Accidentes de Transito Epidemia en Vzla

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Accidentes de tránsito. Epidemia creciente. Problema de salud pública

Dr. Claudio Aoün Soulie

Capítulo 15Muci-Mendoza R, Briceño-Iragorry L, editores. Colección Razetti. Volumen XIV. Caracas: Editorial Ateproca; 2013.p.561-643.

RESUMENLos accidentes de tránsito con sus consecuencias de mortalidad,

morbilidad, costos económicos, secuelas emocionales, sociales, económicas y alto porcentaje de discapacitados además del drama de que en un importante número de siniestros desaparece el sostén de una familia, por lo que representa un grave problema de salud pública en Venezuela y todos los países del planeta.

Todos los factores involucrados: conductores, peatones, vías, autoridades, leyes, servicios asistenciales y otros, constituyen un complejo problema que se interrelaciona en el cual es necesario la concientización de la ciudadanía y una firme voluntad política para disminuir y prevenir esta temible epidemia, que ocasiona una alta tasa de muertes, heridos y graves secuelas psíquicas, sociales, económicas y alto porcentaje de discapacidades.

El médico juega un rol importante no solo en la atención de los afectados sino también en la prevención de los accidentes viales. Se presenta una exposición del problema y sus secuelas; se realiza un análisis de los principales factores de riesgo, incluyendo la personalidad del conductor y otros como el alcohol, medicamentos y la velocidad excesiva, la importancia del rescate rápido y el traslado adecuado con la debida coordinación de las unidades de trauma. Se hace necesario la promulgación de una legislación adecuada, un estricto cumplimiento de la ley y una correcta planificación, mantenimiento de las vías y de

Colección Razetti. Volumen XIV.

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los automóviles.Se presentan las diversas estadísticas incluyendo reportes de

otros países, la falta de uniformidad de las cifras de muertos, heridos y accidentes en nuestro país y las medidas de prevención que disminuyan la trágica situación que crean los accidentes viales incluyendo la imperiosa necesidad como aspecto básico de la educación en todos los niveles y el uso de los medios de difusión para tal fin, así como las sanciones correspondientes y aspectos tecnológicos.

Palabras clave: Accidentes de tránsito, epidemia silente, exposición, estadísticas, análisis, prevención

SUMMARYThe transit accidents with its consequence of mortally, morbility,

economic cost and expenses, emotional, and social sequels with a high percentage of incapacities and handicap people, and even worse in some case the head or the support of the family past away. As a consequence, this issue represents a healthy public problem not only for Venezuela, but also for the rest of the countries of the world. All the factors involved such us drivers, pedestrians, roads, authorities, laws, assistant services and others are a part of a very complex problem, in which, it is necessary a campaign of consciousness and awareness of the citizen and a string political will in order to diminish and prevent this fearful epidemic.

The medical doctor plays a very important roll not only by assisting the wounded and injuries, but also in preventing the transit and traffic accidents. It is presented a view of the problem and its sequels; an analysis of the main factors of risk is made, including the driver’s personality, and other factors such us alcohol consumption, medical prescription, and excessive speed, the importance of a quick rescue and the appropriate transportation of the injuries with the right coordination of the trauma units. It is emphasized that a right legislation must be issued and enforced. In addition, a right planning and maintenance of the road system have to be done.


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Wide statistics are presented along this research, including reports from other countries, and the lack of coordination with the statistics of fatalities, and injuries due to transit accidents in our country. It is also shown the poverty of the measures taken in diminishing this tragic situation, including educational programs and campaigns as a huge need at all levels, and the diffusion of these educational programs through the Medias. It should also be recommended permanent maintenance of the automobiles, as also the sanction that correspond and the technological aspects.

Key words: Tcransit accidents, epidemic silent exposition, statistics, analysis, prevention.

Cada día miles de personas pierden la vida o sufren traumatismos en las calles y carreteras, hombres, mujeres y niños que se dirigen a pie, en bicicleta o en automóvil a la escuela, al trabajo, que juegan en la calle o emprenden largos viajes, nunca volverán a sus hogares, dejando tras de sí, familias y comunidades destrozadas. Cada año millones de personas permanecerán largas semanas hospitalizadas después de sufrir choques graves; muchas de ellas nunca podrán vivir, trabajar o jugar como solían hacerlo. Los esfuerzos que actualmente se despliegan en pro de la seguridad vial son insignificantes al lado de ese sufrimiento humano creciente.

Es necesario diferenciar términos que se emplean en este tema; la accidentalidad se toma como algo inevitable, lo cual como se verá en la exposición, en muy alto porcentaje se debe a fallas humanas, por lo cual se pueden evitar en alto grado, de allí la definición de:

Accidentes: Lo que altera el curso regular de las cosas, suceso eventual, especialmente desgraciado, hecho involuntario o suceso fortuito que causa un daño a personas o cosas.

Colisión: Choque, entrar en contacto dos cosas en forma violenta.



INICIOS HISTÓRICOS

El médico Isaac Capriles, yerno del General Joaquín Crespo importó un Cadillac modelo Brunabont, el cual circuló el 18 de abril de 1904, de acuerdo al periódico monitor de la época, fue traído incluso con un conductor. El 24 de mayo llega al país otro automóvil, propiedad de un representante de la empresa New York & Bermúdez, Co. Otra información dice que el primer automóvil traído a Venezuela fue un Panhard Levassor, auto francés obsequiado a la esposa del Presidente Cipriano Castro; existe un documento en el cual se dice que el mismo desembarcó en el Puerto de la Guaira en septiembre de 1904. Se afirma que llegó a Caracas en marzo de 1904, un automóvil francés marca Darracq para el presidente Cipriano Castro de acuerdo al Cronista Galo López (1).

El hecho es que el automovilismo se inicia en nuestro país en 1904. En 1911 se fundó la primera línea de autobuses o colectivos y en ese año es importado del primer automóvil marca Ford, en 1912 (2) se importó la primera motocicleta (1).

Se inició la construcción de la primera carretera en 1914, la trasandina que unió Caracas con San Antonio del Táchira. Igualmente se construye la llamada carretera del este de Caracas y para el movimiento de exportación e importación las vías Caracas a Ocumare del Tuy, Villa de Cura a Maracay, Caracas a La Guaira, Maracay a Ocumare de La Costa.

La red de tránsito pasó de 6 618 km en 1947 a 36 306 en 1967, aumentó en 1967 a 63 357 km, para el 2009 se contabilizan 96 000 km de vías, calles, carreteras, autopistas y caminos del cual 68 % se encontraban asfaltadas (1).

Para 1976 existían los patrulleros escolares y se crean las brigadas juveniles de tránsito terrestre, los cuales están integrados por jóvenes entre 13 y 17 años quienes actúan como agentes sensibilizadores en relación con la problemática vial y multiplicadores en ese aspecto, siempre con el apoyo del Cuerpo Técnico de Vigilancia de Tránsito y Transporte Terrestre y el Ministerio de Educación, tienen como objeto


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ayudar a la comunidad a buscar soluciones a los problemas ocasionados por el tránsito.

Desde 1983 el Ministerio de Educación inició por primera vez el programa instruccional de educación vial, seguridad y primeros auxilios desde el 1º a 9º grado.

En el año 2007 se vendieron 480 000 vehículos, en una red vial de 96 000 km con aproximadamente 28 millones de habitantes. 800.000 conductores usaron el celular en los autos, 500 000 personas fumaron en los mismos al manejarlos, lo cual conlleva contaminación atmosférica sónica y visual, trae graves perjuicios para la salud física y mental de las personas. Los costos anuales por accidentes de tránsito ascienden a 1,2 % del PIB, es decir, 2.7 billones de bolívares. 40 % de los espacios de rehabilitación en los hospitales están ocupados por lesionados viales (1).

La nueva Ley de Transporte Terrestre promulgada el 1º de agosto de 2008, señala que el Ministerio de Educación incluirá en todos los niveles y modalidades del sistema educativo, programas permanentes de enseñanza en materia del sistema de transporte terrestre, educación y seguridad vial.

El Ejecutivo Nacional por órgano del Ministerio de Infraestructura es el rector del transporte terrestre y le corresponde la elaboración de políticas estratégicas, planes nacionales, planes sectoriales y normas generales que regulan la actividad del sistema de transporte terrestre.

En dicha Ley se estipula que es obligatorio el Seguro de Responsabilidad Civil para las motocicletas en las mismas condiciones que rigen para los automóviles, incluye además que en los vehículos de carga mayor da 3 500 kg, no se permite el transporte de niños menores de 10 años; igualmente se prohíbe llevar personas en la zona destinada a colocar la carga, en los vehículos de transporte público deberán contar con asientos y espacios, especialmente acondicionados para mujeres embarazadas, discapacitados, mayores de 60 años y menores de 10 años (1).

Se establecen normas especiales para la circulación de peatones y bicicletas.



Los conductores de vehículos que efectúen competencias de velocidad en las vías públicas serán sancionados con multa de 100 unidades tributarias, sin perjuicio de otras sanciones a que haya lugar.

En Venezuela de acuerdo con las cifras del Instituto Nacional de Tránsito Terrestre (3), el sábado y domingo engloba el 50 % de los accidentes, de los cuales el 57 % ocurren en la noche, cada 5 minutos acontece un accidente; de acuerdo al Anuario del Ministerio Popular para la Salud en el 2007(4), ocurrieron 7 446 muertes por accidentes viales, lo que da un promedio de 20,4 fallecimientos cada 24 horas, acorde a la misma fuente en el año 2008 (5) fallecieron 7 714 personas con una tasa de mortalidad de 28 x 100 000 habitantes, que equivale a una muerte cada hora (3), lo cual ubica a Venezuela (5) en el primer lugar por esta causa en el continente americano, cifra más elevada que cualquiera de los países de Europa, Japón, Australia, Malasia, etc.; es conveniente aclarar que con frecuencia se ha especulado en diversos países latinoamericanos sobre la cifra de fallecidos en accidentes viales, las fuentes que se publican en este trabajo provienen de la O.M.S., O.P.S., I.R.T.A.D., O.E.C.D., el Ministerio del Poder Popular para la Salud y el INTT y algunos textos o artículos que tratan el tema por autores acreditados e informaciones de buena fuente.

En Venezuela el ritmo o volumen de accidentalidad se ha mantenido igual desde 1950 hasta hace algunos años, en el sentido que las mismas entidades federales, se mantienen encabezando el mayor porcentaje de siniestros viales como son: Carabobo, Aragua, Miranda, Zona Metropolitana de Caracas, Zulia y Anzoátegui; sin embargo, esta relación ha variado y actualmente los estados con mayor accidentalidad son, en el siguiente orden: Zulia, Miranda, Bolívar, Lara, Aragua, Anzoátegui y Carabobo en el año 2007, (3) de acuerdo al Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura, en relación con los daños materiales de dichos accidentes son encabezados por los estados Carabobo, Miranda, Lara y Anzoátegui, en relación al año 2008, (6) el orden por número de víctimas fatales es: Anzoátegui, Zulia, Carabobo, Falcón. Barinas, Lara y Aragua. En accidentes con heridos, (6) la lista está en el siguiente orden: Mérida, Carabobo, Aragua, Portuguesa, Lara


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y Barinas, al ver este renglón se deduce que un importante porcentaje de colisiones acontecen en la Regional del Centro, la Lara Zulia, La Mariscal de Ayacucho y la José Antonio Páez.

MAGNITUD DEL PROBLEMA

Basta mencionar que de acuerdo a la Organización Mundial de la Salud (7), fallecen un millón trescientas mil personas al año en el mundo, por accidentes de tránsito y de cuarenta a cincuenta millones de personas sufren traumatismos con un porcentaje importante de discapacidades.

En el mundo 40 % de todas las muertes por colisiones ocurren en edades comprendidas de 0 a 25 años. Los traumatismos causados por el tránsito son la segunda causa de muerte en las edades comprendidas entre los 5 y 25 años (7).

Se estima que los accidentes viales tienen un costo mundial de 518 000 millones (7) de dólares por año.

A su vez en los países de ingresos bajos y medios tienen un costo de 100 000 millones al año, lo cual excede la ayuda que reciben en asistencia para su desarrollo.

Otros datos dramáticos son los siguientes: Constituye la segunda causa de muerte en el mundo en las edades comprendidas entre los 15 y 29 años, 302 308 fallecidos en el año 2002 (8).

Segunda causa de muerte entre los 5 y 14 años 130 835 personas en el año 2002 (8).

Tercera causa de muerte entre los 30 y 44 años de vida con un total 285 457 individuos en el año 2002 (8).

Primera causa de muerte entre los 14 y 19 años en el año 2007 (8).En muchos países de ingresos bajos y medios representan

entre el 30 % y el 86 % del total de admisiones por traumatismos en los establecimientos de salud. Cada día mueren 3 562 personas por accidentes de tránsito, lo que corresponde a más de dos personas por minuto. El 90 % de las víctimas mortales pertenecen a países de ingresos bajos y medianos, con tan solo el 48 % del total de vehículos



que circulan en el mundo (9).La caída de un avión con 200 pasajeros que fallecen, ocasionan

con toda justificación una conmoción general, el hecho es, que desde el aspecto de vialidad la cantidad de fallecidos cada 24 horas es equivalente a que se estrellaran 17 aviones diariamente con igual capacidad, y en dichas fatalidades murieran todos los ocupantes, lo cual acontece durante todo el año; este ejemplo sirve para mostrar parte de la magnitud, ocasionada por los accidentes de tránsito y una especie de resignación ante una situación tan nefasta. Pero muy pocos saben que cada 6 segundos muere o es mutilada una persona en una carretera (10).

Por cada muerte en el mundo acontecen un número variable de heridos, que se estima en 15 heridos por cada fallecido, lo cual significa una elevada ocupación de camas de los servicios hospitalarios de emergencia, llegando en Brasil a 65 % y en Tailandia a 80 %, esto significa además de la incapacidad temporal o definitiva de estas víctimas de accidentes de tránsito, un enorme coste económico para los hospitales y la sociedad por tratarse en su mayoría de personas en edad productiva y con responsabilidades, hay que agregar en esa relación de 1 fallecido, 15 heridos graves, 70 (8) heridos con lesiones menores. Esta situación ha llevado a la Organización Mundial de la Salud a declarar la actual década 2011-2020 de acción para la seguridad vial (11).

El impacto de los costos por accidentes viales asciende a cifras extraordinarias, teniendo en cuenta los gastos legales, administrativos, hospitalarios, funerarios, los incapacitados, el gran número de pacientes en tratamiento fisiátrico, el reposo generado, la pérdida de productividad, el tratamiento quirúrgico de los heridos, las camas ocupadas, las discapacidades y las autopsias, además del no cuantificable concerniente a trastornos psicológicos y psiquiátricos y los años potenciales perdidos.

Se estima que en los países de medio y bajos recursos los hospitalizados por traumatismos viales varían de 30 % a 86 %, esta última cifra corresponde a Tailandia.

De acuerdo a la Organización Mundial de la Salud, en el año 2002 el número de niños que perdieron la vida ascendió a 180 500, recuérdese que por su baja estatura son más difíciles de ver y por la


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misma razón ellos tienen menor visibilidad para observar.El número de fallecidos en personas de 60 años o más fue de

193 472 en el año 2002. En relación con estas cifras Australia disminuyó a partir de 1970

en 60 %, la mortalidad infantil por accidentes viales, y en el Reino Unido el 25 % de los muertos fueron mayores de 60 años en el 2002 (11).

