6-Estudio de Casos

8/14/2019 6-Estudio de Casos

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EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL:

EL RENACER DE UN MODO

Félix BoronatINTRAESA

Numáncia, 1, 2a planta 08029 Barcelona (España)Tel.: 34/3/430.49.44 Fax: 34/3/439.17.69

Andrés López PitaUniversidad Politécnica de Cataluña

Gran Capitán, s/n. módulo B.l 08034 Barcelona (España)Tel.: 34/3/201.11.44 Fax: 34/3/201.46.83

Ramón CastroCOCOFER, S.A.

Virginia Opazo, 22 Santiago de Chile (Chile)Tel.: 56/2/698.32.96 Fax: 56/2/671.26.53

RESUMEN

La comunicación tiene por objeto poner de manifiesto que si bien la participación modal delferrocarril es en la actualidad, y por lo que respecta al transporte de mercancías, muy baja, es posiblepensar en un cambio de situación en el futuro. Se exponen para ello y, en primer lugar los principalesfactores que intervienen en la elección modal por parte del cliente: precio del transporte y fiabilidad,

junto al plazo de entrega de la mercancía. A continuación se analizan las posibilidades del ferrocarril,en dichos ámbitos, respecto a la carretera. Se concluye exponiendo algunos ejemplos reales que

confirman las posibilidades de este modo de transporte a través de las mejoras en curso derealización. En particular la factibilidad de implementar servicios, puerto a puerto, que reduzcansensiblemente los plazos de transporte respecto a la vía marítima.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) mm AQQ



FÉLIX BORON AT - ANDRÉS LÓPEZ - RAMÓ N CASTRO

1. LA EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FF.CC.EN EUROPA

El análisis de las estadísticas del transporte de mercancías en las dos últimas décadas en el conjuntode países de la U.E., pone de manifiesto (fig. 1) la progresiva disminución de la importancia delferrocarnl.

Fig. 1: Evolución de la distribución modal en el transporte de mercancías en la Unión Europea1970-1990

Nótese como, en los últimos veinte años, la carretera ha pasado de realizar, en términos de toneladas-kilómetro, de un tráfico casi doble que el ferrocarril a representar cinco veces el tráfico de este modode transporte.

Para los principales países europeos, la distribución modal en el transporte de mercancías secorresponde con la indicada en el cuadro 1.

Cuadro 1

Distribución modal del transporte de mercancías en los principales países europeos

PAÍS

Alemania

BeneluxFrancia

R. UnidoItalia

Fuente: Unión Internad»

FF.CC

24%

6%26%10%13%

>nal de Ferrocarriles (U

CARRETERA

59%

64%70%90%87%

C)

T. FLUVIAL

17%

30%4%—

—

Es de interés, no obstante, destacar que un 66% de las mercancías transportadas actualmente en lospaíses de la U.E. cubren una distancia inferior a 50 km, mientras que un 20% discurre entre los 50 y150 km. Intervalo de desplazamiento donde el ferrocarril no está indicado como posible alternativa

de transporte a la carretera.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)



EL TRANSPORTE DE MERCANCÍ AS POR FERROCARRIL: EL RENACER DE UN M O D O

El cuadro 2 proporciona una distribución típica para los países europeos de la participación de lacarretera y el ferrocarril en cada intervalo de distancias.

Cuadro 2Distribución modal en el transporte de mercancías (Tkm) por segmentos de distancia

DISTANCIA

0 a 5 0 k m50 a 150 km

> 150 km

Distribución modal (%)

Carretera

10 a 1216 a 2065 a 75

Ferrocarril

< 13 a 5

90 a95

Fuente: Ferrocarriles Franceses (SNCF)

Se constata, por tanto, que si bien la carretera efectúa del orden de un 30% de sus toneladas-kilómetro en distancias inferiores a 150 km, el ferrocarril apenas significa nada, en términos detransporte en dicho intervalo.

En todo caso, si se considera sólo el mercado potencialmente accesible al ferrocarril (d > 150 km) suparticipación modal se incrementa, respecto a la carretera en cuatro a cinco puntos, lo queindudablemente no supone un cambio significativo de las respectivas posiciones de uno y otro modo.

2. LOS CRITERIOS DE ELECCIÓN MODAL EN EL TRANSPORTE DEMERCANCÍAS

El continuado crecimiento de la participación modal de la carretera en el transporte de mercancías,podría interpretarse como la imposibilidad del ferrocarril europeo para hacer frente a las necesidadesde la demanda en este ámbito.

Sin embargo, existen argumentos objetivos para fundamentar que el ferrocarril puede efectuar unaaportación relevante al equilibrio del sistema de transportes. Nos basaremos para ello en el análisisde los criterios que intervienen en la elección modal en el transporte de mercancías.

Los recientes análisis efectuados en España respecto a los potenciales clientes del ferrocarril hanpermitido conocer (cuadro 3) los principales factores de elección modal.




FÉLIX BORONAT - ANDRÉS LÓPEZ - RA MÓN CASTRO

Cuadro 3Principales factores de elección modal en el transporte de mercancías

FACTORPrecio del transporte

Fiabilidad

Plazo

Grandes volúmenes/Grandes distancias

Seguridad

Otros

IMPORTANCIA37%

17,4%15,2%13%8,7%

8,7%

Fuente: Encuesta de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE)

Resulta, por tanto, factible concluir señalando que la variable esencial es el precio de transporte yque a continuación intervienen el plazo de transporte y la fiabilidad en el cumplimiento del mismo.

3. LA POSICIÓN DEL FF.CC RESPECTO A LOS CRITERIOS DEELECCIÓN MODAL EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

Indicados, en el apartado precedente, los criterios de elección modal en el transporte de mercancíaspretendemos a continuación analizar la posición relativa del ferrocarril respecto a los tres factoresesenciales: precio del transporte, plazo y fiabilidad.

3.1 PRECIO DEL TRANSPORTE

Por lo que respecta al precio, resulta bien conocida la forma general de vanación del coste detransporte con la distancia en ambos modos (fig. 2).


Fig. 2 Evolución del Coste de transporte por carretera yferrocarril con la distancia



El TRANSPORTE DE MERCANCÍ AS POR FERROCARRIL: EL RENACER DE UN M O D O

Para el caso español el umbral de indiferencia viene dado por distancias situadas en el entorno de los350/400 km, con un coste por tonelada-kilómetro en el entorno de las 6 ptas. Para distanciasinferiores el camión resulta más barato que el vagón y para distancias superiores a la correspondiente

al umbral de indiferencia se tiene la situación inversa

De una manera más precisa y para el citado umbral, el cuadro 4, permite comprobar la influencia dela carga de transporte en la reducción del coste.

Cuadro 4Influencia de la carga de transporte en la reducción del coste

MODO

Camión1 Vagón6 Vagones

10 Vagones15 Vagones

COSTE* (ptas/TK)

6,512,56 74 64,5

Fuente: Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE)* Para el umbral de indiferencia de distancia

Es posible, en consecuencia, señalar que desde un punto de vista de análisis estricto, el ferrocarril

puede ofrecer unas condiciones de precio análogas o incluso inferiores a la carretera para distanciassuperiores o iguales a los 350/400 km.

¿Cuál es la realidad práctica de esta posibilidad?.

El exceso de capacidad existente en la carretera, respecto a la demanda, ha dado como resultado quemuchos transportistas redujesen sensiblemente el precio y que paralelamente no respetasen lalegislación vigente. Así, en Francia, se estima que es posible encontrar en la carretera ofertas detransporte inferiores en precio en un 50% a la que correspondería si se cumpliese la reglamentación.

Esta situación no es particular de uno u otro país sino que es general en el conjunto de Europa. Enefecto, en el Informe "Le transpon routier de marchandises au sein du marché unique européen.Rapport du Groupe des Sages, Juillet 1994" elaborado por un Grupo de Expertos del sector apetición del Comisario de Transportes de la Unión Europea, se exponían los siguientes resultados dela encuesta realizada al efecto:

* En Portugal, se estima que un vehículo no tiene más riesgo de ser controlado porsobrecarga, que una vez cada 25 años, y que solamente el 1% de los camiones efectuandotransportes por cuenta propia habían adquirido la tasa sobre los vehículos.

* En Dinamarca, se estima que en 1990, un 10% de la flota circulaba sin autorización.




FÉLIX BOR ONA T - ANDRÉS LÓPEZ - RAM ÓN CASTRO

* En Italia, una gran multinacional había descubierto que más de la cuarta parte de losvehículos utilizados por subcontratación no disponían de la autorización correspondiente al trabajoque realizaban.

* En España, las asociaciones de transportistas estimaban que el 30% de las operaciones detransporte se efectuaban sin autorización.

* En Alemania, las estadísticas oficiales revelan que sobre cerca de 600.000 vehículoscontrolados en 1992, el 20% de camiones alemanes y el 19% de los camiones extranjeroscontravenían la reglamentación relativa a los conductores.

* En Francia, y sobre un control efectuado a 300.000 vehículos, un sexto de los camionescometían algún tipo de infracción, que en la mitad de las ocasiones se refería a no respetar lasdisposiciones en materia social.

En síntesis, la distorsión existente en la práctica en materia de precios ofertados condiciona lasposibilidades del ferrocarril, lo que no invalida los esfuerzos que el ferrocarril debe hacer paraoptimizar sus costes.

1

En particular en el caso español esta línea de actuación junto a la mejora de otros aspectos de laoferta han permitido invertir la tendencia evolutiva del binomio ferrocarril-carretera, tal comomuestra la fig. 3.

113

Fig. 3: Evolución del tráfico de mercancías fficc/carretera (10* Tkm) en España en el 1er.trimestre de 1994.




EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL: EL RENACER DE UN MO D O

3.2 Plazo de transporte y fiablidad

Por lo que respecta al plazo de transporte es conveniente distinguir tres períodos temporales:* La recogida y carga de la mercancía en los vagones.

* El desplazamiento puramente ferroviario* La distribución y entrega de la mercancía.

Es un hecho que la carretera evita toda discontinuidad en el primero y tercer período, lo que suponeno sólo una reducción del plazo de transporte sino también un mayor nivel de seguridad.

En todo caso, las velocidades comerciales que se alcanzan hoy día en la red española, comoconsecuencia del desarrollo de la red viaria se sitúan por encima de los 70 km/h, lo que sin dudaconstituye una referencia para el ferrocarril.

Es de interés recordar que a comienzos de la presente década, la velocidad comercial media de los

trenes de mercancías españoles se situaba en el entorno de los 40/50 km/h. Si se tiene presente que enel caso de la carretera se trataba de velocidad media origen/destino y en el caso del ferrocarrilestación/estación, se deduce el esfuerzo a realizar por este último modo para mejorar el plazo detransporte.

Debe subrayarse, no obstante, que en la red comercial española determinados servicios alcanzanprestaciones superiores a las indicadas. A titulo indicativo, con marcha tipo 120 km/h, la relaciónMadrid-Silla (Valencia) se efectúa en un tiempo de 6h 15 (incluyendo 50 minutos de tiempo deparada) lo que representa para los 472 km de distancia una velocidad comercial de 75 km/h (quepodría elevarse a 87 km/h si se suprimiese el citado tiempo de parada).

Sea como fuere no es en este ámbito, transporte puramente ferroviario donde el ferrocarril tienelimitaciones. Como resulta conocido (fig. 4) en 1962 se pusieron en servicio en Europa, los primerostrenes de mercancías a 120 km/h de velocidad punta. Magnitud que se elevó a 140 km/h en 1975 y a160 km/h a partir de 1987 (posibilitando este último intervalo una velocidad comercial en el entornodélos 110/120 km/h).

Fig. 4: Evolución de las velocidades comerciales máximas en los servicios de mercancías porferrocarril




FÉLIX BORON AT - ANDRÉS LÓPEZ - RAMÓ N CASTRO

Para precisar la repercusión práctica de los precedentes niveles de velocidad, el cuadro 5,proporciona las diferencias de prestaciones consideradas en relaciones concretas y reales analizadascon ocasión de la construcción de la nueva línea Barcelona-frontera francesa.

Cuadro 5Influencia de la velocidad punta en los servicios de mercancías

por fficc en las prestaciones comerciales

Relación deBarcelona con:

Valentón (París)Milán (vía Modane)

FrancfortAmberes

Distancia(km)

11501300

15001550

Tiempo120

12h4028h

28h3022h

de recorrido140 160

l l h 30 lOh 1527h 26h

26h 24h 1520h 30 19h 30

Fuente: Nueva línea Barcelona-frontera francesa; Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

Se observa que las diferencias máximas de la utilización de servicios tipo 120 a tipo 160 se sitúan,para los intervalos de distancias consideradas en el entorno de las 2h a 2h30, lo que podría no serestrictamente significativo en algunas ocasiones.

Por otro lado a los resultados precedentes debe incorporarse el mayor coste de los vagones con elaumento de la velocidad en la proporción 1 a 1,35 y 1,75 respectivamente.

En síntesis puede afirmarse que la tecnología ferroviaria existe ya hoy día a nivel comercial paraimplementar una oferta de calidad de vagones tipo 120/140/160 km/h en función de las exigencias dela demanda.

Es, sin embargo, en el ámbito de la recogida y carga de la mercancía a los vagones como en elproceso inverso donde residen las principales dificultades del ferrocarril para configurar una ofertaglobal de calidad. Dificultades que pueden superarse en la medida en que el ferrocarril proporcionecon medios propios o en todo caso bajo su responsabilidad y control los transportes terminales de lasmercancías, tal como sucede con los servicios españoles TEM que se exponen a continuación.

3.3 Un ejemplo de calidad: Los TEM de Renfe

Las posibilidades del ferrocarril para introducir una oferta de calidad en el mercado se han plasmadoen un nuevo concepto de servicio establecido por Renfe, a mediados del pasado año 1994.

El análisis de los flujos de transporte de mercancías en España ha permitido detectar la idoneidad deconfigurar una red de servicios denominada TEM (Trenes Expresos de Mercancías) (fig. 5)adaptada a las necesidades de la demanda.




EL TRANSPORTE DE MERCANCÍ AS POR FERROCARRIL: EL RENACER DE UN M O D O

Fig. 5: Esquema principal de los trenes eje en los ferrocarriles españoles

Las principales características de esta nueva oferta se sumarizan en el cuadro 6.

Cuadro 6

Principales características de los servicios de mercancías

en la red TEM de RENFE

ÁMBITO

Precio del transporte

Plazo del transporte

Otras prestaciones comerciales

CARACTERÍSTICAS

Inferior, en media, en un 7% al de la carretera

- Servicio integral de recogida y entrega a domicilio de lamercancía.

- Tiempo de recorrido por ff.cc, el equivalente a unaVe. 80 km/h

- Plazo total < 24 h de puerta a puertaExiste la posibilidad de situar la mercancía en la estaciónantes de las 19h del día A y retirarla a las 7h 30 del día B.

- Trenes con horarios prefijados.- Unidades de carga de 24 Tm (equivalentes a la carga de

un camión)- Posibilidad de reservar plaza hasta con 30 días de

antelación

Fuente: Elaboración propia.




FFLIX BORON AT - ANDRÉS LÓPEZ - RAMÓN CASTRO

Las primeras relaciones que han entrado en servicio de las indicadas en la fíg. 5, han sido Madrid-Barcelona y Madnd-Sevilla. En el pnmer caso circulan 20 vagones/tren/día/sentido, y en el segundode 10 a 12 vagones.

La repercusión en la demanda de tráfico ha sido inmediata con incrementos del 20% respecto almismo período de tiempo (1er. trimestre) del pasado año 1994.

4. EL TRANSPORTE COMBINADO INTERPUERTOS

En forma análoga a como en el ámbito del transporte de viajeros a media y larga distancia, losservicios de alta velocidad constituyen la base esencial de la oferta de calidad, se reconoce que eltransporte combinado puede ser, en el sector del transporte de mercancías, el pilar donde se apoye la

oferta del ferrocarril. Testimonio de este hecho es la red de transporte combinado que a nivel europeoestableció hace algunos años la Unión Europea.

