12045-Propuestas v2 - Paracuellos de Jarama · Cojín Berlines: 2.163,54€/ud Badén Caucho: 408,81€ Plan de Movilidad Urbana Sostenible en el municipio d e Paracuellos de Jarama

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Plan de Movilidad Urbana Sostenible en el municipio de Paracuellos de Jarama

Planes y Programas de Actuación. Memoria

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2.1.4 Plan de Calmado del Tráfico (CRV4)

2.1.4.1 Descripción de la medida

En la actualidad, se registran elevadas velocidades de circulación rodada en las principales vías circunvalación y penetración al casco: Calle Real, Avda. de Circunvalación, Avda. Juan Pablo II, Paseo del Radar, etc, lo que conlleva un aumento de la peligrosidad tanto para conductores como para viandantes y ciclistas, muy especialmente en áreas con alta densidad de equipamientos (Paseo del Radar, etc.).

En algunas de estas vías ya se ha empezado a introducir elementos de calmado del tráfico (pasos elevados, lomos de burro, etc), que con frecuencia cumplen la normativa vigente (Orden FOM 3053/2008), disminuyendo los niveles de peligrosidad de estas vías. No obstante, la adopción de soluciones de calmado de tráfico no siempre se han ajustado a las necesidades específicas de las áreas en que se implantan: zonas con elevado tránsito de transporte público exigirá medidas de calmado respetuosas con este modo; áreas de elevado tránsito de vehículos a dos ruedas exigirá la utilización de pavimentos especiales; o viales con velocidades permitidas más altas que el promedio harán necesarias medidas de preseñalización y calmado adecuadas a su tipología.

Se proponen por tanto actuaciones de calmado de trá fico en seis niveles:

1. Identificación de ejes prioritarios de implantación de medidas de calmado del tráfico . Desde el Plan de Movilidad se han definido los siguientes ejes: C. Real, C. Ronda de la Fuente, C. Chorrillo Alta, C. Antonia Herranz en el casco histórico; Pº Juan Pablo II, Pº del Radar, Avda. de Circunvalación, Pº de las Camelias, Avda. de los Deportes, C. Miramadrid, Avda. de los Charcos, C. Mar Cantábrico, C. de los Cuadros y Avda. Valdediego en Miramadrid; y la C. Portillo Romero en Altos del Jarama. Adicionalmente, se consideran importantes las intersecciones de la M111, de creciente tránsito peatonal.

2. Identificación y reparación de pasos elevados defec tuosos (7 puntos, principalmente Pº del Radar y Altos del Jarama)

3. Identificación y reparación de badenes defectuosos (2, situados en el Pº de las Camelias).

4. Identificación de puntos donde se hace necesaria la implantación de pasos elevados en consonancia con el resto de medidas del Plan. Se han detectado 16 puntos, concentrados sobre todo en la C. Real

5. Identificación de puntos donde se hace necesaria la implantación de badenes de hormigón o caucho, por la alta velocidad vehicular y el escaso tránsito peatonal. Se han detectado 37 puntos

6. Por último, en base a los itinerarios de transporte público, identificación de puntos donde la implantación de medidas de calmado de tráfico debe ser respetuosa con el tránsito de aquellos (10 puntos), sobre todo en el casco histórico y la Avda. de Circunvalación.

Se han detectado, por tanto, 72 puntos de actuación . Un esquema detallado se encuentra en el plano anexo a la presente propuesta.


Memoria. Planes y Programas de Actuación

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2.1.4.2 Procedencia de la medida

La medida se ha propuesto y analizado en la mesa técnica del PMUS.

2.1.4.3 Agentes implicados

Ayuntamiento de Paracuellos, áreas de Urbanismo, Movilidad, Mantenimiento y Obras, Policía Local

2.1.4.4 Recursos necesarios

Inversión necesaria

2.1.4.5 Etapas de implementación

Se proponen priorizar las medidas en torno centros educativos, la C. Real y el Casco Histórico

2.1.4.6 Plazo de implementación

Corto Plazo

2.1.4.7 Estudios de viabilidad técnica y económica y análisis del aspecto social, espacial, temporal, energético (ahorro) y medioambi ental (emisiones)

No se requiere

2.1.4.8 Mecanismos de gestión y coordinación con la s administraciones públicas y resto de agentes implicados

Establecimiento de criterios uniformes de implantación y mantenimiento, a coordinar con el resto de áreas implicadas.