El 96 % de los niños que mueren por esta causa en el mundo se encuentran en los países de ingresos bajos y medios, más del 50 % de las muertes afectan a los adultos jóvenes de edades entre 15 y los 44 años.

Los bordes defectuosos en las carreteras al igual que los baches, huecos que además de los daños materiales a los vehículos pueden producir colisiones o volcamientos con graves consecuencias para el conductor y los ocupantes de los vehículos.

Una situación bien importante es el estado de salud físico y mental de los conductores de autobuses y camiones en relación con la tensión arterial, la ingesta alcohólica y su responsabilidad al conducir vehículos pesados con 30 o 40 personas.

De acuerdo a la información de I.R.T.A.D. la localización de las lesiones fue la siguiente: esta muestra es importante por ser tomada de todos los países miembros (11).

Lesiones Porcentaje Fractura de cráneo 24,6Herida abierta 10,5Fractura de rótula, tibia y peroné 7,8Fractura de fémur 7,5Traumatismos internos 6,3Fractura radio y cúbito 5,1Clavícula 4,8Huesos de la cara 3,3Costillas 3,2 Tobillo 3,1



De los hospitalizados por accidentes de tránsito el 25 % sufrieron de traumatismo craneoencefálicos, 20 % fractura de miembros inferiores y 10 % fracturas o heridas abiertas (11).

La Organización Mundial de la Salud estima que para el año 2020, los fallecidos por accidentes de tránsito ocuparán el tercer lugar a nivel mundial y el número de años potenciales perdidos por fallecidos en años pasará de 34,3 millones a 71,2 millones para el 2020 la cantidad de muertos en este año se proyecta a 2 340 000 personas (8).

Para 1970 la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito en 32 países, Venezuela ocupaba el 8º lugar con una tasa de 25,2 por 100 000 habitantes, de esa nefasta lista. Se colocan los primeros quince países de ese Informe de la Organización Mundial de la Salud y se coloca a Venezuela a título comparativo (2).

Cuadro 15.1

País Tasa Año

Austria 32,6 1968 Australia 28,7 1968 Francia 28,6 1968 República Federal Alemana 28,3 1967 Estados Unidos 26,7 1967 Canadá 26,4 1967 Bélgica 25,5 1967 Venezuela 25,2 1970 Suiza 24,5 1967 Dinamarca 22,2 1966 Países Bajos 22,2 1968 Italia 21,4 1961 Nueva Zelanda 19,9 1968 Japón 17,5 1967 Checoslovaquia 17,4 1967 Portugal 17,3 1968


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Esta información nos revela que ya para esa época existía una “predisposición” a que ocurrieran accidentes de tránsito en Venezuela por una serie de factores, muchos de los cuales persisten en la actualidad como la imprudencia, la alcoholemia, exceso de velocidad, infraestructura inadecuada y defectos mecánicos en los vehículos.

En 1970 de acuerdo a las cifras de la OMS en las edades comprendidas entre 25 y 44 años, Venezuela (2) ocupaba el, primer lugar en estudio comparativo donde se inserta Venezuela (no figura en la lista) con una tasa de mortalidad por 100 000 habitantes con 60,1, para la época las horas de más accidentes de tránsito ocurrían entre las 2:00 y las 8:00 p.m. con 50,8 %, los días con mayor cantidad de eventos viales eran sábados y domingo.

Prácticamente todas esas naciones han logrado disminuir la tasa de mortalidad y en cifras significativas, en nuestro país, se logró un descenso luego del viernes negro en 1983, pero luego las cifras de mortalidad se han incrementado para una tasa en el 2008 de 28,0, lo cual significa que en un período de 37 años en vez de mejorar (5) la situación de mortalidad vial con mayor tecnología existente, mayores conocimientos sobre el tema, más recursos y otros elementos no hemos logrado disminuir lo que otros países han conseguido para bienestar de sus ciudadanos y su coste socioeconómico con su enorme cifra de ocupación hospitalaria, y gastos de diversas índoles más el drama psicológico de las familias afectadas.

Debemos mencionar una cifra no oficial pero de alta credibilidad que en el año 2010 el número de muertes ascendió a 8 400 lo que da una tasa de 31,0 (12).

Cifras estadísticas suministradas por el Instituto Nacional de Tránsito Terrestre (I.N.T.T.) MINFRA, en relación al número de accidentes y cifras de heridos y muertes por el Ministerio Popular para la Salud.

Fallecidos Cifras MINFRA 2006: 3411; Ministerio del Poder Popular para la Salud 2007: 3953.

En este cuadro observamos que el promedio de los años 2001 al 2004 fue de 86 000 accidentes, presenta un ascenso notorio en los



años 2006-2007 donde alcanza las cifras de 128 763 y 156 008 (5) accidentes respectivamente; lo que representa un incremento de 81,4.% al comparar la cifras de mortalidad del año 2000 en relación al año 2007, el aumento se encuentra en 82,1 %.

Las diez causas más frecuentes de accidentes se consideran las siguientes, lo cual es diferente a causas de mortalidad

1. Imprudencia del conductor 2. Irrespeto al aviso de “alto” u otras señales de tránsito 3. Conducir en estado de ebriedad 4. Adelantar a otro vehículo sin la debida precaución 5. No hacer las señales reglamentarias 6. Exceder la velocidad permitida 7. Encandilar a otro conductor 8. Mal funcionamiento de los frenos 9. Uso de teléfonos celulares 10. Condiciones climáticas

Cuadro 15.2 Años Accidentes Heridos Fallecidos 2000 74 075 22 386 2 372 2001 89 955 24 633 2 929 2002 86 634 23 415 3 221 2003 81 079 21 150 2 759 2004 84 010 21 336 2 853 2005 91 660 22 431 5 387 2006 128 763 31 324 6 215 2007 157 902 34 402 7 446 2008 164 038 42 648 7 714


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Otro elemento importante es el parque automotor, pues mientras mayor es el volumen de automóviles aumenta el número de choques, esta situación tiene una relación directa con la calidad de la vía, el estado del pavimento, los baches, desniveles, peraltaje inadecuado que ocasionan maniobras bruscas que traen aparejados en muchas ocasiones deslizamientos, coleadas, pérdida del control del vehículo, volcamientos, con las consecuencias fatales que puedan ocasionar esas circunstancias.

Para tener una información sobre la mortalidad en Venezuela a través del tiempo mostramos los siguientes números y comentarios.

El incremento del número de vehículos es notorio y permanente. En el año 1950 había 201 000 unidades; en 1970 la cifra pasó a 908.000 (2).

El parque automotor ascendió a finales del año 2007 a 4 044 013 unidades (6), distribuidas en la siguiente forma sin tomar en cuenta el número de motocicletas.

Vehículos particulares 2 039 547Vehículos de alquiler 304 232Camiones 759 310Colectivos 40 924

El 6 de enero del año 2009 las cifras aumentaron a 6 033 468 unidades distribuidas de la siguiente forma: Vehículos: 5 285 320; motos: 446 681; transporte: 301 467, del cual más del 20 % se ubican en la Gran Caracas (13).



Cuadro 15.3

Año Cifras Automotor Automotor

1950 201 00 vehículos 1970 908 000 “ 2002 2 704 271 “ 2007 4 044 013 “ 2009 (Enero) 6 033 468 vehículos 446 681 motos

De acuerdo al Ingeniero Elio Aguilera en su libro “Seguridad vial en Venezuela” patrocinado por la Fundación Seguros Caracas el número de motocicletas asciende 1 250 000 (1).

Las cifras suministradas por el Ministerio del Poder Popular para la Salud, arrojan los siguientes resultados: (Cuadro 15.2) (6) en cuanto a cifras de mortalidad, sexos y tasas, las cuales difieren de las proporcionadas por el I.N.T.T.

Cuadro 15.4

Ministerio del Poder Popular para la Salud (14)

Año Cifra Sexo Tasa total

2010 *8 400 31,0 2008 7 714 28,0 2007 7 446 ♂6 019 ♀1 427 27,20 2006 6 281 ♂4 976 ♀1 305 23,35 2005 5 406 ♂4 307 ♀1 099 21,54


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2004 5 321 ♂4 188 ♀1 133 21,05 2003 5 255 ♂4 081 ♀1 174 20,52 2002 5 573 ♂4 415 ♀1 338 22,85 2001 6 006 ♂4 840 ♀1 166 24,25

2000 5 613 ♂4 505 ♀1 108 22,92 1999 4 752 ♂3 781 ♀ 971 22,40 1998 4 823 ♂3 809 ♀1 014 20,75 1997 4 115 ♂3 272 ♀843 18,07 1996 (*) 4 221 ♂3 388 ♀833 18,92 1995 4 626 ♂3 668 ♀ 958 21,18 1994 4 773 ♂3 833 ♀940 22,33 1986 24,4 1984 24,6 1982 31,8 1980 34,7 1978 34,1 1976 32,5 1974 30,2 1970 23,3 1960 16,5

2010 Extraoficial Fundación Seguros Caracas (12)



El grupo de edades más afectado fue el comprendido entre los 20 y 24 años con 3 570 fallecidos.

Siguiendo en orden de importancia las siguientes edades. Cuadro 15.6.

En Venezuela en el lapso 1950-1970 por accidentes de tránsito

Cuadro 15.5

Incidencias de mortalidad por accidentes de tránsito en VenezuelaTodas las edades período 1950-1970 (2)

1950 396 1951 452 1952 566 1953 484 1954 629 1955 668 1956 704 1957 840 1958 1 241 1959 1 331 1960 1 212 1961 1 299 1962 1 254 1963 1 481 1964 1 650 1965 1 830 1966 1 974 1967 2 083 1968 2 197 1969 2 415 1970 2 471 Totales: 27 177


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fallecieron 27 177 (2) personas, el 46,3 % estaban comprendidas entre 15 y 29 años, siendo la relación para la época de 6 hombres por 1 mujer, lo cual se explica porque las damas intervenían en un porcentaje menor en el manejo, el porcentaje de decesos femeninos por esa causa era de 14.% y la edad más afectada correspondía entre los 15 y 34 años (Cuadro 15.6)

El arrollamiento de peatones en ese período 1950-1970 causó 10.651 muertes, se atribuyó en buena parte como causa de esta situación la ingestión de bebidas alcohólicas.

No toda la responsabilidad de este tipo de suceso corresponde al conductor del vehículo, pues sería en parte la responsabilidad del peatón, quien atraviesa la calle descuidadamente y con frecuencia en contra de las leyes del tránsito, del sentido común, hace caso omiso de las luces de los semáforos, atraviesa las autopistas, lo cual sigue aconteciendo en la actualidad con mayor intensidad.

Un estudio realizado por la Dra. Elena de Ochoa, en 1970 (2) en las Jornadas de la Federación Médica Venezolana, desglosa en relación al día de la semana la siguiente situación:

Cuadro 15.6

20-24 años 3 570 25-29 años 3 100 30-34 años 2 573 15-19 años 2 429 35-39 años 2 347 05-09 años 2 115 40-44 años 1 755 45-49 años 1 472 10-14 años 1 462

Accidentes de tránsito a partir de 1970



Se observa en este cuadro que en todas las condiciones descritas los fines de semana rebasan más del 30 % de la accidentalidad; siguiéndole el viernes como antesala al fin de semana, muchos conductores salen el viernes en la tarde o noche para el asueto de fin de semana, llama la atención que el lunes tiene igualmente más del 13 % en todas las razones expuestas, en lo que hipotéticamente puede estar involucrado la resaca, falta de descanso o regreso en ese día.

Es obvio que en aquel momento las carreteras eran más peligrosas y no existían una serie de elementos que protegen a los ocupantes de los vehículos como son el cinturón de seguridad, los asientos para bebes y niños y los cascos para motorizados y ciclistas, además de otros adelantos tecnológicos como el llamado air bag.

En las vías en mal estado la imprudencia causó los mayores accidentes, siguiendo la impericia y luego el alcoholismo, se ignora si en las cifras referentes a imprudencia e impericia hubo también influencia alcohólica.

El incremento de fallecidos en accidentes viales entre 2004 y 2007 asciende aproximadamente al 37 %.

Cuadro 15.7

Día Accidentes % Colisiones % Arrolla- % Volca- %semana total mientos mientos

Lunes 8 354 13,6 6 831 13,6 1 002 13,0 454 12,3Martes 8 206 13 ,3 6 804 13,6 949 13,1 399 10,83Mierc. 7 996 13,0 6 852 13,1 952 13,2 407 11,0Jueves 8 199 13,0 6 853 13,6 910 12,6 395 10,7Viernes 8 705 14,1 7 226 14,4 921 12,8 488 13,2Sábado 10 345 16,8 8 410 16,8 1,168 16,2 683 18,5Domingo 9 795 15,9 7 502 14,9 1,317 18,2 865 23,5Total: 61 600 100 50 198 100 7,219 100 3,691 100


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Es notoria la diferencia de mortalidad dada por el Ministerio del Poder Popular para la Salud y MINFRA ya que los fallecidos casi duplican cifras dadas por el Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura. La explicación podría ser que salud sigue la evolución de los heridos en los hospitales.

Estas cifras difieren en el renglón de mortalidad en un porcentaje importante en relación con los reportados por el I.N.T.T., coincidiendo solamente las cifras de accidentes del año 2002, aunque no con exactitud, esto hace necesario unificar los datos que acontecen en todos los aspectos de los siniestros viales. En Venezuela, las cifras

Cuadro 15.8

Cifras de defunciones año 2007Distribución por edad

Defunciones Varones: 6 019 Tasa: 27,2 % Hembras: 1 427 Total: 7 446

Edad Cifra Sexo

25 a 44 años 3 042 ♂ 2 581 ♀ 461 15 a 24 años 1 808 ♂1 476 ♀332 45 a 64 años 1 453 ♂1 177 ♀276 0 a 14 años 577 ♂ 365 ♀ 212 65 a 74 años 287 ♂ 218 ♀ 69 75 o + años 279 ♂202 ♀ 77



por 100 000 habitantes dadas por el Ministerio del Poder Popular para la Salud, alcanzan 27,2 por 100 000 habitantes en el año 2007; en el año 2006 la distribución por sexos de los 6 281 fallecidos: masculinos 4 976 y femeninos 1 305, relación que se aproxima de 4 a 1; para el año 2007, la cantidad de fallecidos aumentó a 7 446 con una tasa por 100.000 habitantes de 27,2 y la relación varones y hembras pasa de 4,5 a 1, siendo los muertos varones 6 019, hembras 1 427; en el año 2008 el número de fallecidos asciende a 7 714 con una tasa de 28,0 y en el año 2010 la cifra es de 8 400, de acuerdo esta última a la Fundación de Seguros Caracas.

De acuerdo con las cifras de I.N.T.T., (6) el segundo semestre supera en número de accidentes a los ocurridos en el primer semestre, siendo los meses de octubre, noviembre y diciembre, enero y marzo los de mayor incidencia de eventos viales, heridos y muertos superando a los meses de vacaciones de agosto y septiembre y los meses donde se encuentran incluidos Carnaval y Semana Santa, llama la atención que el mes de abril cuando se celebra la Semana Mayor, tiene el menor número de accidentes, lo que indica que no es la más letal del año, lo que tiene su explicación por el gran operativo que se organiza en esa semana por las autoridades.

Las causas de este debacle vial son atribuidas en Venezuela a los siguientes factores: de acuerdo al I.N.T.T. (3).

