■■ Autonomías 93■■■ Metro de Madrid 96■■■■ Metro de Barcelona 100■■■■■ Metropolitanos de Bilbao, Valencia y Andalucía 102■■■■■■ Tranvías 103

6. Instalaciones 105

■ Cambiadores de ancho 106■■ Madrid-Lérida a 250 km/h 110■■■ Apertura del tramo Málaga-Antequera 112■■■■ Nuevos enclavamientos 120■■■■■ CTC de Chamartín 122■■■■■■ El primer transporte automático en España: Barajas 123

7. Material Rodante 125

■ El nuevo material de Renfe Operadora 126■■ Metros y tranvías 137■■■ Material de Adif 147

Cronología 150

Guía de empresas 159

Organismos y Empresas Públicas 293

Protagonistas del ferrocarril 307

Guía Internacional 335

Cartografía 480

Índice de contenidos de Vía Libre 2006 513

Índice alfabético 526

Entidades colaboradoras 531

71252007 ANUARIO del FERROCARRIL

Material rodanteEl año 2006 comenzó en el terreno del material móvil en Renfe con dos procesos, uno

recién cerrado, el de la renegociación de los contratos de suministro de trenes de alta velocidad –series 102, 103, 120 y 130- y otro abierto, el del concurso para la adjudicación de los nuevos trenes de media distancia, eléctricos y diésel, que se

adjudicaría CAF ya en 2006 . Además, Bombardier obtuvo el contrato para la fabricación y el mantenimiento de cien nuevas locomotoras de mercancías,

comenzó también la renovación de los trenes de la serie 100, y se adjudicaron treinta nuevos Civia a Alstom, CAF y Siemens. En cuanto a los metros,

metros ligeros y tranvías, la proximidad del fin de las legislaturas autonómicas –elemento dinamizador de la inversión en ferrocarril- aceleró la incorporación

de nuevas unidades a los parques de metro- Madrid, Barcelona y Valencia- renovaciones como la de los “manes” en FGV y novedades como el tranvía de

Vélez-Málaga, el metro de Tenerife, el de Málaga o los metros ligeros de Madrid.

Tren de alta velocidad de Renfe.

En servicio la serie 120

En mayo de 2006 Renfe puso enservicio en la línea Madrid-Barcelo-na los nuevos trenes de la serie 120,cuya primera adjudicación por partede Renfe se produjo en junio de2001, doce trenes de cuatro cochescon sistema de rodadura desplazabledestinados a prestar servicio en la lí-nea de alta velocidad Madrid-Barce-lona y sus antenas de ancho ibérico.

En febrero de 2004 una nueva ad-judicación de 45 trenes más elevó a57 el número de unidades de la quehoy es la serie120. En 2004 la prime-ra de las composiciones de la seriesalía de la factoría de CAF en Bea-sáin para iniciar su período de prue-bas.

Los trenes de la serie 120 sonunidades autopropulsadas eléctricasde cuatro coches todos ellos con to-dos sus bogies motores y los dos ex-tremos con cabina (Mc-M-M-Mc). Suvelocidad máxima nominal es de 250kilómetros por hora y son alimenta-dos a 3.000 voltios en corriente con-tinua y 25.000 en corriente alternacon una frecuencia de 50 Hz, con unsistema de cambio automático detensión.

Los trenes 120 están dotados delsistema de cambio de ancho automá-

tico Brava (Bogie de Rodadura deAncho Variable Autopropulsado)desarrollado por CAF, y cuentan tam-bién, para circular por los dos tiposde líneas a los que van destinadas,con los sistemas a bordo necesariospara los dos tipos de señalización,ERTMS niveles 1 y 2 y ASFA, de laslíneas por las que inicialmente circu-larán y, asimismo, son aptos para re-cibir otros sistemas como LZB y Ebi-cab.

Incluyen sistema de comunica-ción por radio tren-tierra y GSM-r.Disponen de sistema de mando ydiagnosis Cosmos con red de comu-nicación TCN, y con un sistema decontrol y monitorización de tempe-raturas y aceleraciones en el bogie.

La longitud total de cada unidades de 106,96 metros, con una anchu-ra máxima de 2.920 mm. y una altu-ra máxima de 4.100. La longitud delos coches es de 27.700 milímetrospara los extremos con cabina y de25.780 para los dos intermedios. Elempate de caja es de 19 metros y elde los bogies de 2.800 mm.

Las puertas interiores de interco-municación son correderas y las ex-teriores enacajables-deslizantes, to-das ellas de accionamiento eléctrico.Los trenes disponen de climatizaciónindependiente para las salas de via-jeros y las cabinas de conducción,

sistemas de megafonía y de televi-sión, además de ocho indicadoresexteriores y otros tantos interiores.

El equipamiento de confort in-cluye pantallas TFT de 17 pulgadasen las zonas de pasajeros, que emitenvídeos en formato DVD y audio enformatos CD y MP3 y los asientoscuentan con toma de audio indivi-dual.

Los coches cabina disponen deenganches automáticos Schafenbergcon trampilla automática para su es-camoteo, y el enganche entre cocheses semipermanente. Los trenes de laserie 120 podrán circular en compo-siciones dobles. La capacidad de ca-da unidad es de 238 plazas, distri-buidas en 81 plazas de clase prefe-rente, 156 de clase turista y una paraviajeros con movilidad reducida.

Las plazas se distribuyen en loscuatro coches de modo que en pri-mero de los coches cabina, de clasepreferente, hay 55 asientos, en filasde tres (2+1). El segundo de los co-ches cuenta con 26 plazas preferen-tes, con la misma disposición, la pla-za para minusválidos y el espaciodestinado a cafetería. En el tercer co-che, hay 76 plazas turista y en el otrocoche cabina, otras 80 de la mismaclase, todas en disposición 2+2.

Asimismo, cuentan con siete ase-os, uno de ellos adaptado para sillas

126 ANUARIO del FERROCARRIL 2007

Materialrodante 123457ElnuevomaterialdeRenfeOperadora

Tren de CAF, serie 120 de Renfe de alta velocidad.

Materialrodante 123457de ruedas, y con reactores bacterioló-gicos para el tratamiento de aguasnegras. Todos los asientos son recli-nables y deslizantes, y giratorios, ex-cepto los ubicados en los extremosde cada coche, lo que permite orien-tar en el sentido de la marcha lapráctica totalidad de las plazas.

Las distancias entre asientos soniguales, de 950 mm, lo que permitela coincidencia con las ventanas enlas dos clases y una mayor flexibili-dad. La cafetería está equipada concafetera, muebles refrigerados paralos carritos de servicio en la plaza,hornos de convención forzada, bote-lleros frigoríficos, plancha, expositorrefrigerado, fregaderos, dispensadorde cubitos de hielo, frigoríficos y dis-tintos contenedores.

Las puertas de acceso a los co-ches, una por cada costado, están si-tuadas en el centro de la unidad, loque da lugar dos departamentos, se-parados, que eliminan la sensaciónde tubo. Las puertas, de una sola ho-ja y paso libre de 1.000 mm, estándotadas de una junta inflable que ga-rantiza la estanqueidad a altas velo-cidades. En la plataforma de entradaestán los aseos y los maleteros.

La iluminación en los comparti-mentos de viajeros es por lámparashalógenas en el techo y con lucesfluorescentes sobre las ventanas. Lasestructuras de las cajas se constru-yen en aluminio autoportante y dis-ponen de un sistema de proteccióncontra choques. El tren tiene una al-tura de piso de 1.300 milímetros yserá posible el acceso desde andenesde 760 y 550 milímetros de altura.

Cada uno de los coches descansasobre dos bogies Brava tipo A-1, conun único eje motor, lo que suponecontar con ocho ejes motores y ochoportadores, que permiten realizar lamaniobra de cambio de ancho a unavelocidad aproximada de 30 kilóme-tros por hora.

Las ruedas son enterizas de acerono aleado de bajo contenido en car-bono y llanta templada superficial-mente. El bastidor es de acero solda-do y la caja se apoya sobre una tra-viesa de carga a la que se une de ma-nera rígida y bajo la cual se monta lasuspensión secundaria. Los esfuer-zos horizontales se transmiten porun pivote de arrastre.

La producción de aire del equiponeumático corre a cargo de dos com-presores rotativos Atlas Copco porunidad, situados en los coches cabi-na y cada uno con secador regenera-tivo de dos torres, que producen uncaudal de 1.350 litros por minuto auna presión de 10 bar.

El freno eléctrico es de tipo mix-to, reostático y de recuperación, y elfreno neumático actúa sobre los cin-co discos de cada bogie –tres en losejes portadores y dos en los motores,montados sobre el árbol hueco situa-do en la parte central del eje que per-mite el cambio de ancho. El freno deestacionamiento y emergencia se re-aliza por muelles acumuladores si-tuados en un cilindro por cada eje.

La suspensión primaria es demuelle helicoidal y la secundarianeumática. Los equipos de freno per-miten unas distancias de frenado deun kilómetro a 100 km/h, de dos a220, y de 2,7 a la velocidad máximade 250km/h.

Sobre el techo los trenes llevan launidad de aire acondicionado, unapor coche, y las resistencias de freno.Asimismo en los coches extremos,además de los equipos de captaciónde corriente están los equipos de ai-re de las cabinas de conducción.

Bajo el bastidor cada coche llevael inversor de tracción que accionalos dos motores. Los coches cabina yel turista equipan también un con-vertidor auxiliar, mientras que en elpreferente-cafetería está el transfor-

Servicio Alvia de Renfe, serie 120 fabricada por CAF.

1282006 ANUARIO del FERROCARRIL

El motor de tracción de cada bo-gie está suspendido bajo el bastidor ytransmite el esfuerzo de tracción através de un árbol cardan. Los moto-res de tracción son asíncronos trifá-sicos de jaula de ardilla autoventila-dos y de una potencia de 512 kW. Lapotencia total del tren es de 4.000Kw para funcionamiento bajo cate-naria a 25.000 voltios y de 2.700 Kwpara funcionamiento bajo catenaria a3.000.

En cada composición hay cuatropantógrafos, dos para cada tipo dealimentación, seccionadores, dis-yuntores y medidores de corriente ytensión.

Cada composición cuenta con unconvertidor de IGBTs por coche queacciona dos motores de tracción. Ca-da uno de los convertidores que estárefrigerado por aire y dispone de unrectificador para su funcionamientocon tensión de 25 kV, inversor detracción y chopper de frenado. Eltransformador principal tiene unapotencia máxima de 5.416 kVA ycuatro bobinados secundarios.

Los 120 cuentan con tres conver-tidores auxiliares de 200kVA refrige-rados por aire, y con tensión de sali-da de 400 V y 50 Hz en trifásica. Loscargadores de batería, de 12 kW ycon tensión de salida de 72 V en con-tinua, están integrados en los con-vertidores auxiliares y están refrige-rados por aire, las baterías son dos,de níquel-cadmio tipo Matrics55MRX-230 de 230 Ah a 72 V.

123457

1292007 ANUARIO del FERROCARRIL

Material rodantecho de vía de 1.668 mm. (Renfe), pe-ro los bastidores de los bogies estánpreparados para ser equipados en elfuturo con bogies para vía de anchode 1.435 mm.

La serie de locomotoras 333, de laque se derivan las 334, estaba inicial-mente compuesta por 93 unidades,de las que se dieron de baja dos, porlo que el parque actual es de 91 má-quinas.

Ocho locomotoras han sido trans-formadas a la subserie 333-100 ycuatro a la subserie 333-200 (una deellas, la 333-201 -ex 333 041-, dadade baja), en ambos casos con nuevosbogies para 160 km/h (Larga Distan-cia).

Otras 32 locomotoras han sido re-construidas para Cargas en la subse-rie 333-300 aunque en realidad setrata de máquinas nuevas que sóloutilizan algunos elementos de las333 (motor diesel principal, motorauxiliar, motores de tracción, ASFA yTren Tierra).

Una de ellas (333.304, ex 333050) resultó destruida en el acciden-te de Chichilla y ocho han sido trans-feridas a Grandes Líneas, formandola subserie 333-400 (estas máquinasdifieren de las 333-300 en la veloci-dad que es de 160 km/h por disponerde diferente relación de engranajes yantilazo). Por ello, en la subserie333-300 hay 23 locomotoras, aunquese siguen transformando.

En el futuro las 333 quedarán re-construidas en las veintiocho máqui-

Servicio Altaria de Renfe con material Talgo.

nas de la nueva serie 334 (200 km/h)y las 64 restantes se reconstruirán a333-300 o 333-400. Una máquinamás, la 333-088, sin los elementosempleados para la nueva locomoto-ra, ha sido preservada para el Museode Delicias de Madrid.

