3.3.1 OS PEDALES - Educasturblog.educastur.es/myrylaapuntes01/files/2007/11/ud1... · 2007-11-28 · UD1 “Manejo y conducción de la bicicleta” Profesor: Raúl Afonso Losada 33

IES “BENEDICTO NIETO” – La Pola Módulo de “Conducción de grupos en bicicleta” DPTO. DE FAMILIA PROFESIONAL DE AA. FF. y DD. UD1 “Manejo y conducción de la bicicleta”

Profesor: Raúl Afonso Losada 30

3.3 EL SISTEMA DE PROPULSIÓN.

En la clasificación funcional que nosotros hemos hecho, entendemos el sistema de propulsión como la combinación de todos aquellos elementos que nos permite transmitir al suelo la fuerza ejercida por nuestro sistema muscular . Por ello incluiremos en este apartado tanto el sistema de transmisión como las propias ruedas, sin las cuales no podríamos mover (=propulsar) la bicicleta.

El sistema de transmisión de una bicicleta está compuesto por los pedales , el conjunto de pedalier (que incluye las bielas y el sistema de platos, integrado en la biela derecha) / eje del pedalier, la cadena y el sistema de piñones o rueda libre (en la actualidad se utiliza un casete con todos o casi todos los piñones integrados, lo que facilita su funcionamiento y mantenimiento). Permite transmitir nuestro esfuerzo hasta el buje (=eje) de la rueda trasera (la rueda delantera depende del empuje de la rueda trasera para moverse). Por su parte, las ruedas completas incluyen las cubiertas, las cámaras, las llantas, los radios (con sus cabecillas) y los bujes.

3.3.1 LOS PEDALES.

Los pedales son los elementos en los que apoyamos nuestros pies y el primer eslabón del sistema de transmisión, desempeñando un importante papel como puntos móv iles de equilibrio que ayudan a colocarse en la bicicleta en las curvas cerradas, descensos estables y en cualquier terreno técnico. Si los pedales y nuestras zapatillas no se adaptan, los resultados pueden ser molestias e incluso lesiones.

Ilustración 25. Par-tes que componen un pedal automático (tipo Shimano) y un pedal de montaña completo.



En la actualidad, las bicicletas de montaña suelen montar tanto pedales “clásicos” de montaña (con minicalapiés o con calapiés-punteras y correas) como pedales automáticos, según los gustos del usuario. No obstante, los corredores más experimentados tienden a emplear los automáticos, dado que permiten una fijación perfecta del pie al pedal en todo momento y siempre en el mismo sitio. Sólo para algunas modalidades o usos específicos se emplean pedales de plataforma con pinchos. En las Ilustraciones 25, 26 y 27 pueden verse las partes que componen tanto los automáticos como los de montaña.

Ilustración 26. a. Esquema de las piezas del pedal. El anillo de cierre y el capuchón sirven para proteger lo más posible las piezas internas contra el agua y la suciedad. b. Pedal con rastral, formado por una lámina metálica muy labrada. c. Pedal con calapies y correa para bloquear el pie. d. Sistema de fijación de la zapatilla al pedal autom ático.

Aunque hay distintas formas de pedales, casi todos tienen unas características com unes: en el centro del pedal se encuentra un eje que se atornilla en la parte final de la biela. Los retenes interiores de los juegos de rodamientos se sitúan en este eje, uno en el extremo interno, cerca de la biela, y el otro en el externo. Un dispositivo separado mantiene los retenes internos de los rodamientos. Sujeto a este cuerpo del pedal se encuentran los distintos soportes para el pie (rastrales, pedales de plataforma, piezas de plástico o metal en el caso de los automáticos,…).

Ilustración 27. Partes reales que componen un pedal de montaña (izquierda) y un pedal automático (derecha). Nótese la cala especial en la suela de las zapatillas, aptas para ambos tipos de pedales.



El propósito de las punteras o calapiés no es impedir que el pie se salga por delante de los pedales. En realidad, su función primordial es que se mantenga el pie en una pos ición correcta, y la función de las correas es evitar que el pie resbale . Es importante tenerlo en cuenta porque, incluso en las situaciones de carrera, no se aprietan del todo las cintas de la pu ntera (sólo se hace al principio de subidas especialmente empinadas y justo antes de los sprints a la línea de meta).

