Abordaje Asistencia y Salvamento Para Imprimir

5/16/2018 Abordaje Asistencia y Salvamento Para Imprimir - slidepdf.com

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UNIDAD 8 – ABORDAJE. ASISTENCIA Y SALVAMENTO.

a.1. Abordaje marítimo: concepto. Clases. Responsabilidad. Procedimiento jurisdiccional.

VER TEMA.

a.2. Convención para la unificación de ciertas reglas en materia deabordajes, Bruselas 1910, ratificado por Ley 11.132.

Convención de BRUSELAS de 1910.

Esta convención contiene, alternativamente, normas programáticas, normasautoejecutivas y normas dirimentes.

- normas programáticas: también llamadas “de fondo”, son las que

determinan las diversas clases de abordaje (fortuito o por fuerzamayor, culposo y dudoso) asignándoles a cada una sus respectivasresponsabilidades. Es decir, reconoce en cada clase de abordaje la cuotade responsabilidad correspondiente, en la medida de la culpa cometida por los perjuicios que derivan de los mismos.

- normas autoejecutivas: son las que imponen a los tribunalesdeterminados principios que deben observar en el juzgamiento de losabordajes.

- normas dirimentes: son las que remiten a otros ordenamientos legales

la solución que los tribunales deberán dictar.

La misma Convención dispone su ámbito de aplicación. Será aplicable:

1) si los buques intervinientes en el abordaje son privados,excluyéndose los militares y públicos, siempre que el abordaje seproduzca entre “buques de mar”, o entre “buques de mar y denavegación interna”.

2) si todos los buques intervinientes en el abordaje dependieran deEstados suscriptores de la Convención.

3) si algún buque dependiera de un Estado no contratante, laConvención sólo se aplicará por reciprocidad.

No será aplicable si todos los buques pertenecieran al mismo Estado que eltribunal competente, en cuyo caso el abordaje deberá juzgarse según lasdisposiciones de la ley nacional.



La Convención tiende a la reparación de los daños y perjuicios que un buquecause, ya por ejecución u omisión de una maniobra, ya por la inobservanciade los reglamentos, bien a las cosas o personas que se encuentren a bordode ambos, aunque no haya habido abordaje.

a.3. Asistencia y salvamento marítimos. Concepto. Ley 20.094. Convencióninternacional para la unificación de ciertas reglas en materia de asistenciay salvamento marítimos, Bruselas 1910, ratificado por Ley 11.132, y suprotocolo modificatorio de Bruselas del 27/5/1967.

ASISTENCIA Y SALVAMENTO MARÍTIMOS.

La asistencia y el salvamento constituyen figuras integrativas del socorro oauxilio en el agua.

El auxilio o socorro en el agua, ya sea como asistencia o como salvamento,

reconoce diversos elementos:

- peligro: para la procedencia del auxilio o socorro será necesaria laexistencia de un peligro cierto para el buque, derivado de sunavegación o, en caso de no surgir de la misma, mientras seencuentre sobre el agua, ya sea en puerto, mar, río, canal, o en cualquier espejo de agua. El peligro debe derivar de los riesgos propios de lanavegación o conexos con los mismos, aunque provengan de hechosde la naturaleza o del hombre.

- ayuda brindada por quien no tenga relación jurídica con el armador del

buque en peligro: en cualquier navegación o en un remolque, quienesparticipan en la misma navegación del buque y tengan vínculosobligacionales con su armador, ya sean sus tripulantes o quien conviniera elremolque, no pueden pretender, en forma simple y generalizada, ser recompensados por prestarle auxilio en los momentos de peligro. Latripulación, el práctico y el remolcador, sólo podrán pretender brindar un auxilio remunerado al buque al cual están ligados por lasrespectivas relaciones contractuales referidas cuando lascircunstancias de hecho y la extrema gravedad del peligro lleven a laruptura o resolución de ese vínculo.

-

ausencia de expresa negativa del auxiliado: la negativa de recibir auxilio debe darse antes del comienzo de las operaciones que llevan almismo, y debe ser expresa e inequívoca, según los medios disponiblesen el momento. El criterio de la razonabilidad de la negativa ante lainminente prestación de un socorro, será una cuestión de hecho quedeberá valorarse debidamente para poder juzgar la procedencia delauxilio y las consecuencias económicas, cuando el mismo noresultara obligatorio.



- resultado útil: el concepto de resultado útil deriva de las nociones de“éxito en el auxilio” y “servicio ventajoso recibido del auxiliador”.