En este ámbito la gama de productos que presenta el ferrocarril español se articula en tomo a lossiguientes servicios:

* Trenes TECO 24/48 horas

Se trata de trenes de contenedores, que con carácter diario y en plazos inferiores a 24 ó 48horas según la distancia considerada enlazan las principales poblaciones españolas (fig. 6).Ofrece un servicio complementario por carretera que cubre la modalidad "puerta a puerta"en todo el territorio nacional.

* Trenes Hinterland 24/48 horas

Se trata de trenes formados por plataformas portacontenedores entre puertos con accesoferroviario y una terminal TECO. El plazo de transporte se sitúa, según distancias, entre las24 y las 48 horas.

* Trenes interpuertos 24/48 horas

Están formados por plataformas portacontenedores que circulan entre puertos con accesoferroviario tanto en el ámbito nacional como internacional.

Es precisamente en relación con este último tipo de servicios donde queremos exponer la experienciainiciada recientemente (1993) entre los ferrocarriles españoles y portugueses.

Nos referimos al denominado servicio Transibérico que une el puerto de Barcelona con el puerto deLisboa. Se trata de un servicio de contenedores iniciado en febrero de 1993 con periodicidad

semanal.

A]Q ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)



EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL: EL RENACER DE UN MO D O

La implementación del mismo se basó en la constatación (fig. 7) que las mercancías con destino aPortugal y procedentes del Extremo Oriente, al no tener este país escalas directas de los grandesarmadores, debían rodear la Península Ibérica hasta los puertos del norte de Europa como Amberes yRotterdam, para ser transferidas posteriormente a su destino final.

Con el servicio por ferrocarril entre Barcelona y Lisboa, que ofrece un plazo de transporte inferior a48 horas, se logra obtener una ganancia de varios días en el plazo de transporte hacia Lisboa, lo quepone de manifiesto el interés del mismo y justifica el éxito alcanzado que ha conducido a programartres servicios por semana y sentido.

Fig. 6: Red de servicios de trenes de contenedores (TECO) en España.




FÉLIX BORON AT - ANDRÉS LÓPEZ - RA MÓ N CASTRO

Fíg. 7: Recorridos de las mercancías de Extremo Oriente al llegar a Europa.

Cabe señalar, finalmente, que la apertura del túnel bajo el Canal de la Mancha, permitirá laintroducción de servicios entre el puerto de Barcelona y Londres Los 1600 km que separan ambasciudades serán recorridos en un plazo de tiempo inferior a las 30 horas. Plazo a comparar con el queresulta necesario para efectuar el mismo enlace por vía marítima (varios días).

5. LOS CRITERIOS EUROPEOS Y SU ADAPTACIÓN A OTROS ESPACIOSGEOGRÁFICOS

En los apartados precedentes se han expuesto las principales reflexiones que presiden, en el momentoactual, la toma de decisiones en el transporte de mercancías en el ámbito europeo.

Es indudable que resulta posible su extrapolación a otros espacios geográficos diferentes si se tieneen cuenta que cada línea o corredor presenta unas características distintas tanto en cuanto se refiere alas necesidades de la demanda como a las posibilidades reales, técnico económicas, para configuraruna determinada oferta ferroviaria.




EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL: EL RENACER DE UN MODO

Es obligado, por tanto, efectuar en cada caso un detallado análisis que permita optimizar el binomiocalidad necesaria/recursos económicos disponibles. En este contexto INTRAESA/COMSA disponende una amplia experiencia tanto a nivel de planificación y estudios de fiabilidad como de aplicaciónpráctica de las propuestas efectuadas (fig. 8)

Fig. 8: Actuaciones posibles en relación con el plazo de transporte por ferrocarril

La citada experiencia abarca el intervalo definido por situaciones donde el objetivo esencial esobtener el mayor rendimiento posible de las instalaciones ya existentes, y en el extremo opuestoconfigurado por la introducción de servicios de muy alta calidad.

A título indicativo el organigrama de la citada figura, sintetiza como es posible, con diversosenfoques, alcanzar el mismo objetivo en materia de plazo de transporte.

En todo caso es imprescindible disponer de una visión global del conjunto (fig. 9) para establecer lasactuaciones mas aconsejables, en todos o en algunos de los subsistemas ferrovianos, para lograr unadeterminada calidad de oferta.

Fig. 9: La explotación técnico-económica de una línea de ferrocarril




FÉLIX BORONAT - ANDRÉS LÓPEZ - RA MÓ N CASTRO

6. CONCLUSIONES

La ponencia presentada ha tenido por objeto poner de relieve como, con relación a las principalesvariables que presiden la elección modal en el transporte de mercancías (precio y plazo de transporte)

el ferrocarril puede configurar, objetivamente, una oferta de calidad y de interés por tanto para unpotencial cliente.

Será factible, en consecuencia, invertir la tendencia observada en los últimos veinte años deprogresiva disminución del papel del ferrocarril en este segmento de mercado. Las primerasexperiencias disponibles en España confirman esta posibilidad.

La ponencia ha destacado un nuevo ámbito donde el ferrocarril puede constituirse como alternativaal transporte marítimo. La experiencia en el transporte de contenedores entre los puertos deBarcelona y Lisboa así lo refleja.

En síntesis, resulta lícito afirmar que en el momento actual se comienza a asistir al renacer delferrocarril europeo como modo para el transporte de mercancías.

7. REFERENCIAS

López Pita, A. (1994) El ferrocarril en el sistema de transportes español. Asociación Nacional deConstructores Españoles de Material Rodante (CEMAFE).

Chollet, P. (1994) Le transport de marchandises en Europe. Sortir de l'impasse. Rapportd'Information n° 1068, Assemblée Naüonale Francaise.

Stoffaes, C. et al. (1995). L'Europe: Avenir du ferroviaire. Editíons Aspe Europe.

Sánchez Ríos, C. (1995) Hacia el cambio en la tendencia de los resultados en el transporte de carga.Líneas n° 98,152 -175.




UN SISTEMA AVANZADO DE GESTIÓN DE TRANSITO

PARA LA OLIMPIADA CENTENARIAIng. Peter S. Parsonson

Georgia Institute of Technology ("Georgia Tech")School of Civil and Environmental Engineering

Atlanta, Georgia 30332-0355, EE UUTeléfono: (404)894-2244 Fax: (404)894-1742

Correo Electrónico:[email protected]

RESUMEN

En el verano de 1996 la ciudad estadounidense de Atlanta, estado de Georgia, experimentará 16 díasconsecutivos sumamente extraordinarios: la Olimpiada Centenaria. Este trabajo trata de lospreparativos atlanteños en cuanto a un Sistema Avanzado de Gestión de Tránsito (SAGT) paraenfrentar este desafío. El SAGT proporcionará la columna vertebral de las comunicaciones, ademásdel programa y componentes de computadora para un sistema avanzado de control y supervisión deautopistas y arterias que incluye supervisión por medio de cámaras fijas y aéreas, señales de mensajecambiable, sistemas de semáforos computarizados y coordinados, un Centro de Administración deTránsito operado por el estado y unos Centros de Control de Tránsito operados por los gobiernoslocales. Tras una breve descripción del proyecto, el trabajo enfoca los aspectos tecnológicos ymetodológicos del proyecto. En particular, se explica lo que se ha realizado hasta la fecha paraestimar los beneficios del proyecto, principalmente en cuanto a la calidad del aire. Este aspecto esimportante porque Atlanta tiene un alto porcentaje de peligroso ozono a baja altura. El gobiernofederal ha clasificado el área como una zona "grave" sin logro con respecto al ozono.

Casi 1600 intersecciones semaforizadas serán actualizadas en 1996 para ser controladas por mediode computadoras. En 1994 la Comisión Regional de Atlanta desarrolló un "análisis fuera delmodelo" para determinar los cambios en emisiones de vehículos debido a la implementación del

proyecto para los años 1996, 1999, 2005 y 2010. El procedimiento y las suposiciones hechas en elanálisis se describen en este trabajo. Se encontró que las emisiones de HC se reducirán con el tiempodebido a que los vehículos viejos y contaminantes serán gradualmente reemplazados por nuevosvehículos. Las emisiones de NOx aumentarán un poco debido a las velocidades más altas.

El SAGT reducirá el tiempo para detectar y responder a incidentes tales como vehículosaccidentados y varados en la vía. La Comisión Regional de Atlanta estimó los impactos del proyectoen la calidad del aire para cuatro futuros años. Esta metodología es descrita en este trabajo. Seencontró que el HC y el NOx disminuirán debido a la reducción en demoras, y que los beneficios seincrementarán con el tiempo ya que se espera que la congestión en las autopistas sea peor.


mailto:[email protected]

mailto:[email protected]



;PETER S. PARSONSO N

-

calidad del aire.

2. RESUMEN DE RASGOS TECNOLÓGICOS Y BENEFICIOS ESPERADOS

Entre los beneficios esperados se encuentran los siguientes:

4 2 4 ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

1. INTRODUCCIÓN

La ciudad estadounidense de Atlanta, estado de Georgia, cuenta con 2,7 millones de habitantes en suárea metropolitana. Atlanta fue seleccionada como la ciudad anfitriona de los próximos Juegos

Olímpicos de verano de 1996. En 1991, el Congreso destinó 58 millones de dólares a proyectos demejoras del tránsito relacionados con la Olimpiada de Atlanta. Otros fondos federales, ycontribuciones locales y estatales, han aumentado éste valor a 132 millones de dólares. A comienzosde 1993, los funcionarios estatales, o sea el Departamento de Transporte del Estado de Georgia (elGDOT), en cooperación con las agencias federales y locales, le asignó un contrato de 13 millones dedólares a un grupo de consultores dirigido por la empresa TRW para manejar la ingeniería de unSistema Avanzado de Gestión de Tránsito Para la Región Atlanteña, o sea un SAGT. El trabajoprevio a las Olimpiadas es considerado sólo como un esfuerzo inicial, o sea el establecimiento de labase de un sistema que servirá las necesidades de Atlanta y el estado de Georgia hasta el próximosiglo. La Figura 1, tomada de un trabajo de Parsonson (1994), muestra los componentes del SAGT.

No todos los componentes estarán listos para las Olimpiadas.

Este trabajo enfoca los aspectos tecnológicos y metodológicos del proyecto, principalmente losprocedimientos que se han realizado para las estimaciones de los beneficios esperados en cuanto a la

:

La base del SAGT utilizará cable de fibra óptica, cámaras de circuito cerrado, detectores de lazos

inductivos dentro del pavimento, y computadoras para controlar y responder a las diferentessituaciones del tránsito a través de toda el área metropolitana. La Figura 2 muestra como losmensajes de voz, los datos, las órdenes de control y el video fluirán alrededor de la red. Estainformación se transmitirá a los viajeros por medio de las señales de mensaje cambiable, radioinformativa en las autopistas, y despliegues en vehículos y quioscos para aquéllos que anden a pie.

• Reducción de la congestión• Mejoramiento de la calidad del aire• Viajeros mejor informados• Una reacción más rápida a incidentes tales como choques, atascamientos y derramamientos, loscuales ocurren a un promedio de hasta 11 por hora. Por cada minuto ahorrado al responder a unaccidente, se pueden ahorrar de 4 a 10 minutos de congestión.• Capacidad para darles prioridad o trato preferencial a ciertos vehículos como autobuses, carros defuncionarios olímpicos, y los de aquéllos que acuden a solucionar las emergencias del tránsito.

Otras funciones que prestará el SAGT son las siguientes:

• Semáforos en las rampas de acceso a las autopistas, para dirigir y controlar la entrada individualde vehículos, y promover una duración consistente en viajes, eliminando la congestión debida a la

demanda excesiva.



UN SISTEMA AVANZADO DE GESTIÓN DE TRANSITO PARA LA OLIMPIADA CENTENARIA


FIGURA 1: Componentes globales del SAGT para la región adanteña.



PETERS, PARSONSON

FIGURA 2: Flujo de vídeo, voz y datos del SAGT para labregión atianteña.





• Cinco vehículos de reacción a incidentes. Los vehículos vagarán por las autopistas y estarán muybien equipados tanto para responder a accidentes de la mayor importancia como para darle apoyo aun vehículo varado.• De las novecientas intersecciones con semáforos relacionadas con las Olimpiadas, 500 habrán

tenido su controlador modernizado al máximo antes de los Juegos, en cuanto a control por medio decomputadoras.• Sincronización de los semáforos de un lado a otro de las fronteras entre las poblaciones. Un"efecto de ola verde" puede fluir ininterrumpido, minimizando las paradas y el retraso.• Coordinación y cooperación de los medios de noticias.• Acceso a comunicaciones de alta capacidad al combinar microondas, fibras ópticas, radio despread spectrum y alambrado convencional de cobre.

El componente principal del proyecto es el CGT, un edificio de cuatro pisos, donde los operariospodrán ver y responder a cualquier actividad en cualquier autopista o arteria principal. El CGT le

permitirá a los funcionarios estatales dirigir el sistema de autopistas a través de toda la región, ytambién dirigir el flujo de información entre el CGT, la Ciudad de Atlanta y los cinco condadosprincipales de la gran Atlanta. Las autoridades locales tendrán sus propios centros de control detránsito (los CCT). Esto significa que el centro de control del transporte en un condado, por ejemplo,podrá ver la situación del tránsito en otro y coordinar su propia reacción. Por primera vez, habrácomunicación organizada entre las diferentes agencias.

3. ESTIMACIONES DE LOS BENEFICIOS ESPERADOS EN CUANTO A LACALIDAD DEL AIRE

Los análisis de la calidad del aire demuestran que, a veces, hay un alto porcentaje de peligroso ozonoa baja altura en el área metropolitana. El gobierno federal ha clasificado el área como una zona"grave" debido a la contaminación por ozono. Atlanta, que cuenta con 20 días al año de exceso deozono, es la peor ciudad en el Sureste de los Estados Unidos en este respecto. Los niveles de ozonotienden a alcanzar su mayor concentración en las tardes calurosas del verano, como las que seesperan para el evento en julio de 1996. Atlanta necesita cumplir con las normas de la enmienda delActa del Aire Limpio de 1990, porque fallar en esto podría detener nuevas construcciones planeadas.Además, una buena parte de los fondos federales provistos para el SAGT es una subvencióndestinada al mejoramiento de la calidad del aire. El GDOT tiene senos planes para atacardirectamente el problema de la contaminación del aire a través de los componentes del SAGT. Acontinuación se explican las estimaciones que se han realizado de los beneficios de los siguientes doscomponentes del SAGT:

• Semafonzación Mejorada• Manejo de Incidentes

3.1 Semaforización Mejorada

Aproximadamente 500 semáforos en intersecciones de la ciudad serán actualizados o modernizadospara 1996. El mejoramiento de los semáforos proporciona las herramientas necesarias para una




flexible y eficiente temporización de los semáforos, una mejor detección de vehiculos, una mejorcoordinación de semáforos y una detección más rápida de cualquier malfuncionamiento en laintersección. Como consecuencia, se minimizan las paradas y demoras de vehículos, se incrementanlas velocidades promedio de viaje y se mejora la calidad del aire. Mil noventa y cuatro interseccionesadicionales serán mejoradas o modernizadas luego de las Olimpiadas de 1996, resultando en un totalde 1.594 intersecciones mejoradas con un costo capital de 17,3 millones de dólares.

Los impactos de la calidad del aire de este programa no están reflejados en el modelo actual detransporte regional. Por lo tanto, la Comisión Regional de Atlanta (1994) desarrolló un "análisisfuera del modelo" para determinar los cambios en emisiones de vehiculos debido a la implementacióndel proyecto. Los pasos ejecutados fueron los siguientes:

1. Cálculo del cambio en las millas transitadas por vehículo por dia (MTV).

2. Cálculo, por medio de valores tabulados, del impacto de emisiones de HC y NOx, como sigue:

(a) Multiplicando el cambio en las MTV diarias (por una longitud promedio de viaje) por losfactores apropiados en las tablas del modelo de emisiones Mobile 5A.