En condiciones normales, la mayoría de las personas no aprietan las correas del t odo, las dejan algo flojas, De este modo, las cintas proporcionan una medida de seguridad sin evitar que el ciclista pueda sacar rápidamente el pie del pedal (el pie debe elevarse un poco antes de sacarlo hacia atrás). Las punteras cumplen correctamente su función si son suficientemente la rgas, ya que los dedos no deben estar nunca apretados contra la puntera .

Los pedales automáticos permiten una fijación continua y precisa del pie al pedal, de fo rma que la fuerza puede transmitirse sin movimientos parásitos y, por lo tanto, mejora la eficacia de la pedalada. Los buenos pedales permiten regular la dureza a la hora de sacar el pie, de forma que no haya problemas ante un imprevisto , por lo que su uso es compatible con casi cualquier actividad sobre una Mountain Bike (con la excepción, quizás, de las acrobacias trialeras, aunque hay quien no los cambia ni para eso). Para conseguir su propósito, el pedal debe sujetar la cala fuertemente y por ello hay que estar atento al desgaste de ésta última, situada en la suela de la zapatilla. La forma de sacar el pie del pedal es girando el tobillo hacia fuera, pero si se atasca o se sale frecuentemente es señal de que la cala está demasiado gastada y habría que cambiarla.

3.3.2 EL CONJUNTO DE PEDALIER / EJE DEL PEDALIER.

El pedalier es la base de los pedales y transmite la fuerza que se aplica sobre estos hasta la rueda trasera a través de la cadena y el sistema de piñones .

Ilustración 28. Despiece de un pedalier completo: biela derecha con araña para sujetar los tres platos, biela izquierda y eje del pedalier (cartucho con rodamientos sellados).



Existen distintos tipos y estilos de pedalier, con variedad en la longitud de la biela ( estandarizadas en 175 mm, aunque pueden encontrarse desde 170 hasta 180 mm), en las dimensiones de los platos y en las clases de eje. En cualquier caso, el conjunto de pedalier / eje del pedalier incluye la biela i zquierda, la biela derecha (con su “araña”, que permite atornillar los platos), los tres platos y, por supuesto, el eje del pedalier —cuyos extremos pueden ser cuadrados y ahusados, con 8 ó 10 estrías o bien estar integrado en la biela derecha—, en el que se encajan las bielas.

Ilustración 29. Aunque la mayor parte de los ejes de pedalier recientes incorporan un sistema de rodamientos sellados (se presenta en forma de cartucho), no siempre ha sido así. En la imagen pueden verse dos ejemplos de eje del pedalier: (izquierda) con los rodamientos sin sellar y (derecha) un cartucho con los rodamientos sellados. En ambos casos el eje es de “cuadradillo”.

Tanto para la extracción de las bielas como para extraer un eje de pedalier sellado se requieren herramientas especiales (extractor de bielas en el primer caso y llave del ped alier en el segundo; esta última, además, varía en función del fabricante del eje en cuestión).

3.3.3 LA CADENA.

La cadena permite, al girar sobre platos y piñones, transmitir el impulso desde las bielas hasta la rueda trasera. Es un elemento crucial en el sistema de transmisión y también el que requiere un mayor mantenimiento. Debe desengrasarse y engrasarse adecuadamente en función del uso, y nunca debe hacerse una salida sin habernos cerciorado de que la cadena está correctamente engrasada . De lo contrario, a los inconvenientes menores de los chirridos debe sumarse el riesgo de rotura de algún eslabón, lo que podría llegar a provocar accidentes graves en según qué circunstancias, ya que pederíamos el control de la tracción .

Ilustración 30. Comparación entre cons-trucciones de cadena con casquillos (antigua) y sin ellos (moderna). La longitud de un eslabón se mide de pasador a pasador.

