3. Seguridad en El Mar

3. seguridad en el mar.

3. SEGURIDAD EN EL MAR

3.1 MAL TIEMPO: VIENTO Y MAR

Mal tiempo significa condiciones adversas de viento y mar para la navegación. Los mayores peligros para la embarcación (por mal tiempo)

Embarcar tanta agua que comprometa estabilidad. Posibilidad de producirse averías. Zozobrar por balance excesivo.

Los barcos pequeños en general navegan mejor dando amura a la mar y a muy poca máquina. Costado y popa quedan protegidos.

También se puede largar ancla flotante por popa, para dando popa al viento, disminuir la amplitud de los balanceos. Esta forma (correr el temporal) tiene las siguientes ventajas:

1. El casco no sufre tanto como amura a la mar.2. Evita embarcar grandes cantidades de agua.3. Se reduce el peligro de averías, especialmente de timón.4. Se aguanta mejor sin atravesarse que si se larga por proa.5. Ahorro de combustible, considerable.

La estabilidad es la capacidad de recobrar el equilibrio perdido por causas externas. La posición ideal es el adrizamiento. Los cambios de posición pueden ser balances (oscilaciones transversales) o cabezadas (oscilaciones longitudinales). La estabilidad depende de:

El centro de gravedad (G). El centro de carena o de presión (C). Metacentro (M) /Es la relación entre ambos puntos/.

(G) El centro de gravedad de un cuerpo es el punto respecto al cual las fuerzas que la gravedad ejerce sobre los diferentes puntos materiales que constituyen el cuerpo producen un momento resultante nulo.(C) Centro de carena es el centro de gravedad del volumen de agua desplazado por un flotado.

Para que el barco tenga equilibrio es preciso que el centro de gravedad esté situado por debajo del metacentro.

Dentro de la estabildad distingimos: Transversal.

Inicial (hasta 10º). Grandes inclinaciones (mayores de 10º).

Longitudinal.

Convendrá que el centro de gravdad esté bajo y a embarcación tenga bastante manga.


Sincronismo: balance del barco y de las olas coincide el barco puede dar la vuelta. También puede haber sincronismo longitudinal. El sincronismo se evita variando rumbo y velocidad.

Cuando por oleaje queda parte del barco en el aire y cae pesadamente, se producen los pantocazos. Para evitarlos, aminorar marcha si se va proa a la mar o aumentar si se va corriendo el temporal.

Deflectores.

3.2 MEDIDA A TOMAR A BORDO CON MAL TIEMPO

Evitar que entre agua.

Estiba: repartir pesos del barco para que todo vaya bien.A son de mar: colocación adecuada de un objeto para la navegación.Capear el temporal: llevar mar por amuras.Correr el temporal: popa a la mar.

Respecto al viento y los chuvascos:- Viento a través a la proa, chubasco de poca intensidad. Orzar lo

conveniente.- Chubascos de alguna intensidad. Orzada rápida.- Chubascos my duros. Orzada rápida y fondear en costa con ancla

para esperar el chubasco. En alta mar se tenrdrá lista el ancla flotante.

3.3 PROTECCIÓN DE LAS TORMENTAS ELÉCTRICAS E INFLUENCIA EN EL AGUJA

Un rayo puede desviar la aguja e incluso hacerle perder su capacidad magnética. En el siglo XIX se ideio el Polidióscopo para percatarse de ello, pero su uso apenas se extendió.

3.4 BAJA VISIBILIDAD

Primeras precauciones en niebla: Reducir velocidad. Emitir señales fónicas reglamentarias. Preparar balsa salvavidas. Reforzar servicio de vigilancia Consultar el Derrotero de la costa y los libros de Faros y Señales de

Niebla. Poner en funcionamiento instrumental de radionavegación. Que el motor funcione perfectamente para maniobras rápidas.

Evitar tráfico marítimo y confiar en instrumental de radionavegación. Navegar con la velocidad de seguridad recomendada por el Reglamento Internacional


para Prevenir Abordajes en el Mar y colocar chaleco salvavidas. Se puede usar también un reflector de radar (pieza metálica de tres planos metálicos que se cortan en ángulo recto que sirve para que boyas y pequeñas embarcaciones produzcan ecos más fuertes en el radar).

