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KTM pone en liza una versión muy mejorada de la monocilíndrica más potente de la saga Duke, que se presenta con un motor más potente, una parte ciclo más solvente y una electrónica inimaginable en una moto de esta categoría.

JORDI MONDELODESDE: GRAN CANARIAFOTOS: KTM

PRUEBAN A K E D M E D I A

Mi juguetefavorito

Cilindrada: 690 c.c. Potencia: 73 CV Peso en lleno: 159 kg Precio: 7.990 euros (75 CV versión R) (158 kg versión R) (9.990 euros versión R)

KTM 690Duke/R

Desde su presentación en el Salón de Colonia de 1994, hace ahora más de 20 años, KTM no ha dejado de mejorar su monocilíndrica más emblemática, la más potente de la gama single Duke, una moto que ha sido todo un signo de

identidad para un motor que ha hecho historia dentro de la firma austríaca, el LC4.Desde aquella 620 Duke I de 1994 hasta la presentada la pa-sada semana en la isla de Gran Canaria, ha cambiado mucho la tecnología de las motos, ha llegado la electrónica y eso ha dado un giro radical a la forma de trabajar de los fabricantes. En el caso particular de KTM, la firma austríaca ha ido incor-porando siempre la tecnología más puntera a cada una de las cinco generaciones que han ido viendo la luz durante estos 20 años de historia. Y hasta tal punto ha ido mejorando tecnológi-camente su Duke primogénita que hoy KTM puede decir que dispone de la monocilíndrica más potente y avanzada jamás fabricada en serie.Pensemos que son cerca de 70.000 las unidades que KTM ha vendido de sus modelos equipados con el motor LC4, y eso hace que se implique con todo su potencial a la hora de mantener el estándar tecnológico de esta mecánica en lo más alto. Según nos dijeron en Canarias, han sido 33.000 horas las invertidas en este proyecto y, tal y como pudimos comprobar en primera persona, es un tiempo muy bien empleado por parte del equipo de I+D austríaco.

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PRUEBA KTM 690 Duke/R

Esta duke es una moto más cómoda, segura y divertida; una moto ideal para montañas alpinas

LA MEJOR DUKESon muchas las mejoras que recibe esta quinta generación, pero si preguntas a cualquiera de los ingenieros que se dieron cita en Las Palmas, te responderá que las mejoras radican en que la nueva 690 Duke es ahora una moto más potente, más manejable y que tiene menos vibraciones. Ese sería el resumen de las mejoras de la Duke de 2016. Sin embargo, una vez nos hemos subido a ella, tenemos que decir que no es tan solo eso lo que se ha perfeccionado, sino que la Duke es ahora mucho más divertida de conducir, con una respuesta más enérgica por parte del motor y fiable en cuanto a ciclo, al mantener el excelente nivel ergonómico de la generación anterior y poner en liza un despliegue tecnológico jamás visto en una moto de esta gama.

Chasis más estrecho, ligero y compacto, una nueva y revolu-cionaria culata, nuevas cotas de diámetro por carrera, ride by wire, silencioso más ligero, 7 CV más,… En definitiva, que la nueva 690 mejora en mucho a cualquiera de sus antecesoras.Permitidme que tire de un recuerdo que creo que viene muy a colación de lo que estamos hablando. Y es que en 2012 asistí también a la presentación de la 690 Duke que actual-mente se encuentra a la venta, es decir, a la cuarta genera-ción de este modelo, y, por aquel entonces, y me acuerdo perfectamente, pensé que KTM había estropeado un poco la esencia de lo que significaba esta moto para los amantes de la marca, al claudicar, seguramente, ante la crisis por la que atravesaba el sector y anteponiendo por tanto la posibilidad de disponer de un precio competitivo a los resultados dinámi-cos de una parte ciclo de alta calidad; la versión 2012 costaba 1.200 euros menos que la 2008-2011. Había pasado de una moto de aspecto supermotard y equipada con una parte ciclo de alta gama a una moto con elementos periféricos más eco-nómicos. Sin embargo, creo que ahora KTM ha enmendado su error, y lo ha hecho con creces. Así, con esta quinta gene-ración, devuelve al primer plano tecnológico su 690 y man-tiene un equipamiento ciclo con una relación calidad-precio más que aceptable que le permite ofrecerla a un precio muy ajustado y acorde a como se sitúa la competencia. Además, para aquellos apasionados que buscan en la monocilíndrica de Mattighofen algo más, la firma austríaca pone a su disposi-ción una versión R equipada con lo último en tecnología, tanto de ciclo como electrónicamente; son 2.000 euros más, pero que se revierten en mejores frenos, mejores suspensiones, pletinas de aluminio mecanizado, escape Akrapovic (+2 CV), mejora electrónica de serie…

