3. Estudio de Tráfico - SB

Rehabilitación del camino vecinal: San Isidro – Simón Bolívar, L=05.450 Km. ______________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________ ARQUIÑIGO TRUJILLO, Wilson Telf. 062-514956 INGENIERO CIVIL CIP Nº 42886 Mz. E Lote 7 Urb. Sta. María del Huallaga–Amarilis–Huánuco

III. ESTUDIO DE TRÁFICO


_______________________________________________________________________________________________________________ ARQUIÑIGO TRUJILLO, Wilson Telf. 062-514956 INGENIERO CIVIL CIP Nº 42886 Mz. E Lote 7 Urb. Sta. María del Huallaga–Amarilis–Huánuco

3. ESTUDIO DE TRÁFICO

3.1 GENERALIDADES

En la elaboración del Proyecto se ha tenido presente fundamentalmente el volumen de tránsito que circulará por la vía de estudio durante un intervalo de tiempo dado y su variación en el tiempo, o sea: la proyección de su crecimiento y de su composición.

3.2 OBJETIVO Los objetivos que se quiere alcanzar son los siguientes:

Conocer el Volumen Medio Diario Anual de cada tipo de vehículo que circula por el Tramo en estudio, válido para un cierto período del año, establecido a partir del censo volumétrico de una muestra en la estación de control.

Conocer el origen y destino de los viajes de los vehículos, carga y pasajeros, en el Camino analizado, controlados en tipo de vehículo, marca, modelo, año, número de asientos, número de ocupantes, tipo de combustible, origen, destino, propósito del viaje, frecuencia de viajes, peso, producto transportado y costos de viaje.

3.3 METODOLOGÍA

Planificación del estudio:

- Reconocimiento de ruta y obtención de información de fuente secundaria;

- Determinación tramos homogéneos y de estaciones de control;

- Diseño de formatos y esquema de conteo

Toma de datos:

Dado que el tramo es de sólo 5.450 Km, solamente fue necesario un controlador, estacionado en el punto de inicio del Tramo, en el poblado de San Isidro.

La modalidad de toma de datos ha sido la siguiente:

- Días : Durante 7 días consecutivos, del 23.11.09 al 29.11.09.

- Horario : De 5.00 a.m. a 8.00 p.m. (no hay tránsito fuera de este horario)

- Tipo de Control: Conteo del tráfico y estudio de origen y destino.

Análisis de la información:

En esta etapa se ha efectuado una evaluación pormenorizada de los movimientos del tráfico que se producen a lo largo de la carretera materia del Estudio.



3.4 CONTEO DE TRÁFICO – CLASIFICACIÓN DEL TRÁNSITO La composición del tráfico según el aforo realizado del 23.11.09 al 29.11.09 en resumen es la que se indica en el siguiente cuadro. En el Anexo se presentan las Fichas de Aforo del Tránsito empleados para el conteo del tránsito.

RESUMEN SEMANAL VEHICULOS LIGEROS

ESTACIÓN TIPO DE VEHICULOS LIGEROS TOTAL

VEHÍCILOS LIGEROS AUTOS

CAMIONETAS PICK UP

COMBIS

E-1: San Isidro - Simón Bolívar 0 19 0 19

RESUMEN SEMANAL VEHICULOS PESADOS

ESTACIÓN

TIPO DE VEHICULOS PESADOS

CAMIONETA RURAL

OMNIBUSES CAMIÓN 2

EJES

TOTAL VEHÍCILOS PESADOS

E-1: San Isidro - Simón Bolívar 21 0 0 21 RESUMEN SEMANAL OTROS MEDIOS

ESTACIÓN MEDIO DE TRANSPORTE

MOTOCICLETA ACÉMILA BICICLETA PEATONES

E-1: San Isidro - Simón Bolívar 92 112 59 294

3.5 TRÁFICO MEDIO DIARIO 1. ÍNDICE MEDIO DIARIO SEMANAL (IMDS)

Se obtiene a través de la siguiente relación:

Donde: IMDS: Índice Medio Diario Semanal PL : Promedio del Volumen de Transito de días laborables

S : Volumen de Transito del día Sábado D : Volumen de Transito del día Domingo En función a esta relación, en el siguiente cuadro se indica el IMDS correspondiente a cada tramo homogéneo y por cada tipo de vehículo que transita por el Tramo en estudio.

