225984664 Terminal Terrestre en Cajamarca

TERMINAL TERRESTRE PARA CAJAMARCA – FAUA - UPAO

1

I. MARCO REFERENCIAL Y FUNDAMENTACIÓN DEL PROYECTO

1 . ASP ECT OS GENERAL E S

1 .1 NO M B R E D E L P RO YE C T O

“TERMINAL TERRESTRE PARA LA CIUDAD DE CAJAMARCA”

• Localización Geográfica.

• Departamento: Cajamarca

• Provincia: Cajamarca.

• Distrito: Cajamarca

1 .2 . - PART ICIPANT E S:

AUTORES DEL PROYECTO:

Bach. Arq. Carpio Carrión, Joseph Oliver

Bach. Arq. Cerna Rojas, Manuel Alejandro

ASESOR:

Ms. Arq. Nelly Amemiya Hoshi

CONSULTORES:

Ing. Monzón Oncoy, Angus

Ing. Ramírez Espejo, Mario

1 .3 E N T I D A D E S I N V O L U C R A D A S:

Municipalidad Provincial de Cajamarca

Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Empresas Privadas de Transporte Terrestre de Cajamarca

BENEFICIARIOS:

Población residente en Cajamarca

Visitantes por vía terrestre a la ciudad de Cajamarca


2

1 .4 . ANT ECED ENT ES DEL PROYECT O

El presente proyecto fue seleccionado como tema de interés para su

desarrollo como Proyecto de fin de carrera, en la asignatura de Taller

Integral de Diseño Arquitectónico VIII y IX durante los periodos

académicos 2007-I -2007-2, ampliándose su desarrollo durante el curso

de Extensión Taller Integral de Diseño 2008-1.

Para el diagnóstico situacional y estudio de la problemática se analizaron

los factores de oferta y demanda del servicio, y su impacto en la ciudad,

generado por la informalidad y ubicación no adecuada de las agencias y

paraderos informales de transporte terrestre en la ciudad de Cajamarca.

En la actualidad las agencias de transportes se encuentran ubicadas en

diversas zonas de la ciudad, generando desorden de actividades en la

las áreas colindantes, así como congestión y caos en el tránsito y

transporte urbano; lo que deviene en malestar para la comunidad y los

vecinos de la localidad que residen en zonas aledañas a los actuales

terminales de agencias o de los paraderos informales. El Terminal

Terrestre se plantea como alternativa de solución a la problemática

existente

Para la formulación del perfil del proyecto que incluye la localización del

Terminal Terrestre y su programación arquitectónica, se recurrió a

trabajos de investigación afines, se revisó la normatividad sectorial y los

planes urbanos vigentes (el Plano de Zonificación de la ciudad no

especifica una ubicación específica de este tipo de equipamiento,

estando en estudio por parte de la Municipalidad Provincial de

Cajamarca).

Para la determinación de la programación arquitectónica del Terminal

Terrestre, así como el análisis de sus componentes y las características

de sus aspectos funcionales, se recurrió a las Tesis y Estudios de casos

siguientes:


3

TITULO DE TESIS AUTOR (ES) ASESOR

TERMINAL TERRESTRE PARA LA CIUDAD DE TRUJILLO. UPAO –19 XX

- Bach. Arq. MarcoArroyo Flores.

Arq. Nelly AmemiyaHoshi

- Bach. Arq.

ESTUDIOS DE CASOS UBICACIÓN FUENTE

Terminal Terrestre de

Terminal Terrestre de Bogotá Colombia SCALA

En el Terminal Terrestre que se plantea para la ciudad de Cajamarca, se

pretende albergar a todas las empresas de transporte terrestre, tanto de

servicio interprovincial como interurbano, distinguiendo cada uno de

los grupos, de acuerdo al tipo de pasajero, flujo y modalidad de

operación, buscando promover una mejora del servicio en base a la

mayor interactividad ordenada entre estos tipos de usuarios.

2. - MARCO R EF ERENC IAL :

2 .1. - MARCO C ONCE PT UAL

• T E R MI N A L T E R R ES T RE 1 : Es un equipamiento urbano que tiene

como función principal brindar servicios centralizados del servicio de

transporte urbano interprovincial en bus, ofreciendo facilidades para el

arribo y salida de pasajeros a los diferentes puntos del país; así mismo

brinda servicios conexos como encomiendas, venta de pasajes,

mantenimiento de buses y otras facilidades al usuario.

La centralización de la oferta y demanda del servicio de transporte

terrestre en bus, crea las condiciones de una competencia sana y

controlada entre las empresas que brindan estos tipos de servicios, la

1 REVISTA ESCALA: N° 107: Terminales de Transporte Terrestre.


4

misma que se reflejaría en un mejor nivel de los servicio a los pasajeros

en términos de seguridad, economía y confort.

• T I P OS DE T E R MI N A L DE T R A N SP OR T E T E R R ES T RE

En base a la naturaleza de los servicios, en función de las categorías

de ciudades de origen-destino de los viajes.

• T E R MI N A L T E R R E S T RE I N T E R N A C I O N A L : Es aquel en el

cual se brinda servicio para el arribo o salida de vehículos de

transporte terrestre de pasajeros que vincula ciudades de dos o

mas naciones.

• T E R MI N A L T E R R ES T RE I N T E R P RO V I N C I A L : Es aquel en

el cual se brinda servicio para el arribo o salida para vehículos

de transporte terrestre de pasajeros entre ciudades de diferentes

provincias, cuya ruta se encuentra circunscrita dentro del ámbito

nacional.

• TERMINAL TERRESTRE INTERURBANO: Es aquel terminal de

menor escala, donde se brinda servicio para el arribo o salida de

pasajeros que viajan en rutas cortas, correspondiente a ciudades

dentro de una misma provincia, y cuya afluencia de flujo puede

ser fluido e intermitente según la demanda de desplazamiento

de los usuarios.

• T E R MI N A L T E R R ES T RE U R B A N O : Es aquel terminal de

pasajeros que es usado por las personas que se desplazan

dentro de una urbe o ciudad, su frecuencia es uso es fluida y se

usan por lo general vehículos de mediana escala.

F U N C I O N A L I D AD O PE R A T I V A DE U N T E R M I N A L T E R R E S T RE


5

Las principales zonas de un Terminal Terrestre de Pasajeros en

función de la naturaleza de las actividades y ambientes necesarios se

pueden clasificar en:

• SERV IC IOS OP ER AC ION AL ES 2 Corresponden a las funciones

fundamentales del Terminal: Embarque y Desembarque de

pasajeros y las operaciones de Arribo y Salida de buses en

servicio. Requiere de las siguientes áreas y ambientes específicos

para sus operaciones:

- Andén y plataformas de embarque y desembarque de

pasajeros.

- Área de counter, recepción de equipaje, espera y servicios

para pasajeros.

- Zona operacional de buses; comprende los estacionamientos

operacionales. Servicios de mantenimiento de buses y

facilidades para conductores.

- Espacio para parqueo de taxis y vehículos particulares.

• SERV IC IOS AUX IL IARES Comprende aquellos servicios y áreas

relacionados con la actividad del transporte de pasajeros que

permitan optimizar el servicio. Se agrupan en tres grandes grupos:

- Área de uso directo de Pasajeros: Hall, informe, venta de

boleto, punto de despacho de equipaje, sala de espera y

despacho de pasajeros.

2 ARROYO FLORES, Marco. Tesis FAUA UPAO – Terminal Terrestre para Trujillo. 1997.


6

- Área de uso de Empresas de Transporte: expendio de boleto,

control de llegada y salida de vehículos y pasajeros, carga y

descarga – entrega de equipaje. Función administrativa propia.

- Administración y mantenimiento del terminal:

oficinas administrativas, dirección técnica y áreas de

servicios generales y mantenimiento del Terminal.

SERV IC IOS CO MPL E MENT AR IOS Comprende los servicios que

permiten mejorar y ampliar los servicios básicos que ofrece el

Terminal. Por la naturaleza de los servicios que brinda son de dos

tipos:

- Servicios Públicos: Como puesto policial, correo, oficina de

turismo, puesto de primeros auxilis, subestación eléctrica, etc

- Actividades comerciales, financieras, recreativas y de servicio.

Pueden ser servicios internos o externos del Terminal.

3. -F UNDAMENT AC IO N DEL PROY ECT O

3.1-CAR ACT ERÍST IC AS DEL CONT EXT O : REGIÓN C AJ AM ARC A

Ubicación:

El departamento de Cajamarca está situado en la Zona Nor-Andina del país y es

recorrido por los Andes septentrionales, presentando un relieve accidentado

constituido por zonas de Sierra y Selva. Su clima, fecundidad de sus suelos y

riqueza de sus pastos han permitido el desarrollo ganadero. Sus serranías de

altitud relativamente baja con respecto al resto del territorio nacional, han sido

favorecidas con una riqueza mineral enorme.


7

Latitud: -7.13333

Longitud: -78.46667

Límites: Por el norte con Ecuador,

al sur con La Libertad, al este con

Amazonas, al oeste con Piura y

Lambayeque

Superficie: 33,247.8 km2. representa

el 2,6% del territorio nacional.

Capital: Provincia de Cajamarca,

ubicada al margen derecho del río

Mashcón, a 2,750 m. de altitud.

Provincias: Cuenta con 13 provincias

y 128 distritos.

La ciudad de Cajamarca, capital del

departamento del mismo nombre, se ubica en el valle del río Mashcón, en la

vertiente occidental de los Andes del norte. Su nombre, de origen quechua,

significa "tierra fría". Es imposible referirse a ella sin mencionar su rica historia, su

espléndida arquitectura y los pintorescos paisajes que la rodean, motivo de

inspiración de renombrados pintores locales. Los cajamarquinos, además, son

las personas más hospitalarias y alegres de la sierra peruana. Quien quiera

comprobarlo, visite la ciudad en febrero o marzo (fecha variable) del Carnaval,

fiesta tradicional de Cajamarca.