Una cadena está compuesta por unos 60 eslabones (varía dependiendo del tamaño de los platos y el número y el tamaño de los piñones), cada uno de los cuales consta de dos mallas (o bridas) interiores, dos rodillos (o roldanas), dos pernos (pasadores o espigas) y dos mallas exteriores. En la actualidad, ya no suelen montar el casquillo que se aprecia en la Ilu stración 30, lo que permite que la cadena sea más flexible ante las tensiones laterales y dure más.

La calidad de la cadena varía de un fabricante a otro y, si hay que sustituirla, merece la pena una de confianza, aunque en cualquier caso habrá que cambiarla hacia los 2000 Km. o a los primeros



síntomas de desgaste (saltos continuos a pesar de que el sistema de piñones y los platos no están excesivamente desgastados, ruidos permanentes a pesar de que no roza en el desviador delantero, etc.). A este respecto, el sistema de piñones y la cadena tienden a desgastarse al mis mo tiempo, por lo que siempre deben revisarse ambos cuando existe alguna duda. En el caso de la cadena, 12 eslabones completos (de pasador a pasador) miden en origen 30 cm. exactamente; si sobrepasan esa medida en 3 mm. es hora de cambiarla, para lo cual se requerirá una herramienta especial, llamada tronchacadenas.

Ilustración 31. Una selección de cadenas de gran calidad. Ésta se mide por su flexibilidad y durabilidad. Algunas obtienen la flexibilidad curvando las mallas exteriores, otras las interiores. Además, también es común entre las marcas punteras incluir algún tipo de eslabón especial que facilite su montaje y desmontaje (la firmas Taya o SRAM, por ejemplo) o, al menos, el montaje inicial (Shimano incluye un pasador-guía de plástico, utilizable sólo una vez).

3.3.4 EL SISTEMA DE PIÑONES: LA RUEDA LIBRE Y EL CASETE.

El sistema de piñones es el vínculo de unión entre la cadena y la rueda trasera, a través del buje de esta última, y supone el último eslabón en el sistema de transmisión .

Ilustración 32. Casete con 8 piñones tipo Shimano: 6 integrados y los dos más pe-queños roscados. El cuerpo del casete, estriado, se en-cuentra integrado en el buje.



Aunque inicialmente las bicicletas sólo contaban con un piñón (=piñón fijo), en la actualidad y a excepción de las bicicletas de pista, todas suelen estar equipadas con un mec anismo de trinquete

1 y

piñones que conectan el buje posterior a través de la cadena con los pedales, pero permiten contrapedalear cuando se dejan de accionar los pedales . Éste sistema hace que la bicicleta sea más segura y mucho más cómoda de rodar gracias a las distintas marchas que proporciona. El dispositivo en cuestión se denomina rueda libre porque desconecta la rueda trasera de las bielas .

Ilustración 33. Casete con 8 piñones tipo Shimano: 6 integrados y los dos más pequeños roscados. El cuerpo del casete, estriado, se encuentra integrado en el buje.

La rueda libre es, por lo tanto, una unidad integral que comprende los piñones (actualmente entre cinco y nueve para las Mountain Bike, aunque en carretera Campagnolo y Shimano ya han sacado un sistema de diez) y sus correspondientes separadores, unidos a un mecanismo de trinquete en el centro que impulsa cuando se pedalea, pero que permite el contraped aleo (=rueda libre) cuando se deja de pedalear. A esta sección central que incluye los rodamientos, las marchas y las uñas se la denomina cuerpo o núcleo de la rueda libre. Para unir la rueda libre a la rueda hay un sistema de rosca en el centro, de manera que se pueda enroscar e l cuerpo o núcleo en el buje de la rueda trasera .

Ilustración 34. Diseño del perfil de los dientes en los piñones de distintos fabricantes.