PURA DIVERSIÓNSobre la nueva Duke te sientes muy cómodo y tienes la sensación de dominar en todo momento la situación gracias a lo estrecho del bastidor y la ligereza del conjunto. Parece que estés sobre una moto más pequeña, casi diría que sobre una 125, aunque cuando abres gas, te das cuenta de que lo que llevas entre las piernas es algo más que una moto de 15 CV, son en realidad 73 CV en la versión base.

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Además, el manillar ancho y alto hace que dispongamos de un absoluto control sobre las acciones de la moto. Por la isla de Gran Canaria, recorriendo carreteras de impecable asfalto y curvas infinitas, la diversión estuvo presente en todo momento. Abrir gas y notar cada pistonada del monoci-líndrico aplicando la tracción sobre el asfalto y viendo cómo la velocidad aumenta de manera casi instantánea cuando el régimen supera las 5.000 vueltas es una sensación muy agradable para los que nos gustan las emociones sobre dos ruedas. Y lo mejor de todo es que hablamos en términos de velocidades no muy elevadas. Durante la ruta superábamos pocas veces los 100-120 km/h, pero frenar y acelerar con esta moto es toda una experiencia. Por cierto, en circuito vimos que supera con cierta soltura los 200 km/h.

MOTOR REVISADOAdemás de disponer de un nuevo pistón forjado, la biela es ahora más ligera, puesto que se ha acortado la carrera en 4,5 mm (aumentando el diámetro en 3 mm), lo que, permite que el LC4 suba casi 1.000 vueltas más que antes, hasta las 8.000 rpm de régimen máximo y las 9.000 de corte de encendido. Y eso es algo que se nota. En carretera fui tomando nota de la velocidad y el régimen de giro del motor y a 4.000 rpm se circula cerca de los 100 km/h, aunque a ese régimen todavía se notan demasiado las pistonadas. Resulta más cómodo subir hasta las 5.000 vueltas y circular a 120 km/h, entonces el motor es más suave y se puede mantener ese ritmo durante un buen número de kilómetros. Si quere-mos viajar por carretera a 100 km/h recomiendo hacerlo en quinta velocidad, para que suba el ritmo y no notemos tanto las vibraciones. Eso sí, eso hará que no podamos ser tan cuidadosos con el consumo, algo difícil de controlar en esta moto porque no es un motor que te permita circular cómo-do a bajas vueltas (en el ordenador de a bordo el consumo indicado oscilaba entre los 5,2 y los 5,6 litros a los 100 km, dependiendo de la unidad que mirase).

Aun así, hay que decir que se ha trabajado muy bien a la hora de eliminar las vibraciones características de un monocilín-drico de este tamaño. Para ello, el Departamento de I+D ha ideado un sistema que consiste en desplazar el árbol de levas hacia la parte posterior de la culata para dejar sitio a un árbol de equilibrado adicional (en este caso no es contrarro-tante, pero gira al doble de velocidad que el situado en el cárter) y compensar así las vibraciones en la parte alta del cuentarrevoluciones. Comparada esta Duke con la anterior, hay que decir que el resultado es perceptible: no vibra tanto cuando se superan las 5.000 rpm, y eso es algo que se agra-dece en tiradas de un buen número de kilómetros.