8

Los vestigios humanos más antiguos en esta región datan de hace unos 3000

años, cuando la zona recibió una fuerte influencia de la cultura Cupisnique y,

posteriormente, de la Chavín. Desde los inicios de la era cristiana, Cajamarca

estableció vínculos muy estrechos con las culturas de la costa norte. Hacia los

siglos VI y VII d.C., recibió influencias de la cultura Wari (cuyo centro de

desarrollo se hallaba en Ayacucho) y en s.XIII fue el centro de una confederación

de reinos independientes que se extendía hasta el río Alto Marañón. Hacia 1450,

y tras una fuerte resistencia, la región fue anexada al imperio incaico y

Cajamarca pasó a ser un importante centro administrativo y un sitio de

descanso de la realeza cusqueña.

En el lugar donde hoy se levanta la plaza de armas, en 1532 el marqués

Francisco Pizarro capturó al Inca Atahualpa, que había rehusado someterse a la

Corona española y a la fe cristiana. A cambio de su liberación, el Inca ofreció

llenar un recinto con oro, y dos veces con plata. Se dice que el volumen del

rescate fue tal, que la fundición de los metales duró más de treinta días. A pesar

de ello, nueve meses después de su captura los conquistadores condenaron al

Inca a la pena del garrote. A partir de entonces, los españoles se asentaron en la

ciudad y adaptaron su trazado incaico al diseño en cuadrícula o en (damero). De

la ciudad incaica de Cajamarca quedan pocos vestigios.

3 .1 .2 . DIST ANCIAS Y V ÍAS D E ACCE SO

A nivel regional y micro regional, la accesibilidad física de la ciudad de

Cajamarca se limita a la carretera asfaltada de 172.8km. de la red vial

nacional, que la vincula con la costa en el km. 653 de la Carretera

Panamericana Norte; y a las carreteras afirmadas que le permiten articularse con

los diferentes espacios y capitales provinciales del centro y sur regional:

Bambamarca, Cajabamba y Celendín; y trascender a partir de estas dos últimas a

otros espacios regionales. Sin embargo, es importante mencionar que la alta

exposición ante fenómenos


9

naturales de ciertos tramos de la carretera Pacasmayo – Cajamarca, incide en

los niveles de accesibilidad física regional de la ciudad.

Desde la Ciudad de Lima: 856 Km. hasta la Región Cajamarca.

Distancias: Desde la ciudad de Cajamarca hasta las ciudades de:

Cajabamba (Provincia de Cajabamba) 125 km. / 4 horas.

Celendín (Provincia de Celendín) 107 Km. / 5 horas.

Chota (Provincia de Chota) 152 Km. / 8 horas.

Contumazá (Província de Contumazá) 129 Km. / 4 horas.

Cutervo (Província de Cutervo) 219 Km. / 9 horas y 30 minuto s.

Bambamarca (Provincia de Hualgayoc) 119 Km. / 6 horas.

Jaén (Provincia de Jaén) 559 Km. / 11 horas.

San Ignacio (Provincia de San Ignacio) 666 Km. / 13 horas.

San Marcos (Provincia de San Marcos) 64 Km. / 1 hora.

San Miguel de Pallaques (Provincia de San Miguel) 141 Km. / 4 horas y

30 minutos.

San Pablo (Provincia de San Pablo) 108 km / 3 horas.

Santa Cruz de uncchubamba

(Província de Santa Cruz) 210 km / 10 horas.

A nivel urbano, la una red vial local no se encuentra sistematizada. La propuesta

del Plan Vial planteada en el Plan de Desarrollo Peri Urbano de Cajamarca que

establecía la jerarquización de vías expresas, arteriales, colectoras y locales; con

el objetivo de canalizar adecuadamente los flujos viales y estructurar las áreas

urbanas según criterios de funcionalidad; no ha sido implementada. Aunado a la

escasa implementación de las propuestas urbanas, el desorganizado crecimiento

físico en la ciudad y la falta de control urbano han contribuido para que al interior

del núcleo urbano no se consolide una adecuada sistematización de la red vial

y


10

del transporte urbano capaz de garantizar desplazamiento de población y

servicios en situaciones normales y de emergencia.

Imagen No. 01Caos en el tránsito urbano debido a al ubicación deagencias de transporte terrestre

3 .1 .3 . CARACT ERIST ICAS SOC IO ECONO M IC AS

a . POBL AC ION

En el departamento de Cajamarca, la población aumentó 2.3 veces entre 1940 y

1993. En 1993 hubo 1.3 millones de personas viviendo allí. En la provincia de

Cajamarca la población fue de 92,255 habitantes en 1940 a 236,510 en 1994. En

54 años la población aumentó 2.6 veces, una tasa de crecimiento que está sobre

la departamental, pero debajo del promedio nacional. El relativo bajo crecimiento

poblacional es explicado mayormente, por la migración a las ciudades costeras

como Chiclayo, Trujillo y Lima, y hacia la Selva. La migración neta, la diferencia

entre la emigración e inmigración, ha crecido de 14 % en 1961 a 32 % en 1993.

O sea, el número neto de pobladores que nació en el departamento, pero que ha


11

salido, equivale al 32 % del número de personas que todavía vive allí. En la


12

provincia de Cajamarca la migración neta es relativamente pequeña debido a la

migración hacia la ciudad de Cajamarca.

Grafico No. 01Características de la población de Cajamarca, segúnCenso INEI 2005

El mayor incremento de la población en Cajamarca, se da en los centros

urbanos, siendo notable en el distrito de Cajamarca. El incremento de la

población es comparable con el promedio nacional, incrementándose 3.2 veces

entre 1940 y

1993. La fracción de la población que es rural, versus la urbana, está

disminuyendo ligeramente. La población rural en Cajamarca, está estable

desde

1972. Sin embargo, se puede constatar que los poblados que están incluidos en

áreas urbanas, pueden ser distritos muy pequeños, ej. El poblado de La

Encañada. Aun así, Cajamarca tiene más pobladores rurales que otros

departamentos peruanos.


13

Grafico No. 02Población urbano / rural de la región Cajamarca, según Censo INEI 2005

b . MINER IA

Hoy en día Cajamarca es la ciudad más importante de la sierra norte

peruana. Vive una época de crecimiento económico impulsado por el desarrollo

de la minería aurífera, su tradicional ganado vacuno, la agricultura de secano

(con el maíz y papa como principal cultivo) y, más recientemente, el turismo.


14

c . T URISMO

Cajamarca a una altitud de 3500 msnm. refleja la influencia española en la

arquitectura de la Catedral, las iglesias de San Francisco, Belén y la Recoleta; y

en sus casas de dos pisos y techo a dos aguas. Al este de la ciudad, se

encuentra el distrito Baños del Inca, famoso por las aguas termales donde el Inca

acostumbraba bañarse y también porque ahí se encuentran las Ventanillas de

Otuzco, conjunto de nichos de los antiguos habitantes del lugar. En la provincia

de Cajamarca se halla el complejo arqueológico de Cumbemayo, vestigio de

altares ceremoniales y acueductos pre incas y el la provincia de San Pablo, el

complejo ceremonial de Kuntur Wasi, también pre inca, de varias plazas y

plataformas sostenidas por muros de piedra de gran tamaño.

El complejo arqueológico de Cumbe Mayo trata de una zona arqueológica

rodeada de un pintoresco paisaje que alberga numerosas formaciones geológicas

en forma de bosque de piedras o farallones, siendo las formas más conocidas

las que semejan siluetas de frailes en silenciosa procesión, razón por la cual

estas formaciones rocosas han adquirido el apelativo de “frailones”. Sin

embargo todo el complejo turístico comprende: El Acueducto; considerado como

una de las mas notables obras de ingeniería hidráulica de América precolombina,

por estar constituido en roca viva y que antiguamente servía para trasladar las

aguas que tenían como destino natural la Cuenca del Pacífico, hacia la Cuenca

del Atlántico sorteando con inigualable maestría la divisoria continental de las

aguas. El Santuario: Es un farallón que tiene la apariencia de una cabeza

humana en la cual se labró una gruta de 2.50 m de diámetro, en forma de una

boca abierta, con escalones rudimentarios de acceso al interior que lo asemeja a

una cavidad bucal y en la que pueden apreciarse hornacinas, petroglifos, y

otros detalles nunca antes vistos. Cerca del santuario existe una falla

geológica, cruzar esta es una experiencia alucinante que nunca se olvida, aun

cuando se debe hacer con el debido cuidado.


15

DIAGNOST ICO S IT U ACION AL

3.2- DEF INIC ION DEL PROBL E M A Y SU S C AU S AS

3.2.1. PROBLEMATICA:

Uno de los problemas urbanos que se presentan en la ciudad de Cajamarca es el

caos y la congestión vehicular en determinadas zonas de la ciudad, debido al

transito urbano y al servicio interprovincial, este problema se afianza como

producto de la carencia de un control adecuado por parte de las autoridades

municipales y policiales.

Como complemento a esta modalidad operacional se generan terminales

terrestres informales en determinados puntos relacionados a las vías de salidas

de la ciudad.


16

Otro de los peligros que se generan con la existencia de zonas informales para

embarque y desembarque de pasajeros es que estas zonas al no contar con un

control adecuado se ven atractivas para personas de mal vivir y delincuentes,

poniéndose en riesgo a la población residente aledaña a la zona donde se

forman estos terminales informales.

PROBL EM ÁT IC A

Deficiente control de vehículos y agencias

de transporte de pasajeros.

Carencia de una zona para empresas de

transportes depasajeros.

Deficiente control policial hacia las zonas de salida de vehículos de

la ciudad.

CARENCIA DE INFRAESTRAESTRUCTURA DE SERVICIO PARA TRANSPORTE TERRESTRE

Congestionamient o vehicular en las vías de actuales

agencias de transporte

Contaminación ambiental por

polución y ruidos

Inseguridad de pasajeros y

transeúntes en determinadas

zonas.

