen-cia permanente de usuarios obligados como son las personas deedad avanzada, los nios, las personas que no saben conducir,aquellos que no poseen medios propios de movilizacin, etc.

En tales corcunstancias, debe propenderse a su mxima e-ficiencia de operacin. Dicho en otras palabras, hay que redu-cir al mnimo la congestin y las interferencias con el restodel trnsito, especialmente con los automviles, cuyo porcen-taje es relevante; llegar a valores mnimos de los tiempos, ocu-pados en los recorridos de los buses y de los tiempos de deten-cin en los paraderos, determinados por ,las demoras en las su-bidas y bajadas de los pasajeros.

El mayor tiempo de detencin de un bus con respecto a lonormal, afecta no slo a los vehculos que efectan virajes ala derecha en determinadas intersecciones, sino que tambin alos que continan su movimiento directamente, al reducirse lacapacidad de las vas en la zona de paraderos.

Se suele decir que el diseo y la forma de operar de losbuses en las ciudades deben estar de acuerdo con los objetivosque se desea alcanzar dentro del contexto general del trnsitourbano. Pues bien, ya se han sealado objetivos en los cualesel diseo y la operacin de los buses tienen un rol importantey decisivo, como quedar en evidencia en el curso del trabajo.

Por eso, es necesario establecer normas sobre la materia:distribucin de sus puertas de acceso, su disposicin interiory otros aspectos complementarios con el fin de mejorar el es-quema existente y poder asegurar esa mayor eficiencia en suoperacin.

El trabajo no pretende agotar el tema, sino que constitu-ye ms bien un llamado de atencin para que con posterioridadse afinen valores y se establezcan especificaciones y normassobre diseo y operacin de buses, no sin antes obtener ante-cedentes de terreno en cantidad suficiente y elaborarlos con-forme a las tcnicas conocidas.

Se hace ver la importancia del problema, se dan pautas yse formulan proposiciones basadas en la experiencia y en medi-ciones mustrales realizadas, las cuales pueden llevarse a laprctica por etapas, si se desea, y sin que representen gran-des inversiones.


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Reglamentacin existente.- El documento denominado "Reglamentoy Sobre Caractersticas Tcnicas para

Autobuses del Servicio Pblico, aprobado el 27 de Marzo del a-o 1927 y sus posteriores modificaciones, contena requisitos

elementales que deban cumplirse sobre el diseo de buses. Serefera al chasis|k a la distancia entre ejes, a los frenos, ala carrocera y a varios otros detalles importantes.

Con referencia a la carrocera, haca mencin a la insta-lacin de los asientos, respaldos, ngulos de inclinacin, di-mensiones, materiales, puertas de acceso, altura del piso y pi-saderas con respecto al suelo, etc.

Tambin se refera, en forma muy especial, a la sealiza-cin del NMERO DEL RECORRIDO, en un disco blanco con caracte-res negros, de 0,25 m. de dimetro, tanto en la parte delante-

ra como en el costado: Jen aqullos tiemposlEn Inglaterra, por ejemplo, existe el "Reglament para Ve-

hculos de Servicio Pblico", publicado' por "Her Majestjy's Stationery Office" (Publicacin NQ 257 del ao 1981) el cual con-tiene reglas y normas bastante completas respecto del diseomismo de buses, tanto de uno como de dos pisos y otros tipos,adems de establecer requisitos sobre estabilidad, suspensin,estanque de combustible y otros aspectos complementarios.

Clasificacin de los Buses.- Para los objetivos de este traba-jo, un Bus se define como el vehculo motorizado destinado altransporte remunerado de pasajeros, con capacidad superior a

10 personas, distinguindose las siguientes clases:- Buses comunes de 1 piso- Buses de 2 pisos- Buses articulados.Buses Comunes.- Su capacidad media es de 40a45 pasajeros sen-tados. Poseen generalmente dos puertas de acceso, al costadoderecho, para la subida y la bajada de los pasajeros. Adems,poseen puertas de emergencia.