Exceso de velocidad 69,8 % } 87,1 % Ingesta de alcohol 17,37 % Condiciones de la vía 7,5 % Fallas del vehículo 2,9 % Otros 2,5 %


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La cifra de ingesta alcohólica se observa con mucha reserva, pues ya para 1970 se publicó un porcentaje de 37 % en los conductores y 26 % en los peatones, lo que estaría acorde con estimaciones (2) en la mayoría de los países (2) de América Latina, Estados Unidos y Canadá.

Es obvio la relación alcohol, velocidad, imprudencia, un conductor que ha tomado varios tragos pierde una serie de funciones; pierde el criterio sobre la prudencia y acelera al vehículo, por lo cual el porcentaje real de ingesta alcohólica es difícil de precisar; en el 2008 se informó como causas humanas de accidentalidad por el I.N.T.T.: Exceso de velocidad: 61 400 casos y 9 783 de ingesta alcohólica (6).

Cuadro 15.9

Tasas de mortalidad en Venezuela por accidentes de tránsito por 100 000 habitantes

1950 7,9 1960 16,5 1970 23,3 (*) 1974 30,2 1976 34,1 1980 34,7 1986 24,4 2002 22,8 2005 23,6 2006 23,3 2007 27,2 2008 28,0 2010 31(**)

(*) Informe del Ingº Elio Aguilera publicado por la Fundación Seguros Caracas (1).(**) Estudio Realizado por la Dra. Elena de Ochoa en 1970 en las Jornadas de la Federación Médica Venezolana (2).



Observando las tasas de mortalidad en Venezuela desde el año 1950 hasta el año 2005, se observa un pico de acuerdo a la información en dichas décadas; en los años que transcurren de 1974 a 1982 van de 30,2 por 100 000 habitantes a 31,8 respectivamente con un alza mayor en 1980 34,7. Sin embargo, la última tasa de 22,7 por 100 000 habitantes publicada en el 2002 por la Oficina Panamericana de Salud 23,6; y en el año 2005 por el Ministerio de Salud, es ampliamente superada en el año 2007 al subir dicha cifra a 27,2, en el año 2008 a una tasa de 28,0, la más elevada del continente americano, la situación empeora de acuerdo a la Fundación de Seguros Caracas al informar de una tasa del 31,0 en el año 2010 (1).

La influencia del aumento del parque automotor y el mantenimiento de las carreteras son un factor importante. Teóricamente la suma de estas interrogantes y otras podrían darnos una respuesta adecuada; de acuerdo a las cifras dadas por el I.N.T.T. en que el exceso de velocidad y la ingesta alcohólica alcanza 87,11 de los accidentes de tránsito, nos dan un marco teórico para ofrecer una respuesta adecuada y buscar soluciones convenientes; esa cifra revela que casi el 90 % de los accidentes viales se deben a fallas humanas y por tanto deberían ser controladas y disminuida considerablemente el número de muertos y heridos a través del tiempo, hay que reconocer que los países desarrollados han tomado medidas que han logrado disminuir en un número sustancial la cantidad de víctimas, presentaremos estas medidas en el aparte correspondiente a prevención.

La personalidad del conductor, el exceso de velocidad, la alcoholemia, la imprudencia, más condiciones de la vía y el alto porcentaje de conductores jóvenes, en los que priva la ignorancia del peligro, la impericia e inmadurez, a los que habría que agregar un porcentaje no conocido de influencia por drogas más la falta de conciencia ciudadana en un grupo de adultos. El no obedecer las normas de abrocharse el cinturón, colocar los asientos para bebes, el no uso de cascos por los motorizados y ciclistas, además la no aplicación estricta de la ley, falta de patrullaje y estado de las vías baches, peraltaje inadecuado, iluminación y señalización, deficientes vehículos mal


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mantenidos, sobre todo en cauchos y frenos, el aumento del parque automotor, entre ellos el número cada vez mayor de motos, en la que la mayoría de sus conductores no respetan las leyes de tránsito, aparecen como un conjunto que ocasiona esta alta cifra de desastres viales en Venezuela.

En relación al Producto Interno Bruto (PIB) cuando el mismo aumenta en una nación en razón a su prosperidad, hay un aumento de la motorización, el llamado parque automotor, parecería lógico argumentar que los países industrializados tuvieran una mayor tasa de mortalidad por 100 000 habitantes, la respuesta estaría, en que dichos países han sabido tomar las medidas adecuadas en diversas áreas para disminuir las cifras de mortalidad y morbilidad.

De acuerdo a los datos recabados y publicados por el Académico Dr. José M. Avilán Rovira (15) el precio de la gasolina influye categóricamente, a menor precio, mayor mortalidad. En 1980, el único país en América Latina con una tasa de mortalidad superior a la de Estados Unidos, fue Venezuela en cifras porcentuales, donde la gasolina es 10 veces más económica, la mortalidad por lesiones de tránsito en nuestro país se elevó aproximadamente 10 veces entre 1940 y 1995 (15).

Esas condiciones del precio de la gasolina se mantienen presentes, incluso han aumentado, unido a factores conocidos como aumento poblacional y volumen de tránsito vehicular de todo tipo, patrón de conducta y personalidad de muchos conductores.

Es indudable que hay una relación directa de la densidad de población, mayor parque automotor y mayor kilometraje de carreteras; sin embargo, un índice importante para establecer la exacta exposición al riesgo en ciertos accidentes, como sería el número de kilómetros recorridos en vehículos de motor por cada persona en un año dado, lo cual es desconocido estadísticamente en nuestro país.

Las muertes ocurren en el sitio de la colisión en un 52 %, un 21.% durante el traslado y 27 % después de ser hospitalizados (3).

Los accidentes de tránsito afectan a todos los sectores de la sociedad, en el año 2000 la tasa de mortalidad causado por el tráfico vial fue de 20,8 por 100 000 habitantes, 30,8 en los hombres y 10,8



en las mujeres, cifras en el Continente Americano en el año 2007, en Venezuela dichos números guardan una relación similar de 3 hombres por una mujer al situarse en 23,9 hombres por 100 000 habitantes y 7,7 mujeres por 100 000 habitantes de acuerdo a la OPS (3); sin embargo, estas cifras son diferentes a las dadas a nivel oficial en nuestro país.

La tasa de lesionados por 100 000 habitantes en el país alcanzó 84,67, de los cuales quedaban discapacitados de por vida 8,41 de acuerdo a cifras del año 2002; se estima que por cada muerte se pierden 42,7 años potenciales de actividad económica.

En relación al tránsito pesado la zona de la bajada de Tazón ocupa el primer lugar con un 69 % (6) de los accidentes, luego sigue el sector La Peñita en Charallave con un 11 %, la autopista Caracas-La Guaira 5.% y alta siniestralidad en las carreteras Lara-Zulia, Caracas-Barcelona y Barcelona-El Tigre. La carretera en el país donde el número de víctimas es mayor es la regional del Centro, en la ciudad capital las zonas donde acontecen más eventos viales son la autopista Francisco Fajardo especialmente en los sectores de la Araña y San Agustín, la vía Valle-Coche y la avenida Boyacá (3).

Hay que hacer mención que el 40 % de los heridos presentó discapacidad temporal quedando esta desafortunada situación de secuelas permanentes en un estimado del 10 %; el 80 % de los que han sufrido un traumatismo cráneo encefálico (6) presentan crisis convulsiva en los primeros cinco años después del accidente, la discapacidad usualmente se debe a la paraplejia, amputación o pérdida de la visión, el 40 % de los espacios de rehabilitación en los hospitales están ocupados por lesionados viales.

Un aspecto que se debe mencionar es el llamado lucro empresarial de algunas empresas, en las cuales sus propietarios sin escrúpulos obligan a los conductores a tener turnos muy prolongados sin darles el descanso necesario.

Otra situación irregular corresponde al hecho de que solo el 35 % de los que conducen autobuses y camiones tienen el Seguro de Responsabilidad Civil (1).

Un porcentaje importante de vehículos que circulan en el país


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tienen fallas mecánicas.Una situación planteada es el grupo de problemas visuales y

auditivos de personas que manejan, en el caso específico del daltonismo ha sido detectado un 4 % en los Consultorios de Medicina Vial (6).

La literatura sobre accidentes de tránsito en Venezuela, desde el aspecto médico se deben citar los artículos de los Doctores Ochoa, Pablo Puki, Alberto Jacir, Elena P. de Ochoa y José M. Avilán Rovira; hay que mencionar que varios autores trataron el tema en el VI Congreso Venezolano de Cirugía, efectuado en San Cristóbal, Estado Táchira del 12 al 18 de marzo de 1961 y en una Sesión Pre-Congreso sobre Lesiones Ocasionadas por los Accidentes de Tránsito, coordinados por el Dr. Claudio Aoün S. en el XV Congreso Venezolano de Ciencias Médicas, organizado por la Academia Nacional de Medicina en la ciudad de Caracas del 26 al 29 de mayo de 2004 y el Dr. Pablo Salcedo, Rubén Lopera, Rafael Ortega y Saúl Peña, con sus aportes presentados en el Primer Seminario de Salud y Educación Vial patrocinado por la Federación Médica Venezolana han desempeñado un rol importante en la información de los accidentes viales en Venezuela. Además hay excelentes aportes del Ingº Elio Aguilera, Guillermo J. Schael, Guillermo Correa, Javier González, Jorge Bello, Lilian Alfonso, Carlos Blohm, José Lacobi y Mauro Freschi (1).

La historia sangrienta del automovilismo indica que desde su aparición en el mundo han muerto más de 40 millones de personas debido a los accidentes viales, registrándose como primera víctima una mujer de 44 años de nombre Bridget Driscoll (1,7,8) quien murió en 1896 luego de ser atropellada en Londres por un automóvil que se desplazaba a una velocidad de 13 km por hora.

En los anales venezolanos figura el Académico Dr. José Gregorio Hernández, como la primera persona registrada fallecida en un accidente vial el 29-06-1919. Antes de este evento no se tiene registro de fallecidos por esta causa, se mencionan algunos personajes muertos en accidentes viales: Andrés Eloy Blanco, el Maestro Pedro Antonio Ríos Reyna, César Girón y Aquiles Nazoa, entre otros.

La tasa de mortalidad por accidentes viales por 100 000 habitantes



en el año 2007 de acuerdo a diversas regiones del mundo (16) son los siguientes:

Cuadro 15.10

Estados Unidos 14,6 África 28,3 Asia Sudoriental 18,6 Europa 17,4 América 16,0 Venezuela 27,2 (2007)

En este cuadro se observa la elevada cantidad de fallecimientos que ocurren en nuestro país al estar por encima de Estados Unidos, del promedio de cada uno de los países europeos y diversos países asiáticos y de Oceanía (9,10).

La tasa de mortalidad más elevada del mundo se encuentra en el Continente Africano la cual alcanza 28,3 (9) por 100 000 habitantes, constituye en dicho Continente la segunda causa de muerte más importante en la población en edades comprendidas entre los 5 y los 44 años, de acuerdo al Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos causados por el Tránsito en el año 2002 Etiopía aparece como la nación líder de mortalidad en África ocasionados por accidentes de tránsito, seguido de Ruanda (15).

En el Continente Americano se registraron 2 000 055 (3) heridos debido a accidentes viales con una tasa media de mortalidad de 16 por 100 000, que va desde 6,8 por 100 000 habitantes en Bolivia a 27,2 en Venezuela; como se observa nuestro país ocupa un lamentable primer lugar en cuanto a tasa de mortalidad en América.


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Cifras y pronóstico futuro: Los accidentes de tránsito en los países desarrollados figura entre las diez principales causas de muerte; en los países en vías de desarrollo viene a constituirse en una causa

Cuadro 15.11Mortalidad causada por accidentes de tránsito en países de las Américas.

Año 2000-2006 (9) País Tasa Año Por 100 000 habitantes.

Argentina 9,5 Belice 2,5 Bolivia 6,8 Brasil 19,9 Canadá 9,0 Chile 9,9 Colombia 11,8 Costa Rica 14,2 2004 Cuba 10,6 Ecuador 15,6 El Salvador 16,9 2005 Estados Unidos 14,6 2000 Guatemala 24,0 2005 Jamaica 14,8 México 15,0 Nicaragua 9,1 Panamá 13,2 Perú 10,5 Trinidad y Tobago 14,9 Uruguay 4,3 Venezuela 22,7 2002 Venezuela 27,2 2007 Venezuela 28,0 2008 (actual) Venezuela 31,0 2010 extraoficial



significativa de muertos y heridos además de convertirse en una enorme pérdida de años por vivir; se estima un incremento de las fatalidades y sus secuelas en un 65 % en el período de 1990 al año 2020 (8) en el cual se estima que la mortalidad por accidentes de tránsito sea la tercera causa de muerte a nivel mundial. La OMS estima que para el año 2020 la cifra de mortalidad ascenderá a 2 340 000 personas (8).

La OMS coloca a China y la India por ser los dos países más poblados del mundo en forma individual en relación con los continentes y en forma colectiva a los países que constituyen la zona este del Mediterráneo (8).

Actualmente la magnitud del problema de los heridos en accidentes de tránsito en los países desarrollados y en muchos países en vías de desarrollo, ocasiona que una de cada diez camas hospitalarias está ocupada por una persona procedente de los eventos viales (16).

En 1999 reportes de la Organización Mundial de la Salud, de las 5 800 000 personas fallecidos por violencia, 1 170 694 muertes tienen relación directa con accidentes de tránsito que se desglosan de la siguiente manera por regiones en 1998 (8).

Cuadro 15.12 África 170 118 América 125 959 China 178 894 Zona este del Mediterráneo 76 677 Europa 106 757 India 216 859 Sureste de Asia 118 608 Zona oeste del Pacífico 41 165 Total: 1 170 694


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Cifras correspondientes al año 2007 que son tomadas con algunas reservas, en China ocurrieron 81 649 muertes y 5 384 909 heridos y en la India acontecieron 100 000 fallecidos y 7 203 864 heridos (8). Hay que tener en cuenta que son las dos naciones con mayor población mundial, 1 350 y 1 150 millones respectivamente.

Europa en 1995 de acuerdo a un reporte de la Organización Mundial de la Salud (17) publicado en 1998, ocurrieron 2 000 000 de accidentes de tráfico que ocasionaron 120 000 muertes y 2 500 000 heridos (8).

Los peatones y ciclistas son particularmente vulnerables correspondiéndole un 45 % de todas las muertes en carreteras europeas; en Hungría la proporción es la más elevada con un 50 %, siendo sustancialmente más baja en Francia con 17 %, Alemania 20 % y alrededor de 30 % en Dinamarca y Holanda (18). La tasa mayor de mortalidad en mujeres por accidentes de tránsito se encuentra en Estonia, Lituania y Rusia; las más bajas en Noruega, Holanda y Reino Unido (10).

En Francia, Grecia, Nueva Zelanda y Estados Unidos de América, los accidentes de tránsito ocasionan el 2 % de los fallecimientos femeninos. La mortalidad mayor en hombres 3 % o más se encuentra en Grecia, Italia, Lituania, México, Portugal y España y 1 % se observa en Bulgaria, Noruega, Holanda, Suecia, Reino Unido y Ucrania (10,17).

El Informe de las Naciones Unidas publicado en 1998 revela que además de 170 694 muertos ocurrieron 38 848 625 heridos.

