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Este informe no podrá ser reproducido parcialmente sin la autorización escrita de AAC Centro de Acústica Aplicada S.L.
CLIENTE: AYUNTAMIENTO DE HONDARRIBIA
INFORME TÉCNICO
ESTUDIO ACÚSTICO DE LA REVISIÓN DEL PGOU DE HONDARRIBIA: FASES 1 Y 2 DE ELABORACIÓN DE MAPAS DE RUIDO
Documento nº :111078 Fecha: 07-06-2011
Nº de páginas incluida esta: 32 + Anexos
AAC Centro de Acústica Aplicada, S.L. Parque Tecnológico de Álava 01510 MIÑANO ( VITORIA-GASTEIZ) Tf. 945 29 82 33 Fx. 945 29 82 61 [email protected]
Delegaciones: C/ Juan Álvarez Mendizábal, 89
28008 MADRID -
C/ Blasco Ibáñez, 56 35007 LAS PALMAS DE GRAN CANARIA
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AAC Centro de Acústica Aplicada S.L
CONTROL DE CAMBIOS Revisión Fecha Objeto
0 07/06/2011 Informe Fase 2: Elaboración de los Mapas de Ruido
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INFORME TÉCNICO ESTUDIO ACÚSTICO DE LA REVISIÓN DEL PGOU DE HONDARRIBIA: FASE 2 DE ELABORACIÓN DE LOS MAPAS DE RUIDO
exp.: 10092 doc.: 111078 NNT / ABI fecha: 07-06-11
Cliente: AYUNTAMIENTO DE HONDARRIBIA
Kale Nagusia 20 20280 HONDARRIBIA (GIPUZKOA)
Solicitado por: Naroa Susperregi RESUMEN El documento presenta los resultados obtenidos en los mapas de ruido tanto del escenario actual como del previsto a futuro con objeto de definir el conflicto acústico sobre los nuevos desarrollos residenciales previstos en el Avance del PGOU de Hondarribia. Tanto en el escenario actual como en el futuro se destacan como focos de ruido ambiental de principal afección: el tráfico viario de las calles principales (Sabin Arana, Martxin Artzu, Zuloaga, Itsasargi, Minasoroeta, Foru, Ramón Iribarren, Labreder, Baserritar, Sta. Engrazia y Donostia) y el tráfico viario de las carreteras (N-I, N-638 y GI-2134). A partir de la zonificación acústica del municipio de Hondarribia se ha valorado el conflicto acústico previsto en el escenario futuro, con el fin de evaluar el exceso de niveles de ruido sobre los nuevos desarrollos previstos en la revisión del PGOU. Los resultados obtenidos prevén conflicto acústico en algunos de los nuevos desarrollos residenciales, para los que se valora de forma simplificada posibles soluciones para la reducción del impacto acústico. Con las soluciones propuestas se reducen los niveles acústicos en 5-10 dB(A), de forma que es posible cumplir a 4m. de altura con los objetivos de calidad acústica que son de aplicación, excepto en la zona norte del nuevo desarrollo de Kosta-Sta. Engrazi. Los resultados obtenidos serán la referencia para el desarrollo posterior de los planes parciales que deberán incorporar las medidas de protección necesarias que permitan cumplir con los objetivos de calidad acústica que sean de aplicación. Respecto a los conflictos acústicos sobre zonas consolidadas, la corrección de la contaminación acústica deberá trasladarse a los planes zonales específicos que definan las medidas correctoras a aplicar para la reducción de la contaminación acústica.
Miñano, Vitoria-Gasteiz, fecha del encabezamiento
VºBº
Alberto Bañuelos Irusta Naiara Navas Torre
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ÍNDICE Pág.
1. OBJETO 5
2. ALCANCE 6
3. METODOLOGÍA 7
4. ZONIFICACIÓN ACÚSTICA Y OBJETIVOS DE CALIDAD ACÚSTICA 10
5. RESULTADOS DE LOS MAPAS DE RUIDO
4.1 Escenario actual
4.2 Escenario futuro
13 14
17
6. RESULTADOS DE LOS MAPAS DE CONFLICTO: ESCENARIO FUTURO 6.1 Conflicto acústico en zonas consolidadas
6.2 Conflicto acústico en los nuevos desarrollos
6.3 Análisis de soluciones para los nuevos desarrollos con conflicto
20 20
22
25
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 30
ANEXOS ANEXO 1: RESULTADOS OBTENIDOS EN LAS MEDICIONES DEL AEROPUERTO DE DONOSTIA-SAN
SEBASTIÁN
ANEXO 2: MAPAS M.1- Zonificación acústica de Hondarribia.
Escenario Actual:
M.2.1- Mapa de ruido ambiental total. Período día Ld dB(A).
M.2.2- Mapa de ruido ambiental total. Período tarde Le dB(A).
M.2.3- Mapa de ruido ambiental total. Período noche Ln dB(A).
Escenario Futuro:
M.3.1- Mapa de ruido ambiental total. Período día Ld dB(A).
M.3.2- Mapa de ruido ambiental total. Período tarde Le dB(A).
M.3.3- Mapa de ruido ambiental total. Período noche Ln dB(A).
M.4.1- Mapa de conflicto a 4 m. de altura, escenario futuro. Período día Ld dB(A).
M.4.2- Mapa de conflicto a 4 m. de altura, escenario futuro. Período tarde Le dB(A).
M.4.3- Mapa de conflicto a 4 m. de altura, escenario futuro. Período noche Ln dB(A).
Escenario Futuro con soluciones para los nuevos desarrollos (residenciales):
M.5.1- Mapa de ruido a 4 m. de altura, escenario futuro con soluciones de apantallamientos.
M.5.2- Mapa de ruido a 4 m. de altura, escenario futuro con otras soluciones
ANEXO 3: DATOS DE ENTRADA ANEXO 4: DEFINICIONES ACÚSTICAS
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Equipo Técnico de AAC:
Alberto Bañuelos Irusta
Rubén Mateos Martínez de Contrasta
Naiara Navas Torre
1. OBJETO
Realizar la evaluación acústica del avance del PGOU de Hondarribia con el fin de
evaluar el nivel de cumplimiento de los objetivos de calidad acústica y por tanto prever el
posible conflicto acústico sobre los nuevos desarrollos previstos en el planeamiento. Para ello se
realizará un análisis de los resultados obtenidos en los mapas de ruido del escenario actual y
también escenario previsto a futuro considerando los focos de ruido ambiental que afectan al
municipio de Hondarribia: principalmente tráfico viario de calles y carreteras. En el escenario
futuro se incorporan las previsiones del Plan de Movilidad del municipio.
Se presenta también la zonificación acústica del municipio que relaciona usos actuales y
previstos del suelo con objetivos de calidad acústica, ésta se deberá incorporar al
planeamiento municipal. En base a los resultados obtenidos en el mapa de ruido del escenario
futuro y con la propuesta de zonificación acústica como referencia se analizará el conflicto
acústico, sobre los nuevos desarrollos previstos en el avance del PGOU, proponiendo en caso
de ser necesarias soluciones simplificadas de reducción de impacto acústico.
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2. ALCANCE
Con este estudio se realiza un análisis acústico del municipio respecto a los focos de ruido
ambientales que le afectan, tanto en el escenario actual como el escenario previsto a futuro.
Para la evaluación de la afección acústica de los focos de ruido ambiental en estos dos
escenarios temporales, se obtendrán los niveles de inmisión a 4 metros de altura sobre el
terreno. Por lo tanto se obtendrán los mapas de ruido de dos escenarios temporales:
o El escenario actual, considerando de manera conjunta la afección acústica del tráfico
viario de calles y carreteras, tráfico ferroviario y también actividad industrial.
o El escenario futuro, que incorpora algunas de las propuestas del Plan de movilidad, así
como las previsiones de tráfico en los ejes principales.
El tráfico aeroportuario no se ha podido incorporar al estudio debido a la ausencia de
información actualizada al respecto. No obstante en el Anexo I, se incluyen los resultados de los
registros continuos de 24 horas realizados en las proximidades del aeropuerto, esto nos permitirá
valorar el peso del ruido del aeropuerto respecto al ruido ambiental total.
Se elabora una propuesta de zonificación acústica para que ésta se incorpore al planeamiento
municipal como herramienta de gestión, ya que relaciona usos actuales y previstos con
objetivos de calidad acústica.
Para la evaluación del conflicto acústico o exceso de niveles de ruido sobre el nivel de
referencia establecido en la zonificación acústica, se obtendrán los mapas de conflicto. Estos
mapas permitirán obtener una previsión de impacto acústico futuro sobre los nuevos desarrollos
previstos en el avance del PGOU.
En los casos en los que se detecte posibilidad de conflicto acústico sobre los nuevos desarrollos
previstos en la revisión del PGOU, se evaluarán soluciones simplificadas para la reducción del
impacto acústico, con el fin de cumplir, en la medida de lo posible, con los objetivos de
calidad acústica que sean de aplicación.
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3. METODOLOGÍA
La metodología utilizada en este estudio para calcular los niveles de ruido originados por los
focos de ruido ambiental se basa en el empleo de métodos de cálculo que definen por un
lado la emisión sonora de las fuentes de ruido ambiental, a partir de las características del
tráfico y por otro la propagación.
Esta metodología permite asociar los niveles de ruido a su causa y es de utilidad para analizar
como las diferentes variables que intervienen en la generación del ruido afectan a los niveles
en las viviendas o espacios públicos. Además permite hacer previsiones sobre escenarios
previstos futuros y también la valoración de la eficacia de las posibles medidas correctoras que
se pueden adoptar para reducir los niveles de ruido en una determinada zona.
3.1 Niveles de emisión
Tráfico viario: Carreteras y calles
El método aplicado ha sido el Método NMPB – Routes – 96 (Método Francés) de cálculo de
ruido generado por el tráfico viario, que es el establecido como método de referencia en
España por el R.D.1513/2005, que desarrolla la Ley 37/2003 del ruido en lo referente a
evaluación y gestión del ruido ambiental, utilizando el modelo informático SoundPLAN para su
aplicación.
