CARATULES · 2010-10-01 · La relació entre els radis d’entrada i sortida sobrepassen els valors que s’admeten a la Norma de traçat (taula 4.7) a dos punts del traçat. El

PROJECTE CONSTRUCTIU DE MILLORA GENERAL. DESDOBLAMENT DE LA CARRETERA C-66 DE BANYOLES A BESALÚ. PK 41+820 AL 56+525. TRAM: CORNELLÀ DE TERRI – MAIÀ DE MONTCAL

APÈNDIX Nº 9. TRAÇAT ESTUDIAT A FASES ANTERIORS

ANNEX Nº 4. TRAÇAT APÈNDIX Nº 9. TRAÇAT ESTUDIAT A FASES ANTERIORS ÍNDEX

PROJECTE CONSTRUCTIU DE MILLORA GENERAL. DESDOBLAMENT DE LA CARRETERA C-66 DE BANYOLES A BESALÚ. PK 41+820 AL 56+525. TRAM: CORNELLÀ DE TERRI – MAIÀ DE MONTCAL.

ANNEX Nº 4. TRAÇAT

APÈNDIX Nº 9. TRAÇAT ESTUDIAT A FASES ANTERIORS

ÍNDEX

1. ANÀLISI DE LA SOLUCIÓ DE L’ESTUDI INFORMATIU ......................................................... 1 1.1. TRAÇAT EN PLANTA ............................................................................................... 1

1.2. TRAÇAT EN ALÇAT.................................................................................................. 2

1.3. CONNEXIONS .......................................................................................................... 3

1.4. SECCIÓ TIPUS ......................................................................................................... 3

1.4.1. Vorera d’emergència ............................................................................................... 3 1.4.2. Peralts ...................................................................................................................... 3

1.5. ENLLAÇOS ............................................................................................................... 3

1.6. VARIANT DE SERINYÀ ............................................................................................ 4

1.7. ZONA DEL TÚNEL DE FARES ................................................................................. 5

2. PROPOSTA TRAÇAT .............................................................................................................. 5 2.1. ZONA DE DUPLICACIÓ (PK 0+000 AL 8+356) ....................................................... 5

2.1.1. Traçat en planta i alçat ............................................................................................ 6 2.1.2. Connexions .............................................................................................................. 8 2.1.3. Secció tipus.............................................................................................................. 8

2.2. VARIANT DE SERINYÀ (PK 9+000 AL 10+800) .................................................... 10

2.3. ZONA DEL TÚNEL DE FARES (PK 11+000 AL 12+500) ...................................... 11

ANNEX Nº 4. TRAÇAT APÈNDIX Nº 9. TRAÇAT ESTUDIAT A FASES ANTERIORS ÍNDEX


ANNEX Nº 4. TRAÇAT APÈNDIX Nº 9. TRAÇAT ESTUDIAT A FASES ANTERIORS Pàg. 1


1. ANÀLISI DE LA SOLUCIÓ DE L’ESTUDI INFORMATIU L’origen del tram té assignat el P.K. 0+000 i el final és el P.K. 13+260. La llargària total del tram és de 13.260 m. Els paràmetres que defineixen les característiques geomètriques emprades en el traçat del tronc són els següents:

Paràmetre

Estudi Informatiu

- Radi mínim en planta 350 m - Radi màxim en planta 3.000 m - Llargària mínima en recta 91,984 m - Llargària màxima en recta 791,609 m

1.1. TRAÇAT EN PLANTA El traçat en planta adoptat defineix l’eix per la mitjana. Per tal d’aprofitar la infraestructura actual a la zona de duplicació, en alguns punts del traçat s’han adoptat uns paràmetres inferiors als de la norma de traçat. Als trams en túnel les calçades es separen fins a una distància de 30 m. A la zona de transició de la mitjana la definició en planta de cada calçada no és una corba de curvatura constant tipus cercle ni és una clotoide. Tot seguit es repassen els paràmetres adoptats a l’Estudi Informatiu i es comparen amb els valors límit que estableix la Norma Llargària mínima de rectes Existeix una recta ubicada a un traçat en “s” amb poca llargària.

Nº Tipus Llargària P.K. X Y Azimut11 RECTA 91,984 2+453,006 482796,877 4662641,16 373,3484

La llargària mínima és: Lmin,s = 1,39 · Vp = 111 m. Desenvolupament mínim d’alineaments circulars En general, el desenvolupament mínim de la corba es correspondrà amb una variació d’azimut entre els seus extrems superior o igual a vint gonis (20 gon), i es podran acceptar valors entre vint gonis (20 gon) i nou gonis (9 gon) i només amb caràcter excepcional uns valors inferiors a nou gonis (9 gon). Aquesta exigència cal interpretar-la tenint en compte que la variació de l’azimut es refereix als alineaments rectes entre els que es situa la corba circular.

Existeixen tres corbes amb un desenvolupament inferior al mínim:

Rectes contigües Nº Angle Angle Angle AngleNº Tipus P.K. Azimut Corba entre rectes gonis < 20 < 9

5 RECTA 1+197,767 368,6404 7 RECTA 1+587,488 388,1653 6 19,5249 19,5 * 9 RECTA 2+164,358 362,2803 8 -25,885 25,9

11 RECTA 2+453,006 373,3484 10 11,0681 11,1 * 13 RECTA 2+836,955 367,1527 12 -6,1957 6,2 * *

La variació d’azimut entre les rectes nº 5 i nº 7 és lleugerament inferior a 20 gonis i la variació entre les rectes 9 i 11 és d’11,1 gonis; en ambdós casos l’angle és superior als 9 gonis, per la qual cosa compleixen amb el que exigeix la Norma de traçat. La variació d’azimut entre la recta nº 11 i la nº 13, és lleugerament superior a 6 gonis, per tal de millorar la percepció visual de la corba s’adopta una corba circular de radi 3.000 sense clotoides. El desenvolupament d‘aquesta corba Dc=292 és superior als 175 m que s’indiquen a la taula 4.9 de la Norma de traçat. L’alineament 10 ubicat al p.k. 2+373,032 és una “clotoide de vèrtex” per la qual cosa no té cap desenvolupament. L’angle entre les rectes anterior i posterior s’indica a l’alineament 11 de l’anterior quadre, les característiques de la corba són:

Nº Tipus Llargària P.K. Radi Angle t

recorregut m. gonis s.

10 CIRC. 1,496 2+373,032 460 0,2 0,1 Seqüència de radis en corbes consecutives La relació entre els radis d’entrada i sortida sobrepassen els valors que s’admeten a la Norma de traçat (taula 4.7) a dos punts del traçat. El primer està entre els alineaments 10 i 12 i el segon entre el 21 i el 23:

Nº Tipus Llargària P.K. Radi m.

10 CIRC. 1,496 2+373,032 460 12 CIRC. 291,965 2+544,990 -3000

La primera corba hauria de tenir un radi de 700 m.



Nº Tipus Llargària P.K. Radi m.

21 CIRC. 498,728 7+264,004 -505 23 CIRC. 583,48 8+264,360 1200

La primera corba té un radi insuficient, caldria incrementar-lo fins als 700 m. Radi mínim d’una corba precedida d’una recta de llargària superior a 400 m. El radi de la corba circular de sortida, en el sentit de la marxa, hauria d’ésser igual o superior a 700 m als següents alineaments: 14, 16, 18 i 20 en direcció a Besalú i 19, 17 i 14 en direcció Girona. Les característiques d’aquestes corbes són:

Nº Tipus P.K. Radi m.

14 CIRC. 3+759,871 -600 16 CIRC. 4+758,713 495 17 CIRC. 5+183,878 -505 19 CIRC. 6+180,560 395 21 CIRC. 7+264,004 -505

Clotoides amb una llargària superior al valor màxim Les clotoides amb una llargària superior a una vegada i mitja la mínima són:

Tipus Radi Llargària P.K. Paràmetre Amax 1,5 Ro/ 3

CLOT. 495

373,363 4+385,350 429,901 247,5 CLOT. 143,278 4+900,159 266,313 247,5 CLOT.