(b) Se consideran dos conjuntos de factores debido al arranque en frío de los motores de losvehículos. El primer factor, "20% de Arranque en Frío" asume que el 20 por ciento de losvehículos operan en la condición de arranque en frío. El segundo factor, "80% de Arranqueen Frío" asume que el 80 por ciento de los vehículos operan en la condición de arranque en

frío.Generalmente, las emisiones son más altas cuando un vehículo opera en esta condición de arranqueen frío, ya que el motor y el equipo de control de emisiones del vehículo (particularmente elconvertidor catalítico) están a temperatura ambiente, y por lo tanto, no pueden operar a nivelesóptimos. Un ejemplo de esta condición de arranque en frío es los primeros ocho minutos deemisiones cuando un vehículo arranca en la mañana después de un estado de inactividad durante todala noche.

Las emisiones son un poco más bajas en la condición de arranque en caliente, la cual se refiere a que

el vehículo no está completamente caliente pero tampoco ha estado inactivo el tiempo suficiente paraenfriarse completamente a temperatura ambiente (aproximadamente 3 horas). Un ejemplo dearranque en caliente es las emisiones resultantes de un vehículo que ha hecho paradas frecuentes y encada una de ellas de apaga y se enciende el motor.

Finalmente, las emisiones más bajas se presentan cuando el vehículo está operando en un modoestable, y ha estado operando continuamente por un tiempo suficiente para que todos los sistemashayan alcanzado condiciones de operación en caliente relativamente estables.

El factor del 80 por ciento de arranque en frío se utiliza para viajes con menos de anco millas (viajes

a estacionamientos para pasajeros, etc.) El factor del 20 por ciento de arranque en frío se utiliza paratodos los otros tipos de viaje.

4 2 8 ™ " ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

1

PETER S. PARSONSON




(c) Los análisis utilizan velocidades representativas para el cálculo de emisiones contaminantes.Los análisis utilizan los periodos pico y valle y las velocidades promedio para derivar lasemisiones contaminantes en viajes hechos en autopistas y arterias. Generalmente, lasmedidas de control de transporte que son diseñadas principalmente para los viajeros

cotidianos (tal como las medidas para viajes compartidos) utilizan factores de emisiones delas velocidades del periodo pico. Aquéllas medidas diseñadas para atraer viajes que no seande vehículos de un sólo pasajero durante todo el dia (tal como las mejoras a instalacionespara peatones) frecuentemente utilizan factores de velocidades promedio.

(d) Los factores de emisión son únicos para cada tipo de vehículo. Estos análisis utilizaronfactores de emisión para vehículos livianos, tal como el automóvil del pasajero típico.

(e) Se convierten los gramos por día a toneladas por día (907.200 gramos = 1 tonelada de 2000libras)

Los cálculos para el proyecto de semaforización se hicieron asumiendo lo siguiente:

(1) Un incremento proyectado del 10% en velocidades promedio debido a las mejoras(2) No hay reducción en las emisiones de vehículos en calles menores(3) 80 por ciento de arranques en frío

Los beneficios en la calidad del aire debido al mejoramiento de 1.594 intersecciones con semáforofueron cuantificados como sigue:

1. Basados en una muestra de arterias en las cuales serán implementadas mejoras en los semáforos,el número promedio de intersecciones semaforizadas por milla de arteria es cinco.

2. El Tránsito Diario Promedio (TDP) en las arterias de la ciudad de Atlanta es 27.120. El volumende tránsito en calles menores no fue estimado, debido a que el análisis no asumió ninguna mejoraen el flujo de tránsito de calles menores.

3. Las mejoras en las 1.594 intersecciones semaforizadas afectarán 319 millas de arterias (1.594/5)o un total de 8.651.280 vehículos por milla de viaje (319*27.120). Cuarenta por ciento de éstos,

ó 3.460.512 vehículos por milla de viaje, se asumen que son de los viajes del periodo pico, y 60%(5.190.768 vehículos por milla) de los viajes en periodos valles.

4. Se anticipa que las mejoras de los semáforos incrementarán las velocidades de los vehículos en lasarterias en un 10 por ciento, basado en los resultados de una investigación hecha por laAdministración Federal de Autopistas de los Estados Unidos (la Federal Highway Administrationo FHWA). El incremento del 10% consideró que las "condiciones antenores" fueron una mezclade semáforos de tiempo fijo o accionados, interconectados o no que operan con varios tipos deplanes de temporización, y que las "condiciones posteriores" son basadas en el control porcomputadoras.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ™ " 4 2 9



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PETER S. PA RSON SON

1

El 10% de incremento aumentará las velocidades promedio de viaje de 21,5 mph a 23,6 mph en losperiodos picos, y de 26,8 mph a 29,4 mph en los periodos valle.

Reducción de emisiones de HC en el periodo pico = 0,54 toneladas por día

Un ejemplo de un cálculo de emisiones de vehículos utilizando valores tabulados sigue acontinuación

Para 1996:Las emisiones de HC en el periodo pico sin mejoras en los semáforos:(Una rata de emisiones para 21,5 mph para 80% de arranques fríosXMTV)= (2,13X3.460.512) = 7.371.081 gramos ó 8,13 toneladas por día

Las emisiones de HC en el periodo pico con mejoras en los semáforos:(Una rata de emisiones para 23,6 mph para 80% de arranques fríosXMTV)

= (1,99X3.460.512) = 6.886.419 gramos ó 7,59 toneladas por día 3

Para 1999:Las emisiones de HC en el periodo pico sin mejoras en los semáforos:(Una rata de emisiones para 21,5 mph para 80% de arranques fríosXMTV)= (1,72X3.460.512) = 5.952.081 gramos ó 6,56 toneladas por día

Las emisiones de HC en el periodo pico con mejoras en los semáforos:

(Una rata de emisiones para 23,6 mph para 80% de arranques fríosXMTV)= (1,60X3.460.512) = 5.536.819 gramos ó 6,10 toneladas por día

Reducción de emisiones de HC en el periodo pico = 0,46 toneladas por día

Este ejemplo muestra como la reducción disminuirá con el tiempo, debido a una baja de la rata deemisiones con el tiempo. La rata de emisiones de HC, aún en ausencia de mejoras en los semáforos,disminuirá por sí sola ya que los vehículos más viejos y contaminantes serán gradualmentereemplazados por vehículos nuevos y menos contaminantes.

Estos cálculos se hicieron para ambos periodos pico y valle, para los 4 años de 1996, 1999, 2005 y2010, para ambos HC y NOx, con los siguientes resultados en toneladas por día:

Año 1996 1999 2005 2010

Reducción de HC Debido a los Projectos 1.23 1.03 0.94 0.84Reducción de NOx Debido a los Projectos -0.15 -0.13 -0.13 -0.19

La reducción negativa, o incremento, en NOx es debido al incremento de las velocidades comoconsecuencia de las mejoras de los semáforos.

3430 ^ ^ ACTAS DELSÉPTIMO CONGRESO CHILENO DEINGENIERÍADETRANSPORTE (1995)





3.2 Manejo de Incidentes en las Autopistas

Los incidentes que ocurren debido a vehículos que se quedan sin gasolina, ruedas pinchadas, varadospor otra causa, y accidentes mayores y menores son contados como al menos la mitad de las causasde todo el congestionamiento del tránsito que ocurre en autopistas. La implementación del SAGTreducirá el tiempo de detección y respuesta a incidentes debido a mejores comunicaciones y métodosde vigilancia. La reducción en demoras resultará en menores emisiones de vehículos. Diez seccionesde autopista, totalizando 59 millas, han sido programadas por proyectos de manejo de incidentes, lamayoría de los cuales serán completados para 1996 a un costo de 27,55 millones de dólares.

La reducción de la duración de los incidentes influye la demora vehicular, como se puede ver en eldiagrama tiempo-espacio en la Figura 3. Punto A es el momento en que el incidente ocurre. Punto Bes el momento en que el incidente se despejaría en presencia de un SAGT, y Punto C es el momentoen que el incidente se despejaría en la ausencia de un SAGT. El área D representa la demoravehicular experimentada después de un incidente, con la ventaja de un SAGT, y la suma de las áreasA más E son la demora vehicular sin un SAGT.

FIGURA 3. Diagrama de tiempo-espacio

La Comisión Regional de Atlanta (1995) estimó los impactos en la calidad del aire de estosproyectos. La metodología utilizó los siguientes procedimientos y suposiciones:

1. La frecuencia de accidentes reportados fue obtenida para cada segmento de autopista.2. Se asumió que la mitad de todos los accidentes ocurren en el periodo pico.




PETER S. PA RSO NSON

3. El número de incidentes donde no están envueltos choques entre vehículos, fue tomadocomo 8 veces el número de accidentes reportados, de acuerdo a los resultados de lainvestigación hecha por la FHWA.

4. Las figuras de accidentes y de incidentes donde no están envueltos choques entrevehículos fueron estratificadas en cuanto a la severidad (número de carnles bloqueados)de acuerdo con factores multiplicadores obtenidos por Reiss y Dunn (1991) (Tabla 1).

Accidente: 1 Carril Bloqueado 1,00 0,50Accidente: 2 Carriles Bloqueados 1,50 1,25

Gravedad Accidentes (Choques) Incidentes Sin Choque

Bloqueando Un Carnl 43% 12%Bloqueando Dos Carriles 8% 1%Bloqueando Tres Carriles 2% 0%

Bloqueando Cuatro Carriles 0.5% 0%

TABLA 1. Distribución de incidentes según su gravedad

Por ejemplo, aproximadamente el 43% de todos los accidentes en las autopistas y el 12% de todoslos incidentes donde no están involucrados choques entre vehículos, bloquean un sólo carril de laautopista.

5. Las duraciones de los incidentes y los tiempos para responder y despejar la autopistafueron estimados para varios tipos de incidentes y severidades de los datos de la

investigación de la FHWA (Tabla 2).

Tipo y Gravedad Duración Promedio del Incidente Duración Promedio del Incidentede Incidente Antes del SAGT, Horas Después del SAGT, Horas

] Accidente: 3 Carriles Bloqueados 2,00 1,50Accidente: 4 Carriles Bloqueados 2,50 2,00

Accidente: 5 Carriles Bloqueados 3,00 2,50Incidente: 1 Carril Bloqueado 0,50 0,25Incidente: 2 Carriles Bloqueados 0,75 0,50

TABLA 2. Duración estimada de incidente

Por ejemplo, en un incidente en el cual un carril es bloqueado, se estimó que tiene una duración de1,00 horas en la ausencia de un sistema de manejo de incidentes, y de 0,5 horas si un SAGT ha sidoimplementado.

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a432 ^ ^ ACTASDELSÉPTIMO CONGRESO CHILENO DEINGENIERÍA DETRANSPORTE(1995)





6. Los volúmenes de demanda por hora en penodos pico fueron estimados tomando el 40%del TDP en cada segmento de autopista y distnbuyendolo por igual en las 5 horas delpenodo pico por día.

7. Se estimó que los volúmenes de tránsito se incrementarán en 1 % por año.

8. Las reducciones en capacidad como resultado de los vanos tipos de incidentes yseveridades fueron estimadas de los datos de la investigación de la FHWA (Tabla 3).

Número de Carriles Número de Carriles Reducción en Capacidaden Cada Sentido

DosTres

Tres

CuatroCuatro

Cuatro

Cinco_.Cinco

Cinco

CincoSeis

Seis

Seis

Seis

Bloqueados Por Ciento

Uno 70Uno 50Dos 80Uno 33Dos 65Tres 80Uno 20

Dos 50Tres 70

Cuatro 85Uno 17Dos 45Tres 65Cuatro 90

TABLA 3. Reducciones en capacidad

Por ejemplo, un incidente bloqueando uno de los dos carnles ai un sentido reduce la capacidad ai un

70%.

9. Ecuaciones de cola se utilizaron para estimar reducciones en demoras debido a laimplementación del SAGT.

Las reducciones en demoras realizadas después del SAGT se estimaron por medio de las ecuacionesde la teoría del flujo del tránsito y la teoría de colas tomadas del texto Traffic Flow Fundamaitals(Adolph May, 1990). Las ecuaaones que aparecen en la Tabla 4 se usaron para estimar lasdemoras y características de recorrido de diversos tipos de incidente y niveles de gravedad, para cadatramo de autopista. La entrada crítica a estas ecuaaones fue tR (la duraaón del inadaite), aunque lademanda y la capaadad, también, varían de periodo a penodo del análisis.




PETER S. PARSO NSO N

434 ^ ^ ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

Características del Tránsito

Duración de Cola, horas

Número de Vehículos Demorados por la Cola

Longitud Promedio de Cola, vehículos

Longitud Promedio de Cola, millas

Demora Promedio en Cola, por Vehículo, minutos

Velocidad Promedio de Vehículos en Cola, millas por hora

Ecuación

donde:= duración del incidente en horas= capacidad del tramo de autopista, vehículos por hora

= capacidad del tramo de autopista durante un incidente, vehículos por hora

= demanda vehicular en el tramo de autopista en el periodo pico, vehículos por hora

* longitud promedio de vehículo, más la brecha promedio, mientras en cola""•Velocidad promedio de autopista, en el periodo pico, millas por hora

TABLA 4. Ecuaciones de cola

Si se sabe el número de vehículos involucrados en el incidente, la longitud promedio de la cola, y lavelocidad promedio en la cola, el impacto ambiental se puede estimar por medio de la siguienteecuación:

(1)

donde:= número de vehículos afectados por la cola

= longitud promedio de la cola, en millas= rata de emisiones para la velocidad de vehículo promedio en la cola,

en gramos por milla

El impacto de emisiones total, ET en gramos por incidente, se calcularon de esta ecuación. Lasreducciones de emisiones estimadas en toneladas por día se calcularon como sigue:

Año 1996 1999 2005 2010

Reducción en HC 0.675 0.648 0.768 0.917Reducción en NOx 0.636 0.708 0.857 1.15




Con el tiempo, la tabla muestra mejoras en las reducciones con el tiempo debido a que una secciónmás de la autopista estará bajo control del sistema en los últimos años de la tabla, y porque la rataanual de crecimiento en la demanda de tránsito fue suficiente para causar saturación en vanassecciones de la autopista, resultando ai un crecimiento exponencial en la demora.

4. CONCLUSIONES

El documento descnbe un ambicioso programa hecho por el Georgia DOT, en cooperación conagenaas federales y locales, para implementar un SAGT que servirá a las necesidades de la audadde Atlanta y del estado de Georgia en el próximo siglo. En el documento se explica la metodología delos análisis hechos fuera del modelo de los impactos de la calidad del aire debido a mejoras en lossemáforos y el manejo de incidentes en autopista. Los análisis muestran que los proyectos reduciránla emisión de contaminantes, llevando mucho más cerca a la audad de Atlanta a cumplir con los

requisitos de aire limpio.

AGRADECIMIENTOS•

El autor agradece al Ing. Mark Demidovich de la Ofiana de Operaciones de Tránsito del GDOT, alseñor Miles Gilmour miembro de la Comisión Regional de Atlanta (CRA), y al Dr. Wassim Selmanactualmente de la empresa Post Buckley Schuh y Jemigan y antenormente miembro de la CRA, y alIng. Gerald T. Stuart de la oficina de Sistemas de Transporte y Apoyo de la empresa TRW, por suvaliosa ayuda al proporaonar las figuras y textos usados en este trabajo.

REFERENCIAS

May, Adolph D. (1990) Traffic Flow Fundamentáis. Prentice Hall, Englewood Cliffs, NuevaJersey, pag. 348.

Parsonson, P.S. (1994) Atlanta enfrenta el desafío del tránsito para los Juegos Olímpicos de 1996.Memorias VIII Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transportes, 317-330,

Asoaaaón Mexicana de Ingaiiería de Transportes, A.C., Ciudad de México, Julio 1994.