Buses de 2 pisos.- En stos, uno de los pisos puede estar par-cial o totalmente encima del otro. Su capacidad media es 60 o

ms pasajeros sentados. Poseen escalera de acceso al 22 piso yalgunos tienen una plataforma de recibo de pasajeros.

Buses articulados.- Son vehculos de 1 piso, que pueden serseparados en 2 unidades: una de ellas mo-

torizada y la otra en carcter de remolque o semiremolque quepueden unirse para operar acopladas en la va pblica. Su ca-pacidad media es 70 pasajeros sentados.


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A. DISEO DE LOS BUSES

El Chasis.- Para analizar el diseo de los buses, debe partir-se necesariamente de la base, que es el chasis.

El Reglamento chileno ya mencionado estableca que: "Loschasis destinados a ser transformados en Autobs, debern serdel tipo "Bus" y tener la capacidad y resistencia necesariaspara que el peso de la carrocera y de los pasajeros sentadosincluso chofer y cobrador, calculndose a razn de 70 kg/per-sona, quede incluido dentro de la capacidad fijada por el fabricante."

Ya en el ao 1927 se pens que los buses DEBEN tener cha-sis "para bus".

Es una disposicin que no ha perdido vigencia y que es deimportancia fundamental. No obstante, an existen en gran can-tidad buses que emplean chasis de camin bastante inadecuados,que presentan inconvenientes como los que se indican:

- Incomodidad manifiesta para los usuarios: queda demostradacon la diferencia que se experimenta como pasajero de un busverdadero o de un camin.

Ello se ve agravado por la mala terminacin de los pavimen-.tos que, pese a que son hechos con materiales que el hombredomina plenamente y puede moldear a voluntad, se la ha idocorrigiendo en los ltimos tiempos.

-Destruccin prematura de sus estructuras y de los pavimen-tos, originada en sistemas de suspensin de mayor rigidez delos chasis,

-Menor seguridad, ya que algunas partes como* son los frenos,no estn diseados para la frecuencia de uso que exigen lasdetenciones en los paraderos.

Recurdese el caso de Valparaso, donde se producen gravesaccidentes por fallas en los frenos.

-Menor tasa de aceleracin/deceleracin, que significa mayo-res tiempos de viaje.

-Maniobrabilidad y aplicacin de los cambios menos apropiadasque con chasis especialmente construido para bus.

-Mayor altura del piso y de las pisaderas, que dificulta elacceso de personas de edad avanzada y nios, quienes empleanms tiempo en subir y en bajar.


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La Carrocera.- Se analizarn solamente los buses que poseenun mnimo de 2 puertas de acceso, una para la

subida y la otra para la bajada de los P^fJ^' *u" ^an,d? enla prctica ello no se cumple, ya que el guari est malacostumbrado a emplear la puerta anterior indistintamente parasubir o para bajar, situacin que ser considerada al final.

Se excluyen los taxibuses con una sola puerta de acceso.

Puertas de acceso.- Se distinguen puertas de acceso normales ypuertas de emergencia.

Las puertas normales, en el costado derecho de los busescomunes, deben quedar ubicadas, una en la parte anterior de lacarrocera, prxima al lugar en que se instala el conductor,para la subida de los pasajeros, y la otra DELANTE DEL EJE POS-TERIOR del bus, para la bajada. Una tercera puerta, de salida,deber estar detrs de este eje, cuando ella exista.

Tal disposicin, adems de seguir pautas internacionalesen prctica durante aos en pases desarrollados, permite queel pasajero emplee menos tiempo en bajarse, si va sentado o depie en el pasillo, pues debe recorrer menor espacio, causandomenos molestias a los dems pasajeros de pie. Como consecuen-cia, se reduce el tiempo de detencin en el paradero y hay ma-yor seguridad para los usuarios en caso de siniestro interior.