CALCULO DEL TRÁNSITO MEDIO SEMANAL

ESTACIÓN : E - 01 UBICACIÓN: San Isidro Km 00+050 Sentido: I

TRAMO: TROCHA CARROZABLE SAN ISIDRO - SIMÓN BOLÍVAR S

TIPO DE VEHÍCULO

Sentido N° DE VEHÍCULOS

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Total IMDS

22.06.09 23.06.09 24.06.09 25.06.09 26.06.09 27.06.09 28.06.09

AUTOS I+S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 CAMIONETAS PICK UP

I+S 3 2 2 3 3 3 3 19 3

COMBIS I+S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 CAMIONETA RURAL

I+S 2 3 2 3 3 4 4 21 3

CAMIÓN 2 EJES

I+S 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CAMIÓN 3 EJES

I+S 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL I+S 5 5 4 6 6 7 7 40 6

7

5 DSPLIMDS

++=



2. TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

Se determina a partir de la siguiente fórmula:

Donde:

IMDS : Índice Medio Diario Semanal

FC : Factor de corrección estacional

Como los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del año y ocasionados por las épocas de cosechas, lluvias, festividades, etc., es necesario afectar los valores obtenidos durante un periodo de tiempo, por un factor de corrección que lleve este a un promedio diario anual.

Pero, en este caso, en la zona no se cuenta con información histórica del IMD, motivo por el cual no se puede determinar el valor del FC según las recomendaciones del Manual para Estudio de Tráfico del MTC.

Sin embargo, teniendo en cuenta que en algunas fechas especiales el tráfico vehicular se incrementa en nuestro medio, estimamos un valor de FC = 1.10, considerando que el IMD aumenta al menos en un 100% durante algunas fechas especiales como son: Fiestas Patrias, 7 días aprox.; Aniversario Local, 7 días aprox.; Navidad y Año Nuevo, 7 días aprox.; Otros, 9 días aprox.; acumulando un total de 30 días al año aproximadamente. Es decir, durante 30 días, aproximadamente el 10% del año, el tráfico vehicular sufre un incremento de al menos 100%.

Por lo tanto: FC = 1.10.

Luego, el IMDA correspondiente a cada tramo homogéneo y por cada tipo de vehículo es el que se indica en el siguiente cuadro.

CÁLCULO DEL IMDA

IMDS TIPO DE VEHICULO

ESTACIÓN IMD PONDERADO ANUAL x TIPO

VEHÍCULO

FC (10% adicional)

IMD PONDERADO ANUAL x

CLASIFICACIÓN VEH. E-1:

LIGEROS AUTOS 0 0

1.1 3 CAMIONETAS PICK UP 3 3

COMBIS 0 0

PESADOS

CAMIONETA RURAL 3 3

1.1 3 OMNIBUSES 0 0

CAMIÓN 2 EJES 0 0

CAMIÓN 3 EJES 0 0

TOTAL (Veh./dia) 4 6 1.1 6

IMDA ponderado = 6 veh/día

3.6 ORIGEN Y DESTINO DEL TRÁNSITO

Para el análisis del origen y destino del tránsito, se han aplicado encuestas en la estación de control elegida, donde se ha encuestado tres días consecutivos y durante doce horas por día, para indagar el origen y destino de los viajes de pasajeros y de carga.

IMDSxFCIMDA =



Los resultados de la encuesta origen – destino permitirán identificar las principales localidades generadoras y receptoras de tráfico de pasajeros y carga. Estas localidades serán agrupadas para fines del uso de las variables microeconómicas.