2.1.4.9 Presupuesto orientativo

Señalización horizontal: 1,5€/metro lineal

Señalización vertical, incluido montaje y colocación: 250€/ud

Paso de cebra alomado (8m): 525€/ud

Cojín Berlines: 2.163,54€/ud

Badén Caucho: 408,81€

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2.1.5 Plan de señalización de itinerarios óptimos ( CRV5)


En apoyo al cambio de modelo de movilidad derivado de la puesta en marcha de la Variante de la M-113, es conveniente la adopción de medidas que hagan más atractiva esta alternativa a los usuarios de forma que realicen sus desplazamientos de forma rápida y con la menor confusión posible.

En la actualidad, los movimientos que discurren por la M-113 y los viarios arteriales de Miramadrid cumplen dos carencias principales en lo referente a la señalización:

• Ausencia de señalización de situación .- Es frecuente que el conductor no conocedor del ámbito urbano de Paracuellos encuentre dificultades para identificar el tipo de vía en la que se encuentra (de circunvalación, de penetración, o simplemente distribuidora), lo que redunda en confusión y la mayor parte de las veces en la adopción de itinerarios que incrementan su coste y su tiempo de viaje.

• Ausencia de señalización de dirección.- Las intersecciones importantes cuentan con algunos elementos de señalización, que no obstante se plantean insuficientes dado el potente desarrollo urbano de Paracuellos y el creciente carácter de canalizadora y distribuidora de tráficos del Paseo del Radar. Análogamente al caso de la señalización de situación, existen numerosos puntos neurálgicos en esta vía en que no existe una señalización clara de cara al conductor que le ayude a alcanzar su punto de destino si no es un perfecto conocedor del sistema viario.

Se propone la colocación de señalización en viario urbano a tres niveles:

• Un primer nivel , el más importante, en el que se informe al conductor de los principales itinerarios de penetración y circunvalación hacia los centros atractores, barrios y parkings de disuasión. La señalización a este nivel deberá ser colocada sobre M-113 en los accesos más importantes al casco urbano, ya sea desde la red interurbana (M-50, M-111) o desde barrios periféricos (Altos del Jarama). Como se detalla en el plano correspondiente, se han detectado un total de 4 puntos .

Este nivel de señalización deberá responder a dos objetivos: de un lado, informar al usuario de los itinerarios a seguir , y de otro, hacerle conocedor del tipo de vía que soporta cada itinerario (circunvalación, penetración, accesos locales, etc.).

• En un segundo nivel , se propone la colocación de señalización en el viario arterial. Los paneles podrán contener una mayor cantidad de información, dada la menor velocidad permitida de los viarios en que se enclavan (principalmente 50 km/h, aunque la legislación puede próximamente a una reducción a 40 km /h), incluyendo viales locales concretos, equipamientos administrativos, deportivos, sanitarios y educativos de menor entidad, espacios de aparcamiento libre y regulado, situación del Casco Histórico, etc.

En una primera aproximación, se han definido 6 puntos de colocación principales, aunque este número es ampliable dependiendo del nivel de detalle que se quiera proporcionar al conductor a cada punto. La recomendación, en caso de ampliación del número de puntos de señalización en este viario, es que se dé prioridad a la señalización de viarios y aparcamientos



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de disuasión, dejando relegado a un nivel inferior los equipamientos y demás centros atractores.

Ilustración 5 Ejemplos de señalización de centros at ractores y aparcamientos en itinerarios de segundo nivel

Señalización informativa primer nivel (ejemplo)

Señalización informativa segundo nivel

según norma AIMPE • Un tercer nivel puede ser conveniente sobre la red local de barrios sin una estructura lógica

en cuanto a los sentidos de circulación, que dirijan al conductor que se encuentra en su interior hacia las vías arteriales y distribuidoras más cercanas. Este nivel es más aconsejable en zonas residenciales con sistemas de circulación no ortogonales, como el interior del Casco Histórico y algunos sectores de Miramadrid, tal como ya se ha especificado en la propuesta de modificación de sentidos de circulación.




Ayuntamiento de Paracuellos, áreas de Urbanismo, Movilidad, Mantenimiento y Obras, Policía Local


Inversión necesaria


Según los niveles descritos


Corto Plazo



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Estudio de viabilidad y optimización de localización y dimensionamiento de la señalización.