Culminadas laspruebas de laserie 103 con récord

Los primeros dieciséis trenes dela serie 103 de Renfe, los adjudicadosen 2001 cuya fabricación comenzóen 2002, culminaron el pasado año2006 sus pruebas, en las que progre-sivamente se alcanzaron marcas es-pañolas de velocidad ferroviaria has-ta superar los 404 kilómetros por ho-ra, Fue la unidad 02, una sin equiposespecíficamente diseñados para el ré-cord, responsable de la nueva marca.

El tren del récord es una compo-sición comercial con la que se anali-zaron las condiciones de interaccióncarril-vía y pantógrafo-catenaria yque sólo difería del resto de las uni-dades de su serie en la instrumenta-ción que equipaba, ejes dinamomé-tricos en los bogies de los coches 5 y8 y acelerómetros en todos los ejes ycajas del tren y un coche equipadocomo laboratorio.

Los ensayos en los que se consi-guió superar la frontera del 400, sediseñaron para chequear el compor-tamiento del tren a 385 kilómetrospor hora, un 10 por ciento más de la

mador de tracción. Las baterías estánsituadas en el coche turista interme-dio y los módulos de producción deaire en los coches cabina.

Nuevaslocomotoras 334

En los últimos meses de 2006,Renfe Operadora puso en serviciolas nuevas locomotoras 334 para dartracción a los trenes Altaria Madrid-Murcia/Cartagena y sustituir a lasunidades de la serie 333.400 (modifi-cación de la 333.300) que junto conlas de la serie 354 han circulado enesta relación desde la implantacióndel servicio en 2004.

Las máquinas de la serie 334 hansido construidas por Vossloh en sufactoría de Albuixech (Valencia). Lostrabajos de construcción del bastidorde la primera locomotora de la nuevaserie que constará de veintiocho uni-dades diesel eléctricas para LargaDistancia fueron encargados a la fac-toría de Alstom en Valencia, ahorapropiedad de Vossloh y comenzarona mediados de 2005.

Las nuevas máquinas pueden al-canzar una velocidad máxima de 200km/h, ya que se encargaron funda-mentalmente para dar tracción a tre-nes Talgo en líneas sin electrificar yresultan especialmente necesarias alhaberse dado de baja varias locomo-toras 354.

En cierto modo las 334 son uni-dades derivadas de las 333 pero tie-nen cuatro ejes en lugar de seis.

Para su construcción se ha apro-vechado el conjunto formado por elgenerador principal, alternador y ge-nerador de calefacción de 28 loco-motoras de la serie 319-300. De las333 se aprovechan también los equi-pos ASFA y Tren Tierra, lo que haráque veintiocho locomotoras serie333 (subseries 000, 100 y 200) deGrandes Líneas se den de baja en elparque de Renfe y pasen a ser pro-piedad de Vossloh, si bien estas má-quinas “residuales” (con caja, bogies,bastidor, motor diesel y motores detracción) carecerán de ASFA, TrenTierra, generador principal y alterna-dor).

Las 334 tienen un motor dieselcon potencia de 3.400 CV (2.502 kW)Las máquinas son propias para an-

130 ANUARIO del FERROCARRIL 2007

Materialrodante 123457

Cuentan con dos plazas para pa-sajeros con sillas de ruedas, que dis-frutan además de acceso a todos losservicios del tren.

Uno de los coches extremos estácompletamente equipado con plazasClub y una sala de reuniones, situa-da inmediatamente detrás de la cabi-na de conducción.

Desde la sala de reuniones es po-sible observar la vía con la perspecti-va del maquinista gracias a que cabi-na y departamento están separadospor un cristal transparente que pue-de volverse opaco a voluntad delconductor. En el último coche, tras lacabina de conducción se sitúa uncompartimento de clase turista de

diez plazas que permite la misma vi-sión frontal que el primer coche.

Pero la característica mas defini-toria de los 103 es la tracción distri-buida, que reparte los equipos detracción y auxiliares a todo lo largodel tren con lo que se consigue maxi-mizar el espacio para los viajeros. Launidad no cuenta, pues, con cabezastractoras tradicionales, y todo elequipo eléctrico va distribuido a lolargo del tren, con un 50 por cientode los ejes motorizados, lo que favo-rece la adherencia y una mayor capa-cidad de superar pendientes.

Este tipo de tracción distribuidade los motores y de los equipos dealimentación, frenado y servicios au-xiliares bajo el bastidor, reparte lasmasas de una forma homogénea, loque evita zonas con una gran con-centración de tara, como en las cabe-zas tractoras de los trenes tradiciona-les, y permite una mayor acelera-ción.

Cada motor de 550 kW va instala-do en el propio bastidor del bogie,colocado de forma paralela al eje so-bre el que actúa y acoplado por me-dio de un conjunto flexible que ab-sorbe los movimientos relativos de-bidos a que el eje, solidario con lasruedas, está en contacto directo conla vía y el motor, acoplado al bastidordel bogie, está situado en la cadenade transmisión después de la sus-pensión primaría.

Esta configuración da al conjuntouna alta estabilidad de marcha e in-

Tren de alta velocidad de Siemens, serie 103 de Renfe.

Tren de la serie 103 en pruebas.

velocidad de la “oficial” del tren. Laspruebas se realizaban en al línea Ma-drid-Zaragoza-Lérida, los sábadosentre las 10,30 de la noche, hora desalida del tren de la estación de Puer-ta de Atocha y las seis de la mañanay los domingos entre las once de lanoche y las seis de la mañana.

Concretamente, se llevaron a ca-bo en el tramo Alcalá de Henares-Ca-latayud y las marcas de velocidad seobtuvieron entre los puntos kilomé-tricos 160 y 165 en dirección Calata-yud y entre el pk 140 y el pk 80 endirección Alcalá de Henares, en am-bos casos con pendientes favorables.En las pruebas participó un equipode veintiséis técnicos entre personalde la DB, de Siemens y de Adif yRenfe Operadora

El 30 de octubre del pasado añose terminó el último tren de la prime-ra subserie de los 103, mientras ya seconstruyen los diez correspondientesa la segunda. Los trenes, finalmente,incorporan un 40 por ciento de cons-trucción española, lo que incluye losmotores y los convertidores que fa-brica Siemens en su factoría de Cor-nellá, los equipos de aire acondicio-nado, el Asfa, las baterías y los doscoches construidos en las instalacio-nes de Renfe Integria de Valladolid.

Los trenes cuya puesta en servi-cio podría concretarse este verano,están diseñados para circular a 350km/h y tienen una capacidad total de404 plazas que se distribuyen en cla-se turista, preferente y club.

132 ANUARIO del FERROCARRIL 2007

Materialrodante 123457

crementa el confort, y el peso por ejees inferior -unas quince toneladas- alde un tren de alta velocidad conven-cional, lo que reduce la agresividadsobre la vía y los costes de manteni-miento de la infraestructura.

La distribución de los equipos detracción en la mitad de los ejes supo-ne que los esfuerzos de tracción setransmiten al carril de una formamás segura y eficaz en condicionesde baja adherencia, en zonas de pen-dientes y con el carril mojado.

El primero de los coches con ca-bina de conducción equipa cuatromotores -situados en cada uno de losdos ejes de los dos bogies- que sonalimentados de forma independientepor un único convertidor de 2.200kW. Los transformadores y reactan-cias de entrada van en el segundo co-che que no equipa motores de trac-ción, por lo que sus dos bogies sonportadores.

El tercer coche lleva cuatro ejesmotorizados con un convertidor úni-co. El cuarto coche como el segundono dispone de bogies motores y bajoel bastidor lleva el resto de los equi-pos auxiliares de un medio tren. Elresto de los coches, los de la otra mi-tad del tren repiten esta misma con-figuración de los cuatro primeros co-ches.

El tren está diseñado para circu-lar a 350 km/h y tiene una capacidadtotal de 404 plazas que se distribu-yen en clase turista, preferente yclub, y cuenta con dos plazas para

pasajeros con sillas de ruedas, quedisfrutan además de acceso a todoslos servicios del tren. Uno de los co-ches extremos está completamenteequipado con plazas Club y una salade reuniones, situada inmediata-mente detrás de la cabina de conduc-ción.

Desde la sala ce reuniones es po-sible observar la vía con la perspecti-va del maquinista gracias a que cabi-na y departamento están separadospor un cristal transparente que pue-de volverse opaco a voluntad delconductor. En el último coche, tras lacabina de conducción se sitúa uncompartimento de clase turista dediez plazas que permite la misma vi-sión frontal que el primer coche.

A continuación del primer cocheclub, se sitúan dos coches de prefe-rente con asientos de gran confortorientables, como los de la claseclub, en el sentido de la marcha. En-tre la clase preferente y la turista seencuentra el coche cafetería, quecuenta también con zona de aten-ción al viajero, los compartimentosdel jefe de tren y la tripulación, elcompartimento de equipajes factura-dos y una zona de comunicacionesen la que se ha previsto la instala-ción de teléfonos públicos, inclusocon conexión a Internet.

Los cuatro coches restantes, in-cluido el último están destinados aclase turista. El primero de ellos, jun-to a la cafetería, contará con una zo-na destinada a viajeros con niños pe-

Interior turista del tren serie 103 de Renfe.

queños y la zona de pasajeros de mo-vilidad reducida, cercana al aseo ac-cesible y a la cafetería. El tren dispo-ne de canales de vídeo-audio indivi-duales para cada coche en formatosDVD y MP3.

Todas las funciones del tren estángestionadas por un sistema de con-trol integrado que recoge, trata ytransmite los datos, lo que permitesimplificar y acelerar las tareas demantenimiento, ya que con una solaconsulta a un único equipo se pue-den obtener todos los datos de fun-cionamiento e incidencias del tren.

Los datos recogidos puedentransmitirse vía telefonía móvil GSMal centro de mantenimiento de modoque se puedan prever con antelaciónlas tareas a realizar para su manteni-miento o reparación.

La tracción distribuida permiteque el tren circule tanto con ocho co-ches como con cuatro. La distribu-ción de masas no se modifica y la po-tencia se reduce a la mitad pero si-gue estando motorizado el 50 porciento de los ejes y, en caso de fallo,existe redundancia de equipos, loque permite al tren continuar viajeincluso en condiciones degradadasde tracción.

Ochenta nuevasunidades Civia paraCercanías

En enero de 2006 Renfe adjudicóa Alstom y al consorcio formado porCAF y Siemens, el contrato de fabri-cación y mantenimiento durante seisaños de ochenta nuevos trenes Civiapara los servicios de Cercanías, conlos que el parque de esa serie ascen-derá a 177 trenes.

La adjudicación se repartió endos lotes, el primero de ellos de cua-renta trenes de cinco coches cadauno fue para el consorcio CAF-Sie-mens por un importe de 259,55 mi-llones de eruos, y el segundo cuyomontante total fue de 241,72 millo-nes de euros era de cuarenta trenesde los cuales once serán de cinco co-ches, 28 de cuatro coches y uno detres coches.

Así el global de la adjudicaciónascendió a 501,28 millones de euros.Renfe participa tanto en la fabrica-ción como en el mantenimiento de

123457

1332007 ANUARIO del FERROCARRIL

Material rodantelas unidades, con porcentajes del 20y el 50 por ciento, respectivamente,del total del importe del contrato.

Civia es la plataforma de vehícu-lo de cercanías desarrollada por Ren-fe en colaboración con el conjuntode la industria ferroviaria española ysobre ella se estructurará la genera-ción de trenes de este tipo de servi-cios que hasta el año 2010 circularánpor los once núcleos de cercanías deMadrid, Barcelona, Bilbao, Valencia,Sevilla, Málaga, Cádiz, San Sebas-tián, Santander, Murcia y Asturias.

De los Civia, se adjudicaron ca-torce unidades, en la primera adqui-sición en 2002. En octubre de 2003,Renfe adjudicó por un importe de407,5 millones de euros el suminis-tro de otras 83 unidades.

En la concepción del Civia fuedeterminante la necesidad de flexibi-lizar la oferta en los distintos núcle-os de cercanías dadas las grandes os-cilaciones de la demanda en las dis-tintas franjas horarias, de modo quelos nuevos trenes son modulares y“deformables”, lo que permite redu-cir los costes energéticos y de mante-nimiento, y ofrecer más de 1.500 pla-zas en doble composición.

De ese modo pueden formarsecomposiciones de dos, cuatro o cin-co coches, con capacidades que vandesde los 400 viajeros (178 sentadosy 222 de pie), hasta los 609 (308 y436) en el caso de los cuatro cochesy de 757 (277 y 480), en el de los decinco, adaptándose a la demanda delos distintos núcleos de cercanías yde los diferentes períodos horariosde un mismo núcleo.

Las cajas se fabrican en aleaciónde aluminio, lo que unido a la reduc-ción del número de bogies motores ya un mayor grado de informatiza-ción, hace que un Civia pese 35 tone-ladas menos que un tren de la serie446. A ello se suman las mejoras enel rendimiento de la cadena de trac-ción gracias a sistemas con micro-procesadores que ofrecen mayoresprestaciones con menos peso y enmenos espacio, y en el sistema de re-cuperación de energía en el frenado,de modo que el consumo de energíase sitúa en los 4,28 kilowatios / hora,algo menos de la mitad de los 8,65 delo que consume una unidad de la se-rie 446.