-505 140,441 5+043,437 266,313 252,5

CLOT. 159,568 5+487,832 283,869 252,5 CLOT. -505 137,62 7+126,384 263,625 252,5

Alineaments circulars sense clotoides Existeixen tres corbes circulars sense clotoides de transició, una d’elles amb un radi inferior a 1.500 m

Nº Tipus Llargària P.K. Radi Paràmetre m.

23 CIRC. 583,48 8+264,360 1200 - 24 CIRC. 1251,744 8+847,840 2100 - 25 CIRC. 484,491 10+332,917 -3000 -

1.2. TRAÇAT EN ALÇAT El traçat en alçat definit presenta els següents valors:

Paràmetre

Estudi Informatiu

- Pendent longitudinal màxima 5,70% - Pendent longitudinal mínima 0,10% - Acord vertical còncau mínim 3.500 - Acord vertical convex mínim 5.000 - Acord vertical convex màxim 100.000

Pendents longitudinals mínimes El pendent longitudinal mínim és inferior al valor excepcional que es preveu a la Norma de traçat (0,1% < 0,2%). A més de l’anterior, existeixen tres rampes amb un pendent longitudinal inferior al valor mínim que es preveu a la Norma de traçat (0,5%), però superior al valor excepcional. Aquestes són:

Nº Pendent Llargària P.K. P.K. rampa (%) Inici Final

1 0,4633 204,3830 0+0,0 0+204,4 12 0,3039 770,5130 5+401,4 6+171,9 14 -0,2989 878,0800 6+672,0 7+550,1 15 -0,1005 364,8940 7+669,1 8+034,0

Acords verticals Tots els acords còncaus i convexes són superiors al mínim que admet la norma de traçat (2636 i 3050, respectivament). Dels 21 acords verticals definits al traçat, existeixen dos acords còncaus i uns altres dos convexes amb un paràmetre inferior al valor desitjable (4348 i 7215, respectivament), aquests són:

Nº Llargària Paràmetre P.K. cota

acord (+) còncau (-) convex Vèrtex

1 121,219 3.500 0+264,993 110,728 2 343,635 -5.000 0+538,002 121,448

18 284,412 4.000 11+161,997 136,739 19 333,295 -5.000 12+075,872 151,963



Pendents longitudinals màxims Existeixen tres segments amb un pendent longitudinal superior a la inclinació màxima (5%), però la Norma admet uns valors superiors (fins el 6%) suficientment justificats.

Nº pendent Llargària P.K. inici P.K. final rampa (%)

4 5,7019 259,5340 1+148,6 1+408,1 5 5,5049 200,1990 1+528,1 1+728,3

18 -5,4444 352,4670 10+667,3 11+019,8 Rampes o pendents amb uns temps de recorregut inferiors a 10 segons Totes les rampes tenen un temps de recorregut superior a 10 segons. 1.3. CONNEXIONS La connexió a l’origen del tram s’estableix a l’enllaç de la C-66 situat al km 42, que a la banda Girona té calçades separades i a la banda Besalú té les característiques d’una via ràpida. La connexió al final del tram està definida donant continuïtat a la Variant de Besalú. La Variant de Besalú ha estat oberta al trànsit recentment. A la connexió es disposa d’una única calçada que connecta amb la C-66 mitjançant una intersecció a nivell en forma de “T”. La variant constitueix el peu de la “T”. 1.4. SECCIÓ TIPUS La secció tipus de l’autovia i dels ramals dels enllaços tenen les següents amplades:

Amplada Amplada Amplada Amplada

Secció Tronc Ramals d’un carril Ramal de dos carrils calçada anular

Calçades 2 x 7,0 m 4,0 m 7,0 m 8,0 m

Carrils 4 x 3,5 m 3,5 + sobreamplada 2 x 3,5 m 2 x 4,0 m

mínim 4,0 m

Vorera d’emergència interior 1,0 m 1,0 m 1,0 m 0,5 m

Vorera d’emergència exterior 1,5 m 1,5 m 1,0 m 1,5 m

Berma en terraplè 0,75 m 0,75 m 0,75 m 0,75 m

Mitjana 1,0 m - - -

Cuneta en desmunt 1,5 m 1,5 m 1,5 m 1,5 m

Berma peu desmunt 1,5 m 1,5 m 0,5 m 1,5 m

1.4.1. Vorera d’emergència Les amplades dels elements de la secció transversal s’indiquen a la taula 7.1 de la Instrucció de traçat i són:

Classe de carretera Velocitat

de projecte

Carrils

vorera d’emergència

(m) Bermes (m) Nivell de servei a

l’hora de projecte de l’any horitzó

exterior interior mínim màxim (c)

Calçades separades 80 3,5 2,5 1 0,75 1,5 DCarretera convencional 80 3,5 1,5 (b) 0,75 (a) 1,5 (a) D

a. Per a carreteres en terreny molt accidentat i amb una intensitat baixa de trànsit (IMD < 3.000) es podrà

justificar la manca o la reducció de la berma. b. Per a carreteres en terreny molt accidentat i amb una intensitat baixa de trànsit (IMD < 3.000) es podrà

justificar la reducció de la dimensió de la vorera d’emergència en 0,5 metres com a màxim. c. Llevat d'una justificació contrària (visibilitat, sistemes de contenció de vehicles, etc.).

Tots els paràmetres adoptats, llevat de l’amplada de la vorera d’emergència exterior, compleixen el que estableix la Norma de traçat. La vorera d’emergència exterior del tronc està definida a l’Ordre d’Estudi i coincideix amb la que indica l’Estudi Informatiu, tanmateix aquest valor és inferior al que admet la Instrucció de carreteres. 1.4.2. Peralts A l’estudi informatiu s’indica que al tronc s’adopten els peralts per a carreteres del “Grup 1” que s’indiquen a la Instrucció de carreteres. S’identifica com a aprofitable el tram de carretera de 3.72 km, comprès entre el quilòmetre 46,20 i el 49,92, assenyalant que caldrà adequar els peralts amb una falca construïda a la capa base, sense quantificar ni identificar les corbes en les que es produeix aquesta adequació dels peralts. Els plans de seccions tipus de duplicació de la carretera en recta reflecteixen l’adequació del bombeig, però la secció en corba no reflecteix l’adequació dels peralts. 1.5. ENLLAÇOS Les modificacions dels enllaços existents, justificades a l’estudi informatiu, van des de la supressió de l’enllaç 4 fins al disseny de glorietes als enllaços 3, 5 i 6. La ubicació dels enllaços, la distància entre si i la seva tipologia és la següent:



Enllaços definits a l’E.I. p.k. EI Km. C-66 Distància entre enllaços Tipologia de l’enllaç

Enllaç 1 “Cornellà de Terri” 0+520 42,3 1430 Glorieta inferior Semienllaç 2 “Carretera GI-513” 1+305 43,1 785 Trèvol parcial calçada direcció Besalú

Enllaç 3 “Banyoles (est) amb la GIV-5136 3+476 45,3 2171 Diamant amb pesos pas inferior

Supressió de l’enllaç 4 Les Arcades 4+900 46,7 - - Enllaç 5. ctra GI-513 (Banyoles N i Melianta) 6+240 48,1 2764 Diamant amb pesos pas inferior

Enllaç 6 “ amb la ctra C-150-a” 8+640 50,5 2400 Diamant amb pesos pas superior.

Semienllaç 7 C-66 “Serinyà nord” 10+510 52,3 1870 Semidiamant. Enllaç 8 “Besalú sud" 12+835 54,7 2325 Diamant amb pesos pas superior.

