2 Descripción, Construcción y Función FM D13C,

Operation No.Publish date

martes 26 de mayo de 2009

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122262123Model

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2/Descripcin, Construccin y funcin/FM,D13C500/Motor

Chassis ID

Motor

Contenido

GeneralidadesMotorSistema de lubricacin y de aceiteSistema de combustibleSistema de admisin y escapeSistema de refrigeracinSistema de regulacinCdigos de avera para el D13C en la versin Euro 5

Generalidades

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Motor D13C

Puede haber discrepancias de esta descripcin dependiendo de las necesidades de diferentesmercados.

IMPACT 3.0 mircoles 8 de julio de 2009

COPYRIGHT Copyright Volvo Parts CorporationThe information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are

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El motor D13C es un desarrollo del motor de 13 litros D13A que se introduce en 2009. Es un dieselde seis cilindros en lnea (los cilindros se denominan 1 a 6 visto desde la frontal) con inyeccindirecta, turbocompresor, enfriamiento del aire de sobrecarga y sistema de mando del motor (EMS Engine Management System). El motor estar disponible en cinco variantes de potencia: 380CV, 420 CV, 460 CV, 500 CV y 540 CV.

El motor D13C cumple con los requisitos de emisiones Euro 5 y tambin con la norma de vehculode emisiones reducidas EEV (Enhanced Enviromental friendly Vehicle) para las potencias de 420CV, 460 CV y 500 CV.

La norma EEV se ha introducido debido a la demanda de emisiones ms bajas que Euro 5 enalgunos mercados. La norma EEV especifica exigencias ms severas que Euro 5 por lo querespecta a partculas y humos.

Las modificaciones ms importantes en el D13C comparado con el D13A son:

Regulacin progresiva de la vlvula de escape utilizando mariposa en vez de regulador AT.Cuerpo de filtro de aceite modificado con vlvulas elctricas.Nueva bomba de refrigerante de dos pasos con control elctrico.Cncamo de elevacin de montaje permanente situado en la parte delantera del motor.

Por lo dems, el D13C se fundamenta en un concepto bsico con distribucin en la parte trasera,culata unitaria, rbol de levas en cabeza, inyectores-bomba y freno motor tipo EPG, VEB, o VEB+.



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La designacin completa del motor (D13C460) significa:

D = Diesel13 = Cilindrada en litrosC= Generacin460 = Variante (potencia en caballos)

Identificacin de motor

Para la identificacin de las diferentes variante de motor hay dos etiquetas (1 y 2) en el ladoizquierdo de la tapa de balancines. Los datos de la unidad de mando del motor (como lareferencia) tambin estn indicados en una etiqueta (3) en la parte trasera de la unidad de mando.El nmero de serie del motor (4) est troquelado en el borde superior delantero del bloque, en ellado izquierdo. Por otro lado, los datos de la fecha de fundicin, etc. (5) del bloque estntroquelados en la parte inferior izquierda.

Entre otros datos, la etiqueta 1 contiene:

Modelo de motor (p. ej., D13C460)



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Nivel de emisiones (p. ej., EUV=Euro 5, EEV)Algunos datos del motorTipo de freno de escape (p. ej., EPG, VEB, VEB+)

Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:

Nmero de chasis (vehculo)Nmero de serie y cdigos de barras del motor

Motor

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Culata

La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condicin necesaria para el apoyo establedel rbol de levas en cabeza.

El rbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos desemicojinetes cambiables. El semicojinete del soporte de cojinete trasero tiene forma de cojineteaxial.

La caja del termostato de refrigerante est maquinada directamente en la culata y situada en la



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parte delantera en el lado derecho (1).

Cada cilindro tiene canales de admisin separados en un lado de la culata y canales de escapeseparados en el otro lado, lo que se conoce como (2).crossflow

El canal de combustible de los inyectores-bomba est taladrado longitudinalmente en la culata ytiene un espacio anular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (3).

En el borde delantero hay un tapn (4) para acceder a un canal para medicin de la presin deaceite del mecanismo de balancines.

El canal (5) conduce el aceite lubricante al rbol de levas y a los balancines. Este canal esttaladrado centralmente en el lado izquierdo de la culata.

Los inyectores-bomba estn situados en posicin vertical en el centro del cilindro entre las cuatrovlvulas y fijados con una mordaza (2). Un casquillo de cobre separa la parte inferior del inyectorde la camisa de agua refrigerante. El casquillo de cobre est mandrilado en la parte inferior y seobtura con una junta trica en la parte superior. El espacio de forma anular alrededor de cadainyector se sella con dos juntas tricas colocadas en el inyector.

Para obtener un enfriamiento ptimo, el espacio del refrigerante en la culata est equipado con unapared horizontal que obliga al refrigerante a fluir por las partes inferiores que son las ms calientesde la culata.

El mecanismo de vlvulas est provisto de vlvulas de admisin y vlvulas de escape dobles. Lasvlvulas de escape tienen muelles de vlvula dobles (1) y las vlvulas de admisin tienen muellessimples (3). Las vlvulas estn unidas por pares con mordazas flotantes que transmiten al par de



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vlvulas el movimiento del balancn contra el rbol de levas. Las vlvulas son de un tipo nuevo contres ranuras y retenedores de vlvula adaptados. La forma de la fijacin permite que la vlvula roteen su asiento. Para lograr una mejor resistencia al calor y una mejor derivacin del calor, hay msmaterial en los discos de vlvula de las vlvulas de escape y el dimetro es un poco menor que elde las vlvulas de admisin.

Las guas de vlvula estn hechas de hierro fundido aleado y todas las vlvulas tienen retenes deaceite/gas eficaces para el vstago de vlvula.

Los asientos de vlvula estn fabricados en acero templado especial y se pueden cambiar pero nomaquinar.

Bloque del motor

El bloque del motor est fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza.

En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricacin, que estn taladradoslongitudinalmente. En el lado izquierdo del bloque est el conducto principal de lubricacin(conducto de galera) y en lado izquierdo se encuentra el conducto de refrigeracin de pistones.Ambos conductos estn obturados en el borde delantero con tapones provistos de anillos tricos.En el borde trasero, el conducto de refrigeracin de pistones est tapado por la placa dedistribucin y el conducto principal de lubricacin desemboca en el canal fundido que suministraaceite a la distribucin.



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La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque una altarigidez torsional y una buena insonorizacin.

La seccin vertical muestra la camisa de cilindro y la posicin de la camisa de refrigeracin en elbloque.



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Para impedir la orientacin errnea de los sombreretes de cojinetes de bancada, estos se colocanen su sitio con una espiga fundida situada asimtricamente (1) contra el biselado correspondiente(2) en el bloque de cilindros. Los sombreretes de cojinetes de bancada son de hierro nodular yestn adaptados individualmente. Para no intercambiarlos durante el montaje, estn marcados conlas cifras 1, 2, 3, 5 y 6, contado a partir del borde delantero del motor. Los sombreretes decojinetes de bancada central y trasero tienen una forma especial y no es necesario que estnmarcados.

Refuerzo y crter

Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir as el ruido del motor hay un marco de refuerzo(1) montado en la parte inferior del bloque. El marco de refuerzo est hecho de chapa de acero de6 mm y fijado con tornillos en la parte inferior del bloque (3).

La versin bsica del crter (2) es de plstico moldeado (compuesto), pero para aplicacionesespeciales est disponible una variante fabricada en plancha de acero prensada.

La junta del crter de plstico est formada por una lista de goma de una sola pieza, colocada enuna ranura de la parte superior. El crter est fijado con 22 tornillos de acero tarados por muelle(4). El tapn de aceite del crter de plstico (5) est roscado en un refuerzo de acero sustituible.

El crter de chapa se sella contra la pata del bloque de cilindros con una junta de goma plana, quese mantiene en su sitio contra el crter con resaltes de goma. El crter de chapa se fija con elmismo tipo de tornillos de acero tarados por muelle usados con el crter de plstico, pero lostornillos son un poco ms cortos.



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Juntas de estanqueidad

El motor D13C tiene camisas de cilindro hmedas para efectivizar la derivacin del calor. Lascamisas se obturan contra el bloque con anillos de goma. El anillo superior est situado justodebajo del cuello de la camisa (1). La superficie de estanqueidad de la camisa contra la junta de laculata es convexa. En el motor D13C la gua de camisa est situada sobre la repisa de camisa.