CLASES de asistencia y salvamento.

• Obligatorio: es el impuesto por expresas disposiciones legales o por orden de la autoridad competente:

1) en el derivado del imperativo legal, el capitán del buque auxiliador deber realizar el socorro como prestación obligatoria, bajoapercibimiento de ser sancionado penalmente en caso deincumplimiento. Esta obligación de auxilio, puesta en cabeza delcapitán, constituye una obligación de tipo profesional.

2) el segundo supuesto, es decir, el auxilio o socorro por orden de laautoridad competente, consiste también un hacer obligatorio, perose distingue del anterior por la necesaria existencia de unaautoridad pública que determine, ante la necesidad real creada por elpeligro en que se halle un buque, la posibilidad del auxilio por otrobuque y su tripulación. Esa autoridad debe dictar una ordendisponiendo expresamente qué buque y qué tripulación tendránque acudir a prestar auxilio.

• Voluntario: se contrapone al obligatorio por no tener su origenen disposiciones legales ni en un acto o disposición de la autoridad

competente. Puede ser:

1) contractual: existen empresas especialmentededicadas a la asistencia y salvamento de buques.

2) espontáneo: deriva de la particular iniciativa delauxiliador que trasciende, como acto jurídico, sin necesitar de laprevia autorización o convención con el capitán o el armador delbuque en peligro.

• De cosas.

• De personas.

LEY 20.094.

En sí, las soluciones normativas contenidas en la LN no difieren de las queofrece la Convención de 1910.



Art. 371. Salario de asistencia o salvamento – Todo hecho deasistencia o salvamento que no se haya prestado contra lavoluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro yque haya obtenido un resultado útil da derecho a percibir unaequitativa remuneración denominada salario de asistencia o de

salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienesauxiliados.

Art. 372. Auxilio a personas – El auxilio a las personas no daderecho a indemnización ni a salario de asistencia o desalvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario oarmador del buque auxiliado o de un tercero en la creación delpeligro que lo motivó. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que preste dicho auxilio, siempreque sean consecuencia directa de la operación.

Art. 373. Salvamento de vidas – Sin perjuicio de lo dispuesto en elartículo precedente, los salvadores de vidas humanas tienenderecho a una parte equitativa del salario de asistencia o desalvamento acordado a los que hayan salvado bienes en lamisma operación.

Art. 374. Buques de un mismo propietario, armador otransportador – Se debe el salario de asistencia o de salvamentoaun cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a unmismo propietario o explotados por un mismo armador otransportador.

Art. 375. Concurrencia de varios buques – Cuando el auxilio seaprestado por varios buques, cada uno de los respectivosarmadores, capitanes y tripulantes y las otras personas quehayan cooperado al mismo, tienen derecho a ser remunerados.

Art. 376. Contrato de remolque – Cuando medie un contrato deremolque, el remolcador sólo tiene derecho a un salario deasistencia o de salvamento cuando los peligros corridos por elremolcador le hayan exigido servicios extraordinarios no

comprendidos en las obligaciones que el contrato le impone.

Art. 377. Facultades del tribunal competente – Todo conveniocelebrado en presencia y bajo la influencia del peligro, puede ser anulado o modificado por tribunal competente a requerimiento deuna de las partes, si estima que las condiciones convenidas noson equitativas. Asimismo, el tribunal puede reducir, suprimir onegar el derecho al salario de asistencia o de salvamento, si los



auxiliadores, por su culpa, han hecho necesario el auxilio, ocuando hayan incurrido en robos, hurtos, ocultaciones u otrosactos fraudulentos.

Art. 378. Ejercicio de la acción – Compete al armador del buque

auxiliador y, en su caso, a las personas que cooperen en elauxilio, la acción por cobro de salarios de asistencia o de salvamento.La acción debe entablarse contra el armador del buque auxiliado,si éste se hubiere salvado y, en caso contrario, contra losdestinatarios de la carga salvada.El armador tiene en el juicio la representación de estos últimos, salvoque tomen intervención personalmente o por apoderado.

Art. 379. Monto de la remuneración – El tribunal competente, queen su caso fije el monto de la remuneración que integra el salariode asistencia o de salvamento, entre otras circunstancias debe tener

en cuenta las siguientes:

a) Éxito obtenido;

b) Esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio;

c) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas;d) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los mediosempleados;

e) Tiempo empleado;

f) Daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridopor los que presten auxilio, y el valor y adaptación del materialempleado;

g) Valor de las cosas salvadas.