Desorden urbano.

A nivel del área metropolitana de Cajamarca, el transporte interprovincial de

pasajeros es atendido actualmente por 44 empresas de transporte, las cuales se

encuentran ubicadas en forma dispersa.


17

3.2.2. UBICACIÓN DE LAS EMPRESAS DE TRANPORTE TERRESTRE

FORMALES E INFORMALES:

Con puntos amarillos identificamos a zonas urbanas que han sido tomadas por

los transportistas como puntos de embarque y desembarque de pasajeros,

ocupando la vía pública y sin otorgar ninguna garantía para sus usuarios.

Identificados con puntos azules tenemos a la ubicación de zonas donde se

encuentran agrupadas algunas agencias de transporte que cuentan con licencia

de funcionamiento, pero que su ubicación también genera caos y desorden


18

urbano debido a que son estacionamientos sin patio de maniobras y cuya

salida es directa hacia avenidas concurridas en la ciudad.

3.2.3 R E L A C I ON DE E M P R E S AS DE T R A N SP OR T E S

NºEMPRESA DE TRANSPORTE Ubicación

1

2

3

4

5

6

7

Salida al Norte

Burga Express SRL

Turismo Andino SAC

Paradero Combis Informales

Turismo Royal Palaces

E.T. Atahualpa

Transporte Diferencial Asociados SA Trandia

E.T. Tursimo Dias

Jr. Puno # 285

Jr. Puno # 254

Esq. Sara Mc Dougal / Jr. Puno

Reyna Farge # 130

Av. Atahualpa # 299

Av. San Martin # 449

Jr. Sucre # 594

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

Salida al Sur

E.T. El Abuelo

E.T. Sombra y Mar

E.T. Colectivos San Lorenzo

Empresa de Transportes Angel S.A.C.

E.T. Divino Patron San Marcos


E.T. Atahualpa

E.T. Horna

E.T. Peru Bus SAC

E.T. Tursimo Dias

Rojas Transportes SRL


Av, San Martin # 110




Reyna Farge # 130

Av. Atahualpa # 299

Av. Atahualpa # 405

Av. Atahualpa # 405

Jr. Sucre # 594

Av. Atahualpa # 405

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

Salida a la Costa

E.T. Civa SAC

E.T. Linea

E.T. Cial

TEPSA

E.T. El Cumbe


E.T. Mendoza

E.T. Flores Hnos SRL

E.T. Atahualpa

E.T. Horna

Inversiones Turismo Nacional SAC

EMTRAFESA

E.T. Peru Bus SAC

Transporte Diferencial Asociados SA Trandia

E.T. Turismo Jesuzanita

E.T. Cruz del Sur

Jr. Ayacucho # 753

Av. Atahualpa # 318

Av. Independencia # 288

Jr. Sucre # 594

Jr. Sucre # 594

Reyna Farge # 130

Av. Atahualpa # 299

Av. Atahualpa # 300

Av. Atahualpa # 299

Av. Atahualpa # 405

Av. Atahualpa # 301

Av. Atahualpa # 299

Av. Atahualpa # 405



Av. Atahualpa # 602 - 604

35

36

E.T. Tursimo Dias

Paradero Informal a la Costa - Chilete

Jr. Sucre # 594

Av. Independencia # 352

37

38

Salida a la Sierra Oriente

Paradero Infromal a Otuzco

Paradero Infromal a Combayo

Esq. Los Gladiolos y Jr. Tayabamba

Jr. Revilla Perez # 196


18

39 E.T. Inmaculada Concepción Av. Atahualpa # 545

40 Turismo Royal Palaces Reyna Farge # 130

41 E.T. Atahualpa Av. Atahualpa # 299

42 Inversiones Turismo Nacional SAC Av. Atahualpa # 301

43 E.T. Tursimo Dias Jr. Sucre # 594

44 Transportes Bolivar Av. Atahualpa # 315

3 .2 .4 . LOS T ERMIN AL E S Y P AR AD EROS INF ORMAL E S

Un factor alarmante y creciente dentro de la ciudad es el desorden que genera la actual localización de las empresas de transporte de pasajeros (muchas de ellas sin autorización municipal) ubicadas en forma dispersa dentro de la ciudad. Las mismas que desarrollan sus actividades en establecimientos inapropiados a los cuales se acceden por vías no previstas para este tipo de tráfico.

19


Frente a la gran demanda de pasajeros, estos terminales suelen encontrarse en mal estado de conservación, por una desorganización de parte de las empresas o porque son

3.3- OimBpJroEvTi sIaVdOosSenDlEotLesPdRe Ot erYreEnCo TpaOra otro usos.

3.3.1. OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO

Elaborar la infraestructura necesaria para el Terminal Terrestre de la ciudad

de Cajamarca, en que se desarrollen de manera adecuada y ordenada las

actividades propias de dicha infraestructura, como son la de punto de origen,

llegada o paso de pasajeros que usen la ciudad de Cajamarca como punto

de conexión, sean estos dentro del ámbito regional o nacional, en dicha

infraestructura se propone que asuma una identidad local mediante el uso de

determinados materiales propios de la zona, así como también promover el uso

de materiales actuales en el mercado, los mismos que deberán brindar las

facilidades necesarias de acuerdo a las técnicas constructivas sugeridas para el

desarrollo del proyecto.

3.3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS DEL PROYECTO

* Brindar a la comunidad cajamarquina una infraestructura necesaria

para el ordenamiento urbano de las empresas de transporte terrestre de

pasajeros, la misma que brinde todas las comodidades que sean

necesarias para la satisfacción de las necesidades tanto de los usuarios

directos como indirectos.

* Mejorar el sistema de control de transporte de pasajeros que tienen

como punto de origen o llegada la ciudad de Cajamarca, brindando

seguridad y diversidad dentro de un mercado homogéneo para sus

usuarios.

* Desarrollar de manera conjunta entre gobierno municipal y empresas

privadas el desarrollo, operación y control de transporte de pasajeros

en


20

la ciudad de Cajamarca, brindando una infraestructura

debidamente acondicionada para el desarrollo de la ciudad.

3.4- DEL T AMAÑO Y L OCAL IZ AC ION O PT IMOS DEL PROY ECT O

3.4.1. ANALISIS DE SERVICIOS DEMANDADOS

Para determinar la necesidad de de ambientes a satisfacer a futuro es necesario

considerar la proyección de crecimiento de la población ya que la actividad

de transporte de pasajeros se encuentra ligada a ésta, debido a que es el medio

de transporte de la población el que moviliza a los habitantes o visitantes de una

ciudad.

DEMANDA ACTUAL Y PROYECCION A 10 AÑOS

Tasa de crecimiento 2.6% Fuente: ELABORACION PROPIA – Mayo 2007

Según el estudio de campo tenemos que la tasa de crecimiento poblacional en el

último periodo censal es 2.6%, la misma que fue aplicada para la proyección a

10 años en futuro.

En base al estudio realizado tenemos que la oferta actual debe satisfacer la

necesidad de movilizar 2´308,500 pasajeros por año, los cuales a la fecha utilizan

servicios de las agencias de transporte que no ofrecen las adecuadas

condiciones de seguridad y salubridad, pero que en base a la necesidad

de


21

movilizarse de la población, éstos acuden a las instalaciones de

transporte terrestre en las condiciones actuales que ofrecen.

22

No

PA

SA

JE

RO

S


3 .4 .2 . DE L A O F ERT A Y DE M AND A DEL SE RVIC IO

Cua d ro Nº 02 :

RESUMEN DE ENCUESTA BASE DEL PROYECTO

INDICADORES EMPRESAS

PROPIEDAD CATEGORIA UNIDADES SERVICIO SERVICIOS DE PASAJEROS Estatus

EM

PR

ES

AS

PO

R R

UT

A

Efi

cien

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Info

rmal

% %

Serv. al Norte 7 16 0 7 2 4 0 4 3 26 4 4 34 10 24 0 56 20 34 9.9 45 45 56 23 14 6 1

Serv. al Sur 11 25 1 10 3 8 0 7 4 139 11 0 150 38 40 72 56 20 150 44 30 30 42 25 11 11 0

Serv. a Costa 18 41 7 11 6 12 0 11 7 43 25 11 79 55 24 0 65 20 79 23

23

50 50 75 23 15 17 1

Serv. A Oriente 8 18 0 8 2 5 2 4 4 74 4 1 79 7 72 0 56 20 79 15 37 43 24 13 6 2TOTAL 44 100 8 36 13 29 2 26 18 282 44 16 342 110 160 72 58 20 342 35 41 54 24 13 40 4

% 18 82 30 4.5 4 59 40.91 82 13 5 32 47 21 100

Fuente: Elaboración Propia– Mayo 2007

23

CUAD RO Nº 03 :

FLUJOS DIARIOS DE SALIDA DE VEHICULOS

RUTA - DESTINON°

Salidas/día% Parcial % Total

RUTA NORTE 34 9.94 9.94Servicios a ChotaCon unidades grandes de mediana calidad

Servicios a BambamarcaCon unidades medianas y pequeñas de baja calidad

9

25

2.63

7.31

RUTA SUR 150 43.86 43.86Servicio al CajabambaOtros (Namora, Matara, San Marcos, ichocán)Mayor movimiento y baja calidad de las unidades

14

136

4.09

39.77

RUTA COSTA 79 23.10 23.10Servicios a Lima

Servicios a Trujillo

Servicios a Chiclayo

Otros (Chimbote, Chilete)Unidades grandes y modernas

23191225

6.735.563.517.31

RUTA ORIENTE 79 23.10 23.10Servicios a Celendín

Otros (Encañada, Combayo, Otuzco) Menor movimiento y calidad de las unidades

772

2.0521.05

TOTAL 342 100.00 100.00

Del estudio de mercado podemos destacar cuatro rutas, de las cuales

identificamos que tres se desarrollan hacia el interior de la Región y una

interrelaciona la ciudad con la costa de territorio republicano, por la carretera

Cajamarca – Pacasmayo con una extensión de 197 km, y que conecta

directamente con la carretera Panamericana Norte en el punto denominado

Ciudad de Dios.con una extensión de 179 Km.