Reiss, R. y Dunn, W. (1991) Freeway inadent management handbook. Report No. FHWA-SA-91-056, US Department of Transportation, Washington, DC.

The Atlanta Regional Commission (1994) Technical Appendix -E, Off-Model Emissions Analysis,ARC Model Área, Confotmity Finding for: Atlanta Regional Transportation Improvement ProgramFY 1995 - FY 2000 and Regional Transportation Plan:2010, Adopted September 28, 1994.

The Atlanta Regional Commission (1995) Transportation Control Measure (TCM), Summary

Assessment, TCM Definition: ATMS/Inadent Management Plan, August 7, 1995.




SANTIAGO

UNA EVALUACIÓN CRITICA DE ALGUNOS ASPECTOS DELDESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO DE

1Ian Thomson

CEP AL, Casilla 179-D, SantiagoFono: + 56 2 210-2280/2281 - Fax: + 56 2 208-0252/1946

RESUMEN-

Durante los últimos 30 años, el transporte urbano santiaguino ha experimentado cambiosfundamentales. Por un lado, el parque de automóviles ha sostenido un credmiento espectacular,aunque inferior al pronosticado. Por otro, el transporte colectivo se desreglamentó y luego volvió areglamentarse, de una manera más moderna, y el transporte sobre rieles decayó y también resudtó,pardalmente modernizado.

La re-reglamentadón dd transporte colectivo mediante la lidtadón de recorridos ha logrado algunoséxitos importantes y ha atraído la atendón de las autoridades de otros países, pero ha mostradoalgunas defidendas, que podrían ser corregidas en futuras adaptadones en el extranjero, o en otrasdudades chilenas. Una víctima de esa media vuelta hada la planificadón fue el trolebús, cuyo

regreso fue autorizado, pero sin que se le otorgaran las fadlidades para poder sobrevivir. Eltransporte colectivo, en general, sigue perjudicado por la insufidenda de lo que se ha hecho paraconcederle una prioridad efectiva en la drculadón. Ni el mercado y, aun menos la planificadón, hanpodido crear en Santiago un servido de transporte colectivo superior, que constituya una alternativaviable al uso dd automóvil.

La opdón de viajar en auto tampoco es muy atractiva, debido a la credente congestión. Una políticaviable para d control de la congestión debería comprender la expansión de la capaddad de lainfraestructura, hacer más atractivo viajar en transporte colectivo y la implantadón de medidasdestinadas a restringir el uso del automóvil particular. Referente al aumento en la capaddad, se estáhadendo bastante; referente al transporte colectivo el progreso ha sido más modesto; y referente a larestricdón dd uso de los automóviles se ha hablado mucho y logrado poco. El problema de lacongestión ha sido complicado debido a algunas descoordinadones entre las distintas institucionesresponsables.

En Santiago, tal como en muchas otras dudades, la tasa en que los problemas se resuelven es inferiora la tasa en que se desarrollan. Actualmente, se hacen intentos para adaptar la dudad al usoindiscriminado dd automóvil, más bien que adaptar la utilizadón del automóvil a la dudad. Lasmejores oportunidades para encontrar una soludón adecuada ya pertenecen al pasado. Ahora que esmás evidente la seriedad del problema, su soludón es mudio más cara, en términos tanto de recursoscomo de su factibilidad política.

4 3 A ™ " ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)



UNA EVALUACIÓN CRITICA DE ALGUNOS ASPECTOS DEL DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO DE SANTIAGO

1. EL CAMINO AL PRESENTE

En 1966, el tranvía santiaguino aún no había desaparecido completamente, y el servicio ferrovianosuburbano era mejor que el del actual MetroTren La propiedad de automóviles pnvadospermanecía en su infancia, y en Santiago, había menos autos por persona (0,018) que en ciudadescomo Manila, Teherán o Lagos. Es interesante observar que en ese año se pronosticó que, en 1990la población del Gran Santiago sería de 5.480.000 habitantes y de 550.000 automóviles. En larealidad, el crecimiento en ambas vanables fue infenor al pronosticado. El transporte colectivoestaba reglamentado y parcialmente operado por la Empresa de los Transportes Colectaos del

Estado (ETC). Entre autobuses, taxibuses y trolebuses, había un total de aproximadamaite 4.700unidades. La relación de buses por persona era muy pareada a la de hoy en día, aunque unporcentaje bastante importante quedaba fuera de servicio, especialmente ai el caso de la ETC.

En 1977 había ya 0,060 autos por persona, más que en Bogotá, menos que en Lima y mucho menosque en el D.F. de México, en Río de Janeiro o en Sao Paulo. El transporte colectivo permanecíatodavía bajo el mismo régimen reglamentario que antes y la flota de unidades crecía un poco menosque el número de habitantes. El metro había iniciado sus operaciones, pero el tranvía ya estabaextinto y los trenes suburbanos rodaban hacia el mismo destino. El transporte público cubnó un80% de todos los viajes mecanizados, bastante más que la proporción correspondiente en BuenosAires, Caracas, D.F. de México o Sao Paulo. En promedio, cada santiaguino realizaba 1,14 viajesdiarios, un 16% de los cuales se hicieron de pie.

A llegar a 1991, la situación había variado de manera bastante radical. Ya había 0,090 autos, en

promedio, por cada uno de los 4.515.859 habitantes de la ciudad, y cada residente hacia 2.12 viajespor día. A partir de 1977, el número de residentes había subido en un 30%, el número de autos en un94%, y el número de viajes en un 165%. La escala del problema por resolver ya fue de otramagnitud. Aún así, mientras las tasas de propiedad de automóviles en Vitacura, Providencia o LasCondes se aproximaban a las de Tokio, París o Londres, las de La Pintana, Lo Espejo o Pudahuel seasimilaron a las de Calcuta, Bombay o Accra. El transporte colectivo, desreglamentado a partir defines del decenio de los años setenta, estuvo por someterse a un nuevo régimen de reglamentación,pero todavía había unos 11.000 buses circulando por las vías capitalinas, aunque acomodandosolamente un 49% de los viajes. Los autmóviles llevaron 16%, el metro 5% y los taxis colectivos,que proliferaron durante la época desreglamentada, un 2%. Había vuelto a la Región Metropolitana

un servicio de trenes suburbanos, definitivamente a Rancagua y precariamente a Tiltil.

2. ENTRE EL MERCADO Y LA PLANIFICACIÓN

2.1. El transporte público urbano y el neoliberalismo

Desde 1942, por lo menos, y hasta el sexto año del gobierno militar, el transporte público santiaguinoestuvo fuertemente reglamentado, pero no precisamente planificado. En 1975, se comentó que "la

estructura actual de recorridos es consecuencia de un crecimiento anárquico", por ser producto deuna serie de iniciativas aisladas de empresarios, solicitudes de unidades vecinales, etc. Ladesreglamentación iniciada en 1979 no fue ideada por integrantes de las Fuerzas Armadas




]

-IAN THOMSON

propiamente tales, sino por algunos economistas del ala derecha de la tendencia neoliberal,nombrados por los gobernantes de la época. En una clara ocasión, un economista neoliberal a cargodel Ministerio de Hacienda se impuso sobre los intentos del Ministerio de Transportes yTelecomunicaciones, a cargo de un integrante de las Fuerzas Armadas, que deseaba reintroducir unareglamentación parcial. Tal como ha ocurrido también en otros países, tales como Gran Bretaña y elPerú, desde ese momento hasta 1988, es evidente que dichos economistas no reconocieron que elsector transporte urbano tiene características especiales que lo distinguen de otros sectores de laeconomía, haciendo menos probable que su desreglamentación alcance el éxito. Entre dichascaracterísticas figuran la información inadecuada que tienen los usuarios de las opciones disponiblesen el mercado y los costos extemos relacionados con el uso de las vías urbanas congestionadas ocontaminadas.

La desreglamentación, tal como cabía esperar, dio como resultado un servicio relativamente caro,

pero de buena cobertura, operado por una cantidad generosa de vehículos, en promedio de tamañoreducido y edad aumentada. La solución definitiva del nuevo gobierno democrático a la carestía yelevados costos extemos del servicio fue la licitación de recorridos, que ha sido adecuadamentedescrita en la literatura especializada. El objetivo de las licitaciones era reimponer unareglamentación del servicio, pero no del e<tilo anterior. Se intentó planificar la red y mantener ungrado de competencia entre las empresas, pero no en la calle, que había sido el caso en la épocadesreglamentada, sino en el propio proceso de licitación.

2.2 . Los beneficios y costos de la licitación de recorridos

A mediados de mayo de 1994, las sucesivas licitaciones habían logrado bajar el número de recorridosde 405 a 399 y el parque de buses de más de 10.000 a 9.300. No se ha evaluado a fondo la licitaciónde recorridos. El proceso ha atraído la atención de las autoridades de otros países (incluidos Bolivia,el Ecuador y el Perú) y es la interpretación general que ha sido exitosa. Los vehículos son másgrandes y modernos, el servicio es más ordenado y la imagen presentada por el transporte colectivoha mejorado. Mediante la licitación, efectivamente, la oferta es reglamentada en la zonacomprendida por la avenida circunvalatoria de Américo Vespucio, pero sigue libre en el áreaperiférica. Es precisamente en esta última área donde están concentrados los sectores de mayorestasas de crecimiento poblacional; en ellas, conviene que la red de servicios se mantenga libre de unaplanificación impuesta por la burocracia pública, para que pueda responder dinámicamente a lasfluctuantes demandas de los usuarios.

En materia de política de transporte, durante las últimas décadas, Chile ha sido pionero. Lospioneros no logran, y a veces no buscan, la perfección; sus obras siempre tienen algunos defectos quesus seguidores podrán corregir. Así ocurre con la licitación de recorridos. Una de las dificultadessurgió de la competencia entre las empresas formadas de las pre-existentes asociaciones deempresarios micreros, que no querían correr el riesgo de no tener una ruta adjudicada. A pesar de lagremialización del sector, que había contribuido a mantener en alto el valor de las tarifas en la era de

la desreglamentación, dichas empresas compitieron fuertemente entre sí, ofreciendo tanto laoperación mediante buses nuevos y grandes (y, por lo tanto, caros), como cobrando tarifas bastantereducidas. El inicial optimismo referente a la rentabilidad de las empresas luego se convirtió en




UNA E VAL UACI ÓN CRITICA DE AL GUN OS ASPECTOS DEL DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBA NO DE S ANT IAG O

pesimismo. Los empresanos se quejaron de que cada bus llevaba solamente 450 a 500 pasajeros eldía, en lugar de los 800 a 900 que habian anticipado. En parte, esa reducción se debe a lacirculación de algunos buses pirata Sin embargo, esto solamente podría explicar toda la diferenciasi el número de buses pirata equivaliera a alrededor de 75% de los autorizados, lo que parecealtamente improbable. En el fondo, los empresarios solamente deben culparse a sí mismos de susdificultades financieras, pero la situación en que se encontraban, quizás, haya precipitado por partede ellos una reacción irracional.

El Ministeno de Transportes y Telecomunicaciones no pudo simplemente subirles la tanfa, pero hahecho lo que puede para ayudarles a modificar, en dos ocasiones, la fórmula de reajuste de tarifas,reconociendo que los costos subían en porcentajes supenores a los estimados por el mecanismoonginal. El segundo reajuste de agosto de 1995, creó una situación bastante extraña en que lastarifas de las micros santiaguinas dependen del índice de precios al consumidor en el Brasil.

Los recorridos de las líneas Hatadas se aproximaron bastante a los ya operados; sin embargo, enalgunos casos hubo modificaciones, que en una minoría de los casos, confundieron a los usuanos yredujeron su accesibilidad a la red de rutas. Además, especialmente en el caso del primer paquete delicitaciones, los buses excluidos, es decir, los no comprendidos en los parques de las empresas a lascuales se adjudicaron líneas, tendieron a concentrarse en algunas vías inmediatamente fuera delperímetro del área sujeta a la licitación, generando allí una congestión a veces importante. Esteproblema ocasionó un desacuerdo entre los alcaldes del Gran Santiago y el Ministerio de Transportesy Telecomunicaciones respecto a quien debería resolverlo.

Finalmente, cabe meditar sobre el impacto que realmente tuvo la licitación de recorndos sobre lastarifas. Durante la fase de implantación de la primera licitación, tanto el Ministro de Transportes yTelecomunicaciones como los medios de comunicación social se refirieron a la baja en las tarifas queaparentemente se producía. Pero, ¿realmente trajo esta consecuencia? A fines de los años 1980, lastanfas santiaguinas se situaban entre las más altas de las capitales latinoamericanas, junto con las deMontevideo y Brasilia. En 1995, están superadas por estas dos ciudades y también por las de BuenosAires y México. El valor real de la tanfa santiaguina llegó a su máximo a mediados de 1990 y,luego, con fluctuaciones, tendió a bajar. Durante los dos años antes de la puesta en marcha del

primer paquete de recorridos licitados, estuvo en una caída libre (véase el gráfico 1). Es claro queuna caída de esa naturaleza no pudo continuar para siempre; sin embargo, es igualmente claro que lalicitación de recorrido puso un fin abrupto a ella, por, efectivamente (mediante las fórmulas dereajuste) impedir que se disminuyan las tarifas.




IAN THOMSON

Gráfico 1LA TENDENCIA DE LA TARIFA MEDIA REAL

DE LA LOCOMOCIÓN COLECTIVA SANTIAGUINA

MICROBUSES Y TAMBUSES)1985 A 1994

Fuente: elaboración propia a base de informaciones del Metro de Santiago.

2.3 . Prioridades para el transporte colectivo en la circulaciónConceder una prioridad al transporte colectivo significa una especie de reglamentación del tránsitomás bien que del propio transporte colectivo. Es posible conceder dicha prioridad de distintasmaneras; la más frecuentemente encontrada son las pistas o vías de uso exclusivo del transportecolectivo. Santiago se destaca por su escasez relativa de tales pistas o vías (véase el Cuadro 1). Lasituación al respecto es especialmente seria, si se toma en cuenta la poca extensión de la víasferroviarias en Santiago que cuentan con servicios para pasajeros locales (Metro y MetroTren).

Santiago tiene aproximadamente 1,15 centímetros de tales vías por habitante; Buenos Aires tiene7,13 y Londres 25,37.

Las primeras pistas exclusivas en Santiago, en la Avenida Bernardo O'Higgins, fueron implantadasdurante el período del gobierno militar, posiblemente con el objetivo de facilitar el tránsito nosolamente de los buses sino también de los automóviles (por restringir la circulación de buses a laspistas específicamente asignadas a ellos). Luego, una pista de contraflujo, posteriormente retirada,fue colocada en unos tramos de la Avenida Francisco Bilbao. Durante el gobierno del PresidenteAylwin, la inversión de unos USD 1,25 millones de fondos del Ministerio de Transportes yTelecomunicaciones en la implantación de los paraderos diferidos para el transporte colectivo en elcentro comprendió una extensión del largo de pistas dedicadas al uso exclusivo del transportecolectivo. Una inversión de otros US© 5 millones creó el primer ejemplo en Chile de una víaexclusiva para buses, en unos 6 km de la Avenida Grecia, inaugurada finalmente en julio de 1995.Con recursos propios, valorizados en unos USD 0,5 millones, la Municipalidad de Providenciainauguró, en el otoño de 1995, dos pistas exclusivas para el transporte colectivo en las AvenidasProvidencia y Once de Septiembre, conjuntamente con un sistema de paraderos diferidos.




UNA EVALUACIÓN CRÍTICA DE ALGUNOS ASPECTOS DEL DESARROLLO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO DE SANTIAGO

La Secretaría Ejecutiva de Planificación de Inversiones en Infraestructura de Transportes (SECTRA)tiene proyectada la colocación de pistas o vias exclusivas en la Avenida Santa Rosa y Gran Avenida.Sin embargo, será necesario un esfuerzo bastante importante para elevar Santiago a la par de otras

ciudades, no solamente en el mundo desarrollado sino también en Brasil, en matena de pnondadespara el transporte colectivo.