Las cifras de algunas naciones son las siguientes de acuerdo con dicho reporte: (16). Hacemos la salvedad de que todas las cifras publicadas en estas páginas son actualizadas hasta el año 2009, pero nos ha parecido importante ver la evolución de problema de Salud Pública.

Tailandia (8): Ocurren 13 000 muertes anuales por accidentes viales, 1 000 000 de heridos.

En Estados Unidos de acuerdo con Margie Sheriff de la Administración Federal de Carreteras facilitó los siguientes datos del Departamento de Transporte de Estados Unidos: En el año 2007 (3), este país tenía más de 180 000 000 de conductores con licencia y



225.000 000 de vehículos registrados; ocurren 117 muertes cada día en las carreteras con una cifra de 7 500 personas lesionadas con un costo anual a la sociedad por esta epidemia que alcanza a 230 mil millones de dólares. En 1998 en Estados Unidos murieron 41 475 personas y hubo 3 192 000 heridos de los cuales 414 960 graves (9).

Constituye en Estados Unidos la primera causa de muerte por debajo de los 35 años de edad, entre las causas de accidentes hay un dato que llama la atención: 606 000 ocurrieron por cambio de canal y el 60 % de los conductores afirmó no haber visto al automóvil con el cual colisionó (punto ciego) (9).

Laura Fraade- Blanar (9) de la Organización Panamericana de la Salud, fue enviada en calidad de observadora a la Asamblea Mundial de la Juventud por la Seguridad Vial de las Naciones Unidas celebrado en Ginebra en noviembre de 2007, quien explicó que las muertes por lesiones de tráfico predominan en las edades más jóvenes, constituyendo la tercera causa de muerte en personas de 5 a 9 años, la segunda en las edades de 10 a 24 años, la primera de 15 a 19 y la segunda entre los de

Cuadro 15.13

País Año Fallecidos Heridos Graves

Australia 1997 1 768 21 531 (severos) Canadá 1997 3 064 221 186 Alemania 1998 7 792 497 000 65 000Gran Bretaña 1998 3 599 327 544 42 967Italia 1994 6 000 550 000 71 000 (estimado)España 1997 5 790 500 000 65 000 71 000Japón 1997 12 000 999 886 129 000Sudáfrica 1999 9 000 500 000


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20 a 24 años. No en vano, más del 40 % de todas las muertes en las carreteras son jóvenes de 0 a 25 años (9).

Los varones jóvenes peatones, ciclistas, motociclistas, conductores y pasajeros, tienen una probabilidad tres veces mayor de morir o sufrir traumatismos en las carreteras que las mujeres jóvenes (17).

En 1988 se creó la I.R.T.A.D. (10). La data base internacional de los accidentes de tráfico, constituida en Europa, al cual se asociaron en el año 2006, todos los Ministerios de Transporte europeos, los cuales decidieron ampliar en dicha base de datos a otros países del mundo, lo cual incluye las estadísticas actualizadas cada año; desde enero 2004 Centro de Investigaciones del Transporte Europeos es responsable del manejo de I.R.T.A.D., lo que abarca todo lo concerniente a los accidentes viales en dicha base de datos.

En relación con las fatalidades ocurridas en diferentes países, se observa un grupo de estos en el cual ha disminuido la tasa de accidentes, heridos y muertes y en otros se encuentra una elevación de las mismas, en el primer caso se encuentran los países desarrollados y en el segundo los países de ingresos medios y bajos.

Se presenta un estudio comparativo de los años 2007 con el 2006 y con el año 2000 (10).

Cuadro 15.14

Muertes en carreteras

País 2006 2007 2007 Comparado Comparado con año con 2006 2000

Australia 1 598 1 617 1,2 % -11 %Austria 730 691 -5,3 % -29 %Bélgica 940 970 3,2 % -27 %Canadá 2 892 2 729 -5,6 % -7 %República Checa 1 063 1 222 15,0 % -18 %

Continúa en pág. …



Dinamarca 306 407 33,0 % -18 %Finlandia 336 377 12,2 % -5 %Alemania 5 091 4 958 -2,6 % -34 %Reino Unido 3 194 3 030 -5,1 % -7 %Grecia 1 657 1 607 -3,0 % -21 %Hungría 1 303 1 230 -5,6 % 3 %Islandia 31 15 -51,6 % -53 %Irlanda 365 338 -7,4 % -19 %Israel 414 399 -3,6 % -13 %Italia - - - -18 %Japón 6 352 5 744 -9,6 % -30 %Corea 6 327 - - -38 %Luxemburgo 36 43 19,4 % -43 %Holanda 730 709 -2,9 % -34 %Nueva Zelanda 391 423 8,2 % -8 %Noruega 242 233 -3,7 % -32 %Polonia 5 243 5 583 6,5 % -11 %Portugal 969 974 0,5 % -48 %Eslovenia 263 393 11,4 % -7 %España 4 104 - - -29 %Suecia 445 471 5,8 % -20 %Suiza 370 384 3,8 % -35 %Estados Unidos 42 642 41,1 - 2 %VenezuelaMIN SALUD 6 281 7 446 7 446

Fuente; IRTAD, : Se coloca Venezuela a título comparativo

…continuación Cuadro 15.14.

La población de acuerdo a censos o publicaciones de algunos países a la fecha son: Alemania (82 millones), Canadá (33 millones), Francia (65 millones), Reino Unido (61millones), Japón /(127 millones), España (42 millones, Estados Unidos (303 millones).


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Cuadro 15.15Indicadores

Por PorPaíses Año 100 000 Países Año 100 000 Habitantes Veh. de motorHolanda 2006 4,5 Suiza 2006 7,2Suecia 2006 4,9 Noruega 2006 8,0Suiza 2006 5,0 Holanda 2006 8,4Noruega 2006 5,2 Suecia 2006 8,5Reino Unido 2006 5,4 Japón 2006 8,8Dinamarca 2006 5,7 Alemania 2006 9,3Japón 2006 5,7 Gran Bretaña 2006 9,5Israel 2006 5,9 Luxemburgo 2006 9,6Alemania 2006 6,2 Australia 2006 11,1Finlandia 2006 6,4 Finlandia 2006 11,3Australia 2006 7,7 Dinamarca 2006 12,0Francia 2006 7,7 Nueva Zelanda 2006 12,5Luxemburgo 2006 7,7 Francia 2006 12,6Austria 2006 8,8 Italia 2006 12,6Canadá 2005 9,1 Islandia 2006 13,1Irlanda 2005 9,3 Austria 2006 13,7España 2006 9,3 España 2006 14,4Nueva Zelanda 2006 9,4 Canadá 2005 14,8Italia 2004 9 7 Estados Unidos 2006 17,0Bélgica 2006 10 2 Bélgica 2006 17,1Islandia 2006 10,3 Portugal 2006 17,7República Checa 2006 10,4 Irlanda 2006 18,5Portugal 2005 11,8 Israel 2006 19,0Hungría 2005 12,7 República Checa 2006 21,5Corea 2006 13,1 Eslovenia 2006 22,5Eslovenia 2006 13,1 Grecia 2006 23,7Polonia 2006 13,8 Polonia 2006 29,1Estados Unidos 2006 14,2 Corea 2006 33,6Grecia 2006 14,9 Hungría 2006 37,7Venezuela 2007 27,2



Se coloca Venezuela a título comparativo

Los países de acuerdo a I.R.T.A.D. (18), que lograron bajar el índice de mortalidad en el año 2007 en comparación con el año 2006 fueron: Francia, Alemania, Holanda, Grecia, Israel, Noruega, Gran Bretaña, Austria, Canadá, Hungría, Irlanda, Sajón e Islandia y las naciones en que aumentó dicho índice son las siguientes: Portugal, Australia, Bélgica, Suiza, Suecia, Polonia, Nueva Zelanda, Eslovenia, Finlandia, República Checa, Luxemburgo y Dinamarca.

De acuerdo a la publicación de I.R.T.A.D. (19), que abarca 32 naciones, todas las europeas además Estados Unidos, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, Japón, Corea, Israel y Argentina, comparando con Venezuela, solamente en Estados Unidos, Japón y Corea en cifras absolutas acontecen más fallecimientos por accidentes de tránsito y lo que es más grave, la tasa de mortalidad por 100 000 habitantes en Venezuela es más elevada que todas las naciones mencionadas, esto da una idea real y asombrosa de la magnitud de los accidentes de tránsito en Venezuela y por absoluta necesidad se deben tomar medidas drásticas a corto y mediano plazo para disminuir esta catastrófica situación que constituye un grave problema de salud pública en nuestro país.

Cuadro 15.16

País 2009 2008 Evolución Evolución 2000- 1990- 2008-2009 2000-2009³ 2009 1999 Argentina 7 364 7 552 -2,5 % 12 % 2,2 % -Australia 1 507 1 441 4,6 % -17 % -2,1 % -3,0 %Bélgica 955 944 1,2 % -35 % -4,7 % -3,8 %Cambodia 1 717 1 638 4,8 % 328 % 17,5 % -Canadá 2 130 2 419 -11,9 % -27 % -3,4 % -3,1 %República Checa 901 1 076 -16,3 % -39 % -5,4 % 1,3 %Dinamarca 303 406 -25,4 % -39 % -5,4 % -2,3 %Finlandia 279 344 -18,9 % -30 % -3,8 % -4,4 %Francia 4 273 4 275 -0,05 % -48 % -6,9 % -0,7 %


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Alemania 4 152 4 477 -7,3 % -45 % -6,4 % -3,8 %Grecia 1 456 1 553 -6 % -29 % -3,7 % -0,4 %Hungría 822 996 -17,5 % -32 % -4,1 % -6,7 %Islandia 17 12 41,7 % -47 % -6,8 % -1,5 %Irlanda 239 279 -14,3 % -42 % -5,9 % -1,6 %Israel 314 412 -23,8 % -31 % -4,0 % 1,2 %Italia 4 050 4 731 -14.4 % -43 % -6,0 % -0,7 %Japón 5 772 6 023 -4,2 % -45 % -6,3 % -3,7 %Corea 5 838 5 870 -0,5 % -43 % -6,0 % -3,0 %Lituania 370 499 -25,9 % -42 % -5,9 % -3,2 %Luxemburgo 47 35 34,3 % -38 % -5,2 % -2,2 %Malasia 6 745 6 527 3,3 % 12 % 1,2 % -Holanda 644 677 -4,9 % -40 % -5,6 % -2,6 %Nueva Zelandia 384 365 5,2 % -17 % -2 % -3,9 %Noruega 212 255 -16,9 % -38 % -5,1 % -1,0 %Polonia 4 572 5 437 -15,9 % -27 % -3,5 % -0,9 %Portugal 840 885 -5,1 % -55 % -8,5 % -3,1 %Eslovenia 171 214 -20,1 % -46 % -6,5 % -4,7 %España 2 714 3 100 -12,5 % -53 % -8,0 % -4,9 %Suecia 358 397 -9,8 % -39 % -5,4 % -3,1 %Suiza 349 357 -2,2 % -41 % -5,7 % -5,0 %Reino Unido 2 337 2 645 -11,6 % -35 % -4,6 % -4,5 %Estados Unidos 33 808 37 423 -9,7 % -19 % -2,4 % -0,7 %Venezuela 7 714

De acuerdo a la Fundación Seguros Caracas el Código Criminal Canadiense especifica que el conducir un automóvil con una concentración de alcohol superior (20) a 0,8 mg/ 0,8 g/L es un hecho criminal que es castigado con multa, suspensión de la licencia durante 12 meses en la primera ocasión y posibilidad de ser encarcelado de acuerdo a la gravedad de la infracción.

En algunas provincias del Canadá una ingesta entre 0,5 a 0,8 mg, de alcohol en sangre ocasiona suspensión de la licencia de 24 a



48 horas, durante el período de novato como conductor le es prohibido conducir con más de 0,2 mg.

En el grupo 25 a 25 años en la mitad de los casos fatales estaba involucrado el alcohol con más de 0,8 mg.

La velocidad, el no uso del cinturón de seguridad y el no detenerse en la luz roja eran otras causas elevadas de mortalidad en Canadá.

En relación con los motorizados no logramos obtener cifras que reflejen la importancia de la situación a nivel de la morbimortalidad.

Así como todos los países europeos han logrado disminuir las fatalidades en los ocupantes de los autos, la situación de los conductores de motocicletas no es satisfactoria, de acuerdo a International Transport Forum.

Conductores de motocicletas fallecidos: Se ha incrementado el número de fallecidos en este tipo de vehículos en 13 a 29 países cubiertos por IRTAD (19), así tenemos un ascenso enorme de muertes

Cuadro 15.17

Fallecidos (19)

País Año 1970 Año 2008 Año 2010 Disminución

Australia 3 798 1 466 -61 %Alemania 21 332 4 477 -79 %Canadá 5 080 2 769 -53 %España 5 456 3 100 -43 %Francia 16 445 4 275 3.992 -74 %Japón 21 795 6 023 -72 %Reino Unido 7 771 2 645 -66 %Suecia 1 307 397 -70 %Estados Unidos 52 627 37 423 -29,2 %Venezuela 2 471 7 714 8 400 +314 %

Se coloca a Venezuela a título comparativo


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en Finlandia en 170 % en una década, Eslovenia 100 % (19) en el mismo período, es necesario aclarar que el número ha aumentado en las vías, otras naciones que figuran con cifras en rojo son Australia 18 %, Canadá 27 %, Hungría 40 %, Nueva Zelandia 57 %, Islandia 100 %, Malasia 4,3 %, Holanda 1,5 %, Polonia 63 %, España 11 %, Suecia 21 % y Estados Unidos 85 %, todos esos porcentajes entre 2000 y 2009 (10).

Como es lógico el número de fallecidos en cifras absolutas en accidentes viales, corresponde a los países más poblados: China, India, Nigeria, Estados Unidos, Pakistán, Indonesia, Rusia, Brasil, Egipto y Etiopía (10).

Los países que han logrado obtener la tasa más baja de mortalidad son: Holanda Suecia y el Reino Unido, lo que han logrado un descenso mayor en la última década son Portugal, España y Francia (19).

En cambio Portugal logró disminuir en 45 %, Corea 39 %, Japón 36 %, Alemania 31 %, Irlanda 31 %, Noruega 33 %, Holanda 24 %, Reino Unido 23 %, Austria 22 %, Bélgica 9 %, Suiza 15 % y Grecia 4 %.

Es obvio que en Venezuela la conducta de un porcentaje elevado de los conductores de moto es impropio, no hay respeto por las normas legales, montan niños, van 3 y 4 personas, pasan de un canal a otro, manejan en las aceras, no respetan el semáforo ni límites de velocidad, son agresivos, causan estrés, contaminación acústica y otras muchas, lo que ha creado una situación caótica para los conductores de vehículos y peatones, por lo cual es absolutamente necesario tomar un conjunto de medidas para contrarrestar esta situación.

El problema de la inseguridad vial y su principal incidencia entre la población juvenil es una realidad altamente dramática, trágica y compleja que drena preciados recursos, provoca grandes sufrimientos y rebasa la posibilidad de repuestas de muchos países.

La mortalidad por accidentes de tránsito genera situaciones altamente traumáticas a todo el grupo familiar, el cual queda sometido a una serie de necesidades económicas, sociales y psicológicas que pueden desestructurarlo a corto plazo, dependiendo del papel que la persona fallecida, jugaba en la familia tanto en la realidad exterior como el lugar emocional que le correspondía, de acuerdo a los datos, generalmente



el fallecido es el padre, el hermano, menor, hermano adulto o el hijo y en muchas ocasiones constituía el soporte económico de la familia.