Los piñones —o ruedas dentadas, como se les llama a veces— son discos con dientes, al igual que los platos. El número de dientes sobre el piñón, combinados con el número de dientes sobe el plato, determina la relación del sistema tractor de la bicicleta en cua lquier momento. Cuanto mayor es el piñón, más fácil resulta pedalear, pero cuanto más grande es el plato, más duro se hace pedalear. Se suele hacer referencia a los piñones y a los platos por su número de dientes (suelen estar marcados en la parte interior con el número, al igual que ocurre con el sistema de platos, de modo que no es necesario contarlos). Cuantas más combinaciones de piñón y plato se tenga, mayor será el número de relaciones posibles de marcha (metros de avance de la rueda por pedalada completa o revolución de la biela) y

1 El mecanismo de trinquete está compuesto de rodamientos, una marcha y uñas. Las uñas están en ángulo y

descansan sobre muelles. Cuando se contrapedalea, la marcha gira pasando las uñas, que saltan sobre los dientes de la marcha, haciendo el clic rápido que se puede oír. Cuando se pedalea, sin embargo, las uñas enganchan los dientes e impulsan la bicicleta.



mayor la variedad de terrenos sobre los que se podrá rodar (trataremos este tema con mayor profundidad en el apartado correspondiente al sistema de cambio).

La mayoría de ruedas libres tienen piñones que se enroscan y otros que se encajan, pero el sistema de roscado ocupa mucho espacio y no permite demasiada eficacia en la colocación de lo s rodamientos interiores del buje, por lo que desde finales de los años ochenta casi todas las Mountain Bike cuentan ya con un sistema de casete que integra todos o casi todos los p iñones (en la actualidad suelen dejarse un par de piñones roscados, al principio o al final, para poder variar rápidamente el desarrollo de la marcha más alta y/o más baja). Además, el sistema de casete integra el cuerpo del casete en el buje (con una rosca interior que los une; para sacar el núcleo es necesario sacar primero el propio eje y los rodamientos), lo que mejora y refuerza el posicionamiento de los rodamientos, facilita el montaje y desmontaje del casete (con un anillo de fijación) para variar rápidamente la combinación de marchas y también su sincronismo.

Para desmontar el casete moderno de piñones tipo Shimano (y de otros fabricantes) son necesarias dos herramientas: el desmontador de ruedas libres, que sujeta el casete o los piñ ones y una herramienta especial (varía de un fabricante a otro) para desenroscar la pieza q ue fija todo el sistema al buje. Son necesarias las dos debido a que se desenroscan en el sentido de giro, por lo que mientras la primera fija los piñones para que no giren (tiene un trozo de cadena que se ajusta en la tercera corona de piñones, normalmente) la segunda permite aflojar la pieza en cuestión.

3.3.5 LA RUEDA COMPLETA2.

Todas las bicicletas, con independencia de su tamaño y del número de marchas, tienen dos ruedas con un buje en el centro, cuya circunferencia está formada por la llanta y el neum ático (tradicionalmente una cubierta con su correspondiente cámara, aunque últimamente incluso en el Mou ntain Bike comienzan a aparecer neumáticos tubeless o sin cámara). Los radios unen el buje con la llanta: el centro con la circunferencia.

Ilustración 35. Esquema de una rueda completa (en este caso la delantera) con todos sus componentes: buje, radios, llanta, cámara y cubierta.

2 Como ya se mencionó anteriormente, la rueda completa se incluye en el apartado de propulsión ya que, desde un punto

de vista funcional, es necesaria para mover la bicicleta, aunque no forme parte del sistema de transmisión. En cualquier caso y aunque la transmisión de nuestra fuerza se aplica sobre la rueda trasera (y desde esta al suelo) a través del sistema de piñones, los componentes de la rueda delantera son los mismos, salvo el propio sistema de p iñones y el tamaño del buje de la rueda trasera, que para alojarlos presenta además un sistema de rosca externa (si se trata de rueda libre) o una pieza compacta en la que se encaja el cuerpo del casete (si se trata de un casete de piñones).