La junta inferior est formada por tres juntas tricas colocadas en ranuras en el bloque (2). Estasjuntas estn fabricadas en diferentes materiales de goma y son de distintos colores para nointercambiarlas. Las dos juntas superiores (negras) estn fabricadas en goma EPDM, por lo queson resistentes al refrigerante, y la junta inferior (lila) es de goma fluorada y resistente al aceite.

La junta (3) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene retenes de goma vulcanizadospara los canales de refrigerante y de aceite. Para proteger los retenes de goma al montar la culata,la junta tiene varios resaltes convexos en los que se desliza la culata. Estos resaltes se aplanancuando se fija la culata.

Culata, gua en el bloque



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Para el montaje de la culata no es necesario utilizar herramientas especiales. Para facilitar elmontaje y lograr un posicionamiento exacto de la culata en el bloque hay tres arandelas gua en ellado izquierdo del motor; dos en el bloque (1) y uno en la culata (2). Estas guas determinan laposicin de la culata lateralmente mientras que la placa de distribucin (3) determinalongitudinalmente. De este modo la culata se fija con exactitud lateral y longitudinalmente.

Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la culata se pueda desplazar en lajunta sin daar los retenes de goma.

Pistn, camisa y biela



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El D13C tiene pistones de acero forjados slidos. Los pistones se refrigeran con aceite. El pistn(A) tiene dos segmentos de compresin y un segmento rascador de aceite. El segmento decompresin superior (1) tiene seccin trapezoidal ( ). El segmento de compresin inferiorKeystone(2) tiene seccin rectangular. El segmento rascador de aceite (3) inferior est tarado por muelle.

Todos los segmentos de pistn se montan con la marca orientada hacia arriba, por lo que la marca es vlida al montar el aro rascador de aceite.orientada hacia arriba tambin

Las camisas de cilindro (B) se pueden cambiar. Las camisas son de fundicin centrfuga de hierroaleado. El interior de las camisas tiene un maquinado cruciforme, amolado (4). El maquinadopreciso final de la superficie de camisa se hace con el mtodo de alesnado (5), en el que se pulenlos topes ms agudos del maquinado bsico.

La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el mtodo de pandeo. Elextremo superior (pie) tiene un buje montado a presin (6) que es lubricado por un conductotaladrado (7). Las dos partes de la cabeza se unen con cuatro tornillos y cada biela tiene unamarca desde el 007 al 999 en ambas partes (8). La biela est marcada con la palabra paraFRONTun montaje correcto.



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rbol de levas y mecanismo de vlvulas

El D13C tiene rbol de levas en cabeza y sistema de cuatro vlvulas.

El rbol de levas est templado a induccin y se apoya en siete soportes de cojinete. El cojineteposterior es axial. Los casquillos de cojinete y los soportes de cojinete son sustituibles. Entre cadaunin de cojinete hay cuatro levas (junto al freno motor VEB o VEB+) o tres levas (junto al frenomotor EPG): leva de admisin, leva de inyeccin y leva de escape (VEB y VEB+) (visto de frente).El rbol de levas es accionado por un engranaje (1) desde la distribucin del motor. Para minimizarlas vibraciones y los ruidos hay un amortiguador de vibraciones hidrulico (2) montado en elexterior del engranaje. En el amortiguador de vibraciones hay tambin marcas ( ) para eldientessensor inductivo del rbol de levas.

En la figura A se muestra una seccin del mecanismo de vlvulas de un par de vlvulas de escape.La seccin de las vlvulas de admisin es en principio igual.

Un motor con VEB/VEB+ (Volvo Engine Brake) tiene una funcin hidrulica incorporada en elbalancn. Cada balancn acta sobre una brida de vlvula flotante (3) que abre las vlvulas. Elbalancn (4) est apoyado en el eje de balancines (5) con un buje (6). El contacto con el rbol delevas se hace mediante un rodillo (7) y contra la brida de vlvula con una rtula (8).

En la figura B se muestra la marca en el rbol de levas para reglaje bsico (TDC) y para el ajustede vlvulas e inyectores, que est marcado en el extremo delantero del rbol de levas (9) frente al



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soporte de cojinete delantero (10). Las marcas varan segn el tipo de freno motor del motor.

Versin EPG: TDC y las cifras 1-6.Versin VEB: TDC y las marcas V1-V6.Versin VEB+: TDC y las marcas E1-E6.

Cigeal, amortiguador de oscilaciones, volante

El cigeal est forjado por estampacin en caliente y tiene superficies de cojinete y gargantastempladas por induccin. El cigeal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos desemicojinetes cambiables (1). En el cojinete de bancada central (B) est tambin el cojinete axialformado por cuatro arandelas de media luna (2).

En el borde delantero (A) el cigeal es sellado por un retn de tefln (3) contra la brida decigeal delantera. En el borde posterior (C) tambin hay un retn de tefln (4) que sella contrauna superficie maquinada de la rueda dentada del cigeal (5). La rueda dentada va fijada en elcigeal con una espiga (6) y dos tornillos (7). En la brida de cigeal trasera hay una ranura parael anillo trico (8) que sella entre la brida y la rueda dentada.



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La lubricacin del cigeal se hace por conductos separados del bloque para cada cojinete debancada (1). Los muones de cojinete de bancada tienen conductos de lubricacin taladrados (2) ydesde cada mun de cojinete de bancada, excepto del central, hay un conducto taladrado (3)hasta la muequilla de cigeal ms cercana.

El amortiguador de vibraciones es hidrulico y est montado con tornillos en la brida delantera delcigeal. El amortiguador tambin se usa como polea para la correa de varias ranuras que accionael compresor de aire acondicionado (AC) y al alternador. En la caja del amortiguador (4) est lamasa oscilante formada por un anillo de hierro fundido (5) que puede girar libremente de los bujes(6). El espacio entre la caja del amortiguador y la masa oscilante est lleno de aceite de silicona dealta viscosidad. Cuando gira el cigeal se generan en l tensiones torsionales debidas a losimpulsos de fuerza de los pistones. El aceite de silicona de alta densidad equilibra el movimientoentre la rotacin pulsativa del cigeal y la rotacin equilibrada de la masa oscilante, disminuyendoas las tensiones.

El volante (7) y la rueda dentada intermedia (8) estn fijados con la brida trasera del cigeal con14 tornillos M16 (9). El volante est posicionado en el cigeal con la misma espiga (10) que larueda dentada. En la superficie perifrica hay ranuras fresadas (12) para el sensor inductivo devolante del sistema de mando del motor. La corona dentada del volante (11) est fijada porcontraccin y es cambiable.

Distribucin del motor



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La distribucin est montada en la parte trasera, en una placa de acero de 6 mm de grosor (1).

La placa de distribucin est fijada con varios tornillos y se sella contra el bloque y la culata consilicona La placa de distribucin tiene una ranura mecanizada contra el bloque. La silicona seaplica en un cordn en la placa de la ranura.en el exterior

En la placa de distribucin hay un orificio taladrado que juntamente con las marcas en el engranajedel rbol de levas (A) se usa para el montaje correcto de ste.

El engranaje del cigeal y el engranaje intermedio doble tienen marcas (B) para el montajecorrecto.

Nota! Antes de desmontar la placa de distribucin se deben montar las herramientas especiales. Vanse lasinstrucciones de reparacin.

Placa de distribucinEngranaje del cigealEngranaje intermedio, dobleEngranaje propulsor de toma de fuerza (equipo extra)



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Engranaje intermedio, ajustableEngranaje del rbol de levasEngranaje propulsor, compresor de aireEngranaje propulsor, bomba servodireccin y bomba de alimentacin de combustibleEngranaje intermedio, bomba de servo de direccin y de alimentacin de combustibleEngranaje propulsor, bomba de aceite lubricanteAmortiguador de oscilaciones con para el sensor inductivo del rbol de levas.dientes

Engranaje intermedio de la distribucin

A:El engranaje intermedio pequeo que acciona la bomba de servodireccin y de alimentacin de



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combustible est apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con un tornillo (2).