RESUMEN DE ORIGEN DESTINO POR TIPO DE VEHÍCULO

ORIGEN / DESTINO VEHICULOS DE PASAJEROS VEHICULOS DE CARGA

AUTOS CAMIONETAS

PICK UP COMBIS

CAMIONETA RURAL

CAMIÓN 2 EJES

CAMIÓN 3 EJES

San Isidro - Simón Bolívar 0 10 0 11 0 0

Simón Bolívar - San Isidro 0 9 0 10 0 0

TOTAL x VEHÍCULOS 0 19 0 21 0 0

TOTAL x TIPO DE VEHÍCULOS 19 21

3.7 VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

La velocidad actual de circulación ha sido extraída del cuadro de Encuestas Origen – Destino, el mismo que se presenta a continuación:

- Velocidad de circulación actual

TIPO DE VEHICULO VELOCIDAD

Km./h

CAMIONETA PICK UP 10

CAMIONETA RURAL 8

Las velocidades de diseño consideradas para la elaboración del proyecto de rehabilitación, son las que se muestran:

- Velocidad de circulación proyectada

TIPO DE VEHICULO VELOCIDAD

Km./h

CAMIONETA PICK UP 25

CAMIONETA RURAL 20

3.8 ANÁLISIS DE POSIBILIDAD DE CAMBIOS CUALITATIVOS Y CUANTITATIVOS

La carretera actualmente es una trocha carrozable con superficie de rodadura de tierra que se encuentra en condiciones de muy difícil transitabilidad; está vía será rehabilitada y pasará a ser afirmada con material granular, lo que facilitará que nuevas unidades móviles ingresen a la ruta y brinden servicios, logrando así mejorar el acceso a los centros poblados.

Por otro lado, esta trocha carrozable se conecta directamente a la carretera asfaltada que une Tingo María - Pucallpa, que es la Carretera Longitudinal de la Selva Norte PE-5N, la 5N; este hecho es de suma relevancia, por dos razones fundamentales:



� La primera es que los centros poblados que usarán esta vía, son centros con gran potencial productivo y que actualmente ya vienen produciendo y sacan sus excedentes de producción con grandes dificultades, haciendo uso de motocicletas, bicicletas, acémilas y cargando en hombros; por tanto, una vez que esta carretera sea afirmada, podrán ingresar con mucha facilidad nuevas unidades de vehículos de carga y de pasajeros.

� Segundo, la vía se une directamente a la Red Nacional, “Carretera Longitudinal de la Selva Norte PE-5N”de gran importancia para comercializar su producción en los mercados de Pucallpa, Aguaytía, Tingo María, Huánuco, Lima y poblaciones intermedias. De esta manera es totalmente previsible que ingresen vehículos de buen tonelaje y en gran número para sacar la producción hacia los mercados, así como generar mayor tránsito de vehículos de pasajeros.

Estas dos razones son fundamentales para estimar un crecimiento importante del flujo vehicular, por la importancia estratégica de esta vía. Se espera entonces que la carga transportada por otros medios se realicen con la vía rehabilitada por medio vehiculares, constituyéndose un tránsito generado en esta zona gracias a la inversión del Estado.

Actualmente el tráfico es de solamente 6 vehículos por día, debido a las pésimas condiciones en que se encuentra la vía, sin embargo, si observamos el tráfico generado por otros medios, como motocicletas, bicicletas y hasta algunas acémilas, a fin de trasladar su producción a las zonas de mercado, podemos esperar que estas cargas podrían ser trasladas en mejores condiciones y en mayor volumen hacia los mercados mediante medios de transporte vehicular que ingresarían a la zona una vez rehabilitada la carretera, estimándose que un 40% utilizaría vehículos. Así mismo el tránsito de peatones es bastante alto, y de existir medios de transporte para pasajeros es muy probable que por lo menos el 50% de estos utilicen dichos medios.

Por otro lado, de acuerdo a los resultados de aforo de tránsito realizados, en promedio son 42 peatones los que transitan diariamente por esta vía, y se espera que con la rehabilitación de la carretera se reduzca el tránsito peatonal, ya que tendrán la oportunidad de acceder ya sea en automóviles y/o combi que permite una mayor capacidad de transporte, que entrarían a realizar el servicio al poder transitar por una vía rehabilitada con afirmado granular.

De la misma manera, se ha observado que en promedio transitan 18 acémilas diariamente por la carretera en estudio, lo que representa una demanda potencial de carga de 0,8 Tn./día, que podría ser cubierto por una camioneta adicional o eventualmente por un camión pequeño.