8

4:00 a.m.

5:00 a.m.

6:00 a.m.

7:00 a.m.

8:00 a.m.

9:00 a.m.

10:00 a.m.

11:00 a.m.

12:00 p.m.

1:00 p.m.

2:00 p.m.

3:00 p.m.

4:00 p.m.

5:00 p.m.

6:00 p.m.

7:00 p.m.

8:00 p.m.

9:00 p.m.

10:00 p.m.

11:00 p.m.

12:00 a.m.

1:00 a.m.

02:00 a.m.

4:00 a.m.

5:00 a.m.

6:00 a.m.

7:00 a.m.

8:00 a.m.

9:00 a.m.

10:00

a.m.

11:00

a.m.

12:00

p.m.

1:00 p.m.

2:00 p.m.

3:00 p.m.

4:00 p.m.

5:00 p.m.

6:00 p.m.

7:00 p.m.

8:00 p.m.

9:00 p.m.

10:00

p.m.

11:00

p.m.

12:00

a.m.

1:00 a.m.

02:00

a.m.


GRAFICO Nº 04: HORA PICO SALIDAS NACIONALES CADA MEDIA HORA

Número deUnidades

Salidas Nacionales

7

6

5

4 Salidas Nacionales

3

2

1

0

HORA

Fuente: ELABORACION PROPIA – Mayo 2007

GRAFICO Nº 05: HORA PICO SALIDAS REGIONALES CADA MEDIA HORA

Número deUnidades

14

Salidas regionales

12

10

8

Salidas regionales6

4

2

0

HOFuente: ELABORACION PROPIA – Mayo 2007

25

Debido al volumen de las unidades y el flujo que estas tienen por

la ruta que desarrollan, es necesario manejarlas de manera separada a fin

de dinamizar el desarrollo del Terminal Terrestre de la ciudad de Cajamarca.

Por lo tanto tenemos que en la ruta nacional existe d o s h o r a s

p i c o respecto a la salida de ómnibus, siendo estos a las 6.00 p.m. y a las

10:00 p.m., con un máximo de 7 vehículos (considerando un tamaño de

unidades ómnibus con capacidad entre 42 a 50 pasajeros por vehículo).

Respecto a los vehículos de la ruta regional la h o r a p i c o se da

a la 1:00 p.m., con un total de 13 unidades, a diferencia del transporte

nacional, en este servicio tenemos que su hora de estancia en el terminal no

debe exceder de 20 minutos y se maneja en unidades de menor escala:

camionetas station wagon con capacidad para 5 pasajeros y camionetas

rurales tipo combi con capacidad no mayor a 15 pasajeros.

Tenemos entonces que considerando el tamaño de las unidades

se proveerá que el servicio debe ser sostenible y dar abasto según el tipo de

vehículos y según las rutas sean indicadas de acuerdo a los cuadros del

estudio de mercado desarrollados por el grupo de trabajo.

26

12

16

4:00 a.m.

5:00 a.m.

6:00 a.m.

7:00 a.m.

8:00 a.m.

9:00 a.m.

10:00 a.m.

11:00 a.m.

12:00 p.m.

1:00 p.m.

2:00 p.m.

3:00 p.m.

4:00 p.m.

5:00 p.m.

6:00 p.m.

7:00 p.m.

8:00 p.m.

9:00 p.m.

10:00 p.m.

11:00 p.m.

12:00 a.m.

1:00 a.m.

02:00 a.m.

4:00

a.m.

5:00

a.m.

6:00

a.m.

7:00

a.m.

8:00

a.m.

9:00

a.m.

10:00

a.m.

11:00

a.m.

12:00

p.m.

1:00

p.m.

2:00

p.m.

3:00

p.m.

4:00

p.m.

5:00

p.m.

6:00

p.m.

7:00

p.m.

8:00

p.m.

9:00

p.m.

10:00

p.m.

11:00

p.m.

12:00

a.m.

1:00

a.m.

02:00

a.m.


GRAFICO Nº 06: HORA PICO LLEGADAS NACIONALES CADA MEDIA HORA

Número deUnidades

Llegadas Nacionales

10

8

6 Llegadas Nacionales

4

2

0

HORA

GRAFICO Nº 07:


HORA PICO LLEGADAS REGIONALES CADA MEDIA HORA

Número deUnidades

Llegadas Regionales

14

12

10

8 Llegadas Regionales

6

4

2

0

HORA



27

Ya tratado y vista la necesidad de individualizar los servicios por

su tipo y tamaño de vehículos es necesario ver que el número de llegadas a la

ciudad se da de la siguiente manera:

Llegadas Nacionales (que acceden desde la carretera

Panamericana Norte – Ciudad de Dios - Cajamarca), ascienden a un total de

79 vehículos, generando una hora pico a las 5:00 a.m. con 10 vehículos,

seguida por un sub.-pico dos horas después que data hacia 8 unidades

vehiculares en su mayoría procedentes de la capital.

Referente a los arribos regionales tenemos que después del

medio día, hacia las 2:00 p.m. llegan un máximo de 15 vehículos

regionales considerando entre ellos minibus, camionetas tipo combi y station

wagon y debido a la magnitud de los vehículos y su flujo estos deben arribar a

un anden con las capacidades necesarias para dinamizar el flujo de estas

unidades.

FORM AL ID AD DE E M P RE S AS DE T RANS P ORTE

25 23

2017

15

For mal

I nf or mal10

5 3

1

0

R egi onal N ac i onalEstatus

Fuente: ELABORACION PROPIA – Mayo

En lo referente al estado de cada empresa se tiene que por lo general cuentan

con licencias de funcionamiento de acuerdo a su ubicación y destino,

siendo que la informalidad se genera en paraderos inadecuados, los que están

acondicionados en la vía pública. En su generalidad los paraderos

informales no cuentan con las más mínimas condiciones de seguridad pública.


28

3.4.3. ZONIFICACION DE LA CIUDAD DE CAJAMARCA

GRAFICO No. 07 PLANO DE ZONIFICACION URBANA DE CAJAMARCA

31


29

3.4.4. UBICACIÓN DE TERRENOS TENTATIVOS

GRAFICO No. 08 UBICACIÓN DE TERRENOS TENTATIVOS

ALTERNATIVAS PRE-SELECCIÓN

CUADRO No. 00 CUADRO COMPARATIVO

PARAMETROS T -1 T -2 T -3

AREA REQUERIDA 5 4 5

ACCESIBILIDAD 5 3 3

NORMATIVIDAD 5 4 5

CONGEST. VIAL 2 3 2

VISUALES 5 3 3

R. PROMOTOR 4 3 4

FACTIB. SERV. 5 5 5

TOTAL 23 27

VARI ABLE DE CLASI FI CACIO N

CRITICO 1MALO 2REGULAR 3BUENO 4|OPTIMO 5


30

3.4.5. TERRENO SELECCIONADO

GRAFICO No. 09 UBICACIÓN DE TERRENO ELEGIDO

CUADRO NO. 00 ANALISIS FODA DEL TERRENO ELEGIDO

TERRENO F O D A

T-1 *UBICACIÓN ESTRATEJICA.*TERRENO ESQUINERO*ZONA COMERCIAL*BAJOS NIVELES DECONTAMINACION SONORA Y AMBIENTAL*BUENAACCESIBILIDAD.

*CERCA DE ZONA DE COMERCIO SECTORIAL.*ZONA DE BAJOFLUJO PEATONAL.*CERCANIA 2 AV. IMPORTANTES.*POLO DE ATRACCION.

*ZONA NO CONSOLIDADA.*CARENCIA DE ACTIVIDADESCOMERCIALES Y DE HOSPEDAJE DE NIVEL.

*CONGESTIONAMI ENTO VEHICULAR Y PEATONAL EN HORA PUNTAS.*CONTAMINACION SONORA Y AMBIENTAL.*CERCANIA DE LACOMPETENCIA.


31

3.4.6. CARACTERISTICAS DEL TERRENO

a) ACCESIBILIDAD DEL TERRENO

El terreno es accesible por 3 vías principales de la ciudad, así como tiene

la proyección de vías futuras que circundan en terreno.

AV. EVITAMIENTO SUR

AV. HEROES DEL CENEPATERRENO

AV. INDUSTRIAL


32

AV. VIA DE EVITAMIENTO SUR HACIA EL CENTRO DE

CAJAMARCA

AV. INDUSTRIALLLEGA DESDE LA CARRETERA DE INGRESODE LA COSTA

Área: 9.3 Has.Propietario:Municipalidad Provincial de Cajamarca

P A R A ME T R O S URB A N I S T I C O S: - Coeficiente de Edificación..............3.5- Altura de Edificación.......................ancho de la vía- Retiros: -avenida.............................3 metros

-calle...................................2 metros- Estructuración urbana.....................R5

AV. VIA DE EVITAMIENTO SUR CAMINO A JESUS

PROYECCION DE FUTURA VIA


33

3 .5. - MONT O EST IM ADO DE L A IN VER SIO N

3 . 5 . 1 - P RO M O T OR Y F I N A C IA M I E N T O:

El promotor principal de esta obra sería la Municipalidad Provincial

de Cajamarca, quienes en parte de compromiso otorgarían el terreno

para el desarrollo del proyecto.

La Municipalidad Provincial de Cajamarca, conjuntamente con otras

instituciones públicas que son las encargadas de velar por el orden y

desarrollo de la ciudad deben promover el desarrollo de proyectos de

ésta envergadura.

Como segunda etapa en el desarrollo del financiamiento de la obra

puede ser la propia municipalidad o un ente encargado por licitación

para la empresa constructora del proyecto, y

En una tercera etapa se debe identificar la manera de administración

de esta infraestructura urbana, creándose una oficina pública

descentralizada (OPD), que conjuntamente con entidades privadas

concesionarias serían las encargadas de regir la administración del

Terminal Terrestre de Cajamarca.