En navegación nocturna, extremar la vigilancia y comprobar nuestras luces de situación reglamentarias. No demasiada confianza en luces de faros y balizas.

3.5 PRECAUCIONES EN LA NAVEGACIÓN DE AGUAS SOMERAS

Ancla lista para fondear e incluso un anclote en popa para aumentar gobernabilidad.

3.6 MATERIAL DE SEGURIDAD REGLAMENTARIO

Para la zona de navegación “4”, definida en la Orden FO/1144/2003 de 28 de abril.

3.6.1. Elementos de salvamento de las embarcaciones de la Categoría de Navegación “4”

Chaleco salvavidas. Uno por persona. Los hinchables, revisados anualmente. Serán de diferentes tipos, todos homologados (pag. 68).

Aros salvavidas. Uno con luz y rabiza. Serán de tipo SOLAS homologado o llevarán la marca CE.

Señales de socorro. Señales pirotécnicas. Todas homologadas. Seis cohetes con luz roja y paracaídas. Seis vengalas de mano. Una señal fumígena flotante.

3.6.2. Protección contraincendios y medios de achique. Extintores portátiles. Cuando lleve instalación eléctrica de más de 50

voltios, uno de los extintores debe ser además adecuado para fuegos de origen eléctrico. Serán homologados y deberán lleva al menos 2kg de producto extintor.

Extintores afectos a la embarcación y sus instalaciones. En función de la eslora:

L Número y tipo de extintoresSi tiene cabina y L < 10m

10 < = L < 15m15 < = L < 20m20 < = L < 24m

1, tipo 21B1, tipo 21B**2, tipo 21B**3, tipo 21B**

**Mirar asterisco en pag.70

Extintores afectos a la instalación propulsora. Existe una tabla de información según potencia y motor (Pag 70).

Medios fijos de extinción de incendios. Para las embarcaciones con motores que utilicen combustible clasificado del grupo 1.


Detección de incendios y de gases. Para las embarcaciones que tengan instalaciones de gas combustible. Es sitemba deberá de cumplir los siguientes requisitos:

Su indicación será automática. Indicadores centralizados en puesto de mando. Alimentación eléctrica directa. Accionará señales luminosas y sonoras.

Baldes contraincendios. Capacidad mínima de 7 litros. Extracción de gases. Medios de achique. Al menos un balde y una bomba. En veleros, al

menos una bomba será manual y fija. La capacidad de las bombas no debe ser menor de:

10l/min para L < = 6m 15l/min para L > = 6m 30l/min para L > = 12m

3.6.3. Normas e diseño, construcción y equipo. Construcción y achique de bañeras. Serán estancas y autohinchantes. Protencciones contra la caída a lamar. Las embarcaciones de recreo

de categoría “C” tendrán protecciones continuas y eficaces contra la caída a la mar. Las embarcaciones a vela y cruceros mixtos dispondrán en cubierta de puntos de enganche rápido de arneses.

Las embarcaciones que lo permitan tendrán púlpitos fijos a proa y popa o sistemas equivalentes.

Se dispondrán en cubierta medios antideslizantes.

3.6.4. Equipo de navegación Luces y marcas de navegación. Se podrá prescindir en navegación

diurna, hasta a 12 millas de la costa y embarcaciones menores de 7m. Pero se deberá llevar linterna eléctrica de luz blanca con baterías de repuesto.

Línea de fondeo. No podrá ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcación. La longitud de la cadena será mínimo igual a la eslora. En embarcaciones de menos de 6 metros, la línea será 100% estacha. Los diámetros en función de la eslora, ver pag. 73.