EL BUJE

Aún siendo pequeños, los bujes son una parte esencial en el mecanismo de una rueda: permiten que gire y son su nexo de unión con el cuadro. Se componen de un cuerpo central, que incluye unas alas con agujeros (normalmente 18 en cada ala para un total de 36 radios, aunque hay ruedas de 48 y también de 32, 30 o incluso menos, según el patrón de cruce o el sistema en el que estén dispuestos) en sus extremos y por los que se introducen los radios . En el interior del cuerpo se encierra el mecanismo de giro: el eje y los rodamientos. Las alas, a su vez, pueden ser grandes, medianas o pequeñas, variando como consecuencia el tamaño del propio buje, con el objeto de proporcionar una mayor rigidez en la conducción (=cuanto mayores son las alas y el cuerpo del buje, mayor dureza; una conducción cómoda requiere alas más pequeñas); en Mountain Bike suele optarse por un término medio . En cualquier caso, la resistencia de la propia rueda viene determinada en mayor medida por el tipo de radios y su disposición, así como por la propia llanta.

Ilustración 35. Esquema de un buje trasero para un sistema de piñones con rueda libre (piñones roscados). Los componentes del buje delantero y trasero son los mismos, a excepción de la mayor longitud y de la rosca o la pieza especial para alojar el casete, así como de un mayor número de rodamientos para reforzar la distribución de las tensiones que recaen sobre la rueda trasera (mayores que en el caso de la rueda delantera).

Además de los rodamientos (ver Ilustración 36), que suelen presentarse en dos a cuatro pistas, por el interior del cuerpo del buje y atravesándolo existe un eje, en cuyos extremos roscados encontramos los conos, diversos espaciadores, arandelas y las contratuercas para fijar todo el sistema. Aunque todavía pueden encontrarse bujes que se encajen en las punteras traseras del cuadro o en las de la horquilla de



dirección mediante los extremos del propio eje (fijo), en la actualidad suelen montarse bujes con el eje hueco para alojar la varilla, los muelles, la palanca de leva y la caperuza roscada que componen el cierre rápido (o bien un eje pasante).

Ilustración 36. Sección transversal de un buje (en este caso trasero, con el cuerpo o núcleo del buje incluido. Pueden apreciarse las cuatro pistas de rodamientos).

La ventaja del cierre rápido está, precisamente, en que no se requiere ninguna herramienta especial para montar o desmontar la rueda, bastando con apretar o aflojar la leva con la m ano.

Ilustración 37. Detalles de los bujes. A la izquierda vemos un corte transversal real de un buje trasero con sistema de rueda libre anticuado pero en el que se aprecian bien los rodamientos. En el centro pueden apreciarse las diferencias entre dos bujes delanteros con las alas (y el cuerpo) de un tamaño pequeño y mediano, respectivamente. A la derecha puede apreciarse un buje delantero s in sistema de cierre rápido (eje macizo y tuercas en los extremos). Ninguno de los bujes representados ad mite discos de freno.

LOS RADIOS

Los radios unen la llanta con el buje y dan a los neumáticos su forma debido a una tensión por tracción que pretende ser uniforme. La enorme carga dinámica en la bicicleta de montaña se distr ibuye bien y es absorbida debido precisamente a la elasticidad de los radios y las llantas. Los buenos radios (p.ej.: DT Swiss, Wheelsmith,…) se fabrican en acero al cromo -níquel de buena calidad e inoxidable. Los radios reforzados (ver Ilustración 38) tienen en los extremos y en el cuello de sus cabeci llas un mayor grosor que en el medio (los diámetros oscilan entre 1,6 y 2,3 mm.).

Ilustración 38. Radio normal (en la parte inferior) y radios especiales (más fino en el centro y de grosor variable en la parte superior).



La cantidad y el diámetro de los radios se pueden adaptar al peso del ciclista y a la finalidad de empleo (en competición, la diferencia total de hasta 700 o más gramos empleando distintos tipos de radios supone un factor determinante en el peso global de la bicicleta). En la Mountain Bike se han impuesto desde hace algún tiempo los 36 radios por rueda con un diámetro uniforme de 2.0 mm (aunque en las bicicletas de montaña modernas y de cierto nivel se están montando ruedas con radios especiales —32, 30 e incluso menos— que incluso pueden carecen de patrón de cruce, circunstancia esta última sólo recomendable para la rueda delantera).

Ilustración 39. Los tres patrones de cruce habituales en las ruedas de Mountain Bike de dos, de tres y de cuatro (el más resistente pero también el que requiere radios más largos y pesados). Nótese que sólo se representan los radios de un lado.