Como sabemos, la zona de selva tiene un gran potencial agrícola especialmente en productos orgánicos como café, rocoto, cachua y muchas variedades de frutas, las mismas que se vienen perdiendo por las pésimas condiciones de la vía para ser trasladadas adecuadamente para su comercialización; por otro lado, se desarrollará una gran expectativa por incrementar su producción agrícola, al tener mejores posibilidades de transportarlo por medio de vehículos de mayor tonelaje.

En conclusión la rehabilitación de esta carretera permitirá que los pobladores mejoren sus actividades en los distintos rubros, de tal manera que cada uno de ellos contribuya al crecimiento y desarrollo de su ámbito de influencia.



3.9 TIEMPOS DE VIAJE

Los tiempos con el cual los diferentes tipos de vehículos recorren la distancia entre las varias poblaciones a lo largo del camino, origen-destino, en promedio son:

TIEMPO PROMEDIO DE VIAJE (EN HORAS )

ORIGEN / DESTINO TIPO DE VEHÍCULO

CAMIONETAS PICK UP

CAMIONETA RURAL

San Isidro - Simón Bolívar 0.30 0.45

Simón Bolívar - San Isidro 0.30 0.45

3.10 ANÁLISIS DE LA DEMANDA DEL TRANSPORTE NO MOTORIZADO También se ha realizado el aforo de vehículos menores y tráfico no motorizado correspondiente al movimiento de motociclistas, peatones, ciclistas, acémilas y acarreo de ganado, del cual, en el siguiente cuadro se muestra el resumen de dicho tránsito.

RESUMEN DEL AFORO DE OTROS MEDIOS

OTROS MEDIOS SENTIDO

OTROS MEDIOS

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO TOTAL

22.06.09 23.06.09 24.06.09 25.06.09 26.06.09 27.06.09 28.06.09

MOTOCICLETA E+S 11 13 13 11 20 15 9 92

ACÉMILAS E+S 13 10 15 30 21 20 19 128

BICICLETA E+S 7 8 7 7 7 12 11 59

PEATONES E+S 40 32 34 39 41 52 56 294

Estos datos, muestran que hay un movimiento de importancia de peatones y otros medios de transporte entre el poblados de San Isidro y Simón Bolívar, básicamente se debe a que en su recorrido esta carretera los interconecta directamente con la Red Nacional “Carretera Longitudinal de la Selva Norte PE-5N”, además durante su recorrido permite atender además a los poblados anexos de Micaela Bastidas, San Agustín, San Pablo y Juan Velasco Alvarado, desde donde baja la población para sacar su producción a mercados importantes como Huánuco, Tingo María, Aguaytia, Pucallpa, Lima y localidades intermedias. Esta situación se debe a la escasez de medios de transporte privado, que brinden servicio permanente en la zona, debido básicamente a las pésimas condiciones en que se encuentra esta trocha carrozables, que al ser rehabilitada con una superficie de rodadura podrá soportar un mayor tráfico y de más alto tonelaje para el traslado de carga y pasajeros, tal como viene ocurriendo con rutas vecinas y similares que una vez rehabilitadas han incrementado su tráfico en niveles mayores a 30 vehículos por día.

3.11 SITUACIÓN EXISTENTE

En los cuadros siguientes se muestra la frecuencia de los servicios de transporte en la zona del Proyecto, los cuales están dados en número de viajes por día.



1. NÚMERO DE EMPRESAS DE TRANSPORTE

En general, en la zona no existen empresas de transporte organizadas, ni de carga, ni de pasajeros, realizándose todos los servicios de transporte por medios particulares que cubren la ruta las veces que haya disponibilidad, sea de carga y/o pasajeros en forma conjunta, y siempre que las condiciones de la carretera lo permita.

2. FRECUENCIA DE LOS SERVICIOS

En los cuadros siguientes, se muestra la frecuencia de los servicios de transporte en la zona del Proyecto, los cuales están dados en número de viajes por día.

3. COSTO PROMEDIO DE TRANSPORTE

El costo del transporte entre el centro poblado de San Isidro y Simón Bolívar se visualiza en el siguiente cuadro.

4. ESTIMACIÓN DE REDUCCIÓN DE FLETES LUEGO DE LA REHABILITACIÓN

Para la estimación de la reducción de los fletes, se debe tener en consideración el origen y destino de cada vehículo de carga, en cuanto se debe considerar la incidencia de la longitud de la carretera rehabilitada con relación a la longitud total del recorrido.