En cuanto al ancho de las puertas: ste debe ser tal quepermita la subida o la bajada de DOS PILAS de personas, con loque el tiempo de subida o de bajada, se reduce casi en un 50% respecto del empleado en la mayora de los busesexistentes, que permiten el acceso de slo una fila depasajeros.

Las puertas podrn tener 2, 3 o 4 manos, con un ancho to-tal comprendido entre 1,00 m. y 1,15 m.

Las puertas de entrada se abren generalmente hacia el in-terior del bus, mientras que las de salida lo hacen hacia elexterior, salvo que sean del tipo de corredera, como en algu-nos buses articulados, en que existen dos puertas de salida,una delante del eje trasero de la unidad motriz y la otra de-lante del eje de la unidad remolcada.

En general, las puertas de salida pueden ser operadas porlos propios usuarios, quienes al pisar los peldaos de bajada,anuncian su intencin de bajar. Aqullas se abren slo cuandoel vehculo se encuentra detenido.

Las puertas de emergencia deben tener una altura mnimade 1,35 m. y un ancho mnimo de 0,55 m., debiendo abrirse ha-cia afuera y estar claramente sealadas para los usuarios.


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Ventanas- Es importante que la visin a travs de las venta-nas del pasajero sentado no quede obstruida por e-lementosestructurales de los marcos de aqullas.

Peldaos.- La cantidad mxima de peldaos do subida y de bajadaes 2, incluido el que sirve para alcanzar el suelo, con una

altura mxima entre peldaos de 0,25 m., Fig. 1. En larealidad se constataron alturas hasta de 0,39 m., a veces con3 peldaos.

La altura entre el suelo y el primer peldao es de 0,30 m.a 0,40 m., estando el bus vaco.

Los peldaos deben estar recubiertos con material anti-deslizante, tanto en sus bordes como en su superficie.

Disposicin interior.- En el interior, es decir sobre elpiso,se distinguen los siguientes elementos:

rea de recepcin.- Es la parte del piso donde el pasajero e-fecta el pago de su pasaje. Aqu puedehacerse la separacin entre aquellos que llevan el valor exac-to del pasaje, o bien una ficha, y aquellos que requieren vuel-to del conductor, cuando el cobro se hace con una caja recep-tora transparente u otro sistema. En la realidad, es frecuentela no existencia de esta rea en magnitud adecuada,lo que pro-voca retrasos en la subida de los pasajeros.

Pasillo.- Es la parte del piso que emplean los pasajeros parallegar a su asiento, para salir de l o para permanecer depie.

Su altura debe estar comprendida entre 1,80 m. y 1,85 m.y su ancho entre 0,65 m. y 0,68 m. Se constataron anchos com -prendidos entre 0,40 m. y 0,72 m. Debe estar recubierto conmaterial antideslizante, no aceptndose planchas de fierro.

Asientos.- Se encuentran transversalmente ubicados,lo que per-mite que los pasajeros miren hacia adelante. Tambin puedenexistir algunos asientos en forma longitudinal.

Se proponen las siguientes dimensiones (Fig. 2):

-Ancho (para 2 pasajeros) ......... 0,82 m.-Profundidad ................. 3. 0,40 m.-Altura entre su borde y el piso.... 0,40 m. a 0,45 m.-Inclinacin del asiento .......... 5o-Altura del respaldo.............. 0,55 m. a 0,65 m.-Inclinacin del respaldo ......... 8o-Separacin entre el borde del a-siento y el respaldo delantero.... 0,28 m.


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Se constataron separaciones de 0,18 m. a 0,30 m., siendola primera de ellas extremadamente incmoda.

8 El material de los asientos debe ser apropiado, que pro-porcione adherencia al pasajero, no recomendndose materialesque provoquen resbalamiento frecuente de la persona sentada.