Material náutico. Embarcaciones de la Zona “4” deberán de disponer de:

Compás Prismáticos Cartas y libros náuticos Bocina de niebla Campana o similar

Pabellón nacional Linterna estnaca Espejo de señales Reflector de radar Código de señales

Compás. Evitar acciones perturbadoras. Cartas y libros náuticos. Que cubran los mares por los que navegue. Bocina de niebla. Manual o por gas. Campana. Eslora igual o superior a quince metros, el peso de la

campana será de 5kg. En embarcaciones menores la campana no es obligatoria pero deberá disponer de medios para producir algún ruido.


Linterna estanca. También bombilla y juego de pilas de respeto. Reflector de radar. En embarcaciones de casco no metálico. Código de señales. Si monta aparatos de radiocomunicaciones. Material de armamento diverso. En concreto:

Una caña de timón de emergencia (excepto…) Dos estachas de amarre al muelle. Bichero. Remo y dispositivo de boga. Rígidas y semirrígidas, un inflador y un juego de reparación

de pinchazos. Botiquín, según 3.7.1

3.7 EMERGENCIAS EN EL MAR

3.7.1 Accidentes personales. Tratamiento de urgencias. Heridas, contusiones, hemorragias, quemaduras y mal de mar o mareo.

Heridas leves, laceradas o manchadas y graves.

Contusiones.

Hemorragias.

Quemaduras.

Mal de mar o mareo. Aparece en tres niveles de gravedad.- Fase inicial: indiferencia, pérdida de humor, inseguridad, dolor de

cabeza, salivación, palicez…- Náuseas y vómitos intermitentes.- Náuseas permanentes, vómitos, inhabilitado para el trabajo.

Existen organismos que cuidan de la asistencia radiomédica al navegante. Tiene unas normas para la consulta (pag 83).

Las embarcaciones con tripulación contratada deberán contar con el botiquín C. (Pag. 85). Las embarcaciones sin tripulación contratada, autorizada para las Zona de Navegación “4”, deberán contar con el botiquín tipo Balsa de Salvamento.

3.7.2 Hombre al agua: Prevención para evitarlo, arnés de seguridad, iluminación, librar la hélice, señalizacióndel náufrago, balizamiento individual, lanzamiento de ayudas. Aproximación al náufrago. Maniobras de búsqueda cuando no se ve al náufrago. Uso del sistema de navegación por satélite en caso de caída de hombre al agua. Recogida. Hipotermia. Tratamiento y reanimación de un náufrago: Respiración boca a boca y masaje cardíaco.

El primer paso será gritar ¡Hombre al agua! e intentar lanzar objetos flotadores. Es buena idea tener una baliza de hombre al agua.


Si perdemos al náufrago de vista, destacaremos las siguientes maniobras: Método de Boutakow: Proa caída a 70º, meter timón a banda

contraria y probablemente el náufrago aparecerá por proa. Método Williamson: La misma maniobra pero con una caída de la

proa de 60º. Método de la curva de evolución: No se cambia el timón hasta que la

proa haya caído 270º y después nos mantendremos a rumbo. Evolución simple o Anderson: Meter timón a banda de caída hasta

250º. Timón al medio y parar la máquina. Por inercia llegará a los 270º donde esté el barco.

Evolución de Scharnow: Timón a banda de caída rápida hasta 240º. Se mete timón a banda opuesta hasta que falten 20º para rumbo opuesto. Timón a medio y parar la máquina.

El método boutakow y Williamson son recomendables cuando se ha visto caer al náufrago. Scharnow adecuado para llevar los barcos al rumbo opuesto.

Existe la opción MOB en el GPS. Tipo waypoint.

En la recogida, la embarcación a barbovento y náufrago a socaire.

Hipotermia.

Respiración boca a boca.

Masaje cardíaco.

3.7.3 Averías: Fallo de gobierno. Timón de fortuna. Quedarse al garete.

Fallo de gobierno consiste en la falta de maniobrabilidad del barco. Por avería, fallo de elementos de transmisión… Las averías más frecuentes:

a) En las transmisiones mecánicas.b) En la transmisión hidráulica.c) Avería en la pala.

Un timón construido rápido y fácil para situaciones de emergencia, se llama timón de fortuna. Construido con una percha o una verga en la popa. También se puede recurrir a los timones de lastra (unidos a la rueda), o se puede improvisar un cabo amarrado a un balde que hará caer la proa como se desee.