La práctica totalidad de los equi-pos -potencia y freno, conducción,climatización, y videoinformación-está controlada informáticamentecon una red TCN (Train Control Net-work), con un bus redundante quelos enlaza a lo largo del tren y permi-te el envío directo de información so-bre el estado de cada vehículo a tra-vés de telefonía digital, a los puestosde mando e incluso a los talleres demantenimiento.

El sistema chequea todos susequipos con lo que las averías pue-den ser identificadas y aisladas, y losequipos dañados, sustituidos o repa-rados rápidamente, reduciéndoselos períodos de inmovilización deltren. Un Civia cuenta también consistema de conducción de velocidadprefijada, adaptable a conducciónautomática y puede adaptarse a cir-cular por ancho internacional.

Interiormente, el tren dispone deamplios espacios y de pasillos diáfa-nos de intercirculación entre coches.Los asientos -ergonómicos, antivan-dálicos y sin apoyos directos sobre elpiso para facilitar la limpieza de launidad.- están distribuidos de formaque existe un mayor espacio libreque en otras y series y se favorece lasalida y entrada de viajeros, a lo quecontribuye la zona de piso rebajadoque existe en uno de los coches, pa-ra el acceso personas discapacitadoso cochecitos de bebé.

Los Civia tienen equipos de cli-matización, aislamiento acústico y

Unidad Civia de cercanías de Renfe.

ruedas insonorizadas lo que unido almenor número de bogies motores, re-dunda en una reducción del nivel deruido.

En el interior existen sistemas demúsica ambiental, comunicación delviajero con la cabina de conduccióno con el centro de control, y de emi-sión de imágenes de vídeo. Asimis-mo, dispone de sistema de megafo-nía digital con regulación automáticadel volumen y sistema de vídeo parala vigilancia interior del tren.

Serie 253: las nuevaslocomotoras demercancías

En noviembre de 2006, el Conse-jo de Administración de Renfe adju-dicó a Bombardier el suministro decien locomotoras eléctricas de mer-cancías por importe de 419 millonesde euros. Constituirán la nueva serie253 de locomotoras de Renfe desti-nadas al transporte de mercancías.

Las cien locomotoras fueron ad-judicadas tras un concurso cuyo ob-jetivo era la renovación del materialpara los servicios de Mercancías yLogística con vistas a adaptarse a lasfuturas exigencias del Plan Estratégi-co 2005-2009.

El contrato fue obtenido porBombardier en competencia con Als-tom, Ansaldo, CAF, Siemens y Voss-loh, y prevé la participación de Ren-fe Integria, en la fabricación de no-venta de las cien locomotoras, por

134 ANUARIO del FERROCARRIL 2007

Materialrodante 123457medio de una alianza estratégica conBombardier.

La construcción por Renfe de lasnoventa unidades se realizará en elTaller de Villaverde de Madrid, loque le supondrá una carga de trabajode 360.000 horas. Además de estaparticipación en la fabricación, Ren-fe Integria compartirá con Bombar-dier el mantenimiento de las máqui-nas durante los catorce años previs-tos en la adjudicación. Los sistemasde propulsión serán producidos porBombardier en España, en su plantade Trápaga, Vizcaya.

Las locomotoras que comenzarána recibirse en el segundo semestre de2008 y estarán completamente entre-gadas en el verano de 2010, ofrecenmayor potencia que las existentes,mejorando la capacidad de arrastreen un 33 por ciento y una mayor fia-bilidad, con una previsión de inci-dencias de una cada 180.000 kilóme-tros, frente a los 33.000 kilómetrosactuales).

Asimismo, las máquinas nuevasreducirán los costes de manteni-miento en un 50 por ciento y ofrece-rán una disponibilidad del 95 porciento, cuando en la actualidad elparque inmovilizado representa el25 del total del parque de locomoto-ras de mercancías. Cuando en 2010hayan entrado en servicio todas las253, la edad media del parque de lo-comotoras de Renfe Mercancías sehabrá reducido a doce años, desdelos 26,7 actuales.

Las locomotoras que suministra-rá Bombardier pertenecen a la plata-forma Traxx de la que circulan másde seiscientas en todo el mundo ycuenta con versiones en corriente al-terna, continua, y diésel eléctricas.La contratada por Renfe es concreta-mente la Traxx F140 DC. En total lasTraxx –basadas en la serie 185- enservicio o contratadas en el mundoascienden casi al millar.

Esta locomotora ha sido diseñadaespecíficamente para el transportede mercancías en redes de 3.000 vol-tios de tensión de alimentación decorriente continua, como la red deancho ibérico española, y puede al-canzar velocidades máximas de 140kilómetros por hora gracias al siste-ma de propulsión y tecnología decontrol Bombardier Mitrac.

a través de las encuestas de calidadque Renfe lleva a cabo, y se están uti-lizando nuevos materiales y tecnolo-gías para aumentar las prestacionesde confort de los trenes.

Interiormente se ha conseguidouna mayor luminosidad con unanueva iluminación longitudinal porencima de los marcos de las ventani-llas que proporciona un bello efecto,y con el cambio de colores de la tapi-cería de los asientos. En Clase Prefe-rente ofrecen un rojo anaranjadomuy vistoso y en Turista, un amarilloalbero que da sensación de mayoramplitud.

En los portaequipajes se observamas profundidad y el borde de losmismos tiene una moldura en aceroinoxidable para evitar la caída sobrelos asientos de ropa de abrigo y bol-sos de mano. Además, los maleterosse han ampliado para resolver losproblemas que se venían producien-do de acumulación de equipajes enlos vestíbulos de los coches.

En los suelos de los coches se hacambiado la moqueta por un pavi-mento que imita la madera y que fa-cilita el mantenimiento, la limpiezay las operaciones de servicio a bordoy evita problemas de alergias poracumulación de polvo.

También se ha mejorado el dise-ño de los aseos, con nuevos materia-les e iluminación y se han incorpora-do plataformas cambia-bebés en ca-da uno de ellos.

Tras la renovación, todos losasientos cuentan con tomas de co-rriente a 220 voltios para facilitar laconexión de ordenadores y teléfonosmóviles. Se han montado, asimismo,monitores con pantalla plana de TFT

Coche remolcado de la Serie 100 de Renfe, fabricada por Alstom.

La 253 tendrá una longitud de18.900 metros, una altura de 4.225milímetros y una anchura máximade 2.978. El empate de la máquina,de rodadura tipo Bo´Bo´, será de1.440 milímetros y el del bogie de2.600, mientas que el diámetro de larueda nueva será de 1.250.

Con un peso en torno a las 81 to-neladas y un esfuerzo de tracción de300 kN, la locomotora desarrollaráuna potencia de 5.600 kilowatios.Además, comparte con el resto de lasversiones de la familia Traxx un altonúmero de componentes idénticos,lo que permitiría la integración denuevas unidades dentro de flotasexistentes de modo sencillo y con re-ducidos costes de operación y man-tenimiento.

La remodelaciónde la serie 100

Después de quince años de servi-cio y más de cinco millones de kiló-metros por tren sin paralizaciones delarga duración, los trenes del Ma-drid-Sevilla, la serie 100, comenza-ron en 2006 su “Plan de Media Vida”.

Una remodelación a fondo de losdieciocho trenes iniciada en julio de2006 que se prolongará hasta no-viembre de 2008. Así, la remodela-ción supone una renovación integraldel interior de los vehículos, que im-plica desde los aseos hasta los asien-tos, las puertas, las moquetas o lospaneles laterales de revestimiento.En la reforma de toda la serie Renfeinvertirá 41,3 millones euros.

En el nuevo diseño del interiordel tren se han tomado en cuenta lassugerencias de los viajeros recogidas

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Material rodanteveintitrés unidades para vía de an-cho ibérico que probablemente cons-tituirán la serie 449, que podrán cir-cular a una velocidad máxima de160 km/h, y otro, de 34 unidades deancho variable que podrán circular ala misma velocidad por vía de anchoibérico y a 200 km/h por vía de an-cho internacional que constituirán,previsiblemente, la serie 140.

En todos los trenes -diésel y eléc-tricos- se han diseñado interioresdiáfanos, luminosos y confortables yperfil exterior aerodinámico conpunto de partida, en ambos casos, enlas series 598 y Civia, con la idea deque, respetando las característicastécnicas y dimensionales propias decada tipo de tren, las similitudes en-tre ellos, creen una imagen propiadel producto Media Distancia.

El perfil aerodinámico y el bajopeso de los trenes reducirán el con-sumo energético, y la alta modulari-dad de los equipos facilitará el man-tenimiento y reducirá su coste, y re-dundará en una alta disponibilidadde los vehículos.

Todos los trenes incorporaránuna zona de piso bajo para facilitar elacceso de personas de movilidad re-ducida.

Las cincuenta unidades de trac-ción diésel serán composiciones detres coches, dos motores y uno re-molque, con dos bogies cada uno,que podrán acoplarse formandocomposiciones de hasta tres unida-des (nueve coches). Inicialmente seexplotarán en vías de ancho ibéricopero van a disponer de preinstala-ción para circular en infraestructurasde ancho internacional (UIC) y de laposibilidad de recibir el bogie de an-cho variable Brava.

para video en todos los coches, y sehan ampliado los espacios para equi-pajes.

En la clase Club, la que mayortransformación ha sufrido, se haneliminado las mamparas que com-partimentaban el coche que ahoraqueda diáfano e incrementa en tressu número de plazas. Los nuevosasientos son de mayor confort y es-tán tapizados en cuero negro comoen las composiciones de las series102 y 103.

Así, desaparecen los departamen-tos de cuatro personas, que desde elprincipio no gozaron de las preferen-cias de los clientes, y el coche pre-senta ahora una disposición de pla-zas 2 + 1 en salón corrido Los repo-sacabezas se han convertido enadaptables y las mesas son ahora es-camoteables.

En Preferente también se han ins-talado nuevos reposacabezas, las me-sas se han hecho con alas plegables yse han incorporado papeleras a los la-terales de los asientos, cuya tapiceríaes ahora en tejidos de colores claros.

En la clase Turista, también sehan eliminado las mamparas, se hantapizado los asientos y entre ellos sehan ubicado las papeleras. Ademásen uno de los coches de turista se haincorporado una nueva plaza parapersonas de movilidad reducida.

En la cafetería del tren se ha ac-tuado sobre los revestimientos, cam-biando los materiales por maderaclara y metal e incorporando la fibraóptica a la iluminación del techo.También se ha modificado la formade la barra, que se ha redondeado pa-ra hacerla más cómoda, y se hancentrado y reducido las mesas paramejorar la movilidad de los viajerosy ganar en amplitud.

En el exterior se han incorporadolos nuevos colores corporativos y seha ampliado el tamaño del logotipode Renfe y reducido el del Ave. Téc-nicamente se han revisado los equi-pos de suspensión y motorización, yse han sustituido aquellos elementoscuyo desgaste lo hacía aconsejable.

Los trenes que ahora llegan a lamitad teórica de su vida útil, han re-alizado más de 150.000 circulacionescon un índice acumulado de puntua-lidad del 99,7 por ciento. Sólo tres decada mil trenes ha registrado un re- Unidad para servicios regionales de Renfe, que fabricará CAF.

traso superior a cinco minutos, obli-gando, por lo tanto, a Renfe a devol-ver el importe íntegro del billete se-gún el compromiso de puntualidadfijado por la empresa en 1994 y quees único en el mundo ferroviario.

Unidades regionalesdiésel y eléctricas,series 599 y 449

En julio de 2006, Renfe adjudicóa CAF el contrato de fabricación de107 trenes – cincuenta diésel paraancho ibérico y UIC, veintitrés eléc-tricas en ancho ibérico y 34 eléctri-cas para ancho ibérico y UIC- paralos servicios de Media Distancia porun total de 588,2 millones de euros alos que se suman otros 368,4 paracubrir su mantenimiento durante ca-torce años

El primer lote de cincuenta tre-nes diesel por un importe de 463,1millones de euros de los que 264,1son para la fabricación y el resto pa-ra el mantenimiento.Los otros dossuman un total de 57 trenes eléctri-cos por importe de 493,4 millones deeuros de los que 324,1 correspondena la fabricación y el resto al manteni-miento El período de entrega de lasunidades se extenderá desde julio de2008 hasta febrero de 2011.

Los cincuenta trenes diésel queprevisiblemente constituirán la serie599, podrán circular a 160 kms/h, se-rán de rodadura intercambiable, esdecir, construidos en ancho conven-cional y dotados de una preinstala-ción que permitirá una adaptaciónposterior para circular por las líneasde alta velocidad.

Los trenes eléctricos estarán divi-didos a su vez en dos lotes, uno de

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Las 57 unidades eléctricas, seráncomposiciones de cinco coches conbogies compartidos, que podrán aco-plarse formando composiciones dehasta tres unidades (quince coches).