En general, les solucions proposades són adients, llevat de la proposada per als moviments de la calçada en direcció Besalú al semienllaç 2, que està condicionada per la proximitat de l’enllaç 1. La solució proposada a l’Estudi Informatiu situa una via col·lectora de només un carril al segon enllaç entre el p.k. 0+670 i el 1+250. La incorporació des del primer enllaç conflueix en aquesta via col·lectora per tal d’incorporar-se a la calçada principal després de la sortida i la incorporació del segon enllaç, la qual cosa provoca un tram de trenat al llarg de tota la via col·lectora. La distància de seguretat entre seccions transversals especials no compleix les exigències de l’article 7.4.5 de la norma de traçat en els següents punts: A la quarta columna del quadre figuren les distàncies, i en ell s’ha destacat l’incompliment amb un asterisc.

CALÇADA EN DIRECCIÓ BESALÚ Ramal p.k. EI Distància Distància mínima Norma de traçat 3.1-I.C.

Enllaç 1 “Cornellà de Terri” Sortida 0+270 Semienllaç 2 “Carretera GI-513” Sortida 0+670 400 * 1.000 Fig 7.5 a Sortides consecutives en tronc

Semienllaç 2 “Carretera GI-513” 0+800 130 * 250 Fig 7.4 c [Llargària de via col·lectora sense

connexions] Semienllaç 2 “Carretera GI-513” Sortida 1+160 360 250 Llargària de la via col·lectora

Semienllaç 2 “Carretera GI-513” Entrada 1+250 90 * 125 Fig 7.7 Sortida i entrada consecutiva del mateix enllaç

La distància entre les ides consecutives de l’enllaç 1 i 2 i la llargària de la via col·lectora sense connexions són els punts crítics del disseny de l’enllaç. La llargària dels ramals dels enllaços tampoc compleix en alguns casos el valor mínim que exigeix la norma de traçat (250 m).

Enllaç 1 “Cornellà de Terri” Llargària Observ.

Ramal 1 GIRONA - C-150a CORTS, MATA, BANYOLES 180 (a) Ramal 2 C-150a CORNELLÀ DE TERRI - BESALÚ 250 Ramal 3 BESALÚ - C-150a CORTS, MATA, BANYOLES 195 (a) Ramal 4 C-150a CORTS, MATA, BANYOLES - GIRONA 240 (a)

Semienllaç 2 “Ctra GI-513” Ramal 1 GIRONA - G-513 BORGONYA, MATA 160 (a) (b) Ramal 2 G-513 PUJALS, ORRIOL - BESALÚ 160 (a) (b)

Enllaç 3 “Banyoles (est)" Ramal 1 GIRONA - GV-5136 BANYOLES (est) 155 (a) Ramal 2 GV-5136 FONTCOBERTA - BESALÚ 185 (a) Ramal 3 BESALÚ - GV-5136 BANYOLES (est) 140 (a) Ramal 4 GV-5136 BANYOLES (est) - GIRONA 115 (a)

Enllaç 5. Ctra "Banyoles nord i Melianta" Ramal 1 GIRONA - GI-513 BANYOLES 210 (a) Ramal 2 GI-513 MELIANTA - BESALÚ 180 (a) Ramal 3 BESALÚ - GI-513 BANYOLES 250 Ramal 4 GI-513 BANYOLES - GIRONA 200 (a)

Enllaç 6 “Serinyà sud" Ramal 1 GIRONA - C-150a BANYOLES 230 (a) Ramal 2 C-66 SERINYÀ - BESALÚ 140 (a) Ramal 3 BESALÚ - C-150a BANYOLES 210 (a) Ramal 4 C-150a BANYOLES - GIRONA 230 (a)

Semienllaç 7 “Serinyà nord” Ramal 2 C-66 SERINYÀ - BESALÚ 340 Ramal 3 BESALÚ - C-66 SERINYÀ 230 (a)

Enllaç 8 “Besalú sud" Ramal 1 GIRONA - C-150a BESALÚ 270 Ramal 2 C-150a FARES - N-260 200 (a) Ramal 3 N-260 - C-150a BESALÚ 180 (a) Ramal 4 C-150a BESALÚ - GIRONA 240 (a) (a) Llargària de ramal sense connexions inferior a 250 m (3.1-IC Fig 7.4c) (b) Justificació per a l’aprofitament dels ramals existents

1.6. VARIANT DE SERINYÀ El traçat de l’Estudi Informatiu (de 2006) sorgeix com a resposta a les al·legacions presentades al traçat definit a l’edició de l’estudi informatiu de 2004. El disseny respon al criteri de situar el desdoblament pel marge dret a partir del p.k. 4+600 i evitar l’afecció directe a diverses edificacions existents al tram de la variant de Serinyà als voltants del p.k. 9+860. Al principi de la variant ubicada als voltants del p.k. 8+600 es localitza l’enllaç “Serinyà sud”, que compta amb tots els moviments, i el final als voltants del 10+600, on es localitza el semienllaç “Serinyà nord”.



El traçat es desplaça cap a l’oest de la carretera C-66 per tal d’evitar l’afecció dels ramals d’enllaç al restaurant situat al marge dret del p.k. 8+950. Els elements constructius més significatius a la variant són: el túnel de Serinyà i el viaducte que es troba a la sortida de la boca nord del túnel. Per tal d’evitar un pendent amb una pujada excessiva entre el P.K. 8+600 i l’11+400, el traçat de l’estudi informatiu opta pel disseny de rasants diferents a ambdues calçades. S’ha deprimit la calçada esquerra respecte a la dreta per tal d’aconseguir uns pendents menors i així evitar la disminució de la velocitat dels vehicles pesats i millorar el nivell de servei i la seguretat vial. Conseqüentment, la llargària del túnel és de 609 m per a la calçada dreta i de 588 m per a l’esquerra (Apartat 4.1.1 de l’Annex 5 Proposta de túnels). L’estructura que es troba a la sortida del túnel té una llargària de 235 metres a la calçada esquerra i de 275 metres a la calçada dreta. El traçat en planta de l’Estudi Informatiu a la zona del túnel (p.k. 9+400 al 10+100), consisteix en un alineament circular amb radis R = 2100 +/- 16,5 m, que defineix l’eix de simetria del traçat. Les calçades: dreta i esquerra no tenen una definició analítica pròpia i el seu desenvolupament no és un cercle ni una transició tipus clotoide. La diferència de radis entre ambdues calçades reflecteix la separació que es deixa entre elles de 33 m entre les línies blanques interiors per tal de poder realitzar l’excavació en mina dels tubs de cada calçada. 1.7. ZONA DEL TÚNEL DE FARES Aquest tram (p.k. 11+300 al 12+300) correspon a la zona en la que la carretera actual presenta un traçat pitjor, tant en planta com en alçat, per la qual cosa el seu aprofitament no és viable. El traçat circula íntegrament en variant, per la qual cosa cal executar un viaducte de 90 m per salvar la llera del riu Ser mitjançant una estructura amb soles independents per a cada calçada que acaben prop de cadascuna de les embocadures (sud) del túnel de Fares. D’acord amb el traçat de l’Estudi Informatiu, a la zona del túnel, el traçat en alçat té un pendent uniforme ascendent (1,67%) en el sentit d’avançada del quilometratge. Amb aquesta rasant, la cota vermella màxima de la rasant és d’uns 40 m, i la muntera de terres és d’uns 32 m. El traçat en planta abasta tres alineaments dins el túnel: El primer, fins al P.K. 11+550 aproximadament, és una clotoide A=670, el següent, que arriba fins al P.K. 11+909, és un cercle, amb un radi R=2.000 m, mentre que el tercer torna a ser una clotoide amb A=670. Les calçades dreta i esquerra no tenen una definició analítica pròpia i el seu desenvolupament no és un cercle ni una transició tipus clotoide. El traçat anterior s'ha dissenyat tenint en compte les munteres de terres que en resulten i separant lleugerament les calçades, uns 40 m entre eixos de tubs a la zona del túnel per tal de poder executar-lo en