El nmero de asientos define la capacidad de un bus, ancuando se acepta una determinada cantidad de pasajeros de pie.As como hay lmites de cargas por eje para los camiones, se vela conveniencia de establecer tambin lmites para el nmero depasajeros de pie, el que debe ser mnimo para mayor comodidad,por seguridad para los propios usuarios, para sobrecargar me-nos al vehculo y para reducir el tiempo de viaje.

En buses de Dinamarca, por ejemplo, se acepta como nmerode pasajeros de pie 1,5 veces el nmero de asientos. En Wash-ington, en buses de tipo rpido 0,66 veces. En otras parles deEE. UU. se acepta 0,5 veces. Para nuestro pas se propone 0,6veces el nmero de asientos como cantidad mxima.

rea de bajada.- Se encuentra en las proximidades de los pel-daos de bajada, antes de alcanzarse la puertacorrespondiente.

Indicacin del Recorrido.- No es novedad que en este trabajo^ se ponga nfasis especial en algo

que, para el lector comn y para quien no lo ha experimentado,no tendra relevancia.

No es novedad, porque la experiencia lo exige y porque seemplea por aos en pases desarrollados: es la indicacin quetodo bus debe tener del NUMERO DEL RECORRIDO, suficientementedestacado en cifras de 0,20 m. de altura, preferentemente delas series "B" o "C" de los alfabetos oficiales de la sealizacin del trnsito, y de algunas de sus calles principalestanto en la parte delantera como en el COSTADO bERECHO y en loposible, en la parte de atrs del bus. '

He aqu otra causa ms del mayor tiempo de detencin enlos paraderos cuando tal indicacin no existe debidamente des-tacada. Agregense a ello las molestias y prdidas de tiempoprovocadas a los usuarios que no alcanzan a percatarse, quie-nes en las condiciones actuales deben correr para verificarcuando lo logran, el recorrido que les interesa.

No obstante, parece haberse preferido destacar las cifrasdel "valor de la tarifa". ICmo se han trastocado prioridades!

Todos los requisitos y condiciones anteriormente enumera-dos, tendientes a la reduccin del tiempo de detencin en iosparaderos, constituyen exigencias para el "BUS IDEAL'gB


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B. OPERACIN DE LOS BUSES

Tiempo de detencin en paraderos.- El tiempo de detencin enlos paraderos depende fun-

damentalmente del tiempo de subida/bajada de los pasajeros yest determinado por el nmero de pasajeros que suben. Por lotanto, el tiempo de detencin vara prcticamente en forma di-rectamente proporcional con el nmero de pasajeros que suben.

La reduccin del tiempo de detencin, en especial durantelas horas de demanda mxima, significa:

-Menor congestin de trnsito-Menores costos para los empresarios de buses-Ahorro de tiempo para los usuarios-Mejor servicio para los usuarios-Menor contaminacin ambiental

Sse piensa en el factor de equivalencia en unidades detrnsito, un bus detenido equivale por lo menos a 3 automvi-les, de modo que su efecto sobre el resto de los vehculos esimportante.

Segn estudios realizados en Londres, la reduccin en 1segundo del tiempo de detencin signific una economa del or-den de 500.000 libras esterlinas anuales en el rea central dela ciudad, en el ao 1968.

Tomando un promedio de 3 personas que suben y 3 que bajande un bus en un mismo paradero de Londres, el ^f, tiempo medio dedetencin result ser de:

-En buses sin cobrador............. 3,67 - 6,67 seg/pasajero-En buses con cobrador (de 2 pisos).. 2,67 "

La operacin de buses con cobrador reduce los tiempos dedetencin, lo que sera una ventaja desde este punto de vista.

Ahora bien, segn ^investigaciones del "Transport & RoadResearch Laboratory" de Londres, tanto en las subidas como enlas bajadas se distingue un "tiempo muerto", que depende deldiseo del bus, y que queda definido por la suma del tiempo de

apertura y cierre de las puertas y del tiempo que demora elconductor en verificar las condiciones adecuadas del trnsito.