Todos los trenes circularán porvías de ancho ibérico, si bien estáprevisto que 34 de ellos sólo lo haganinicialmente, de manera que graciasa que dispondrán de preinstalaciónpara circular en infraestructuras deancho internacional (UIC) con la po-sibilidad de la instalación del bogiede ancho variable Brava, vayan in-corporando el ancho internacional amedida que crezca la red con ese ti-po de infraestructura.

La velocidad máxima para lasveintitrés unidades no transforma-bles será de 160 kilómetros por horamientras que las transformadas a an-cho UIC podrán circular a 200 km/halimentadas a 25 kV.

Todas las unidades tienen una ca-pacidad de 263 plazas, incluyendouna plaza para personas de movilidadreducida y dos estrapontines) y dis-ponen de tres aseos, uno de ellos pa-ra discapacitados, y una zona multi-funcional con zona de venta automá-tica, bicicletero y zona de descanso.

En los cinco coches de cada trenhabrá tres tipos de cajas, las de losdos coches extremos, las de los in-termedios y la caja del coche inter-medio central con medio piso bajopara facilitar el acceso de viajeros en

Los trenes podrán alcanzar unavelocidad máxima de 160 km/h, ytendrán una capacidad de 187 plazassentadas, en las que se incluyen unaplaza para personas de movilidad re-ducida y dos transportines. Contaráncon dos aseos, uno de ellos para dis-capacitados y una zona multifuncio-nal para equipos de venta automáti-ca, bicicletero y zona de descanso. Elcoche intermedio tendrá una zona depiso bajo para facilitar el acceso deviajeros en sillas de ruedas medianteuna rampa.

Las cajas de los vehículos seránautoportantes, construidas en alumi-nio lo que reducirá la masa del tren ysu consumo energético y mejorará laresistencia a la corrosión. La estruc-tura de los vehículos estará basadaen perfiles de extrusión de aluminiode grandes dimensiones. Estos perfi-les, continuos a lo largo del vehículo,se soldarán a lo largo de sus bordes yforman la línea exterior del vehículo.

La motorización contará con cua-tro motores diésel de 382 kW, cuyastrasmisiones accionarán los cuatrobogies motores a través de árbolescardan. La potencia total instaladaserá, pues de 1.528 kW que al estardistribuida en cuatro cadenas detracción ofrecerá prestaciones acep-tables incluso en el caso poco proba-ble de fallo simultáneo en dos de lascadenas de tracción

Los seis bogies del tren, cuatromotores y dos remolques estaránconstituidos por un bastidor, dosejes con sus correspondientes cajasde grasa, suspensión primaria, sus-pensión secundaria neumática, dis-positivo de unión caja-bogie y equi-po de freno compuesto por dos dis-cos en eje. Los trenes podrán recibirlos bogies de ancho variable Brava,que permiten la circulación tantopor vía de ancho ibérico como porvía UIC.

Para la alimentación de los equi-pos auxiliares, cada tren dispondráde dos grupos motor-alternador in-dependientes de la tracción. Cadagrupo electrógeno es capaz de ali-mentar el 100 por cien de las cargasa máximas prestaciones, lo que per-mite una redundancia total del siste-ma. En servicio normal, funcionarásólo uno de los grupos, estando el se-gundo en espera. Si se produjese un

fallo, se arrancaría automáticamenteel segundo grupo, sin pérdida deprestaciones del tren. En funciona-miento normal, arrancará siempre elgrupo que menos horas tenga de fun-cionamiento.

El sistema de climatización de lassalas del tren estará constituido porun equipo de climatización por co-che de doble circuito de refrigera-ción. Cada equipo será compacto yestará ensamblado en un solo blo-que. Con esta configuración, se con-siguen 47 kW por de potencia frigo-rífica por coche y 31 kW de potenciacalorífica, con un caudal de aire im-pulsado de 6.200 metros cúbicos porhora y coche.

El equipamiento de confort de lostrenes contará también con luces lec-toras en los asientos que tendrán to-ma de corriente, y sistema de vide-oinformación y videoentretenimien-to.

En cuanto al equipamiento de se-guridad y conducción, contarán conretrovisores de accionamiento neu-mático, sistema de videovigilancia,ASFA, Tren Tierra, telefonía GSM-R,sistema de GSM/GPRS, registradorde eventos, carenado frontal conmando a distancia, sistema de detec-ción y extinción de incendios en losequipos bajo caja, habilitación de ca-bina mediante tarjeta y equipo demando y control de tren mediantered TCN.

Interior de las unidades regionales encargadas por Renfe.

MetrosyTranvías

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Material rodante

Culminadas las pruebasdel tranvía deTenerife

En diciembre de 2005 comenza-ron las pruebas de la primera unidaddel tranvía de Tenerife primero enlos talleres y cocheras del Metropoli-tano situados en Taco, y ya en 2006por el tramo de pruebas que se habi-litó entre Talleres y Cocheras hasta elcampus de Guajara de la Universi-dad de La Laguna.

Desde enero de 2006, Alstom fuehaciendo entrega de los restantesdiecinueve tranvías fabricados enSanta Perpetua de Mogoda que com-pletan los veinte que constituyen elparque inicial del Metropolitano deTenerife, el último de los cuales seentregó en septiembre de 2006. Enbreve, primavera de 2007 se llevará acabo la puesta en servicios de la lí-nea con todo el material rodante pro-bado y verificado.

La adjudicación de este materialrodante se produjo en marzo de2004, fue por un importe de 49,8 mi-llones de euros y contemplaba conopciones para el mantenimiento delas unidades, para la compra de has-ta trece tranvías adicionales y para laampliación con nuevos módulos dela longitud de las unidades hasta loscuarenta metros.

Los vehículos, de piso bajo en elcien por cien de su superficie, y concinco módulos y tres bogies motorespara superar las fuertes pendientesde hasta 8,5 milésimas del recorri-do, tendrán una longitud de 32,15metros, una altura de 3,27 y una an-chura de 2,40 con capacidad para200 personas de las cuales 56 dispo-nen de asientos.

La altura de acceso es de 320 mi-límetros y la del piso en el interior dela unidad de 350 mientras que el an-cho de puertas es de 800 milímetrosen las simples situadas en los dosmódulos con cabina a ambos extre-mos de la unidad, y de 1.300 milíme-tros en las dobles con las que cuen-tan los módulos contiguos a los decabina. El total de puertas de la uni-dad es de seis por costado de las cua-les cuatro son dobles y dos sencillas.

sillas de ruedas mediante rampa. To-das las cajas son autoportantes, cons-truidas en aluminio y la estructurade los vehículos está basada en perfi-les de extrusión de aluminio total-mente soldados entre sí.

El equipo de tracción contará condos equipos de potencia idénticosentre sí y de funcionamiento inde-pendiente, de forma que en caso deavería de uno de ellos el tren puedaproseguir la marcha. La potencia to-tal instalada será de 2.400 kW.

El tren dispondrá de seis bogies,dos extremos y cuatro intermedioscompartidos. Ambos tipos estaránconstituidos por un bastidor, dos ejescon sus correspondientes cajas degrasa, suspensión primaria de resor-te, suspensión secundaria neumáti-ca, dispositivo de unión caja-bogie yequipo de freno compuesto por dis-cos en eje.

Para la alimentación de los equi-pos auxiliares, cada tren dispondráde dos convertidores auxiliares consus propios cargadores de batería.Cada uno de ellos será capaz de ali-mentar el 100 por cien de las cargasa máximas prestaciones, lo que per-mite que en caso de fallo, el otro con-vertidor, de forma automática, pasea alimentar las cargas del averiado,sin pérdida de prestaciones del tren.

El sistema de climatización de lassalas del tren está constituido por unequipo de climatización por coche dedoble circuito de refrigeración. Cadaequipo es compacto y está ensambla-do en un solo bloque. Con esta confi-guración, se consiguen 43 kW de po-tencia frigorífica por coche y 20 kWde potencia calorífica con un caudalde aire impulsado por coche de 5.200metros cúbicos por hora.

El equipamiento de las unidadesincluye lectoras y tomas de corrien-te en los asientos, sistema de vide-oinformación y videoentretenimien-to, retrovisores de accionamientoneumático, sistema de videovigilan-cia, ASFA, Tren-Tierra, telefoníaGSM-R,comunicaciones GSM/GPRS,registrador de eventos, carenadofrontal con mando a distancia, siste-ma de detección de incendios enequipos de potencia, habilitación decabina mediante tarjeta, equipo demando y control de tren mediantered TCN.■

Tranvía Citadis de Alstom para Tenerife.

Cada vehículo estará dotado deun dispositivo de absorción de im-pactos y dispositivo apartaobjetos,climatización en compartimento deviajero y cabina de conducción y sis-temas de videovigilancia, ayuda a laconducción, canceladoras instaladasen las plataformas de acceso, mega-fonía y vídeo.

Asimismo cuentan con dispositi-vos para el transporte de bicicletas yespacios reservados para pasajeroscon movilidad reducida.

Alstom está construyendo lostranvías en su centro industrial deSanta Perpetua de Mogoda, Barcelo-na, los bogies de fabrican en la facto-ría francesa de Le Creusot, y el siste-ma de tracción Onyx en la fábrica deRidderkerk, en Holanda.

Estos vehículos de la gama Cita-dis, son similares a, los que se en-cuentran en funcionamiento en Bar-celona, Lyon, Burdeos, Orleáns y Du-blín, e incorporan a su diseño ele-mentos diferenciadores como sonsus colores vivos y distintos para ca-da uno de los cinco módulos del ve-hículo.

Las unidades son bidirecciona-les, con dos cabinas y pueden alcan-zar una velocidad máxima de 70 ki-lómetros por hora gracias a sus tresbogies con un total de seis motoresde tracción de 120 kW de potencia.La aceleración media de 0 a 40 kiló-metros por hora es de 1,1 m/sg2 y la

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Los vehículos fabricados porCAF son unidades bidireccionales,con cinco módulos, de los que losdos extremos van apoyados sobre unbogie motor y articuladas sobre lascajas intermedias y cuentan con unaplataforma de acceso con puerta deuna sola hoja de 800 mm de paso li-bre.

En el módulo central que se apo-ya en un bogie remolque, se ubica elpantógrafo. En los dos módulos in-termedios, suspendidos por un ladosobre las cajas extremas, y por otrosobre la caja central, se encuentranlas plataformas de acceso con puer-tas de doble hoja de 1.300 mm de pa-so libre. Las puertas, todas de 2.230mm de alto, son eléctricas de tipo en-cajable-deslizante y están construi-das en aluminio.

En uno de los módulos interme-dios existe un espacio dedicado aviajeros de movilidad reducida quepuede ser utilizado también para eltransporte de bicicletas. La unidadcuenta con pasillos de intercircula-ción entre todos sus módulos con unpaso diáfano de 1.400 milímetros.

El piso, bajo en toda la extensióndel vehículo, está a 350 mm de altu-ra y el acceso, desde una altura de307 mm, se realiza a través de unaspequeñas rampas. Las puertas dobles-dos por costado y caja- se sitúan enlos módulos intermedios, mientrasque en los extremos se encuentrauna puerta de acceso de hoja sencillapor costado.

La capacidad de las unidades esde doscientas personas, de las cuales54 disponen de asientos y el resto,146, viajan a razón de cuatro por me-tro cuadrado. Los asientos van dis-puestos en grupos de siete plazas so-bre los bogies, grupos de cuatro enlos coches intermedios dispuestoslongitudinalmente y tres estraponti-nes en la zona destinada a personasde movilidad reducida.

Las cajas son autoportantes conestructura de acero de baja aleaciónen el bastidor y acero inoxidable fe-rrítico en los costados y el techo. Lostesteros están fabricados en políésterreforzado con fibra de vidrio con ar-madura metálica que proporciona lasuficiente protección en caso de cho-que.

Las cabinas de conducción sonergonómicas y cuentan con cámarasde televisión a ambos lados lo queproporciona al conductor una buenavisibilidad de las zonas laterales delvehículo, y con una cámara frontalque permite la circulación marchaatrás. En la parte posterior de la cabi-na se sitúan los armarios electróni-cos.

El tranvía tiene dos unidades detracción independientes, cada unade ellas con el ondulador de trac-ción, las resistencias de frenado ycuatro motores de tracción asíncro-nos. Cada ondulador de tracción, dedos niveles y conexión directa a cate-naria, basado en transistores de po-tencia IGBT’s de última generación,es doble y controla dos motores.

Cada motor forma con su reduc-tor un conjunto rígido suspendidomediante elementos elásticos y esdesmontable desde el lateral de launidad sin tener que recurrir al le-vante del vehículo. Los motores sonautoventilados y tienen un peso de610 kilos.