3.7.4. Remolque: Maniobra de aproximación, dar y tomar el remolque, forma de navegar el remolcador y el remolcado.

El barco que va a remolcar se dirige por barlovento quedando su popa lo más próximo posible a la proa del averiado.


Cuando el barco averiado se encuentre aproado al viento, el remolcador maniobrará con su popa al viento, y dará la maniobra del remolque desde su proa a la proa del barco averiado. En la bita, la estacha del remolcador ha de ir al de proa (pag 96, B es la correcta).

En general, en alta mar, convendrá la mayor longitud posible de remolque. Es aconsejable además que el remolcador y el remolcado se encuentren simultáneamente en seno o cresta de la ola para evitar estrechonazos.

Tambien se puede hacer remolque abarloado.

3.7.5. Abordaje: Asistencia y reconocimiento de averías.

No se intentarán separar los barcos hasta valorar las averías. Uno tapona la vía de agua del otro.

Primera medida, cierre de puertas estancas. Después, poner el marcha el sistema de achique. Dirigirse a puerto y si no se llega, a la costa para vararlo y evitar el hundimiento.

Como norma general no se abandonara la embarcación. Hay que hacer todo lo posible por salvarla y se suele estar más seguro a bordo que fuera.

3.7.6. Varada involuntaria, medidas a tomar para salir de la embarrancada.

Varada = embarrancada = Encallar. Tocar el fondo y quedarse agarrado a él, por falta de agua.

No conviene dar atrás. Perjudica más que ayuda.

Cerrar puertas estancas y localizar vías de agua. Sondar las inmediaciones. Calcular las horas de mareas.

Es conveniente fondear un anclote por popa a cierta distancia, para facilitar salida de varada.

3.7.7. Vías de agua e inundación: Puntos de mayor riesgo: Bocina, limera de timón, orificios de fondo, grifos, manguitos, abrazaceras y escape. Bombas de achique manual y eléctrica, bomba de refrigeración del motor. Medidas de fortuna para su control y taponamiento: Espiches y colchonetas.

Habrá que prodecer al achique y al taponamiento de la vía de agua. Se pueden usar:

Turafalla: Disco de fieltro puesto por fuera del caso con brazo transversal rebatible.

Pallete de colisión: Cuadrado doble de lona impermeabilizada adosada al caso y sujeta por cabos uno de los cuales pasa por la quilla.


Cajonada de cemento: Convenientemente apuntalada en el interior.

Se adrizará la escora achicando agua/combustible o inundando tanques y compartimentos (aunque aumenten los calados).

Puntos de mayor riesgo son:a) Bocinab) Limerac) Grifos de fondod) Manguitos y abrazaderase) Tubo de escape

Por seguridad se aconseja tener dos bombas, una manual y otra eléctrica y de buen rendimiento de evacuación, así como una eléctrica transportable.

Para el taponamiento de las vías distinguiremos: Vías accesibles. Vías inaccesibles. Se procederá a hacerlas accesibles.

Si la vía es importante, habrá que taponarla desde el exterior. Con panel de tablones, fijando un colchón de lona/tela y fijado al casco con pernos. También se puede hacer una especie de persiana con tablones a la que se le amolda un saco de lona o tela rellena de estopa.

Una vez colocado el panel, se procede al achique del compartimiento inundado para pasar a encementar el interior.

Si la vía es pequeña, espiches (tacos de madera con forma de cono) y apuntalamiento.

3.7.8 Prevención de incendios y explosiones. Lugares de riesgo: Cocinas, cámaras de motores, tomas de combustible, baterías, instalación elcéctrica, pañol o tambucho con pintura. Factores que han de concurrir para que se produzca el fuego. Modo de proceder al declarase un incendio, procedimientos de extinción, medidas de carácter general. Socairear el fuego, rumbo para que el viento aparente sea cero.

Cocina. Precaución. Tubo de gas debe cambiarse cada 5 años, pero se recomienda hacerlo cada año.