Art. 380. Derechos de la tripulación – Previa deducción de todos losgastos y daños causados por el auxilio, corresponde a la tripulaciónuna parte del salario de asistencia o de salvamento que, en casode controversia, fijará el tribunal competente de acuerdo con los

esfuerzos realizados por aquélla. Esta parte se distribuirá entre lostripulantes en proporción a los respectivos sueldos o salariosbásicos, salvo la del capitán que debe ser el doble de la que lecorrespondería en proporción a su sueldo o salario básico. Siestán ajustados a la parte, la distribución se hará en la proporciónrespectiva, duplicando la del capitán.



La porción correspondiente a las personas extrañas a latripulación que hayan cooperado en el auxilio, se deducirá delmonto total del salario a distribuir.Si los gastos y daños insumen la totalidad del salario de asistencia ode salvamento, se debe apartar del mismo una suma razonable para

retribuir al capitán y tripulantes.

Art. 381. Prohibición de renunciar – Salvo que se trate de buquesde empresas especialmente constituidas para operaciones deasistencia o de salvamento, es nula toda renuncia total o parcialdel capitán o tripulantes a la porción que les corresponde en elrespectivo salario, de acuerdo con esta ley.

Art. 382. Buque abandonado – Toda persona que penetre en unbuque abandonado con el propósito de salvarlo, debe devolverloa su capitán y tripulantes cuando regresen a bordo, so pena de

perder la retribución a que se haya hecho acreedora y deresponder por los daños y perjuicios.

Art. 383. Falta de auxilio a las vidas humanas – El armador y elpropietario del buque no son responsables del incumplimiento dela obligación de auxilio a las vidas humanas en peligro, impuestaal capitán en el artículo 131, inciso k).

Art. 384. Ámbito de aplicación – Las disposiciones de esta Secciónrigen el auxilio prestado a buques y artefactos navales entre sí o por

aeronaves, así como los que se presten desde la costa.Art. 385. Prescripción – Las acciones derivadas de la asistencia odel salvamento, prescriben por el transcurso de dos (2) añoscontados desde que la operación haya concluido.

Art. 386. Buques públicos – Las disposiciones de esta Sección seaplican a los servicios prestados por buques públicos o a los que aellos se prestare.

•CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1910.

Esta Convención, al igual que la Convención sobre abordaje, dispone supropio ámbito de aplicación. Corresponde aplicarla:

- si cualquiera de los buques intervinientes (auxiliador y auxiliado),indistintamente, pertenece a uno de los Estados contratantes, siempre



que se trate de buques de mar en peligro o buques de mar yembarcaciones internas.

- por disposición de las leyes nacionales.

-

por extensión, la Convención se aplica a todos los interesados, esdecir, sobre las cosas que se hallaren a bordo, sobre el flete y el preciodel pasaje.

La misma Convención determina que no se aplica a los buques de guerra ni alos buques de Estado destinados exclusivamente a un servicio público.

Las normas de esta Convención pueden calificarse como que conforman un“orden público internacional”, ya que resultan obligatorias, de aplicaciónincondicional, y porque no pueden ser derogadas ni modificadas en menos por ningún ordenamiento nacional.

REMUNERACIÓN – la prestación de un auxilio o socorro en el agua daderecho, a quien lo proporcione, a una justa remuneración. Quien lo realicepuede ser una empresa de navegación constituida al efecto y que haceprofesión de esa actividad. Contrariamente, también puede ser cumplido enforma accidental, no profesional, aunque se trate de un socorro convencional.

Salvo el auxilio a las personas, cualquier otro tipo de socorro en el aguadebe ser retribuido si logra un resultado útil.

El precio del socorro debe ser proporcional al resultado útil obtenido (sea

total o parcial, por el salvamento de la carga, aunque se hunda el buque) enrelación con los riesgos y el peligro corridos por el buque auxiliado y por elbuque auxiliador, en correspondencia con el tiempo empleado en laoperación, con los gastos y perjuicios sufridos, por la responsabilidad quedeba asumir por el socorro, etc.

Además, el quantum de la remuneración en ningún caso puede superar elvalor de las cosas salvadas.

Asimismo, las personas que hubieran colaborado en el socorro, sin formar parte de la tripulación del buque auxiliador, tienen derecho a retribución si

estuvieran embarcadas en el mismo.LEY APLICABLE – para establecer la ley aplicable correspondiente, debedeterminarse el lugar donde el auxiliador y el auxiliado hayan tomadocontacto material con sus buques e iniciado las tareas, aunque el socorrocontinúe en otras aguas y finalice en otro lugar.