El patrón de cruce representa el número de radios que cruza cada uno de ellos desde su origen en el ala del buje hasta su destino, en la cabecilla que se inserta en el c orrespondiente agujero de la llanta. Los cruces pueden ser de dos, tres o cuatro radios, siendo éste último el sistema más resistente (un radio más largo absorbe mejor los golpes de la carretera) aunque también el más pesado. La llanta se centra respecto al buje atornillando y desatornillando la cabecilla al radio, de forma que éste presente más o menos tensión. Si un radio está muy tensado, tiende a romperse en la cabeza (junto al ala del buje) en los momentos de mayor tensión, mientras que los que están muy flojos tienden a aflojarse aún más a medida que avanza la marcha . La tensión adecuada para los radios con patrón de cruce es la que se consigue cuando dos radios que se cruzan (en un mismo lado del buje) pueden desplazarse unos pocos milímetros uno contra el otro, entre el último cruce y la cabecilla de los radios . En la actualidad, las ruedas de las bicicletas nuevas suelen ser centradas por máquinas que dejan los radios algo flojos, por lo que es conveniente revisarlos al adquirirlas. En la Unidad Didáctica 3 “Preparación, mantenimiento y reparación de la bicicleta” veremos la construcción de las ruedas y el centrado de las mismas.

LAS LLANTAS

Las llantas son habitualmente aros metálicos, ligeros y resistentes a la vez, que al ojan en su interior las cabecillas para enroscar los radios y que presentan molduras en su parte superior para la inserción del neumático, con o sin

3 cámara. Las llantas para Mountain Bike han evolucionado hasta

disminuir en varios kilos su peso original (en la actualidad oscilan entre los 400 y los 700 grs ., aproximadamente) y aumentar su rigidez y aerodinámica.

Ilustración 40. Sección de tres llantas distintas (de izquierda a derecha): llanta aerodinámica, llanta estrecha, llanta ancha). La anchura de las llantas oscila entre los 20 y los 40 mm., aproximadamente). Todas las llantas suelen llevar una banda de protección (fondo de llanta) entre los orificios y las correspondientes cabecillas de los radios, para proteger la cámara de los pinchazos provocados por las propias cabecillas.

3 En la actualidad, sólo las más modernas —y caras— bicicletas de montaña tienden a montar neumáticos sin

cámara o tubeless, similares a los de carretera aunque lógicamente mucho más reforzados. Las características de este sistema pueden consultarse en la página 43.



Para las bicicletas de montaña, los distintos perfiles de aluminio (en particular el material “ergal”, una aleación de aluminio y zinc) especialmente formados con cámaras huecas son los que mejores resultados han dado: muestran una gran elasticidad y capacidad de resistencia. Se presentan perforadas por orificios destinados a alojar las cabecillas de los radios y, habitualmente, el aluminio suele ser anodizado (de color marrón o negro), lo que mejora la función de frenado (V-Brake).

Ilustración 41. Gama 2002 de llantas para Mountain Bike, del fabricante especializado MAVIC. Como puede verse, cada llanta está destinada a un uso concreto y presenta características distintivas. Cada vez más, se tiende a la especialización.



CÁMARAS Y CUBIERTAS

Cámara y cubierta forman una unidad funcional y deben escogerse adecuadamente teniendo en cuenta también la anchura de la llanta . En la bicicleta de montaña la rueda tiene una altura (diámetro) de 26 pulgadas, mientras que su grosor (el “balón” o la anchura mayor del neumático) oscila entre 1,5 y cerca de 3 pulgadas (MTB extremo). Cuanto más ancha, mayor agarre debido a una mayor superficie de rozamiento, pero también perjudica la agil idad (velocidad en terrenos poco abruptos). Normalmente, la cámara se adquiere con cierto margen de utilización (para una anchura de 1,7 a 2,1, por ejemplo, es lo más habitual), ya que se adapta perfectamente al interior de la cubierta .

Ilustración 42. Sección de dos neumáticos: se ve claramente la profundidad de los perfiles, las capas de la carcasa y el alambre en el borde del aro.