Calefacción. Evitar sistemas de resistencias. Conveniente las de tipo cerámico.

Compartimiento del motor. Mantenerse limpio. No dejar trapos. Comprobar regularmente fugas de combustible.

Reserva de gasolina, en bidón especial. También el alcohol y el gasoil. Conveniente etiquetar los bidones con el nombre de lo que contiene.


Enjuagar los derrames de combustible con agua abundante.

Revisar habitualmente cables principales y conexiones que puedan soltarse y desprender chispa.

Las baterías no estancas desprenden gas inflamable. Las baterías deben estar en lugar aireado y dotadas de sistema de ventilación.

Los ventiladores del compartimento del motor deben ser especiales, para no soltar chispa.

Trapos y estopas impregnados de aceite, al contacto con objetos calientes, se inflaman y combustionan espontáneamente.

La prevención es muy importante. La experiencia ha demostrado que se han perdido más fuegos por fuego que por cualquier otra causa. Precauciones generales:

Sustitución de materiales combustibles por otros que no lo son. Limitación al mínimo de combustibles necesarios. Estiba y protección de combustibles. Disciplina en prevención de incendios.

Consejos de carácter práctico: Apagar colillas. No arrancar motor ante sospecha de vapores combustibles. Ojo con herramientas que puedan producir chispa. Guardar trapos, estopas, algodones… usados, en recipientes

adecuados. Mantener cerrados y bien estibados los recipientes de combustible.

En cuanto a averías, se puede hablar de:1. Protección previa.2. Lucha posterior.

La lucha contra el fuego se orienta a eliminar uno de los tres elementos de la teoría del “triángulo del fuego”.

1. El combustible. 2. La temperatura.3. El oxígeno.

Cinco clases de incendios:1. Tipo “A”. Fuego seco (madera, plástico, tejidos, papel…).2. Tipo “B”. Fuego graso (gasoil, alcohol, aceite…).3. Tipo “C”. Un gas.4. Tipo “D”. Un metal (aluminio, magnesio…).5. Tipo “E”. De origen eléctrico.

En náutica se utilizan las de tipo “B” con un polvo polivalente. El número que precede al tipo indíca cuántos litros de producto en llamas es capaz de extinguir.


La precaución más elemental es la de prever como mínimo un extintor por cabina, uno cerca de la coina y uno próximo al motor.

Se puede socairear el fuego, para evitar su propagación.

También puede gobernarse con viento aparente nulo, para suprimir el tiro del incendio.

3.7.9 Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación: Riesgo de abandono precipitado, ropa, equipo personal y material que debe llevarse, medidas a tomar antes de abandonar el barco: Mensaje a emitir. Modo de empleo de las señales pirotécnicas

A tener en cuenta: Abandonar la embarcación solamente cuando no quede otra para la

supervivencia. Preparación para el abandono. Abrigarse bien. Intentar embarque directo. Si hay que saltar al agua, de pies y con boca/nariz tapadas. Náufragos permanecerán agrupados.

El abandono no será precipitado y se analizará. Se tendrá en cuenta: Cada persona deberá tener plaza en embarcación de supervivencia. Abandono, en menor tiempo posible. Embarcaciones de rescate, deberán ir equipadas para supervivencia. Medios efectivos para llamar la atención a otros. La embarcación, no impedirá por construcción el rescate por otros.

Se considerarán antes de abandono: el estado de la mar; la fuerza del viento; la existencia o no de corrientes intensas; visibilidad; proximidad a peligros de la cosa; proximidad a otros barcos o derrotas frecuentadas; temperatura ambiental y del agua; tipo de embarcación de supervivencia; probabilidad de comunicación y mandar mensaje de socorro…

Equipo personal para abandono, serán los indicados para: Soportar daños corporales por golpes. Aconsejable también guantes. Aislamiento al calor o llamas. Impedir se llege a ahogamiento (por shock térmico, cansancio…). De ajustes rápidos para tamaños de personas. Soportar temperatura ambiental y del agua del mar. Flotabilidad, con la cabeza fuera del agua. Poder ser localizado (silbato, reflectante, color visible…).