Para la caracterización de la emisión, el método se remite a "La Guide du Bruit des Transports
Terrestres, CETUR 1980", definiendo la emisión de la carretera por la Potencia Acústica por
metro, LwA,1m, a partir de las siguientes variables: Intensidad Media Horaria (IMH) para cada tipo
de vehículo y periodo del día, velocidad para vehículos ligeros y pesados, pendiente de la
carretera , tipo de flujo considerado para el tráfico y pavimento.
Sin embargo, se ha aplicado una modificación al método en el caso del tráfico urbano ya que
para velocidades inferiores a 50 Km/h, el método de referencia no refleja adecuadamente el
comportamiento actual de la emisión sonora del tráfico. Por ello, la emisión se ha modificado
utilizando un método más actualizado que considere de forma más realista la emisión a
velocidades bajas, como es el método Nord2000 adaptado a las propuestas europeas para
establecer en los futuros métodos europeos la emisión del tráfico, pero adaptada a la
aplicación del método de referencia para la propagación.
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Tráfico ferroviario
Para la obtención de los niveles de emisión de cada vía es necesario asignar a cada uno de los
tipos de trenes que discurren por Zaratamo un tren de referencia del método holandés (Reken-
en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai’96), que es el que se va a aplicar por ser el método de
referencia en España según el R.D.1513/2005.
Por aplicación del método de referencia la emisión sonora de los ferrocarriles se caracteriza, a
partir del nivel de potencia por metro de línea ferroviaria, LwA,1m, teniendo en cuenta los
parámetros que definen el tráfico y las características de la vía como: tipo de tren y frecuencia
de cada tipo, velocidad, tipo de vía…etc.
Industria
El método utilizado es el establecido por el RD.1513/2005 (ISO 9613-2: Acústica-Atenuación del
sonido cuando se propaga en el ambiente exterior, Parte 2: Método general de cálculo),
aunque con la limitación que imponen las condiciones de evaluación desde el exterior de las
industrias. El objetivo es valorar el peso que el ruido industrial puede tener en el mapa de ruido
del municipio.
3.2 Niveles de inmisión
Una vez caracterizados los focos de ruido a partir de su nivel de emisión, es necesario elaborar
los cálculos acústicos de la propagación del sonido hasta cada punto de evaluación
(receptor) considerado.
En este sentido, es un requisito disponer de una modelización tridimensional del área de interés
que nos permita disponer de una adecuada descripción de la posición y dimensiones de todos
los focos, receptores del área, terreno, edificios, etc. Sobre ella hay que asignar las
características acústicas de aquellos elementos que afectan a la propagación como el tipo de
terreno, características acústicas de obstáculos y edificios, etc. para poder evaluar el efecto de
las diferentes variables que influyen en la propagación, aplicando el método establecido para
cada foco.
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Ejemplo Vista 3D del Municipio de Hondarribia. Escenario actual
La modelización tridimensional se efectúa en el modelo de cálculo acústico utilizado,
SoundPLAN®. Este modelo permite la consideración de todos los factores que afectan a la
propagación del sonido en exteriores de acuerdo con lo fijado en el método aplicado, para la
obtención de los niveles de inmisión en la zona de análisis.
Es decir, a partir de los datos de emisión, situación del trazado y características del entorno que
puedan afectar a la propagación, el modelo aplica el método de referencia para calcular los
niveles de ruido originados en cada punto por los focos de ruido considerados.
Los niveles de inmisión (LAeq) en cada punto de evaluación y para cada período del día
diferenciado en la legislación, se obtienen por aplicación del efecto de una serie de factores
en la propagación sobre el nivel de emisión fijado para cada foco, que se describen en el
método aplicado y que son debidas a factores como:
- Distancia entre receptor y la fuente de emisión
- Efecto del tipo de terreno y de la topografía.
- Efecto de posibles obstáculos: difracción/ reflexión.
- Absorción atmosférica, condiciones meteorológicas...etc.
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4. ZONIFICACIÓN ACÚSTICA Y OBJETIVOS DE CALIDAD ACÚSTICA
La zonificación acústica de un territorio consiste en la delimitación de áreas acústicas
atendiendo a los usos predominantes del suelo, usos tanto consolidados como previstos, según
establece la Ley 37/2003 del ruido y el RD 1367/2007 que la desarrolla en lo referente a
zonificación acústica, objetivos de calidad y emisores acústicos.
En base a la información facilitada por el estudio de arquitectura encargado de la revisión del
PGOU de Hondarribia, se ha estudiado el mapa referente a zonificación global que es el que
define los usos característicos del suelo.
Con ésta información se realiza la zonificación acústica de Hondarribia, que delimita las
siguientes áreas acústicas:
• Sector del territorio con predominio de suelo de uso residencial. Dentro del uso
residencial se incluyen además de las zonas residenciales consolidadas, los parques y
zonas peatonales estanciales, así como edificios docentes y sanitarios si no cubren un
área suficientemente representativa.
Se ha destacado en otro color los nuevos desarrollos residenciales proyectados y
también las zonas tranquilas residenciales que se corresponden con el área de
edificación aislada, en estos dos casos los objetivos de calidad acústica son los mismos y
5 dB(A) más estrictos que el residencial consolidado.
• Sector del territorio con predominio de suelo de uso docente. Que incluye el área
donde se sitúa el Albergue Juan Sebastian Elcano, Guardería Loraitz, Instituto e Ikastola
Talaia, todos ellos próximos entre sí, y también al sur del municipio el área donde se
ubica la Ikastola Txingudi e instalaciones.
• Sector del territorio con predominio de suelo de uso recreativo y de espectáculos, que
cubre las zonas deportivas del municipio, como el Polideportivo Kirolzer e instalaciones
anexas. Se destaca en otro color el área recreativa prevista próxima al Hospital
comarcal Bidasoa.
• Sectores del territorio con predominio de suelo de uso terciario. Que incluye el área
donde está proyectado el futuro parque tecnológico.
• Sector del territorio con predominio de suelo de uso industrial. Que abarca la zona
industrial de Txiplao, y también el área donde se ubica la estación depuradora,
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destacando en otro color el nuevo desarrollo previsto de este uso característico en la
zona sur del municipio.
En la siguiente imagen se muestra la zonificación acústica del municipio de Hondarribia que
incluye éstos usos característicos, usos tanto consolidados como los previstos en la revisión del
PGOU.
Propuesta de zonificación acústica.
Plano guía
Propuesta de zonificación acústica. Zona norte
Propuesta de zonificación acústica. Zona casco urbano
Z. Norte
Casco Urbano
Z. Sur
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Propuesta de zonificación acústica. Zona sur
Los objetivos de calidad acústica aplicables a cada área para los diferentes períodos del día
son:
(1) En estos sectores del territorio se adoptarán las medidas adecuadas de prevención de la contaminación acústica, en particular mediante la aplicación de las tecnologías de menor incidencia acústica de entre las mejores técnicas disponibles, de acuerdo con el apartado a), del artículo 18.2 de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre.
(2) En el límite de estos sectores del territorio no se superarán los objetivos de calidad acústica para ruido aplicables al resto de áreas acústicas colindantes con ellos.
Además de las evidentes diferencias en los objetivos de calidad acústica de las zonas
consolidadas respecto a las previstas, hay que puntualizar que para áreas urbanizadas son
objetivos a alcanzar en caso de que se estén superando los niveles acústicos, sin embargo,
para situaciones nuevas son límites a cumplir con algunas excepciones (Art. 20 Ley 37/2003 del
Ruido).
Área residencial tranquila
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La zonificación acústica deberá incorporarse al planeamiento tanto general como de
desarrollo, según establece la Ley 37/2003 del ruido y RD.1367/2007 (Art. 5) de desarrollo según
el cual:
RD.1367/2007, Artículo 5. Delimitación de los distintos tipos de áreas acústicas.
A los efectos del desarrollo del artículo 7.2 de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, en la planificación
territorial y en los instrumentos de planeamiento urbanístico, tanto a nivel general como de desarrollo,
se incluirá la zonificación acústica del territorio en áreas acústicas…
5. RESULTADOS DE LOS MAPAS DE RUIDO
Un mapa de ruido consiste en la representación gráfica de los niveles acústicos a los que está
expuesto un territorio, y su expresión se basa en isolíneas que representan los niveles de inmisión
que el foco o focos de ruido ambiental generan en el entorno a una altura de 4 metros sobre el
terreno. Es decir, representan el ambiente sonoro generado por dicho foco o focos en el área
de estudio.
Permiten realizar evaluaciones de la calidad acústica de un territorio y además delimitar
aquellas zonas que están por encima de los objetivos de calidad acústica (zonas de
protección acústica especial) o que por el contrario podrían definirse como zonas tranquilas.
Sirven de base a la hora de plantear medidas correctoras en las zonas en las que se superan los
objetivos de calidad acústica, o preventivas en aquellas que gocen de una buena calidad
acústica y que se deseen preservar.
Tal y como establece la legislación en el Art. 15 Capítulo II, Sección III de la Ley 37/2003 del
Ruido, Los mapas de ruido tendrán, entre otros, los siguientes objetivos:
a. Permitir la evaluación global de la exposición a la contaminación acústica de una
determinada zona.
b. Permitir la realización de predicciones globales para dicha zona.
c. Posibilitar la adopción fundada de planes de acción en materia de contaminación
acústica y, en general, de las medidas correctoras que sean adecuadas
Se han calculado los mapas de ruido de cada foco de ruido ambiental que afecta al
municipio por separado (tráfico viario de calles, tráfico viario de carreteras, tráfico ferroviario y
actividad industrial) con el fin de asociar a cada zona afectada con su foco o focos
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generadores de ruido. No obstante, el análisis de resultados se centrará en el mapa de ruido
ambiental total que representa la suma de la afección acústica de todos los focos de ruido
ambiental, debido a que la normativa sobre ruido ambiental establece los objetivos de calidad
acústica (OCAs) en base a niveles de ruido totales. Además este mapa nos servirá de
referencia para obtener los mapas de conflicto y así estimar el grado de conflicto acústico en
el municipio de Hondarribia.