A este respecto, en nuestro pas deben considerarse otrasdemoras, tales como el caso de usuarios que preguntan al con-ductor por determinada direccin, otros que corren hacia ade-lante para verificar de qu bus se trata, etc., todo lo cualdebe sumarse al "tiempo muerto".


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En esta forma, para la subida de pasajeros el tiempo de

detencin queda expresado por:

I Td c tm + ta + ns ts (seg) |en que: TQ*= tiempo de detencin del bus tm |

tiempo muerto ta tiempo deajuste ns e nmero de pasajeros quesuben ts e tiempo de subida/pasajero.

En cuanto a las bajadas de pasajeros, las tiempos corres-pondientes son, en general, menores que los de subida. Su im-portancia, por lo tanto, es menor que la de estos ltimos. Sinembargo, en buses con cobrador, ambos tiempos son prcticamen-te iguales.

En los taxibuses, su operacin produce mayor tiempo de de-tencin, por poseer stos slo una puerta de acceso. Adems,su capacidad limitada de pasajeros no guarda relacin adecuadacon la tasa pasajeros/metro cuadrado de calzada de los buses.

C. MEDICIONES REALIZADAS

En mediciones efectuadas en buses de la ciudad en horas demxima demanda, se lleg a los siguientes valores:

Tiempo de espera en paraderos.- En el caso de usuarios que lle-gan a un paradero en el momento en que va partiendo un bus yno alcanzan a subir, o que llegan y alcanzan a subir en eseinstante, el promedio de espera es 0,5 veces la frecuenciadel bus (deduccin terica).

Demora en pago del pasaje.- Se constataron demoras en el pagodel pasaje de 2 segundos/pasajero.

Cuando ste requiere vuelto, la demora es del orden de 5 5segundos/pasajero. El porcentaje de estos ltimos lleg a 16%.

Tiempo de detencin en paraderos.-- En las subidas: 1,5 a 4,5 segundos/pasajero, con un promedio

de 3,2 segundos/pasajero.

- En las bajadas: 1,0 a 2,5 segundos/pasajero, con un promediode 1,8 segundos/pasajero.


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Estos tiempos se cuentan desde el instante en que el busqueda detenido y el instante en que se pone en movimiento.

Los valores indicados prcticamente no incluyen la demoraen el pago del pasaje, pues en la mayora de los casos, apenassube un grupo de personas, el vehculo se pone en movimiento y

el conductor contina con su labor de cobro.Tiempo de viaje.- Se tomaron muestras en buses en dos zonas ca-

ractersticas (horas de demanda mxima):

- Por Compaa-Merced, entre Morand y Mclver (5 cuadras)Flujo de Poniente a Oriente: 15,5 minutos

- Por la Alameda, entre Lord Cochrane y Santa Rosa (7 cuadras)Flujo de Poniente a Oriente: 19,0 minutos.

poca: entre los meses de Septiembre y Abril.

Cobro del pasaje.- El tiempo de detencin en los paraderos de-pende tambin del sistema que se emplee para el cobro delpasaje.

El tiempo empleado en el pago del pasaje queda incluidoen el tiempo de subida de los pasajeros, siempre que el bus seencuentre detenido en el paradero, lo que no siempre ocurre,segn las observaciones efectuadas.

Existen tres formas bsicas de efectuar el cobro:

- Cobro a cargo del conductor.- Es el sistema ms simple y e-

conmico. El pasajero paga alconductor el valor exacto del pasaje o bien requiere el vuel-to, si es el caso. El conductor, a su vez, entrega un boleto alpasajero, que es el sistema empleado en el pas.

- Cobro supervisado por el conductor.- El usuario deposita elvalor del pasaje en u-

na caja receptora transparente que el conductor observa, des-pus de lo cual mueve una manilla o presiona un botn, cuando,el valor depositado ha sido el correcto, pasando el dinero a

un compartimento sellado. Si se trata de dar vuelto, esto tie-ne que efectuarlo el propio conductor.