B: El engranaje intermedio est formado por dos rueda dentadas conjuntamente montadas. Lasruedas dentadas estn premontadas en un cubo (3) y apoyadas en dos rodamientos de rodilloscnicos (4). El manguito gua (5) dirige el engranaje intermedio en la placa de la distribucin.

Este engranaje intermedio con dos ruedas dentadas, cojinetes y cubo constituyen unidadunacompleta que no debe desmontarse, sino .cambiarse como un componente completo

C: El engranaje intermedio ajustable est apoyado con un buje (6) en el cubo (7). El buje y laarandela axial (8) se lubrican a presin por un canal (9) que se extiende entre el bloque y la placade la distribucin. Una espiga de gua (10) en la parte inferior del cubo mantiene constante el juegoentre flancos de dientes entre ambos engranajes intermedios. Por consiguiente, durante el ajustees suficiente con ajustar el juego entre flancos de dientes respecto al pin del rbol de levas.

Carcasas



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Para la distribucin hay dos carcasas de fundicin de aluminio. La carcasa de distribucin superior(A) tiene un retenedor de aceite incorporado para la ventilacin del crter. La carcasa inferior (B) escombinada para la distribucin y el volante y tiene puntos de fijacin para la suspensin trasera delmotor La carcasa del volante tiene dos casquillos gua que la posicionan contra la placa dedistribucin.

Ambas carcasas se sellan contra la placa de distribucin con sellante. La junta entre ambascarcasas es una moldura de goma (1) colocada en una ranura de la carcasa superior. Dos tacosde goma (2) sellan contra la culata. La carcasa de distribucin superior se sella tambin consellante en la unin entre la moldura de goma y la placa de distribucin.

En la carcasa de volante hay dos orificios con tapones de goma. Uno de los orificio sirve para



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colocar una herramienta de giro (3) para hacer girar el motor y por el otro se lee una marca para laposicin del volante (4).

La tapa (C) cubre la conexin para una toma de fuerza accionada por motor.

Toma de fuerza accionada por el motor

Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la parte trasera de la carcasa delvolante, equipo opcional. La toma de fuerza es accionada por el engranaje exterior en el engranajeintermedio inferior y el engrane se lubrica a travs de un orificio en la defensa de cojinete delengranaje intermedio.



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Hay diferentes variantes de toma de fuerza: de bomba hidrulica y de toma mecnica. La figurailustra una bomba hidrulica montada.

Si se desea una toma de fuerza superior a 650 Nm (mx. 1.000 Nm), se debern cambiar elengranaje de la toma de fuerza adicional, el engranaje de cigeal y el engranaje intermedio doblepor engranajes con dientes cementados.

Suspensin del motor

El motor esta suspendido en el bastidor en consolas con elementos de goma vulcanizados. Lafijacin central delantera (A) consta de una barra de fundicin de acero (1) con dos amortiguadoresde goma (2) que descansan contra el travesao (3) sobre el que hay cuas de aluminioremachadas. La barra est fijada con un arco de fundicin de acero (4) que descansa sobre unelemento de goma (5) contra el travesao (3) y que est atornillado en soportes montados delanteen ambos lados del bloque.

Las dos fijaciones traseras (B) estn formadas por dos piezas cada una. Las consolas (6) estnatornilladas en la carcasa combinada de distribucin y volante. Las consolas con amortiguador degoma (7) estn atornilladas en el interior del alma de los largueros del bastidor.

Sistema de lubricacin y de aceite



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El motor se lubrica a presin con una bomba de engranaje situada en el borde posterior ypropulsada por el cigeal del motor. Hay dos canales longitudinales para aceite taladrados en elbloque: el canal de lubricacin principal (canal de galera) y el canal de refrigeracin de pistones. Elcanal de lubricacin principal desemboca en un canal fundido para el aceite lubricante de ladistribucin. Un canal situado centralmente y taladrado a travs del bloque y la culata hace llegar elaceite lubricante a la vlvula VCB/caja de acoplamiento y al eje de balancines taladrado, que atravs de canales de aceite lubrica los cojinetes del rbol de levas y de balancn. El engranajeintermedio ajustable es atravesado por un canal que lubrica el engrane del engranaje propulsor de

y (el canal no se ve en la figura).toma de fuerza el engranaje intermedio doble

La caja de filtro de aceite est atornillada en el lado derecho del motor y tiene dos filtros de pasotota y un filtro de derivacin. El enfriador de aceite (est situado en la camisa refrigeradora delbloque, en el lado derecho.



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El flujo de aceite hacia el motor se regula con vlvulas situadas en el bloque, en la bomba y en elcuerpo de filtro de aceite.

Vlvula reductoraVlvula de seguridadVlvula elctrica para refrigeracin de pistonesVlvula elctrica para el enfriador de aceiteToma de presin para refrigeracin de pistonesSensor de presin para refrigeracin de pistonesVlvula de rebose para filtro de paso total

La vlvula reductora (1) est integrada con la bomba de aceite y no puede cambiarse porseparado.

Sistema de lubricacin, principio



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El aceite es aspirado a travs del colador (1) en el tubo de plstico (2), desde el crter a la bombade aceite lubricante (3), que empuja el aceite por el tubo de presin (4) a los canales en el bloque.El aceite es dirigido a travs del enfriador de aceite (5) hacia el cuerpo de filtro (6). Despus de lafiltracin en ambos filtros de paso total (7), el aceite es dirigido por un tubo de unin al canal delubricacin (8) principal del bloque para ser distribuido a todos los puntos de lubricacin del motor ya la turbina (9) del separador, si se ha elegido un sistema de ventilacin del crter cerrado (CCV-C)o parcialmente cerrado (CCV-OX). La lubricacin del mecanismo de vlvulas se hace por un canaltaladrado hasta la vlvula VCB (10). En motores con EPG, la vlvula VCB se ha sustituido por unacaja de acoplamiento.

El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se lubrican mediante mangueras exteriores conaceite filtrado por los filtros de paso total (7).

El aceite filtrado del filtro de derivacin (13) se mezcla en el aceite de refrigeracin de pistones, elcual es dirigido al canal de refrigeracin de pistones del bloque. Desde all, el aceite es rociado porlas boquillas (14) hacia la parte inferior de los pistones.

A: Vlvula reductora - mantiene la presin de aceite dentro de los lmites adecuadosB: Vlvula de seguridad - protege a la bomba de aceite, los filtros y el enfriador de la altapresin cuando es aceite tiene una gran viscosidad.C: Vlvula elctrica para el enfriador de aceite - regula la temperatura de aceite para obtenerun valor ptimoD: Vlvula de de rebose para los filtros de paso total - abre y deja pasar el aceite si los filtrosestn obturados.E: Vlvula reguladora para la refrigeracin de pistones - regula el flujo de aceite del canal de



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refrigeracin de pistones

Bomba de aceite y enfriador de aceite

La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranaje situada en la parte posterior del motor ymontada con cuatro tornillos en el sombrerete de cojinete de bancada trasero. La bomba esaccionada por un engranaje (1) desde el engranaje del cigeal. Los engranajes de la bomba sonhelicoidales para reducir el nivel de ruido, y sus ejes estn apoyados directamente en el cuerpo debomba fabricado de aluminio. La vlvula reductora de presin (2) est montada en la bomba deaceite y controla la presin del sistema de lubricacin mediante un canal de aceite (3) en elcojinete de bancada trasero



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El sistema de aspiracin est divido en dos partes y se compone de un tubo de plstico (4) con uncolador desde el crter de aceite y un tubo (5) de acero o de aluminio. El tubo de plstico estfijado en el marco de refuerzo. El tubo de metal est sellado en sus extremos con retenes degoma, disponible en dos longitudes dependiendo del crter de aceite usado y del modo demontaje. El tubo de presin (6) es de acero y va fijado en el bloque y se sella con retenes de goma.

Un tubo de conexin desde la caja de filtros de aceite dirige el aceite al conducto de lubricacinprincipal.

El enfriador de aceite (7) va fijado directamente en la cubierta del enfriador de aceite (9) y quedatotalmente rodeado de refrigerante gracias a la placa de flujo (8).

Sistema de refrigeracin de pistones

Aqu se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeracin de pistones cuando la vlvula (3)equilibra el flujo de aceite hacia el canal de refrigeracin de pistones. La vlvula (3) es controladapor la unidad de mando del motor (EECU) que recibe seal del sensor de presin (6). La boquillade refrigeracin de pistones est orientada de forma que el chorro de aceite alcance el orificio deentrada del espacio de refrigeracin del pistn.