ELECTRÓNICA PARA LA CLASE MEDIAOtra novedad importante es que la 690 Duke será la moto de cilindrada media con la electrónica más avanzada del mercado.Si escogemos el modelo base, el que cuesta 7.990 euros, la verdad es que el aporte en el aspecto electrónico es nulo, pues no dispone de nada más que un ride by wire (presenta-

la culata recibe un segundo árbol de equilibrado destinado a eliminar vibraciones a alto régimen

PRUEBA KTM 690 Duke/R

›La electrónica de serie de la versión R LA convierte en la monocilíndrica más avanzada del mercado y en una de las motos más seguras a la hora de aplicarnos en carretera o circuito

do ya en la anterior versión) que no se aprovecha para nada. Sin embargo, KTM pone a disposición del comprador adquirir por tan solo 299 euros más un paquete electrónico básico, llamado track pack. En este se incluye regulación de freno motor (de control electrónico), sistema ABS supermotard (desconecta el ABS del tren posterior), control de tracción y tres modos de conducción (Rain, Street y Sport), que, ofreciendo en los tres casos la misma potencia máxima (73 CV), modifican la entrega de la misma y el nivel de intrusión del TC para adaptarse a las circunstancias de uso elegida en cada caso.

Además de incluir de serie todo lo mencionado, la versión R también dispondrá de un sensor de ángulo de inclinación incluido en el precio. Con este sensor, la 690 Duke R puede sacar el máximo rendimiento tanto al sistema ABS (Cornering ABS) como al control de tracción. De hecho, se trata del mis-mo revolucionario sistema MSC (Motorcycle Stability Control) que estrenó en su día la 1190 Adventure y que evolucionó KTM en colaboración directa con Bosch. Actualmente este sistema lo equipan en KTM las 1290 Super Duke R, 1190 Adventure y 1290 Super Adventure.

MÁS LIGERA Y MEJOR EQUIPADADe la parte ciclo cabe destacar el esfuerzo que se ha hecho para reducir peso. Sirva de ejemplo el hecho de que se han sustituido los tornillos de acero del subchasis por unos de aluminio, y que toda la tornillería del bastidor también se ha optimizado para rebajar 4 kg. En total son 9 kg de peso los que se han eliminado del conjunto del bastidor. A todo esto hay que añadir que el escape pesa ahora un kilo menos, tanto el de serie en la versión base como el Akrapovic de la R. Sin embargo, eso no significa que la Duke pese 10 kilos menos en su conjunto, puesto que hay elementos nuevos que condi-cionan esa ecuación. Finalmente son dos los kilos que se han rebajado respecto al conjunto de la versión 2012.La horquilla se mantiene, es una WP en posición invertida (re-gulable en extensión y precarga y 15 mm más de carrera para la versión R), aunque nos ha parecido que el control sobre la moto ha mejorado de manera notable respecto al modelo actual. Es cierto que en la versión base se notan algo blandas para una conducción deportiva al máximo, con ciertos flaneos y algo de flotabilidad en el tren delantero cuando se abre gas en la salida de una curva, pero no creo que sea criticable, puesto que existe la posibilidad de disponer de la versión R, en la que el comportamiento mejora sustancialmente, al ser más estable y además disponer de la posibilidad de reglaje en ambos trenes.Algo parecido pasa con los frenos. Las dos versiones cuentan con un equipamiento de lujo, y en ambos casos se recurre a la firma Brembo. Sin embargo, mientras que el freno delante-ro de la base se viene un poco abajo cuando lo sometemos a unas exigencias deportivas extremas, en la versión R, equipada con las pinzas M50 de Brembo y bomba radial en el manillar, no detectamos signos de fatiga alguna ni tan siquiera rodando en circuito.En cualquier caso, lo que ha hecho KTM con la 690 Duke ha sido mejorar de manera muy notable a su antecesora en su versión base y poner en liza una opción mejor equipada en cuanto a ciclo y electrónica para aquellos que busquen algo más. Ambos modelos estarán a la venta a partir del próximo mes de enero y los precios serán de 7.990 euros para la base y de 9.990 euros si escogemos la versión R.