Si se presta o se inicia en aguas jurisdiccionales de un Estado, deberáaplicarse la ley de dicho Estado. En cambio, si se diera en aguas no



jurisdiccionales (alta mar), la ley aplicable será la del Estado cuya banderaenarbola el buque.

TRIBUNAL COMPETENTE – en materia de auxilio en el agua, debe distinguirseel tribunal competente para su juzgamiento, al igual que para la ley a aplicarse,

según que el socorro sea prestado en aguas jurisdiccionales o en alta mar.En el primer caso, el tribunal deberá corresponder al Estado en cuyas aguasse hayan iniciado los servicios de asistencia o salvamento, malquiera sea labandera de los buques intervinientes.

En alta mar, la competencia de los tribunales de un Estado dependerá de lossiguientes elementos: que uno de los buques enarbole pabellón de eseEstado, que el demandado tenga su domicilio en el Estado en cuyacircunscripción se encuentre el tribunal, que el buque arribe a un puerto deese Estado, o que su armador preste fianza en dicho Estado.

RECUPERO Y HALLAZGO DE RESTOS NÁUFRAGOS.

Como hemos visto, el auxilio en el agua que se proporciona a un buque trata deevitar su pérdida. En cambio, cuando la estructura del buque se ha deterioradohasta perder su funcionalidad, se pierde también su individualidad física y

jurídica, y el auxilio que puede brindársele sólo será una recuperación desus restos, evitando su dispersión.

Recupero.

La recuperación sólo procede respecto de restos náufragos, y siempre queel recuperador respete los siguientes pasos:

1) que denuncie y proporcione a la autoridad marítima la identificaciónde los despojos.

2) que solicite a dicha autoridad el correspondiente permiso.

3) que similar autorización no hubiera sido solicitada con anterioridadpor otra persona.

4) que reconozca un probable resultado útil.5) que el propietario de los bienes a recuperar no hubiera asumido esas

tareas.Clasificación.

Aunque la doctrina no hace una agrupación sistemática de los recuperos, ladoctrina los ha clasificado para su mejor exposición:



• contractual – el recupero contractual requiere el concurso de voluntadesentre el recuperador y el propietario.

• espontáneo – es el recupero iniciado por el capitán del buque

inmediatamente después del siniestro, salvo que mediara oposición del

propietario del buque. • ex oficio – este recupero corresponde a la autoridad marítima, y se

fundamenta en el poder de policía que esta tiene sobre las víasnavegables. Para dejarlas libres, dicha autoridad se ve facultada pararemover y recuperar los restos náufragos y buques hundidos después dehaber intimado al armador propietario, según el procedimiento queestablezca para ello.

Remuneración – como ocurre en el auxilio o socorro en el agua, el recuperador tiene derecho a una remuneración que comprenda la compensación de los

gastos realizados y de los daños que pudiera haber sufrido en la tarea, conmás la retribución fijada en relación con el éxito obtenido, el esfuerzorealizado y los riesgos corridos, amén del valor de los bienes empleados yrecuperados. El importe correspondiente será abonado por el propietario.

Prescripción – por la similitud con el auxilio o socorro en el agua, el plazofijado para la prescripción es, generalmente, de 2 años, a partir del término delas tareas respectivas.

Hallazgo.

Al igual que el recupero, el hallazgo tiene por objeto restos náufragosprovenientes de un naufragio o de un accidente en el agua. Pero sediferencia de aquél porque deriva de un hecho casual. Su imprevisiblidad haceque no deba ser organizado y que el descubrimiento de los despojos sea fortuito.

Se caracteriza también por la obligación que tiene quien encuentre y recojaesos restos, de denunciarlos y entregarlos a la autoridad competente paraponerlos en buen recaudo. Esta entrega tiene una doble finalidad: en primer lugar, evitar su apropiación indebida por quien no tiene título eficiente; ensegundo lugar, para hacerlo saber a su propietario, ya sea directamente, por notificación personal, o en forma indirecta, por medio de anuncios, publicaciones o

edictos, para que exprese su intención sobre si desea conservar los bieneshallados. Esta manifestación de voluntad del propietario puede ser expresa(por presentación personal), o presumirse su negativa ante suincomparecencia.

Recompensa – quien hallara restos náufragos sólo tendrá derecho a unarecompensa, ya que no puede quedarse con los bienes encontrados, aúncuando no fueran reclamados por su dueño.