3 .5 .2. - MONT O PRESUPUEST AL

El criterio para la determinación del costo de Inversión del proyecto se

desarrolló en base a las dimensiones, sistemas constructivos, materiales

determinados por los especialistas, edificaciones, instalaciones sanitarias,

eléctricas, instalaciones electromecánicas, instalaciones especiales y los

acabados. Se presenta los costos de inversiones para las dos alternativas de

servicio mínimo y deseable


34

CUADRO 05: MONTO PRESUPUESTAL

Resumen deCostos deInversión

NIVEL DE SERVICIO

MINIMO US$ DESEABLEUS$

A. Diseño deIngenieríaB. Obras civiles C. Acceso a infraestructura vial D. Estacionamientovehicular

E. Equipamiento

211,658.70

7,055,290.00414,500.00

571,711.00

738,300.00

258,597.43

8,619,914.40497,400.00

716,772.00

1,181,280.00

Costo DirectoGastos Generales(10%) Utilidad 5%

8,253,159.70825,315.97

412,657.99

10,092,683.831,009,268.38

504,634.19Sub TotalIGV (19%)

9,491,133.661,803,315.39

11,606,586.412,205,251.42

TOTAL 11,294,449.05 13,811,837.82

:

Zona Operacional

AmbienteCoeficiente

(m2)Actual(No.)

Proyección(No.) indicador área (m2)

Interprovincial Buses NacionalPlataforma de ascenso 140.30 7 10 bus 1,403.00Anden de ascenso 16.10 7 10 bus 161.00Plataforma de descenso 170.80 11 14 bus 2,391.20Anden de descenso 25.88 11 14 bus 362.32

Interprovincial RegionalPlataforma de ascenso 28.10 5 7 Vh. Med 196.70Anden de ascenso 12.10 5 7 Vh. Med 84.70Plataforma de descenso 31.20 6 8 Vh. Med 249.60Anden de descenso 15.60 6 8 Vh. Med 124.80

Estacionamiento Operacional 82.25 30 40 3,290.00Área de Circulación Operacional 2,500.00 m2 2,500.00Área Operacional de Encomiendas,mudanzas 1,500.00 m2 1,500.00TOTAL 12,263.32


35

4 .- PROGRAM A D E NEC ES ID ADE S

4.1 Cuadro general de programación de necesidades: Cuadro de Zonas,

ambientes, coeficientes y m2 por área.

Zona Operacional Auxiliar

AmbienteCoeficiente

(m2)Actual(No.)


Información 18.00 2 3 unidad 54.00Sala de Control 18.00 2 3 unidad 54.00

Hall de Espera 2.00 1700 2300 pasajeros 4,600.00

Hall de Salida 1.00 750 1000 pasajeros 1,000.00

Salas de Embarque 2.20 750 1000 pasajeros 2,200.00Guarda Equipajes 45.00 2 2 unidad 90.00Locutorios 3.00 10 14 unidad 42.00

SSHH damas 18.00 4 6 unidad 108.00

SSHH varones 18.00 4 6 unidad 108.00

30 % de Circ. Y Muros 2,476.80

TOTAL 10,732.80


36

Zona de Servicio

AmbienteCoeficiente

(m2)Actual(No.)


Almacén general 100.00 1 1 unidad 100.00Caseta de guardianía + SSHH 12.00 2 2 unidad 24.00Control de personal 12.00 1 1 unidad 12.00Cuarto de mantenimiento 12.00 1 1 unidad 12.00Cuarto de máquinas 30.00 1 1 unidad 30.00Depósito Basura 20.00 1 1 unidad 20.00Depósito de limpieza por piso 12.00 2 2 unidad 24.00Área de Seguridad unidad -

Cámaras de Seguridad 20.00 1 1 unidad 20.00Carceleta 12.00 1 1 unidad 12.00Oficina Supervisor 12.00 1 1 unidad 12.00Almacén de Armas 9.00 1 1 unidad 9.001/2 SSHH. 3.00 2 2 unidad 6.00

Estar de servicio 12.00 1 1 unidad 12.00Oficio de piso 2 pisos 12.00 2 2 unidad 24.00Vestidores + SSHH (damas) 20.00 1 1 unidad 20.00Vestidores + SSHH (varones) 20.00 1 1 unidad 20.00Estacionamientos Administrativos(Plazas) 12.50 5 7 unidad 87.50Estacionamiento de carga/descarga 40.00 1 2 unidad 80.00

30 % de Circ. Y Muros 107.10

TOTAL 631.60

Zona Empresas de Transporte

AmbienteCoeficiente

(m2)Actual(No.)


Puntos de Control de Salida yDespacho de Equipaje 18.00 30 40 unidad 720.00

Counters 12.00 40 54 unidad 648.00

Despacho de Encomiendas 18.00 20 27 unidad 486.00Puntos de Entrega de EquipajeNacional 9.00 10 14 unidad 126.00Puntos de Entrega de EquipajeRegional 9.00 9 12 unidad 108.00Oficinas de Empresas deTransportes 18.00 40 54 unidad 972.00Hospedaje para Choferes yTerramozas

Habitación Simple 12.00 20 27 unidad 324.00

Habitación Doble/Triple 20.00 20 27 unidad 540.00


37

SSHH damas + Vestuarios 24.00 2 4 unidad 96.00SSHH varones + Vestuarios 24.00 2 4 unidad 96.00

TOTAL 4,116.00

Zona de Servicios Generales

AmbienteCoeficiente

(m2)Actual(No.)


Área de Mantenimiento 869.00 869.00

Grifo 1,200.00 1,200.00

Estacionamientos para TAXIS 23.50 100 134 unidad 3,149.00Estacionamientos para VehículosParticulares 23.50 100 70 unidad 1,645.00

Área de Circulación Operacional 1,100.00 1 1 unidad 1,100.00

TOTAL m2 7,963.00

Zona Comercial complementaria

AmbienteCoeficiente

(m2)Actual(No.)


Agencia de viajes y turismo 6.00 6 8 unidad 48.00Cajeros automáticos 9.00 1 2 unidad 18.00Farmacia/Perfumería 20.00 1 1 unidad 20.00Librería 20.00 1 1 unidad 20.00Locutorio telefónico 20.00 1 2 unidad 40.00Salas de Internet 20.00 1 1 unidad 20.00Stand de cambio de moneda 12.00 1 1 unidad 12.00Stand de comida rápida 30.00 2 3 unidad 90.00Stand de música y video 12.00 1 2 unidad 24.00Stand de souvenirs 6.00 3 5 unidad 30.00Stand Fotográfico y Postales 6.00 3 4 unidad 24.00Ventas de Productos Lácteos 30.00 3 3 unidad 90.00Ventas de Artesanías Cerámicos 30.00 3 3 unidad 90.00Fabricación y Ventas de Textiles (3) 30.00 3 3 unidad 90.00Fabricación y Ventas de Tallado enPiedra (3) 40.00 2 2 unidad 80.00Informes 12.00 1 1 unidad 12.00Servicios al cliente 12.00 1 1 unidad 12.00Restaurante + S.H. 80.00 1 1 unidad 80.00Cocina 35.00 1 1 unidad 35.00Dispensa 20.00 1 1 unidad 20.00Hall de Servicio 9.00 1 1 unidad 9.00Tópico de enfermería+S.H. 20.00 1 1 unidad 20.00SSHH damas 24.00 1 1 unidad 24.00SSHH varones 24.00 1 1 unidad 24.00


38

30 % de Circ. Y Muros 279.60TOTAL m2 1,211.60

Zona Administrativa

AmbienteCoeficiente

(m2)Actual(No.)


Administración 12.00 1 1 unidad 12.00Archivo + almacén 20.00 1 1 unidad 20.00Contabilidad 12.00 1 1 unidad 12.00Gerencia + SSHH 20.00 1 1 unidad 20.00Jefe de personal 12.00 1 1 unidad 12.00Jefe de ventas 12.00 1 1 unidad 12.00Logística 12.00 1 1 unidad 12.00Sala de espera 12.00 1 1 unidad 12.00Sala de reuniones + S.H. 30.00 1 1 unidad 30.00Secretaría 9.00 1 1 unidad 9.00SSHH damas 9.00 1 1 unidad 9.00SSHH varones 9.00 1 1 unidad 9.0030 % de Circ. Y Muros 50.70TOTAL m2 219.70

Zona de Hospedaje

AmbienteCoeficiente

(m2)Actual(No.)


Recepción 12.00 1 1 unidad 12.00Estar 12.00 1 1 unidad 12.00Administración 12.00 1 1 unidad 12.00Contabilidad 12.00 1 1 unidad 12.00Tesorería 12.00 1 1 unidad 12.00Gerencia + SSHH 20.00 1 1 unidad 20.00Oficio de piso por piso 9.00 1 1 unidad 9.00Depósito de Basura 9.00 1 1 unidad 9.00SSHH damas 12.00 2 2 unidad 24.00SSHH varones 12.00 2 2 unidad 24.00Habitación simple + SSHH 16.50 *20 16.50 20 20 unidad 330.00Habitación doble + SSHH 20.00 *20 20.00 20 20 unidad 400.00Hall por piso 20.00 3 3 unidad 620.00Estacionamiento Público cap. 20Plazas 12.50 20 20 unidad 250.0030 % de Circ. Y Muros 280.80TOTAL m2 1466.80


39

4.2 Cuadro de Áreas parciales por zonas (área techada y área no techada)

ZONAÁrea

Techada (m2)Área no

Techada (m2)

Zona Operacional 12,263.32Zona Operacional Auxiliar 8,256.00Zona de Servicio 357.00 167.50Zona Empresas de Transporte 4,116.00Zona de Servicios Generales 7,963.00Zona Comercial complementaria 932.00Zona Administrativa 169.00Zona de Hospedaje 936.00 250.00Sub Total 14,766.00 20,643.82

30 % Circulación y muros 4,429.80

TOTAL 19,195.80 20,643.82


40

4.3. ORGANIGRAMA FUNCIONAL PROPUESTO PARA EL PROYECTO


41

5 . REQUIS IT OS NORM AT ICOS REGL AMEN T ARIOS

REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES

De acuerdo a lo establecido por la Ley peruana, se deberán mantener en

consideración todos los artículos referentes a cualquier tipo de edificación que

se encuentra estipulado dentro del Reglamento Nacional de Edificaciones,

aprobado para su uso dentro del territorio nacional, del cual para la

elaboración del proyecto arquitectónico Terminal Terrestre para la ciudad de

Cajamarca, se consultaron y aplicaron las siguientes normas:

TITULO III

ARQUITECTURA

NORMA A.010

CONDICIONES GENERALES DE DISEÑO

CAPITULO I

CARACTERISTICAS DE DISEÑO

Artículo 1.- La presente norma establece los criterios y requisitos mínimos de

diseño arquitectónico que deberán cumplir las edificaciones con la finalidad de

garantizar lo estipulado en el art. 5º de la norma G.010 del TITULO I del

presente reglamento.