Es obvio que, más corto es el recorrido total, más alta es la incidencia mencionada, por el contrario más largo es el recorrido total más leve será dicha incidencia.

Refiriéndose a los varios sectores como ruta de recorrido, a continuación se indica la estimación de la disminución en el costo del flete, estimada en porcentaje:

EFECTO DE LA REHABILITACION

(%)

RUTA REDUCCIÓN ESTIMADA

San Isidro - Simón Bolívar 40%

FRECUENCIA DE LOS SERVICIOS

IMDS TIPO DE VEHICULO San Isidro - Simón Bolívar

N° DE VIAJES

N° DE DIAS

FREC. VIAJE (VIAJE/DIA)

LIGEROS AUTOS 0 7 0

CAMIONETAS PICK UP 19 7 3

PESADOS CAMIONETA RURAL 21 7 3

CAMIÓN 2 EJES 0 7 0

COSTO PROMEDIO DE TRANSPORTE

ORIGEN / DESTINO COSTO DE TRANSPORTE (S/.)

POR PASAJERO FLETE POR KG

San Isidro - Simón Bolívar 3.50 0.20

Simón Bolívar - San Isidro 3.00 0.20



3.12 SUFICIENCIA Y CAPACIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL 1. EXISTENTE

Actualmente la carretera se desarrolla por una topografía accidentada que corresponde a cumbres subandinas, con ancho de la plataforma reducido y en varios sectores se agudiza este problema por la presencia de deslizamientos de la ladera y socavación en correspondencia a los cursos de agua; así mismo, la carencia de un sistema de drenaje adecuado generan problemas de hundimientos, ahuellamientos y baches a lo largo de todo el recorrido.

Debido a las condiciones físicas que presenta actualmente la vía, solamente transitan 6 vehículos por día; por otro lado, su capacidad para soportar tráfico de carga es prácticamente nula cuando el camino se encuentra humedecido, la velocidad promedio para camionetas pick up es de solamente 10 Km/hr y para los camionetas rural en promedio es de 8 Km/hr; además, se observa que en promedio la vía tiene un ancho de 3.00 a 5.50 m, pero no cuenta con cunetas, bermas ni tiene un adecuado alineamiento, no tiene bombeo, las curvas presentan radios inferiores al mínimo recomendado y los peraltes son inadecuados.

Por tanto, la vía es insuficiente para soportar la demanda potencial de tráfico de pasajeros y de carga, los costos transporte y flete son elevados, la vía se presenta insegura en casi todo su recorrido, no cuenta con señalización preventiva; lo que inhibe la oferta de un mayor número de servicio de transporte y limita el desarrollo socioeconómico de la zona.

2. PROYECTADA

El proyecto se refiere a una obra de rehabilitación, donde no habrá cambios en el trazo existente, salvo en los sectores de curva cerrada, se harán cortes a fin de ampliar el radio de curvatura, se construirán las obras de arte y drenaje necesarias para evacuar las aguas provenientes de los taludes y de las lluvias, toda vez que el agua es el principal enemigo de los pavimentos.

Se proyecta rehabilitar la vía para conseguir una superficie de rodadura uniforme y resistente gracias a una capa de afirmado adecuada, para soportar vehículos de mayor tonelaje y facilitar una mayor velocidad de desplazamiento tanto para autos y camionetas (25 Km/hr) y para camiones de 2 ejes (20 km/hr), mejorando así, para todo tipo de vehículos. Se tendrá cuidado en brindar un porcentaje de bombeo, para permitir también el escurrimiento de las aguas hacia las cunetas, las mismas que se construirán a lo largo de toda la vía, en los sectores donde falten.

Se colocarán señales preventivas e informativas a lo largo de la vía y en los sectores adecuados, a fin de mejorar la seguridad de transporte.

Finalmente, la vía se diseñará para atender la demanda esperada y disminuir los costos de mantenimiento correctivo de la misma.



3.13 SEGURIDAD DE VIAJE Y DE LA POBLACIÓN

Las condiciones esperadas de la vía luego de su rehabilitación, permitirán contar con una carretera transitable permanentemente, más confiable y segura tanto para el transporte de pasajeros como de carga.