Su monto deberá comprender los gastos realizados con más la recompensacorrespondiente, importe que podrán determinar las normas legales aplicables oel tribunal competente, según haya preferido el legislador.

Prescripción – por la similitud con el recupero, generalmente se establece elmismo término prescriptivo que en aquél.

b.1. Abordaje aéreo. Concepto. Clases. Responsabilidad. Cód. Aeronáutico.

ABORDAJE AÉREO.

El abordaje, como caso especial de accidente aéreo, requiere, desde unenfoque restrictivo –en el que se enrolan Videla Escalada y el especialista españolTapia Salinas– una colisión o contacto físico entre dos o más aeronaves,aunque las mismas soluciones jurídicas también se apliquen cuando no hay

efectivo choque material.

El Cód. Aeronáutico brinda su propio concepto de abordaje.

Artículo 165.- Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o mÁsaeronaves en movimiento.

La aeronave está en movimiento:

1.- Cuando se encuentran en funcionamiento cualquiera de susservicios o equipos con la tripulación, pasaje o carga a bordo;

2.- Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerzamotriz;

3.- Cuando se halla en vuelo.

La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerzamotriz para despegar hasta que termina el recorrido delaterrizaje. Se consideran también abordajes los casos en que secausen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienesa bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque

no haya verdadera colisión.

Los elementos de esta figura son:

- que se produzca un contacto material entre dos o más aeronaves (nosería abordaje el choque entre un avión y un vehículo terrestre).

- y que ellas estén en movimiento.



Clases de abordaje aéreo.

Para completar esta visión inicial del abordaje y precisar algo más este concepto,

creemos conveniente señalar las diferentes especies que existen.

Desde un punto de vista, se los distingue en FORTUITOS, DUDOSOS YCULPOSOS, separándose, en esta última división, los de CULPA EXCLUSIVADE LOS RESPONSABLES (ordinariamente se habla de “aeronave culpable”) ylos de CULPA CONCURRENTE.

Otra clasificación contempla la división de los abordajes de tipo INTERNO eINTERNACIONAL. Pueden revestir esta calidad por diversas circunstancias:la diferente nacionalidad de las aeronaves intervinientes, o del servicio decontrol aéreo en relación con aquéllas, o del lugar donde ocurra el accidente,

etc.El abordaje en el Cód. Aeronáutico:

Daños causados a aeronaves, personas y bienes embarcados.

Artículo 166.- En casos de daños causados a aeronaves o apersonas y bienes a bordo de las mismas por abordaje de dos omás aeronaves en movimiento, si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves, la responsabilidad por los dañoses a cargo del explotador de esta.

El explotador no será responsable si prueba que el y susdependientes han tomado todas las medidas necesarias paraevitar el daño o les fue imposible tomarlas.El explotador no tendrá derecho a ampararse en lasprescripciones de este titulo que limitan su responsabilidad,cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de alguna de laspersonas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de susfunciones.

Artículo 167.- Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, laresponsabilidad de los explotadores de cada una de las

aeronaves, por los daños a las mismas aeronaves, a las personasy a los bienes a bordo, es proporcional a la gravedad de la falta.Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta, laresponsabilidad corresponde por partes iguales.

Artículo 168.- La responsabilidad establecida en el artículoprocedente es solidaria, sin perjuicio del derecho del que ha



abonado una suma mayor de la que le corresponde, de repetir contrael coautor del daño.

Artículo 169.- La responsabilidad del explotador alcanza a loslímites determinados en los arts. 144, 145 y 163 según se trate.

Daños causados a terceros en la superficie.

Artículo 170.- En caso de daños causados a terceros en la superficiepor abordaje de dos o más aeronaves en vuelo, los explotadores deéstas responden solidariamente en los términos de la secciónprecedente.Artículo 171.- Si el abordaje se produjo por culpa de una de lasaeronaves, el explotador de la aeronave inocente tiene derecho arepetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese vistoobligado a abonar a causa de la solidaridad. Si hubiese

concurrencia de culpa, quien como consecuencia de la solidaridadhubiese abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho arepetir el excedente.

Artículo 172.- Si el abordaje se ha producido por caso fortuito ofuerza mayor, el explotador de cada una de las aeronaves soportala responsabilidad de los límites y en las condiciones previstasen esta sección, teniendo, quien haya abonado una suma mayor de la que le corresponde, derecho a repetir el excedente.