Sistema de combustible

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El sistema de combustible del D13C es controlado electrnicamente (EMS). La inyeccin decombustible se hace a alta presin con inyectores-bomba, uno para cada cilindro. La presin altase crea mecnicamente con el rbol de levas en cabeza y los balancines. La regulacin de lacantidad de combustible y el avance de la inyeccin se hace electrnicamente mediante la unidadde mando del motor (EECU) que recibe las seales de varios sensores.

La figura muestra los principales componentes del sistema de combustible.

Colador, aforador del depsitoBomba de alimentacinCaja del filtro de combustiblePrefiltro con separador de aguaVlvula de purga de aireFiltro de combustibleVlvula de derrameInyector-bombaConducto de combustible en la culataSerpentn de enfriamiento de la unidad de mando del motor

El motor D13C tiene una bomba manual situada en el cuerpo del filtro de combustible.

Sistema de alimentacin de combustible, principio



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El combustible se aspira con ayuda de la bomba de alimentacin (1) a travs del colador (2) en elaforador de depsito, pasando por el serpentn de refrigeracin (6) que enfra la unidad de mandodel motor (16) y seguidamente circula hasta el cuerpo del filtro de combustible (3). El combustiblepasa por una vlvula de retencin (11) y el prefiltro (4) con el separador de agua (13). La misin dela vlvula de retencin es impedir que el combustible retorne al depsito cuando el motor estparado y durante el bombeo manual.

La bomba de alimentacin (1) impulsa el combustible al cuerpo del filtro (3), a travs del filtroprincipal (5), hacia el conducto de combustible longitudinal de la culata (9). Este conducto abastecede combustible a cada inyector-bomba (8) a travs de un conducto anillado alrededor de cadainyector en la culata. La vlvula de rebose (7) regula la presin de alimentacin de combustible alos inyectores.

El combustible de retorno procedente del conducto de combustible de la culata (9) pasa por lavlvula de rebose (7) para retornar al cuerpo del filtro de combustible (3). En el conducto queatraviesa el cuerpo del filtro de combustible, se mezcla el combustible de retorno con elcombustible procedente del depsito y se aspira hacia la entrada de la bomba de alimentacin (ellado de aspiracin).

En la bomba de alimentacin hay dos vlvulas. La vlvula de seguridad (14) permite el retorno delcombustible al lado de aspiracin cuando la presin es excesiva; por ejemplo, si est obturado el



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filtro de combustible. La vlvula de retencin (15) abre cuando se usa el cebador manual (12) parafacilitar el bombeo a mano del combustible.

En el cuerpo del filtro de combustible (3) est incorporada la vlvula de purga de aire (10). Elsistema de combustible se purga de aire automticamente al arrancar el motor. El aire que puedahaber en el sistema fluye junto con una pequea cantidad de combustible de retorno al depsito (2)a travs de un tubo.

Durante el cambio de filtro, los conos de vlvula (18 y 19) cierran de forma que no haya fugas decombustible al desmontar los filtros. La aireacin de filtros durante el cambio de filtro es reguladapor las vlvulas (18 y 20) en el cuerpo de filtro y en la vlvula de purga de aire (10).

En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presin de combustible (21) que mide lapresin de alimentacin despus del filtro de combustible. Un cdigo de avera aparece en el panelde instrumentos si la presin de alimentacin es inferior al valor indicado en el manual de cdigosde avera. La toma taponada (22) en el cuerpo del filtro se usa en la medicin de la presin dealimentacin con un sensor externo.

En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que enva una seal al conductor si hayagua en el sistema. El drenaje se realiza con una palanca (24) en el eje del volante. A travs de launidad de mando del motor se abre una vlvula de vaciado elctrica (25).

Para que se active el proceso de vaciado, deben cumplirse los siguientes criterios:

el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel de agua altoel motor est apagado/la llave de arranque est en posicin de conduccinel vehculo est paradoel freno de estacionamiento est aplicado

Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene el drenaje. La seal deadvertencia en el instrumento permanece activa mientras el indicador de agua en el combustibleest por encima del nivel de advertencia.

Como accesorio adicional hay un calefactor de combustible (26), que est montado en la seccininferior del separador de agua.

La bomba manual (12) est situada en el cuerpo del filtro de combustible y se utiliza para bombearcombustible (con el motor parado) cuando el sistema de combustible est vaco.

Nota! La bomba manual no debe usarse cuando el motor est funcionando.

Sistema de combustible, componentes



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Varios componentes del sistema de combustible son iguales o similares a los del motor D13A.

A: Los inyectores-bomba son del tipo (E3) con dos electrovlvulas para una inyeccin ms exacta.

B: En la consola del filtro de combustible hay una bomba manual (1) usada para bombearcombustible cuando se ha vaciado el sistema y una vlvula de retencin para impedir que elcombustible vuelva al depsito al apagar el motor.La conexin elctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y la vlvula de drenaje (4) en el separadorde agua (5).El prefiltro (6) filtra el combustible que pase por la bomba de alimentacin, es decir el lado deantesaspiracin. El filtro principal (7) filtra el combustible del lado de presin de la bomba dedespusalimentacin.

C: La bomba de alimentacin de combustible es del tipo de engranaje y est montada en la bombade servo de direccin (8). La bomba de alimentacin es accionada por el eje atravesante (9) de labomba de servo de direccin. El retn entre ambas bombas es un anillo trico (10) situado en unaranura en la brida de la bomba de servo de direccin. La transmisin de fuerza entre las bombasse hace con un arrastrador flotante (11).El cuerpo de bomba (12) y el lado (13) son de hierro fundido. El eje del engranaje propulsor y elengranaje de la bomba se apoyan en cojinetes de aguja (14 y 15 respectivamente). La vlvula deseguridad (16) est situada en el cuerpo de bomba, y la vlvula de retencin (17) en el lado de labomba.El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de vuelta al ladode aspiracin por el conducto (18).



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D: El serpentn de enfriamiento en el lado izquierdo del motor enfra la unidad de mando del motor(EECU) con combustible del lado de aspiracin de la bomba de alimentacin.

E: La vlvula de rebose (19) situada en la culata regula la presin en el sistema de baja presinque suministra combustible a los inyectores-bomba y al mismo tiempo los enfra. El sistema decombustible tiene una vlvula de purga de aire (20) situada en el soporte del filtro de combustible.

Inyectores-bomba



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Los inyectores-bomba estn colocados verticalmente en el centro de los cilindros, entre las cuatrovlvulas, y se han fijado en la culata con una brida (1). La seccin inferior de los inyectores quedaseparada de la camisa de refrigerante por el casquillo de cobre (2) y el anillo trico (3). El espaciode forma anular para alimentacin de combustible (4) alrededor de cada inyector se sella con dosanillos tricos (5 y 6).

El inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres secciones principales:

A. Seccin de bombaB. Seccin de vlvulas (actuador)C. Seccin de tobera

En la seccin de vlvulas hay dos electrovlvulas - la vlvula de derrame (7) y la vlvula de agujas(10) con electrobobinas (8 y 9 respectivamente) y muelles de retorno.

En el mbolo de bomba se eleva y desde los conductos de combustible de lala fase de llenadoculata se introduce combustible a presin en el inyector-bomba.

En el mbolo desciende y se retorna combustible a presin a los conductos dela fase de derramecombustible de la culata. Cuando las electrobobinas estn sin corriente y la vlvula de derrameest abierta no se puede acumular presin en el conducto de combustible de la tobera.

En la electrobobina de la vlvula de derrame recibe corriente yla fase de acumulacin de presinse cierra sta. En el conducto de combustible (13) se acumula una alta presin. Tambin seacumula una presin en la cmara (14) detrs de la vlvula de aguja, lo que influye en el mbolo(11) de la vlvula de aguja (10) e impide que sta abra la aguja de tobera (12).

Cuando se alcanza la presin de combustible deseado, tiene lugar . Lala fase de inyeccinelectrobobina de la vlvula de aguja recibe corriente y abre la vlvula de aguja (10). En esemomento se libera la alta presin en el mbolo de la vlvula de aguja y la aguja de tobera (12)abre. En la cmara de combustin del motor se inyecta combustible atomizado a una presin muyalta.