La población se verá beneficiada por la rehabilitación de la vía, que permitirá reducir el tiempo y costo de transporte, los costos de mantenimiento y operación vehicular se verán disminuidos, lo que provocará un incremento en la oferta de transporte y el tránsito vehicular se verá incrementado; todo ello redundará en la economía de cada usuario, mejorando la calidad del servicio y posibilitando un mejor desarrollo socioeconómico de la población.

La vía objeto de estudio, permite interconectar 6 centros poblados del distrito de Hermilio Valdizán, permitiéndoles la salida de pasajeros como de carga directamente a una vía de la Red Nacional, correspondiente a la Carretera Longitudinal de la Selva Norte PE-5N; pudiendo llegar fácilmente a la capital de la provincia de Leoncio Prado y desde allí a los mercados de Huánuco, Pasco y Lima, y por el oriente a La Aguaytia, San Alejandro y Pucallpa, para la comercialización de sus excedentes de producción, por las grandes potencialidades que tiene la zona. Este hecho no sólo generará un buen impacto en la comercialización y transculturización, lo que mejorará la calidad del servicio de transporte y por consiguiente la calidad de vida del usuario.

3.14 DIFERENCIACIÓN DE FLUJOS LOCALES Y REGIONALES

La trocha carrozable a rehabilitar en las condiciones actuales, sirve a un flujo local que une el poblado de San Isidro y Simón Bolívar, a dicha vía accedan además otros centro poblados ubicado cerca de la ruta como son: Micaela bastidas, San Agustín, San Pablo y Juan Velasco Alvarado; todos pertenecientes al distrito de Hermilio Valdizán. Esta trocha carrozable se une directamente a la Red Nacional Carretera Longitudinal de la Selva Norte PE-5N, de allí su importancia y facilidad para acceder a mercados de importancia y a vehículos de alto tonelaje; a partir de esta vía tendría facilidad de acceso a las ciudades de Tingo María, Huánuco, Pasco, Lima, La Aguaytia, San Alejandro y Pucallpa, y demás poblaciones intermedias.

3.15 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA DE TRÁFICO

Las proyecciones del tráfico se han realizado sobre la base de la composición vehicular, considerando la carretera ya rehabilitada, es decir, basado en los volúmenes normales actuales y los incrementos del tránsito que se espera utilicen la nueva carretera.

La proyección del tráfico se determina a partir de la siguiente relación: Tn = To* (1+r)n-1

Donde: Tn : Tránsito proyectado al año n To : Tránsito actual (año base) n : Años del periodo de diseño r : Tasa anual de crecimiento



Las proyecciones del tránsito de los vehículos se considera para un horizonte de planeamiento de 1 año para los procesos de aprobación, licitación y ejecución de obra y 5 años para el período de vida útil de la obra; por lo tanto, el número de años para la proyección del tráfico, a partir del presente año, es de n = 6 años.

Con relación a la razón de crecimiento, no se cuenta con registros del flujo de tráfico por años, pero considerando que el camino en estudio se trata de una carretera relativamente joven y con poblaciones en proceso de crecimiento y desarrollo, estimamos la tasa de crecimiento de la población de la zona para proyección de los vehículos de pasajeros, siendo esta del 0.92% anual (promedio del crecimiento intercensal 1993-2007 del Distrito de Hermilio Valdizán de la Provincia de Leoncio Prado, Departamento de Huánuco); mientras que para los vehículos pesados se estima en función a la tasa de crecimiento del PBI para el departamento de Huánuco, que para el período 2007-2008 corresponde al 6.6% anual (Fuente del INEI).

En el cuadro siguiente se indica la proyección del Tráfico Medio Diario Anual para los diferentes años de vida útil del Proyecto, teniendo en consideración un tránsito normal de crecimiento en función a las tasas antes descritas y que se considera la situación sin proyecto.