Hay cajas receptoras electrnicas que registran y cuentanlas monedas automticamente. Cuando se ha depositado la canti-dad correcta, emiten seales audiovisuales. Pueden complementarse con un tablero digital con las clases de tarifas, si stasson de carcter mltiple (que en lo posible deben evitarse).


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El pago del pasaje puede ^facilitarse mediante el empleode fichas? las cuales se podran adquirir con descuento.,;

- Cobro a cargo de un cobrador.*- ste efecta el cobro directo

a los pasajeros, estando ge-neralmente el bus en movimiento. ste lleva colgado de su pe-cho un dispositivo clasificador de monedas para dar vuelto. Enesta forma se facilita el trabajo del conductor, por lo que s-te dedica toda su atencin a la conduccin del vehculo.

Ventajas:

- El conductor est sometido a menores tensiones, con lo quehabr menores riesgos de accidentes.

- Se ahorra tiempo en la detencin, mejorando la eficiencia delservicio y reducindose el tiempo de viaje del usuario1

- Se contribuye a crear fuentes de trabajo.Desventajas:

- Mayor costo para los dueos de empresas de buses- Molestias para los pasajeros que van de pie en el pasillo durante las horas de demanda mxima.

La decisin sobre la conveniencia de mantener el sistemade cobro directo por el conductor o el de conductor y cobrador

depender naturalmente del resultado de estudios Costo/Benefi-cio. Deber considerarse el valor del tiempo de los usuarios,segn estratos de actividades, separndose el tiempo de carc-ter productivo del que corresponda a esparcimiento u otros ob-jetivos.

Otros factores de mejoramiento.- Se pueden sealar losrelacio-. < ,,., a 1 nados con la operacin de losbuses y que contribuyen a mejorar su eficiencia: la oraani*-cin racional de los Terminales. organiza

Los terminales se definen como zonas donde se prodcelacesacin peridica del recorrido de los buses y su e cin con el objeto de permitir la iniciacin v el TJSIc?nr?"aqul, regular la frecuencia del servicio, efectuar revi imenores y permitir el descanso y esparcimiento del n,-eS70nes

persone*.En el Ministerio de Transportes y Telecomunir. 4

elabor, durante 1983, el documento "Poltica Nacional H*?**mnales para Servicios de Locomocin Colectiva Urbana* . er"ser completado con normas de construccin, de admini '* q"ey de operacin de los terminales. Es un paso Inmori

8**el mejoramiento de los servicios. H "ente Para


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D. CONCLUSIONES

Como conclusiones del trabajo se formulan medidas y pro-posiciones tendientes a reducir el tiempo de .detencin y, enconsecuencia, la congestin de trnsito, la contaminacin am-biental y las molestias a los usuarios, cuyos costos para la

comunidad, sin duda alguna, son apreciables.

a) Proposiciones sobre el diseo de buses:

-Tipo de chasis: deber ponerse trmino a la construccin decarroceras para buses en chasis de camin. Se tratar en loposible que estn dotados de transmisin automtica.

-Sealizacin del Recorrido: exigir, con carcter obligatorioe inmediato, la colocacin destacada de placa que indique elNMERO DEL RECORRIDO en la parte delantera. Adems, que^sein-dique el recorrido al costado derecho y en lo posible atrs.

-Puertas de acceso: exigir anchos entre 1,00 m. y 1,15 m. quepermiten la subida o la bajada de DOS FILAS de personas.-Puerta de bajada: cuando es una sola, debe estar DELANTE deleje trasero del bus. Si son dos, una de stas debe cumplircon la condicin anterior.

-Peldaos de acceso: su altura y caractersticas debern es-tar de acuerdo con lo propuesto en el prrafo "Peldaos" y enla Fig. 1.