mina. Si apliquem els criteris generals d’emplaçament de les embocadures abans indicats, la posició de les embocadures i les llargàries dels túnels resultants són: 600 m al tub esquerre i 507 m al dret. 2. PROPOSTA TRAÇAT Un cop coneguda la problemàtica del tram a la zona de duplicació de la carretera C-66, s’ha considerat que la proposta de traçat cal plantejar-la tenint en compte l’existència de les conduccions de gas existents al llarg del traçat, que no estaven suficientment documentades a l’Estudi Informatiu, i que són determinants per decidir el traçat en determinades zones. D’altra banda s’han obtingut en camp les coordenades (x,y,z) de les bandes blanques de la calçada principal i dels ramals d’enllaç. Això permet obtenir un encaixament real del traçat en planta, alçat i secció transversal. A les cruïlles dels cursos permanents d’aigua més importants, s’han recollit les dades topogràfiques de l'obra de fàbrica existent i els punts de la llera per al seu estudi hidrològic. 2.1. ZONA DE DUPLICACIÓ (PK 0+000 AL 8+356) L’existència d’edificacions a ambdues bandes de la carretera impossibilita projectar l’ampliació per un sol marge a la primera part del traçat (P.K. 0+00 al 0+800, aproximadament). L’ampliació adoptada està condicionada tant per l’encaix de l’eix en planta del tronc com pel dels ramals d’enllaç. A la resta del tram, el criteri general per a l’aprofitament de la carretera existent com a una calçada de la futura autovia, s’ha definit de manera que l’ampliació es faci, si és possible, per només un dels marges, el que suposa fer coincidir una vora de la vorera d’emergència existent (esquerra o dreta, segons els casos) amb la vora exterior de la vorera d’emergència exterior. En cas de que la plataforma d’una via col·lectora estigui adossada al tronc, la coincidència serà amb la vorera d’emergència exterior de la via col·lectora. Un segon criteri ha estat el possible aprofitament de les estructures existents, per la qual cosa es realitzà un recorregut de camp en el que s’ha portat a cap una primera avaluació de les estructures i s’ha arribat a les següents conclusions:

- No es poden aprofitar les estructures en pas superior perquè es tracta de ponts de solament una obertura, un estrep dels quals s’ha d’enderrocar per permetre la duplicació. D’aquesta mateixa manera estava previst a l’Estudi Informatiu.

- Existeixen estructures en pas inferior que poden ser aprofitades gràcies al seu perllongament: en

general es tracta de ponts de bigues amb només una obertura i amb estreps en terra armada. En el cas dels passos inferiors d’enllaç, la llum lliure entre els paraments verticals és suficient, però no així l'alçada lliure. El criteri inicial en aquests casos és analitzar la possibilitat de deprimir el vial inferior i, si



no és possible, es proposa mantenir el gàlib existent. Als passos de camins es proposa mantenir les dimensions actuals.

- En el cas d’estructures que creuen cursos permanents d’aigua, s’ha portat a cap un estudi hidràulic

propi per saber si es pot aprofitar l’estructura existent, o si cal substituir-la. El tercer criteri ha estat el d’evitar, si és possible, les afeccions sobre les conduccions per al subministrament de gas. El gasoducte que circula prop de la traça és un tub de subministrament a alta pressió d’acer de 12” de diàmetre. Els punts d’interferència i l’actuació proposada són:

Situació del gasoducte p.k.1 p.k.2 Actuació proposada Marge esquerre 3+700 4+460 Duplicar pel marge dret Cruïlla ortogonal 3+885 Protegir el gasoducte Cruïlla ortogonal 8+920 Protegir el gasoducte Cruïlla ortogonal 9+160 Protegir el gasoducte Cruïlla ortogonal sota viaducte 10+410 Encaixar els pilars del viaducte Cruïlla esbiaixada sota rebliment 11+100 Protegir el gasoducte Cruïlla sobre muntera de túnel 11+860 Reposar el gasoducte

2.1.1. Traçat en planta i alçat TRAÇAT EN PLANTA L’origen del tram té assignat el p.k. 0+000 i el final és el p.k. 13+267,398, i la llargària total del tram és de 13.267 m. La primera part del tram circula al llarg de 8.356,066 m en duplicació i continua segons un nou traçat al llarg de 4.911,332 m. A la zona del túnel de Serinyà compresa entre el p.k. 8+936,440 i el 10+544,290, el traçat de l’eix en planta s’ha mantingut exclusivament per donar continuïtat a l’estacionament del projecte. A aquesta zona tots els eixos tenen una definició analítica pròpia. Els paràmetres que defineixen les característiques geomètriques emprades en el traçat en tronc són els següents:

Paràmetre Traçat proposat

- Radi mínim en planta 300 m. - Radi màxim en planta 7.500 m. - Llargària mínima en recta 118,918 m. - Llargària màxima en recta 739,020 m.

Tot seguit es revisa el compliment dels paràmetres geomètrics adoptats amb els requisits de la Norma 3.1-I.C. Llargària mínima de rectes La llargària de totes les rectes és superior al mínim que fixa la Instrucció de carreteres. Desenvolupament mínim d’alineaments circulars A la proposta de traçat existeixen corbes amb un desenvolupament circular (Θ) inferior a 9 gonis, a totes s’ha emprat corbes de transició i l'angle de gir entre rectes (Ω) és superior a 6 gonis La comprovació de la suma de les llargàries del cercle i de les corbes de transició compleix el que preveu la Instrucció de carreteres: Per als radis inferiors a 2.000 m és superior a 175 m, i per a la corba de radi 5.000 és superior a 250 m. Al tram del túnel de Serinyà existeixen tres corbes a la calçada esquerra i dues a la dreta amb un desenvolupament circular (Θ) inferior a 9 gonis, a totes s’ha emprat corbes de transició i l'angle de gir entre rectes (Ω) és superior a 6 gonis La comprovació de la suma de les llargàries del cercle i de les corbes de transició compleix el que preveu la Instrucció de carreteres: Seqüència de radis en corbes consecutives La relació de radis d’entrada i sortida en corbes consecutives sense recta intermèdia o amb recta d’una llargària inferior a 400 m està dins els límits que s’indiquen a la taula 4.7 de la Instrucció de carreteres en tots els casos. Radi mínim d’una corba precedida d’una recta de gran llargària. Existeixen dues (2) corbes precedides per una recta de gran llargària, el radi de les quals és inferior al valor que s’indica a la Norma de traçat (700 m).

Nº Tipus P.K. Radi Calçada Llargària recta precedent17 circular 5+196,7 -504,5 Esquerra 452 22 circular 7+281,7 -400 Dreta 587

La corba 17 forma part d’una corba en “S” de 1.142,78 m enquadrada en dues rectes de gran llargària. L’aprofitament de la carretera existent com a calçada esquerra de l’autovia només ha estat possible gràcies a l’adopció de corbes concèntriques a la zona central de les corbes circulars (R1= 495.5 i R2= 504,5), grans clotoides per tal de mantenir el punt d’inflexió i amb la inclusió d’ovoides per a la connexió amb les rectes limítrofes. Adoptar una corba en “S” amb cercles de radi 700 m suposaria un nou traçat en 1.142 m i l’aparició de restes de la traça a l’exterior de les corbes.