Artículo 173.- El explotador demandado por reparación del daño

causado por el abordaje debe, dentro del término de 6 mesescontados desde la fecha de la notificación, hacerlo saber alexplotador contra el cual pretende ejercer el derecho que leacuerdan los artículos precedentes. Vencido dicho plazo nopodrá ejercitar esta acción.

Artículo 174.- La responsabilidad del explotador alcanza a loslímites determinados en el art. 160.

Prescripción.

Artículo 227.- Prescriben a los 6 meses las acciones contra elexplotador por repetición de las sumas que otro explotador sehaya visto obligado a abonar, en los casos de los arts. 171 y 172.Si hubiere juicio, el plazo comenzara a contarse desde la fecha dela sentencia firme o de la transacción judicial. Si no hubiere juicioel plazo comenzara a contarse desde la fecha de pago, pero de



todas maneras las acciones prescriben en un plazo máximo de 18meses contados desde la fecha en que se produjo el abordaje.

Artículo 228.- Prescriben el año:3- Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. El

término se cuenta desde el día del hecho.

b.2. Búsqueda, asistencia y salvamento. Concepto. Regulación.

SOCORRO AERONÁUTICO.

El socorro aeronáutico consiste un conjunto de obligaciones que el DerechoAeronáutico impone a diversos sujetos en beneficio de quienes, con motivode un accidente sufrido durante el desarrollo de una actividad aeronáutica,se encuentran en precarias condiciones de vida o expuestos a experimentar graves daños en sus personas o bienes, así como también en la

determinación de las recompensas que deben pagarse por las ayudasprestadas en esas circunstancias.

Dentro del concepto general de socorro aeronáutico, es común distinguir 3operaciones distintas:

1) búsqueda.

2) asistencia.

3) salvamento.

Los antecedentes directos de la regulación del socorro aeronáutico aparecenen el Derecho Marítimo ya que, más allá de las diferencias derivadas de lascaracterísticas de los buques y las aeronaves, hay una semejanza conceptualde fondo, proveniente del sentido de solidaridad que inspira las normas sobre lamateria.

BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO.

Búsqueda: el simple sentido común indica que el socorro aeronáutico puedeprestarse en caso de aeronaves extraviadas o simplemente en peligro deperderse. Es evidente que la búsqueda sólo funciona en el primer supuesto,pero cuando ello sucede es, sin duda, el paso inicial para el desarrollo de lasoperaciones de auxilio.

Consiste, en definitiva, en una operación o un conjunto de operacionesdestinadas a averiguar la situación en que se encuentra una aeronave y ellugar donde está, cuando los correspondientes servicios de infraestructurano tienen noticia de la misma.



Debe procurarse establecer un contacto radioeléctrico con la máquina perdida ydeben iniciarse las averiguaciones tendientes a determinar si existen testigos quepuedan aportar datos útiles para ubicar el aparato siniestrado, al que, asimismo,es necesario tratar de divisar mediante vuelos cumplidos por aviones dereconocimiento y, en algunos casos, por helicópteros.

Asistencia: la noción de asistencia comprende las operaciones destinadas aevitar un riesgo inminente que amenaza a una aeronave y a sus pasajeros ytripulación. Cuando se presta auxilio a un aparato en estas condiciones, esacooperación solidaria cabe dentro de la noción de asistencia. La asistenciaimplica acudir en ayuda de quien se encuentra enfrentado con un peligroque lo amenaza directamente.

Se señalan, generalmente, como elementos propios, además del peligroinminente, el pedido efectuado por la aeronave en peligro y la circunstanciade encontrarse la tripulación de la misma en condiciones de contribuir a su

propia salvación.Puede ser definida, entonces, como la operación de socorro realizada enbeneficio de una aeronave amenazada por un peligro inminente de perderse,a fin de prevenir ese riesgo, mediante una colaboración prestada a latripulación de la máquina.

Salvamento: el salvamento es la figura integrante del socorro aeronáutico quecontempla la colaboración en los casos más graves, es decir, en aquellos enque no sólo existe la amenaza de un perjuicio inminente, sino que elsiniestro se ha producido y, por consiguiente, sólo queda la posibilidad de

contribuir a reducir sus consecuencias.No existe aquí, por ende, finalidad preventiva de ninguna índole, sino que sufunción es meramente reparadora, procurando superar el daño ocasionado por un siniestro aéreo o, al menos, atenuar sus efectos dañosos.

La operación puede tender a salvar personas o cosas.

Diferencia entre asistencia y salvamento: de acuerdo con lo expuesto, la clavede la distinción reside en una cuestión de hecho: la posibilidad oimposibilidad en que se encuentra la aeronave auxiliada para proseguir suviaje.