Por lo tanto, los mapas de ruido que se exponen a continuación representan los resultados
obtenidos en la evaluación acústica a 4 m de altura, analizando los resultados obtenidos en el
período más desfavorable (el nocturno), y tomando como referencia el Mapa de ruido
ambiental total tanto del escenario actual como del previsto a futuro.
5.1 Mapa de ruido ambiental total: Escenario actual
Se presenta el mapa de ruido del escenario actual incorporando en el análisis acústico los
siguientes focos de ruido ambientales:
� Tráfico viario de todas las calles del municipio y caminos que llevan a las
viviendas rurales dispersas. Algunas de las calles principales son: Sabin Arana
Goiri, Santa Engrazia, Itxasargi, Labreder, Baserritar, Ramón Iribarren, Foru,
Zuloaga, Matxin Artzu…etc.
� Tráfico viario de las carreteras: N-I, N-638, GI-2134, GI-3361 y GI-3440. Las
carreteras GI-3361 y GI-3440 actúan como circunvalación del casco urbano por
la zona suroeste por lo que tienen un elevado carácter urbano
correspondiéndose la GI-3361 con Txiplao K. y la GI-3440 con las calles Labreder,
Baserritar e Higer Bidea.
� Tráfico ferroviario, que afecta únicamente a una pequeña zona del sur del
municipio. Se trata de las líneas de RENFE que tienen como destino Irún tanto de
cercanías, media distancia como largo recorrido. También se incluye el tráfico
de la Línea 2 de Euskotren, Lasarte Oria-Hendaia, siendo el trazado de la vía de
Euskotren paralela a la de ADIF.
� Ruido industrial. En este caso únicamente se incorpora como foco de ruido
industrial la Estación depuradora de aguas situada al norte del municipio y
alejada del casco urbano. La actividad asociada al Pol. Industrial de Txiplau se
centra en locales comerciales y pequeños talleres sin actividad en el período
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nocturno, además en esta zona no se localizó ningún foco de ruido de
incidencia significativa.
Del mapa de ruido a 4 m. de altura sobre el terreno, del período nocturno y considerando de
manera conjunta todos estos focos de ruido ambiental se observa que:
� Fuera del casco urbano, los barrios residenciales de Amute Kosta, Arkolla, Jaitzubia y
Mendelu, y también las viviendas residenciales próximas a Txiplao K. y rotonda; están
afectados por el tráfico viario de las carreteras de entrada al municipio y casco
urbano que son: N-I, N-638, GI-2134 (Amutalde Auzoa) y GI-3361(Txiplao K). Las zonas
residenciales más expuestas al tráfico de estas carreteras presentan niveles acústicos
entre 55-65 dB(A). Se muestran imágenes de las zonas de afección por tráfico de
carreteras.
Detalle del Mapa de ruido total a 4 m. de altura. Escenario actual. Período nocturno, Ln dB(A)
� También fuera del casco urbano, al sur del municipio, hay una zona afectada por el
tráfico ferroviario, pero principalmente por el tráfico viario de la N-I. Las zonas muy
próximas a la carretera N-I y también a las vías del tren presentan niveles acústicos entre
60-70 dB(A).
� Dentro del casco urbano el foco de ruido de principal afección es el tráfico viario de
calles principales como: Sabin Arana, Minasoroeta, Martxin Artzu, Zuloaga, Itxasargi,
Foru, Ramón Iribarren, Labreder y Baserritar (GI-3440) principalmente. Las zonas más
Jaitzubia
Mendelu
Amute
Amute Kosta
N-I
N-368
Ikastola Txingudi
GI-3361 Txiplao K.
N-368
GI-2134
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expuestas al tráfico en estas calles presentan niveles en el período nocturno de 60-65
dB(A); excepto las zonas más afectadas por el tráfico de Martxin Artzu, Zuloaga,
Itxasargi y parte de Sabin Arana, donde los niveles son algo mayores, entre 65-70 dB(A),
debido en parte a la estrechez de las calles y las múltiples reflexiones en las fachadas
de los edificios.
Los niveles son menores, en el rango de 55-60 dB(A) en las zonas más expuestas al tráfico
de calles como: Santa Engrazia, Soroeta, Donostia, Harresilandia, San Pedro, Mitxelena,
Jaizkibel e Higer Bidea (GI-3440) principalmente.
Detalle del casco urbano del Mapa de ruido total a 4 m. de altura. Período nocturno, Ln dB(A)
Sabin Arana
Labreder-Baserritar GI-3440
Higer Bidea GI-3440
Itsasargi
Foru
Ramón Iribarren P.
Zuloaga
Martxin Artzu
Zoom zona centro
Donostia
N
N
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Concluyendo, en la actualidad los principales focos de ruido ambiental son:
- Por un lado las carreteras, N-I, N-638 y GI-2134, que afectan a las zonas más expuestas
de los barrios residenciales fuera del casco urbano como: Amute, Arkolla, Jaitzubia y
Mendelu. El elevado carácter urbano de las carreteras GI-3361 y GI-3440 hace que
también estén afectadas zonas del casco urbano expuestas al tráfico de la GI-3361
(Txiplao K.) y de la GI-3440 (Labreder- Baserritar-Higer Bidea). Los niveles acústicos para
estas zonas más expuestas al tráfico viario de carreteras están entre 55-65 dB(A).
- Por otro lado las calles principales del municipio y que soportan la mayor parte del
tráfico, siendo los niveles acústicos de:
- 65-70 dB(A), las zonas más expuestas al tráfico de las calles, Martxin Artzu,
Zuloaga, Itxasargi y parte de Sabin Arana.
- 60-65 dB(A), las zonas más expuestas al tráfico de las calles, Sabin Arana,
Minasoroeta, Foru y parte de Ramón Iribarren P.
- 55-60 dB(A) en las zonas más expuestas al tráfico de calles como, Soroeta,
Donostia, Harresilandia, San Pedro, Jaizkibel y parte de Baserritar.
Por lo tanto el foco de ruido ambiental que define el perfil acústico del municipio es el tráfico
viario tanto de calles como carreteras.
5.2 Mapa de ruido ambiental total: Escenario futuro
Para definir las características de las fuentes de ruido del escenario futuro, se han tenido en
cuenta algunas de las soluciones previstas en el Estudio de Movilidad (2010) elaborado por
LEBER para el PGOU. Las propuestas más significativas y que se han tenido en cuenta para el
estudio acústico han sido:
� Reducción de la velocidad de circulación a 30 Km/h en todo el casco urbano,
incluyendo Santa Engrazia.
� Reducción de la intensidad del tráfico de circulación de vehículos privados por Marxin
Artzu, considerando un solo un sentido de circulación, (salida hacia el aeropuerto).
� Nuevo recorrido del autobús.
� Respecto a los cambios de tráfico en ejes principales y carreteras (N-I y N-638) se ha
tenido en cuenta el modelo de transporte previsto en el Estudio de Movilidad para el
escenario futuro, siendo el escenario de referencia 2025. Se resume en la tabla la
interpretación de los mapas del Modelo de transportes elaborado por LEBER:
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Imagen de las vías de entrada/salida al municipio
Para el resto de calles del municipio se mantiene el tráfico del escenario actual ya que no son
ejes principales que afecten acústicamente a los nuevos desarrollos previstos en el PGOU,
además la tendencia del plan de movilidad es hacia una reducción del transporte privado
potenciando el transporte público, por lo que se entiende que en la situación actual estaríamos
en el escenario más desfavorable respecto a estas calles.
Los resultados obtenidos en el mapa de ruido del escenario futuro son los siguientes:
o Niveles acústicos a 4 m. de altura en el período nocturno de 55-60 dB(A) para las zonas
más expuestas al tráfico de calles principales como: Santa Engrazia, Soroeta, Donostia,
Harresilandia, Jabier Ugarte, Martxin Artzu, San Pedro K e Higer Bidea. También en general
las zonas afectadas por el tráfico en las calles Txiplao, aunque puntualmente en algunas
zonas los niveles acústicos son mayores, de 60-65 dB(A).
o Niveles acústicos a 4 m. de altura de 60-65 dB(A), las zonas más expuestas al tráfico de las
carreteras N-I, N-638 y GI-2134 (Amutalde Auzoa); también las más expuestas al tráfico de
las calles, Sabin Arana, Labreder, Baserritar, Foru y Ramón Iribarren. Aunque puntualmente
algunas zonas presentan niveles acústicos mayores, entre 65-70 dB(A).
o Niveles acústicos a 4 m. de altura de 65-70 dB(A), las zonas más expuestas al tráfico de las
calles, Zuloaga, Itxasargi, Bernat Etxepare y entorno de la Plaza San Kristobal.
NOMBRE DE LA CARRETERA/CALLE
IMD2025
N-I (tramo 1)
N-I (tramo 2)
61.000
23.300
N-638 (tramo 1)
N-638 (tramo 2)
37.700
37.900
Sta. Engrazia 4.800
Mendebaldeko 26.500
Txiplao K. 11.600
Labreder K. 10.300
Baserritar Etorbidea 7.100
Harresilanda 8.100
Soroeta-Donostia 4.500
Sabin Arana 5.100
Enlace entre N-638 y rotonda San Juan de Dios en Sabin Arana
8.500
N-I Tramo 1
N-I Tramo 2
N-638 Tramo 1
N-638 Tramo 2
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Respecto al escenario actual se puede destacar que las previsiones para el escenario futuro
tienden hacia un aumento de la afección acústica por tráfico viario de carreteras (N-I y N-638),
mientras que la afección acústica por tráfico viario de calles disminuye, principalmente en las
calles Sabin Arana y Martxin Artzu.