La corba 22 té un radi inferior a 700 m, justificat pel major aprofitament de la carretera existent. Es tracta d’una corba circular enquadrada entre dues rectes de 604 m l’anterior, i 316 m la posterior. Aquesta solució presenta un retranqueig més gran, que s’absorbeix intercalant un cercle intemedi i les seves transicions de manera que el traçat final és un ovoide amb un radi més gran de 506,5 m. Clotoides amb una llargària superior al valor màxim Les clotoides amb una llargària superior a una vegada i mitja la mínima són les definides a l'ovoide abans justificat:

Amax Nº Tipus Radi Llargària P.K. Paràmetre 1,5 Ro/ 3

16 clotoide

495,5 33,433 4+615,930 264 247,8

clotoide 140,658 4+901,879 264 247,8

17 clotoide

-504,5 155,401 5+042,537 280 252,3

clotoide 155,401 5+493,115 280 252,3 Alineaments circulars sense clotoides Tots els alineaments circulars s’han definit amb clotoides de transició. TRAÇAT EN ALÇAT El traçat en alçat definit presenta els següents valors:

Paràmetre

Estudi Informatiu

- Pendent longitudinal màxima 5,70% - Pendent longitudinal mínim 0,10% - Acord vertical còncau mínim 3.500 - Acord vertical convex mínim 5.000 - Acord vertical convex màxim 100.000

A la zona de duplicació, els paràmetres que defineixen la rasant són bàsicament coincidents amb la rasant de la calçada actual. La rehabilitació del revestiment segons els trams, suposa un fresat i un recrescut fins a obtenir el gruix de revestiment que es justifica a l’Annex nº 2 Revestiments. En general, l’augment de la cota és de 8 cm. La proposta de traçat adopta aquesta conclusió i manté els paràmetres de definició de la rasant. A la zona de variant, la rasant s’ha definit segons les necessitats d’encaixament dels trams en túnel i en viaducte.

Pendents longitudinals mínims En total existeixen quatre rampes amb un pendent longitudinal inferior al valor mínim que s’indica a la Norma de traçat (0,5%), però només un d’ells presenta un valor inferior a l’excepcional (0,46%, 0,30% 0,29% i 0,1%). Totes estan dins el tram de duplicació. Donat que el peralt definit és d’un 2% en recta i d’un 8% en corba, es garanteix que la línia de màxim pendent és superior a cinc dècimes per cent (0,5%), llevat en la transició del peralt en una de les calçades (p.k. 5+645, 7+135 i 7+885 a la calçada dreta). Acords verticals Els acords còncaus i convexes són superiors al mínim que admet la norma de traçat. Existeixen dos acords inferiors al valor desitjable:

Nº Llargària Paràmetre P.K. cota

Acord (+) còncau (-) convex Vèrtex

1 121,219 3.500 0+264,993 110,7282 343,635 -5.000 0+538,002 121,448

Pendents longitudinals màxims Existeixen dos segments amb un pendent longitudinal màxim admès, però inferior a la inclinació excepcional (6%). Ambdós estan dins el tram de duplicació. S’ha millorat la rasant proposada a la zona del túnel de Fares (p.k. 10+500 i 12+500) gràcies a la disminució de la inclinació dels pendents màxims i del seu desenvolupament. L’estudi informatiu tenia uns pendents màxims del -5,4% i del 5% que s’han disminuït fins al -5% i al -4,5%, respectivament.

Traçat de l’estudi informatiu Nº rampa Pendent Llargària p.k.inici p.k. final

18 -5,44 352,467 10+667,324 11+019,791 19 1,67 605,022 11+304,203 11+909,225 20 -5 213,517 12+242,520 12+456,037

Traçat proposat Nº rampa Pendent Llargària p.k.inici p.k. final

18 -5 385,4 10+613,187 10+998,587 19 4,5 73,551 11+426,087 11+499,638 20 -4,5 514,568 12+143,138 12+657,706



Rampes o pendents amb uns temps de recorregut inferiors a 10 segons Totes les rampes tenen un temps de recorregut superior a 10 segons. Inclinació de la rasant als túnels El túnel de Serinyà té una llargària de 603 m i una inclinació descendent en direcció Besalú inferior al 3%, i assoleix el valor mínim (-1%) a la boca sud i el valor màxim (-2,75%) a la boca nord. El túnel de Fares té una llargària de 392 m i està inscrit en un ampli acord convex. Les inclinacions màximes són inferiors al 3%. A la boca sud s’assoleix el 2,93% i a la boca nord el 2,67%. 2.1.2. Connexions Inici del tram La connexió a l’origen del tram s’estableix a l’enllaç de la C-66 situat al km 42, que a la banda Girona té calçades separades i a la banda Besalú té les característiques d’una via ràpida. L’ampliació de la carretera es fa per ambdós marges, per la qual cosa caldrà definir uns desviaments que permetin realitzar les obres a mitja calçada. Les coordenades del punt de connexió són:

P.K. Radi Azimut x y Z 0+0,000 Recta 343,7713 483.742,076 4.660.462,378 109,500

La secció transversal té les següents característiques:

P.K. Plataforma Peralt Secció 0+0,000 20 bombeig 1,5 - 7 - 1 - 1 - 1 - 7 -1,5

Final del tram La connexió al final del tram està definida donant continuïtat a la Variant de Besalú. La Variant de Besalú està oberta al trànsit. En els 740 m més propers al tram, s’ha construït la calçada esquerra de la futura autovia i a partir d’aquest punt es disposa d’una plataforma de 20,0 m amb calçades separades per una mitjana d’un (1,0) m. El tram amb una calçada travessa el riu Fluvià mitjançant un viaducte de 288,147 m (p.k. 0+452.578 al 0+740,725) Aparentment, la fonamentació de la calçada dreta està construïda, però no els pilars ni la sola. La

transició a dues calçades es defineix després de l’estrep nord del pont. A la connexió, la variant de Besalú disposa d’una única calçada que connecta amb la C-66 mitjançant una intersecció a nivell en forma de “T”. La variant constitueix el peu de la “T”. Al projecte s’inclou la construcció d’un enllaç complet tipus diamant amb pesos i l’enderrocament de l’actual intersecció. El punt de connexió amb aquest tram ve donat per l’inici de l’alineament circular de radi R = 5.000 m al p.k. 0+000 de la Variant de Besalú. Les coordenades del punt de connexió són:

P.K. Radi Azimut x y z 13+267,398 -5000 344,1377 477.678,923 4.671.405,040 127,831

0+0,000 -5000 344,1377 477.678,923 4.671.405,040 127,831 La secció transversal té les següents característiques:

Tram P.K. Plataforma Peralt Secció Projecte 13+267,398 22 2% 2,5 + 7 + 1 + 1 + 1 + 7 + 2,5

Variant de Besalú

0+0,000 Calçada esq.

11,5 2% 1,5 + 7 + 1 + 1

0+740,725 20 2% 1,5 + 7 + 1 + 1 + 1 + 7 + 1,5 2.1.3. Secció tipus La secció tipus de l’autovia i dels ramals dels enllaços tenen les següents amplades:

Amplada Amplada Amplada Amplada

Secció Tronc Ramals d’un carril Ramal de dos carrils calçada anular

Calçada 7,0 m 4,0 m 7,0 m 8,0 m

Carrils 4 x 3,5 3,5 + sobreamplada 2 x 3,5 m 2 x 4,0 m

mínim 4,0 m

Vorera d’emergència interior

1,0 m 1,0 m 1,0 m 0,5 m

Vorera d’emergència exterior

2,5 m 2,5 m 1,0 m 1,5 m

Berma en terraplè 0,75 m 0,75 m 0,75 m 0,75 m

Mitjana 1,0 m - - -

Cuneta en desmunt 1,5 m 1,5 m 1,5 m 1,5 m

Berma peu desmunt 1,5 m 0,5 m 0,5 m 1,5 m



Les amplades adoptades corresponen a la velocitat de projecte del tronc fixada en 80 km/h i dels ramals d'enllaç en 60 km/h. 4.1.3.1. Vorera d’emergència La vorera d’emergència exterior del tronc està definida a l’Ordre d’Estudi i coincideix amb la que indica l’Estudi Informatiu, tanmateix aquest valor és inferior al que admet la Instrucció de carreteres. S’ha considerat convenient portar a cap un estudi tècnic-econòmic per tal d’establir les característiques de la vorera d’emergència. A aquest apartat s’inclou un resum de l’estudi. L’estudi complet s’ha inclòs a l’Apèndix nº 4 Estudi de l’amplada de la vorera d’emergència exterior d’aquest annex. Atès el que s’ha exposat, s’estudien els següents dissenys per a la vorera d’emergència exterior:

A. – Vorera d’emergència d'1,50 m amb barrera metàl·lica A. – Vorera d’emergència de 2,50 m amb barrera metàl·lica

Elements constructius considerats Els elements constructius susceptibles de variació atesa l’amplada de la vorera d’emergència s’han inclòs dins els quatre capítols. explanació, revestiment, drenatge, estructures, barreres de seguretat i expropiacions. L’estudi es porta a cap per al traçat de la solució proposada que es defineix a l’apartat anterior. Cal assenyalar que s’ha definit la relació d’estructures i la seva tipologia per a la solució proposada amb l'anàlisi de l’encaixament sobre la cartografia del projecte. Valoració tècnica i econòmica La valoració de les diferències per capítols al pressupost és la següent:

CONCEPTE AMPLADA DE LA VORERA

D’EMERGÈNCIA DIFERÈNCIA DIFERÈNCIA

Vorera d’emergència

2,5

Vorera d’emergència

1,5 € % Explanació 3.395.557 3.175.891 219.666 0,38 Estructures 14.479.688 13.347.662 1.132.026 1,94 Revestiments 6.354.192 5.896.457 457.735 0,78 Drenatge transversal 2.234.107 2.139.383 94.724 0,16 Barrera de seguretat (només es valoren els increments) 439.942 733.236 -293.294 -0,50 TOTAL (€) 26.903.486 25.292.629 1.610.857

La solució amb una vorera d’emergència d’1,5 m d’amplada és la més barata. La solució amb una vorera d’emergència de 2,5 m produeix un increment al cost econòmic xifrat en 1.610,857 €.

Aquest sobrecost suposa un 2,75% del P.E.M. de tota l’obra (58.480.502 €). Des del punt de vista tècnic, la solució amb una vorera d’emergència de 2,5 m d’amplada és més avantatjosa perquè compleix amb la norma de traçat. Conclusió Es proposa adoptar una vorera d’emergència de 2,5 m per al desenvolupament del projecte de construcció. 4.1.3.2. Peralts A la zona d’aprofitament de la carretera actual, s’han recollit les coordenades de les bandes blanques de la calçada i als trams en corba s’ha obtingut el peralt. En general, el peralt respon als criteris de l’antiga Instrucció “3.1-I.C. / 64” A les onze corbes del tram, el peralt existent és insuficient, per la qual cosa cal construir una falca d’adequació de peralt i posteriorment recréixer el revestiment. A quatre corbes existeixen estructures en pas inferior a rasant, l’adequació de les quals exigeix recréixer els suports de carregadors per tal d’aixecar un dels marges de la sola.

corba p.k. Radi C. dreta Peralt Peralt Dif. Recrescut Estructura aprox Existent projectat 1 0+500 350 Ampliació 5,50 8,00 2,50 0,08 2PI Enllaç 12 1+100 -250 Existent -4,40 -8,00 3,60 0,10 - 3 1+500 400 Existent 5,00 8,00 3,00 0,08 - 4 2+050 -350 Existent -5,50 -8,00 2,50 0,08 - 5 2+400 450 Existent 3,60 8,00 4,40 0,08 1PI

6 2+700 -

3000 Existent -1,70 -2,80 1,10 0,12 - 7 3+800 -600 Existent -4,00 -8,00 4,00 0,08 - 8 4+800 500 Nova 4,40 8,00 3,60 0,08 1PI Enllaç 49 5+300 -500 Nova -4,50 -8,00 3,50 0,08 -

10 6+300 400 Nova 5,00 8,00 3,00 0,12 1 PI Enllaç 511 7+500 -500 Nova -4,80 -8,00 3,20 0,10 -

A l’Annex nº Revestiments, s’inclou la valoració dels treballs que cal portar a cap per a la correcció del peralt. 4.1.3.3. Nombre de carrils A partir de l’assignació de trànsit que s’indica a l’Apèndix nº 2 “Estudi de trànsit”, per a l’any de posada en servei i en l’horitzó de l’any 2030, s’han calculat els nivells de servei per a la secció d’autovia amb dos carrils a cada calçada. Els resultats obtinguts són els següents:



Nivell de servei

Tram Any 2020 Any 2030 ENLAÇ 1 CORNELLÀ DE TERRI-SEMIENLLAÇ 2 CTRA GI-513 C C SEMIENLLAÇ 2 CTRA GI-513-ENLLAÇ 3 BANYOLES (E) C C ENLLAÇ 3 BANYOLES (E) -ENLLAÇ 5 BANYOLES (N) B C ENLLAÇ 5 BANYOLES (N)-ENLLAÇ 6 SERINYÀ (S) B C ENLLAÇ 6 SERINYÀ (S)- SEMIENLLAÇ 7 SERINYÀ (N) B C SEMIENLLAÇ 7 SERINYÀ (N)-ENLLAÇ 8 BESALÚ (S) B C CARRETERA C-66 Km 57 B C

A cap tram s’assoleix el nivell de servei D, per la qual cosa no cal preveure un increment en el nombre de carrils. Aquesta conclusió s’ha tingut en compte en la definició de la secció en túnel i en estructures de més de 100 m de llargària. El càlcul detallat dels nivells de servei s’inclou a l’Apèndix nº 3 “Capacitat i nivell de servei al tronc” d’aquest annex. D’altra banda també s’ha calculat la variació en la velocitat d’un vehicle lent al llarg del traçat en ambdós sentits de circulació. A la calçada dreta, la velocitat d’un vehicle lent disminueix fins als 43,63 al p.k. 1+900. A la calçada en direcció Girona s’arriba als 47,06 km/h al p.k. 10+200.

Calçada direcció Besalú Calçada direcció Girona p.k. V (km/h) p.k. V (km/h)

1+400,0 59,03 12+300,0 58,79 1+500,0 52,99 12+200,0 55,23 1+600,0 49,14 12+100,0 55,43 1+700,0 45,96 12+000,0 59,32 1+800,0 43,72 p.k. V (km/h) 1+900,0 43,63 10+700,0 57,79 2+000,0 46,21 10+600,0 52,65 2+100,0 49,50 10+500,0 50,06 2+200,0 53,73 10+400,0 48,28 2+300,0 57,37 10+300,0 47,21

p.k. V (km/h) 10+200,0 47,06 3+900,0 59,00 10+100,0 48,00 4+000,0 57,00 10+000,0 49,12 4+100,0 57,02 9+900,0 51,12 4+200,0 59,25 9+800,0 53,76

9+700,0 56,94

Conclusió: D’acord amb el que estableix l’apartat 7.4.3 de la Norma de traçat, no cal disposar de carrils addicionals a cap punt del tram. Cal assenyalar que la carretera actual té un carril per a vehicles lents construït com a prolongació de la incorporació de l’enllaç 2, el carril addicional està comprès entre el P.K. 2+260 i el 2+300. Donat que en aquest segment la carretera s’aprofita com a calçada en direcció Besalú, a la proposta del traçat es manté el tercer carril a la prolongació del ramal d’incorporació. 2.2. VARIANT DE SERINYÀ (PK 9+000 AL 10+800) L’objectiu de l’estudi al segment comprès entre el p.k. 9+000 i el p.k. 10+800 és optimitzar el traçat, des del punt de vista tècnic, econòmic i ambiental. Condicionants al traçat i dades de partida En aquest segment s’ha previst l’execució d’un tram en túnel, anomenat “Túnel de Serinyà” seguit d’una estructura (Viaducte 1) especialment dissenyada per salvar un desnivell topogràfic. A la zona d’influència existeixen altres elements constructius de menor entitat com són: Una obra de fàbrica per al rierol Serinyà i la reposició d’un camí agrícola al p.k. 9+260. Existeix un gasoducte a pressió constituït per un tub d’acer de 12” de diàmetre que creua la traça a dos punts de la variant. Per tal d’evitar la seva afecció directa, s’han identificat els punts de creuament (p.k. 9+160 i 10+410) i s’ha demanant la col·laboració dels tècnics de GAS NATURAL per obtenir les coordenades topogràfiques utilitzant un localitzador de conduccions enterrades. D’altra banda, durant el recorregut de camp s’ha pogut comprovar que el relleu és molt espadat, tant a la zona propera a la boca nord del túnel, com a la vessant esquerra propera a l’estrep sud del Viaducte 1. A aquesta zona, la cartografia no té suficients punts de suport i existeixen camins coberts per la vegetació que no estan reflectits. Millores proposades al traçat L’alternativa proposada planteja les següents millores al traçat en planta de l’Estudi Informatiu.