Es necesario también, darse cuenta que meramente reservar espacio físico para el transportecolectivo, sin hacer nada en el área institucional u operacional, tiene sentido limitado. La eficienciade vías o pistas exclusivas para buses no se maximiza si cada chofer, cuyos ingresos dependen delnúmero de boletos cortados, trata de maximizar sus propios ingresos. Si cada chofer intentamaximizar sus propios beneficios, la productividad y seguridad de la via se verían reducidas por laguerra de los pesos, que tradicionalmente ha infectado al transporte colectivo santiaguino, queademás asumiría nuevas dimensiones; por ejemplo, los choferes se detendrían para tomar pasajeros

en puntos reservados para la detención de buses de otras líneas.CUADRO 1

KILÓMETROS DE PISTA EXCLUSIVAPOR MILLÓN DE BUS-KM POR AÑO,

EN CIUDADES SELECCIONADAS

CIUDAD

Tokio

París

Curitiba

Barcelona

Madrid

Lisboa

Hamburgo

Edimburgo

Londres

Berlín

Santiago*

RELACIÓN

3,48

2,16

1,72

1,16

1,11

0,45

0,38

0,36

0,290,14

0,08

Fuentes: S. Glaister, et al., Transport options for London, London School of Economics, 1991, conexcepción de Curitiba y Santiago, estimaciones propias.aEn abril de 1994, incluida además la vía para buses de la Avenida Grecia (que aún no había sidoinaugurada); cuenta separadamente las dos pistas por sentido en la Avenida Libertador BernardoO'Higgins.




IAN THOMSON

í

-La maximización de la eficiencia de las vias segregadas para buses se podría alcanzar de manerasdistintas, dos de las cuales se identifican a continuaaón.

-i) El sistema de Curitíba. Por cada vía circulan buses de gran capacidad, hasta bi-articulados, de una o muy pocas líneas. Los pasajeros llegan a sus destinos finales trasbordando abuses de menor tamaño, sin comprar otro pasaje, en terminales de integración. Los ingresos de cadaempresa (y de sus choferes) no dependen de la recaudación de sus buses, sino de los ingresosconjuntos de todas las líneas y de su participación en el kilometraje recorrido, más bien que delnúmero de pasajeros que transporta. Hasta 1990, una versión primitiva de esta opción (sinterminales de integración y sin centralización de ingresos) funcionó en el Paseo de la República enLima.

-

ii) El sistema de convoyes ordenados (COMONOR). Una diversidad de líneas puede transitarpor la vía, cuyos buses se ordenan antes de entrar, para que pasen por ella clasificados ya por zonade destino, primero uno o dos destinados a barrios de grupo A, luego uno o dos con terminal enbarrios de grupo B, etc. Al llegar a un paradero/estación, el convoy completo se detienesimultáneamente; los pasajeros conocen el segmento del paradero en que pararán las líneas que lespueden llevar a su destino y, una vez detenido el convoy, todos pueden subir y bajar al mismotiempo. Esta opción fue implantada primero en la Avenida 9 de Julho en Sao Paulo, y luegoaplicada en Porto Alegre.

En Santiago, la eficiencia de las vías y pistas para buses es baja porque no se aplica ninguno de estossistemas, ni ningún otro, salvo los paraderos diferidos que operan inadecuadamente por falta de

disciplina y fiscalización.

2.4. El trolebús

Un medio de transporte colectivo que no puede sobrevivir, sin que las autoridades le ayuden, es eltrolebús. En Santiago, le alabaron con palabras, pero no le ayudaron con acciones; cayó herido alpiso, y allí permanece, aunque persisten esperanzas de que algún día vuelva a levantarse. El trolebússolamente se justifica en casos especiales, uno de los cuales podría ser Santiago, por sus problemasde contaminación ambiental. Santiago conoce el trolebús desde hace casi cincuenta años. En losmomentos en que la primera línea fue inaugurada, en 1947, nadie lo consideraba como una manerade paliar los problemas ambientales, porque estos no existían, o, más bien dicho, no eranreconocidos. Entre fines del decenio de los años cincuenta y fines del decenio siguiente tuvo unperiodo de auge relativo. El 18 de junio de 1978, el servicio se descontinuó. Terminó por lasinefíciencias de la ETC que lo operaba y por tener que competir con buses a combustión interna, másflexibles y baratos de operar.

Su resurrección tiene su origen en un estudio de prefactibilidad, llevado a cabo en el Metro deSantiago por iniciativa de su entonces Gerente del Departamento Eléctrico. Concluyó favorablementesobre la opción, igual que otro estudio efectuado en 1986. El trolebús interesó al gobierno por

constituir un medio no contaminante y se contemplaba la licitación de un paquete de varias líneas,comenzando con el recorrido Estación Mapocho-Plaza Chacabuco (luego prolongado en ambosextremos) La concesión fue adjudicada a la misma empresa que operaba los trolebuses en

a442 ^ ^ ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)





Valparaíso, la que en Santiago formó una filial llamada la Empresa de Transportes Colednos de

Santiago (ETS). La ETS invirtió unos USD Wt millones en la implantación de esa línea, operada poruna colección de 32 vehículos de distintos orígenes.

La ETS no encontró el éxito que había esperado y, a mediados de 1994, se declaró insolvente, condeudas de 600 millones de pesos. ¿Por qué fracasó? No es muy difícil encontrar la respuesta; enrealidad, la posibilidad de su fracaso había sido planteada antes de que el trolebús volviera a lascalles de la capital. La ETS transportaba solamente 10.000 pasajeros al día, equivalentes a 315 porvehículo en la flota, y quizás a 350 por vehículo en servicio, los que generaron un ingreso insuficientepara cubnr los gastos de explotación.

Transportó tan pocos por distintas razones. Una fue que el recorrido no se acercaba muy bien a losdomicilios de los usuarios potenciales, en comparación con las micros, y una diferencia de tanfa demeramente diez pesos (siendo inferior la del trolebús) no fue suficiente para incentivar a los pasajerosa que caminaran un poco más lejos para poder subir al trole. Esa dificultad es intrínseca al trolebús,que exige una inversión del orden de USD 650.000 el km; por lo tanto, no se justifica la extensión delos recorndos fuera de las avenidas pnncipales, hacia los bairios residenciales, donde mora unaproporción importante de los clientes potenciales. Otros problemas, probablemente menores,incluyeron la calidad técnica de los vehículos importados nuevos (algunos se importaron usados, yotros, rehabilitados, se trasladaron desde Valparaíso) y, según los rumores, alguna competenciadesleal.

Ya hemos dicho que el trolebús no puede sobrevivir sin ayuda especial, en la forma de acciones más

bien que de palabras. Es probable que su utilización traiga beneficios sociales, en la forma de menorcontaminación atmosfenca y acústica. En cada corredor de la ciudad donde se considerara deposible factibilidad su operación, se deberían cuantificar dichos beneficios, y luego licitar losrecorndos correspondientes, ofreciendo a los interesados una especie de bonificación, de un valordeterminado por la cuantificación de los señalados beneficios sociales. La concesión debonificaciones para reconocer los beneficios sociales de un medio en comparación con otro no seríaninguna novedad, porque Ferrocarriles del Estado ya las recibe, por cada tonelada-km y pasajero-km que transporta y, además, por la operación de un servicio de pasajeros entre Talca y

2.5. Un transporte colectivo de calidad superior

Un área en que el impacto de la licitación de recorndos ha sido claramente negativo, al menos sobrela calidad de los servicios de transporte colectivo y, probablemente, sobre la fluidez del tránsito, serefiere al transporte público de calidad superior. La adjudicación se efectuó en base a, entre otrosfactores, la capacidad media de las unidades (reabiendo mayor puntaje el interesado que ofrecieseponer vehículos mayores) y la tanfa (mayor puntaje por menor tanfa), es decir, premiando vehículosde gran capacidad y de bajos costos por pasajero transportado, dando como consecuencia un serviciomuy básico, incapaz de motivar al dueño de un automóvil que lo deje en la entrada de su casa y viajea su lugar de trabajo en transporte colectivo. Para la mayor parte de la población, un servicio de

estas características le acomoda bastante bien; sin embargo, una proporción cada vez mayor desantiaguinos busca algo mejor, y están dispuestos a pagar las tanfas correspondientes.




IAN THOMSON

En años pasados, Santiago tuvo servicios de transporte colectivo de una categoría supenor. En eldecenio de los años sesenta, el taxi bus cumplió ese papel; luego se asimiló a la micro, desapareaendola diferenaa en comodidad entre los dos. Posteriormente, a partir de fines del decenio siguiente, losservicios de taxi colectivo, fomentado por la política de desreglamentación, asumieron más o menosel mismo rol, pero decayeron a raíz de una sene de medidas: particularmente la que prohibió sucirculación por los tramos céntricos de la Avenida Bernardo OHiggins; la que exigió que los dueñosde los taxis optasen definitivamente por la modalidad individual o la colectiva, más bien que preferiruna u otra, según las condiciones de la demanda en cada momento; y la que impidió que los taxiscolectivos se desviasen de su recorrido inscrito, para poder dejar un pasajero en la puerta de su casa.

Es decir, implícitamente por lo menos, las sucesivas medidas tomadas por las autoridades han dejadoa Santiago sin servicios de transporte entre, por un lado, la micro común y corriente, y, por el otro, eltaxi individual o el auto particular (sin contar aquellos taxis colectivos que siguen operando enalgunos ejes, y el metro). En otras ciudades importantes de América Latina, los servicios detransporte colectivo de categoría superior constituyen una parte importante del sistema de transporte.Entre dichas ciudades, se incluyen: Buenos Aires, Santafé de Bogotá, Córdoba, Brasilia, Guatemala

y Quito. Durante un periodo, circularon minibuses de lujo hasta en la ciudad de La Habana.

Los servicios de transporte colectivo de categoría superior no tienen necesariamente un impactofavorable sobre la congestión de tránsito, especialmente si una proporción significativa de sususuarios habría viajado en buses regulares, si no existiera la alternativa de andar en bus de lujo. Sinembargo, en el caso de Bogotá, para el cual existen datos que permiten hacer los cálculoscorrespondientes, parece que tuvieron un impacto positivo (véase el Cuadro 2).

ruADRno

UNA ESTIMACIÓN DE LA CONGESTIÓN CREADA POR UN PASAJERO DEL SERVICIODE BUSES EJECUTIVOS EN SANTAFE DE BOGOTÁ CORRESPONDIENTE

AL MEDIO USADO ANTERIORMENTE"

MEDIO USADO ANTERIORMENTE

Bus o buseta corriente

Colectivo (furgón para pasajeros)

Taxi

Automóvil

Otros

Promedio ponderado

% DEUSUARIOS

68,5

11,5

4,7

10,6

4,7

FACTOR PCUDEL MEDIOANTERIOR6

3,00

1,25

1,25

1,00

1,00

FACTOR DEOCUPACIÓN

CORRESPONDIENTE"

30,0

4,0

2,0

1,5

1,0

UNIDADES DECONGESTIÓNPOR PAX EN

CASO DEMEDIO

ANTERIOR0

0,1000

0,3125

0,6250

0,6667

1,0000

0,2515

Fuente de datos básicos: Jorge Acevedo, consultor, El servicio ejecutivo de buses de transporte público en Bogotá CEPAL, presentado en el IV Encuentro Latinoamencano de Transporte Urbano, La Habana, septiembre de 1989'Suponiendo que el factor pcu de un bus ejecutivo y que su factor de ocupación, promedio del día entero, es de 2pasajeros, cada uno de estos últimos crea 0,1500 unidades de congestiónLos valores de estas columnas son estimaciones propias

cLos valores en esta columna son calculados internamente

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍADE TRANSPORTE (1995)




Cabe explicar los cálculos en los cuales está basado este cuadro. Los valores en la tercera columnarepresentan la equivalencia de cada tipo de vehículo usado anteriormente en términos del espacio vialocupado, usando un automóvil como base de referencia, de valor unitano Se llama dichaequivalencia una pcu (passenger car unit). Dividiendo el factor pcu por el número de ocupantes

(estimados como promedio para el día entero) en la cuarta columna, se obtienen los valores de laquinta columna, que reflejan la congestión relacionada con cada usuano de los disüntos medios. Elpromedio ponderado de ese índice de congestión de los medios ocupados antes de transfenrse alservicio de los buses ejecutivos, se calcula en 0,2515.

Haciendo los mismos cálculos para el bus ejecutivo, se estima que éste produce un valor del índice decongestión de 0,1500. Puesto que 0,1500 < 0,2515, la transferencia de viajeros bogotanos a losbuses ejecutivos, desde los medios usados antes, habría tenido un impacto moderador sobre lacongestión de tránsito en la capital colombiana, a pesar de que solamente un 10,6% de los usuanosde los buses ejecutivos abandonaron sus automóviles particulares, en favor de los señalados buses.Si hubiera cambiado un porcentaje mayor de viajeros desde este último medio, el impacto de losbuses ejecutivos sobre la congestión habría sido aún más favorable (cabe aclarar que estos cálculossuponen que el espacio vial dejado disponible por la transferencia de algunos viajeros a los busesejecutivos no es aprovechado por otros viajeros).

Las especificaciones de un servicio de buses urbanos de categoría superior se han expuesto en otrasocasiones; por eso, no es necesario repetirlas ahora. En 1995 el Ministeno de Transportes yTelecomunicaciones contrató un estudio de consultoría para determinar si existe una demandasuficiente para justificar un servicio de esa naturaleza. Contempla licitar una ruta piloto, volver a

estudiar los resultados de esa y, luego, siempre que esté satisfecho con los resultados obtenidos,licitar otros tres recorridos. En Buenos Aires, se adoptó hace unos quince años, un método menoscomplicado y mucho más ágil; simplemente se autorizó a las líneas de buses regulares que pudieranoperar adicionalmente servicios de lujo sobre el mismo recorrido. Los buses de lujo (diferenciales)en la Región Metropolitana de Buenos Aires constituyeron, en 1994, un 6% del número total debuses de la ciudad. Los expertos y los usuarios comentan que constituyen una alternativa máscómoda y más barata que ir al centro todos los días en auto.

3. EL CONTROL DE LA CON GES TIÓ N

3.1 . Pensando en la contaminación, se controla la congestión

Hasta principios del decenio de los años ochenta, no era primordial que las autoridades desarrollasenpolíticas o implantasen medidas para controlar la congestión, debido a la baja incidencia de estefenómeno. El gobierno militar introdujo la restricción vehicular a mediados de ese decenio, pero laley que faculta su imposición la autoriza únicamente como medida para controlar la contaminacióndel aire, más bien que la congestión. Los sucesivos Ministros de Transportes y Telecomunicacioneshan expresado su disgusto por la medida, pero siempre terminan por aplicarla. De todos modos,existe la sospecha que se use para intentar controlar la congestión; si no fuera así, a mediados del añono se anunciaría un programa de restricciones que continúa hasta el mes de diciembre.




-IAN THOMSON

A nivel de los municipios, referente al control del tránsito, ha sido la alcaldía de Santiago la másinnovadora, aplicando medidas para limitar el uso de las playas de estacionamiento en el centro apersonas arrendatanas de los espacios y, retirar los parquímetros de muchas calles céntricas,significando esto una inversión de la política anterior. En otras comunas altamente congestionadas,

particularmente Las Condes, se ha hecho muy poco para controlar la congestión, y se burlan las másmínimas reglas de tránsito referentes al estacionamiento de vehículos.

1A diferencia de otras ciudades, la mayoría de los ciudadanos santiaguinos no pueden evitar lacongestión al viajar por un medio de transporte público que corra sobre vías exclusivas, por la bajaincidencia de tales medios en Santiago. Otra ruta de escape sería mediante el escalonamiento de loshoranos de las actividades económicas, pero según se ha podido determinar, salvo en instancias muypuntuales, esta opaón no ha sido sugerida en el contexto de Santiago. Siguen existiendo esperanzasde que se pueda resolver el problema de la congestión al aumentar la capacidad de la red vial.