Se presenta una imagen del mapa de ruido previsto a futuro para el período nocturno,
haciendo un zoom del casco urbano y también de los barrios próximos a las carreteras:
Detalle del casco urbano del Mapa de ruido total a 4 m. de altura. Escenario futuro, período nocturno, Ln dB(A)
Detalle de los Barrios Amute Kosta, Arkolla, Jaitzubia y Mendelu, del Mapa de ruido total a 4 m. de altura. Escenario futuro, período nocturno, Ln dB(A)
Sabin Arana
Labreder
Txiplao
Itsasargi
Minasoroeta Mendebaldeko
Zuloaga
Martxin Artzu
Donostia
N-I
N-368
GI-2134
N-368
Kosta-Sta. Engrazia
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6. RESULTADOS DE LOS MAPAS DE CONFLICTO: ESCENARIO FUTURO
Los mapas de conflicto son una forma de integrar la información que recoge la zonificación
acústica en cuanto a OCAs aplicables a cada área con los resultados obtenidos en los mapas
de ruido a 4 m. de altura sobre el terreno, cuantificando en cuantos decibelios se exceden los
objetivos aplicables a cada zona del municipio sujeta a zonificación acústica.
Este mapa representa el exceso de niveles acústicos a 4 metros de altura sobre el terreno. Para
ello se realiza una resta entre los niveles acústicos obtenidos en el mapa de ruido total menos
los niveles acústicos que hay que cumplir en cada área acústica definida en la zonificación
acústica. La utilidad de éste tipo de representación es que no únicamente representa el
exceso de niveles sobre zonas consolidadas, sino que también se obtiene el exceso de niveles
acústicos previsto sobre los nuevos desarrollos.
6.1 Conflicto acústico en zonas consolidadas
El nivel de conflicto acústico a 4 m. de altura previsto en el escenario futuro en zonas
consolidadas es el siguiente:
� Para zonas residenciales afectadas por el tráfico viario de las carreteras, podrían
presentar un nivel de conflicto en período nocturno, entre 7-13 dB(A), para las más
próximas a las carreteras N-I, N-638 y GI-2134 (Amutalde Auzoa).
� Para zonas residenciales afectadas por el tráfico viario de las calles principales podrían
presentar un nivel de conflicto en período nocturno, entre 2-5 dB(A), para las expuestas
al tráfico de calles como Sta. Engrazia, Soroeta, Donostia, Mitxelena, la mayor parte de
Sabin Arana, Martxin Artzu y San Pedro principalmente. El nivel de conflicto podría ser
algo mayor, de 5-7 dB(A), para las más expuestas al tráfico de las calles Minasoroeta,
Foru, Ramón Iribarren, Labreder y Baserritar. El mayor nivel de conflicto acústico, de 7-13
dB(A), se podría dar en las zonas más expuestas al tráfico de Zuloaga, Itsasargi, Plaza
Kristobal y Bernat Etxepare.
� Para la zona educativa más expuesta al tráfico de Baserritar (Ikastola Talaia), el nivel de
conflicto en el período diurno (periodo de ocupación de las instalaciones) podría estar
entre 7-8 dB(A), siendo menor de 2 dB(A) para el centro educativo Colonias de Navarra.
Para la Ikastola Txingudi, afectada por el tráfico de la N-I, el nivel de conflicto podría ser
inferior a 3 dB(A).
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Se muestran algunas imágenes del Mapa de conflicto acústico a 4 m. previsto en el escenario
futuro, para zonas consolidadas y en el período nocturno:
Detalle del Mapa de conflicto a 4 m. Escenario futuro. Período noche, Ln dB(A)
Detalle del Mapa de conflicto a 4 m. Escenario futuro. Período noche, Ln dB(A)
Ikastola Talaia
Colonias de Navarra
Área acústica de uso predominante educativo
Sabin Arana
N-I
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6.2 Conflicto acústico en los nuevos desarrollos
Los nuevos desarrollos previstos en el municipio de Hondarribia son los siguientes:
� Al sureste del municipio y alejados del casco urbano: un desarrollo industrial, un
desarrollo terciario (nuevo Parque Tecnológico), un desarrollo recreativo y de
espectáculos (equipamiento deportivo) próximo al hospital y un desarrollo residencial en
Jaitzubia “Karmelitak”. Todos ellos están afectados acústicamente por el tráfico previsto
para la carretera N-I.
Nuevos desarrollos al sureste del municipio (fuera del casco urbano)
� A la entrada del casco urbano: un desarrollo residencial (Kosta/Santa Engrazi), afectado
principalmente por el tráfico viario de la carretera N-638 y Mendebaldeko.
� Al oeste del casco urbano: tres desarrollos residenciales, uno al oeste de Txiplao K.
“Tudelenea”, el otro al oeste de Torreko Aldapa, y el último al oeste de la zona
educativa y Errekabea “Basako”. Uno de ellos afectado principalmente por el tráfico en
Txiplao K. (GI-3361).
Nuevo desarrollo residencial a la entrada del casco urbano: Kosta-Santa Engrazi
Nuevos desarrollos residenciales al oeste del casco urbano
Sta. Engrazia
Txiplao
N-I
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El objetivo de calidad acústica a cumplir en cada uno de estos nuevos desarrollos es el
siguiente:
� Para los nuevos desarrollos industriales, objetivos de 70-70-60 dB(A) en los períodos día-
tarde-noche.
� Para los nuevos desarrollos terciarios, objetivos de 65-65-60 dB(A) en los períodos día-
tarde-noche.
� Para los nuevos desarrollos recreativos, objetivos de 68-68-58 dB(A) en los períodos día-
tarde-noche.
� Para los nuevos desarrollos residenciales, objetivos de 60-60-50 dB(A) en los períodos día-
tarde-noche.
En el mapa de conflicto acústico del escenario futuro para el período nocturno (Mapa 4.3), se
observa que únicamente algunas de las áreas en las que hay previstos nuevos desarrollos
residenciales se prevé conflicto acústico, principalmente aquellos más expuestos al tráfico de
las carreteras N-I y N-638. Por lo tanto en los nuevos desarrollos industriales, terciarios y
recreativos previstos en la revisión del PGOU, no se prevé conflicto acústico en el escenario
futuro.
A continuación se comentan únicamente aquellos nuevos desarrollos residenciales en los que
se prevé conflicto acústico o exceso de niveles de ruido sobre el objetivo de calidad acústica.
El nivel de conflicto acústico previsto a 4 m. de altura en el escenario futuro es el siguiente:
1. para el nuevo desarrollo residencial “Karmelitak” próximo a la carretera N-I, el nivel de
conflicto previsto en el período nocturno más desfavorable, es de 5 a 10 dB(A) en las
zonas más próximas a la carretera, y de 1 a 5 dB(A) en el resto del área.
2. El nuevo desarrollo residencial “kosta/Santa Engrazia” está afectado acústicamente por
el tráfico de Kosta-Sta. Engrazia, Mendebaldeko y la carretera N-638. El nivel de
conflicto previsto está entre 5 y 12 dB(A) en todo el área de las zonas de nuevo
desarrollo más próximas a la carretera y Mendebaldeko. Para la zona de nuevo
Detalle del Mapa de conflicto M4.3 Escenario futuro. Período noche.
Karmelitak
N-I
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desarrollo situada más al sur y menos expuesta, únicamente se prevé conflicto acústico,
en general inferior a 4 dB(A), en las zonas más cercanas a las calles Kosta-Sta. Engrazia.
3. El nuevo desarrollo residencial al oeste de Txiplao Kalea, “Tudelenea”, únicamente se
prevé conflicto, de 1-5 dB(A), en las zonas más expuestas al tráfico viario de esta calle,
el resto del área cumple con los objetivos de calidad acústica.
“Tudelenea”
Txiplao (GI-3361)
Detalle del Mapa de conflicto M4.3 Escenario futuro. Período noche.
Detalle del Mapa de conflicto M4.3 Escenario futuro. Período noche.
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4. Los desarrollos residenciales situados más al norte del municipio: uno al oeste de Torreko
Aldapa, y otro al oeste de Higer bidea “Basako”, está previsto que puedan cumplir con
los objetivos de calidad acústica, únicamente es necesario disponer una zona de
transición entre las vías de tráfico principales (carretera GI-3440 e Higer bidea) y las
viviendas.
Detalle del Mapa de conflicto M4.3. Escenario futuro. Período noche.
Por lo tanto no son necesarias soluciones para la reducción del impacto acústico en todos los
nuevos desarrollos residenciales previstos en la revisión del PGOU de Hondarribia, únicamente
los más expuestos al tráfico de las carreteras.
6.3 Análisis de soluciones para los nuevos desarrollos con conflicto acústico
En este apartado se realiza un análisis simplificado de las posibles soluciones para reducir el
impacto acústico en los nuevos desarrollos residenciales en los que se ha previsto conflicto
acústico en gran parte de su desarrollo.
Este análisis es una primera valoración de soluciones, que permitirá analizar si con medidas
preventivas se pueden reducir los niveles de ruido a 4 m. de altura sobre el terreno, que es lo
que representa el mapa de ruido. Por lo tanto estas medidas preventivas no deben
considerarse como concluyentes, sino que deberán estudiarse en profundidad en el desarrollo
de los planes parciales, una vez se defina la altura y ubicación de los nuevos edificios, así como
la disposición de nuevos viales y topografía final.