- Al tram en túnel es redueix la separació entre tubs i es manté la distància horitzontal mínima de 20 m. - Per tal de disminuir la llargària del viaducte i reduir el mur previst com a prolongació de l’estrep dorsal

al marge esquerre, es desplaça el traçat 18m cap a l’oest apropant-lo d’aquesta manera a la vessant. Això, a més, permet reduir l’alçada dels pilars.



- El viaducte es planteja amb una sola única, per la qual cosa un cop passat el túnel s’apropen ambdues calçades fins a confluir al p.k. 10+353.

- La definició analítica del traçat, des de la separació de les calçades fins a la seva confluència, és

independent per a cadascuna de les calçades. S’ha analitzat el perfil longitudinal i es planteja la següent millora:

- Es defineix una rasant per ambdues calçades i s’adopta un encaixament que disminueix el pendent longitudinal màxim de -5,44% fins a un -5% i s’inscriu el túnel en un acord convex de paràmetre Kv igual a 25.000.

Característiques de la solució proposada Túnel de Serinyà L’estudi de detall portat a cap per a l’encaixament del túnel tenint en compte tots els condicionants de disseny es descriuen a l’Annex nº 5 “Túnels”. La posició de les embocadures i la llargària dels tubs que en resulten són les següents:

Boca Llargària dels tubs

(m) Tub Sud Nord Esquerre 9+450 10+015 565

Dret 9+447 10+050 603 Total de llargària dels túnels 1168

Com es pot comprovar, aquesta solució comparada amb la de l’Estudi Informatiu, no suposa cap canvi rellevant. Poden destacar-se com a avantatges la menor llargària de túnel, encara que sigui una petita diferència. Viaducte 1 Es tracta d’una estructura mixta amb només una sola de 23,20 m d’amplada que allotja les dues calçades i amb una secció de caixa metàl·lica tricel·lular de cantell constant. Les obertures es distribueixen en llums de 32+48+64+48+32, el que dóna una llargària total de 224,0 m. L’obertura de 64 m és el que salva el fons del tàlveg i el gasoducte, mentre que la darrera obertura permet el creuament d’un ramal de semienllaç “Serinyà nord”. Si comparem aquesta solució amb la de l’estudi informatiu, aquesta presenta uns clars avantatges perquè el nombre de suports es redueix a la meitat i es construeix només una sola.

Balanç de terres L’excedent de terres que s’ha obtingut és: 152.295 m3. Aquest volum és superior a l’excedent de l’estudi informatiu i es xifra en 138.062 m3.

P.K. Volum (m3) Tram INICI FINAL T.VEGETAL DESMUNT TERRAPLÈ

Variant de Serinyà 9+000 10+800 13.201,700 101.676 75.881Túnel 9+440 10+050 126.500

total 13.201,700 228.176 75.881

Valoració La valoració dels elements constructius que reflecteixen diferències econòmiques entre el traçat definitiu a l’Estudi Informatiu i la solució proposada és la següent:

COMPARACIÓ PER CAPÍTOLS ESTUDI PROPOSTA Diferència

INFORMATIU

(€) DE TRAÇAT

(€) (€) MOVIMENT DE TERRES 843.095 664.793 -178.302OBRES DE FÀBRICA I MURS 7.420.125 5.886.900 -1.533.225TÚNELS 23.563.344 22.956.855 -606.488PRESSUPOST D'EXECUCIÓ MATERIAL(*) 31.826.564 29.508.548 -2.318.015

Import (€) Increment / PEM Increment / PEM 2.318.015 3,96 % Pressupost de l’ordre d’estudi per al tram P.E.M. 58.480.502 P.E.C. + Expropiacions 78.400.000

La solució de l’estudi informatiu és més cara que la proposta de traçat en 2.318 €, import que suposa un increment del 7,86%. Conclusió: Es proposa adoptar per al desenvolupament del projecte l’alternativa de traçat atesos els avantatges en el traçat de planta i el menor cost econòmic que representa. 2.3. ZONA DEL TÚNEL DE FARES (PK 11+000 AL 12+500) L’objectiu de l’estudi al segment comprès entre el p.k. 11+000 i el p.k. 12+500 és optimitzar el traçat, des del punt de vista tècnic, econòmic i ambiental. A aquesta zona té molta importància l’aspecte ambiental.



Condicionats al traçat i elements constructius En aquest segment s’ha previst la construcció d’un viaducte per salvar la llera del riu Ser i l’execució d’un tram en túnel, anomenat “Túnel de Fares”. D’altra banda, existeix un gasoducte a pressió que es pot veure afectat per les obres. Es tracta d’una canonada d’acer de 12” de diàmetre que travessa la traça sobre el túnel. Condicionants ambientals Dins del procés d'Avaluació de l'Impacte Ambiental, la Direcció General de Polítiques Ambientals i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya, amb data del 3 de febrer de 2006, va emetre un “Informe sobre el projecte de Desdoblament de la C-66 Banyoles-Besalu” en el que es valoren els estudis d’impacte i es formulen algunes observacions que fan referència, entre altres aspectes, al disseny del viaducte sobre el riu Ser i al disseny dels túnels. Pel que fa als viaductes, la Direcció General assenyala que “caldrà estudiar un tipus de viaducte amb els estreps i pilars situats fora de la llera i de la franja de vegetació de ribera i definir els accessos i les superfícies d’ocupació per a la construcció dels estreps i dels pilars, de manera que no afecti a la vegetació de ribera ni a les aigües". Pel que fa als túnels, per tal de facilitar la integració paisatgística de les seves boques, assenyala que caldrà “estudiar el perllongament de les embocadures amb la construcció de falsos túnels i la construcció “becs de flauta” a les boques, per tal de que els talussos frontals tinguin unes pendents 3H:3V...”. El lloc d’importància comunitària (LIC) amb la referència ES5120021 “Riu Fluvià”, engloba una part del riu Ser i el seu entorn. Aquest LIC serà creuat per la nova autovia, quan travessa el riu Ser. A l'Es.I.A. de maig del 2006 es fa referència a aquesta proposta de LIC i es mostra la seva ubicació a escala 1:25.000, però no es valoren les conseqüències de la seva existència al traçat proposat. Delimitació del LIC a escala 1:1.000 Per tal d’evitar o minimitzar l’afecció sobre aquest LIC, definit originalment al plànol a escala 1:50.000, s’ha delimitat a escala de projecte, és a dir, a 1:1.100, els seus voltants i els hàbitats que l’integren. Dins dels límits del LIC, a la zona per on el travessa l’autovia, s’identifica un recinte de l’hàbitat d’interès natural prioritari anomenat 91E0: “Vernedes i altres boscos de ribera afins (Alno Padion)”, que es correspon amb la vegetació de ribera. També sembla estar inclosa al LIC, a la zona de la cruïlla de l’autovia, una part de la vessant de la marge esquerra del riu Ser, ocupada per boscos d’alzina, que es correspon amb l’hàbitat d’interès natural 9340 “Alzinars i carrascars”, encara que en aquest cas no té el caràcter de prioritari. La part d’aquest alzinar que cal incloure al LIC quan es delimiti a escala 1:1.000, no pot determinar-se amb la informació de la que es disposa, ja que no existeix cap criteri aparent que permeti justificar la fragmentació d’aquest hàbitat. Fins i tot, podria