Regulación del Cód. Aeronáutico:

Artículo 175.- Los explotadores y comandantes de aeronavesestán obligados, en la medida de sus posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de laautoridad aeronáutica.



Artículo 176.- El comandante de una aeronave está obligado aprestar los siguientes socorros:

1.- Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en

situaciones de peligro;

2.- Salvamento de personas que se encuentren a bordo deaeronaves en peligro.

Artículo 177.- No habrá obligación de prestar socorro cuandoesté asegurado en mejores condiciones, o su prestaciónsignificase riesgos para las personas a bordo, o no hubiesenposibilidades de prestar un socorro útil.

Artículo 178.- En los casos del artículo anterior, quien prestase el

socorro sólo tendrá derecho a ser retribuido si ha salvado ocontribuido a salvar alguna persona.Artículo 179.- Los explotadores de las aeronaves que hayanprestado asistencia a otra, o que hayan colaborado en labúsqueda de que trata el art. 175, o que hayan salvado a algunapersona, tendrán derecho a ser indemnizados por los gastos ydaños emergentes de la operación o producidos comoconsecuencia directa de ésta.Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de laaeronave socorrida y no podrán exceder, en conjunto, el valor quetenía la aeronave antes de producirse el hecho.

Artículo 180.- Los explotadores de las aeronaves que hayansalvado bienes tendrán derecho a una remuneración que serápagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y lasaverías sufridas por el Salvador, las dificultades del salvamento,el peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienessalvados.La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados, estará a cargo de los propietarios deéstos en proporción al valor de los mismos y el Salvador podráreclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o

a cada uno de los propietarios de los bienes salvados.

Artículo 181.- Si han sido salvados al mismo tiempo personas ybienes, el que ha salvado las personas tiene derecho a una parteequitativa de la remuneración acordada al que ha salvado losbienes, sin perjuicio de la indemnización que le corresponda.



Artículo 182.- La indemnización y remuneración son debidasaunque se trate de aeronaves del mismo explotador.

Artículo 183.- Las obligaciones establecidas en los arts. 175 y 176alcanzan también a las aeronaves públicas.

En estos casos, queda a cargo del explotador de la aeronavesocorrida el pago de las indemnizaciones por los gastos y dañosemergentes de la operación o producidos como consecuenciadirecta de la misma, con la limitación establecida en el segundopárrafo del art. 179.

Artículo 184.- Las disposiciones del presente titulo serán deaplicación en los casos de búsqueda, asistencia y salvamento deaeronaves realizados por medios terrestres o marítimos.

Convención de Bruselas de 1938. Diferencias y semejanzas con nuestro

régimen.

• Aeronaves públicas: nuestro Cód. Aeronáutico establece en su art. 1que las normas sobre socorro aeronáutico comprenden, inclusive, lasaeronaves militares. Además, por el art. 183 determina que lasobligaciones establecidas en los arts. 175 (búsqueda) y 176 (asistenciay salvamento) alcanzan también a las aeronaves públicas. Por su parte,el Convenio de Bruselas de 1938 no adopta esa posición, excluyendode dicha obligación a las aeronaves públicas.

• Obligados: el Convenio impone la obligación a los comandantes deaeronaves (y capitanes de buques), excluyendo expresamente a lospropietarios y explotadores de aeronaves. A diferencia del Convenio,nuestro Código establece la obligación de búsqueda a comandantes yexplotadores; y la asistencia y salvamento sólo a los primeros.

• Destinatarios del auxilio: los destinatarios del auxilio son las personasque están en peligro, pero en ningún modo debe extenderse a las cosasque se hallan en la misma situación. Así lo disponen el Convenio ynuestra legislación.

• Nacimiento de la obligación: también es necesario que, para que nazcala obligación, la aeronave asistente pueda cumplir su gestión conposibilidades de éxito, regla establecida tanto en el Convenio deBruselas como en nuestro Cód.

• Cesación de la obligación: tanto el Convenio como el Cód. determinanla cesación de esa obligación de socorro (o el no nacimiento de lamisma). Respecto del Convenio, cuando existan riesgos para laaeronave asistente, o sus ocupantes, o no hay posibilidades de



prestar auxilio útil, o cuando justificadamente es rechazada sucolaboración. En el caso, del Código, ver art. 177, el cual contemplasimilares circunstancias.