PROYECCIÓN DEL TRÁFICO MEDIO ANUAL (IMDAn)

1 2 3 4 5 6

TIPO DE VEHÍCULO

IMDAi r Año 0 PERÍODO DE DISEÑO

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2009 % n=0 n=1 n=2 n=3 n=4 n=5 n=6

VEHÍCULOS LIGEROS 3 0.92% 3 3 3 3 3 3 3

VEHÍCULOS PESADOS 3 6.60% 3 3 3 4 4 4 4

TOTAL Midan 6 0.00% 6 6 6 7 7 7 7

Según los datos de la proyección para el período de vida útil del Proyecto, n = 6, se aprecia que la carretera en Estudio presenta un IMDA = 6 veh/día, la misma que no ha variado por el efecto de la aplicación de las tasas de crecimiento población y del PBI.

Sin embargo, teniendo en cuenta, que esta carretera se une directamente a una Red Nacional de gran importancia, la Carretera Longitudinal de la Selva Norte PE-5N (Carretera Tingo María – Pucallpa), además considerando el alto potencial agrícola de la zona, el tránsito generado por los otros medios de transporte al ser muy difícil el tráfico vehicular, se ha visto por conveniente considerar un mayor incremento en el IMDA proyectado, bajo los siguientes considerandos:

TASAS DE CRECIMIENTO

VEHICULOS LIGEROS 0.92%

VEHICULOS PESADOS 6.60%



Tráfico Generado:

- Por las motocicletas, que en promedio transportan 200 - 250 Kg, considerando que solamente el 50% de ellos utilizaría otro medio como Camioneta Pick up.

- Por las acémilas que transportan una carga de 80 Kg,, que podrían disponer de un vehículo de mayor tonelaje para transporte mayor volumen de sus excedentes de producción.

- Las bicicletas solamente transportan 50 – 60 Kg y considerando sólo el 50% utilizaría otro medio de mayor capacidad y seguridad.

- Por los peatones que llevan carga, considerando que solamente el 50% lo

hace y carga aproximadamente 60-70 Kg. - Considerando que solamente el 70% de los peatones usen vehículos de

pasajeros para movilizarse, se necesitarían vehículos para transportar a 42 pasajeros por día.

Por otro lado, es necesario hacer notar que el potencial agrícola en la zona es alto, como en toda zona de selva. Esta población al poder contar con una carretera que les une estratégicamente a una Vía de la Red Nacional de gran capacidad de tonelaje, con posibilidades de llegar directamente y en forma más rápida y segura a mercados importantes como son Huánuco, Tingo María y Lima, es altamente probable que: en primer logren comercializar sus excedentes de producción, muchos de los cuales se pierden actualmente al no contar con facilidades para transportarlo a los mercados y en segundo lugar incrementarían sus tierras dedicadas a la agricultura. Como antecedente, es preciso hacer notar que en caminos vecinales cercanos, estos presentan IMDs considerables luego de su rehabilitación, como por ejemplo el C.V. San Isidro – Hermilio Valdizán con IMD = 90 veh/día, el C.V. Las Vegas – Porvenir de Marona con IMD = 198 veh/día, entre otros. A continuación se resume la estimación del tráfico generado:

Cuadro de Cálculo del Tráfico Generado

MEDIO DE TRANSPORTE Carga Prom. (Kg)

Veh/día

% que usará otro medio

Carga diaria

generada

Capacidad de carga

™

Nro. Unidades Requeridas

Transporte de carga

Motocicletas 200 13 50 1300

Acémilas 80 18 100 1440

Bicicletas 60 8 70 336

Peatones 60 42 70 1764

Total de carga Diaria ™ 5

Camioneta Pick up 1 2

Camioneta Rural 2 2

Transporte de pasajeros 29

Autos 4 4

Combi 14 1



De esta manera podemos ahora hacer las respectivas proyecciones del tráfico para el cálculo del IMDAn.

PROYECCIÓN DEL TRÁFICO MEDIO ANUAL (IMDAn)

1 2 3 4 5 6

TIPO DE VEHÍCULO

IMDAi r AÑO 0 PERÍODO DE DISEÑO

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2009 % n=0 n=1 n=2 n=3 n=4 n=5 n=6

TRÁFICO NORMAL 6 6 6 6 7 7 7 7



TRÁFICO GENERADO 9 9 9 9 9 10 10 10



TOTAL IMDAn 15 15 15 16 17 17 17

IMDA proyectado = 17 veh/día

Es decir, según el Cuadro Nº 1 del Manual para Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, se trata de un Camino de BVT tipo T1.

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3. Estudio de Tráfico - SB