3.2 . Pensando en la oferta, olvidándose de la demanda

En el decenio de los años cincuenta, en los Estados Unidos, algunos investigadores influyentespropusieron la ampliación de las redes viales de las ciudades para atender los viajes entre lasresidencias y los lugares de trabajo, aduciendo que tales inversiones eran más rentables que las deltransporte público. Intentar limitar la demanda era un concepto lejos de las mentes de esosinvestigadores. Los vestigios de esa manera de visualizar la solución a los problemas del tránsitourbano siguen vigentes en Santiago, 40 años más tarde.

A pnncipios de 1994, el Alcalde de Las Condes anunció algunas ideas para la licitación de una seriede obras viales dentro de la señalada comuna, con el propósito de ampliar la capacidad de los másimportantes cuellos de botella en la red vial. Las empresas que se adjudicaran las obras recuperaríanel costo de la inversión mediante el cobro de peajes. Aunque no respaldada por anteproyectos, laidea fue bastante novedosa en esos momentos. El Ministerio de Tran-sportes y Telecomunicacionesno la rechazó; sin embargo, hizo referencia a los peligros inherentes en medidas aisladas dirigidas aampliar la capacidad vial que no se analicen de forma integrada ni tomen en cuenta adecuadamente c

la reacción de la demanda. El Ministerio también acentuó la importancia de coordinar cualesquieraeventuales obras a nivel metropolitano, a través de la SECTRA. Existían además, dudas respecto a lalegalidad de la propuesta de financiamiento (50 pesos chilenos por día cobrados a los usuanos de las

obras), además de la indefinición que rodeaba la materia del mecanismo de cobranza.

Un año mas tarde el Ministro de Obras Publicas revelo un plan para la concesión a entidades delsector pnvado de la construcción o ampliación y administración de 16 obras viales en la RegiónMetropolitana. Los 16 proyectos correspondientes formaban parte de un Plan Maestro de Transporte para el Gran Santiago que recién había elaborado SECTRA, pero no es seguro que los 16implantados aisladamente fueran socialmente rentables. El Plan mismo en su totalidad es rentable,pero comprende no solamente estos proyectos sino también la implantación de una serie de otros,tanto en el área de la vialidad de uso general como de vías segregadas para el transporte colectivo,además de la tarificación vial y otras medidas de gestión. El plan del Ministro de Obras Públicas

sigue la misma línea de pensamiento de la propuesta de Las Condes, pero en mayor escala. No serefiere a la materia del control de la demanda, la que no corresponde al Ministerio de Obras Públicas,

4 4 6 ^ ^ ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)




sino al Ministerio de Transportes y Tele-comunicaciones y a las municipalidades. Pero sin duda, lasolución óptima contempla tanto medidas para controlar la demanda por espacio vial como laexpansión de la oferta de la misma.

Referente al control de la demanda, el propio Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones hadedicado grandes esfuerzos a la promoción de la tanficación vial, sin que dichos esfuerzos hayanproducido frutos, hasta marzo de 1996, por lo menos. El proyecto de ley ingresó al Congreso enagosto de 1991, donde aún permanece. Por no encontrar la acogida anticipada, fue reformulado porel gobierno del Presidente Freí y presentado nuevamente. Constituye un problema seno el hecho deque no se haya desarrollado un plan coherente de control de la congestión para aplicación en casoque el Congreso no apruebe este proyecto de ley.

La reformulación se trató básicamente de una mayor precisión de las características de las normasque se deseaba aplicar y asegurar que el destino de la mayoría de los recursos generados fuera la

realización de obras viales (30%) y la inversión en sistemas de transporte público (40%); así,solamente un 30% se destinaría a las rentas ordinanas de la nación. El proyecto contempla facultaral Ministeno para cobrar hasta 0,25 Unidad Tnbutana Mensual por día o por pasada de un punto decobranza, lo que equivale a unos 5.250 pesos chilenos. Puesto que no se define cuántos puntos decobranza podrían existir, en realidad el proyecto no fija un límite superior al cobro, aun cuando lasautoridades ministeriales actuales han dicho que no se contempla cobrar más de 2.000 pesos por mesen total. Sin embargo, para aumentar las posibilidades de que sea aprobado por el Congreso,parecería deseable que el texto del proyecto fuera mejor definido.

• • • J Í , - - . . *

Aunque el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones no tiene competencia en el área de laconstrucción de vías, es responsable de la implantación de otra medida importante destinada a laampliación de la capacidad de la red vial. Igual que los planes ideados en la Municipalidad de LasCondes y el Ministerio de Obras Públicas, esta medida se dirige netamente a la oferta, sin referirse ala demanda. Está costeada en unos USD 27,5 millones y trata de la instalación de una red desemáforos cuyas fases serán optimizadas y coordinadas por computador de acuerdo con diferentesdistribuciones de los flujos de tránsito en cada momento (SCAT). Se pronosticó que, una vez que elsistema esté completamente operativo (a mediados de 1995) cada viaje en auto demoraría enpromedio, 20 minutos menos. Dicho pronóstico es extremadamente optimista; ya que ha sidoestimado por un modelo de simulación que no toma plenamente en cuenta los cambios en los

patrones de la demanda, a raíz de la mayor oferta producida por la operación del sistema.

Lo que pasa en realidad es que la mayor fluidez que permite la optimización de las fases de lossemáforos va a ser aprovechada por los automovilistas de distintas maneras, las que después dealgunos meses, tenderán a hacer retroceder las condiciones de tránsito a un estado casi tandeteriorado como antes de la introducción del sistema. Algunos motoristas tenderán a cambiar lahora de sus desplazamientos (concentración del período de punta); otros se cambiarían de ruta (a víasmás directas) y otros viajeros podrían dejar de usar un medio de transporte público, y optar por usarel auto. Si no se toman medidas simultáneas para controlar la demanda, el resultado será unaumento en los volúmenes de tránsito en los momentos de mayor movimiento, niveles de congestión

no muy diferentes de los anteriores, y beneficios socio-económicos marginales.




*1

IAN THOMSON

3.3. Pensando en el metro, olvidándose de las calles•

1Durante el curso de los últimos años, el Metro de Santiago ha ido expenmentando un problemacreciente relacionado con una sobrecarga en algunos tramos en las horas de punta. El tramo máscritico es entre las estaciones Moneda y Los Héroes, donde el flujo de pasajeros por hora y sentidosubió de 20.007 a 26.766, entre 1990 y 1993. Por no poder justificar la adquisición de nuevasunidades que se aprovecharían durante muy pocas horas cada semana, la Empresa del Metro decidióinstalar un nuevo sistema de boletaje y emplearlo para diferenciar las tanfas entre las horas altas,medias y bajas, con el objetivo, según el Presidente del Directorio de la Empresa de "disminuir lacongestión que se produce en las llamadas horas de punta". Se había hacho un análisis antenor delimpacto probable de la diferenciación tarifaria en la demanda y los ingresos del Metro, pero no seanalizó su impacto sobre el transporte de superficie.

-El nuevo sistema tarifario fue inaugurado el 5 de febrero de 1994, obteniendo según se había

previsto, una redistribución de la demanda entre las horas altas y las medias. Poco tiempo después, el


Consejo Coordinador de Acción Municipal se quejó de que una subida real de las tanfas del Metroen las horas de punta implicaba disminuir el actual número de pasajeros, para traspasarlos al uso delautomóvil o de la locomoción colectiva. Si fuera así, la política tarifana del Metro habría repercutidonegativamente sobre los costos extemos del sistema de transporte de la ciudad. La Empresarespondió, diciendo que no iba a tomar acción a raíz de los reclamos de los alcaldes, suginendo quelas quejas se dirigieran, según correspondía, a las autoridades del gobierno. Nadie estuvo encondiciones de decir si las preocupaciones de los alcaldes eran bien fundadas o no, porque no sehabía hecho un análisis integral de las consecuencias probables del nuevo sistema tanfario.

Sin embargo, es evidente que el Metro introdujo la diferenciación tarifaria sin considerar lasconsecuencias posibles sobre el transporte de superficie. De la misma manera, el Ministerio deTransportes y Telecomunicaciones no ha hecho ningún anuncio público referente al impactoprobable de la tarificación vial sobre el Metro. No se pretende cobrar al transporte colectivo, pero esposible que la transferencia al Metro de los automovilistas y los pasajeros de los taxis individuales ocolectivos agraven los problemas operacionales del sistema de transporte subterráneo. De la mismamanera, el cobro por el uso de avenidas tales como Kennedy o Norte-Sur, incluido en el plan de VíasUrbanas Concesionables del Ministerio de Obras Públicas, se estima entre 15 y 20 pesos elkilómetro. Si fuera así, sería probable que una parte del tránsito optaría por rutas alternativas, tales

como la Avenida Apoquindo o la calle San Ignacio respectivamente, donde la congestión ycontaminación que se generaría sería significativa.

Es evidente que en aspectos importantes, la materia de la congestión está siendo considerada desdeuna serie de puntos de vista individuales, sea del Metro, de los diferentes ministerios, o de las municipalidades Lo que se necesita es enfocar el problema desde un punto de vista global.




REFERENCIAS

1. Ministerio de Obras Públicas, Necesidad de un plan regulador para el transporte

metropolitano de Santiago 1965-1966, Santiago, sin fecha.2. BCEOM, et al, op.cit.

3. Programa Chile-California, (1966) Encuesta de origen y destino del movimiento de personasen el Gran Santiago, primera parte, Santiago, noviembre de 1966.

4. Es posible que el Banco Mundial haya subestimado la tasa de motorización en el Gran BuenosAires; se puede calcular a partir de cifras del Mnisterio de Obras y Servicios Públicos de laRepública Argentina, publicadas en Estudio preKminar del transporte de la región

metropolitana, que, en 1970, la tasa de motorización en el Gran Buenos Aires fue de 0.047vehículos particulares por persona.

5. Universidad Católica de Chile, (1978), Estructuración de la red de transporte colectivo deSantiago, Santiago, octubre de 1978.

6.1. Thomson, (1993), "Cómo mejorar el transporte urbano de los pobres", Revista de la CEPAL,N° 49, abril de 1993.

7. Comisión de Planificación de Inversiones en Infraestructura de Transporte (SECTRA), Encuesta

origen destino de viajes del Gran Santiago 1991, Santiago, sin fecha.

8. SECTRA, op. cit.

9. I. Thomson, (1992), "Urban bus deregulation in Chile", publicado en Journal of TransportEconomics and PoKcy, London School of Economics, septiembre de 1992.

10. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, (19975) Proyecto racionalización locomocióncolectiva, Santiago, marzo de 1975.

11. I. Thomson, (1992) "Urban bus deregulation in Chile", publicado en Journal of TransportEconomics and Policy, London School of Economics, septiembre de 1992.

12.1. Thomson, (1993) "¿Qué pasa si se desreglamenta el transporte colectivo urbano?", en Boletínde los Transportes de la América Latina, Año II, N° 3, Sao Paulo, 1993.

13. Véase, por ejemplo, Daniel Fernández, "The modernization of Santiago's public transport: 1990-1992", Transport Reviews, Vol 14, N° 2.

14. "Segunda fase de licitación: tecnología sustituirá a personas en fiscalización", El Mercurio, 2 deseptiembre de 1993; "Segunda fase de licitación para locomoción colectiva", El Mercurio, 27 deabril de 1994




•

-

IAN THOMSON

•

15. Estudio de evaluación y desarrollo del sistema de transporte urbano de la ciudad deSantiago, (1990), Comisión de Transporte Urbano, Santiago, 1990.

16. Véase, por ejemplo, "Descubren micros piratas circulando por el centro", La Segunda,Santiago, 12 de julio de 1993.

17. Véase, por ejemplo, "Si Ministerio no acoge sus demandas, microbuseros dispuestos a retirarsede licitación", El Mercurio, 11 de agosto de 1994.

-18. "Año nuevo con alza de micros: $10", La Segunda, 28 de diciembre de 1994.

19. Véase, por ejemplo, "Buscan autoridades de transportes: solución para falta de locomoción enperiferia", El Mercurio, Santiago, 7 de mayo de 1994.

20. "Características de nuevo sistema de recorridos: congestión en vías no licitadas y confusión dechoferes y usuarios", El Mercurio, 17 de octubre de 1992.

¡

21. Véase, por ejemplo, "Primer acuerdo de flamante consejo coordinador - crece presión de alcaldescontra caótica congestión por buses", La Segunda, 19 de noviembre de 1992.

22. Véase, por ejemplo, Licitación Mejorará Calidad De la Locomoción Colectiva, El Mercurio, 10de enero de 1992.

23. CEP AL, (1992), The impacts of subsidies, regulation and different fonns of ownership onthe service quahty and operational efficiency of urban bus systems in Latín America,LC/L.675, agosto de 1992.

25. Carta de Alien Morrison, del 10 de enero de 1995, citando El Mercurio del 1 de noviembre de1947.

24. Agencia de prensa Reuters, Brasil tiene las entradas para fútbol más caras de Latinoamérica,21 de agosto, 1995.

26 BCEOM SOFRETU y CADE, (1968) Estudio del sistema de transporte metropolitano deSantiago de Chile, Ministerio de Obras Públicas y Transportes, Santiago, mayo de 1968.

27. Carta de Alien Morrison del 24 de octubre de 1994.

28. Banco Mundial,( 1989) Staff Appraisal Report - Chile - Urban Streets and TransportProject, informe 7627-CH, febrero de 1989.

v29. Wheelwright, (1989) "Trolebuses, un futuro polémico", La Tercera, Santiago, 31 de agosto de

1989.

3 i45Q ACTAS DELSÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)





30. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, (1993) Licitación pública para la prestaciónde servicios de transporte público urbano remunerado de pasajeros mediante buses en vías dela ciudad de Santiago: bases para la presentación de propuestas, Santiago, septiembre de 1993.

31. Véase, por ejemplo, "Buses urbanos de lujo", carta a El Mercurio, 25 de agosto de 1994, oCEP AL, Una evaluación crítica de algunos aspectos del desarrollo del sistema de transporte urbanode Santiago de Chile, informe LC/R.1529, mayo de 1995, página 23.

32. "Antes de fin de año debutarán buses de lujo en Colón-Eliodoro Yañez", La Época, 5 de abril de1996.

33. Comentario de la ingeniera Olga Cristina Vicente, Asesora a la Cámara Empresarial deTransporte Automotor de Pasajeros, Buenos Aires.

34. I. Thomson, (1994) "La tarificación vial urbana: su historia y perspectivas", presentado en el

VII Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano, Buenos Aires, 7 al 11 denoviembre de 1994.

35. "Las Condes: El plan de los $ 50", Suplemento D de El Mercurio, 2 de abril de 1994.

36. "Plan 1995-2000 para Santiago: privados desarrollarán 16 proyectos por US$700 millonesmediante concesiones", El Diario Financiero, 14 de marzo de 1995.

37. "Red automatizada operará a mediados de 1995: 20 minutos diarios ahorrarán choferes con los

semáforos computanzados", El Mercurio, 24 de mayo de 1993.38. "A contar de enero próximo: el Metro subirá sus tarifas en horas de mayor demanda", ElMercurio, junio de 1993.

39. "Comparación 1993 y boleto inteligente: ligero incremento en recaudación del Metro", ElMercurio, 20 de febrero de 1994.

40. "Alcaldes pedirán estudio de alzas en Metro", Las Ultimas Noticias, 5 de marzo de 1994.

41. "El Metro no responderá al pedido de los alcaldes de revisar política tarifaria", La Segunda de

la Hora, 10 de marzo de 1994.

42. "Iniaativa del Gobierno: tratando de decir adiós a los tacos", El Mercurio, 26 de marzo de1995

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) ^ " AR 1



IMPACTO EN EL TRANSITO DEL DESARROLLO DE UNPROYECTO

URBANÍSTICO EN LA PERIFERIA DEL ÁREA CENTRAL DE LACIUDAD DE BUENOS AIRES

Ing. Horacio Blot - Dra. Graciela Deierrari - Arq. Silvia Puparelli - Lie. Nora TurcoSecretaria de Transporte - Av. Ramos Mejia 1302 - Piso 5 (1104) - Buenos Aires - Tel.