La inyeccin de combustible se interrumpe al brise de nuevo la vlvula de derrame, con lo que bajala presin en el mbolo (11) y la aguja de tobera (12) cierra.

El sistema de mando del motor (EMS) regula todo el proceso de inyeccin.

En la conexin elctrica (15) del inyector hay tres marcas referencia (16), cdigo de ajuste (17)y nmero de serie (18). Al cambiar uno o varios inyectores, la unidad de mando del motor debeprogramarse con el nuevo cdigo de ajuste del inyector, ya que cada inyector-bomba es nico y elmotor est ajustado para lograr una inyeccin de combustible ptima y una emisin lo ms bajaposible. El cdigo de ajuste se programa con la programacin de parmetros de VCADS Pro.

Sistema de admisin y escape



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Toma de aire y filtro de aire

La toma de aire es totalmente de plstico y est situada a la izquierda, detrs del tabique traserode la cabina. La conexin entre las secciones de cabina y de chasis se hace mediante un fuelle degoma autosellante (1). En el fondo del tubo de conexin inferior hay una vlvula de goma (2) parael drenaje de agua. Hay una red protectora (3) junto al fuelle de goma. El compresor de aire y ellado limpio de la toma de aire estn conectados mediante un tubo y un fuelle de goma (4).

El cuerpo de filtro tambin es de plstico y est montado en una consola de chasis detrs de lacabina. El elemento de filtro (5) es de papel impregnado y tiene juntas de goma fijas en ambosextremos. Las juntas tambin funcionan como guas para el elemento de filtro. El cartucho de filtrodebe cambiarse segn el intervalo de servicio o cuando se enciende la lmpara de advertencia (6).Para condiciones duras se puede montar un filtro secundario (7).

En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor para la subpresin de aire (8). El sensorenva una seal a la unidad de mando del motor y se enciende una lmpara de advertencia (6) enel panel de instrumentos si el filtro empieza a obturarse.

Elemento de arranque



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Para mercados de invierno fro hay un calefactor de arranque elctrico (1) opcional. Este calefactorse conecta cuando se gira la llave de contacto a la posicin de precalentamiento, si la temperaturadel motor es inferior a +10 C. Los tiempos de precalentamiento y postcalentamiento los regula launidad de mando del motor. Cuando el elemento est activado aparece el smbolo de elemento enel panel de instrumentos.

En el grfico se ilustra el tiempo de conexin en segundos con respecto a la temperatura delmotor. La ventaja es un arranque ms fcil con menos humo blanco en los gases de escape.

El rel del calefactor de arranque est situado en la caja de batera.



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Enfriamiento del aire de admisin

El D13C tiene enfriador del aire de admisin del tipo aire-aire (intercooler). El enfriador del aire deadmisin est situado delante del enfriador de refrigerante y reduce la temperatura del aire deadmisin con unos 150C. La temperatura del aire de admisin se reduce y se hace unacombustin ms limpia. Se generan cantidades de NO mucho menores, lo que es un requisitoxindispensable para cumplir con la normativa de emisiones de gases de escape bajas.

El aire de admisin con una temperatura baja proporciona tambin una mayor estanqueidad, msaire en el motor lo que permite una mayor inyeccin de combustible. *Con ello aumenta la potenciadel motor.



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El aire fro tambin reduce el esfuerzo de los pistones y las vlvulas.

Colector de escape y turbocompresor

El colector de escape est fabricado en tres piezas de fundicin de acero termorresistente. Losempalmes son del tipo deslizante con retenes de casquillo. Entre la culata y las bridas del colectorhay juntas revestidas de grafito.

El turbocompresor es de diseo MWE (Map Width Enhancement), lo que significa que la entradade aire est dividida en dos reas un rea interior y una exterior unidas con un intersticioanular. Con este diseo el turbo es eficaz a revoluciones bajas y altas.

Vlvula de derivacin



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La vlvula de derivacin (1), situada en el interior de la caja del turbo, reduce el rgimen derevoluciones del turbocompresor a tomas de potencia altas. Cuando es necesario, la vlvula dederivacin abre para derivar una parte de los gases de escape hacia el tubo de escape sin pasarpor la rueda de turbina.

El actuador (2) regula el movimiento de la vlvula de derivacin. El actuador se maniobra con airecomprimido mediante la vlvula AVU que se alimenta con aire comprimido del sistema de airecomprimido del vehculo. En el tubo de admisin hay un sensor de presin que mide la presin deaire de sobrealimentacin. Si la presin de aire de sobrealimentacin no est dentro del intervalocorrecto, la unidad de mando del motor enva una seal PWM (anchura de impulso modulada) a lavlvula AVU que regula el actuador.

Identificacin



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En el turbocompresor hay una placa de identificacin (1). Hay dos versiones de turbocompresor:con o sin vlvula de derivacin (2).

Vlvula de escape (mariposa)

El motor D13C tiene una vlvula de escape (mariposa) de accionamiento neumtico situada en lacaja de mariposa.

La vlvula de escape se utiliza para mantenimiento de calor en ralent y como freno motor EPG(Exhaust Pressure Governor).

La vlvula es regulada progresivamente por un cilindro neumtico que se alimenta con airecomprimido mediante la vlvula AVU que a su vez es controlada por la unidad de mando del motor(EECU). La nueva caja de mariposa es de forma recta para reducir la resistencia de escape.



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1. 2. 3. 4.

Caja de mariposaMariposa de escapeCilindro neumticoVlvula AVU

Vlvula AVU

El freno motor EPG y la vlvula de derivacin del turbocompresor se controlan con aire comprimidodel sistema de aire comprimido del vehculo y se regulan con una vlvula de aire AVU (Air ValveUnit).



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La vlvula AVU consta, resumidamente, de una electrovlvula, una vlvula de aire y una placa decircuitos. La vlvula regula la presin progresivamente e incorpora vlvulas reductoras queentregan diferentes presiones para cada efecto frenante.

En la conduccin normal la vlvula AVU est desenergizada.

Hay dos variantes de vlvula AVU: para turbocompresor con o sin vlvula de derivacin.

A) Vlvula AVU de dos lumbreras: controla EPG y la vlvula de derivacin delturbocompresor.B) Vlvula AVU de una lumbrera: controla solamente EPG (en motores en los que elturbocompresor no tiene vlvula de derivacin).

La vlvula AVU es controlada desde la unidad de mando del motor (EECU). La vlvula AVU esalimentada con aire desde el sistema de aire comprimido mediante la manguera (1) y alimenta airea EPG mediante la manguera (2) y al actuador del turbocompresor (vlvula de derivacin)mediante la manguera (3).

Freno motor

El D13C se puede equipar con tres tipos de freno motor diferentes, dependiendo del efecto defreno motor deseado.

Freno motor EPGFreno motor VEBFreno motor VEB+

El efecto del freno motor viene determinado por los ajustes del conductor. El efecto vara para lasdiferentes combinaciones de freno motor.

Freno motor EPG



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1.

2.

El freno motor EPG (Exhaust Pressure Governor) est formado por una caja de mariposa (1) y unavlvula de escape (2) en el turbocompresor, y un cilindro neumtico (mariposa) (3). El airecomprimido se saca del sistema de aire comprimido del vehculo y es regulado por la vlvula AVU(4).El EPG tiene dos finalidades:

En ralent mantiene, el EPG mantiene caliente el motor creando contrapresin en el colectorde escape.Cuando se suelta el pedal acelerador, el EPG funciona como freno de escape.

Freno motor VEB

El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos sistemas:

EPG (Exhaust Pressure Governor)VCB (Volvo Compression Brake) con un balancn especial para las vlvulas de escape, unrbol de levas especial con crestas adicionales y una vlvula reguladora (VCB) para lapresin de aceite en el eje de balancines.

Secuencia para el efecto frenante en el motor:

La vlvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisin, aumentando lacantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresin.La vlvula de escape abre justo antes del punto muerto en el tiempo de compresin y pincha



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la compresin para reducir el efecto en el tiempo de trabajo.El EPG acumula contrapresin en el sistema de escape. La contrapresin refuerza el efectodel freno de compresin (VCB).