-rea de recepcin de pasajeros: U'deber tener dimensiones a-decuadas para evitar demoras y obstrucciones en la subida delas personas. A este respecto, se recomiendan chasis con elmotor en la parte posterior.

c Pasillo: su ancho, altura y otras caractersticas debern es_tar de acuerdo con lo propuesto en el prrafo "Pasillo".

-Asientos: sus dimensiones y otras caractersticas debernestar de acuerdo con lo propuesto en el prrafo "Asientos".

-Bus Ideal: implementar el diseo del BUS IDEAL, Fig. 3, paraalcanzar los objetivos ya mencionados, cuyo tipo deber co-rresponder a las proposiciones y cuya capacidad ptima puedeser la correspondiente a determinada demanda horaria mximacon la mxima frecuencia.

NOTA: Se constat la circulacin de un bus (# 7795, 15/Mar-zo/84) con la puerta de salida (de 4 manos) con anchoy ubicacin conforme a lo que aqu se propone.

Es un indicio de reconocimiento de diseos adecuados.


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b) Medidas de control del trnsito de buses:

-Detencin en paraderos: exigir en forma perentoria que la de-tencin se haga a la distancia reglamentaria desde la solerapara no restar capacidad a la va y provocar congestin detrnsito.

-Detencin POR UNA SOLA VEZ: prohibir las detenciones mlti-ples en un mismo paradero para tomar o dejar pasajeros, queincrementan directa e indiscriminadamente la congestin ve-hicular.

(Ntese el excesivo tiempo de viaje constatado en tramos de5 y 7 cuadras de las mediciones realizadas, caso en el cualhubo innumerables detenciones mltiples) .

c) Proposiciones sobre la operacin de los buses: ,~ .

-Introduccin de tornamesas: para ordenar la subida de laspersonas e impedir que los pasajeros salgan por la puertadestinada a la subida, con las consiguientes demoras.

-Mejoramiento del sistema de cobro: ya sea introduciendo for-mas mecanizadas de emisin/cobro de pasajes o incorporandocobradores

d) Medidas de carcter administrativo:

-Sistema de tarifas: debe simplificarse dicho sistema, elimi-nndose situaciones ilgicas como las de cobrar mayor precio"porque es de noche" o "porque es da festivo".

-Empleo de otras clases de buses: analizar el empleo de busesarticulados en determinados recorridos (que aventajaran abuses de 2 pisos, que no admiten necesariamente mayor capa-cidad en proporcin a los de 1 piso), para mejorar la efi-ciencia de la movilizacin.

-Nmero de pasajeros de pie: normalizar la capacidad de losbuses, aceptndose hasta el 60 % del nmero de asientos comocantidad mxima de pasajeros de pie.

-Terminales: implementar normas sobre su construccin v re-glamentos para su administracin y operacin.

Por ltimo, se resumen en forma sistemtica las consecuen-cias y el significado del mayor tiempo de detencin de los bu.ses en los paraderos, originado directa o indirectamente en losfactores y caractersticas analizados en el curso del presentetrabajos


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Para el Bus:

-Mayor costo de operacin por el mayor consumo de combustibley lubricantes.

-Mayor desgaste del motor (mayor costo en reparaciones y re-puestos) .

-Reduccin de la frecuencia (menor rendimiento de las inver-siones correspondientes).

Para el Pasajero:

- Prdidas de tiempo y sus consecuencias ulteriores: planes alterados no cumplidos, prdidas econmicas, intangibles (salud, tensiones emocionales, etc.).

Para el Automovilista en general:

- Congestin de trnsito por reduccin'de la capacidad de lasvas: prdidas de tiempo y molestias, mayor consumo de combustibles y lubricantes, mayor desgaste del motor, intangibles (salud, etc.), mayores riesgos de accidentes.

Para el Entorno:

- Mayor contaminacin ambiental, por funcionamiento del motoren ralent y/o por mayor frecuencia de cambios de velocidadde los vehculos.


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