GI-3440
Torreko Aldapa
Higer bidea
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Los nuevos desarrollos residenciales en los que se prevé conflicto acústico en todo el área de
desarrollo están afectados por el tráfico viario de las carreteras N-I, N-638 y enlaces
(Mendebaldeko), sin embargo para el nuevo desarrollo de Tudelenea, únicamente se prevé
conflicto en las zonas más expuestas al tráfico de la carretera GI-3361 o Txiplao Kalea. Para
reducir el impacto acústico de las carreteras se proponen como soluciones:
A. Por un lado, medidas de apantallamiento acústico de una altura de 4 m en las
carreteras N-I y N-638, y también reducción de velocidad de circulación de 70 Km/h
a 50 Km/h en el tramo de la N-638 que afecta al nuevo desarrollo residencial de
“Kosta/Sta. Engrazi”. Para el nuevo desarrollo de Tudelenea se propone una pantalla
en carretera (GI-3361, Txiplao K.) de 3 m. de altura.
B. Por otro lado, se plantean otras alternativas a la colocación de pantallas en las
carreteras N-638 y N-I. Para el nuevo desarrollo residencial de “Kosta/Sta. Engrazi”,
las soluciones consistirían en combinar medidas de cierre de parcela con reducción
de velocidad de circulación de 70 Km/h a 50 Km/h en la N-638. Para el nuevo
desarrollo “Karmelitak” se simula el efecto pantalla de un edificio de uso menos
sensible que el residencial situado próximo a la carretera N-I.
A. Soluciones de apantallamiento de carreteras
Se ha valorado la mejora acústica con la colocación de pantallas (3-4 m. de altura) en las
carreteras N-I, N-638, Mendebaldeko y GI-3361 (Txiplao K.), en los tramos que afectan a los
nuevos desarrollos residenciales “Kosta/Sta. Engrazi”, “Karmelitak” y “Tudelenea”. La reducción
del impacto acústico es significativa, de 5-10 dB(A).
Los niveles acústicos previstos a 4 m. de altura con las soluciones propuestas de
apantallamiento y reducción de velocidad a 50 Km/h en la N-638, son los siguientes:
� En los períodos día y tarde niveles acústicos iguales o menores a 60 dB(A) para todos
los nuevos desarrollos, excepto las zonas más expuestas al tráfico de Mendebaldeko
en el nuevo desarrollo residencial de “Kosta/Sta. Engrazi”, donde el nivel acústico
está entre 60-65 dB(A), por lo tanto con un nivel de conflicto entre 1 y 5 dB(A).
� En el período nocturno, los niveles acústicos son menores o iguales a 50 dB(A) en
todo el área del nuevo desarrollo de Tudelenea, y en la mayor parte del área de los
nuevos desarrollos de “Kosta/Sta. Engrazi” y “Karmelitak”. Para las zonas más
expuestas de éstos (“Kosta/Sta. Engrazi” y “Karmelitak”) los niveles están entre 50-55
dB(A), por tanto entre 1 y 5 dB(A) por encima de los objetivos de calidad acústica.
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Detalle de los nuevos desarrollos residenciales del Mapa de ruido a 4 m. de altura. Escenario
postoperacional con soluciones de apantallamiento en carreteras. Período nocturno.
Karmelitak Kosta/Sta. Engrazi Tudelenea
Mapa de ruido a 4 m. de altura, escenario postoperacional con soluciones de apantallamiento en
carreteras. Períodos día y tarde.
Pantallas
Período día Período tarde
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B. Otras soluciones
Un ejemplo de medidas preventivas para la reducción del impacto acústico, sin el empleo de
pantallas acústicas en las carreteras, pueden ser las siguientes:
� Para el nuevo desarrollo residencial de Karmelitak, se propone una ordenación del
sector en la que un equipamiento de uso menos sensible se sitúe en las zonas con
niveles acústicos mayores (afectadas por el tráfico viario de la N-I). Este edificio actuará
como pantalla, permitiendo usos más sensibles, como el residencial, en las zonas que
quedan protegidas por el edificio. Las soluciones consiguen un resultado más eficaz que
la solución de pantalla acústica en carretera, por lo que se cumplen los objetivos de
calidad acústica que son de aplicación.
� Para el nuevo desarrollo residencial de Kosta/Sta. Engrazi, se combina la solución de
calmado de velocidad en la carretera N-638 de 70 a 50 Km/h, con un cierre de parcela
de 3 m. Las soluciones consiguen un resultado similar a la solución de pantalla acústica
en carretera, pero se actúa en el ámbito.
� Para el nuevo desarrollo residencial de Tudelenea, puesto que únicamente se superan
los objetivos en las áreas más próximas a Txiplao K, únicamente se ha valorado como
solución, el considerar el tráfico fluido a la noche, lo que ha supuesto una reducción de
los niveles acústicos en 1-1.5 dB(A). Para que esto se cumpla sería necesario disponer las
medidas que faciliten la fluidez de tráfico y eviten acelerones y paradas que
incrementan los niveles de ruido.
Las zonas próximas a Txiplao K. en las que se superan los objetivos, se podrían considerar
como zonas de transición, sirviendo de amortiguación acústica entre las vías de tráfico y
usos residenciales, o incluso si hay previstos equipamientos en la ordenación, colocar los
usos que sean menos sensibles en las zonas más expuestas.
A continuación se presentan imágenes del Mapa de Ruido a 4 m. de altura del escenario futuro
con otras soluciones alternativas a las pantallas, y para el período nocturno más desfavorable.
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Detalle de los nuevos desarrollos residenciales del Mapa de ruido a 4 m. de altura. Escenario
postoperacional con otras soluciones. Período nocturno.
Por lo tanto con soluciones convencionales es posible cumplir en los nuevos desarrollos
residenciales previstos en la revisión del PGOU los objetivos de calidad acústica. Únicamente en
la zona norte del nuevo desarrollo residencial “Kosta/Sta. Engrazi“, concretamente el área
próxima a Mendebaldeko, presenta aún con soluciones niveles en el período nocturno más
desfavorable de 50-55 dB(A), siendo el conflicto entre 1 y 5 dB(A).
No obstante serán necesarios estudios específicos para los nuevos desarrollos, con el fin de
verificar el cumplimiento de objetivos una vez se defina la ubicación de los edificios, así como
la posible incorporación de nuevos viales internos. Los estudios específicos deberán analizar los
niveles acústicos a todas las alturas previstas en los edificios, y no únicamente a 4 m. de altura,
así como estudiar en profundidad las soluciones para la reducción del impacto acústico.
Cierre 3m
Tráfico fluido
V=50 Km/h
EQUIPAMIENTO H=12 m
N-I
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7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El estudio acústico evalúa la afección acústica en la situación actual, y también la prevista a
futuro la cual incorpora algunas de las propuestas del estudio de movilidad de Hondarribia.
Para el escenario futuro, el estudio de movilidad prevé una tendencia hacia el calmado de
tráfico en el casco urbano y un aumento del tráfico en las carreteras (N-I y N-638).Tanto en el
escenario actual como en el futuro, los focos de ruido ambiental que causan mayor afección
acústica en el municipio son el tráfico viario de carreteras y de calles.
Por lo tanto, las zonas más expuestas y que presentan niveles por encima de los objetivos de
calidad acústica son las siguientes:
1. Las zonas residenciales fuera del casco urbano, están afectadas por el tráfico viario
de las carreteras, N-I, N-638 y GI-2134 (Amutalde Auzoa), los niveles acústicos en el
período nocturno más desfavorable están en general entre 55 y 65 dB(A).
2. Las zonas residenciales del casco urbano más expuestas, son las afectadas por el
tráfico viario de las calles principales, siendo los niveles acústicos en el período
nocturno más desfavorable, en general entre 55-65 dB(A), dependiendo de la calle
por la que están afectadas. Las zonas más expuestas son por tanto las expuestas al
tráfico de las calles: Sabin Arana, Martxin Artzu, Zuloaga, Itsasargi, Plaza Kristobal,
Bernat Etxepare, Foru, Ramón Iribarren, Labreder, Baserritar, San Pedro, Minasoroeta,
Sta. Engrazia, Soroeta, Donostia y Mitxelena principalmente.
También es importante resaltar de este estudio, que la mayor parte del casco urbano cumple
con los objetivos de calidad acústica que son de aplicación, e incluso que hay zonas que
presentan niveles acústicos por debajo de 50 dB(A) a la noche, por lo tanto presentan niveles
propios de una zona tranquila residencial.
El objetivo de este estudio es también predecir en el escenario futuro, la afección acústica en
los nuevos desarrollos previstos en la revisión del PGOU. Para ello se ha obtenido el mapa de
conflicto en el escenario futuro, analizando el nivel de conflicto o exceso de niveles de ruido
respecto al objetivo de calidad acústica, de aquellas áreas en las que se prevén nuevos
desarrollos. Los resultados obtenidos se resumen de la siguiente forma:
1. Para los nuevos desarrollos situados al sur del municipio, de uso industrial, terciario
(parque tecnológico) y recreativo (próximo al hospital), no se prevé un incumplimiento
de los objetivos de calidad acústica en el escenario futuro.
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2. Para los nuevos desarrollos residenciales, se prevé conflicto acústico en todo el área en
aquellos situados próximos a la carretera N-I “Karmelitak” y próximos a la carretera N-638
y Mendebaldeko “Kosta/Sta. Engrazi”. Para el nuevo desarrollo de “Tudelenea”,
únicamente se prevé conflicto en las zonas más expuestas al tráfico de la carretera GI-
3361 o Txiplao Kalea.
Para los nuevos desarrollos residenciales en los que se prevé conflicto acústico, se ha realizado
una primera valoración de medidas preventivas, con el fin de evaluar la reducción del impacto
acústico. Las soluciones propuestas han sido las siguientes:
1. Por un lado, medidas de apantallamiento acústico de una altura de 4 m en las
carreteras N-I y N-638, y también reducción de velocidad de circulación de 70 Km/h
a 50 Km/h en el tramo de la N-638 que afecta al nuevo desarrollo residencial de
“Kosta/Sta. Engrazi”. Para el nuevo desarrollo de “Tudelenea” se propone una
pantalla en carretera (GI-3361, Txiplao K.) de 3 m. de altura.