Necesaria coordinación con asociaciones educativas y vecinales en cuanto a determinar la atractividad de los centros de actividad


Para la señalización de primer nivel:

• Banderola 6m de galibo para cartel de 13m2: 3.917,16€/ud

• Cartel reflectante en acero galvanizado fijado al soporte: 400,60€/m2

Para la señalización de segundo y tercer nivel:

• Panel Informativo AIMPE 3 elementos 150x30: 551,60€ (4 uds. por intersección)

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2.1.6 Estructura viaria. Proyectos de futuro y reco mendaciones del PMUS (CRV6)


El vigente Plan General de Ordenación Urbana de Paracuellos prevé la urbanización y construcción del área de remate entre el casco urbano y Miramadrid y el trazado actual de la M-50, con un total de 3.300 nuevas viviendas y una superficie construida de casi un millón de metros cuadrados destinada a otros usos (equipamientos, comercial, terciario, industrial, etc.).

Dichos desarrollos, que se estructurarán a ambos lados del entramado viario que conforman las carreteras M-50 y M-113 Madrid-Ajalvir, conllevarán una evidente presión sobre el sistema desde el punto de vista del tráfico privado, con un volumen adicional en el techo de ejecución del PGOU de 28.600 vehículos, lo que supondrán alrededor de 4.000 vehículos en hora punta adicionales a los existentes actualmente.

Tabla 2 Viajes generados y atraídos en vehículo pri vado por los nuevos desarrollos. Estimación en plena capacidad del PGOU.

Ámbito de gestión

Población Estimada

Empleos Estimados

Viajes VP Generados

Viajes VP Atraidos

por empleos

Viajes VP atraidos por

visitas

Viajes VP diarios

PAU-1 0 853 0 550 1.537 2.086

PAU-2 9.903 1.095 7.076 706 6.724 14.505

PAU-4 0 528 0 340 102 442

S12 0 441 0 284 5.022 5.305

S13 30 840 21 542 83 646

S14 0 2.098 0 1.352 343 1.695

S15 0 3.970 0 2.559 826 3.384

S16 0 387 0 249 72 321

SGE-III 0 37 0 24 16 40

SG-I 0 42 0 27 18 45

SG-II 0 165 0 107 72 178

TOTAL 9.933 10.456 7.097 6.737 14.812 28.646

Aún con las mejoras viarias introducidas a partir de la construcción de la nueva variante de la M-113, parece evidente que se hacen necesarias nuevas actuaciones que permitan un acceso y salida a estos sectores e interfieran en la menor medida posible con el resto de tráficos del municipio en general, y con los tráficos locales del casco urbano de Paracuellos en particular.

Por ello, a partir de la estructura viaria prevista en el Plan General de Ordenación Urbana (detallada en la fase de diagnóstico y que también se especifica en el plano correspondiente a la presente propuesta), se proponen 3 tipos de actuación:



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1. Ampliación de la variante de la M-113.- El potencial gran flujo de vehículos de viajes en vehículo privado que accederá y saldrá del PAU2 buscando la variante de la M-113 hace prever una excesiva presión sobre la M-113 en sentido oeste en periodo mañana, y en sentido este en periodo tarde, con situaciones de congestión en la Avda. de los Príncipes de Asturias agravadas por las entradas y salidas del Colegio Miramadrid.

El Ayuntamiento ha realizado una nueva propuesta de conexión de de este PAU con la variante y con la M-50/R2 mediante un nuevo trazado , que conectaría con el enlace de la C. Portillo Romero, con el viario articulador del PAU y con la rotonda de acceso a la M-50, lo que aliviaría en gran manera los problemas de tráfico en periodos punta. Desde el PMUS se apoya decididamente esta medida, habida cuenta de los efectos positivos de disminución de las externalidades del tráfico sobre el núcleo de Paracuellos que conlleva.

2. Mejora y modificación de accesos al sector S-15 .- El enclave del nuevo sector S-15, apoyado entre la R-2 y la M-50, hace difícil su conexión con el viario articulador y de gran capacidad si se tienen en cuenta las directrices establecidas por la Dirección General de Carreteras en cuanto a accesos a la red.

Es por ello que, dado el alto número de viajes diarios en vehículo privado que se estiman para dicho sector (más de 3.000), se propone el aprovechamiento del paso elevado existen te actualmente sobre la M-50 , para enlazar con una rotonda de distribución que permitiría conectar con el PAU1 y crear un nuevo trazado hacia el sur que sí haría posible el acceso a la M-50.

3. Mejora de accesos al sector S-14 . El carácter interurbano de la M-113 entre la M-50 y Ajalvir hace necesaria la adopción de medidas de conexión con sus márgenes que sean eficaces en la absorción y distribución de tráficos y cumplan estrictamente con la normativa.