Abandonar por barlovento, para que el mismo aleje la embarcación de nosotros y podamos evitar la succión del barco al hundirse.

Las señales luminosas se dividen así:a) El cohete lanzabengalas con paracaídas.b) Bengalas de mano.c) Señales fumígenas flotantes.


El Cohete lanzabengalas con paracaídas:1. Irá en estuche hidroresistente.2. Llevará instrucciones o diagrama explicativo.3. Tendrá medios integrales de ignición.4. No ocasionara daños al usuario, si sigue las instrucciones.5. Verticalmente alcanzará una altura mínima de 300 metros. A esa altura

lanzara bengala con paracaídas, que…: Arderá con color rojo brillante. Intensidad lumínica media de al menos 30.000cd. Tendrá una velocidad de descenso menor de 5 m/s No dañará paracaídas o accesorios mientras arde.

La vengala de mano:1. Irá en estuche hidroresistente.2. Llevará instrucciones o diagrama explicativo.3. Tendrá medios autónomos de ignición.4. No ocasionara daños al usuario, si sigue las instrucciones.5. Al utilizarla:

Arderá con color rojo brillante. Intensidad media uniforme de al menos 15.000cd. Periodo de combustión de al menos 1 minuto. Seguirá ardiendo bajo el agua a 100mm durante 10 segs.

Señal fumígena flotante:1. Irá en estuche hidrorresistente.2. No inflamará con explosión.3. Llevará instrucciones o diagrama explicativo.4. Al utilizarla:

Emitirá humo muy visible durante 3 minutos en aguas tranq. No llama mientras emita humo. No se anegará en mar encrespada. Emitirá humo incluso a 100mm durante 10 segundos.

3.7.10. Sociedad estatal de salvamento marítimo. Centros locales, regionales y zonales. Ubicación y cobertura, forma de contactar con ellos.

El Salvamento Marítimo consiste en el uso de los recursos que se poseen con el fin de asistir a personas o propiedades que se puedan encontrar en un peligro inminente o haya sufrido algún accidente.

El sistema de salvamento marítimo consiste en la coordinación de los componentes de salvamento activados para proceder a una eficiente y efectiva asistencia a las personas u objetos que se encuentren en un peligro inminente o actual.

Componentes del sistema de salvamento:a) Organización: División en áreas geográficas con control centralizado.


b) Recursos: Personal y equipo.c) Comunicaciones: Para alertas, detecciones, control, coordinación…d) Cuidados de emergencia: tratamiento médico y asistencia en ruta.e) Documentación: Recopilación y análisis de la información.

El Plan Nacional de Salvamento lo lleva a cabo la Dirección General de la Marina Mercante a través de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima y Lucha Contra la Contaminación.

Tres principales elementos de una organización de salvamento marítimo son:a) Definición de áreas de responsabilidad, con su Coordinado de

Salvamento y su Plan.b) Centro Coordinador dentro de cada región geográfica.c) Organización de misión de salvamento para cada una de las regiones.

Las regiones SAR son:1. Región atlántica.2. Estrecho de Gibraltar/Región Mediterránea.3. Región de Canarias.

Están controladas por diferentes Centros Coordinadores de Salvamento.

3.7.11. Solicitud de remolque en la mar y responsabilidades que se contraen. Ámbito del seguro obligatorio de responsabilidad civil. Seguro complementario de remolque.

No confundir salvamento y remolque. Hay seguros que cubren ambos, y otros que exigen seguro complementario.

Seguro cubre también al esquiador que pueda remolcar.

Ámbitos y límites del seguro.1. El seguro obligatorio cubrirá los siguientes riesgos:

a. Muerte o lesiones a terceras personas.b. Daños materiales a terceras personas.c. Pérdidas económicas sufridas por terceros por a) y b).d. Daños a buques.

2. Será de cuenta del asegurador los gastos judiciales inherentes a la defensa y gestión del siniestro.

Documentación del contrato de seguro.El seguro, donde aparecerán las normas aplicables de ese tipo de seguro. Esta documentación deberá ir a bordo y si no está en caso de reclamación de autoridades, el tomador dispondrá de 5 días para justificar que si tiene seguro.