La potencia nominal para el vehí-culo es de 488 kW es decir de 61 kWpor motor y es capaz de desarrollaruna aceleración media de 1.3 m/s2entre 0 y 30 Km/h, y 0.6 m/s2 entre35 y 70 km/h. La velocidad máximaque puede alcanzar es de 70 Km/h.

Cada unidad va equipada con dosconvertidores auxiliares alimentadosa 750 Vcc, y destinados a alimentarla línea de tres por 400Vac. Las car-gas de corriente continua a 24 Vcc,Tranvía de Vélez-Málaga fabricado por CAF.

deceleración media de 1,3 m/sg2. Elfrenado se realiza a través de un sis-tema eléctrico de recuperación

En servicio el primertranvía andaluz,en Vélez-Málaga

El primer tranvía de Andalucía,que conecta Vélez-Málaga con Torredel Mar, comenzó a prestar servicioen octubre de 2006 tras tres años deobras y una inversión superior a losdieciocho millones de euros, a losque habrá que sumar otros siete mi-llones correspondientes a la segundafase del tranvía, que supondrá la am-pliación mayo del presente año delactual trazado de 4.760 metros -quese extiende entre el parque JuradoLorca de Vélez y la iglesia de SanAndrés de Torre del Mar- en 1.300metros más y tres estaciones adicio-nales.

Además, a más largo plazo, la lí-nea podría enlazar con el Metro deMálaga si se cumple lo previsto porel protocolo firmado por el Ayunta-miento de Vélez-Málaga con la con-sejería de Obras Públicas y Transpor-tes de la Junta de Andalucía para co-nectar ambos a través de la línea 3del metropolitano de la capital quellegará a Rincón de la Victoria.

En el tramo ya en servicio, denueve paradas incluidas las dos ter-minales, dispone de dos vehículosen servicio a los que se unirá unomás al inaugurarse el segundo tramo.

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Material rodante

Cartagena-Los Nietos, Ferrol-Gijón,Santander. Bilbao-Valmaseda, León-LaRobla-Valmaseda y Alicante-Denia.

Tras las trasferencias del Estado alas comunidades autónomas las dis-tintas compañías resultantes de ello-Feve, Euskotren y FGV, recibieronparte de la serie de los “manes”.

En 1991, los destinados a FGVfueron reformados en los talleres deCAF en Irún, cambiándose su ima-gen exterior, siendo renumerados ydotados de motores Pegaso 96ª 4Z41190 de 200 caballos de potencia.En el interior de los trenes se creóuna zona reservada para transportede bicicletas y se instalaron pulsado-res de solicitud de parada.

Posteriormente se sometieron aotra fuerte modernización entre 1997y 1999 que supuso de nuevo una re-motorización y la incorporación deequipos de climatización y mejorasen su interiorismo y confort, connueva decoración exterior. El tipo demotor instalado era un MAND2866LUE601.

Asimismo, se instalaron sistemasde aire acondicionado concebidospor Juvenavia, con cuatro equipospor cada coche capaces de ofreceruna potencia de refrigeración de40.000 Kcal/h. Para las cabinas deconducción se instalaron dos equi-pos independientes de 5.000 Kcal/h.Los frenos contaban con dos cilin-dros por bogie y actuación sobre lasllantas por zapatas. La suspensiónprimaria es por doble muelle helicoi-dal y la secundaria de muelle heli-coidal y caucho.

Los “manes” de la serie 2300 deFGV, tras esta remodelación de 1997-1999 se convirtieron unidades capa-ces de desarrollar una velocidad de80 kilómetros por hora gracias a susdos motores, uno en cada coche de245 caballos de potencia.

Serie 2500 de FGV, reformado por Suncove.

se alimentarán a partir de un carga-dor de batería. Los convertidores au-xiliares están basados en la utiliza-ción de IGBT’s de última generacióncon ondulador de tensión y frecuen-cia variables.

Además de los equipos de gene-ración de auxiliares, las unidades in-tegran un pantógrafo más pararrayosy disyuntor, batería de Níquel-Cad-mio de última generación, equipo defreno hidráulico y sistema de aireacondicionado en la sala de pasaje-ros, e independiente para la cabinade conducción

El sistema de aire acondicionadode sala dispone de los modos de fun-cionamiento en calefacción, refrigera-ción y ventilación en caso de emergen-cia y es de funcionamiento automáticoen función de la temperatura exterior.

Asimismo, cuentan con compre-sor neumático para alimentación deareneros y engrasador de pestaña,sistema de comunicación e informa-ción al pasajero con megafonía, pa-neles exteriores e interiores y anun-ciador de estaciones, caja negra,equipo de informática embarcada ysistemas de videovigilancia y radio-telefonía.

El vehículo se encuentra apoyadosobre tres bogies, siendo los extre-mos motores y el intermedio remol-que. El ancho de vía es de 1.435 mmy el diámetro de ruedas nuevas queson elásticas y con anillos insonori-zadores, de 590 mm.

Los bogies extremos disponen decuatro motores montados con susejes en sentido longitudinal, cadauno de los cuales están rígidamenteunidos a las carcasas de los reducto-res formando un conjunto único.

El conjunto motor-reductor, estácompletamente suspendido del bas-tidor. El bogie portante es idéntico almotor salvo en la motorización, yambos tienen un empate de 1.800mm. La suspensión primaria es a ba-se de elementos de caucho acero detipo campana y la secundaria demuelles helicoidales con elementosde caucho al final de su carrera.

El freno eléctrico es el sistemaprioritario de freno de las unidades yel de fricción se aplica sólo comocomplemento del freno eléctrico pa-ra alcanzar el esfuerzo de freno soli-citado ("blending") o en caso de ave-

ría total o parcial del freno eléctrico.La deceleración media de servicio,entre 0 y 70 km/h es de 1.3 m/s2.

Cada una de las ruedas cuenta conun disco de freno y el accionamientoes hidráulico y de tipos muelle acu-mulador. Para caso de emergencia seincorporan dos patines de freno elec-tromagnético al carril por bogie.

Los equipos están diseñados deforma que la unidad puede prestarservicio con fallo del cincuenta porciento de la tracción y también ha-cen posible que una unidad en vacíopuede empujar con seguridad a uni-dad con carga máxima por la máxi-ma rampa del seis por ciento hasta elfinal de la línea o al punto de la líneaen que se prevea su sustitución.

Serie 2500 de FGV,la última renovaciónde los “MAN”

Ferrocarrils de la Generalitat Va-lenciana (FGV) adjudicó, enero de2005, a Suncove la reforma integralde seis de las ocho unidades diéselde la serie 2300 adscritas a la líneade Alicante, en el tramo comprendi-do entre El Campello y Denia.

Los seis trenes diésel objeto deesta renovación comenzaron a incor-porarse al parque de FGV a princi-pios de 2006. Fueron unidades ad-quiridas por Feve, cuya serie estabaconstituida por 47 unidades de trenformadas por dos automotores enunión permanente que fueron cons-truidos por MAN, Material Móvil yConstrucciones y Euskalduna entre1966 y 1973.

Más tarde fueron modificadas, en-tre 1983 y 1984, por Babcock & Wil-cox, Macosa y CAF, lo que supuso suremotorización con motores Pegaso9152/2 de 210 caballos. Estas unida-des fueron destinadas a las líneas de

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huecos horizontales de hasta 250 mi-límetros entre el andén y la puerta deacceso.

Los 4200 son vehículos de cincomódulos de 32, 5 metros de longitudcon un peso de 39 toneladas y unaanchura exterior de 2’4 metros La ca-pacidad será de 264 pasajeros de loscuales 210 de pie, a razón de seis pormetro cuadrado, y el resto en los 54asientos con los que cuenta cada uni-dad. En la construcción de las cajasse emplean diferentes materiales ysistemas de unión para optimizar elpeso del vehículo.

Los cinco módulos que compo-nen la unidad disponen de seis puer-tas, cuatro dobles y dos sencillas porcostado y estarán equipados con aireacondicionado y dispondrán de áre-as específicas para sillas de ruedas yzonas multiuso. Las unidades conta-rán equipos de expedición y cancela-ción automática de títulos de trans-porte, así como con sistemas de vide-ovigilancia y retrovisión mediantecámaras de televisión.

La velocidad máxima que podránalcanzar es de 70 km/h y su potenciade 420 kw, con una tensión de ali-mentación de 750 voltios en corrien-te continua. El grupo de regulación ycontrol es el C&C Mitrac de Bombar-dier y las unidades disponen de unared TCN de comunicaciones y equi-pos de monitorización y diagnóstico.

Los 4200 cuentan tanto con siste-mas tranviarios de regulación y con-trol de operación como sistema de

Esta última renovación ha su-puesto una inversión de 7,21 millo-nes de euros. El proceso de renova-ción y modernización de las seis uni-dades diésel, que forman parte delparque de material móvil de FGV enAlicante, ha supuesto una reformaintegral en los equipamientos y en laconformación interior y exterior delos trenes. Además las unidades hanllegado con su aspecto adaptado a lanueva imagen del Tram de Alicante.

El espacio interior de los trenesha sido objeto de grandes cambiosque han mejorado sustancialmentela accesibilidad y las condiciones deconfort de los viajeros, que disponede nuevos asientos, barras de suje-ción, paneles y luminarias. La refor-ma supone también la incorporaciónde aire acondicionado a las unida-des.

Asimismo, la nueva disposiciónde los asientos ha permitido incre-mentar el número de plazas de cadaconvoy, que antes de la renovaciónera de 72 personas sentadas y ahorapasa a cien. Además, las unidadesdiésel renovadas disponen de espa-cios reservados para sillas de ruedasequipados con barras de sujeción ybotonaduras especiales de solicitudde parada y apertura de puertas.

Tras la renovación actual las uni-dades 2500 mantienen sus motoresMAN e incorporan un compresor deaire Knorr tipo 160/200, un grupo pa-ra servicios auxiliares, trifásico de 60Kw, y un equipo de control suminis-trado por Setelsa. La unidad cuentacon nuevos equipos de aire acondi-cionado independientes para la cabi-na de conducción y la sala de viaje-ros, ambos fabricados por Hispacold.

El peso de la unidad es de 45.600kilos. Sus cuatro bogies pesan 4.700kilos los motores y 3.760 los portado-res. Sus dimensiones son de 34.793milímetros de largo, 2.560 de anchoy 3.663 de alto.

El equipo de freno cuenta ahoracon frenos de disco en las ruedas y seha dotado al tren de sistema de co-municación tren tierra medianteGPRS y localización desde el puestode mando por GPS embarcado. Elsistema de megafonía permite la re-producción de música mediante unsistema MP3 y de avisos pregraba-dos.

Además las unidades disponende anuncio automático de estacio-nes, por megafonía por displays, pa-sillo de intercomunicación entre losdos coches Hubner y puertas de ac-ceso de viajeros de accionamientoeléctrico suministradas por Faiveley

Serie 4200 de FGV,nuevos tranvías deBombardier paraValencia y Alicante

A principios de 2007 han co-menzado a incorporarse al parquede FGV, los treinta tranvías que enenero de 2005 fueron adjudicados aBombardier, por un importe de 81millones de euros -con opción paradiez unidades más- que son ya laserie 4200 de FGV y están destina-dos a las redes de Valencia y Ali-cante.

Los tranvías pertenecen a la fami-lia Flexity Outloock de Bombardierquecompatibilizan ejes de ruedas,bogies y suspensiones convenciona-les, con la plataforma baja en el totalde su superficie, eliminando los es-calones interiores. La diferencia decota entre la zona de los bogies y elresto de la superficie del vehículodestinada al pasaje, se salva median-te rampas de pequeño desnivel entreambas.

Adicionalmente, un escalón des-lizante eléctrico se desplaza hasta elborde del andén para facilitar la en-trada y salida del vehículo salvando

Serie 4200 de FGV, tranvías de Bombardier.

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Material rodanteayuda a la explotación, sistemascambio de agujas, preferencia sema-fórica, etcétera, como con sistemasde seguridad ferroviarios para circu-lar en Alicante equipando frenadoautomático puntual (ZSI- 127). Po-drán ser operadas en tracción doble.

Las unidades van destinadas tan-to a las líneas de Valencia, línea 4 ysus ampliaciones y a la futura LíneaT-2, puramente tranviarias, como a lalínea de Alicante en la que se somete-rá a una explotación tipo Tren-tram,y a las futuras líneas internas de tran-vía de la ciudad. Asimismo, estaránpreparadas para poder ser usados conruedas tranviarias en las líneas detranvía de Valencia, o con ruedas tipoUIC para la línea de Alicante.

En el caso de Alicante, contarancon dos máquinas expendedoras au-tomáticas y seis canceladotas auto-máticas, una por plataforma, prepa-radas para tarjetas sin contacto.

Incorporan un sistema de videovigilancia dotado de seis cámaras in-teriores con capacidad de grabaciónde 12 imágenes por segundo.

Cada unidad contará con un totalde ocho motores cerrados, trifásicosy asíncronos con rotor cortocircuita-do en jaula de ardilla, que tienen unapotencia continua de 61 kW.