2. Por otro lado, se plantean otras alternativas a la colocación de pantallas en las
carreteras N-638 y N-I. Para el nuevo desarrollo residencial de “Kosta/Sta. Engrazi”,
las soluciones consistirían en combinar medidas de cierre de parcela (3 m. de altura)
con reducción de velocidad de circulación de 70 Km/h a 50 Km/h en la N-638. Para
el nuevo desarrollo “Karmelitak” se simula el efecto pantalla de un edificio de uso
menos sensible que el residencial (12 m. de altura) situado próximo a la carretera N-I.
Con las soluciones propuestas se consiguen reducciones de los niveles acústicos de 5 a 10
dB(A), de forma que:
� Con las medidas de apantallamiento se cumplirían los objetivos de calidad acústica
en todos los nuevos desarrollos residenciales excepto en las zonas más expuestas de
los desarrollos de “Kosta/Sta. Engrazi” y “Karmelitak”, donde los niveles previstos
están entre 50-55 dB(A) en el período nocturno más desfavorable, por tanto entre 1
y 5 dB(A) por encima de los objetivos de calidad acústica.
� Con las otras soluciones, se cumplirían los objetivos de calidad acústica en todos los
nuevos desarrollos residenciales excepto en las zonas más expuestas del desarrollo
residencial de “Kosta/Sta. Engrazi”, donde los niveles previstos están entre 50-55
dB(A) en el período nocturno más desfavorable.
Por lo tanto con soluciones convencionales es posible cumplir en los nuevos desarrollos
residenciales previstos en la revisión del PGOU los objetivos de calidad acústica a 4m. de altura
sobre el terreno. Únicamente en la zona norte del nuevo desarrollo residencial “Kosta/Sta.
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Engrazi“, concretamente el área próxima a Mendebaldeko, presenta aún con soluciones
niveles en el período nocturno más desfavorable de 50-55 dB(A), siendo el conflicto entre 1 y 5
dB(A).
Se recomienda para los nuevos desarrollos residenciales en los que únicamente hay conflicto
acústico en las zonas próximas a los viales de tráfico, como es el caso de “Tudelenea”, que se
consideren estas áreas como zonas de transición. Estas zonas de transición tienen como
finalidad, servir de amortiguación acústica entre los focos de ruido y las viviendas.
Será necesario por tanto, la elaboración de estudios específicos en todos los nuevos desarrollos,
con el objetivo de valorar la afección acústica en altura y no únicamente a 4 m. de altura, así
como estudiar en profundidad las soluciones de reducción del impacto acústico para el
cumplimiento de los objetivos que sean de aplicación. Además se recomienda tener en
consideración a la hora de definir la ordenación, los resultados previstos en este estudio, para
que en aquellos casos que sea necesario, valorar la posibilidad de situar los usos menos
sensibles que el residencial donde las cargas acústicas sean mayores.
Para las zonas consolidadas que en el escenario actual presentan niveles acústicos por encima
de los objetivos de calidad acústica, en cumplimiento del Art.25 de la Ley37/2003 del Ruido,
deberán declararse por el Ayuntamiento como Zonas de protección acústica especial, y
elaborar un Plan Zonal específico en el que se definan:
- medidas correctoras,
- responsables de ejecución,
- presupuesto y financiación (si es posible).
El plan zonal específico, tendrá por objetivo mejorar el ambiente sonoro hasta alcanzar los
objetivos de calidad acústica que sean de aplicación. Es decir, poner en marcha un plan de
acción para la mejora del ambiente sonoro en el municipio, previa aprobación del Mapa de
Ruido del municipio.
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ANEXO 1:
Resultados obtenidos en las mediciones del aeropuerto de Donost ia-San
Sebastián
Para realizar un análisis de la afección acústica del tráfico aéreo, se ha utilizado un equipo de
monitorado continuo de ruido, el cual recoge datos cada 15 minutos de los siguientes índices
acústicos: LpAeq, LpAFmax y los niveles percentiles (LpAF1, LpAF10, LpAF50, LpAF90, LpA95 y LpAF99).
La descripción de los parámetros medidos es la siguiente:
• LAeq: nivel continuo equivalente ponderado A: es el nivel de presión sonora que si se
mantiene continuo durante un periodo de medida, contiene la misma energía sonora
que el nivel variable estudiado.
• LAFmax : nivel máximo de presión sonora ponderado A: se define como el nivel máximo
de presión sonora en decibelios A medido con ponderación ”fast”.
• LAF1: nivel sonoro en decibelios A que se supera el 1% del tiempo de medida. medido
con ponderación ”fast”.
• LAF10: nivel sonoro en decibelios A que se supera el 10% del tiempo de medida. medido
con ponderación ”fast”.
• LAF50 : nivel sonoro en decibelios A que se supera el 50% del tiempo de medida. medido
con ponderación ”fast”.
• LAF90: nivel sonoro en decibelios A que se supera el 90% del tiempo de medida. medido
con ponderación ”fast”.
• LAF95: nivel sonoro en decibelios A que se supera el 95% del tiempo de medida. medido
con ponderación ”fast”.
• LAF99: nivel sonoro en decibelios A que se supera el 99% del tiempo de medida. medido
con ponderación ”fast”.
La información de los percentiles más altos (LAF90, LAF95, LAF99) puede ser de utilidad para analizar
los niveles de ruido de fondo en zonas donde el foco a analizar no posee un funcionamiento
continuo como es el caso que nos ocupa. Los de los percentiles más bajos (LAF1, LAF10), expresan
los niveles más altos debidos a los periodos de mayor nivel sonoro de las fuentes sonoras que
afectan al punto de medida, en este caso el tráfico aéreo.
Se han escogido como puntos de muestreo dos ubicaciones muy próximas a la pista del
aeropuerto, los puntos elegidos han sido:
1. En el balcón de la Cruz Roja, situado el edificio en la calle Molla Ibilbidea
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2. En la estación depuradora situada próxima a la pista.
Fotos del punto de medida en la Cruz Roja
Fotos del punto de medida en la estación depuradora
En el aeropuerto de Donostia-San Sebastián, aterrizan y despegan aviones de pasajeros con
Destino Madrid y Barcelona, siendo los horarios los siguientes:
� Salidas: 7:30, 7:40, 9:05, 11:05, 11:40, 13:00, 17:10, 18:25, 19:00, 20:30 horas
� Llegadas: 8:25, 10:30, 10:45, 12:30, 16:35, 17:55, 18:30, 20:00, 21:15, 21:20 horas
Por lo tanto hay aproximadamente respecto a pasajeros: 15 operaciones en período día (7-19
horas) y 5 operaciones en período tarde (19-23 horas), no habiendo operaciones en período
nocturno (23-7 horas).
Est. depuradora
Cruz Roja
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Los resultados obtenidos en cada punto de medida, (una vez corregidos teniendo en cuenta
las reflexiones en fachada), se extraen de forma diferenciada para día laborable y fin de
semana, representando los índices acústicos promedio para los períodos día, tarde y noche.
También se han obtenido los niveles acústicos eliminando de la evaluación los períodos en los
que los niveles máximos superaban los 85 dB(A), suponiendo que se trata de aquellos
momentos en los que hay tráfico aéreo, esto se realiza para evaluar de forma aproximada el
ruido de fondo. Se representan en las siguientes tablas los resultados obtenidos:
Resultados de las medidas del registro situado en la cruz roja (Molla Ibilbidea)
Leq dB(A)
Día laborable Día festivo Día laborable sin Lmax>85 dB(A)
Noche (23-7 h) 46,0 46,3 46,0 Día (19-23 h) 60,2 58,2 53,6 Tarde (7-19 h) 60,8 57,2 48,1
Nota: los datos obtenidos son característicos del punto de medida y del momento de la medición, por lo tanto no son extrapolables a otras zonas del municipio.
Se presenta también un gráfico de los resultados de las mediciones realizadas en la Cruz Roja
en un día laborable:
25,00
35,00
45,00
55,00
65,00
75,00
85,00
95,00
0:03:56
0:33:56
1:03:56
1:33:56
2:03:56
2:33:56
3:03:56
3:33:56
4:03:56
4:33:56
5:03:56
5:33:56
6:03:56
6:33:56
7:03:56
7:33:56
8:03:56
8:33:56
9:03:56
9:33:56
10:03:56
10:33:56
11:03:56
11:33:56
12:03:56
12:33:56
13:03:56
13:33:56
14:03:56
14:33:56
15:03:56
15:33:56
16:03:56
16:33:56
17:03:56
17:33:56
18:03:56
18:33:56
19:03:56
19:33:56
20:03:56
20:33:56
21:03:56
21:33:56
22:03:56
22:33:56
23:03:56
23:33:56
0:03:56
Leq
Max
L1.00
L50.00
L99.00
L10.00
L90.00
L95.00
Se observa que los niveles máximos se corresponden con los horarios de salida-llegada de
aviones, siendo los niveles máximos entre 80 y 94 dB(A).
De estos resultados se obtienen las siguientes conclusiones:
1. Que los niveles Leq registrados son claramente inferiores a los objetivos de calidad
acústica establecidos para una zona residencial consolidada: objetivos de 65-65-55
dB(A) en los períodos día-tarde-noche respectivamente.
Paso de avión
dB(A)
Hora
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2. que el efecto del paso de aviones contribuye a incrementar en el punto de medida y
en los períodos día y tarde el nivel equivalente entre 6-13 dB(A).
3. El período diurno en día laborable es el período del día más desfavorable, y en la noche
no hay afección por el tráfico aéreo.
A continuación se presentan los resultados de las medidas del registro situado en la estación
depuradora:
Resultados de las medidas del registro situado en la estación depuradora
Leq dB(A)
Día laborable Día festivo Día laborable sin Lmax>85 dB(A)
Noche (23-7 h) 54,7 52,3 54,7 Día (19-23 h) 65,9 59,7 60,2 Tarde (7-19 h) 58,6 63,3 55,9
Nota: los datos obtenidos son característicos del punto de medida y del momento de la medición, por lo tanto no son extrapolables a otras zonas del municipio.