El sector S-14 conllevará alrededor de 1.700 viajes diarios, que se propone sean distribuidos hacia la M-113 mediante rotonda elevada sobre ésta y con accesos y salidas en los dos sentidos mediante un sistema de vías de servicio que se encontrarán en la rotonda de entrada al municipio de Ajalvir.


Plan General de Ordenación Urbana, Ayuntamiento de Paracuellos de Jarama, mesa técnica de redacción del PMUS


Ayuntamiento de Paracuellos, Dirección General de Carreteras de la Comunidad de Madrid


Sin determinar


Se realizará en la primera etapa el trazado de conexión del PAU con la nueva variante, correspondiendo las actuaciones de apoyo a una segunda etapa. Se recomienda, en todo caso, que la



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planificación de la nueva infraestructura viaria vaya acorde con las fases de ejecución previstas para los nuevos sectores.


Medio/largo plazo


Necesario estudio de viabilidad, anteproyecto y proyecto. Estudio de tráfico con el fin de evaluar el impacto y la efectividad de la actuación.


Será necesaria tener en cuenta los trazados propuestos por el Ayuntamiento y el presente Plan en los estudios informativos previos realizados por la Comunidad de Madrid sobre alternativas de trazado de la variante.


Presupuesto a cargo de proyecto u organismos competentes

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2.2 Medidas de Control y Ordenación del Transporte Colectivo (PT)

Datos de Situación Actual • La oferta de transporte público presente se basa en el

autobús interurbano, no existiendo oferta de alta capacidad

(ya sea metro o ferrocarril).

• Existe una clara dependencia funcional con la ciudad de

Madrid y la oferta de autobuses responde a dicha necesitada

con conexiones en Barajas y el intercambiador de Canillejas.

También destaca la conexión con el hospital de referencial

en San Sebastián de los Reyes. Dichas conexiones en

Madrid no son a priori las más óptimas para facilitar el

acceso a Madrid dado que tanto Canillejas como Barajas se

encuentran situadas muy periféricas lo que alarga el tiempo

de viaje hasta niveles poco aceptables para los usuarios.

• En Paracuellos se registran tasas de utilización del transporte

público del 12,5%, dato en la línea respecto a otros

municipios de la Comunidad de Madrid como Las Rozas

(9%), pero bajo con respecto a Rivas Vaciamadrid (20%),

Móstoles (22%) o Fuenlabrada (25%).

• Se observa como durante los últimos años la progresión de la

demanda ha sido positiva, con un crecimiento medio en día

laborable medio superior al 3,1% de media al año, pasando

de los 7.792 viajeros diarios en el año 2001 a los 10.289

viajeros del año 2010.

• Los últimos años sin embargo ha existido una pérdida real de

viajeros que coincide con el comienzo de la crisis económica

de 2008. De esta manera, en 2008 se realizaban hasta

11.900 viajes diarios lo que representa una caída del 13,5%

de la demanda en transporte público con respecto al año

2010. Teniendo en cuenta que la población en este mismo

periodo ha pasado de 11.424 residentes en 2008 a 16.219

en 2010 (un incremento del 42% en dos años), la caída de la

demanda en transporte público durante los últimos años de

crisis económica es aun más importante desde el punto de



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vista del número de viajes realizados por persona en el

municipio.

Previsiones • La ciudad de Paracuellos está aumentando tanto en

población como en grado de actividad por lo que se prevé un

crecimiento sostenido de los viajes en transporte público

conforme se incrementa la movilidad generada global.

• Sin embargo, si no se proponen mejoras en el sistema de

transporte público actual el peso relativo de la demanda en

transporte público caerá paulatinamente en detrimento del

vehículo privado.

• Será necesario mejorar los tiempos de acceso/dispersión en

Madrid analizando la conveniencia de extender las líneas

actuales hasta puntos intermodales más adecuados que

mejoren los tiempos de viaje en la última etapa en Madrid. Si

no se actúa en este sentido se seguirán perdiendo usuarios a

favor del vehículo privado.

Beneficios • Reducción del volumen de tráfico rodado tanto dentro de

Paracuellos como en las relaciones interurbanas y

principalmente con Madrid y se reducirán por tanto las

emisiones procedentes del transporte.

• Aumento de la competitividad de Paracuellos en el ámbito

económico al facilitar el acceso y movilidad tanto de los

trabajadores como de los clientes.

• Calmado del trafico y disminución de la inseguridad peatonal.