Los factores atribuidos al ser humano en relación con la conducción peligrosa son los siguientes: • Conducir en estado de ebriedad • Conducir sin cinturón de seguridad • Usar el vehículo con fallas • Conducir bajos efectos de drogas • Distraerse por diferentes causas • Sobrepasar la velocidad establecida • Marcha lenta • Sobrepasar la velocidad para las condiciones existentes • Encandilamiento • Girar incorrectamente • No respetar el semáforo • Entrar sin precaución a la circulación • No mantener intervalos de distancia adecuada • Frenar indebidamente • No respetar la prioridad al entrar a una vía principal • Estacionarse peligrosamente • Uso de celulares • No respetar normas de seguridad • Realizar maniobras bruscas sin señalizar • No revisar el vehículo antes de iniciar la marcha • Adelantar sin buena visual • En autobuses, en carreteras extraurbanas no llevar nadie en los

estribos ni de pie • Conductores de minibuses y autobuses solo debieran circular por

el canal derecho • Los camiones no deben excederse en peso y altura

A estos aspectos multifactoriales hay que agregar:

La desatención, el cansancio, el sueño, a lo que se suman una


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serie de trastornos patológicos como son:

• Las convulsiones • Enfermedad de Parkinson • Los trastornos psiquiátricos entre los cuales se encuentran la

depresión, la esquizofrenia, la angustia, etc. • Enfermedades cardiovasculares como la hipertensión arterial y

las cardiopatías isquémicas. • Trastornos endocrino metabólicos entre los que se encuentran:

la diabetes y el hipo e hipertiroidismo. • Alteraciones visuales y /o auditivas • Alteraciones psicomotoras • Trastornos reumatológicos

Mención aparte merecen el alcohol, las drogas y los medicamentos.

El alcohol dependiendo de factores como la dosis, tiempo de intoxicación y tipo de alcohol, actúan en todos los sistemas del organismo provocando alteraciones específicas de los mismos, p. ej. En el sistema nervioso actúa como depresor del mismo, los primeros procesos mentales que se afectan son los que dependen de la capacitación y la experiencia previa, se embotan y luego se pierden, memoria, concentración, intuición, reflejos, falsa apreciación de las distancias, subestimación de la velocidad, euforia, trastornos motores, aumento del tiempo de respuesta, perturbación general del comportamiento, cansancio, fatiga, pérdida de la agudeza visual y embriaguez notoria; estos cambios psicológicos transcurren con trastornos sensoriales. Lo que podemos calificar de suicidas latentes, individuos que antes de un viaje son capaces de tomar varias copas o vasos de licor, el que confiesa haberse quedado dormido, ya sea por no haber tenido el descanso necesario o haber presentado un cuadro de ausencia o su equivalente convulsivo.

En el año 1970 el 36,5 de los accidentes de tránsito en Venezuela han sido asociados al alcoholismo del conductor, cifra que posiblemente



se encuentra subestimada por no haberse utilizado las pruebas adecuadas para medir la concentración de alcohol en la sangre, por tanto no hay forma de determinar que la ingesta alcohólica llegó al punto de incapacitar al conductor para mantener el control del vehículo, hay que tener en cuenta que en un alto porcentaje de accidentes la clasificación del alcoholismo era realizada por una simple apreciación de un funcionario. En los casos de accidentes en que interviene el exceso de velocidad, violación de señales, distracción, sueño, vías en mal estado, lluvia; si el conductor se encontrase bajo influencia alcohólica, uno se pregunta: ¿Si ese conductor hubiese estado normal, habría ocurrido el accidente? Esta situación de alcoholismo coincide en el alto porcentaje de eventos viales que ocurren en las tardes y noches de los días festivos y fines de semana.

Agréguese en el caso de los peatones a excepción de los niños, en que para 1970 el 27 % de los transeúntes que atravesaban la calle se encontraban ebrios.(3) Hay que agregar que en la actualidad se desconoce el número de conductores, con especial mención a los jóvenes que conducen bajo los efectos de las drogas; es evidente que en un porcentaje elevado de gente joven se mezclan la imprudencia, el alcohol, las drogas, lo que lleva al exceso de velocidad con todas las consecuencias de estas uniones letales.

Un aspecto subjetivo en cuanto a la cantidad máxima de licor que puede tolerar el organismo humano, pues el mismo depende de diversos factores: peso, patologías presentes, haber comido, tipo de licor, tiempo en que se ingirió, edad, a lo que se agrega el aspecto legal con una serie de argumentos jurídicos de cómo comprobar a posterior que tipo de prueba se le hizo al conductor, fue el aliento o fue una prueba de sangre, el individuo puede afirmar que podía caminar, escribir; en muchas ocasiones es complicado obtener una prueba de alcoholemia elevada, cuando el lindero de la misma es difícil de precisar, en todo caso es necesario poner una cifra determinada para que el conductor, que en Venezuela es de 800 mg/L en los aparatos para detectar la alcoholemia, que equivalen a cuatro latas de cerveza o dos tragos de whisky.


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ALCOHOL: El alcohol tiene una importancia relevante a nivel mundial en la etiología de la accidentalidad con las variables de un país a otro, o incluso de regiones geográficas entre sí, un porcentaje importante de esta variación se debe a una serie de medidas tomadas en los países europeos, Estados Unidos, Australia y algunas otras naciones, en que con la aplicación de leyes y su drástica aplicación se ha logrado disminuir considerablemente el número de muertes y heridos en ocupantes de vehículos, conductores de motocicletas, bicicletas y peatones.

Hay países que han logrado una mejor seguridad vial, en el caso de Francia se logró disminuir el número de fatalidades en el año 2010 a 3 992, lo cual significa el 5 % en relación al 2009 según información suministrada por la OECD-IRTAD, (19) a pesar de lo cual han endurecido mas las sanciones a los conductores que conducen luego de beber, lo cual acontece generalmente de noche, en fines de semana, feriados o en períodos de esparcimiento para los conductores de autobuses. Para los conductores de autobuses la tolerancia es de 0,02 mg/L. El 38 % de las vidas salvadas se debió a una menor alcoholemia en el 2003 y en el 2004 y 32 % de menor mortalidad en el trienio 2002-2004.

En Estados Unidos, en 1980 un grupo de madres afligidas por la pérdida de sus seres queridos, creó una asociación en contra de la conducta de conducir en estado de ebriedad, esta ha crecido extraordinariamente, y actualmente dispone de 600 filiales y 2 millones de miembros o simpatizantes y han logrado una serie de medidas a nivel de todo el país, poseyendo una gran influencia con impacto en una serie de leyes en que los adolescentes no pueden tomar un trago y otras que tienen carácter federal y algunas a través del Congreso de Washington a nivel nacional (20).

El uso del alcoholímetro en forma metódica ha logrado en Australia una caída sustancial de los conductores que conducen bajo efectos del alcohol, este país comenzó a tomar una serie de medidas en relación al uso aleatorio del alcoholímetro, se han incrementado 15.% las pruebas de aire espirado en las carreteras y sobre todo a la salida de los semáforos.



La ingesta de alcohol y su presencia en sangre o la presencia de bebidas en el aire espirado son diferentes para cada país.

Informes revelan que en Sudáfrica el 26,8 % de los heridos graves por colisiones tenían límites superiores a 8,08/100 mL (20).

En Tailandia el 44 % de las víctimas no mortales asistidas en los hospitales sobrepasan el 0,10/100 mL (20).

En la India en la región de Bangalore se presentaba la misma situación en un 18 % (20).

En Colombia las cifras de defunciones viales por ingesta alcohólica alcanza a 34 % y en los motorizados 23 % del total de fallecidos (20).

En Suecia y Holanda, donde se la logrado una notable reducción de la mortalidad, el 20 % de esta es atribuida al alcohol (20).

En Estados Unidos con una disminución notoria de la morbimortalidad, ocurren 17 000 defunciones por alcoholemia y 500.000 heridos (20).

Los países con menor permisividad en cifras de tolerancia alcohólica son Suecia, Rusia, Reino Unido, Estonia y de acuerdo a la legislación vigente en determinados sitios en Estados Unidos, la variación es de 0,01 a 0,08, los países con cifras más elevadas de acuerdo a la legislación son en general los africanos, Sudáfrica, Benín, Suazilandia, Zambia, Zimbabue y en Sur América, Brasil tolera hasta 0,08. En Sudáfrica el impacto de morbimortalidad con alcoholemia alcanza 37,5 de los peatones, 66,6 % de motorizados y en ciclista 61,5.%, en algunos países como la República Checa, la tolerancia es cero, se estima que el promedio aceptable es 0,05 mg/L (20).

A través de la experiencia de una gran cantidad de países se ha creado un perfil de riesgo que viene a ser un retrato coherente del conductor alcohólico (20).

- Sexo masculino- Estrato socio-económico bajo- Entre 18 y 24 años- Soltero o divorciado- Escasa instrucción escolar


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- Poca auto-estima- Mayoría de obreros o trabajadores manuales

El grado de ebriedad puede ser clasificado en los hospitales en cuatro categorías:

- Leve = aliento suave a alcohol- Moderado = aliento más intenso y leve alteración en la coordinación- Grave = dificultad para la coordinación- Muy grave = dificultad muy grave para la coordinación y pérdida de la capacidad de cooperación.

En los motorizados cuya ingesta alcohólica supera 0,08/100 mL.

El riesgo de sufrir un accidente supera 40 veces a los que no habían bebido (20).

El alcohol además de los efectos conocidos sobre el organismo, ocasiona un deterioro de procesos esenciales como son la visión, los reflejos, y obnubilación.

El discernimiento de no colocarse el cinturón de seguridad y el imprimir exceso de velocidad.

Es necesario establecer y aplicar límites de alcoholemia en la sangre que rijan para todos los conductores.

A comienzos del decenio de 1980, en el estado australiano de Nueva Gales del Sur, (8) el Comité Parlamentario Permanente de la Seguridad Vial fue el responsable de la instauración y plena aplicación de las pruebas aleatorias de alcoholemia, con lo que redujeron las defunciones en 20 %. Este organismo -de acuerdo con las encuestas- contaba con el apoyo de más del 90 % de la población. Antes de eso, en el vecino estado de Victoria, las medidas políticas y el Informe del Comité Parlamentario condujeron a la sanción de la primera ley en el mundo sobre la utilización obligatoria de cinturones de seguridad, que se hizo efectiva a comienzos de 1971. A fines de ese año las defunciones entre los ocupantes de automóviles habían descendido 18.% y en 1975, 26 % (8).



Medicamentos que alteran la conducción:

• Fármacos utilizados en el tratamiento de enfermedades neuropsiquiátricas

• Fármacos hipnóticos • Antihistamínicos • Fármacos utilizados en el tratamiento del dolor • Estimulantes • Antiepilépticos • Fármacos utilizados en el tratamiento de la hipertensión arterial

No se dispone por el momento de suficientes datos analíticos para establecer confiabilidad en relación entre el consumo de algunos medicamentos y riesgos de accidentes de tránsito.

El médico como profesional de la salud debe tomar conciencia de la importancia de su participación activa, en la prevención de los accidentes de tránsito y sus consecuencias, específicamente entre ellas un adecuado examen de acuerdo a determinados parámetros en el consultorio de medicina vial, los cuales deben cumplirse estrictamente, esto implica un conocimiento de la historia clínica del paciente, como antecedentes cardiovasculares, neurológicos, oftalmológicos, tipo de medicamentos que puedan producir somnolencia o excitación, lo que ameritaría que deba ser evaluado por un determinado especialista.

La información al paciente sobre las características de su enfermedad, así como del uso adecuado de los medicamentos y los posibles efectos secundarios, que pueden aparecer en el transcurso del tratamiento, son tareas que el médico por su relación con el paciente debe realizar en forma habitual.

Los Consultorios de Medicina Vial deben contar con una dotación tecnológicamente actualizada y tomar en cuenta como ejemplo que el 4 % de los examinados presentan daltonismo.

Los Certificados Médicos, se exigían anualmente, actualmente la duración de los mismos tiene un lapso de dos años, en este sentido hay que tomar en cuenta que el estado de salud de una persona puede


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cambiar en corto tiempo; un aspecto a tomar en cuenta es el, si se debe realizar un nuevo examen a los infractores o los responsables de un accidente.

La personalidad del conductor tiene una importancia fundamental en la génesis de los accidentes de tránsito: personas neuróticas, agresivas, impulsivas, irresponsables que violan las normas más elementales de la ley, las cuales llegan al extremo luego del arrollamiento de un peatón o de un choque, de darse a la fuga, dejando abandonadas a personas heridas.

Tomar en cuenta a chóferes causantes de varios choques a los cuales no se les retira la licencia de conducir a pesar del antecedente de múltiples accidentes y sin averiguar en qué circunstancias ocurrió.

El conductor irresponsable con el mantenimiento de su vehículo, especialmente en el buen cuidado de los cauchos y frenos entre otros, que en esas condiciones se atreve a tomar una vía, solo, con su familia o con otros ocupantes. Es precisamente el ejemplo que muestra un conductor en las diversas facetas del manejo lo que puede influir en el comportamiento de sus hijos o acompañantes cuando estos tengan la oportunidad de conducir.

En las consideraciones de la personalidad de un individuo, hay que tomar en cuenta la patología de la conducta, ante determinadas situaciones como son las respuestas agresivas a un estímulo; como son los conflictos personales en los esposos o novios, económicos que pueden crear una respuesta violenta y convertirlos en sujetos peligrosos.

Otras situaciones como la creada por la rebeldía del adolescente, la cual tiene una estrecha relación con la estructura familiar, que por las características de las mismas se puede crear una conducta disocial, basada en la falta de afecto, a lo cual se suma la ignorancia del peligro, la impericia, la inmadurez, lo que conlleva una situación riesgosa por un comportamiento que transgrede las normas elementales de convivencia.

En el adolescente privan una serie de circunstancias como son la falta de experiencia, todavía en general no sea enfrentado a un hecho negativo, presencia de actitud arriesgada, una sobreestimación de sus capacidades, y desea el más rápido, si se le agrega ingesta alcohólica



o drogas, la situación se agrava.Otro tipo de individuos presentan anomia, los cuales no se

vinculan con nadie, no tienen sentido de pertenencia, lo que los vuelve altamente peligrosos, personas con alteraciones en el lóbulo temporal, que ocasionan trastornos explosivos y no guardan un adecuado control de sus impulsos, los individuos con tendencia suicida que dan rienda suelta a la misma, tomando un vehículo y lanzándolo sobre el otro a una alta velocidad para consumar su trastorno, ocasionando más de una víctima.

Un factor a tener en cuenta son las condiciones meteorológicas, lo que implica la mayor o menor adherencia del vehículo a las superficies de calles y carreteras, en caso de lluvia, además la temperatura elevada en viajes largos contribuye a un mayor agotamiento del conductor, especialmente después de las comidas copiosas, en la que la circulación traslada mayor sangre a las vísceras abdominales.

El señalamiento es un aspecto fundamental para el conductor, el que exista una línea central de demarcación es de gran ayuda al conductor, sobre todo en horas nocturnas, mucho más si esa línea y en los bordes de la carretera existen los llamados “ojos de tigre”, los avisos de curva peligrosa, no adelante, pendientes, vía en reparación, puente angosto, salidas de vehículos, son de gran ayuda para evitar una colisión.