Se presenta un gráfico de los resultados de las mediciones realizadas en la estación depuradora
en un día laborable:
45
55
65
75
85
95
23:54:01
0:24:01
0:54:01
1:24:01
1:54:01
2:24:01
2:54:01
3:24:01
3:54:01
4:24:01
4:54:01
5:24:01
5:54:01
6:24:01
6:54:01
7:24:01
7:54:01
8:24:01
8:54:01
9:24:01
9:54:01
10:24:01
10:54:01
11:24:01
11:54:01
12:24:01
12:54:01
13:24:01
13:54:01
14:24:01
14:54:01
15:24:01
15:54:01
16:24:01
16:54:01
17:24:01
17:54:01
18:24:01
18:54:01
19:24:01
19:54:01
20:24:01
20:54:01
21:24:01
21:54:01
22:24:01
22:54:01
23:24:01
23:54:01
Leq
Max
L1.00
L50.00
L99.00
L10.00
L90.00
L95.00
Se observa que los niveles máximos se corresponden con los horarios de salida-llegada de
aviones, siendo los niveles máximos entre 85 y 101 dB(A).
De estos resultados se obtienen las siguientes conclusiones:
1. Que los niveles (Leq) registrados para la suma de todos los focos de ruido que afectan al
punto de medida, están en el límite de los objetivos de calidad acústica en los períodos
día y noche. Como no hay tráfico aéreo a la noche los niveles acústicos registrados en
Time
dB(A) Paso de avión
doc.: 111078
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este período se deben al ruido generado por la propia estación depuradora y también
el tráfico viario en la N-638.
2. El ruido ambiente no imputable al ruido del aeropuerto, presenta niveles acústicos de 60
dB(A) que se superan durante la mitad del tiempo, en el período más desfavorable
(período día en laborable), por lo que se hace notar para este punto de medida la
influencia de otros posibles focos de ruido: tráfico viario en la N-638 y funcionamiento de
las máquinas de la estación depuradora.
3. Como el punto de medida está también afectado por otros focos de ruido es más
complicado establecer la contribución del aeropuerto en los niveles equivalentes, pero
dicha contribución es menor que en el punto de medida comentado anteriormente.
4. El período diurno en día laborable es el período del día más desfavorable, y en la noche
no hay afección por el tráfico aéreo.
En conclusión, aunque el ruido generado por el tráfico aéreo genera puntualmente (en salidas
y despegue de aviones) niveles máximos por encima de 85 dB(A), en niveles promedio no
genera por si solo en los puntos de muestreo niveles acústicos por encima de los objetivos de
calidad acústica establecidos para una zona residencial consolidada (65-65-55 dB(A) en los
períodos día-tarde-noche respectivamente).
No obstante, en zonas próximas al aeropuerto, que no están afectadas por otros focos de
ruido, como el punto de medida 1 (zona residencial Puntalea), la contribución del aeropuerto a
los niveles acústicos promedio será significativa, aunque como ya se ha comentado no se
superarán los objetivos de calidad acústica (niveles promedio anuales). La sensación acústica
en estas áreas es que se trata de zonas tranquilas, excepto en los momentos puntuales de
aterrizaje-despegue de aviones en los períodos día y tarde.
Zona residencial de Puntalea próxima a la pista del aeropuerto
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ANEXO 2: MAPAS
M.1- Zonificación acústica de Hondarribia.
Escenario Actual:
M.2.1- Mapa de ruido ambiental total. Período día Ld dB(A).
M.2.2- Mapa de ruido ambiental total. Período tarde Le dB(A).
M.2.3- Mapa de ruido ambiental total. Período noche Ln dB(A).
Escenario Futuro:
M.3.1- Mapa de ruido ambiental total. Período día Ld dB(A).
M.3.2- Mapa de ruido ambiental total. Período tarde Le dB(A).
M.3.3- Mapa de ruido ambiental total. Período noche Ln dB(A).
M.4.1- Mapa de conflicto a 4 m. de altura, escenario futuro. Período día Ld dB(A).
M.4.2- Mapa de conflicto a 4 m. de altura, escenario futuro. Período tarde Le dB(A).
M.4.3- Mapa de conflicto a 4 m. de altura, escenario futuro. Período noche Ln dB(A).
Escenario Futuro con soluciones para los nuevos desarrollos (residenciales):
M.5.1- Mapa de ruido a 4 m. de altura, escenario futuro con soluciones de
apantallamientos.
M.5.2- Mapa de ruido a 4 m. de altura, escenario futuro con otras soluciones
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ANEXO 3: DATOS DE ENTRADA
1. Focos de Ruido ambiental
A) Carreteras
Para caracterizar con su emisión este foco es necesario recopilar la información relativa al paso
de vehículos por una determinada vía (Intensidad Media Diaria, I.M.D.), el porcentaje de
vehículos pesados, velocidad de paso, el flujo o régimen de circulación por la vía y el tipo de
pavimento.
Las fuentes de información se especifican a continuación:
� Los datos relativos a la IMD y % de pesados se han obtenido de la última información
publicada sobre aforos de la Diputación Foral de Gipuzkoa (año 2008).
� En cuanto a la velocidad de circulación, se tomará como dato el límite señalizado en
las vías, y si no hay señalización, la máxima en función del tipo de vía. Se diferencia
velocidades de vehículos ligeros y pesados.
Otros datos de interés son:
- El flujo del tráfico es intermitente cuando las carreteras forman parte del entramado
urbano (con arranques y paradas propias de las calles) y fluido cuando se alejan del
casco urbano.
- El tipo de pavimento se considera asfáltico convencional.
Se presenta a continuación una tabla que recoge la información de carreteras publicada por
la DFG y completada con el trabajo de campo realizado, también se muestra una imagen con
la ubicación de las estaciones de aforo consideradas:
Estaciones de aforo consideradas.
Fuente DFG (2008)
GI-3440
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Anexo 3 Pág. 2 de 7
AAC Centro de Acústica Aplicada S.L
La siguiente tabla recoge algunos de los datos que caracterizan el tráfico de las carreteras que
afectan al municipio de Hondarribia:
Carretera Estación IMD %
Pesados
Velocidad
Lig/Pes
N-638 128 13.314 7* 80
N-638 118 25.339 7* 70
N-I 84 36.401 13 80-60
GI-3361 76 2.170 7* 50
GI-3440 77 1.680 5 50
Nota*: el porcentaje de pesados de la N-638 y GI-3361, es una estimación utilizando los mismos criterios
que para el tráfico urbano.
B) Calles
La información concerniente a las características del tráfico urbano en cuanto a IMD o
intensidad media diaria y velocidad se han establecido mediante trabajo de campo, que
consiste en el conteo de vehículos para cada cruce entre calles. En el caso de la velocidad se
consideran las limitaciones señaladas en las vías.
Para el porcentaje de pesados se ha atendido a los siguientes criterios:
- aquellas vías que sean corredores principales, un 4% de pesados,
- los accesos a polígonos industriales se asigna un 7% y a las calles internas de los
polígonos un 15%. También se le asigna un 7% a aquellas vías por donde está previsto el
tráfico de autobuses urbanos.
- se fija en un 2%, para el resto de calles
Las calles se han clasificado en rangos de intensidades medias diarias (IMD), de forma que
entre un rango y el siguiente la diferencia en los niveles de inmisión es de ± 3dB(A), la IMD de un
tramo de calle será el IMD medio del rango al que corresponda. Hay que tener en cuenta que
en la tabla que viene a continuación se presenta el tramo de calle con la IMD más
desfavorable, es decir más elevada, y por lo tanto no significa que toda la calle tenga esa
frecuencia media diaria de tráfico.
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AAC Centro de Acústica Aplicada S.L
La clasificación por rangos de IMD de las calles de Hondarribia con IMD>4.000 (vehículos/día
medio), es la siguiente:
Nombre calle IMD Velocidad % Pesados
Sabin Arana Goiri 15.000-30.000 50 7
Mendebaldeko Bidea 15.000-30.000 50 7
Txiplao 15.000-30.000 50-60 7
Itsasargi 15.000-30.000 50 7
Labreder- Baserritar 7.000-15.000 50 7
Ramón Iribarren P. 7.000-15.000 30 7
Foru 7.000-15.000 50 7
Zuloaga 7.000-15.000 50 7
Matxin Artzu 7.000-15.000 50 7
Santa Engrazia 4.000-7.000 30 4
Minasoroeta 4.000-7.000 40 4
Harresilanda 4.000-7.000 40 4
Soroeta 4.000-7.000 40 4
Donostia 4.000-7.000 40 4
Higer Bidea 4.000-7.000 50 7
Las calles con mayor tráfico son las de entrada al municipio (Sabin Arana, Txiplao,
Mendebaldeko) y las que distribuyen el tráfico de sur a norte por el casco urbano hasta el
puerto deportivo y la playa: Labreder, Baserritar, Harresilanda, Soroeta, Donostia, Zuloaga,
Matxin Artzu, Ramón Iribarren P. y Foru.
En cuanto a zonas peatonales, principalmente se centra en el casco histórico amurallado
excepto algunas calles en las que se permite circular como Murrua, Nagusia, Javier
Ugarte…etc.
Todos los datos de entrada han sido volcados a un SIG que se ha desarrollado de forma
personalizada para el Ayuntamiento de Hondarribia y que cuenta con toda la información
acústica de partida y contará con los resultados posteriores que se obtengan del estudio
acústico.
Se muestra una imagen del mapa DE-2 (intensidad media diaria de vehículos) de calles y
carreteras de manera conjunta:
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Mapa de Nivel de intensidad media diaria (IMD) del tráfico rodado.