La unidad cuenta con dos ondu-ladores de tracción doble y dos con-vertidores auxiliares de tecnologíaIGBT, refrigerados por convecciónforzada. La potencia de cada conver-tidor es de 64 kVA.

Asimismo, las unidades dispo-nen de una batería de níquel-cad-mio, con su cargador de 6 kW de po-tencia. La tensión de alimentaciónde las unidades es de 750 voltios y lacorriente es tomada de la catenariapor un pantógrafo situado en el mó-dulo central de la unidad.

El freno es reostático de recupe-ración e hidráulico. Las unidadespueden desarrollar una velocidadmáxima de 70 kilómetros por hora ytiene una aceleración media de 0 a35 kilómetros por hora de 1,2 m/sg2.La deceleración de servicio es de 1,25 m/sg2 y la de urgencia de 2,5 a 3,5m/sg2. Su radio mínimo de inscrip-ción en curva es de 18 metros y larampa máxima que pueden superardel seis por ciento.

La unidad tiene una longitud de31 metros -con posibilidad de am-pliación hasta los 42 con dos módu-los más-, una anchura de 2,650 milí-metros y una altura máxima de3.385.

Los vehículos son bidirecciona-les e incorporarán sistema de aireacondicionado, con dos equipos parael compartimento de viajeros, queofrecen una potencia total de refrige-ración es de 78 kW. La potencia decalefacción es de 33 kW. En las doscabinas de conducción, un equipo deaire independiente ofrece una poten-cia de refrigeración de 4,7 kW.

El vehículo contará con piso bajoen el cien por cien de su superficie,con una altura de 350 sobre el carrilen toda su longitud lo que facilitarála subida y bajada de sillas de rue-das, carritos de niños y personas ma-yores.

En su interior el vehículo es con-tinuo, con amplios pasillos de inter-circulación y con espacio reservadopara personas con sillas de ruedasprovisto de un sistema de anclaje yde mecanismo de aviso al conductor. El metro de Málaga ha encargado a CAF las mismas unidades que para Vélez-Málaga.

Los treinta vehículos que se hanadquirido se distribuirán entre Ali-cante (once), para explotar desde elcentro de Alicante (atravesando esteen subterráneo) y Altea así como losnuevos ramales de Cabo Huertas ySan Vicente del Raspeig. Los otrosdiecinueve vehículos se explotaranen Valencia: Línea 4, zona exterior dela Línea Aeropuerto-Puerto y en lafutura Línea T-2.

Los primeros vehículos del Metro de Málaga

Las unidades del Metro de Mála-ga cuya fabricación se adjudicó aCAF, ultiman su construcción en lafactoría que la compañía tiene en lalocalidad jienense de Linares.

Basados en el mismo modelo con elque se equipará el Metro de Sevilla y elque ya circula por Vélez-Málaga, lostrenes malagueños estarán formadospor cinco módulos y apoyados en tresbogies, motores los de los dos módulosextremos, y portador el del central.

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coches, el montaje y las pruebas delos trenes se llevan a cabo en la fac-toría de Alstom en la localidad barce-lonesa de Santa Perpetua de Mogoda.

En su exterior, las unidades man-tienen el color blanco tradicional enla imagen del material rodante deMetro de Barcelona y ofrecen unosperfiles y volúmenes dinámicos ydiferenciados del resto del materialconvencional de la red de metro bar-celonesa. La estructura es mixta dealuminio y acero (acero en suelos ytesteros) de modo que se combina lasolidez frente a las colisiones, con laligereza.

Los trenes, los primeros de opera-ción “drivelesss” en las redes de me-tro en España, son unidades de cincocoches, de los cuales cuatro son mo-tores -los dos extremos con cabina- yel central, remolque de manera quela composición es Mc-M-R-M-Mc,con los tres vehículos intermedioscon dimensiones idénticas.

Los cuatro coches motores cuen-tan con dos bogies motores cada unoy el coche remolque con otros dosbogies portadores. Los bogies, fabri-cados por Alsaldobreda, son de bas-tidor en H con suspensión secunda-ria neumática, un disco de freno poreje, motores suspendidos y zapatasde limpieza. La unión caja-bogie escon corona.

El sistema neumático cuenta conun equipo de producción de aire com-puesto por un grupo motocompresoralternativo de pistones de 1.450 litrospor minutos a 1.450 rpm, 400 voltiosy 50 HZ, un secador de aire de dos co-lumnas y depósitos de acero.

Cada coche cuenta con cuatropuertas por banda, equidistantes, loque facilita el flujo de personas y laimplantación de las puertas de an-dén, imprescindibles en la opera-ción de un sistema de metro auto-mático. Las puertas son equidistan-tes para facilitar el flujo de pasajerosy su “acuerdo” con las puertas deandén.

Así, las puertas de los vehículosestarán sincronizadas con las del an-dén, contarán con mando individua-lizado y tendrán un margen máximode error en su punto de parada infe-rior a los 30 centímetros.

Cada puerta, de doble movimien-to encajable-deslizante, tiene un pa-

so libre de 1.300 milímetros y una al-tura de 1.900 mm. Existen pasillosde intercirculación entre coches de1350 mm de paso libre que convier-ten al tren en un todo continuo. En elinterior la altura mínima en la zonade viajeros de pie es de 1.90 metros.

Los cuatro vehículos motores vanprovistos de un pantógrafo de accio-namiento electroneumático, y losdos coches extremos cuentan con unenganche de unión automático en elextremo de cabina y otro semiperma-nente en el extremo posterior, Loscoches intermedios, tanto los dosmotores como el remolque, disponende dos enganches semipermanentesen cada uno de sus extremos.

En el diseño, Alstom ha valoradoespecialmente la seguridad y el con-fort de los viajeros y la incorporaciónde las tecnologías más avanzadas.Criterios determinantes han sidotambién el ahorro energético y la re-ducción de peso, la fiabilidad delservicio, la reducción de los costesde mantenimiento y la máxima dis-ponibilidad.

Las unidades incorporan un sis-tema de diagnosis y control que per-mite optimizar el mantenimiento yasegurar la máxima disponibilidadde las unidades. Otro aspecto reseña-ble es la reducción del cableado porla utilización extendida de micro-controladores.

Serie 9000 fabricado por Alstom.

Cada unidad cuenta con puertasde tipo encajable-deslizante de ac-cionamiento eléctrico. En cada cos-tado hay dos puertas sencillas conun paso libre de 800 milímetros ycuatro dobles con un paso libre de1.300.

En cuanto a los sistemas de con-trol, los vehículos contarán con equi-pos informáticos de mando y vigilan-cia, ayuda a la conducción, e infor-mación al viajero. Además, un siste-ma de diagnosis de averías y ayudaal mantenimiento permitirá el con-trol de los equipos auxiliares de launidad, las indicaciones al conduc-tor en su terminal de cabina de lasincidencias y las actuaciones reco-mendadas para subsanarlas. Un re-gistrador de eventos o caja negra re-coge los parámetros necesarios para,en caso de accidente, analizar suscausas.

El vehículo incorporará un siste-ma de información al viajero, acústi-co y visual, videovigilancia desde elpuesto central de control, vía Wi-fi, ytelefonía SIM. Las unidades dispo-nen de indicadores de destino exte-riores e interiores y anunciador ópti-co y acústico de próxima estaciónque pueden ser controlado automáti-camente o de modo manual por elconductor. Asimismo, el tren incor-porará sistemas de megafonía paracomunicar las cabinas de conduccióncon el compartimento de viajeros.

Serie 9000 de Metro deBarcelona, los primerosautomáticos

En septiembre de 2006 se presen-taba la primera unidad e la serie9000 de Metro de Barcelona. Alstomen consorcio con Ansaldobreda re-sultó adjudicataria del contrato parael suministro de este material rodan-te para la línea 9 del Metro de Barce-lona, cincuenta trenes de cinco co-ches que serán los primeros comple-tamente automáticos en un suburba-no español.

Alstom ha diseñado y fabricadolos trenes pertenecientes a su plata-forma de metros, “Metropolis”, y laitaliana Ansaldobreda que completael consorcio, se encarga de la fabrica-ción de los bogies y los convertido-res. El diseño, la fabricación de los

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Material rodanteAsimismo, el tren dispone de sis-

temas de comunicaciones avazan-dos, sistema de control automáticoATC, y es telemandado desde unpuesto central de control.

Los vehículos disponen de equi-pos de climatización, refrigeración yprecalefacción, y de sistemas de in-formación ópticos y acústicos, conaviso de parada, indicadores de ladode apertura de puertas, teleindicado-res y gráficos de líneas dinámicos,además de pantallas de televisión vi-sibles desde todos los puntos. Losequipos de climatización son unida-des compactas semiempotradas en eltecho y formadas por dos equipos in-dependientes, que se instalan en elcentro del vehículo.

En el interior del vehículo se re-gistrará un bajo nivel de ruido y vi-braciones gracias a varias mejoras in-troducidas en el diseño de los trenes,como la optimización acústica delsistema de tracción, la instalación deun piso flotante, las ventanas de do-ble cristal, y la intercomunicación ylas puertas con prestaciones de re-ducción de ruidos.

Cada tren que dispone de espaciopara bicicletas, tendrá un total de118 plazas sentadas y dos para sillasde ruedas una en cada uno de los co-ches motores intermedios, con cintu-rones de seguridad y mayor ampli-tud.

Con una ocupación de cuatropersonas por metro cuadrado, el trenpuede transportar 564 viajeros depie. En carga normal (6 viajeros/m2)845 y en carga máxima (8viajeros/m2) 1.129, de modo que losnúmeros totales de pasajeros son de684, 965 y 1.249, respectivamente.

En el interior la mayoría de losasientos tienen una disposición lon-gitudinal que permite ofrecer un am-plio espacio central para los viajerosde pie. Las barras de sujeción sonverticales y están situadas en líneacon los grupos de cuatro asientosunas, y en el centro de los cochesotras, Estas últimas tienen tres co-lumnas lo permite que sean utiliza-das por el máximo número de perso-nas en las horas de mayor ocupa-ción.

Los dos coches extremos cuentancon un pupitre de conducción, que seencuentra tapado por una protección.

El parque de material rodante delas líneas de metro ligero estará com-puesto por setenta trenes de cincomódulos que han supuesto una in-versión de 189 millones de euros,que forman parte de los 1.378,5 mi-llones de euros que se invierten en lacompra de todo el material móvil pa-ra el Plan de Ampliación de Metro deMadrid.

Los vehículos, contratados conAlstom en agosto de 2004, son los Ci-tadis con determinadas característi-cas específicas, como su anchura de2.400 milímetros en lugar de los2.650 normales en sus vehículos ho-mólogos Citadis 302, para poder cir-cular por las líneas de gálibo estre-cho de Metro de Madrid.

Asimismo, y por primera vez, ca-torce de los setenta vehículos –losdestinados a la línea de Sanchinarroy Las Tablas, los nuevos barrios delnorte- estarán dotados con sistemasde protección automática (ATP) queles protegerán contra choques, alcan-ces o superación de la velocidad per-mitida en los tramos en túnel. Estosde Madrid serán los primeros Citadisque circulen en túnel.

Además los metros ligeros de Ma-drid cuentan con todas las medidasde accesibilidad para discapacitados,ya sea de movilidad, audición o vi-sión, gracias la intervención en el di-seño de una comisión de accesibili-dad que ha trabajo con las asociacio-nes de discapacitados para integraren los vehículos elementos para faci-litar el acceso y el uso.

Cada vehículo cuenta con dos zo-nas reservadas para sillas de ruedas,señaladas por pictogramas, con cin-

Metro ligero de Madrid tipo Citadis de Alstom.

En caso de necesidad el tren puedeser operado manualmente, par ellobasta con descubrir el pupitre, en elque se encuentran todos los mandosnecesarios para la conducción, conuna sencilla maniobra sobre la pro-tección.

En modo de conducción automá-tica, el pupitre permanece oculto yjunto a él se ofrece un espacio en elque se sitúan cuatro asientos, y la po-sibilidad de observar el recorrido deltren a través del cristal situado en eltestero.

La velocidad máxima de serviciode los trenes será de 80 kilómetrospor hora, con una aceleración máxi-ma de un metro por segundo en cadasegundo y una aceleración media de0,65. La deceleración máxima de untren cargado con ocho viajeros pormetro cuadrado con uso de freno re-ostático únicamente, es de 1,20 me-tros por segundo en cada segundo.

Unidades para el metroligero de Madrid

En mayo de 2006 fue presentadoel primero de los setenta vehículosdestinados a las nuevas líneas de me-tro ligero de la Comunidad de Ma-drid, Sanchinarro-Las Tablas, Boadi-lla-Pozuelo y Parla.

Todas las unidades fabricadaspor Alstom, se habrán entregado do-ce meses después de aquellas. Ac-tualmente las primeras unidades es-tán en pruebas en la línea de Sanchi-narro y dos vehículos son probadostambién en la ciudad de Murcia trassu cesión temporal por la comunidadde Madrid.