Freno motor VEB+

El freno motor VEB+ es un desarrollo posterior del freno motor VEB. Con este dispositivo, adiferencia del freno motor VEB, las cargas mecnicas se distribuyen sobre dos balancines, lo queaumenta la fuerza frenante sin que los esfuerzos mecnicos sean excesivos. El freno motor VEB+se compone de dos sistemas:

EPG (Exhaust Pressure Governor)VCB (Volvo Compression Brake) con balancines especiales en las vlvulas de escape,dosun rbol de levas especial con una leva adicional y una vlvula reguladora (VCB) para lapresin de aceite en el eje de balancines.

El freno motor VEB+ funciona de la misma forma que el freno motor VEB.

Variante de freno motor EPGC

La variante de freno motor EPGC se utiliza en vehculos con caja de cambios I-Shift cuando no seutiliza el freno motor VEB o VEB+.

El EPGC es idntico al EPG en lo referente a la funcin de freno de escape. La letra C en ladesignacin significa que el motor est equipado con freno de compresin (VCB) el mismo rbolde levas y los mismos balancines que VCB, pero que ste solamente se utiliza para ralentizar elrgimen del motor al cambiar.

Vlvula VCB



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La vlvula VCB se alimenta con plena presin de aceite desde la galera y est conectada al eje debalancines.

La vlvula reguladora regula la presin de aceite hacia el mecanismo de balancines y se controladesde la unidad de mando del motor (EECU) a travs de la electrovlvula de VCB.

En la , la vlvula VCB entrega una presin de aceite reducida al eje deconduccin normalbalancines, suficiente para lubricar los cojinetes del rbol de levas y el mecanismo de vlvulas.

Cuando , la vlvula VCB entrega plena presin de aceite al eje de balancines yse activa VEB/VEB+se activa el freno de compresin.

En motores sin VEB/VEB+, la vlvula VCB se sustituye por una caja de acoplamiento.

Apertura de vlvula en la frenada de compresin



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Aqu se ilustra el principio de apertura de vlvula con el VEB/VEB+ activado.

A: Con el motor funcionando y presin de aceite baja en el eje de balancines no hay presin en elmbolo hidrulico. El juego de las vlvulas de escape es algo ms de un milmetro, pero dado queel resorte de lminas mantiene el balancn en contacto con la brida de vlvula, el rodillo delbalancn est por encima de las crestas bajas de la leva de escape. Las crestas bajas no pueden,por tanto, activar la apertura de ninguna vlvula.

B: Aqu el VEB/VEB+ est activado. La presin de aceite ha presionado el mbolo hidrulico haciaabajo, eliminando el juego de vlvulas. El rodillo de balancn est ahora en contacto con la leva deescape.

C: Esto es lo que ocurre cuando la leva de carga est debajo del rodillo de balancn. La leva bajaproduce una apertura de vlvula pequea y rpida. Se produce una apertura de vlvulaequivalente cuando la leva de descompresin pasa por debajo del rodillo de balancn.

Ventilacin del crter

Puesto que una parte de los productos de combustin entran en el crter, pasando por los pistonesy segmentos ( ), hay que ventilar el crter.blow-by

El motor D13C puede obtenerse con tres variantes diferentes de ventilacin de crter:

Ventilacin de crter abierta (CCV-O)Ventilacin de crter cerrada (CCV-C)Ventilacin de crter parcialmente abierta (CCV-OX), para mercados fros.



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Ventilacin del crter

El D13C tiene dos retenedores de aceite situados en la tapa de distribucin superior (1) y en latapa de balancines (2), y un tubo exterior (3) para evacuar los gases del crter.

En la tapa de distribucin, el retenedor de aceite tiene forma de un laberinto con la conexin delcrter (4) en medio del centro del engranaje intermedio. La rotacin del engranaje intermedio creauna zona relativamente libre de aceite.

En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor de aceite - un conducto fundido (5) contres drenajes (6) para el aceite separado.

Ventilacin de crter abierta (CCV-O)



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Con la ventilacin del crter abierta, los gases del crter se evacuan por la conexin de manguera(1) despus de pasar los retenedores de aceite en la tapa de distribucin superior y en la tapa debalancines.

Ventilacin de crter cerrada (CCV)



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La seccin principal de la ventilacin del crter cerrada consta de un separador (A) montadodirectamente en el lado izquierdo del bloque motor. El separador es accionado por una turbina (3)accionada por aceite del sistema de lubricacin del motor a travs de un canal de aceite. La turbinaest conectada a un eje propulsor (4) con varios discos giratorios (5), cuya velocidad es de unas8.000 r.p.m. cuando el motor funciona de forma normal. En el lado del separador hay un reguladorde presin (6) con una membrana (7) que cierra la salida hacia el turbo si se produce unasubpresin excesiva.

Despus de haber pasado por los retenedores de aceite en la tapa de la distribucin superior, losgases del crter son dirigidos a la entrada de la parte superior del separador a travs de unaconexin de manguera (1) y entran en el separador desde arriba, enfrente de los discos giratorios.El aceite y las partculas pesadas son lanzadas por la fuerza centrfuga contra la periferia y puedenser dirigidos de vuelta al crter junto con el aceite que acciona la turbina.



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Los gases depurados son dirigidos al lado de admisin del turbo a travs de una conexin (2).

Ventilacin de crter parcialmente abierta (CCV-OX)

La ventilacin del crter parcialmente abierta es idntica a la ventilacin cerrada, excepto en quelos gases descontaminados procedentes del separador son conducidos a travs del tubo (1).

Sistema de refrigeracin

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Aqu se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeracin y la circulacin del refrigerante.La posicin del termostato de refrigerante est maquinado directamente en la culata.

RadiadorDepsito de expansinTapn de llenado superior con vlvula de presinTapn de llenado delanteroSensor de nivelConjunto de celdas trmicas en la cabinaConexin del termostato de refrigerante con el radiadorSensor de temperaturaBomba de refrigeranteCompresor de aireConexin para calefactor de motor (diesel)Conexin para calefactor de motor (220 V, enchufe)Conexin para el calentamiento del depsito de ureaTapn de vaciado del refrigeranteTapn de vaciado del radiadorConexin para el enfriamiento de la caja de cambios



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La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el refrigerante a travs del enfriador de aceite(3), que est fijado al tapn de refrigerante (carcasa de enfriador de aceite). Desde ah, una partedel refrigerante es impulsada hacia las camisas refrigerantes inferiores de las camisas de cilindro,a travs de los orificios (2) mientras que la mayor parte es impulsada a travs de los orificios (4)hacia las camisas refrigerantes superiores de las camisas Desde aqu, el refrigerante fluye hasta laculata por los conductos (5).

La culata tiene una pared intermedia que obliga al refrigerante a pasar por las partes ms calientespara lograr una derivacin de calor eficaz.

A continuacin el refrigerante fluye a travs del termostato (6) que lo dirige por el el radiador o eltubo (7) de vuelta a la bomba de refrigerante. La ruta del refrigerante depende de la temperaturadel motor.

El compresor de aire (8) y la refrigeracin de la caja de cambios se conectan con mangueras ytubos externos con la tubera de retorno en el lado de aspiracin de la bomba.

Bomba de refrigerante y termostato

Bomba de refrigerante



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En el D13C se introduce una bomba de refrigerante de dos velocidades con acoplamientomagntico. Con el acoplamiento electromagntico, la bomba de refrigerante puede funcionar a dosvelocidades distintas: una velocidad normal cuando el motor necesita ms refrigeracin, y unavelocidad baja cuando la necesidad de refrigeracin del motor es menor.

A velocidad normal de la bomba de refrigerante, el acoplamiento electromagntico est activado(alimentado con tensin de batera) y la rueda de paletas en el interior de la bomba gira a la mismavelocidad que la polea exterior. Cuando disminuye la necesidad de refrigeracin, el acoplamientoelectromagntico se desactiva (alimentacin de tensin nula) y mediante una funcin dedeslizamiento magntica se reduce la velocidad de la rueda de paletas con respecto a la polea.Puesto que la funcin de deslizamiento del acoplamiento es magntica, no se desgastan loscomponentes del acoplamiento.