Aumento del espacio público ciudadano

• Mejorar los niveles de accesibilidad de todas las personas al

transporte público

• Contribuir a una integración de todos los ciudadanos desde el

punto de vista de la movilidad con la accesibilidad plena.

• Contribuir al mandato de la Constitución Española de

igualdad de todos los ciudadanos

• Finalmente mejorar en general la calidad de vida

Perjuicios • Ninguno

Indicadores • Número de viajeros en transporte público en un día laborable



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(Definición y cuantificación en el capítulo de evaluación y seguimiento del PMUS)

medio

• % de viajes en transporte público respecto a la movilidad

global en Paracuellos

2.2.1 Fomento de la intermodalidad en la red interu rbana de autobuses (PT1)


2.2.1.1.1 Definición de puntos intermodales dentro de Paracuellos El objetivo de la propuesta es fomentar y favorecer el intercambio entre las diferentes líneas de autobús interurbanas presentes en Paracuellos. Se trata de dotar al ciudadano con un espacio físico y señalizado en el que el transbordo entre líneas sea fácil y seguro. Para ello deberá contar con información precisa sobre tiempos de espera existiendo una coordinación entre servicios.

En cada punto intermodal se implementará un panel digital informativo que proporcione datos al ciudadano como es:

• Conocer en todo momento la posición de los autobuses.

• Hora de llegada del siguiente autobús.

• Informar de las incidencias en tiempo real y ajuste también en tiempo real de tiempos de

espera.

El mismo servicio ofrecido en los paneles localizados en cada punto intermodal deberá ser

proporcionado también vía web.



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En concreto los puntos propuestos son:

• Carretera M-113 con la M-111 Ajalvir-Vicalvaro

• Calle Real

• Avenida Juan Pablo II.

Plano 8 Puntos de intercambio modal en el municipio de Paracuellos de Jarama

2.2.1.1.2 Mejoras en conexiones externas con la red de transporte público de Madrid El fomento de la intermodalidad proporciona una mayor versatilidad para el sistema de transporte público. Con una red menor (y menores costes por lo tanto) es posible alcanzar coberturas y niveles de accesibilidad aceptables. El aumento de los tiempos de viaje debido al cambio de autobús se debe reducir vía una regulación muy estricta del servicio pero también aumentando las vías de comunicación con el usuario en tiempo real sobre la oferta ofrecida.

Esta medida debería ir acompañada de un cambio de puntos de conexión en la ciudad de Madrid de las líneas interurbanas que ofrecen este servicio. Las líneas 211 y 212 con conexión en Canillejas tienen unos tiempos de viaje puerta a puerta muy elevados. Lo mismo ocurre con las líneas 256 y 263 con conexión en Barajas.



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En ambos casos, el tiempo de viaje en la etapa en Madrid es muy elevado lo que hace que el transporte público sea muy poco competitivo frente al vehículo privado debido a que tanto la estación de Barajas como la de Canillejas se localizan muy periféricas al centro de la ciudad de Madrid. En ambos casos sería necesario que las líneas interurbanas 211, 212, 256 y 263 conectaran con la línea 6 de metro siendo la estación más óptima la del intercambiador de Avenida de América.




Ayuntamiento de Paracuellos y Consorcio Regional de Transportes de Madrid.


Única etapa.


Corto plazo y medio plazo.


Estudio de viabilidad técnica


Seguimiento a través de los agentes implicados de la comisión de movilidad creada para el PMUS.


1.500€ por panel por lo que el presupuesto total sería de 9.000€ (seis paneles)

Sin determinar presupuesto para conexión del sistema SAE de la red interurbana actual a los paneles informativos y a la web informativa.



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2.2.2 La accesibilidad para las personas con la mov ilidad reducida a paradas y marquesinas (PT2)


El Plan de Movilidad Urbana Sostenible tiene en cuenta la diversidad humana: personas con diferentes capacidades, niños, personas mayores, personas de baja o de alta estatura, con otras limitaciones, personas sin limitaciones aparentes.

Asegurar que todas las personas puedan acceder al transporte público es por tanto una prioridad del PMUS y se deben buscar los siguientes objetivos:

• Mejorar los niveles de accesibilidad de todas las personas al transporte público

• Contribuir a una integración de todos los ciudadanos desde el punto de vista de la movilidad con la accesibilidad plena.