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Materialrodante 123457turones de seguridad y apoyos is-quiáticos para los acompañantes. Laspuertas de acceso a estas plazas tieneestribos móviles que permiten supe-rar la separación entre andén vehícu-lo y en el interior los colores de cadaelemento mantienen un alto gradode contraste lo que facilita su identi-ficación. Además las puertas llevanavisadores ópticos y acústicos y lospulsadores se identifican, también,con letreros en braille.

Tras el primer vehículo presenta-do a finales de mayo de 2006, llega-ron antes de fin de año veintisieteunidades para las líneas de Boadillay Pozuelo y ocho de los dotados conATP y, a partir de enero, los nuevedestinados a Parla -pintados de ver-de-, los seis restantes para Sanchina-rro y Las Tablas, sin ATP pero con lapreinstalación para recibirlo, y losrestantes de Boadilla y Pozuelo hastacompletar los setenta que estarán enfuncionamiento en breve.

Los metros ligeros tienen capaci-dad para 188 viajeros, de los que 54dispondrán de asientos, dos seránpara sillas de ruedas, y otros 132usuarios irán de pie a razón de 3,5pasajeros por metro cuadrado. Losvehículos de cinco módulos y 32,3metros de largo pueden ampliarsecon dos módulos más hasta los cua-renta metros, lo que está previstocontractualmente.

Para el diseño exterior, se han ele-gido el color azul dominante en loslaterales, con franjas blancas y rojasen los extremos, y los testeros en ro-jo. En el interior se han cuidado es-pecialmente los recubrimientos late-rales y la tapicería, y se ha consegui-do una gran superficie acristaladapara facilitar la visión del trayectopor parte de los pasajeros.

En cuanto a la composición losvehículos tienen cinco módulos. Losdos extremos con cabina y una puertasencilla y sobre un bogie motor cadauno de ellos y a continuación de am-bos, los dos módulos suspendidos,con dos puertas dobles cada uno y enel centro un modulo sin puerta sobreun bogie portador y con el pantógrafo.

Así, tienen un 66 por ciento desus ejes motorizados con cuatro mo-tores trifásicos asíncronos de 120 kWalimentados a 750 voltios en corrien-te continua. Los motores son trans- Serie 9000 de Metro de Madrid, suministrada por Ansaldobreda.

9000 de Metro de Madrid y algunosde los cuales ya prestan servicio enlas líneas 6 y 7 y en breve los haránen las nueva Metronorte y Metroeste.

Los trenes, para cuyo diseño seconsultó con asociaciones de disca-pacitados, incorporan rampas esca-moteables para eliminar el hueco en-tre el andén y facilitar el acceso a laspersonas con movilidad reducida,así como un alto grado de contrastede colores que permite a las personascon problemas visuales, distinguirfácilmente las diferentes zonas depaso y estancia. Todo ello va, ade-más, acompañado por señalizacionesacústicas y luminosas.

Los 52 trenes de la serie 9000 sebasan en los de la serie 7000, sumi-nistrados también por Ansaldobredaque funcionan actualmente en la lí-nea 10 del metropolitano madrileño,y se dividen en tres subseries distin-tas en función de su composición ytensión de alimentación.

La primera subserie estará com-puesta por 26 trenes de seis cochesmonotensión a 1.500 voltios en com-posición Mc-R-M-M-R-Mc, la segun-da por seis trenes con la misma com-posición pero bitensión, 1.500/600voltios, y la tercera por 20 trenes mo-notensión, 1.500 voltios, de tres co-ches en composición Mc-R-Mc.

Las unidades están diseñadas pa-ra circular a la intemperie en un ran-go de temperaturas ambiente extre-mas de -15°C a 45°C, podrán ser aco-pladas mecánica y neumáticamentecon los actuales coches de las series5000, 6000 y 8000 y son eléctrica-mente compatibles con la serie 7000.

versales y están refrigerados poragua y controlados por un micropro-cesador y un ondulador directo IGBTde ventilación forzada. La velocidadmáxima que pueden desarrollar esde 70 kilómetros por hora y la acele-ración de 1,2 m/sg2. La deceleraciónde emergencia es de 3 m/sg2.

El paso libre de puertas es de 800milímetros para las sencillas y de1.300 para las dobles. De estas últi-mas hay cuatro por costado de lasque dos están dotadas de estribosmóviles para facilitar el acceso, y delas sencillas, dos por costado junto alas cabinas de conducción.

El peso total de la unidad es de39,1 toneladas y la carga máxima poreje es de 11,1. Las unidades cuentancon equipos de aire acondicionado,ayuda a la explotación por vídeo ysistemas de cancelación de billetes abordo.

Los bastidores y las estructurasde las cajas sobre bogies están cons-truidos en acero al carbono y los delas suspendidas en aluminio. El res-to, techos, paredes, etcétera son tam-bién de aluminio. Los testeros estánfabricados en poliéster y fibra de vi-drio reforzados con acero, las pare-des interiores en materiales com-puestos y los suelos en madera y go-ma antideslizante.

Serie 9000 de Metro de Madrid

En febrero de 2006 en las coche-ras de Metro de Madrid en CuatroVientos se presentó el primero de los52 trenes que constituirán la serie

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Material rodanteLos coches tienen un ancho de

vía de 1.445 milímetros y la longitudde las cajas es de 18.425 mm para loscoches Mc, y de 16.880 para los M yR. La anchura máxima de las cajas esde 2.808 mm., y la altura máxima de3.870, con una altura del piso sobreel carril de 1.125 milímetros.

En el interior cuyo diseño, comoel interior, es obra de Pininfarina, laaltura mínima interna en la líneacentral del pasillo es de 2.274,5 milí-metros y la anchura de los pasillosde 1.500 milímetros entre asientos.Las ocho puertas de que dispone ca-da coche tienen una espacio libre depaso de 1.300 mm de ancho y 1.950de alto, mientras que el pasillo de in-tercomunicación entre coches tiene1.350 mm.

La capacidad total de las unida-des es de 178 pasajeros sentados y1.094 de pie más dos plazas para dis-capacitados para las unidades de seiscoches bitensión, de 179, 1.094 ydos, respectivamente para los mono-tensión, y de 79, 757 y dos, para lasunidades de tres coches.

Los coches Mc tienen 23 asientosy los M y R, 33. Cada coche motor ca-bina dispone de una zona reservadapara silla de ruedas, ubicada en el la-do derecho, provista de cinturón deseguridad y vidriera posterior. Ade-más, se sitúa en esa misma zona unsillón abatible para invidentes quepermite la acogida debajo de él de unperro lazarillo debajo.

Los pesos en vacío son de 193 to-neladas para los de la subseries deseis coches, y de 100 para la subseriede tres coches. Los trenes tendránuna aceleración media de 1,2 m/sg2y una deceleración de 1,3 m/sg2 enfrenado de emergencia de 1,2 en fre-nado de servicio y de 1,3 en frenadomecánico en ausencia de freno eléc-trico. Su velocidad máxima es de 120kilómetros por hora.

La estructura de las cajas estáconstruida completamente en alea-ción ligera de aluminio, con panelesextrusionados de grandes dimensio-nes, revestidos de barnices mono-componente, hidrosolubles y contratamientos antipintadas. Los reves-timientos internos son de resinas fe-nólicas reforzados con fibra de vidrioy también con tratamiento antipinta-das.

Los asientos están situados longi-tudinalmente en los costados de loscoches, en grupos de tres o cuatro.Cada vehículo dispone de ocho puer-tas, cuatro por costado, de tipo enca-jable-deslizante y de accionamientoeléctrico, y de un equipo de aireacondicionado situado en la partecentral del techo, salvo los cochesMc que disponen de otro equipo pa-ra el servicio de las cabinas de con-ducción.

La iluminación, alimentada a 110voltios de tensión, es por fluorescen-tes en el compartimento de pasaje-ros, situados en dos luminarias lon-gitudinales y por halógenos en lascabinas. Cada testero tiene dos faroshalógenos dos luces de posición ydos luces rojas.

Cada coche motor dispone de unpantógrafo de levantamiento neumá-tico y un equipo auxiliar de suminis-tro de energía de 85 kVA. Asimismo,cada tren de tres coches cuenta conuna batería y cada tren de seis condos, que son de Níquel-Cadmio concapacidad de 220 Ah.

Los coches motores tienen bogiesBo Bo y los remolques 2-2. Cada co-che motor tiene una instalación coninversor sencillo IGBT de ventila-ción forzada que acciona sus cuatromotores –dos por bogie- asíncronos,trifásicos, autoventilados y ensam-blados en sentido transversal. Cadabogie, con ruedas nuevas de 876 mmde diámetro, cuenta con frenos dedisco montados en cada eje, tanto enlos motores como en los portantes.

Las estructuras de los bogies- si-milares a los utilizados por el mate-

rial de Ansaldobreda en San Francis-co, Boston y Copenhague- tienenbastidores articulados para distribuirlas cargas en todas la condiciones yofrecer las máximas prestaciones in-cluso en caso de irregularidades dela vía o de desgaste de las ruedas.

Una unidad de seis coches tienedieciséis motores asíncronos concuatro polos y ondulador a IGBT´s Elnúmero de ejes motorizados es de16, por tanto, y la potencia de cadauno de los motores de 198 kW.

Las unidades dispondrán de sis-tema de información al viajero conmonitores de vídeoentretenimiento,paneles indicadores de ruta, panelesinformativos internos, red de comu-nicación de datos, sistema automáti-co para generación de informacio-nes de ruta y paneles de videoentre-tenimiento y sistema de videovigi-lancia.

Asimismo, el tren dispondrá desistema ATC y memorizador deeventos, y sistema de detección deincendios.

En la construcción de las unida-des y su posterior explotación ymantenimiento se ha tenido muy encuenta la idea de respeto al medioambiente y reciclaje de materiales ycomponentes.

Otro aspecto contemplado es elde la protección ante incendios. Así,el tren va equipado con un sistemade detección y extinción, con un ta-bique entre cabina de conducción ycompartimento de viajeros que ofre-ce un tiempo de resistencia al fuegode quince minutos y de una salidade emergencia de tipo aeronáutico.

Interior de la serie 9000 de Metro de Madrid.

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auxiliares, instalar un segundo pan-tógrafo, instalar un nuevo sistema deventilación de equipos y montar losequipos de radiotelefonía Tetra.

La instalación del segundo pantó-grafo permite al VAI circulara tam-bién por las líneas de gálibo anchoya que la unidad 2000 de la que de-riva era una unidad destinada a cir-cular únicamente por líneas de gáli-bo estrecho. El nuevo pantógrafocompatible con el gálibo ancho se si-túa en el coche motor a la altura delbogie delantero.

El nuevo convertidor bitensiónpermite que el vehículo pueda circu-lar tanto por las líneas de gálibo estre-cho electrificadas a 600 Vcc., comopor el resto de la red de Metro que es-tá electrificado a 1.500 Vcc. Estaadaptación ha exigido, pues, instalarun convertidor 1.500 Vcc a 600 Vccque funciona de forma completamen-te automática detectando la tensión ala que se encuentra la catenaria deforma que si se detectan 600 Vcc elsistema dejará pasar la corriente enambos sentidos y si se detectan 1.500Vcc, el sistema realizará un “trocea-do” de forma que a la salida de dichoconvertidor se tengan 600 Vcc.

Asimismo para que el vehículopudiera circular por toda la red, se leha dotado con un equipo fijo de radioTetra en cada una de las dos cabinasde conducción. Igualmente, se haadaptado el actual sistema de megafo-nía para permitir que, desde los pues-tos de operadores situados en el cocheremolque, se pueda establecer comu-nicación con cada una de las cabinas.

También ha sido necesario instalarun nuevo convertidor de refuerzo pa-ra alimentar los sistemas embarca-dos. Así, se ha dispuesto un conver-tidor de 600 Vcc a 380 Vca y 110Vcc., con una potencia aproximadade 75 kVA, para la alimentación delos equipos de auscultación y de loselementos de aire acondicionado.

Además se ha dotado a la unidadde dos barrones de acople manualcon las unidades de las series 5000,6000, 7000 y 8000 que circulan porlas líneas de gálibo ancho, y se ha re-alizado una reforma interior integraly exterior parcial, a fin de poder al-bergar los sistemas de medición y re-alizar una zona de operación con sa-la de reuniones.

El nuevo tren cuenta con un con-junto de sistemas de auscultaciónque permiten medir los parámetrosgeométricos de calidad y de desgastede carriles y dinámicos de la vía, yde geometría y desgaste, calidadeléctrica y fuerzas sobre el pantógra-fo de la línea aérea.

El VAI es capaz de medir un totalde 39 parámetros de manera simultá-nea (veintisiete de la infraestructurade vía y doce del sistema de electrifi-cación) algunos con precisiones demedición de hasta 0,2 mm a una ve-locidad de 105 km/h. Estas exigen-cias de precisión han obligado a re-currir a los componentes más avan-zados del mercado.