Artículo 2.- Excepcionalmente los proyectistas, podrán proponer soluciones

alternativas y/o innovadoras que satisfagan los criterios establecidos en el

artículo tercero de la presente Norma, para lo cual la alternativa

propuesta debe ser suficiente para alcanzar los objetivos de las normas

establecidas en el presente reglamento.

En este caso el proyectista deberá fundamentar su propuesta y contar con la

conformidad del propietario

Artículo 3.- Las obras de edificación deberán tener calidad arquitectónica, la

misma que se alcanza con una respuesta funcional y estética acorde con el

propósito de la edificación, con el logro de condiciones de seguridad, con

el


42

cumplimiento de la normativa vigente, y con la eficiencia del

proceso constructivo a emplearse.

En las edificaciones se responderá a los requisitos funcionales de las

actividades que se realizarán en ellas, en términos de dimensiones de los

ambientes, relaciones entre ellos, circulaciones y condiciones de uso.

Se ejecutará con materiales, componentes y equipos de calidad que

garanticen su seguridad, durabilidad y estabilidad.

En las edificaciones se respetará el entorno inmediato, conformado por las

edificaciones colindantes, en lo referente a altura, acceso y salida de

vehículos, integrándose a las características de la zona de manera armónica.

En las edificaciones se propondrá soluciones técnicas apropiadas a las

características del clima, del paisaje, del suelo y del medio ambiente general.

En las edificaciones se tomará en cuenta el desarrollo futuro de la zona, en

cuanto a vías públicas, servicios de la ciudad, renovación urbana y

zonificación. Artículo 4.- Los parámetros urbanísticos y edificatorios de los

predios urbanos deben estar definidos en el Plan Urbano. Los

Certificados de Parámetros deben consignar la siguiente información:

a) Zonificación.

b) Secciones de vías actuales y, en su caso, de vías previstas en el Plan

Urbano de la localidad.

c) Usos del suelo permitidos.

d) Coeficiente de edificación.

e) Porcentaje mínimo de área libre.

f) Altura de edificación expresada en metros.

g) Retiros.

h) Área de lote normativo, aplicable a la subdivisión de lotes.

i) Densidad neta expresada en habitantes por hectárea o en área mínima

de las unidades que conformarán la edificación.

j) Exigencias de estacionamientos para cada uno de los usos permitidos.

k) Áreas de riesgo o de protección que pudieran afectarlo.

l) Calificación de bien cultural inmueble, de ser el caso.


43

m) Condiciones particulares.

Artículo 5.- En las localidades en que no existan normas establecidas en los

planes de acondicionamiento territorial, planes de desarrollo urbano

provinciales, planes urbanos distritales o planes específicos, el propietario

deberá efectuar una propuesta, que será evaluada y aprobada por la

Municipalidad Distrital, en base a los principios y criterios que establece el

presente Reglamento.

Artículo 6.- Los proyectos con edificaciones de uso mixto deberán cumplir con

las normas correspondientes a cada uno de los usos propuestos.

Artículo 7.- Las normas técnicas que deben cumplir las edificaciones son las

establecidas en el presente Reglamento Nacional de Edificaciones. No es

obligatorio el cumplimiento de normas internacionales que no hayan sido

expresamente homologadas en el Perú. Serán aplicables normas de otros

países, en caso que estas se encuentren expresamente indicadas en este

Reglamento o en normas sectoriales.

CAPITULO X

CALCULO DE OCUPANTES DE UNA EDIFICACION

Artículo 59.- El cálculo de ocupantes de una edificación se hará según lo

establecido para cada tipo en las normas específicas A.020, A.030, A.040,

A.050, A.060, A.070, A.080, A.090, A.100 y A.110.

El número de ocupantes es de aplicación exclusivamente para el cálculo de las

salidas de emergencia, pasajes de circulación de personas, ascensores y

ancho y número de escaleras.

En caso de edificaciones con dos o más usos se calculará el número de

ocupantes correspondiente a cada área según su uso. Cuando en una misma

área se contemplen usos diferentes deberá considerarse el número de

ocupantes más exigente.


44

CAPITULO XI

ESTACIONAMIENTOS

Artículo 60.- Toda edificación deberá proyectarse con una dotación mínima de

estacionamientos dentro del lote en que se edifica, de acuerdo a su uso

y según lo establecido en el Plan Urbano.

Artículo 61.- Los estacionamientos estarán ubicados dentro de la misma

edificación a la que sirven, y solo en casos excepcionales por déficit de

estacionamiento, se ubicarán en predios distintos. Estos espacios podrán estar

ubicados en sótano, a nivel del suelo o en piso alto y constituyen un uso

complementario al uso principal de la edificación.

Articulo 62.- En los casos excepcionales por déficit de estacionamiento, los

espacios de estacionamientos requeridos, deberán ser adquiridos en predios

que se encuentren a una distancia de recorrido peatonal cercana a la

Edificación que origina el déficit, mediante la modalidad que establezca la

Municipalidad correspondiente, o resolverse de acuerdo a lo establecido en el

Plan Urbano.

Articulo 63.- Los casos excepcionales por déficit de estacionamientos

solamente se darán, cuando no es posible el acceso de los vehículos

requeridos al inmueble que origina el déficit, por alguno de los siguientes

motivos:

a) Por estar el inmueble frente a una vía peatonal,

b) Por tratarse de remodelaciones de inmuebles con o sin cambio de uso, que

no permitan colocar la cantidad de estacionamientos requerida.

c) Proyectos o Programas de Densificación Urbana.

d) Intervenciones en Monumentos históricos o inmuebles de valor monumental.

e) Otros, que estén contemplados en el Plan Urbano.

Artículo 64.- Los estacionamientos que deben considerarse son para

automóviles y camionetas para el transporte de personas con hasta 7 asientos.

Para el estacionamiento de otro tipo de vehículos, es requisito efectuar

los cálculos de espacios de estacionamiento y maniobras

según sus características.


45

Artículo 65.- Las características a considerar en la provisión de espacios

de estacionamientos de uso privado serán las siguientes:

a) Las dimensiones libres mínimas de un espacio de estacionamiento serán:

Cuando se coloquen:

Tres o más estacionamientos continuos, Ancho: 2.40 m cada uno

Dos estacionamientos continuos Ancho: 2.50 m cada uno

Estacionamientos individuales Ancho: 2.70 m cada uno

En todos los casos Largo: 5.00 m.

Altura: 2.10 m.

b) Los elementos estructurales podrán ocupar hasta el 5% del ancho

del estacionamiento, cuando este tenga las dimensiones mínimas.

c) La distancia mínima entre los espacios de estacionamiento opuestos o entre

la parte posterior de un espacio de estacionamiento y la pared de

cierre opuesta, será de 6.00 m.

d) Los espacios de estacionamiento no deben invadir ni ubicarse frente a las

rutas de ingreso o evacuación de las personas.

e) Los estacionamientos dobles, es decir uno tras otro, se contabilizan para

alcanzar el número de estacionamientos exigido en el plan urbano, pero

constituyen una sola unidad inmobiliaria.

f) No se deberán ubicar espacios de estacionamiento en un radio de 10 m. de

un hidrante ni a 3 m. de una conexión de bomberos (siamesa de inyección).

Artículo 66.- Las características a considerar en la provisión de espacios

de estacionamientos de uso público serán las siguientes:

a) Las dimensiones mínimas de un espacio de estacionamiento serán:

Cuando se coloquen:

Tres o más estacionamientos continuos, Ancho: 2.50 m cada uno

Dos estacionamientos continuos Ancho: 2.60 m cada uno

Estacionamientos individuales Ancho: 3.00 m cada uno

En todos los casos Largo: 5.00 m.

Altura: 2.10 m.


46

b) Los elementos estructurales podrán ocupar hasta el 5% del ancho

del estacionamiento, cuando este tenga las dimensiones mínimas.

c) La distancia mínima entre los espacios de estacionamiento opuestos o entre

la parte posterior de un espacio de estacionamiento y la pared de

cierre opuesta, será de 6.50 m.

d) Los espacios de estacionamiento no deben invadir, ni ubicarse frente a

las rutas de ingreso o evacuación de las personas.

e) No se deberán ubicar espacios de estacionamiento en un radio de 10 m. de

un hidrante ni a 3 m. de una conexión de bomberos (siamesa de inyección).

f) Deberá considerarse en el acceso y circulación, el ancho, altura y radio

de giro de las unidades del Cuerpo de Bomberos

Artículo 67.- Las zonas destinadas a estacionamiento de vehículos deberán

cumplir los siguientes requisitos:

a) El acceso y salida a una zona de estacionamiento podrá proponerse de

manera conjunta o separada.

b) El ingreso de vehículos deberá respetar las siguientes dimensiones entre

paramentos:

Para 1 vehículo: 2.70 m.