ser que aquesta vessant no formés part del LIC. Cal assenyalar que la delimitació exacta del LIC a la marge esquerra del Ser, caldrà resoldre-la amb el Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de Catalunya, responsable de la delimitació i gestió dels espais de la Xarxa Natura 2000. A l’Apèndix Nº 1 “Condicionants ambientals al traçat” s’inclou l’anàlisi detallat d’aquests condicionants. Millores proposades al traçat La proposta de traçat que es planteja té en compte el LIC, i a la definició de cadascun dels elements constructius, s’ha mirat de minimitzar aquesta afecció. Amb l’alternativa proposada s’aconsegueixen dos objectius: d’una banda es redueix la cobertura de terres sobre el túnel i la seva llargària, el que permet un procés constructiu a cel obert, i d’altra banda es redueix l’afecció del viaducte sobre el riu Ser i el seu entorn. Es manté el traçat en planta però es plantegen modificacions al traçat en alçat:

- S’augmenta la pendent longitudinal fins a un 4,5% en els trams d’accés a les boques del túnel i s’adopta un acord vertical al punt mig del túnel. L’augment de la rasant respecte a l’E.I. assoleix els 10 m, amb la qual cosa la cota vermella màxima de la rasant passa dels 40 als 28 m, i per consegüent es redueix la muntera de terres sobre l’obra de 32 a 20 m. Per tant, es planteja la construcció a cel obert.

- Es manté la mitjana d’1,0 m al llarg de tota la variant i, per tant, el viaducte es planteja amb només una

sola. Característiques de la solució proposada Túnel de Fares L’estudi de detall portat a cap per a l’encaixament del túnel tenint en compte tots els condicionants de disseny s’inclou a l’Annex nº 5 “Túnels”. La posició de les embocadures i la llargària dels tubs que en resulten són les següents:

Boca Llargària dels tubs (m) Tub Sud Nord

Esquerre 11+620 12+012 392 Dret 11+620 12+012 392

Total de llargària dels túnels 784



La disposició en planta de les zones d’embocadures es simplifica respecte a la solució de l’E.I., i la seva amplada total també es veu reduïda pel fet d’ajuntar les dues calçades. A l’obertura sud, l’afecció a la clotada existent per la banda dreta és molt menys important. Si comparem aquesta solució amb la de l’Estudi Informatiu, cal destacar els següents avantatges i inconvenients: Avantatges

- Es redueix la llargària total de túnel, suma de les dues calçades, de 1.107 m a 784 m, el que suposa un total de 323 m menys de túnel (29% menys de túnel).

- Simplificació del procés constructiu gràcies a l’execució a cel obert, amb el consegüent escurçament dels terminis.

- No és necessària l’execució de galeries transversals de connexió entre tubs. - Una menor afecció a la clotada longitudinal existent a la boca sud, amb la corresponent

simplificació en la solució de drenatge sobre la boca. - Una menor afecció a la vegetació de la part baixa de la vessant sud, a la marge del riu Ser, que és

la que presenta un valor ecològic més important. - Simplificació de la geometria de les obertures.

Inconvenients

- Major afecció a la vegetació de la zona superior del massís atesa la necessitat d’excavar un desmunt en tota la llargària del túnel.

- Afecció al gasoducte que travessa la traça al P.K.11+860 - Afecció als dos camins que travessen damunt la traça.

Viaducte 2 “riu Ser” Es tracta d’un viaducte de secció mixta de tauler únic amb dos vans de 64 m de llum. L’encaixament del viaducte s’ha definit tenint en compte els límits de la VID i per tal de reduir l’afecció a la vegetació de ribera del

riu Ser. Tant la solució plantejada com la solució de l’Estudi Informatiu situen una pila a una zona aparentment mancada de vegetació però dins dels límits del LIC, i no complirien del tot el que assenyala la Direcció General de Polítiques Ambientals i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya amb relació als viaductes. Si calgués evitar del tot l’afecció al LIC, hauria de dissenyar-se un viaducte singular. Balanç de terres L’excedent de terres que s’ha obtingut al túnel és: 136.799 m3.

Balanç de terres al túnel de Fares Volum de desmunt 390.812 m3.Coeficient pas 1 Volum rebliment generat 429.893 m3.Volum que cal tornar a col·locar sobre el túnel 293.094 Excedent de terres 136.799 m3.

El balanç al tram objecte de comparació té un excedent de 169.707 m3.

P.K. Volum (m3) Tram INICI FINAL T.VEGETAL DESMUNT TERRAPLÈ

Variant 11+100 12+500 14.732,500 121.631 169.707Túnel Fares 11+620 12+000 136.799

total 14.732,500 258.430 169.707

Reposició del gasoducte Un cop identificada l’afecció, s’ha consultat a l’Àrea de Serveis Afectats del DPTiOP de la Generalitat per tal de plantejar les actuacions que permetin mantenir el subministrament de gas durant la construcció del túnel. Les alternatives plantejades són:

- Desviar el gasoducte i construir el túnel a cel obert per fases. - Construir una estructura que aguanti la canonada amb una biga recolzada en puntals, que quedarien

al descobert quan s’excavés la trinxera. - Reposar el gasoducte en una llargària més gran i situar-lo fora de la zona d’influència del túnel.

Ens indiquen que descarten les dues primeres solucions i que, en cas de que calgui construir la trinxera per al gasoducte, s’adoptaria la tercera solució. En la valoració de la proposta de traçat es recull aquesta reposició.



Valoració La valoració de les diferències de la de l’Estudi Informatiu i la solució proposada per capítols al pressupost és la següent:

COMPARACIÓ PER CAPÍTOLS ESTUDI PROPOSTA Diferència

INFORMATIU

(€ ) DE TRAÇAT

(€) (€) MOVIMENT DE TERRES 782.087 859.678 77.592OBRES DE FÀBRICA I MURS 2.874.690 3.134.988 260.298TÚNELS 21.811.150 11.841.041 -9.970.109REPOSICIÓ DE SERVEIS 0 377.800 377.800EXPROPIACIONS I RESTAURACIÓ AMBIENTAL 0 148.613 148.613PRESSUPOST D'EXECUCIÓ MATERIAL(*) 25.467.926 16.398.509 -9.069.418

Pressupost de l’ordre d’estudi per al tram Import (€) Increment /

PEM Increment P.E.M. 9.069.418 15,51%

Pressupost de l’ordre d’estudi per al tram 58.480.502 P.E.C. + Expropiacions 78.400.000

La solució de l’estudi informatiu és més cara que la proposta de traçat en 9.069 €, import que suposa un increment del 55,31%. L’increment relatiu al P.E.M. de l’Ordre d’Estudi assoleix el 15,5%. Conclusió: Es proposa adoptar per al desenvolupament del projecte la “Proposta de traçat” atesos els avantatges que presenta respecte a la solució de l’Estudi Informatiu, en qualsevol cas i donat que la delimitació del LIC necessita un aclariment amb el Departament de medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de Catalunya, responsable de la delimitació i gestió dels espais de la Xarxa Natura 2000, ens sembla convenient ampliar la consulta sobre la solució de traçat que cal adoptar.

Documents

CARATULES · 2010-10-01 · La relació entre els radis d’entrada i sortida sobrepassen els valors que s’admeten a la Norma de traçat (taula 4.7) a dos punts del traçat. El