3.8 IDEAS SOBRE ECOLOGÍA MARINA


Impactos ambientales: Identificación, magnitud y causa que los determinan. Pesca. Turismo. Protección de espacios naturales del medio marino:s 1) Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterráneo (ZEIPM); 2) Parque / Reserva Natural / Monumento / Paisaje protegido; 3) reserva Marina de interés pesquero; 4) Lugar de interés comunitario; 5) Caso concreto en el Mediterráneo: praderas de Posidonia oceánica.

Zonaciones son franjas de condiciones específicas. Según eso, se han definido cuatro zonas que delimitan las comunidades de organismos.

1. Supralitorial: siempre emergida, solo mojado por holas y tempestades.2. Mediolitoral: Mojado constantemente por las olas.3. Infralitoral: constantemente sumergido pero bien iluminado.4. Circalitoral: Llega menos del 5% de la luz de la superficie.

Por otro lado tenemos la cuenca marina (estrictmente el recipiente de agua.1. Plataforma continental (mayoría de zonas pesqueras).2. Taludo continental.3. Llanura abismal.4. Fosa oceánica.

Protección de espacios naturales del medio marino.

Situación actual de la lista ZEPIM.

Praderas de Posidonia oceánica.

3.9 DAR Y CARGAR EL APAREJO

Centro vélico. Descomposición de la fuerza del viento sobre el centro vélico. Centro de deriva. Par escorante y par evolutivo. Correcta orientación de las velas. Interacción de las mismas.

Aparejo. Conjunto de velas, palos, vergas… Dar aparejo: Izar para navegar o maniograr. Cargar aparejo: Arriar el velamen.

Centro vélico: punto de la vela donde se aplica la fuerza del viento.

Fuerza del viento (Fv) se descompone en:1. Fuerza normal (Fn): perpendicular a la vela. Esta además en:

a. Fuerza longitudinal (FL): Hace avanzar el velero.b. Fuerza transversal (FT): Abate el velero.

2. Fuerza de derrame (FD): Que se pierde a través de la vela.

Convendrá que FL sea grande y FT sea pequeña.


Plano de deriva: Superficie del plano diametral que se halla por debajo del plano de flotación. El centro de deriva es el centro de gravedad de dicho plano.

El abatimiento por viento y la deriva por corriente, hacen que la embarcación vaya por una derrota diferente a la línea proa-popa. Combinada con la fuerza del viento, forman un par de escora que escora al velero a sotavento.

Si el vector 1 representa la fuerza del viento, y aplicamos en el centro de gravedad dos fuerzas iguales y contrarias entre sí, se explica que los vectores 1 y 2 forman el par escorante y la fuerza 3 es la que hace abatir el velero.

Cuanto más distanciados estén el centro de gravedad y el centro vélico, mayor será la escora del velero.

Por otra parte, al ir abatiendo el velero, la obra viva está sometida al empuje del agua en dirección contraria, cuya fuerza está aplicada en un punto de la carena que hemos llamado centro de deriva o resistencia lateral (CRL). Como el centro vélico no suele coincidir con el CRL, se forma un par de fuerzas, par evolutivo, que hacen evolucionar al velero. Si el centro vélico está a proa, como es el caso de la figura, la embarcación arribará, es decir, alejará la proa de la dirección del viento y si está a popa orzará es decir, la proa irá hacia el viento.


La correcta orientación de las velas es colocar la vela aproximadamente en prolongación de la bisectriz del ángulo que forma la dirección el viento aparente con la proa.

Se llama interacción de velas cuando al chocar el viento en una de ellas, parte de él rebota en la cara de sotavento de otra, haciendo que esta vela no aproveche todo el viento. Este efecto se notará más cuando dos velas estén muy próximas.