Además, a la hora de definir lossistemas de auscultación era requisi-to fundamental que toda mediciónfuera efectuada sin contacto, de mo-

Tren auscultador de Metro de Madrid.

VAI : El trenauscultador de Metro de Madrid

En abril de 2006 se incorporó alparque de Metro de Madrid un nue-vo tren auscultador de instalacionesproyectado íntegramente por la pro-pia compañía y Capaz de analizar 39parámetros del estado de la vía y lalínea aérea, a una velocidad de ins-peccion de veinte kilómetros hora

Sobre la base de una antigua uni-dad de dos coches de la serie 2000 ycon una inversión de tres millonesde euros, la Dirección de Ingeniería,Mantenimiento e I+D de MaterialMóvil e Instalaciones de Metro deMadrid ha desarrollado este vehículoauscultador (VAI) que sustituye lasmediciones manuales de una preci-sión limitada y con una marcadacomponente subjetiva del operarioque realizaba el análisis.

El proyecto del VAI fue concebi-do y dirigido íntegramente por inge-nieros de Metro de Madrid, utilizan-do medios propios para la definiciónde los requisitos y funcionalidadesde los distintos sistemas de ausculta-ción, el proyecto de reacondiciona-miento de coches concebidos para elservicio a viajeros para convertirlosen tren auscultador, la dirección detodas las actividades y la recepciónfinal del sistema. Incluso las fuertesexigencias tecnológicas de los equi-pos de auscultación aplicados hanrequerido de desarrollos específicosde I+D+i.

El vehículo ferroviario que se hainstrumentado es una unidad –doscoches, Mc-Rc- de gálibo estrecho dela serie 2000, capaz de albergar todoslos sistemas de auscultación y de cir-cular por toda la red.

Todas las modificaciones y dota-ciones de nuevos equipamientos aeste vehículo han sido diseñadas ydirigidas por la Dirección de Ingenie-ría, mantenimiento e I+D de mate-rial Móvil e Instalaciones de Metrode Madrid.

En la unidad 2000 ha sido nece-sario reubicar los equipos originalesdel tren para permitir albergar lossubsistemas de auscultación, des-montar y renovar totalmente el inte-riorismo, montar un convertidor bi-tensión y otro nuevo para equipos

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Material rodantedo que se pudiera disponer de medi-ciones “puras” de los parámetros -noafectadas por los propios equipos deauscultación- y se evitaran proble-mas de desgaste de componentes, li-mitación de velocidad de ausculta-ción y posibles agresiones a la in-fraestructura inspeccionada.

Asimismo se ha desarrollado unsoftware de toma de datos y procesa-do posterior que permite gestionartodo el gran volumen de datos reco-gido, de manera que se transforme deuna manera automatizada en infor-mación realmente útil para el mante-nimiento.

Con todo ello el VAI de Metro deMadrid es uno de los sistemas deauscultación de instalaciones ferro-viarias metropolitanas más moder-nos y eficaces del mundo.

Los distintos subsistemas de me-dición utilizan tecnologías de trian-gulación óptica láser, inercial, cali-dad eléctrica y termográfica. La pri-mera de ellas, se basa en la emisiónde un número variable de haces deluz láser y de cámaras digitales de al-ta velocidad y definición que permi-ten reconstruir por el principio detriangulación óptica, y mediantesoftware, el perfil y la posición realdel elemento a medir, pudiendo de-terminar, mediante la comparacióncon valores teóricos, los parámetrosgeométricos y de desgaste de la vía ydel hilo de contacto.

La tecnología inercial dispone detransductores tales como aceleróme-tros, inclinómetros y giróscopos, quepermiten cuantificar la interacción di-námica entre el tren y la instalación.

Por su parte, la calidad eléctricaviene determinada por la mediciónde parámetros tales como intensi-dad, voltaje, video inspección me-diante cámaras digitales de alta sen-sibilidad y cámaras sensibles a la ra-diación ultravioleta para la detecciónde arcos eléctricos.

Por último, la tecnología termo-gráfica, esta basada en el uso de cáma-ras sensibles a la temperatura, capa-ces de medir los gradientes térmicosde los componentes de la instalación.

La auscultación termográfica aelevadas velocidades de ausculta-ción, es uno de los sistemas de medi-ción que han sido desarrollados es-pecíficamente para este proyecto.

El Talgo 330 es pues una deriva-ción del prototipo empleado por Tal-go para el desarrollo de la serie 102de Renfe que ya presta servicio en lalínea Madrid-Zaragoza-Lérida, y estácompuesto por dos vehículos extre-mos con cabina y tres coches inter-medios.

De los dos vehículos extremos,sólo uno, el procedente del prototi-po, dispone de tracción, siendo elotro un coche con cabina, sin ele-mentos de tracción pero lastradoconvenientemente con objeto decomportarse dinámicamente de lamisma manera que el vehículo mo-triz.

La composición es pues bidirec-cional gracias a este peculiar vehícu-lo en cuyos bogies, tanto los motoresde tracción como los elementos de latransmisión han sido sustituidos porpiezas de acero que simulan dinámi-camente el comportamiento de cadaelemento.

Los coches intermedios se distri-buyen en un coche extremo que al-

Talgo 330, para Adif de auscultación.

Si del informe a bordo no se de-duce una intervención urgente, losdatos recogidos son analizados en elgabinete de mantenimiento y se defi-nen con ellos las actividades de man-tenimiento futuras. Tanto si se re-quiere una intervención urgente co-mo si no, los datos recogidos pasan,en última instancia, a un archivo queconserva el histórico del manteni-miento de las instalaciones.■

El procedimiento operativo delVehículo Auscultador de Instalacio-nes se inicia con su toma de datos enla línea que genera un primer infor-me a bordo sobre los puntos que seencuentran fuera de tolerancia.Enfunción de ese informe se define lanecesidad o no de una intervenciónurgente que en caso de que fuera ne-cesaria determina actuaciones co-rrectivas inmediatas.

MaterialdeAdif

Talgo 330: Nuevo trende supervisión ydiagnóstico deinfraestructura de alta velocidad

El vehículo motriz y los dos co-ches intermedios del tren prototipode la serie 102 de Renfe, y un remol-que intermedio turista y una cabezasin motorización pero con cabina denueva construcción conforman eltren de auscultación de la infraes-tructura de alta velocidad denomina-do Talgo 330, o popularmente Heine-ken por su color verde, que han des-arrollado ADIF en colaboración conTalgo.

Concretamente la Dirección deInnovación Tecnológica de la Direc-ción General de Desarrollo de la In-fraestructura de Adif ha sido quiencon Talgo, ha desarrollado un tren dealtas prestaciones para la ausculta-ción de la infraestructura de las líne-as de alta velocidad y ancho de 1.435mm que entró en servicio en 2006

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Materialrodante 123457berga un laboratorio de medida, uncoche intermedio de dos ejes, tam-bién para funciones de medida, y uncoche extremo turista, idéntico a losempleados en la serie 102.

A excepción del coche con cabi-na de conducción y el coche extremoturista, ambos de nueva fabricación,el resto de vehículos pertenecieron ala composición prototipo de alta ve-locidad que sirvió para realizar laspruebas previas del tren de la serie102, realizadas en las líneas de altavelocidad Madrid-Sevilla y Madrid-Lérida durante los años 2.001, 2.002y 2.003.

El tren cuenta con sistema decontrol y protección del tren ASFA yERTMS en sus niveles 1 y 2. La co-municación tren-tierra se realiza através del sistema digital GSM-R, elcual también es utilizado para latransmisión de datos en el nivel 2 delsistema ERTMS.

Dispone de una potencia eléctri-ca de 4.000 kW, distribuida entrecuatro motores de 1.000 kW cadauno. El equipo de propulsión estáconstituido principalmente por elsistema de alimentación de alta ten-sión que suministra tensión alternade 25 kV desde la catenaria al trans-formador principal. Este transfor-mador alimenta a dos convertidoresde tecnología IGBT (semiconducto-res de última generación) que a suvez alimentan a los motores de trac-ción y a los servicios auxiliares deltren.

La cabeza motriz se encuentraequipada con un freno eléctrico degran rendimiento. Además del de ti-po reostático, se dispone de freno derecuperación. El freno mecánicoconsta de un disco de freno en el ejey dos discos de freno de ruedas. Elcoche con cabina de conducción, aligual que los coches intermedios, só-lo dispone de freno mecánico.

Aunque el tren sea controladodesde la cabina del coche remolcado,en caso de ser necesario actuaríaigualmente el freno eléctrico del ve-hículo motor, lo que es posible gra-cias a que ambos vehículos, juntocon los coches intermedios, se en-cuentran comunicados permanente-mente a través del sistema de con-trol. El Talgo 330 está diseñado parala auscultación dinámica y geométri-

de las ruedas es de 940 mm y la ve-locidad máxima de 80 kilómetrospor hora en marcha autónoma y de100 kms/h en remolque. Cada uni-dad dispondrá de un depósito de ga-sóleo de 1.200 litros de capacidad.

La grúa ofrecerá una extensiónmáxima de doce metros y un peso de1.440 kilogramos y dispondrá de es-tabilizadores y radio comando. Elcastillete será capaz para cinco ope-rarios y un peso máximo de 600 ki-los.

La suspensión será de tipo brazososcilantes independientes, con bisa-gra de empalme al bastidor realizadacon un perno que contiene un ele-mento de tipo “silent-block” que serácapaz de amortiguar los esfuerzostransmitidos por pesos no suspendi-dos, y permitirá que los ejes se adap-ten a la inscripción en curvas con ra-dio reducido. Los elementos elásti-cos de la suspensión serán dos mue-lles helicoidales concéntricos paracada una de las cuatro ruedas.

Las dresinas destinadas al mante-nimiento de la vía serán del modeloCMT 160 I G y dispondrán, además,de un castillete desplazable para fa-cilitar los trabajos de mantenimientode catenaria. Tendrán una longitudentre topes de 11.710 milímetros,distancia entre ejes de 6.600 y anchode vía de 1.668

El bastidor tendrá una longitudde 10.500 milímetros y una anchuramáxima de tres metros y las dimen-siones de la cabina son las mismasque las de las vagonetas. El motor se-rá del mismo modelo que el de lasvagonetas, refrigerado por agua conuna cilindrada de 11,91 litros y seiscilindros en línea de 132 por 145 mi-límetros de carrera. La velocidad detrabajo es de 10 kilómetros por horay las velocidades máximas en mar-cha autónoma y en remolque, lasmismas que las de las vagonetas. Lamasa en orden de marcha es de 24toneladas, que suben a 28 en plenacarga y con una masa máxima por ejede 15.

La grúa será hidráulica y alcanza-rá una altura máxima de 15,7 metrosy doce metros de despliegue máximoal borde, con un giro de la torre de410 grados y un momento de levante19,62 t/m, la masa total será de 2.340kilogramos. ■

ca de vía y catenaria, y de comproba-ción y supervisión de los sistemas deseñalización ASFA y ERTMS y de co-municación GSM-R.

Asimismo, con este nuevo tren serealizará la comprobación real de losfenómenos aerodinámicos produci-dos en los túneles al paso de un trena alta velocidad, simulaciones demarcha comercial y todos aquellosensayos necesarios para validar nue-vos equipos de infraestructura, deforma que se pueda analizar su re-percusión en la circulación del mate-rial rodante.

Nuevos vehículos parael mantenimiento devía y catenaria

A finales de 2006, Adif adjudicó,por 14,81millones de euros, los con-tratos de suministro de 17 vagonetasdotadas con torre-grúa y destinadasal mantenimiento de catenaria, y de14 dresinas con grúa para el mante-nimiento de vía, en el marco del pro-ceso la renovación de su parque dematerial de mantenimiento.

La UTE Cometi-Prosutec ha sidola adjudicataria de ambos contratoscuyo plazo de entrega es de un año.La compra de diecisiete vagonetas,fue sido adjudicado por valor de 8,77millones de euros, y las catorce dre-sinas por 6,04 millones de euros.

Ambos vehículos estarán dotadosde grúa automotora y contarán conprestaciones avanzadas, tales comoel registro informático de la informa-ción, mayor potencia de tracción ymejores condiciones mecánicas y dehabitabilidad.

De las diecisiete vagonetas-torreautomotoras para el mantenimientode la línea aérea de contacto, dieci-séis estarán destinadas a las líneasde ancho convencional y la restantea las de ancho internacional.

Las unidades, del modelo CMT300 I TG, tiene una longitud entre to-pes de 11.710 milímetros, una longi-tud de bastidor de 10.500, una dis-tancia entre ejes de 6.600 y unas di-mensiones de cabina de 2.756 por2.980 y 2.200 milímetros.

Contarán con un motor Iveco C13L6 4V de 360 kW de potencia a 2.100vueltas por minuto, con transmisiónhidrostática a dos ejes. El diámetro