318-3554/Fax. 318-3571

RESUMEN

El objetivo perseguido fue estudiar el impacto en el tránsito, de la conversión en suelo residencial yde equipamientos de 90 has., que se liberarían por la reestructuración de las Terminales ferroviariasde Pasajeros y Cargas, localizadas en las periferias del sector portuario y del microcentro de BuenosAres.

Sus conclusiones forman parte de las bases del Concurso de Ideas que se realizará para laformulación del proyecto urbanístico

Para llevar a cabo este estudio se utilizaron distintas herramientas de modelización, implementadasen Transcad, sistema de información geográfica orientado a la problemática del transporte. Lamodelización abarcó:

1. la estimación de la demanda actual y futura de viajes2. la asignación de la demanda a las distintas opciones de red vial

Dado que no se contaba con datos sobre origen-destino de vehículos particulares que permitieranestimar la demanda actual de viajes particulares por métodos tradicionales, se utilizó la Metodología

de Estimación de Matrices O-D por Conteos de Tráfico, basada en el concepto de Maximizaciónde Entropía (Ortzar and Willumsen, Modelling Transport, John Wiley and Sons, 1994).

Considerando que se trataba de redes congestionadas, se utilizó, como modelo de asignación, elEquilibrio Aleatorio del Usuario para estimar las condiciones de equilibrio entre oferta y demandavial en términos de:

* Volúmenes de vehículos en cada arco de la red* Tiempos de viaje en cada arco de la red.

Los resultados obtenidos permitieron evaluar el impacto en el tránsito del desarrollo del proyecto dereconversión urbanística en distintos escenarios.




IMPACTO EN EL TRANSITO DEL DESARROLLO DE UN PROYECTO URBANÍSTICO EN LA PERIFERIA DEL ÁREA CENTRAL DE LA CIU .

1. INTRODUCCIÓN

En el mes de septiembre de 1993, fue presentado el Proyecto del área Retiro, donde se define unapropuesta de reestructuración ferroviaria que libera 93 hectáreas para el desarrollo de una nuevaurbanización

En octubre de 1994 el Poder Ejecutivo Nacional sanciona el Decreto 1737/94, que define el marcodel llamado a un Concurso de Ideas para dicha urbanización y requiere la realización de un estudiode tránsito para el área.

1.1. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA

El Proyecto Retiro apunta al reordenamiento de la infraestructura ferroviaria con el objeto de

modernizar y hacer más eficientes los servicios de transporte ferroviario y liberar tierras cuya rentapermitirla financiar el costo de esta operación.

Emplazado en el área central de la Región Metropolitana de Buenos Aires, el Proyecto Retiro, deaproximadamente 200 has, está intensamente ocupado por actividades relacionadas con los sistemasde transporte automotor, fluvial y marítimo y es coincidente con el punto focal metropolitano, dondeconvergen los sistemas del transporte y vías de comunicación y donde se registra la mayorconcentración de actividades comerciales, administrativas y financieras del país.

El área de Retiro es, asimismo, un importante punto de transbordo de cargas entre ferrocarril-puerto

y camión-puerto, así como de pasajeros entre ferrocarriles, subterráneos, ómnibus urbanos, taxis yservicios de ómnibus de larga distancia.

A ello debe agregarse la circunstancia de que este espacio constituye un lugar de paso parasignificativos volúmenes de tránsito entre el norte y el sur del Área Metropolitana de Buenos Aires ypara el tránsito que desde ambos puntos accede al Área Central de Buenos Aires.

1.2. ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD EN EL ÁREA

Con el objeto de comprender la importancia del área del Proyecto Retiro, se realiza una comparación

de la movilidad en la Región Metropolitana versus la del área bajo estudio.

La Región Metropolitana de Buenos Aires, conformada por la Capital Federal y 36 Partidos delConurbano Bonaerense, abarca una superficie total de 16.767 km2 y cuenta con una población de12,4 millones de habitantes. En la misma se realizan aproximadamente 19 millones de viajes dianos,representando el transporte público el 63,6% y el transporte privado, el 36,4% de los viajes. A suvez, al transporte público le corresponde una división modal del 82,4% para el autotransportepúblico de pasajeros (APP), el 6,8% para el subterráneo y el 10,8% para el ferrocarril metropolitano.

En el área bajo estudio, con una población de 131 mil habitantes, se realizan dianamente 1,8millones de viajes diarios, representando el transporte público el 52,5% y el transporte privado el




IHORACIO BLOT - GRACIELA DEFERRARI - SILVIA PUPARELLI - NORA TURCO

i

47,5%. A su vez, el transporte público presenta una división modal del 60,8% para el APP, 18,5%para el subterráneo y 20,5% para el ferrocarril.

En función de lo antedicho, resulta importante destacar que mientras que la población del área del

Proyecto Retiro es del orden del 1% respecto a la de la Región, el 10% de los viajes de la Regiónpasan o se generan en el área bajo estudio.

-2. ESTUDIO DEL IMPACTO DEL PROYECTO EN EL TRANSITO

DEL ÁREA

2 .1 . ÁREA, ZONIFICACION Y PERIODO DE ESTUDIO

Se consideró como área de influencia del Proyecto Retiro, al área comprendida por las calles M.T. deAlvear, Charcas, Av. Sarmiento, Av. R. Obligado, Av. Ramón Castillo, San Martín y Florida.

Para la realización del estudio, se dividió el área en 39 zonas: 30 zonas internas y 9 zonas extemaslas que corresponden a las vías de ingreso.

El estudio se remite al período horario de punta de la mañana, considerado como crítico (8 a 9 de lamañana) y se estableció el 2010 como año horizonte.

2.2. ESQUEMA GENERAL

En el contexto de las políticas de apoyo al Transporte Público que lleva adelante el gobierno, seconsideró apropiado analizar el impacto del Proyecto sobre la base de proyecciones de la demanda apartir de la división modal determinada exógenamente. Para ello se formularon distintos escenariosde análisis, respondiendo a políticas de regulación de crecimiento de la congestión vehicular por partedel Estado.

La definición de esta línea de trabajo y el hecho de que el Autotransporte Público de Pasajeros opera,en el Área Metropolitana, con un esquema de rutas fijas, determinaron dos ejes de estudio para laestimación de las condiciones de equilibrio, tanto actuales como futuras, de la red vial:Autotransporte Público de Pasajeros y Transporte Privado.

El esquema general del estudio se esboza en el cuadro adjunto y se describe a ccintinuación

9IICO

'Estimación de Situación Actual

2.2 .1 . Aut otranspo rte Público

- •Demanda de Transporte Público en general•Demanda de Autotransporte Público estimada a partir de información de encuestas de origen-destinoexistentes

•Oferta de Autotransporte Público•Demanda de Red Vial por parte del Autotransporte Público




IMPACTO EN EL TRANSITO DEL DESARROLLO DE UN PROYECTO URBANÍSTICO EN LA PERIFERIA DEL ÁREA CENTRAL DE LA CIU

'Estimación de la Situación Futura

a) Proyecciones de la Demanda de Servicios de Autotransporte Público para distintos Escenarios

a partir de:

•Proyecciones Demográficas del Área Metropolitana•Proyectos Urbanos de influencia en el área de estudio•Evolución histórica de los medios de Transporte Público•Políticas de División Modal

b) Estimación de los requerimientos futuros de red vial por parte del Autotransporte Público dePasajeros

2.2.2. Transporte Privado

Estimación de Situación Actual

a) Oferta Vial Actual: capacidad remanente para vehículos privados calculada a partir de lacapacidad de las vías y la ocupación de las mismas por el transporte público de pasajeros.

b) Demanda Actual: modelizacion de la situación actual y cálculo de la matriz origen-destino através del Método de Estimación de Matrices por Conteos de Tránsito (ODME).

c) Condiciones de equilibrio' entre oferta y demanda vial: modelizacion de la asignación de tráficoactual, incorporada como parte de la metodología de estimación de la demanda actual devehículos privados por conteos de tránsito.

Estimación de Situación Futura

a) Oferta Futura

•Determinación de los distintos escenarios de oferta vial a partir de distintos proyectos viales

•Ocupación de la red vial por parte del Autotransporte Público de Pasajeros para los distintosescenarios de división modal.

b) Demanda Futura: estimación a partir de la situación actual, teniendo en cuenta:

•Proyecciones Demográficas del Área Metropolitana•Proyectos Urbanos de influencia en el Área de estudio•Evolución histórica de los medios de Transporte Público•Proyectos de Transporte

•Políticas de División Modal

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) " • 4 5 5




c) Condiciones de Equilibrio: estimación a través de la modelización de la asignación de lademanda de vehículos privados a las distintas opciones de oferta vial, para los distintosescenarios de división modal.




IMPACTO EN EL TRANSITO DEL DESARROLLO DE UN PROYECTO URBANÍSTICO EN LA PERIFERIA DEL ÁREA CENTRAL DE LA CIU.

2.2.3. Autotransporte Público: demanda, oferta y condiciones de equilibrio

La demanda y oferta de Transporte Público en el área de estudio se analizaron en base a estadísticassuministradas por los organismos y empresas de transporte, con el objeto de establecer índices de

participación relativa del sector de Retiro en del contexto regional y luego aplicarlas a la estimaciónde viajes futuros.

•Demanda de Autotransporte Público de Pasajeros

Dentro de la temática del transporte público se analizó y cuantifico especificamente el autotransportepor ser el medio que compite el espacio vial con el tránsito general, cuyo análisis es el elementoprincipal de estudio.

Para ello, se estimó la matriz origen/destino actual de los viajes realizados en día hábil, de 5 a 13hs.,

en las rutas que sirven a la zona de estudio, tomando como fuente la Encuesta O/D deAutotransporte Público de Pasajeros de 1992-1994.

•Oferta y Relación Oferta /Demanda de Autotransporte Público de Pasajeros

Se analizó la carga de pasajeros/vehículo, para todas las secciones de la región metropolitana en queoperan las 63 líneas que circulan por el sector en análisis. El propósito fue estimar la afectación alsubsistema ante un incremento puntual de la demanda en la zona de Retiro.

Los resultados estadísticos resultantes fueron: una media de líneas de 20 pas/veh, con una desviaciónestándar de 14 pas/veh, pudiéndose acotar la carga máxima en 50 pas/veh. A los efectos de asignarleun valor a la hora pico matutino se agregaron dichos valores y se supuso una carga de 55 pas/veh deQ q Q V\e

Resultado de este análisis, se concluyó que la oferta vehicular actual tiene una capacidad remanenteen el área en estudio, que soporta incrementos del orden del 40% de la demanda, sin tener querecurrir a incrementar el parque vehicular, o lo que es lo mismo, sin incrementar la demanda deespacio vial para la circulación.

2.2.4. Transporte Privado

Considerando que no se contaba con datos que permitieran estimar una matriz origen-destino actualde vehículos privados para prever la situación futura, se creyó adecuado utilizar los Métodos deEstimación de Matrices 0-D por conteos de tráfico (ODME: Origin-Destination Matrix Estimation),basados en técnicas de Maximización de Entropía y Minimización de Información, implementadosen Transcad en marzo de 1994. Esta metodología de Modelización permite estimar matrices O-D ysu asignación a la red vial con bajo costo de información: conteos de tránsito.





El ODME estima la matriz de viajes más probable dentro de las que se ajustan a la informacióndisponible de conteos de tránsito, esto es, dentro de las que, asignadas a la red vial, producen, en losarcos que cuentan con información de conteo, volúmenes de tránsito similares a los contados. Estimaasimismo las condiciones de equilibrio del sistema. Esta metodología, requiere: una matriz a priori,

una red vial definida por sus características físicas y la capacidad de cada uno de sus tramos, laselección de un modelo de asignación, con los datos correspondientes y conteos de tránsito sobre uncierto número de arcos.

Los resultados de este procedimiento se expresan a través de: matriz Origen/Destino, volúmenes ycostos, expresados en tiempos de viaje en cada arco de la red.

•Matriz a Priori

La matriz a priori tiene como objetivo incorporar información sobre la estructura general de viajes.

Cuanto mejor describa la matriz a priori los grandes movimientos, mejor resulta la calidad de lamatriz estimada a través de esta metodología.

La matriz a priori fue confeccionada mediante una encuesta reducida de origen y destino de viajes a3000 conductores de vehículos particulares, taximetros y utilitarios, llevada a cabo en forma decordón perimetral del área en estudio y expandida mediante recuentos volumétricos.

El esquema de la estimación de la matriz a priori fue:

a) a partir de la encuesta, primera estimación de:

m¡| donde i es cualquier zona extema y j es cualquier zona internam¡j donde i cualquier zona interna y j es cualquier zona externa.m¡j donde i y j son zonas externas.

b) complementando con información proyectada a partir de un estudio de Transporte del ÁreaMetropolitana de Buenos Aires llevado a cabo en el año 1972, estimación a priori del totalde viajes internos.

c) mediante el procedimiento de Fratar, estimación de una distribución de viajes internos,teniendo en cuenta los factores de atracción y producción desde y hacia zonas extemasestimados a partir de la encuesta de cordón.

•Red Vial

Para el presente estudio se consideró la red vial conformada por las arterias que canalizan losmayores flujos de tránsito, es decir las avenidas y calles con mayor movimiento vehicular. La red vialadoptada para el estudio está constituida por alrededor de 700 arcos y su longitud es deaproximadamente 100 km. (Mapa).

458 mm ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)



IMPACTO EN EL TRANSITO DEL DESARROLLO DE UN PROYECTO URBANÍSTICO EN LA PERIFERIA DEL ÁREA CENTRAL DE LA CIU...

•Modelo de Asignación

El modelo de asignación de tráfico utilizado fue el de Equilibrio Aleatorio del Usuario. Esteprocedimiento produce una solución de equilibrio, donde ningún usuario mejora su costo de viaje

cambiando de ruta.

Se incorporó en la estimación del costo una variable aleatoria "de error" de manera de modelar lasdiferencias de percepción por parte de los distintos usuarios.

•Conteos de Tránsito

Se realizaron 120 conteos de tránsito en distintos puntos de las principales arterias del área. Estospuntos fueron seleccionados teniendo en cuenta la zonifícación planteada y procurando obtener lainformación necesaria que reflejara la esencia de la distribución de viajes (Mapa).

•Resultados

La matriz origen/destino obtenida y los volúmenes de tráfico y tiempos de viaje resultantespermitieron llevar a cabo proyecciones de la demanda futura y estimar indicadores globales de lasituación actual que sirvieron de referentes para la evaluación de los distintos escenarios analizados.Estos índices globales se detallan a continuación

Total de Viajes51900

Vehículos /km.

105578

Tiempos Totales

7571 hs.

Tiempos Medios por km.

4.3 min

Evaluación de la Bondad de la Modelizacion

Convergencia del algoritmo de estimación

En primer término se estimó el error que se cometía al aceptar los topes en la cantidad de iteracionesy la convergencia de los resultados obtenidos por el algoritmo. Esto se llevó a cabo analizando laconvergencia de relación volumen contado/volumen asignado por el procedimiento y su relación conlos topes del número de iteraciones de los diferentes procedimientos.

Se aceptó como razonable 50 como número máximo de iteraciones en el procedimientos deasignación y 20 en el procedimiento de estimación de la matriz.

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) mm 459




Los siguientes datos estadísticos de la relación volumen contado/volumen asignado consideradasatisfactoria fue:

Regression Output:

Constant

StdErroIYEst

R Squared

No. oí Observations

X Coefficient(s)

Std Err oí Coel.