• Derecho a indemnización: el Convenio establece en esta materia, como

principio general, el derecho de quien presta un socorro a percibir unaindemnización (art. 3, 1). La misma línea de pensamiento sigue el art.179 del Cód.

• Pautas para la fijación de la remuneración: tanto el Cód. como el

Convenio han fijado pautas que deben ser tenidas en cuenta para fijar las pertinentes retribuciones.

b.3. Accidentes aéreos. Investigación.

ACCIDENTES AÉREOS. Investigación.

El fin principal buscado por la investigación de los accidentes de aviaciónradica en la determinación de las circunstancias de hecho y las causas quelo originaron.

La averiguación de las causas del accidente sirven, en primer término, paradeterminar las responsabilidades que pueden surgir de un hecho dañoso; esevidente que permite apreciar si existió dolo o culpa en la conducta de algunode los protagonistas o si el accidente se originó en circunstancias puramentefortuitas.

Es también claro que permite conocer una serie de detalles y pormenores quecalifican la conducta de los protagonistas del hecho, pilotos, tripulantes, yaún de las víctimas eventuales, todo lo cual ha de incidir en los resultados de lospertinentes procesos por reparación de los perjuicios causados.

Naturalmente, por tratarse de una investigación administrativa, no resultasuficiente para definir las responsabilidades del caso y, para que suselementos y conclusiones revistan mayor valor probatorio, sería necesarioque sus actuaciones tuvieran carácter contradictorio.

¿Quién debe llevarla a cabo? – al respecto, no pueden crearse dudas, ya que

ningún particular cuenta con los medios y posibilidades necesarios parahacerlo, de modo que únicamente puede estar a cargo del Estado.

En rigor, la tarea de regular las investigaciones de este tipo es compleja ysumamente delicada, y es frecuente que se produzcan conflictos decompetencia entre las autoridades administrativas y judiciales, todo lo cualobliga a los Estados a adoptar disposiciones tendientes a resolver tales problemasy determinar quién debe tener a su cargo dicha investigación.



La mayoría de los Estados ha optado por organizar las investigaciones sobrebase administrativa, sea a través de organismos especializados, seamediante la atribución de tal función a reparticiones gubernamentales,especialmente aeronáuticas.

Disposiciones fundamentales referidas al tema – en cabeza de tales normas seencuentran las incorporadas en el Convenio de Chicago (arts. 26 y 37), asícomo su anexo III.

Dispone el Cód. Aeronáutico en su art. 190:

Artículo 190.- Las aeronaves privadas extranjeras que sufranaccidentes en el territorio argentino y sus aguas jurisdiccionalesy las aeronaves privadas argentinas que sufran accidentes enterritorio extranjero, quedaran sujetas a la investigación técnica

prevista en los convenios internacionales.

En el ámbito de nuestra ley interna, el Código encomienda a la autoridadaeronáutica la investigación de los accidentes aéreos, según lo establece elart. 185:

Artículo 185.- Todo accidente de aviación será investigado por laautoridad aeronáutica para determinar sus causas y establecer lasmedidas tendientes a evitar su repetición.

Esta norma aparece complementada por otras:

Artículo 186.- Toda persona que tomase conocimiento decualquier accidente de aviación o de la existencia de restos odespojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridadmás próxima por el medio más rápido y en el tiempo mínimo quelas circunstancias permitan.

La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga enel, lo comunicara de inmediato a la autoridad aeronáutica máspróxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardiahasta el arribo de esta.

Artículo 187.- La autoridad responsable de la vigilancia de losrestos o despojos del accidente, evitará que en los mismos y enlas zonas donde puedan haberse dispersado, intervenganpersonas no autorizadas.La remoción o liberación de la aeronave, de los elementosafectados y de los objetos que pudiesen haber concurrido a



producir el accidente sólo podrá practicarse con elconsentimiento de la autoridad aeronáutica.

La intervención de la autoridad aeronáutica no impide la acción judicial ni la intervención policial en los casos de accidentes

vinculados con los hechos ilícitos, en que habrá de actuarseconforme a las leyes de procedimiento penal, o cuando debanpracticarse operaciones de asistencia o salvamento.

Artículo 188.- Toda persona está obligada a declarar ante laautoridad aeronáutica, en todo cuanto se relacione con lainvestigación de accidentes de aviación.

Artículo 189.- Las autoridades, personas e instituciones tendránobligación de producir los informes que les requiera la autoridadaeronáutica, así como permitir a ésta el examen de la

documentación y de los antecedentes necesarios a los fines de lainvestigación de accidentes de aviación.



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