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PRUEBA KTM 690 Duke/R

›Es una moto tan estrecha, tan ligera y con un pronto tan divertido que es difícil encontrar algo en el mercado con lo que nos lo podamos pasar mejor en una carretera de montaña

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PRUEBA KTM 690 Duke/R

En KTM hablan de familia y no de equipo. Todos los miem-bros del staff, desde los que preparan la logística hasta el ingeniero más sesudo del Departamento de I+D, parecen tener un rollo de colegueo que no recuerdo haber visto muchas veces en otras marcas. Seguramente la edad tenga mucho que ver en ello, pues se trata de un equipo, o fami-lia, muy joven.Estuvimos hablando con dos de los responsables de la nueva KTM 690 Duke, el ingeniero de motor, Sebastian Faistauer, que además fue nuestro guía en la ruta que la marca nos preparó por la isla, y el especialista en producto, Christos Filippidis. Creo que ambos rondaban la treintena…

¿En qué cree que ha mejorado más el nuevo LC4 de la Duke?La mejora del motor es general. Ahora dispone de más potencia, más par, nuevos componentes electrónicos y, habiendo mejorado en todos estos aspectos, se ha conse-guido que sea una mecánica con menos vibraciones.

¿Cree que con todo lo mencionado y con la incorporación de la elec-trónica de la versión R el LC4 ha tocado techo?Siempre quedan escalones por subir en la evolución de un motor. No sabemos hasta dónde nos llevará la evolución de la electrónica. Actual-mente estamos trabajando ya en nuevos sensores. Hace apenas un año lanzábamos cornering ABS, un fantástico sistema, y seguro que un motón de nuevas cosas están todavía por llegar en el futuro.

Respecto a la culata, ¿qué mejoras aporta la nueva distribución de elementos y la incorporación de un segundo árbol de equilibrado?Nosotros consideramos necesario un segundo árbol porque en un monocilíndrico como este existe un elevado nivel de

vibraciones. Con el árbol de equili-brado del cárter, el que ya montaba el modelo anterior, se elimina de manera considerable las vibraciones a bajas revoluciones, mientras que con la incorporación del nuevo árbol adicional en la culata, que gira al doble de velocidad y está situado a cierta distancia del cigüeñal, lo que logramos es contrarrestar buena parte de las vibraciones a alto régi-men.

¿Y esto no se habría solucionado colocando simplemente un doble árbol de levas convencional?No, porque con un doble árbol solo logras optimizar el sistema de

apertura y cierre de válvulas con un control directo de las mismas, pero no te puedes beneficiar de ello para eliminar vibraciones derivadas del motor.

Y por último, ¿por qué KTM se mantiene en la configuración monocilíndrica cuando un twin pondría solución a muchos males endémicos de los ‘mono’ de tanta cilindrada?Cierto, se solucionaría el tema de las vibraciones, pero sería un motor más pesado que necesitaría un bastidor más pesado y solo aportaría un poco más de potencia. Nosotros queremos una moto muy ligera y estrecha, con un paso por curva muy rápido y que sea divertida de conducir.

Pero la diferencia de peso con respecto a, por ejemplo, la MT-07 de Yamaha es mínima, y estaríamos hablando de un bicilíndrico.Es verdad, pero creo que la Yamaha es una moto pensa-da para un uso más polivalente, es una utilitaria pensada sobretodo para poder ir al trabajo. Sin embargo, la 690 Duke está enfocada a un uso deportivo, con unas suspensiones más efectivas (horquilla invertida) y unos frenos mucho más potentes. Además, el esfuerzo que se ha hecho con la incor-poración de un completísimo paquete electrónico no habría sido posible si estuviésemos hablando de un bicilíndrico. No al menos al precio que ofrecemos nosotros esta 690 Duke.

christos sebastian

›La versión estándar, por tan solo 299 euros más, puede montar un track pack, que permite disponer de control de tracción, ABS en modo supermotard, freno de motor electrónico y tres mapas de potencia

ENTREVISTA

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XEVIUM AT ACTA RE

››› La Romantere qui confes caessent. Mulegilia potem morum actus, cotiam nostes id C. Asdactus? Ti. Nam rei proxim publica viverem