La velocidad es una de las causas principales de muerte por accidentes de tránsito. Muchos venezolanos consideran que no van rápido a 120 km/hora cuando a más de 90 km/h un vehículo es cada vez menos gobernable, aumentando así el peligro de muerte de sus ocupantes. Tal vez muchos estarían vivos de haberse percatado antes de este detalle. A mayor velocidad, mayor es la distancia que se necesita para detener el vehículo, más grave serán las consecuencias ante cualquier falla mecánica, el reventón de un neumático, una mala maniobra del conductor o cualquier imprevisto que se presente en el camino. Se estima que un conductor que se descuide durante cuatro segundos, a una velocidad de 100 km/h, en ese lapso recorre 111 metros, lo cual puede suceder al observar una valla, sintonizar la radio, ver


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al acompañante, falta de atención o marcar el celular. Por supuesto el frenar a esa velocidad depende que el piso esté seco, estado de los cauchos y los frenos.

En numerosas personas es ya tradicional especialmente en tiempo de vacaciones conducir de noche, las causas invocadas son múltiples: para llegar de día y aprovecharlo, porque de noche hay menos tránsito, porque no hace tanto calor, cuando en realidad al viajar de noche se triplica el riesgo de muerte.

El sueño es inevitable y en el mejor de los casos disminuye grandemente el reflejo y la capacidad de reacción, el ritmo biológico normal de cada persona hace que esté acostumbrado a dormir de noche, el conductor ideal capacitado para conducir de noche con menos riesgo de quedarse dormido, sería aquel que normalmente durmiera de día y condujera de noche, se agrava mucho más si no hubo descanso o si se trabajó durante todo el día, más grave aún si la persona cenó abundantemente y bebió alcohol.

Además, la monotonía del paisaje, la menor visibilidad, solo en blanco y negro, la posibilidad de encontrar en la ruta un animal que se cruza, autos sin luces reglamentarias y los encandilamientos; en conclusión mejor es conducir de día.

Prevención de los accidentes de tránsitoLos accidentes de tránsito son en gran medida prevenibles y pueden

ser influidos a través de decisiones de política nacional, de educación y opciones individuales. Según el número de automóviles aumenta, las carreteras se vuelven más peligrosas, y el número de defunciones y lesiones seguirá subiendo en relación con el número de vehículos.

William Haddon, Jr. (8) acicateó a los especialistas de la seguridad vial, afirmando al decir que el transporte por carretera se encontraba mal concebido, lo cual requería un trato sistémico integral. Definió tres fases en las secuencias de los choques: La previa, la colisión y la posterior y una triada epidemiológica; la persona, la máquina y el ambiente que interactúan en cada fase.

El modelo Haddon aparece como un sistema dinámico de nueve



compartimientos, cada uno de los cuales ofrece posibilidades de intervención para disminuir los traumatismos debidos al tránsito.

Basado en los criterios de Haddon (8), se han propuesto y ensayado

La matriz de Haddon

FACTORES AMBIENTAL FASE HUMANO VEHÍCULOS Y EQUIPAMIENTO

Antes Prevención Información Condiciones Diseño y trazado del de los choques mecánicas del caminochoque Actitudes Luces Límites de velocidad Disminución Frenos Elementos de seguridad de las facultades Maniobrabilidad peatonal Aplicación de la ley Gestión de la velocidad Choque Prevención Uso de dispositivos Cinturones de Elementos de traumatismos de protección seguridad protectores durante el choque Otros dispositivos a los costados de seguridad del camino Diseño vehicular antichoques Después Preservación Nociones de Facilidad de acceso Equipamiento del de la vida primeros auxilios de socorrochoque Acceso a la atención Riesgo de incendio Congestión médica

diferentes estrategias y técnicas para reducir el número de víctimas. Las estrategias incluyen las siguientes medidas:Disminuir la exposición a los riesgos.Prevenir las colisionesProcurar que los traumatismos sean menos graves en caso de choque.Atenuar las consecuencias de los traumatismos mejorando la atención después de un choque.

Los factores de riesgo más importantes de las lesiones debido


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a las colisiones de vehículos son manejar bajo la influencia del alcohol o drogas, el no usar las protecciones de los ocupantes de los vehículos, por ejemplo cinturones de seguridad, asientos de seguridad para los niños y cascos para los motociclistas, manejar a alta velocidad, la mala planificación de las carreteras y la construcción de vías que no toman en cuenta la interacción entre los diferentes usuarios especialmente los peatones, el conducir vehículos inseguros y la ejecución inadecuada de las medidas de seguridad vial. El aumento de las normas para la resistencia de los carros a los accidentes y el diseño de vías adecuadas puede, sin embargo, reducir su frecuencia y prevenir los choques.

El apoyo público al cumplimiento de las normas, la promulgación de leyes nuevas, la educación en seguridad vial, los sistemas de transporte masivos, los programas de seguros para cubrir los costos sanitarios a las víctimas, han conducido a reducciones en las muertes, sin embargo, el costo es todavía elevado, por tanto es necesario un enfoque multifactorial que incluye diversos factores; salud, transporte, educación, ejecución estricta de la ley, planificación y mantenimiento de las vías, diseño de vehículos, lo que hace necesario una política de estado en los esfuerzos de prevenir, crea, fomentar y mantener un enfoque adecuado para la seguridad vial.

Por considerarlo de interés en lograr una alta disminución de víctimas y daños, se copian a continuación la metodología que pusieron en práctica en Suecia y Holanda, dos países que han mantenido una tasa muy baja de mortalidad, llamados perspectiva cero y seguridad sostenible respectivamente, por estar entre los líderes en unión de otros países que conforman el continente europeo donde se logró que todas las naciones redujeran la mortalidad.

“Perspectiva Cero” (8) una política de seguridad vial desarrollada en Suecia a fines de 1990, se basa en cuatro elementos: la ética, la responsabilidad, una cultura de la seguridad y la creación de mecanismos para el cambio. El Parlamento sueco aprobó la adopción de esta política en octubre de 1997 y desde entonces, muchos otros países han seguido el ejemplo.

Ética: La vida y la salud humana son valores supremos “Perspectiva



cero” no debe permitirse que la vida y la salud se negocien a largo plazo a cambio de favorecer al sistema de transporte vial, por ejemplo en materia de movilidad. La movilidad y la accesibilidad deben ser por lo tanto funciones de la seguridad inherente al sistema, y no al revés, como lo es hoy por lo general.

Responsabilidad: Hace poco, la responsabilidad de las colisiones y los traumatismos resultantes recaía principalmente en los usuarios individuales de la vía pública. De acuerdo con “Perspectiva cero” existe una responsabilidad compartida entre los proveedores de sistema y los usuarios. Los planificadores del sistema y las autoridades son entre ellos los que proporcionan la infraestructura vial, la industria automotriz y la policía, son responsables de su funcionamiento. Al mismo tiempo, los usuarios de la vía pública tienen la responsabilidad de cumplir con las normas básicas, tales como respetar los límites de velocidad y no conducir bajo los efectos del alcohol. Si los usuarios de la vía pública no respetan esas reglas, sobre los planificadores del sistema recae la responsabilidad de rediseñarlo, así como las correspondientes a normas y disposiciones.

Cultura de seguridad: En el pasado, el enfoque de la seguridad vial por lo general hacía recaer la responsabilidad en el usuario de la vía pública. En “Perspectiva cero” esto se ha modificado mediante un planteo que ha dado sus frutos en otros campos. Sus dos premisas son que:

- Los seres humanos cometen errores; - Hay un límite crítico más allá del cual la supervivencia y la

recuperación de un traumatismo no son posibles:

Es evidente que un sistema que combina seres humanos con máquinas veloces y pesadas ha de ser muy inestable. Basta con que el conductor de un vehículo pierda el control por una fracción de segundo para que se produzca una tragedia. Por tanto, el sistema de transporte por carretera deberá tener en cuenta las fallas humanas y absorber los


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errores de modo que se eviten muertes y lesiones graves. En cambio, deberá aceptarse la posibilidad de colisiones y aun de traumatismos leves. Lo importante es cortar de manera sostenible la cadena de sucesos que conduce a una muerte o discapacidad, de modo que, en el largo plazo, no se produzcan daños a la salud.

El factor limitante de este sistema es la tolerancia humana a la fuerza mecánica. El encadenamiento de sucesos que lleva a la muerte o a lesiones puede cortarse en cualquier punto. Sin embargo, la seguridad inherente al sistema —y la de los usuarios de la vía pública— se determina por el hecho de que no haya personas expuestas a fuerzas que exceden la tolerancia humana. Por consiguiente, los componentes del sistema de transporte por carretera —incluida la infraestructura vial, los vehículos y los cinturones de seguridad, las sillas para niños y otras restricciones normativas— deben planificarse en forma concertada. La cantidad de energía del sistema debe mantenerse por debajo de límites críticos, estableciendo una velocidad tope.

Promover mecanismos para el cambio: Para modificar el sistema, deben tenerse en cuenta los tres elementos de esta política antes mencionados. Es tanto que la sociedad en su conjunto se beneficia en términos económicos de un sistema de transporte vial seguro “Perspectiva cero” se interesa en el derecho del ciudadano individual a sobrevivir en el contexto de un sistema complejo. La fuerza impulsora del sistema es, por ende, la demanda de supervivencia y salud de los ciudadanos. En “Perspectiva cero” los proveedores y las autoridades camineras del sistema de transporte son responsables ante los ciudadanos, cuya seguridad en el largo plazo deben garantiza. Por tal motivo, es necesario que cooperen entre sí, puesto que si solo persiguen sus componentes individuales respectivos, no producirán un sistema seguro. Al mismo tiempo, los usuarios de la vía pública tienen la obligación de cumplir con las reglas básicas de seguridad vial.

En Suecia, las principales medidas adoptadas hasta la fecha incluyen: - Establecer metas de desempeño en materia de seguridad en



diversas partes del sistema vial; - Centrarse en la protección que ofrecen los automóviles en caso de

colisiones y apoyar el programa de información a los consumidores del Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (Euro-NCAP);

- Garantizar niveles altos de utilización de los cinturones de seguridad mediante la instalación en los vehículos nuevos de dispositivos eficaces de alarma acústica para indicar que no está colocado el cinturón;

- Alentar a las autoridades locales a establecer zonas de velocidad máxima de 30 km/h en zonas urbanas específicas;

- Intensificar el empleo de cámaras que detectan los vehículos que van a exceso de velocidad;

- Aumentar la aplicación aleatoria de pruebas de alcoholemia; - Promover la seguridad como variable competitiva en los contratos

de transporte carretero.Actualmente, asegura Johansen, están en la cuarta fase de la Visión

Cero, “nos estamos centrando en la seguridad en el vehículo. Con sistemas, por ejemplo, de reducción automática de la velocidad, de forma que, en un choque frontal a 80 km/h pueden reducir automáticamente en 20 km la velocidad o en un atropello las carreteras de Suecia tienen ESC (Sistema de Control de Estabilidad). Y un 60 % de las motos vendidas en 2010 disponían de ABS. Son pioneros en el uso de alcolock, que impide arrancar el vehículo si el conductor supera los límites de alcohol; este elemento está presente en la mayoría de los autobuses y es una alternativa a la pérdida del permiso para infractores reincidentes por el alcohol. Y para predicar con el ejemplo, han incorporado a los vehículos oficiales de Trafikverket el sistema ISA que alerta al conductor cuando supera los límites de velocidad. Este sistema, dicen, podría reducir hasta un 30 % los accidentes con víctimas. También investigan en profundidad cada uno de los accidentes mortales y aplican las conclusiones a la seguridad vial.

Si bien “Perspectiva cero” no dice que las medidas adoptadas históricamente en materia de seguridad vial han estado equivocadas,


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entiende que las acciones que habría que emprender son en parte diferentes. Es probable que las principales diferencias estriben en la forma de promover la seguridad vial; habrá también algunas innovaciones que surgirán de la aplicación de la perspectiva, en especial en la infraestructura y en la gestión de la velocidad.

Una herramienta de todos“Perspectiva cero” puede aplicarse a cualquier país que aspire

a crear un sistema de transporte vial sostenible no solo a las naciones excesivamente ambiciosas o ricas. Sus principios básicos valen para cualquier tipo de sistema de transporte vial, sea cual fuere su grado de desarrollo. Adoptar “Perspectiva cero” significa evitar el procedimiento habitual de ensayo y error, y utilizar desde un principio un método probado y eficaz.

Como la relación de protección entre el vehículo y la infraestructura en caso de colisión. Otras inversiones se destinan a procurar que los costados del camino aseguren mayor protección y a separar la circulación de vehículos y usuarios cuando la velocidad excede los 60 a 70 km/h. Para proteger a los peatones, el objetivo es limitar la velocidad de los vehículos a 30 km/h allí donde hay mayores riesgos de impacto entre ambos, o establecer una separación física entre peatones y automóviles.

Dando un ejemplo, la Administración Nacional Sueca de Carreteras (SNRA) ya ha instituido una garantía de calidad en sus propias operaciones de transporte por carretera y en los desplazamientos relacionados con el trabajo.

“Seguridad sostenible” en los Países Bajos (8)Los Países Bajos presentaron en 1998 un programa trienal de

“seguridad sostenible” concebido por el Instituto para la Investigación en Seguridad Vial (SWOV) y el Ministerio de Transporte holandés, y ejecutado en cooperación con las autoridades locales (8).

Al igual que en programa sueco, la premisa fundamental del programa de seguridad sostenible de los Países Bajos es que “el hombre es la medida de todas las cosas”. Su principal objetivo es rediseñar y administrar la red vial para proporcionar un sistema más seguro.

Controlar la velocidad es un tema central y una de las metas



es asignar a tantas arterias urbanas como sea posible una función “residencial”, donde el límite de velocidad autorizado sea de 30 km/h. Según las experiencias realizadas en los Países Bajos en zonas de 30 km/h, la disminución del número de víctimas del tránsito puede llegar a ser de 22 %. Una vez que se estableció que dos tercios de la red de zonas urbanas holandesas podían convertirse en zonas de 30 km/h de velocidad máxima, el programa, —una operación conjunta entre el gobierno central y el local— reclasificó la red vial, y, para 2001, la mitad de esta red se había convertido en zonas de 30 km/h de velocidad máxima. En una segunda fase el programa se extenderá a 2010 (8).

El Instituto de Investigación en Seguridad Vial ha estimado que cabe esperar un rendimiento anual de 9 % de la inversión realizada para el proyecto, lo que representa alrededor del doble del rendimiento usual de 4 % de otros grandes proyectos de infraestructura.

Fijar objetivos

Desde finales de los años ochenta, varios países han reconocido que puede ser útil fijar objetivos en los planes de seguridad vial, para ubicar en la parte más alta de las prioridades políticas la aplicación de medidas de probada eficacia orientadas a disminuir el número de víctimas y para ayudar a atraer los recursos necesarios para hacerlo. Muchos países han establecido objetivos de reducción del número de víctimas del tránsito.

Seguridad sostenible: el ejemplo de los Países Bajos La creciente demanda de movilidad tiene consecuencias indeseadas

y adversas. Sin embardo, las generaciones futuras no deberían tener que soportar la pesada carga resultante de las demandas de las generaciones actuales. Existen ahora medios para reducir en forma significativa la tragedia de las víctimas del tránsito, costosa y en gran parte evitable.