Para 2 vehículos en paralelo: 4.80 m.

Para 3 vehículos en paralelo: 7.00 m.

Para ingreso a una zona de estacionamiento para menos de

40 vehículos: 3.00 m.

Para ingreso a una zona de estacionamiento con más de

40 vehículos hasta 200 vehículos: 6.00 m o un ingreso y salida independientes

de 3.00 m. cada una.

Para ingreso a una zona de estacionamiento con más de 200 vehículos, hasta

600 vehículos 12.00 m. o un ingreso doble de 6.00 m. y salida doble de 6.00 m.

c) Las puertas de los ingresos a estacionamientos podrán estar ubicadas en el

límite de propiedad siempre que la apertura de la puerta no invada la vereda,


47

de lo contrario deberán estar ubicadas a una distancia suficiente que permita

la apertura de la puerta sin interferir con el tránsito de personas por la vereda.


48

d) Las rampas de acceso a sótanos, semi-sótanos o pisos superiores, deberán

tener una pendiente no mayor a 15%. Los cambios entre planos de

diferente pendiente deberán resolverse mediante curvas de transición

e) Las rampas deberán iniciarse a una distancia mínima de 3.00 m. del límite

de propiedad. En esta distancia el piso deberá ser horizontal al nivel de la

vereda.

f) Los accesos de vehículos a zonas de estacionamiento podrán estar ubicados

en los retiros, siempre que la solución no afecte el tránsito de vehículos por la

vía desde la que se accede.

g) El radio de giro de las rampas será de 5.00 m medidos al eje del carril

de circulación vehicular.

Artículo 68.- El acceso a estacionamientos con más de 150 vehículos podrá

cortar la vereda, para lo cual deberán contar con rampas a ambos lados.

Las veredas que deban ser cruzadas por los vehículos a zonas de

estacionamiento individuales o con menos de 150 vehículos mantendrán su

nivel en cuyo caso se deberá proveer de rampas para los vehículos en la

berma, y donde no exista berma, fuera de los límites de la vereda.

Artículo 69.- la ventilación de las zonas de estacionamiento de vehículos,

cualquiera sea su dimensión debe estar garantizada, de manera natural o

mecánica.

Las zonas de estacionamiento en sótanos de un solo nivel, a nivel o en pisos

superiores, que tengan o no encima una edificación de uso comercial o

residencial, requerirán de ventilación natural suficiente para permitir la

eliminación del monóxido de carbono emitido por los vehículos.

Las zonas de estacionamiento en sótanos a partir del segundo sótano,

requieren de un sistema mecánico de extracción de monóxido de carbono,

a menos que se pueda demostrar una eficiente ventilación natural.

El sistema de extracción deberá contar con ductos de salida de gases que no

afecten las edificaciones colindantes.


49

NORMA A. 030

HOSPEDAJE

CAPITULO I

ASPECTOS GENERALES

Artículo 1.- La presente norma técnica es de aplicación a las edificaciones

destinadas a hospedaje cualquiera sea su naturaleza y régimen de explotación.

Articulo 2.- Las edificaciones destinadas a hospedaje para efectos de la

aplicación de la presente norma se definen como establecimientos que

prestan servicio temporal de alojamiento a personas y que, debidamente

clasificados y/o categorizados, cumplen con los requisitos de infraestructura y

servicios señalados en la legislación vigente sobre la materia.

Artículo 3.- Para efectos de la aplicación de la presente norma, las

edificaciones destinadas a hospedaje son establecimientos que

prestan servicio y atención temporal de alojamiento a personas en condiciones

de habitabilidad.

Artículo 4.- Las edificaciones destinadas a hospedaje, deben cumplir con los

requisitos de infraestructura y servicios señalados en el «Reglamento de

Establecimientos de Hospedajes», aprobado por la autoridad competente

según haya sido clasificada y/o categorizada.

Artículo 5.- En tanto se proceda a su clasificación y/o categorización, se

deberá asegurar que la edificación cumpla las siguientes condiciones mínimas:

a) El número de habitaciones debe ser de seis (6) o más;

b) Tener un ingreso diferenciado para la circulación de los huéspedes y

personal de servicio;

c) Contar con un área de recepción;

d) El área de las habitaciones (incluyendo el área de clóset y guardarropa) de

tener como mínimo 6 m2;

e) El área total de los servicios higiénicos privados o comunes debe tener como

mínimo 2 m2;

f) Los servicios higiénicos deben ser revestidos con material impermeable.

En el caso del área de ducha, dicho revestimiento será de 1.80 m;


50

g) Para el caso de un establecimiento de cinco (5) o más pisos, este debe

contar por lo menos con un ascensor;

h) La edificación debe guardar armonía con el entorno en el que se ubica;

i) Los aspectos relativos a condiciones generales de diseño y

accesibilidad para personas con discapacidad, deberán cumplir con las

disposiciones contenidas en las normas A-010 y A-120.

j) Los aspectos relativos a los medios de evacuación y protección contra

incendios deberán cumplir con las disposiciones contenidas en la Norma A-

130: Requisitos de Seguridad.

Artículo 6.- Los establecimientos de hospedaje se clasifican y/o categorizan

en la siguiente forma:

Clase Categoría

Hotel Una a cinco estrellas

Apart-hotel Tres a cinco estrellas

Hostal Una a tres estrellas

Resort Tres a cinco estrellas

Ecolodge

Albergue

a) Hotel

Establecimiento que cuenta con no menos de 20 habitaciones y que ocupa la

totalidad de un edificio o parte del mismo completamente independizado,

constituyendo sus dependencias una estructura homogénea. Los

establecimientos de Hotel se caracterizan de 1 a 5 estrellas.

b) Apart-Hotel

Establecimiento de hospedaje que está compuesto por departamentos que

integran una unidad de explotación y administración. Los Apart-Hotel

pueden ser categorizados de 3 a 5 estrellas.

c) Hostal

Establecimiento de hospedaje que cuenta con no menos de 6 habitaciones y

que ocupa la totalidad de un edificio o parte del mismo completamente

independizado, constituyendo sus dependencias una estructura homogénea.


51

d) Resort

Establecimiento de hospedaje ubicado en zonas vacacionales, tales como

playas, ríos y otros de entorno natural, que ocupa la totalidad de un conjunto de

edificaciones y posee una extensión de áreas libre alrededor del mismo.

e) Ecolodge

Establecimiento de hospedaje cuya actividad se desarrollan en espacios

naturales, cumpliendo los principios del Ecoturismo.

f) Albergue

Establecimiento de hospedaje que presta servicio de alojamiento

preferentemente en habitaciones comunes, a un determinado grupo de

huéspedes que comparten uno o varios intereses y actividades afines, que

determinarán la modalidad del mismo.

Artículo 7.- En todas las edificaciones de establecimientos de hospedaje, salvo

los albergues, el área mínima corresponde al área útil y no incluye el área que

ocupan los muros.

Artículo 8.- En el caso de los ecolodges, estos deben ser edificados con

materiales naturales propios de la zona, debiendo guardar estrecha

armonía con su entorno natural. La generación de energía preferentemente

debe ser de fuentes renovables, como la solar, eólica, entre otras.

De la misma forma los ecolodges deben de contar con un sistema que les

permita el manejo de sus residuos.


52


53


54


55


56

NORMA A.-110

TRANPORTES Y COMUNICACIONES


57

6 . PAR AMET ROS ARQU IT ECT ONICOS Y D E SEGUR ID AD

6.1. PARAMETROS ARQUITECTONICOS IMPORTANTES

ZONA OPERATIVA

AUTOBUSES INTERPRO INCIALES


58

ZONA OPERATIVA

PLATAFORMA DE DESCENSO Y ASCENSO DE CARGA (ENCOMIENDAS, MUDANZAS ETC.)


59

ZONA OPERATIVA

PLATAFORMA DE DESCENSO Y ASCENSO DE CARGA (ENCOMIENDAS, MUDANZAS ETC.)


60

ZONA HOSPEDAJE


61

ZONA SERVICIOS GENERALES

ESTACIONAMIENTOS


61


GRIFO

RADIOS DE GIRO

62



PATIO DE MANIOBRAS DE BUSES


63


MANTENIMIENTO


6.2. REQUISITOS DE SEGURIDAD

NORMA A.120 ACCESIBILIDAD PARA PERSONAS COM DISCAPACIDAD

64

65



66

GENERALIDADES

NORMA A.130

REQUISITOS DE SEGURIDAD

Artículo 1.- Las edificaciones, de acuerdo con su uso y número de ocupantes,

deben cumplir con los requisitos de seguridad y prevención de siniestros que

tienen como objetivo salvaguardar las vidas humanas y preservar el

patrimonio y la continuidad de la edificación.

CAPITULO I

SISTEMAS DE EVACUACIÓN

Artículo 2.- El presente capitulo desarrollará todos los conceptos y cálculos

necesarios para asegurar un adecuado sistema de evacuación dependiendo

del tipo y uso de la edificación. Estos son requisitos mínimos que deberán ser

aplicados a las edificaciones.

Artículo 3.- Todas las edificaciones tienen una determinada cantidad de

personas en función al uso, la cantidad y forma de mobiliario y/o el área de

uso disponible para personas. Cualquier edificación puede tener distintos

usos y por lo tanto variar la cantidad de personas y el riesgo en la misma

edificación siempre y cuando estos usos estén permitidos en la zonificación

establecida en el Plan Urbano.

El cálculo de ocupantes de una edificación se hará según lo establecido

para cada tipo en las normas específicas A.020, A.030, A.040, A.050, A.060,

A.070, A.080, A.090, A.100 y A.110.

En los tipos de locales en donde se ubique mobiliario especifico para la

actividad a la cual sirve, como butacas, mesas, maquinaria (cines, teatros,

estadios, restaurantes, hoteles, industrias), deberá considerarse una persona

por cada unidad de mobiliario.