Yamaha MT-07 5.899 EKawasaki ER-6n 6.100 EKawasaki ER-6n ABS 6.599 EYamaha MT-07 ABS 6.599 EYamaha MT-07 Moto Cage 6.599 EHonda NC 750 S ABS 6.699 ESuzuki Gladius 650 6.799 ESuzuki Gladius 650 ABS 7.299 ETriumph Street Triple (95 CV) 7.675 EHonda CB 650 F 7.899 EKTM 690 Duke 7.990 EAprilia Shiver 750 8.160 ESuzuki GSR 750 8.399 EAprilia Shiver 750 ABS 8.760 ESuzuki GSR 750 ABS 8.899 ETriumph Street Triple R 8.995 ETriumph Street Triple Rx 9.495KMT 690 Duke R 9.990 EMV Agusta Brutale 675 EAS ABS 10.695 E

Sus rivalesDentro del segmento naked de media ci-lindrada podemos encontrar algunas mo-tos que por tamaño y potencia se podrían situar como alternativa a la compra de una 690 Duke base, aunque ninguna compara-ble a la electrónica disponible de serie en la versión R (9.990 euros). Aun así, y para ser justos con todas las marcas, en esta lista hemos optado por mostrar todas aquellas opciones comparables a ambas versiones.

FICHA TÉCNICAMotor tipo 1 cil. 4T LC SOHC 4VDiámetro x carrera 105 x 80 mmCilindrada 690 c.c.Potencia máxima 73 CV a 8.000 rpm (75 CV a 8.000 rpm)Par máximo 7,54 kgm a 6.500 rpmCompresión 12,7:1Alimentación Inyección electrónica con ride by wire Keihin, 50 mmArranque EléctricoEmbrague Multidisco bañado en aceite, con sistema antirrebote (APTC) y

mando hidráulicoCaja cambios De 6 relacionesTransm. Secundaria Por cadena sellada de retenesGeometría dirección 26,5°Tipo chasis Multitubular en acero al cromomolibdenoBasculante Doble brazo en aluminioSuspensión delantera Horquilla invertida WP 43/135 mm (43/150 mm y ajustable en

precarga y extensión)Suspensión posterior Amortiguador WP 135 mm (150 mm), ajuste en precarga y

extensiónFreno delantero Disco de 320 mm, pinzas radiales Brembo de 4 pistones y ABS

desconectable (pinzas Brembo monobloque M50)Freno trasero Disco 240 mm, pinza Brembo de 1 pistón, ABS desconectableNeumáticos 120/70 x 17 y 160/60 x 17Largo total N.d.Altura máxima N.d.Distancia entre ejes 1.466 mmAltura asiento 835 mm (865 mm)Peso en seco 148,5 kg (147,5 kg)Depósito gasolina 14 litrosPrecio matriculada 7.990 euros (9.990 euros)Garantía oficial 2 añosImportador KTM Sportmotorcycles España, S.L.Teléfono 93 375 35 35Website www.ktm.com/es

1.466 mm

N.d.

835 m

m (R

: 865

mm

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N.d.192 m

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PRUEBA KTM 690 Duke/R

1 Para la frenada cuenta con un equipo Brembo; en el caso de la versión R, con bomba ra-dial y pinzas monobloque M50. 2 Pantalla totalmente digi-

tal y en color. La presentación de la nutrida información que ofrece varía según el modo de conducción seleccionado, 3 Mediante esta botonera nave-garemos a través de los datos que se presentan en el cuadro de instrumentos. 4 Para poder desplazar el árbol de levas ha-cia atrás, se ha tenido que utili-zar un balancín que empuje las dos válvulas de escape. 5 Di-bujo en el que se muestra cómo el sistema de distribución mue-ve el árbol de equilibrado adi-cional situado en la culata.

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●Respuesta motor altas vueltas

●Posición de conducción (R)

●Electrónica disponible

●Pantalla TFT color●Potencia frenada●Equipamiento●Precio (base)●Agilidad

●Comportamiento bajo régimen

●Suspensiones blandas (base)

●Caballete lateral inseguro

●Precio (R)

El motor es ahora 7 CV más potente en la versión base, sube casi 1.000 vuel-tas más el régimen máximo y se ha mejora-do en cuanto a vibracio-nes gracias a la incorpora-ción de un segundo árbol de equilibrado situado en la culta.