0

644.2992

0.86444

121

1.062368

0.02307

Y= Volumern Asignado - X = Volumen Contado

Arcos del centro de Transbordo

Sin embargo, se encontró que si bien en la mayoría de los arcos donde existían conteos de tránsito larelación Volumen Contado/Volumen Asignado tendía a 1, en algunos el cociente no era convergente

Un análisis pormenorizado de los resultados de asignación permitió concluir que la mayor parte delos arcos conflictivos correspondían a los arcos del Centro de Transbordo Retiro, donde elmovimiento de taxis vados en busca de pasajeros era muy importante. Estos vehículos realizanviajes arcillares y por lo tanto no eran modelados o interpretados por el algoritmo de asignadón,cuya base es la minimizadón del costo.

Esto llevó a realizar conteos de taxis vados en el área y asignarlos manualmente a la matrizresultado, condbiéndolos como viajes atraídos y produddos por el centro de transbordo ydistribuyéndolos según la atracdón y producdón de las distintas zonas.

A su vez, la matriz modificada fue asignada a la red con el mismo procedimiento y parámetros yluego evaluada a partir de la nueva reladón Volumen Contado/ Volumen Asignado. El R2 de lareladón no sólo no empeoró, sino que experimentó una mejoría. Los valores estadísticos se muestrana continuadón.

Regression Output:

Constant

StdErroIYEst

R Squared

No. oí Observations

X CoeHicient(s)

Std Err oí Coel.

0

538.632

0.905259

121

0.984273

0.017718

Y= Volumen Asignado - X = Volumen Contado





La bondad de la metodología de estimación se evaluó también a través de la relación entre volúmenescontados no incorporados como información en el procedimiento y los volúmenes asignados.

2.3. SITUACIÓN FUTURA

2.3.1. Demanda Futura de Viajes

La proyección de la demanda se realizó a partir de las estimaciones de la demanda actual, y de laintegración de tres ejes fundamentales de análisis: el demográfico, el sectorial de transporte y elmarco macrourbanístico del proyecto. A continuación se detallan las distintas etapas delprocedimiento de estimación.

•Estimación de la demanda global para la Región Metropolitana

Se estimó la demanda global de viajes para el año horizonte (2010), en base a los parámetrossocioeconómicos y de transporte vigentes: tasa de crecimiento intercensal de la población (1981-1991), relación población ocupada/población total y tasa regional de generación de viajes porpersona.





•Determinación de Escenarios de división modal de la demanda en la región y en el área deinfluencia del proyecto

Para definir los distintos escenarios a evaluar se analizaron:

•la evolución predecible de la demanda en los modos ferroviarios y subterráneos, en elmarco de la privatización del sector•el decrecimiento en la captación de la demanda de los servicios de autotransporte público(2% anual) y las posibles mejoras en la oferta de los servicios por la implementación decarriles exclusivos•las posibilidades de implementación de políticas de integración modal que mejoraría losniveles de servicio de la oferta de los modos públicos•la tasa de crecimiento del parque automotor•la evolución de la tasa de viajes en automóvil estimada en 5,45% anual entre los años 1970y 1994

Las integración analítica de dichos temas, permitió delinear dos escenarios de partición modal: elTendencial y el de Limitación de los viajes en el modo privado, y obtener los viajes por modopúblico y privado a nivel regional y del área en estudio, para cada escenario temporal analizado.

Escenario de DivisiónModal

Tendencial (El)

Limitación viajesprivados (E2)

Viajes diarios 2010Región MetropolitanaT. Público =9.523.000

T. Privado =10.990.000

T. Público =11.381.000T. Privado = 9.290.000

Viajes diarios 2010Área RETIRO

T. Privado=770.000

T. Privado = 637.000

•Relación de equilibrio fiítura de APP - Demanda futura de red vial por parte del APP.

Los viajes en modo público, se analizaron para la situación de máxima demanda de espacio vial porparte del autotransporte público de pasajeros (escenario 2).

Los resultados permitieron fundamentar la hipótesis que se aplicó en la simulación de los estados

futuros del sistema vial, que considera que la actual vialidad ocupada por los colectivos, más laampliación de capacidad dada por la implementación de la totalidad del programa de carrilesexclusivos, cubrirla en el 2010 los requerimientos de la demanda en autotransporte público.

•Distribución de la Demanda de Transporte Privado

Establecido en el paso anterior que no se incrementarían en el futuro, los requerimientos de espaciovial para el autotransporte público de pasajeros, el análisis se concentró en el estudio de ladistribución de viajes por modo privado, "con" y "sin" proyecto Retiro. El proceso de estimaciónconsideró:





a) Las características urbanas, actuales y futuras del ámbito de influencia del proyecto Retiro yde la región, analizando las tendencias demográficas regionales y zonales, la evolución delos empleos centrales de la ciudad, la inserción de las ofertas de viviendas y servicioscontemplados en los proyectos a localizarse en el borde portuario, y predios de Retiro, que

permitieron construir los escenarios de uso del suelo "con " y "sin" Proyecto Retiro.

b) Los viajes generados por los nuevos proyectos, estimados en base a tasas de producción yatracción de viajes, establecidas en función del tipo de actividades (residenciales y noresidenciales), accesibilidad y características de las zonas.

Para las actividades residenciales, la tasa adoptada responde a los datos del EstudioPreliminar de Transporte de la región Metropolitana (2,68 viajes/día/persona), ajustada alos dos escenarios de transporte establecidos y al nivel socioeconómico de los residentes.

En el caso de las actividades no residenciales (servicios, comercios, establecimientoseducacionales, asistenciales, oficinas, etc.), se asumió el criterio de considerar una ampliagama de actividades posibles, dándole a cualquiera de ellas una probabilidad igual deocurrencia porm2, considerando la falta de definición de usos del suelo para laurbanización del área. Los parámetros básicos son del documento Trafficc Generation-User's guide and Review of Studies -1985. Los correspondiente a oficinas privadasfueron comparados con los resultados de encuestas, aplicadas a empleados y público, de unedificio oficinas ubicado en un sector análogo al del proyecto, lo que permitió validar eluso de los standares seleccionados.

Los resultados referentes a la magnitud de los viajes generados por los nuevos proyectos en modoprivado, de 8 a 9 hs., se muestran en el cuadro adjunto, como así también los viajes privados totalesen el área de influencia analizada.

AñoPolítica de Transporte 1

Política de Transporte 2

Viajes generados por losProyectos

2002

2.840

2.797

20107.003

6.507

Viajes Escenarios "con"Proyecto Retiro

2002

73.420

72.230

201087.020

63.440

Las matrices de viajes por año y escenario de proyección que se estimaron a partir de los vectores deatracción y producción de viajes por zona, para cada uno de los escenarios, política de transporte yaño. El cálculo de los mismos se realizó mediante un procedimiento incremental a partir de losvalores de periodo temporal precedente, iniciándose con los resultantes de la matriz estimada de lasituación actual (año base 1994).




11


Finalmente, para el cálculo posterior de las matrices O/D , se recurrió al procedimiento de Fratar,aplicado a la matriz actual estimada con el ODME, modificada, en caso necesario, en aquellas zonas"vacias" en la situación actual y "ocupadas" por los desarrollos en el escenario "con" proyecto,trabajando bajo el supuesto de comportamiento análogo de distribución de viajes de zonas supuestas

"similares". Los vectores de producción y atracción se estimaron para cada escenario y política.

Tanto los proyectos viales en ejecución como las estimaciones de demanda futura de viajes llevaron acontemplar dos escenarios de oferta vial futura, que llamamos: Red base y Red Ampliada. (Mapa)

2.3.2. Oferta Vial Futura

•Red Base

Considerando los distintos proyectos viales planificados para el período en estudio, se analizó, enprimer término, un escenario de red vial que contempla la Red Actual y el Sistema de AutopistasNorte-Sur (Autopista 9 de Julio Norte y Autopista Buenos Aires - La Plata).

•Red Ampliada

Tanto los niveles de congestión estimados para en el escenario anterior como la necesidad de brindarconectividad a la nueva urbanización del área, llevaron a analizar la situación futura del sistema en elmarco de la ampliación de la oferta vial que se detalla a continuación:

•Red Base•Avenida urbana central dentro del área a urbanizar desde Salguero a Av. Ramos Mejia•Ampliación de la capacidad de la Av. Del Libertador•Prolongación desde Av. Del Libertador hasta la avenida central proyectada de: Cerrito,Carlos Pellegrini, Av. Callao, J. V.González y Tagle.

2.3.3. Asignación Futura de Tránsito - Condiciones de equilibrio de la redvial

•

Como se mencionara con anterioridad, el autotransporte publico de pasajeros "no cuenta" con rutas

alternativas, mientras los demás vehículos pueden, en principio, optar por diferentes alternativas deviaje. De esta manera, la demanda de red vial por parte de las líneas de autotransporte público depasajeros fue asignada directamente a la red vial, siendo el esquema general de asignación:

a) estimación de los volúmenes de autotransporte público de pasajeros, en cada arco para losdistintos escenarios y para las distintas alternativas de red vial, a partir de

•las rutas de las diferentes líneas de ómnibus•la frecuencia en el período horario del estudio•la distancia media entre paradas y el tiempo medio de parada en el período de estudio- - - , . .•el factor de equivalencia autobus/automovil en el área de estudio

4^4 mm ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)



IMPACTO EN EL TRANSITO DEL DESARROLLO DE UN PROYECTO URBANÍSTICO EN LA PERIFERIA DEL ÁREA CENTRAL DE LA CIU..

b) dada la capacidad de la red, estimación de la capacidad remanente para vehículos particularespara las distintas alternativas de red vial.

c) asignación de las Matrices Origen-Destino de vehículos particulares estimadas para los distintosescenarios a las diferentes alternativas de red vial con sus respectivas capacidades remanentes.

'Esquema general del modelo de Asignación de Vehículos Particulares

Con respecto a la asignación de la demanda de red vial por parte de los vehículos particulares, sellevó a cabo a partir de un modelo de asignación adecuado a las características de congestión de lared en estudio, utilizado también en el modelo de estimación por conteos de tráfico de la matriz actualde vehículos privados.

El modelo de asignación de tráfico utilizado fue el de Equilibrio Aleatorio del Usuario.

Formulación del modelo

'Función costo

La función "Costo", evaluada para cada arco, se expresó en tiempo (minutos) y tuvo en cuenta: lavelocidad a flujo libre, la capacidad de las vías y la incidencia de la congestión (parámetros de

operación de las vías)

En el caso de la autopista, fueron incorporados a la función "Costo": el valor de la tarila de peaje,expresado en tiempo y el costo de la congestión en los puestos de peaje

Su formulación es: t(V) = t 0 \\ + a( V/CY) + p0,

donde

tiempo de viaje a flujo libre para el arco acapacidad del arco a disponible para vehículos particulares,volumen asignado en el arco aparámetros que determinan la incidencia, en el tiempo de viaje, del volumenasignado

p0 costo fijo para el arco a

Tiempo a flujo ubre

Dado que casi la totalidad de las intersecciones posee señalamiento luminoso, sincronizado en

muchos casos, las velocidades a flujo libre se fijaron de acuerdo a estas sincronizaciones, adoptandolos valores:

ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995) mm 455

Su formulación es:

donde



'-

1IHORACIO BLOT - GRACIELA DEFERRARI - SILVIA PUPARELLI - NORA TURCO

•Calles en general: 32 km/h•Avenidas ai gaieral: 50 km/h•Avenida de mano nica: 60 km/h•Autopista: 100 km/h

•1Capacidad Remanente para vehículos particulares

Se estimó teniendo en cuenta: las características físicas de las arterias, las características deoperación, el volumen de buses en cada arteria

Costo fijo

Estimación del costo de congestión en los puestos de peaje:

4 6 6 ACTAS DEL SÉPTIMO CONGRESO CHILENO DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE (1995)

Parámetros a y p

Para la calibración de a y p, se realizaron mediciones de volúmenes y tiempos de viaje a distintashoras, en distintos tipos de arterias. Mediante análisis de regresión se obtuvieron valores para a y p,que luego fueron ajustados, teniendo en cuenta la capacidad inicial ocupada por el autotransportepúblico de pasajeros. Los rangos de valores con los que se trabajó fueron, 2-3 para a y 1-1.7 para

Se utilizó para representar la tarifa de peaje en la autopista, por lo cual es positivo sólo para losarcos de ingreso a dicha vía.

Valor del tiempo

Con el objeto de expresar la tarifa de peaje en tiempo de viaje, a fin de incorporarla a la funcióncosto, se estimó en $ 4.75 el valor que está dispuesto a pagar un usuario de vehículos particularespor el ahorro de una hora de viaje.

La incorporación del costo de congestión en los puestos de peaje se llevó a cabo simulando arcosficticios en dichos puestos y calibrando la función costo a partir de el tiempo de pago de tarifa,

capacidad de los puestos de peaje, volumen asignado y parámetros que determina la incidencia delvolumen asignado al puesto de peaje.

Función de Distribución

} Se eligió la distribución normal, con un coeficiente de error del 5%, para la variación aleatoria en laestimación de los costos por parte del usuario, incorporada en cada iteración

1



IMPACTO EN EL TRANSITO DEL DESARROLLO DE UN PROYECTO URBANÍSTICO EN LA PERIFERIA DEL ÁREA CENTRAL DE LA CIU

Resultados de la Asignación

Los resultados de la asignación se expresan en términos de volúmenes de tráfico y tiempos de viajeen cada arco de la red. La evaluación de los distintos escenarios de llevó a cabo analizando, para

cada uno de los escenarios de oferta y demanda vial, indicadores globales del sistema eindividualizando los arcos saturados (volumen >= 0.8*capacidad).

Los escenarios futuros contemplados se describen en el siguiente cuadro:

Escenario

futuroA

B

C

D

Demanda

Tendencial sin Retiro (sin "Proyecto Retiro" y según pautas dedivisión modal actuales)

Tendencial con Retiro (con "Proyecto Retiro" y según pautas dedivisión modal actuales)

Tendencial con Retiro (con "Proyecto Retiro" y según pautas dedivisión modal actuales)

Politica de limitación del crecimiento de la tasa de participaciónmodal de los viajes en vehículos particulares con "Proyecto

Retiro"

Oferta Vial

Red Base

Red Base

Red Ampliada

Red Ampliada

índices de Evaluación

Indicadores Globales

Las siguientes índices globales se utilizaron para evaluar las condiciones globales del sistema vial:

Niveles de Saturación

La estimación de la relación Volumen/Capacidad para los distintos arcos de la red permitió detectarlos niveles de saturaaon de las distintas arterias para cada uno de los escenarios e identificar losarcos congestionados.




¡HORACIO BLOT - GRACIELA DEFERRARI - SILVIA PUPARELLI - NORA TURCO

El siguiente cuadro, muestra los valores de los índices globales utilizados para evaluar lascondiciones del sistema:

Total de ViajesVehículos /km

Tiempos TotalesTiempos Medios/km

D. Actual

R. Actual51900

105578

7571 hs.4.3 min

A66000

143299

9108 hs.3.8 min

B

87080

155729

11168hs.4.3 min

C87080

153126

10097 hs.4.0 min

D72230

127630

7254 hs.3.4 min

2.4. CONCLUSIONES•

Las conclusiones de estudio fueron de dos tipos:

a) Recomendaciones respecto a la problemática del Proyecto, en el marco de la política dereforzamiento de la actual política del Gobierno respecto al transporte público metropolitano,

•ubicación de los usos intensivos de suelo dentro del predio del Proyecto•ampliación de la accesibilidad del predio y del centro de transferencias

•tramos críticos de la red vial en los cuales es necesario una ampliación de capacidad oeficiencia operativa•reordenamiento del Centro de Transferencia de Retiro•reordenamiento del tránsito vehicular general y de los carriles para el Autotransporte Públicode Pasajeros•accesos a la autopista en construcción y al tránsito pasante de cargas.

b) En cuanto a la metodología empleada, que demostró que el Método de Estimación de Matricespor Conteos de Tránsito resulta apropiado y eficiente para obtener información sobre la estructura

de viajes actuales, y de allí poder estimar situaciones futuras para los distintos escenariosanalizados.

Documents

6-Estudio de Casos