• Contribuir al mandato de la Constitución Española de igualdad de todos los ciudadanos

• Finalmente mejorar en general la calidad de vida

2.2.2.1.1 Legislación vigente en la Comunidad de Madrid La “ley 8/1993, de 22 de junio, de Promoción de la Accesibilidad y Supresión de Barreras Arquitectónicas” de la Comunidad de Madrid, tiene por objeto garantizar la accesibilidad y el uso de los bienes y servicios a todas aquellas personas con discapacidad física, sensorial o intelectual.

Las características técnicas relativas a la accesibilidad de las paradas y marquesinas del transporte público están supeditadas a dicha ley y en particular al reglamento que la desarrolla. Así, por el decreto 13/2007, de 15 de marzo, se aprobó el “Reglamento Técnico de Desarrollo en materia de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas”.

Las características técnicas referentes a accesibilidad a paradas y dársenas en modos de transporte por carretera vienen definidos en la “Norma 9. Transportes Públicos”, punto “1.4.2. Modos de transporte por carretera” del Reglamento Técnico de la Ley 8/1993.

Características básicas de diseño para Marquesinas Accesibles

A la hora de plantear las distintas configuraciones de parada se han contemplado una serie de criterios básicos referentes principalmente a seguridad, movilidad y accesibilidad:

1. Según transcripción directa de la Norma 9 del Reglamento “La presencia de las paradas se señalizará en el pavimento mediante la colocación de una franja de detección tacto-visual de acanaladura, de 120 centímetros de ancho con contraste cromático elevado en relación con las áreas de pavimento adyacentes. Dicha franja transcurrirá en sentido transversal al de la línea de marcha a través de todo el ancho de la acera, desde la fachada, zona ajardinada o parte más exterior del itinerario peatonal, hasta la zona del bordillo”.



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2. Los caracteres de identificación de la línea tendrán una altura mínima de 14 centímetros y contrastarán con la superficie en la que se inscriban.

3. Los postes correspondientes a las paradas contarán con información sobre identificación y denominación de la línea en sistema Braille.

4. Junto al bordillo de la parada, se instalará una franja tacto visual de tono y color amarillo vivo y ancho mínimo de 40 centímetros.

5. El ámbito de la calzada anterior, posterior y de la misma parada ha de protegerse con elementos rígidos y estables que impidan la invasión de vehículos que indebidamente obstaculicen la aproximación que debe realizar el autobús para que la rampa motorizada alcance el punto correcto de embarque.”

6. “La configuración de la marquesina deberá permitir el acceso bien lateralmente, bien por su parte central, con un ancho libre mínimo de paso de 90 centímetros. Asimismo, su espacio interior admitirá la inscripción de dos cilindros concéntricos superpuestos libres de obstáculos; el inferior, desde el suelo hasta una altura de 25 centímetros con un diámetro de 150 centímetros y el superior, hasta una altura de 210 centímetros medidos desde el suelo, con un diámetro de 130 centímetros.

7. Si alguno de los cerramientos verticales fuera transparente o translúcido, éste dispondrá de dos bandas horizontales entre 5 y 10 centímetros de ancho, de colores vivos y contrastados que transcurran a lo largo de toda su extensión, la primera de las bandas a una altura entre 70 y 80 centímetros y la segunda entre 140 y 170 centímetros, medidas desde el suelo.

8. La información correspondiente a la identificación, denominación y esquema de recorrido de las líneas, contará con su trascripción al sistema Braille. Cuando se informe a los usuarios con una pantalla de la situación de los autobuses de las líneas que pasan en esa parada se procurará completar el dispositivo con la información sonora simultánea, a la demanda de un invidente, con un mando de los utilizados para el accionamiento de la sonorización de las señales semafóricas; o sistema alternativo.

9. Se dispondrá al menos de un apoyo isquiático y algún asiento.

10. Los asientos agrupados o individuales tendrán reposa brazos al menos en su lateral exterior, la altura desde el asiento al suelo será de 45±2 centímetros.

A continuación se incluye una serie de esquemas de los casos más representativos para la ubicación de las paradas urbanas y su mobiliario en la vía pública. Todas las paradas de la red de autobuses en Paracuellos actuales y futuras deberían cumplir estas recomendaciones según tipología.

Se incluye un esquema de la configuración de la parada cuando esta se sitúa en un carril de circulación de la calzada y las condiciones que debe cumplir la acera pública para instalar una marquesina. Las diferentes opciones de diseño de las paradas situadas en carril auxiliar, según condicionantes geométricos por distintas disposiciones de aparcamiento aledañas y tipologías de paradas con avance de hormigón condicionadas también por la disposición de las plazas de aparcamiento aledañas.



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Ilustración 6: Tipología de paradas (I).

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