Hay dos tamaos de polea de bomba de refrigerante:

Una polea pequea que produce un efecto de bomba mayor, para vehculos con ralentizador



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(en que la necesidad de refrigeracin es mayor).Una polea grande para vehculos sin ralentizador.

La bomba de refrigerante accionada por la correa de transmisin exterior del motor escentrfuga y tiene acoplamiento electromagntico. La bomba de refrigerante es regulada por launidad de mando del motor (EECU).

La bomba de refrigerante tiene una cubierta de aluminio. En la parte trasera de la bomba estn loscanales de distribucin de refrigerante, y en la parte delantera est la rueda de paletas de plstico,el retn de eje, el cojinete y la polea con acoplamiento electromagntico. El cojinete del eje es unrodamiento de rodillos combinado, de lubricacin permanente.

Termostato

El termostato de circulacin de refrigerante es de mbolo y tiene un cuerpo de cera detector detemperatura que regula la apertura y cierre. El termostato empieza a abrir cuando el refrigerantealcanza 82 C.



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La ubicacin del termostato vara en funcin de si el vehculo est o no equipado con ralentizador.

En la culata (1) para vehculos sin ralentizador.En la caja de termostato (2) para vehculos ralentizador (RET-TH).con

Correas de transmisin

El D13C tiene dos correas de transmisin de varias ranuras (Poly-V).

La correa interior acciona el compresor de AC y al alternador (A). La correa exterior acciona elventilador (F) y la bomba de refrigerante (WP). Ambas correas tienen tensores de correaautomticos (T). Para lograr un contacto adecuado de la correa externa con la polea de la bombade refrigerante hay tambin un rodillo de retorno (i).

Ventilador de refrigeracin



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El motor est provisto de un ventilador de radiador que regula la temperatura del motor y el aireacondicionado en la cabina del conductor.

El ventilador de refrigeracin es de tipo viscoso (ventilador deslizante con aceite de silicona comolquido de transmisin de fuerza) con funcin de conexin y desconexin elctrica. La conexin ydesconexin se hacen con un electroimn (1) que recibe seales de la unidad de mando del motormediante el conector (2). La ventaja de este tipo de ventilador es una mejor adaptacin delrgimen del ventilador a las necesidades de refrigeracin reales.

El rgimen del ventilador depende de diferentes parmetros. Los sistemas siguientes pueden,cuando requieren refrigeracin, solicitar un mayor rgimen del ventilador mediante la unidad demando del motor.

Temperatura de refrigeranteSistema de aire comprimidoSistema de aire acondicionado (AC)Temperatura del aire de admisinRalentizadorTemperatura EECU

Nota! El sistema que solicita la tiene siempre prioridad, cuya solicitud se satisface. La unidad develocidad ms altamando del motor (EECU) determina la prioridad de los sistemas solicitantes y la velocidad que ha de tener elventilador.



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Componentes principales del ventilador:

ElectroimnConectorCaja de acoplamientoTapaPlaca de accionamientoVlvulaRodamiento, caja de acoplamientoEje de ventiladorRodamiento, electroimnRueda dentada, sensor de rgimenConducto de retorno, aceite de siliconaConducto de alimentacin, aceite de siliconaCmara de almacenajeCmara de accionamiento

La placa de accionamiento est fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la misma velocidadque la polea del ventilador. La caja de acoplamiento est fijada en el ventilador y apoyada en unrodamiento en el eje del ventilador, por lo que puede girar libremente con respecto al eje.

Funcin del ventilador



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En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimn no est activado; por ejemplo, cuandoel ventilador funciona al ralent. El electroimn crea un campo magntico que mantiene cerrada lavlvula hacia el conducto de alimentacin con lo que el aceite de silicona se almacena en lacmara de almacenaje externa.

En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el electroimn no est activado. Entonces el aceitede silicona puede entrar en la cmara de accionamiento y llenar los espacios entre las bridas de laplaca de accionamiento as como las ranuras de la caja de acoplamiento. La alta viscosidad delaceite de silicona hace las veces de agente de friccin que arrastra la caja de acoplamiento,haciendo aumentar la velocidad del ventilador. Por efecto de la fuerza centrfuga, el aceite desilicona es expulsado al exterior de la cmara de accionamiento por el conducto de retorno, devuelta a la cmara de almacenaje. As, en cuanto la vlvula cierra el suministro de aceite, sereduce la cantidad en la cmara de accionamiento y baja el rgimen del ventilador.

Accionamiento del ventilador



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La velocidad del ventilador se acciona con la unidad de mando del motor (EECU) y es influido porlos sensores de temperatura, conectados con la unidad.

La seal de accionamiento enviada al ventilador activa el electroimn que acta sobre la vlvulaentre la cmara de aceite y el conducto de alimentacin. La seal de accionamiento es del tipoPWM (Pulse Width Modulated) y la velocidad del ventilador se regula con el ancho de impulso. Amayor ancho del pulso PWM, menor es la velocidad del ventilador. El ventilador est provisto de unsensor de velocidad que enva informacin a la unidad de mando, sobre la velocidad que tiene elventilador en cada momento.

El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo . Si se produce un fallo elctricoFail Safeen el ventilador o sus conexiones, el ventilador funcionar con el rgimen mximo posible. Lafinalidad de este dispositivo es evitar el recalentamiento del motor aunque se produzca un falloelctrico. En algunos casos (por ejemplo, a temperaturas muy bajas), el ventilador puededesconectarse completamente y girar con el rgimen mnimo posible en caso de producirse unfallo elctrico.

El conductor es advertido por una lmpara amarilla que se enciende en el panel de instrumentos sise produce un fallo elctrico en el ventilador o en alguna de sus conexiones.

Nota! Al arrancar el motor se activa el ventilador. Si el motor est fro, el ventilador est en marchas unos 2 minutosantes de pasar a la velocidad de ralent.

Temperatura de refrigerante

La temperatura del refrigerante es el parmetro ms importante de control de la velocidad delventilador de enfriamiento. La finalidad es mantener la temperatura del refrigerante a un niveligualado. Para una determinada temperatura objetivo del refrigerante hay una velocidad deventilador mnima. As, el ventilador est preparado para ser dirigido a una velocidad ms alta. Elventilador recibe un tiempo de aceleracin demasiado largo si arranca en ralent.

Sistema de aire comprimido

El sistema de aire comprimido puede solicitar la activacin del ventilador mediante la unidad demando del vehculo. El ventilador se activa para reducir la temperatura en el serpentn deenfriamiento del compresor cuando ste carga aire en el sistema. La funcin se usa para asegurarel enfriamiento del aire comprimido antes de que entre en el secador. Para que se active la funcindeben cumplirse estos criterios:



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El compresor carga (es accionado por el secador de aire mediante la unidad de mando delvehculo).El rgimen del motor sobrepasa un determinado nivel.La velocidad del vehculo est por debajo de un determinado nivel.La temperatura de admisin sobrepasa un determinado nivel.

Sistema de aire acondicionado (AC)

Para que el sistema de climatizacin solicite la activacin del ventilador, la velocidad, latemperatura ambiente y el rgimen del motor deben cumplir determinados criterios, y laclimatizacin debe estar activada. Si la presin en el sistema de climatizacin aumenta en exceso,el sistema puede solicitar la activacin del ventilador, independientemente de la velocidad delvehculo, la temperatura ambiente y el rgimen del motor. Esta funcin tiene por objeto asegurar elcorrecto funcionamiento de la climatizacin.

Temperatura de aire de sobrealimentacin

Si la temperatura del aire de admisin sobrepasa un determinado nivel, y el par motor solicitadotambin sobrepasa un determinado nivel, la temperatura del aire de admisin solicita la activacindel ventilador. Puesto que la temperatura del aire de admisin se ve afectada por la activacin delfreno motor, hay un retardo de la solicitud de activacin del ventilador despus de frenar con elfreno motor.

Ralentizador

El ralentizador puede solicitar la activacin del ventilador para obtener el enfriamiento deseado.

Ralentizador compacto

Para que se efecte la solicitud de activacin del ventilador, deben cumplirse estos criterios:

El ralentizadordebe estar activado.La velocidad del camin debe ser de >0 km/h durante 40 segundos despus de activar elralentizador.La velocidad del rbol cardn debe estar por encima de un determinado nivel.La temperatura del refrigerante del aceite del ralentizador debe sobrepasar determinadosoniveles.