C) Ferrocarril
De forma análoga al caso del tráfico viario, es necesario establecer la información del número
y tipo de trenes, así como la velocidad de circulación de los mismos para poder obtener la
potencia de la vía. El tráfico ferroviario únicamente afecta a una pequeña zona del sur del
municipio, por donde circulan las líneas de RENFE y EUSKOTREN.
Término municipal de Hondarribia Zona afectada por el tráfico ferroviario
Los trenes que discurren por esta zona son las líneas de pasajeros y mercancías de EUSKOTREN y
de RENFE, para las líneas de pasajeros son las siguientes:
� EUSKOTREN: línea 2, Lasarte Oria-Hendaia
� RENFE, que clasifica las líneas en cercanías, media y larga distancia.
Cercanías: línea C-1 Irun-Brikola
Media distancia: línea Miranda-Vitoria-Irun
RENFE
EUSKOTREN
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AAC Centro de Acústica Aplicada S.L
Larga distancia: línea Madrid-San Sebastián- Irun, línea Barcelona-Irun, línea Irun-
Valencia-Alicante, línea Irun-Salamanca, línea Irun-A Coruña, línea Irun Vigo, línea
Irun-Madrid-Alicante, línea Irun-Madrid-Algeciras.
El número de trenes al día en función del período del día se resume en las siguientes tablas:
FRECUENCIA EUSKOTREN Trenes cercanías Día (7h - 19h) Tarde (19h - 23h) Noche (23h - 7h)
Período laborable 67 23 4 Sábado, domingo y
festivos 46 15 16
Promedio (IMD) 61 21 5
FRECUENCIA RENFE Trenes cercanías Día (7h - 19h) Tarde (19h - 23h) Noche (23h - 7h)
Período laborable 57 17 6 Sábado, domingo y
festivos 36 13 3
Promedio (IMD) 51 16 5 FRECUENCIA RENFE
Trenes regionales Día (7h - 19h) Tarde (19h - 23h) Noche (23h - 7h)
Período laborable 3 2 1 Sábado, domingo y festivos
3 2 1
Promedio (IMD) 3 2 1
FRECUENCIA RENFE: Trenes larga distancia Día (7h - 19h) Tarde (19h - 23h) Noche (23h - 7h)
Período laborable 13 5 2 Sábado, domingo y festivos
12 5 2
Promedio (IMD) 13 5 2
FRECUENCIA RENFE Trenes mercancías Día (7h - 19h) Tarde (19h - 23h) Noche (23h - 7h)
Promedio (IMD) 18 6 5
La velocidad de los trenes en el tramo que afecta a Hondarribia se tomará como la velocidad
máxima según el tipo de tren y categoría acústica asociada que viene determinada (según
Modelo Holandés), por: el tipo de tren, la velocidad máxima de circulación, el nº de coches, el
tipo de motor y el % de frenos disco.
Otra variable que es necesario recopilar es el tipo de vía, factor que también influye en la
emisión sonora, que en este caso es de balasto con traviesas de hormigón.
doc.: 111078
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C) Industria
Teniendo en cuenta que el alcance respecto a este foco supone un análisis simplificado con
objeto de determinar el peso relativo del ruido provocado por la actividad industrial respecto al
ruido ambiental total, se plantea una caracterización de la industria en base a mediciones “in
situ” desde el exterior de las instalaciones.
En Hondarribia únicamente hay un polígono industrial Txiplau situado al sur del casco urbano
cuya actividad se centra en locales comerciales y pequeños talleres. En esta zona no se
localizó ningún foco de ruido de incidencia significativa, además de no haber actividad
durante el período nocturno. Además hay que tener en cuenta que en las mediciones diurnas
se produce un enmascaramiento del ruido de actividades por ruido de tráfico.
Únicamente se realizó una medición durante el período diurno en el límite exterior de la
estación depuradora situada al norte del término municipal próxima al camping.
Se muestra en la siguiente tabla el nivel equivalente medido en el límite de propiedad de la
estación depuradora, el tipo de ruido asociado al punto de medida y la distancia aproximada
entre foco y receptor (sonómetro):
Leq dB(A) DESCRIPCIÓN
Distancia aprox. al foco (m)
46 Foco de ruido continuo 115 Día 1/07/2010, Hora: 13:19
Altura del punto de medida= 1.5 metros Período de medida= 2 minutos
Cond. meteorológicas: cielo despejado, y viento despreciable
Foto del Punto de medida
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2. Cartografía y S.I.G.
Ya en esta primera fase del proyecto se ha elaborado un S.I.G. para Hondarribia, se trata de
una herramienta que sirve como soporte informático y además facilita la consulta y
actualización periódica de la información que soporta. Esta herramienta permitirá visualizar los
resultados obtenidos en esta fase y por tanto: Mapas de Ruido y mapas de conflicto.
Se ha realizado un análisis de la información publicada en la web por la DFG (escala 1:5000) y
también de la cartografía disponible en el Ayuntamiento (escala 1:500), haciendo una
selección de las capas que más se ajustan a los objetivos del proyecto. Las capas que se han
seleccionado de cada cartografía son las siguientes:
- Para el casco urbano se ha utilizado la cartografía de referencia del Ayuntamiento
de Hondarribia (escala 1:500), recogiendo las capas que tienen que ver con: los
edificios, ejes de carreteras y calles, puntos topográficos y elementos descriptivos
como bordes de aceras, áreas de parque, ubicación de pistas de deporte, etc.
Para la distinción entre los tipos de edificios (industriales, residenciales, educativos,
sanitarios, etc.) se ha utilizado la información disponible en el callejero municipal.
- Para el área exterior al casco urbano se ha utilizado la cartografía de DFG (escala
1:5000), recogiendo las capas que tienen que ver como en el caso anterior con: los
edificios, ejes de carreteras y calles, elementos descriptivos, puntos topográficos y
también las curvas de nivel de todo el término municipal con las cotas asociadas.
Además se ha realizado una revisión de los planos del avance del PGOU de Hondarribia, esta
información se ha obtenido de la información facilitada por el estudio de arquitectura que
está elaborando la revisión del PGOU del municipio (formato dwg). Con este análisis se
seleccionan los mapas de interés para elaborar la propuesta de zonificación acústica en la no
sólo se tienen en cuenta las áreas urbanizadas, sino que se consideran también los desarrollos
futuros.
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ANEXO 4: DEFINICIONES ACÚSTICAS
DECIBELIO (dB).- Unidad logarítmica que relaciona una magnitud energética con otra de su
misma naturaleza, aceptada como referencia, según la siguiente expresión:
dB 10* logmagnitud
referencia10=
Cuando una magnitud acústica se expresa en dB, se antepone; NIVEL DE....
POTENCIA ACÚSTICA.- Energía que una fuente sonora entrega al medio que la rodea, por
unidad de tiempo.
Unidades: vatios (w). Referencia. 10-12w. Notación LW.
INTENSIDAD ACÚSTICA.- Energía sonora que atraviesa normalmente la unidad de superficie por
unidad de tiempo. Tiene carácter vectorial y representa el flujo neto de energía sonora en el
punto de medida en la dirección en que se orienta la sonda de medida.
Unidades: w/m2. Referencia. 10-12w/m2. Notación LI.
PRESIÓN SONORA.- Variaciones de la presión atmosférica en un punto, originadas como
consecuencia de la propagación de una onda sonora.
Unidades: pascales (Pa = N/m2). Referencia. 20*10-6Pa. Notación Lp.
FRECUENCIA.- Número de ciclos por segundo de una señal.
Unidades: (s-1). Notación Hz.
Las frecuencias audibles van desde 20 a 20.000 Hz. En la práctica se tiene suficiente información
entre 100 y 5.000 Hz. Denominamos bajas frecuencias hasta unos 200 Hz. medias hasta 1000 Hz.
y altas por encima de ésta.
PONDERACIÓN “A”.- Convenio por el que se resume en un solo índice el efecto de la presión
sonora y el contenido espectral de un ruido sobre el ser humano. Tiene como base la respuesta
en frecuencia del oído, por lo que se da menos importancia a las frecuencias bajas, que a las
medias y altas.
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AAC Centro de Acústica Aplicada S.L
Los datos y medidas expresados en dB(A), llevan una A en el subíndice, LpA, LwA, etc.
ESPECTRO EN FRECUENCIA (ANÁLISIS EN BANDAS) .- Presentación cartesiana (frecuencia - nivel)
que representa la distribución de la señal sonora en bandas normalizadas a lo largo del eje de
frecuencia. Las bandas habitualmente utilizadas son de octavas o tercios de octava. También
se presenta en forma tabular.
PANTALLA O BARRERA ACÚSTICA.- Construcción maciza entre fuente sonora y receptor que,
impidiendo el paso de las ondas sonoras a su través, protege acústicamente una zona. La
efectividad es función de la frecuencia y depende de las posiciones relativas de fuente
pantalla y receptor y dimensiones de la misma.
PARÁMETROS DE MEDIDA DEL NIVEL SONORO: Definición de los parámetros de valor eficaz
utilizados para caracterizar los niveles de ruido:
• Nivel continuo equivalente ponderado A (LpAeqT ó LAeq).- Es el nivel de presión sonora
que si se mantiene continuo durante un periodo de medida, contiene la misma
energía sonora que el nivel variable estudiado. Considerando la ponderación A, se
define este parámetro por:
( )LT
dtpAeqT
LT
pA= ∫101
1010
10
0
log/
• Nivel máximo de presión sonora ponderado A (LpAmax).- Se definen como los niveles
máximos de presión sonora en decibelios A alcanzados con ponderación temporal
rápida ó Fast (LpAmaxF) y lenta ó Slow (LpAmaxS)
• Nivel mínimo de presión sonora ponderado A (LpAmin).- Se definen como los niveles
mínimos de presión sonora en decibelios A alcanzados con ponderación temporal
rápida ó Fast (LpAminF) y lenta ó Slow (LpAminS).