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Objetivo:Para 2010, en los Países Bajos las defunciones causadas por el

tránsito deberían reducirse por lo menos en 50 % y los traumatismos en 40 %, en comparación con las cifras de 1986, lo cual se logró.

¿Qué es un sistema de tránsito seguro y sostenible?

Un sistema de tránsito vial seguro y sostenible deberá tener las siguientes características:

• Su infraestructura habrá sido adaptada a fin de tener en cuenta las limitaciones humanas y utilizando planificaciones apropiadas de las vías públicas;

• Sus vehículos estarán equipados para facilitar la conducción y deberán proporcionar un alto nivel de protección en caso de choque;

• Sus usuarios deberán contar con información y educación adecuadas y, cuando corresponda, se los disuadirá de incurrir en comportamientos inadecuados

Principales estrategias

Existen tres principios rectores en la estrategia para un sistema vial seguro y sostenible. Ellos son: • La red de carreteras y calles se debe reclasificar según la función

vial, estableciéndose una función única e inequívoca para tantas vías públicas como sea posible. Los tres tipos de funciones son:

- la función del flujo, que permita altas velocidades para el tránsito de larga distancia e incluya también grandes volúmenes de tránsito;

- la función de distribución, que ayude a repartir el tránsito a los distintos dispersos y preste servicios a las regiones y distritos;

- la función de acceso, que permita llegar en forma directa a los previos situados a los costados del camino.

• Los límites de velocidad deben fijarse según la función de cada vía.



• Si se recurre a una planificación apropiada, las funciones de las vías públicas, su trazado y su utilización deberían compatibilizarse evitando:

- la utilización indebida de la vía pública; - las grandes discrepancias de velocidad, dirección y volumen de

tránsito a velocidades moderadas y altas; - la confusión de los usuarios, y haciendo que las características

de las vías públicas sean más predecibles.

Medidas necesarias

Las medidas para lograr un sistema vial seguro y sostenible incluyen:

• crear asociaciones nacionales, regionales y locales para repensar la red vial, haciendo hincapié en la seguridad;

• aplicar un programa que se ejecute en dos fases, con un período inicial de dos años para reclasificar la red vial;

• fijar velocidades máximas de 30 km/h en todas las zonas edificadas, habilitando a las autoridades locales para hacer excepciones.

Programas de evaluación de automóviles nuevos

Las personas que compran un automóvil son cada vez más conscientes de la importancia que tiene el diseño del vehículo para su seguridad, y a menudo buscan información confiable sobre el desempeño de los modelos en este aspecto. Los programas de evaluación de automóviles nuevos, conocidos por su sigla en inglés, NCAP (New Car Assessment Program-mes) (8), que someten a los nuevos modelos a una serie de pruebas en situación de colisiones y califican su desempeño de acuerdo con un sistema de “estrellas”, ya se están aplicando en todo el mundo. Estos programas ayudan a los consumidores, promueven la


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seguridad y también reconocen el mérito de los fabricantes que ponen el acento en la seguridad. El primer NCAP se creó en 1978 en los Estados Unidos; le siguió un NCAP australiano en 1992 y una versión europea en 1996 (20).

Prevención de lesionesLos accidentes de tránsito son en gran medida prevenibles y

pueden ser influidos a través de decisiones de política nacional, de educación y opciones individuales. Según el número de automóviles aumenta, las carreteras se vuelven más peligrosas y el número esperado de defunciones y lesiones seguirá subiendo en relación con el número de vehículos. Los factores de riesgo más importantes de las lesiones debidas a los vehículos de motor identificados son: manejar bajo la influencia del alcohol o drogas y el no usar las protecciones de los ocupantes de los vehículos (por ejemplo, cinturones de seguridad, asientos de seguridad para los niños y cascos para los motociclistas), manejar a alta velocidad, la mala planificación de las carreteras y la construcción de vías que no toman en cuenta la interacción entre los diferentes usuarios especialmente los peatones, el diseño de vehículos inseguros y la ejecución inadecuada de las medidas de seguridad vial. El aumento de las normas para la resistencia de los carros a los accidentes y el diseño de vías adecuadas puede, sin embargo, reducir su frecuencia y/o prevenir los choques.

Los investigadores han generado pruebas sobre el problema de las lesiones, sus factores de riesgo y las maneras de prevenir las muertes debidas a los vehículos automotores mucho antes de que los cambios se produjeran en el político público y la legislación. Han observado el aumento de riesgo de accidentes automovilísticos con el uso de alcohol y, los beneficios de los cinturones de seguridad y de las restricciones para los lactantes y los niños pequeños. Lamentablemente, los datos no siempre pueden producir cambios en las políticas que afectan al comportamiento individual. Más aun, las estrategias de prevención deben ser hechas en función de la situación específica de los países y no todas las medidas se aplican a todos los entornos. Los datos



recolectados deben analizarse y demostrar la repercusión sanitaria, social y económica de las lesiones causadas por los accidentes de tránsito así como vigilar y evaluar las intervenciones de seguridad vial. El apoyo público al cumplimiento, la promulgación de leyes nuevas, la educación en seguridad vial, los sistemas de transporte masivo y los programas de seguro para cubrir los costos sanitarios a las víctimas han conducido a reducciones en las muertes, sin embargo, el costo es todavía elevado, por tanto es necesario un enfoque multifactorial que incluye diversos factores; salud, transporte, educación, ejecución estricta de la ley, planificación y mantenimiento de las vías, diseño de vehículos, lo que hace necesario una política de estado en los esfuerzos de prevenir, crear, fomentar y mantener un enfoque adecuado para la seguridad vial.

Las medidas tomadas en naciones como Nueva Zelanda (10), Australia (10), Canadá (10), Estados Unidos (10), Francia (10), Brasil (10), Chile (8), Costa Rica (9), Suecia (10), Holanda, España, Portugal y Reino Unido en controles estrictos de los límites de velocidad, se han traducido en una disminución porcentual importante de las tasas de mortalidad y morbilidad, así observamos que en Francia (15) hubo una disminución del 20 % de los accidentes de tránsito lo que evitó la muerte de 1 500 personas y miles de heridos, además del control de la velocidad se han dictado leyes que castigan severamente a los conductores infractores incluyendo la confiscación de la licencia de conducir, rigurosos exámenes para obtener el permiso de conducir y un programa vial obligatorio en las escuelas, asimismo el monitoreo de las carreteras mediante equipos sofisticados de video y un patrullaje satisfactorio de las mismas.

En Francia se ha creado un Sistema Mixto Mecánico Eléctrico, el cual regula a un límite la velocidad de los autobuses en 80 km en carreteras o autopistas, y el cual no puede ser desconectado ni sobrepasar dicha velocidad por el conductor; la aplicación de este mecanismo sería altamente beneficioso, pues con frecuencia se presentan en la prensa, accidentes en autobuses por exceso de velocidad y donde por razones obvias va un número considerable de pasajeros.

En la mayor parte de los choques graves o mortales, los


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traumatismos se producen porque alguna parte del automóvil recibe aceleraciones superiores a las que el cuerpo humano puede tolerar. Para un peatón por ejemplo, el riesgo de morir al ser atropellado por un vehículo es de aproximadamente de un 90 %, si este circula a 50 km/h y de 10 % a 20 % si circula a 30 km/h. Sin embargo, en las zonas pobladas se suele admitir velocidades superiores a 30 kilómetros por hora; por lo cual esta debería ser una medida a implantar las autoridades para proteger a los peatones.

Estudios con imágenes de resonancia magnética demostraron que cuando se intenta conducir y hablar mediante el celular al mismo tiempo durante el tránsito lento, no se hace bien ninguna tarea, los momentos más peligrosos cuando se combina el manejo y el celular son la recepción de la llamada y marcar un número, las investigaciones han puesto de manifiesto que el tiempo de reacción al volante aumenta de 0,5 seg a 1,5 seg cuando se habla por el teléfono. El conductor tiene dificultades para corregir posiciones en su canal, mantener una velocidad adecuada y percibir situaciones de inseguridad en la circulación (9). Los conductores norteamericanos pasan aproximadamente mil millones de minutos al día hablando por sus celulares y se atribuye un alto porcentaje de accidentes a la pérdida de concentración al hablar por teléfono, no al sostenerlo.

En países europeos se pinta el pavimento con señales que demarcarán la distancia entre automóviles, sobre todo en tramos de autopistas congestionadas o en sitios peligrosos por concentración de vehículos como entrada de túneles, tomar en cuenta las condiciones de agarre y frenado, de acuerdo a velocidad, cauchos y pavimentos.

Medidas para mejorar el diseño y el mantenimiento de las carreteras como separar los distintos tipos de tránsito, ofrecer vías más seguras para los peatones y ciclistas, construir aceras y área de cruce peatonal y reducir los límites de velocidad mediante la construcción de reductores de velocidad y plazoletas.

Es obvio que en Venezuela para aplicar estas medidas se necesita una política del alto gobierno y una información adecuada a la población.



Dispositivos de seguridad

El cinturón de seguridad: Aunque su uso puede fastidiar a algunos conductores y a los pasajeros, las cifras revelan que ese sencillo aparato reduce el riesgo de fallecimiento hasta en un 70 % para los ocupantes de los asientos delanteros, un pasajero de 50 kg de peso que viaja en el asiento trasero, puede producir una fuerza de 3 000 kg contra el parabrisas en un choque de 50 km/hora. El impacto fatal se puede prevenir usando este sistema de seguridad. Los niños deben ir sentados en el asiento de atrás y siempre con el cinturón ajustado. Los cinturones de seguridad deben ser obligatorios de forma que los automóviles públicos, buses y taxis dispongan de cinturones que estén colocados en asientos delanteros y traseros del vehículo o que al no colocárselos los pasajeros se encienda una alarma sonora. El cinturón de seguridad ofrece más seguridad en los choques frontales que en los laterales, el frontal hasta 70 km/h y el lateral 50 km/h. Los cinturones de seguridad han salvado más vidas que cualquier otra medida de seguridad, se debe obligar a todas las compañías productoras de automóviles a colocar cinturones en los asientos delanteros y traseros.

Para niños: Se ha comprobado que los dispositivos de seguridad para niños, como los asientos para bebés y niños y los asientos elevados son muy efectivos para prevenir muertes entre los bebés y niños pequeños que viajan siempre en el asiento trasero de los automóviles.

Los dispositivos de seguridad para niños disminuyen la tasa de mortalidad por traumatismos causados por el tránsito en un 51 % en los bebés y en un 54 % en los niños pequeños (8).

Cascos: Usar el casco es la manera más efectiva de reducir el riesgo de traumatismo cráneo encefálicos y muerte por colisiones de bicicletas y motocicletas, los varones jóvenes son menos proclives a usar casco cuando conducen este tipo de vehículo, se ha demostrado que el uso del casco para motociclistas disminuye el riesgo de muerte en un 40 % y la gravedad de los traumatismos craneoencefálicos en un 70 %. Los cascos a usar deben tener control de calidad. El motorizado debe usar un chaleco reflectante, su vehículo debe disponer de dos reflectores


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rojos en la parte trasera, colocados en forma tal que indiquen el ancho máximo del vehículo cuando este posea más de dos ruedas, una luz de color rojo en la parte trasera del vehículo que sea visible de noche a 100 metros de distancia y un sistema de frenos capaz de detener el vehículo en una distancia en cinco metros cuando este circule a una velocidad de 30 km /h.

Celulares: Estudios con imágenes de resonancia magnética demostraron que cuando se intenta conducir y hablar mediante el celular al mismo tiempo durante el tránsito lento, no se hace ninguna tarea, los momentos más peligrosos cuando se combina el manejo y el celular son la recepción de la llamada y marcar un número, las investigaciones han puesto de manifiesto que el tiempo de reacción al volante aumenta de 0,5 seg a 1,5 seg cuando se habla por teléfono. El conductor tiene dificultades para corregir posiciones en su canal, mantener una velocidad adecuada y percibir situaciones de inseguridad en la circulación. Los conductores norteamericanos pasan aproximadamente mil millones de minutos al día hablando por sus celulares y se atribuye un alto porcentaje de accidentes a la pérdida de concentración al hablar por teléfono, no al sostenerlo.

Sanciones: Las sanciones aplicadas deben cumplirse estrictamente lo que conlleva un beneficio para los otros conductores; además el infractor que es penado, tratará de ser más cuidadoso para no exponerse a una sanción más severa. Actualmente la tecnología ofrece una serie de posibilidades para detectar a los conductores inescrupulosos a través de cámaras de video colocadas en las autopistas, carreteras o sitios estratégicos, donde se grabarían las infracciones cometidas.

Como ejemplo de una drástica reducción de la morbimortalidad, se exponen las sanciones que se aplican en Francia en determinadas situaciones, a todo conductor se le proporciona un carnet con 12 puntos, de acuerdo a las infracciones cometidas, se van restando puntos.

En Francia se han aprobado en enero de 2012 una serie de medidas drásticas como al detectarse en consolas la presencia de televisores, computadoras o teléfonos inteligentes multas por el orden equivalente de



1950$ y pérdidas de 3 puntos de los 12 del carnet un aparato detector de radar se lleva una multa mayor y la pérdida de 6 puntos sobre 12 (18).

El uso del celular es penado con una multa de 175$ y pérdida de punto (18).

En Francia se colocaron 250 radares en las carreteras en el 2002, subieron a 400 en 2003 y 1 000 en el 2005 (18).

Al alcanzar los 12 puntos por eventos de infracción al conductor le es retirado el carnet; debe presentar un examen para recuperarlo pero luego que transcurran seis meses, el rescindir los 12 puntos puede llevar por un juez a la detención, de acuerdo a la gravedad de la infracción.

Como ejemplo de una drástica reducción de la morbimortalidad, se exponen las sanciones que se aplican en Francia en determinadas situaciones, a todo conductor se le proporciona un carnet con 12 puntos, de acuerdo a las infracciones cometidas, se van restando puntos, y se consume el límite de los mismos se le retira la licencia al conductor.

En cuanto a la ingesta alcohólica se pierden de 3 a 6 puntos en el carnet de acuerdo a la tasa de alcoholemia por encima de 0,05 mg/L.

Es indudable que para tomar estas y otras medidas se necesita de la voluntad política y es así que el Presidente Jacques Chirac, declaró públicamente su compromiso que una de las tres prioridades más importantes cuando comenzó su gobierno, sería aumentar la seguridad vial en las carreteras (20).

Otro ejemplo en Estados Unidos en el Estado de Texas a la primera infracción el conductor debe asistir tres días a ver videos de accidentes. A la tercera infracción se le retira la licencia en forma definitiva (17).

Algunas medidas de prevención que se toman en el Reino Unido considerado el país “más seguro” en cuanto a la vialidad, es el país que posee el mayor número de aparcaderos en carreteras para cualquier eventualidad, como diversas fallas, cauchos, etc. las marcas o señales viales se pintan el mismo día en que se asfalta la carretera.

Poner en práctica, con penalidades severas el que la circulación en zonas pobladas no exceda de los 30 km/h, pues se ha comprobado que esta medida ha logrado una disminución notoria de la mortalidad, dejando a las autoridades las excepciones correspondientes, en un choque


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a 80 km/h hay 20 veces más chance de morir que si sucede a 30 km /h.Adoptar medidas en este campo, significa evitar la metodología

habitual de ensayo y error y utilizar desde su inicio un método probado y eficaz.

Poner en práctica una información pública de las enormes catástrofes causadas por los accidentes de tránsito, con una campaña de cooperación de los órganos oficiales y privados e iniciar una promoción educativa a todos los niveles, para crear una concientización de este terrible flagelo.