Ralentizador Powertronic

Para que se efecte la solicitud de activacin del ventilador, deben cumplirse estos criterios:

El ralentizadordebe estar activado.La temperatura de aceite de la caja de cambios debe estar por encima de un determinadonivel.



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oLa temperatura de aceite del ralentizador debe estar por encima de un determinado nivel.oEl aumento de la temperatura de aceite del ralentizador por unidad de tiempo debe estar porencima de un determinado nivel.

Temperatura de la EECU

En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la activacin del ventilador si la temperatura dela unidad EECU sobrepasa un determinado nivel.

Para ms informacin acerca del efecto de diferentes parmetros sobre la velocidad del ventilador,ver las especificaciones, grupo 20.

Sistema de regulacin

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Sistema de mando del motor



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El sistema de combustible del motor D13C tiene control electrnico de la cantidad de inyeccin ydel avance de la inyeccin. El sistema se denomina EMS (Engine Management System). Aqu sedescriben sucintamente los componentes del sistema que estn en el motor.

La seccin central del sistema es la unidad de mando del motor (EECU), situada en el ladoizquierdo del motor y montada con elementos de goma que amortiguan las vibraciones. La unidadde mando exige informacin continua desde el pedal del acelerador y de una serie de sensores enel motor, con el fin de controlar la cantidad de combustible y el avance de inyeccin. Todas lasconexiones de cable para sensores del motor tienen conectores con estndar DIN.

Sensores del sistema de mando del motor (algunos tienen doble funcin):

Sensor de nivel del separador de agua, situado en el contenedor del separador de agua.Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de aceite, situado en el crter del aceitelubricante. Sensor de combinacin cuya conexin est fijada en el lado izquierdo del crter.Sensor de la presin de combustible, situado en el cuerpo de filtro.Electroimn y sensor de velocidad del ventilador de radiador, situado en el cubo del



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ventilador.Sensor del nivel de refrigerante, situado en el depsito de expansin.Presin del aire de admisin y temperatura del aire de admisin, sensor de combinacinsituado en el tubo de admisin.Sensor de la posicin del rbol de levas, situado en la carcasa de distribucin superior.Subpresin de aire y temperatura del aire, sensor combinado situado en el lado limpio delcuerpo del filtro de aire.Posicin del volante y rgimen de velocidad, sensor situado en la parte superior de lacarcasa del volante.Sensor de la presin de aceite, situado en el conducto de lubricacin principal del bloque.Sensor de presin del crter, situado en el bloque motor.Sensor de temperatura de refrigerante, situado en la parte delantera de la culata.Sensor de presin de refrigeracin de pistones, situado en el soporte del filtro de aceite.Sensor de contrapresin de escape, situado en un soporte en el lado derecho de la tapa debalancines.

En la unidad de mando hay adems un sensor de presin atmosfrica y un sensor de temperatura.

Funcin de arranque con control electrnico

Motor de arranque



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Motor de arranque controlado por EMS

El motor de arranque del D13C se controla desde la unidad de mando del motor (EECU) mediantela unidad de mando del vehculo (VECU) y un rel de arranque. Tambin detecta informacin deotras unidades de mando y slo arranca si todas las unidades implicadas lo permiten.



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Cableado del motor y conexin a tierra

Todas las conexiones de cable entre los sensores y el haz de cables estn reunidos en uncableado de motor.



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Hay dos puntos de conexin a tierra, en la fijacin trasera del motor en el lado derecho y en el ladoizquierdo del alternador.

Cdigos de avera para el D13C en la versin Euro 5

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Generalidades

MID:Message Identification Description (identificacin de unidad de mando).

PID:Parameter Identification Description (identificacin de parmetro (valor)).

PPID:Proprietary Parameter Identification Description (Identificacin nica de Volvo de parmetro(valor)).

SID:Subsystem Identification Description (identificacin de componente).

PSID:Proprietary Subsystem Identification Description (Identificacin de componente nica de Volvo).



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FMI:Failure Mode Identifier (identificacin del tipo de avera).

MID 128 Tipos cdigos de avera

Todos los tipos de cdigo de avera (FMI) encienden la lmpara de advertencia en algunos casos,dependiendo de la envergadura y la gravedad de la avera. La informacin ms detallada sobrecada uno de los cdigos de avera se encuentra en la informacin sobre diagnstico de averas, enla seccin . Los cdigos de avera pueden discrepar en su significado debido a laInformacin FMIconfiguracin interna de la unidad de mando. Las siguientes descripciones muestran el significadoms frecuente.

Activo / Inactivo

Cdigo activo equivale a que la falla era activa la ltima vez que la funcin de diagnsticosupervisaba el componente/el sistema.

Cdigo inactivo equivale a que la falla no era activa la ultima vez que se supervis el diagnstico.Los cdigos inactivos suelen indicar que la falla exista pero que ha desaparecido, por ejemplo encaso de holgura de contacto.

Tabla de cdigos de avera

Cdigo de avera Causa



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FMI 0, valor excesivo Se establece cuando el valor sobrepasa a un valorpredefinido.

FMI 1, valor demasiado bajo Se establece cuando el valor es inferior a un valorpredefinido.

FMI 2 datos errneos Se establece si un sensor enva un valor irrazonable, loque se controla con la unidad de mando comparndolocon otros sensores del motor.

FMI 3, falla elctrica Se establece en caso de cortocircuito con tensin msalta. La unidad de mando indica tensin alta en el circuitoelctrico.

FMI 4, falla elctrica Se establece en caso de cortocircuito con la masa. Launidad de mando indica tensin baja en el circuitoelctrico.

FMI 5, falla elctrica Se establece en caso de interrupcin/rotura. La unidad demando indica interrupcin/rotura en el circuito elctrico.

FMI 6, falla elctrica Se establece en caso de consumo alto de corriente. Launidad de mando indica un alto consumo de corriente.

FMI 7, falla mecnica Se establece cuando un componente no realiza laactividad esperada. La unidad de mando lo detectamediante el anlisis de otros valores de sensor, porejemplo el valor del sensor de posicin.

FMI 8, falla mecnica o fallaelctrica

Se establece en caso de perturbaciones en la calidad dela seal. La unidad de mando no recibe una seal clara yntida,.

FMI 9, falla de comunicacin Se establece cuando la seal es inexistente. La unidad demando no recibe seales de otras unidades de mando enlos enlaces de datos.

FMI 10, falla mecnica o fallaelctrica

Se establece en caso de valor incorrecto. La unidad demando lee un valor que no ha cambiado durante muchotiempo.

FMI 11, falla desconocida Se establece, por ejemplo, cuando no hay seal o si lasrelaciones entre distintas seales son irrazonables.

FMI 12, falla de componente Se establece en caso de respuesta errnea desde otrasunidades de mando o sensores.

FMI 13, falla de calibrado Se estable en caso de calibrado errneo.

FMI 14, falla desconocida Se establece en caso de falla de funcionamiento.



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Freeze Frames

La informacin que aparece en el panel es una sinopsis de los valores en elfreeze framesmomento en que se activa un cdigo de avera. Estos valores (antes, durante y despus demostrar el cdigo de avera) pueden facilitar la deteccin del problema. El panel seFreeze framesalmacena en la unidad de mando cuando se establecen cdigos de avera que indican averasmecnicas. Los se almacenan tambin cuando se establecen todos los cdigos deFreeze framesavera relacionados con las emisiones. Esto es un un requisito legal.

Ejemplo:Si un valor est cerca del lmite de alarma durante un tiempo antes y despus de que se active elcdigo de avera, los filtros y fluidos implicados pueden estar contaminados. Si los valores hanaumentado o disminuido repentinamente antes de que se active el cdigo de error, ello puedeindicar una interrupcin en el sistema.

Seales de advertencia

Display

En el display aparece un texto explicativo sobre el significado del cdigo de avera. Tambin sepuede mirar la descripcin numrica del cdigo de avera (por ejemplo MID128, PID94, FMI5). Enel display tambin se puede leer si el cdigo es activo o inactivo, el nmero de veces que se hadetectado y los datos temporales de su ultima deteccin.

Lmparas de advertencia y zumbador



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1. Lmpara amarilla La lmpara a

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2 Descripción, Construcción y Función FM D13C,