La inmensa mayoría de neumáticos de Mountain Bike siguen montando cámara y cubierta, aunque el sistema tubeless se está abriendo hueco poco a poco en este mercado (en carretera hace mucho tiempo que se utiliza). El sistema tradicional incluye una cubierta cuya carcasa se compone de varias capas de tejido entremezcladas con alambre, pudiendo presentar una lámina de kevlar bajo la banda de rodadura y empleándose varios tipos de goma en la confección tanto de la propia banda de rodadura como del talón (los tacos). Al igual que ocurre con los neumáticos de los vehículos a motor, la calidad de rodadura depende en gran medida de la calidad y del estado de los neumáticos (así como de cada uno de sus componentes). Además, los dos neumáticos forman parte del sistema de frenado (en función de su agarre al suelo) y la rueda trasera del sistema motriz, por lo que deben ser adecuados al terreno sobre el que vayan a utilizarse.

Ilustración 43. En la imagen superior pueden verse distintas dimensiones y perfiles de cubiertas (a la derecha un neumático slick, y a la izquierda un neumático de 2,5 para Mountain Bike extremo). A la derecha se presenta la tabla de presiones de inflado recomendadas por el fabricante especializado HUTCHINSON para su gama de cubiertas 2002.



Las medidas de los neumáticos están grabadas en la parte exterior de la carcasa: el valor de presión de aire necesario, el diámetro de su cubierta y su sección (el “balón”). La anotación 26 x 1.95 significa que el diámetro de la rueda es de 26 pulgadas (66 cm.) y el ancho de la cubierta de 1,95 pulgadas (4,95 cm.). El perfil del neumático (el dibujo de los “tacos”), al igual que su sección (la altura) dependen del uso que se le vaya a dar y es muy variable; por regla general, cuanto más abrupto sea el terreno, los tacos dibujarán un perfil más agresivo (orientado a “agarrarse” más al terreno) , serán más gruesos y mayor será también la sección . La presión de aire recomendada puede presentarse en medida PSI, en bares de presión (el PSI multiplicado por 0,0689 nos da los bares de presión) o en Kg/cm

2 (aproximadamente=bares, aunque no exactamente).

La cubierta tiene tres funciones: propiedades de rodadura, efecto de tracción y adhere ncia al terreno. Unos slick se agarran bien al asfalto y a las piedras, incluso con el suelo mojado, pero no son convenientes para rodar por hierba. El campo a través y el barro en concreto requieren perfiles con dibujos más profundos y agresivos que agarren mejor y amortigüen también un poco más. Por su parte, la presión también juega un papel determinante en la calidad de rodadura, el agarre y la amortiguación: a mayor presión, menos agarre y amortiguación pero la rodadura en terrenos rápidos será más ágil; a menor presión, mayor agarre y amortiguación, pero el mayor rozamiento también hace la rodadura más lenta (y una presión muy baja aumenta mucho el riesgo de “llantazos” o roturas de la cámara por verse aprisionada con la llanta).

Ilustración 44. La válvula Schrader (arriba) es semejante a las que se encuentran en los automóviles, mientras que la válvula Presta (abajo) es más fina y tiene una pequeña tuerca en el extremo que se tiene que aflojar antes de inflar el neumático. La válvula Dunlop, muy poco frecuente en nuestro país, no está representada.

Las cámaras se construyen con mezclas de caucho, látex o poliuretano, principalmente, buscándose ligereza y resistencia, aunque para que mantengan todas sus propiedades intactas deben estar protegidas de la luz del día y de las fuentes de calor en general. Se colocan entre la cubierta y la llanta y amortiguan en gran medida las irregularidades del terreno, aunque para evitar que se claven las cabecillas de los radios, las propias llantas suelen incorporar una banda protectora (fondo de llanta). La cámara incorpora una válvula de inflado que puede presentarse en distintos tamaños, siendo el más habitual en las bicicletas de montaña la válvula Schrader (similar a la de los automóviles).

Ilustración 45. Gama 2002 de ruedas completas, ya monta-das, del fabricante especia-lizado MAVIC.



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