La comprobación del cálculo del número de ocupantes (densidad), deberá

estar basada en información estadística para cada uso de la edificación, por

lo que los propietarios podrán demostrar aforos diferentes a los calculados

según los estándares establecidos en este reglamento.


67

El Ministerio de Vivienda en coordinación con las Municipalidades y las

Instituciones interesadas efectuarán los estudios que permitan confirmar las

densidades establecidas para cada uso.

Artículo 4.- Sin importar el tipo de metodología utilizado para calcular la

cantidad de personas en todas las áreas de una edificación, para efectos de

cálculo de cantidad de personas debe utilizarse la sumatoria de todas las

personas (evacuantes). Cuando exista una misma área que tenga

distintos usos deberá utilizarse para efectos de cálculo, siempre el de mayor

densidad de ocupación.

Ninguna edificación puede albergar mayor cantidad de gente a la

establecida en el aforo calculado.

SUB-CAPITULO I

PUERTAS DE EVACUACIÓN

Artículo 5.- Las salidas de emergencia deberán contar con puertas de

evacuación de apertura desde el interior accionadas por simple empuje. En los

casos que por razones de protección de los bienes, las puertas de evacuación

deban contar con cerraduras con llave, estas deberán tener un letrero luminado

y señalizado que indique «Esta puerta deberá permanecer sin llave durante las

horas de trabajo».

Artículo 6.- Las puertas de evacuación pueden o no ser de tipo cortafuego,

dependiendo su ubicación dentro del sistema de evacuación. El giro de las

puertas deben ser siempre en dirección del flujo de los evacuantes, siempre y

cuando el ambiente tenga más de 50 personas.

Artículo 7.- La fuerza necesaria para destrabar el pestillo de una manija

(cerradura) o barra antipánico será de 15 libras. La fuerza para empujar la

puerta en cualquier caso no será mayor de 30 libras fuerza.

Artículo 8.- Dependiendo del planteamiento de evacuación, las puertas que se

ubiquen dentro de una ruta o como parte de una ruta o sistema de evacuación

podrán contar con los siguientes dispositivos:


68

a) Brazo cierra puertas: Toda puerta que forme parte de un cerramiento

contrafuego incluyendo ingresos a escaleras de evacuación, deberá contar con

un brazo cierra puertas aprobado para uso en puertas cortafuego

b) En caso se tengan puertas de doble hoja con cerrajería de un punto y cierra

puertas independientes, deberá considerarse un dispositivo de

ordenamiento de cierre de puertas.

c) Manija o tirador: Las puertas que no requieran barra antipánico deberán

contar con una cerradura de manija.

Las manijas para puertas de evacuación deberán ser aprobadas y certificadas

para uso de personas con discapacidad.

d) Barra antipánico: Serán obligatorias, únicamente para carga de ocupantes

mayor a 100 personas en cualquier caso y en locales de reunión mayores de

50 personas, locales de Salud y áreas de alto riesgo con más de 5 personas.

La altura de la barra en la puerta deberá estar entre 30" a 44". Las barras

antipánico requeridas en puertas con resistencia al fuego deben tener una

certificación.

Artículo 9.- Cerraduras para salida retardada: Los dispositivos de salida

retardada pueden ser utilizados en cualquier lugar excepto: áreas de reunión,

centros educativos y edificaciones de alto riesgo, siempre y cuando la

edificación se encuentre totalmente equipada con un sistema de rociadores

y un sistema de detección y alarma de incendio adicionalmente deberán

cumplir con las siguientes condiciones:

a) De producirse una alarma de incendio o una perdida de energía hacia el

dispositivo, debe eliminarse el retardo.

b) El dispositivo debe tener la capacidad para ser desbloqueado manualmente

por medio de una señal desde un centro de control.

c) El pestillo de la barra de retardo deberá liberarse en un tiempo no mayor de

quince segundos de aplicarse una fuerza máxima de 15 libras durante 1


69

segundo en la barra.

Luego de abrirse el dispositivo solo podrá activarse (armar) nuevamente de

forma manual.


70

d) Debe instalarse un letrero con letras de 0.25 m de alto, a 0.30 m. sobre la

barra de apertura, que indique «Presione la barra hasta que suene la alarma.

La puerta se abrirá en 15 segundos.»

e) La puerta de escape debe contar con iluminación de emergencia

f) Los evacuantes de una edificación no podrán encontrar más de un

dispositivo de retardo en toda la vía de evacuación.

Artículo 10.- Las Puertas Cortafuego tendrán una resistencia equivalente a ¾

de la resistencia al fuego de la pared, corredor o escalera a la que sirve y

deberán ser a prueba de humo. Solo se aceptarán puertas aprobadas y

certificadas para uso cortafuego. Todo los dispositivos como marco,

bisagras cierra puertas, manija cerradura o barra antipánico que se utilicen

en estas puertas deberán contar con una certificación de aprobación

para uso en puertas cortafuego, de la misma resistencia de la puerta a la cual

sirven. Artículo 11.- En casos especiales cuando se utilicen mirillas, visores o

vidrios como parte de la puerta o puertas íntegramente de vidrio

deberán ser aprobadas y certificadas como dispositivos a prueba de fuego

de acuerdo al rango necesario. Todas las puertas y marcos cortafuego

deberán llevar en lugar visible el número de identificación; y rótulo de

resistencia al fuego. Las puertas cortafuego deberán tener el

anclaje del marco siguiendo las especificaciones del

fabricante de acuerdo al material del muro.


71

6. IDE A RECT ORA

1. VA RI AB L E F U N CION A L

El Terminal terrestre para Cajamarca ha sido concebido básicamente en

satisfacer las necesidades funcionales que este tipo de infraestructura

requiere, tomando en cuenta los criterios de racionalidad y multiplicidad

funcional de acuerdo a las diversas actividades que se conjugan dentro

de una misma edificación.

A la vez se adhieren espacios para actividades complementarias al

servicio de embarque y desembarque de pasajeros que es la actividad

principal del terminal terrestre.

A medida que la magnitud del proyecto lo requiere se plantean

diferentes ingresos según la necesidad que el ambiente inmediato lo

requiere, lográndose así una optimización de la circulación en el

terminal.

2. VA RI AB L E F OR M A L

La forma del proyecto nos muestra una serie de volúmenes adecuados

según la necesidad del conjunto arquitectónico y que por sus diversas

actividades deben interactuar entre sí, a donde los proyectistas logran

una armonía entre el usuario individual (pasajero), el usuario colectivo

(empresas de transporte) y el desarrollo y bienestar de la comunidad.

Otro de los aspectos desarrollados hacia la forma es que se tomó para

la volumetría es una medida básica para la modulación de la

edificación, con un patrón de la altura del Cuarto del Rescate que es un

monumento emblemático de la ciudad.

3. VA RI AB L E CON T EX T U A L

En el aspecto contextual, lo que se logra es una armonía y

homogenización con el contexto mediato e inmediato, a la vez que se

presenta un proyecto de gran envergadura introducido en un contexto en

consolidación urbana, pero se adoptan parámetros de contraste con el

medio, introduciéndose coberturas con elementos propios de la zona.


72

• Factores intervinientes de gran inferencia en el diseño del terminal

terrestre también han sido criterios como:

- Modulación en el diseño

- Flexibilidad de los espacios

- Organización espacial

- Sistema constructivo

- Factores Climático - Ambientales

VISTA FRONTAL DEL CONJUNTO

VISTA HACIA LAS SALAS DE EMBARQUE


73

V II CONC LUS IO NE S

En el desarrollo de la ciudad se observa una falta de equipamientos

urbanos físicos, tal como es la necesidad de un Terminal Terrestre para

transporte de pasajeros y carga menor, ya que en la actualidad estas se

encuentran dentro de la ciudad generando congestionamiento en horas

pico y malestar a los vecinos de las zonas donde se desarrollan estas

actividades.

Crecimiento desordenado de la ciudad e invasión del valle de

Cajamarca, la expansión urbana se está desarrollando sin áreas para

equipamiento comunal y sin un sistema vial adecuado.

El crecimiento físico en zonas de expansión urbana, en la mayoría de los

casos se caracterizan por la existencia de calles con dimensiones

menores a los 8 metros de ancho, no se tiene en cuenta el sistema vial

diseñado; agravándose el problema puesto que se carece de

equipamiento urbano y los lotes no tienen acceso a la vía pública.

Una de las razones por lo que la ciudad no se expande hacia la parte

Sur Oeste y hacia las laderas, es la falta de planificación de vías de

acceso.

Las vías tienen problemas de alineamiento y de dimensión de sus

secciones, por lo que no cuentan con bermas, cunetas, veredas, etc., las

veredas no cuentan con rampas para personas discapacitadas.

Existen vías que no figuran en el plano base de Cajamarca, estas son

las denominadas calles sin nombre.


74

V III. BIB LI OGR AFI A

ENCICLOPEDIA PLAZOLA

ERNERST NEUFERT

MUNICIPALIDAD DE CAJAMARCA ( PLANOS)

NORMAS DE TRANSPORTES TERRESTRES D.S. N 009-204-MTC DEL 03/03/04

PROYECTO: PLAN DE MEJORAMIENTO DEL ORDENAMIENTO URBANO DE LA CIUDAD DE CAJAMARCA

REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES:

TESIS TERMINAL TERRESTRE PATA TRUJILLO BACH. ARQ. MARCO ARROYO FLORES UPAO, 1994.

TESIS TERMINAL TERRESTRE AGUAS VERDESBACH. ARQ. KATHIA OBLITAS SALAZAR / BACH. ARQ. DIANA GARAY IZQUIERDO UPAO, 2005.

WWW.INEI.COM.PE

Página web Mincetur

Página web Municipalidad Provincial de Cajamarca

Página web Gobierno Regional de Cajamarca

Página web Minera Yanacocha

Documents

225984664 Terminal Terrestre en Cajamarca