3.10 MANIOBRAS A VELA

Dar y cargar aparejo. Orden de izado y arriado. Dar a la vela estando fondeado. Viradas: por avante y en redondo, ventajas e inconvenientes de cada uno. Gobierno: Ángulo muerto, ceñir, a descuartelar, de través, a un largo, por la aleta y en popa cerrada. Detener la arrancada. Aproarse, acuartelar, fachear y pairear. Reducir la superficie vélica: tomar rizos, cambio de velas, uso de tormentín y de vela de capa. Necesidad de controlar la escora.

Supondremos para las maniobras que: Velas en proa del centro de gravedad, producen orzada. Velas en popa del centro de gravedad, producen arribada.

Cazar velas = acuartelar velas. Sacarlas al viento.

Para dar la orden de izado, será preciso que el velero esté a son de mar: en condiciones idóneas para la navegación.

La orden de arriado se dará al aproximarnos al atraque o lugar de fondeo.

Dar vela: Cazar diferentes velas y orientarlas en el ángulo más ventajoso. La regla general es cazarla a sotavento y después orientarla convenientemente.

La virada consiste en una maniobra para que el viento nos de por el otro costado. Se puede hacer…:

Virada por avante: orzando para que la proa pase por el viento. Virada por redondo: Se arriba para que la popa pase por viento.

Se suele virar por avante, porque de esta manera no se pierde barlovento.


Ángulo muerto: Zona de viento en proa donde no es posible avanzar a vela. Entonces, habrá que ir dando bordadas.

Se dice que se alarga cuando el viento va hacia popa y escasea cuando se dirige hacia proa.

En cuanto a de dónde viene el viento respecto al barco. Se divide en cuartas (una cuarta equivale a 11º25’). Así se puede navegar:

1. Por amura: Menos de seis cuartas.2. Navegar a ceñir o de boina: Con el viento abierto seis cuartas. En los

veleros antiguos no era posible navegar más a proa. Modernamente, ciñe con cuatro cuartas o menos.

3. A un descuartear: Viento abierto de la proa 7 cuartas.4. De través: Viento abierto 8 cuartas.5. A un largo: Viento abierto 10 cuartas.6. Por la aleta: Viento abierto 12 cuartas.7. En popa cerrada: Nos da por la popa, es decir 16 cuartas.

Aproarse. Ponerse a fil de roda, con el viento por la misma proa para que el velero detenga la arrancada.

Acuartelar. Orientar las velas para que les dé más viento.

Cazar la vela. Cobrar de la escota para orientarla para mayor eficacia.

Fachear. Orientar las velas para disminuir la arrancada, por ejemplo, para capear (navegar dando amura a las olas) el temporal.

Pairear. Es detener el velero por medio de las velas.

Reducir la superficie vélica. Ofrecer al viento menos velas. Antes se usaban los rizos, para tomar rizos, cuyo contrario es largar rizos.

Tormentín y vela de capa. Tormentín es un pequeño foque situado en proa utilizado para mal tiempo y viento muy fuerte. Esta vela hace que el velero


arribe. Si se combina con la vela de capa (lo mismo pero de popa), se consigue que la embarcación no altere el rumbo.

La vela de capa es una vela pequeña situada a popa para que el velero orce disminuyedo la velocidad. Las olas al chocar contra la amura pronto hará arribarle y entonces con el timón metido a barlovento, vuelve a orzar y así sucesivamente.

El velero puede tomar una escora grande que puede llegar a ser peligroso. De ahí la necesidad de controlar la escora. Esto se consigue reduciendo trapo a la vez que variamos la orientación de las velas.

3.11 MANIOBRAS A VELA AL PASO DE UN CHUBASCO

Chubasco. Nubarrón oscuro y denso que se presenta repentinamente en el horizonte. La posición más desfavorable es navegando a ceñir, es decir, barloventeando. La precaución principal es disminuir el aparejo. Hay que eviar recibir el chubasco en facha.

Si el chubasco se forma en dirección próxima a proa, se debe arribar sin más. Si aparece por sotavento, se cargan (esconden) casi todas las velas. Navegando con viento largo, la maniobra para recibir el chubasco se reduce a la disminución del aparejo. Si durante el paso del chubasco se produce una avería, se corre el temporal.

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