Los dispositivos tipos colchones de aire igualmente deben proteger a los ocupantes del automóvil en las partes delanteras, traseras y laterales, el llamado air bag pierde gran parte de su utilidad, si la persona no lleva puesto el cinturón de seguridad, ya que los sensores que hacen funcionar el colchón salen a 320 km/h e incluso pueden traumatizar al conductor. El nitrógeno del air bag, se diluye casi de inmediato.

El tacómetro: Constituye una herramienta de gran utilidad de ser usado en los transportes colectivos en carreteras, pues el mismo crearía una forma evidente de saber a qué velocidad lleva el conductor a ese vehículo en todos los tramos, incluso el tiempo de manejo y de paradas; por supuesto hay que evaluar el costo/beneficio, partiendo de la premisa que cualquier costo es poco para las medidas a tomar en beneficio de los usuarios de las carreteras.

El cumplimiento cabal por las autoridades de tránsito en la estricta aplicación de la ley es fundamental, hipotéticamente puede ocurrir que la infracción de un conductor que haya ingerido alcohol no sea claramente especificada, a sabiendas que la compañía de seguros no cancelará una indemnización en esas condiciones; la vigilancia permanente en relación al exceso de velocidad, el uso de los cinturones de seguridad, los cuales no deben restringirse a los renombrados operativos de Carnaval y Semana Santa ya que la misma debe estar vigente los 365 días del año.

Es obvio que un conductor puede ser respetuoso en el manejo de su vehículo, sin embargo, si las vías no se encuentran con un diseño adecuado y un mantenimiento continuo, las consecuencias ante un peraltaje, hueco o cualquier irregularidad en el camino pueden ocasionar



un accidente desastroso.Se ha planteado otorgar las licencias de conducir en forma

escalonada; pues los que se inician en el manejo de vehículos, constituyen a cualquier edad un mayor riesgo de producir colisiones con sus respectivas secuelas:

a) Permiso para principiantes, la cual debe ser planificada y

supervisada. b) Permiso provisional: Se permite conducir sin supervisión pero con

ciertas restricciones, los cuales serían: límites de horas nocturnas, número de pasajeros; estas restricciones se van eliminando a medida que el conductor adquiere experiencia.

c) Permiso sin restricciones: Los permisos graduales han reducido eficazmente el riesgo de choques y en los países en que se ha implementado esta medida, los estudios realizados muestran reducciones del 9 % al 43 % en los conductores noveles.

El conductor novel además de estar capacitado para conducir, deberá conocer totalmente la Ley que regula el tránsito terrestre, así como los peligros y la responsabilidad que representa el manejar un vehículo de motor.

Tecnología: Se exponen una serie de adelantos tecnológicos para evitar colisiones unos en experimentación, otros actualmente en uso (21).

Se está investigando sistema de frenado autónomo que pueda detener un vehículo cuando otro o un obstáculo está cerca. Controles de navegación que puedan mantener velocidad y distancia segura con otros vehículos, así como una velocidad inteligente que impida que el conductor exceda el límite de velocidad (21).

Tecnología que evita choques, sistemas de control de estabilidad en caso de una coleada, sistemas que avisan al conductor cuando va a cometer una colisión, o se desvía de la carretera, luces frontales que mejoran la visibilidad nocturna y a que se muevan en las curvas.

La magnitud de los traumatismos viales y sus secuelas ha llevado a la creación de una serie de tecnologías para disminuir los


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mismos determinados frenos que por acción de sensores y radar frenan automáticamente ante cualquier obstáculo en la vía en horas nocturnas o en neblina.

En New Zelandia Stuard Newstead y Angel D’Elía (21) publicaron que los vehículos de color blanco eran significativamente más seguros, en el índice de visibilidad estadísticamente significativo, ese análisis comprendió 855 258 accidentes entre 1987 y 2004 publicado en el 2007, efectuado por la Universidad de Monash, este estudio comprendió los accidentes acontecidos en las diversas horas, de día, al atardecer y de noche y el orden de accidentalidad de menor cantidad a mayor fue la siguiente:

Blanco crema azulAnaranjado amarillo púrpuraMalva oro plataBeige rosado gris rojo negro café

Otros sensores emiten una señal acústica estridente en las mismas circunstancias o cuando el vehículo tiende a salirse de la vía.

Actualmente es obligatorio en los coches europeos desde el año 2010, el control de estabilidad electrónico el que impide que el auto se salga de la vía. Se calcula que reduciría la mortalidad en 15 %.

Funciones que advierten a los conductores que exceden el límite de velocidad, estimaciones de disminución de la mortalidad en un 13.%, entraría en actividad cuando el conductor sobrepasa la velocidad permitida (19).

El sistema de frenado de emergencia y alerta de somnolencia podría reducir en un 7 % a 15 % la mortalidad.

La tecnología de frenado autónomo para evitar choques frontales y traseros, en el caso de un conductor que esté descuidado o se duerma, el cual funciona mediante sensores capaces de detectar un objeto a cierta distancia (19).



Surge la interrogante de cómo un conductor imprudente podrá retornar el control de su vehículo si el tecnológico falla.

Sin embargo, los ingenieros piensan que una conducción automatizada será más segura y con menor consumo de combustible (19).

El llamado tercer ojo: Sistema avanzado que cuenta con una cámara inteligente que identifica diferentes situaciones potencialmente peligrosas, proporciona aviso visual y acústico que ayuda al conductor a evitar la colisión, entre varios modelos destaca el Mobile C2 que mide la velocidad de reacción y calcula el tiempo de colisión probable con otros vehículos, motocicletas, bicicletas y peatones, actualmente en experimentación (19).

La seguridad vial consiste en la prevención de accidentes de tránsito con la minimización de sus efectos especialmente para la vida y la salud de las personas.

Volvo presentó una tecnología revolucionaria con la que pretende evitar la enorme sangría derivada de colisiones con animales salvajes. Solamente en Suecia se reportaron 47 000 accidentes por esta causa en el 2010; en España se reportaron 4 000 casos similares; en el Instituto norteamericano para seguridad en las autopistas se contabilizaron 2.499 muertes, todas ellas con impactos con animales salvajes en un período de 14 años (19,20).

Por este motivo Volvo en un ambicioso proyecto aspira que en el año 2020 no se produzca ningún tipo de lesión grave, a bordo de ninguno de sus vehículos.

La misma se basa en la conocida detección de peatones puesta en funcionamiento en el año 2010, la cual consta de dos mecanismos, por un lado un radar, por otro una cámara de infrarrojos que registran la situación de algún objeto o sujeto en movimiento (19).

Lo que distingue a este nuevo sistema es el rastreo y detección de animales en zonas de poca visibilidad, usualmente este tipo de accidentes sucede cuando hay mucha penumbra; este sistema es muy operativo con escasa o ninguna luz, el sistema de detección avisa al conductor mediante una señal acústica la presencia de un animal. Si el conductor hace caso omiso de este aviso los frenos se activan inmediatamente,


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de acuerdo a secuencias de películas la mayoría de los animales eran alces, ciervos y gamos (20).

- Sistema retrovisor que elimine puntos ciegos, visión nocturna; - Sistema de iluminación adecuado; - Cierre automático de inyección de combustible para impedir

incendios; - Depósitos de combustible diseñados para evitar el derrame de

combustible; - Aviso automático después de un accidente; - Puertas destinadas para una fácil apertura después de un accidente; - Hebillas del cinturón de seguridad de fácil apertura; - Seguridad de niños y bebes: que los sistemas de retención

apropiadas al peso y la altura que impidan que el cinturón provoque asfixia si ocurre un accidente actualmente obligatorio en países europeos (19,20).

Recordar estar alerta: no es lo mismo conducir en un día soleado que con un fuerte aguacero sobre una vía con neblina o humareda.

Dos sensores de radar mediano uno delantero y otro lateral detectan objetos de tres metros.

Llamadas de emergencia con el Nº 112 en la Unión Europea introducido en 1991, sistema de censores accionan manual o automático. Si el accidente es serio, aviso inmediato automático a la Central.

Su coste es de 5.000 millones de Euros y se estima el beneficio en 26 000 millones de euros (ahorros)). Se traduce en salvar 2 500 vidas y en un tiempo de respuesta que reduce el mismo en 50 %. Localización inmediata del vehículo y envío de ayuda (19,20).

Programa electrónico ESP que hace frenar al vehículo si viene otro frontalmente en horas nocturnas en experimentación (20). Sin ayuda del conductor cada vez que el conductor no logra detectar otro vehículo o un objeto.

El llamado Alcolock colocado en Suecia a los infractores por alcohol y en los cuales no es posible el encendido del motor si el aliento



del conductor excede determinados límites 0,02 g/L (19,20).Sistema de alarma: si el vehículo se sale de la vía se enciende

una alarma acústica (20).La llamada llave inteligente, la cual limita y modifica parámetros

del automóvil como límite de velocidad máxima, el volumen del audio, la velocidad se puede programar, numerosas marca automotrices ya disponen de esta herramienta de seguridad (20).

A esto se agregan incentivos fiscales para las compañías que diseñan autos con mayor seguridad (20)

• Nunca conducir en forma confiada es fundamental la elección del sitio y el momento del peatón en atravesar una calle.

• El conductor en los viajes largos debe detenerse cada dos horas. Guardar una distancia adecuada en relación al automóvil que lo antecede, lo cual debe duplicarse en caso de lluvia, respetar las luces del semáforo y ser extremadamente cuidadoso con la luz amarilla, pues algunos en vez de detenerse aceleran y otros arrancan en ese momento.

• Revisión metódica de cauchos, frenos, amortiguadores, limpia parabrisas.

• Hay que tener presente que las compañías y conductores que trasladan sustancias peligrosas, tóxicas, combustible, desechos, deben respetar una serie de normas para su traslado a fin de proteger la vida de los ciudadanos y del medio ambiente, igualmente una vez hecho el traslado, se deben respetar dichas normas en el almacenamiento, manipulación y compatibilidad, así como el tiempo que los conductores de esos vehículos lo hagan ininterrumpidamente y el descanso diario mínimo de los conductores.

• Disminuir el número de viajes que una persona hace diariamente.

Condiciones prehospitalarias: Una situación esencial es contar con las herramientas necesarias con el objeto de proporcionar ayuda rápida a las personas que han sufrido accidentes graves, ya sea en el


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casco urbano o en las carreteras.El rescate debe ser efectuado por unidades que posean la tecnología

médica adecuada con el objeto de proporcionar ayuda que permita una rápida evacuación y llegada del o de los heridos con dotación sofisticada: monitores, oxímetros, etc., que permita dar una ayuda esencial a los afectados, tomando en cuenta que la primera hora es fundamental entre la sobrevida y la muerte, en un alto porcentaje de pacientes.

De acuerdo a las circunstancias el traslado deberá efectuarse por ambulancias o helicópteros en los cuales personal especialmente entrenado proporcionaría ayuda óptima, hasta su arribo al hospital respectivo.

Estas unidades deberían estar listas las 24 horas del día y los 365 días del año, tomando como ejemplo a ciudades que cuentan con este sistema de asistencia, en New Jersey se estima que en un minuto y medio el auxilio arriba al sitio del suceso, en la Ciudad de Houston (8) se realiza en 3 minutos, en el Herman Memorial Hospital de dicha ciudad hay una valoración global, para tal fin existe en la azotea un helipuerto dispuesto para recibir simultáneamente 6 helicópteros, obviamente estos medios de transporte cuentan con todo el equipo de monitoreo y salvaguarda, y dotación de Miembros de auxilio poseen los conocimientos y recursos para asistir a los lesionados, al arribar a la plataforma de aterrizaje se encuentran disponibles ascensores exclusivos para el traslado inmediato a la unidad de trauma; estos helicópteros están disponibles día y noche y cuentan con capacidad para atender y trasladar a dos pacientes simultáneamente; en Houston (21) se atendieron de emergencia 200 000 personas. Llama la atención los cuantiosos gastos en adquisición de helicópteros de uso militar, sin existir inversiones en este tipo de equipos para salvar vidas.

El servicio de ambulancias en Madrid SAMUR (8), realizó en el año 2005, 110 000 procedimientos, este servicio especializado tiene por normas un seguimiento de la evolución de cada paciente a las 6, 12 y 24 horas de la persona trasladada; toda la actividad realizada durante el procedimiento de rescate queda grabada en una cinta, lo que forma parte de lo que allí llaman gestión de calidad, que se basa en varios



parámetros, en lo que además del hecho vital de la supervivencia del herido, se toma en cuenta la forma de asistencia en el sitio del siniestro, la rapidez del traslado, la opinión del lesionado, la satisfacción de los familiares con relación al trato humano, el confort y la ética.

En España practican atención permanente 40 helicópteros en Alemania hay disponible 80 de estas unidades aéreas, para nuestro extenso territorio nacional de acuerdo a información del Dr. Rodolfo Briceño (22) Ex Comandante de Bomberos estaban operativos 3 helicópteros que por demás dejaban de prestar servicio a la 6 p.m., actualmente no hay ninguno para estas actividades.

La respuesta de la institución a las que son llevadas las personas, víctimas de un accidente de tránsito en las cuales muchas veces no hay la capacidad adecuada para una atención de emergencia, es un hecho inadmisible, que por el congestionamiento hospitalario entre otras circunstancias, entre ellas la falta de insumos, el paciente es “ruleteado” con una pérdida de tiempo precioso en la atención de un herido grave.

Todo lo planteado amerita una coordinación de los Equipos de Rescate, un traslado rápido con la dotación experta, una comunicación permanente y la recepción en un sitio donde la unidad de trauma de la mejor respuesta, lo cual crea la imperiosa necesidad de dotar al menos en las Capitales de los Estados de dichas unidades de trauma.

En 1995 Colombia (23) poseía 2 200 000 vehículos, cifra que pasó a más del doble, es decir, 4 600 000 en el 2006, representando un incremento de 109 %, en ese período 1995-2006 el número de accidentes en Colombia pasó de 179 000 a 207 393, sin embargo, de acuerdo a las cifras del Ministerio de Transporte las tasas tanto de muertos como de heridos experimentaron notables descensos de 36,2 % y de 33,6 % respectivamente.

En Colombia más de 4 000 personas murieron anualmente en accidentes de tránsito durante los años 80 y durante la década del 90 la cifra se duplicó, llegando a un máximo de 8 055 muertes en 1998, a partir de este año se observa una moderada reducción de las fatalidades.

En el año 2003 se perdieron 179 244 años de vida por culpa de los accidentes de tránsito en Colombia, el 78 % de estos correspondieron


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al sexo masculino y gran parte de ellos a jefes de hogar en plena etapa productiva.

Ejemplo de la reducción del número de víctimas de tránsito en Bogotá, Colombia, en un período de 8 años, 1995 a 2002 en esa ciudad (9) se pusieron en práctica diversas políticas encaminadas a disminuir las lesiones mortales y no mortales debidas a causas externas, como resultado, la cantidad de defunciones relacionadas con el tránsito descendió en ese período casi a la mitad, pasando de 1 387 en 1995 a 697 en el 2004.

Entre las medidas que se tomaron 2 000 policías de tránsito que no habían hecho respetar las normas de tránsito y que en muchos casos habían incurrido en actos de corrupción, fueron reemplazados y la responsabilidad en materia de circulación y de aplicación de las normas fue transferida a la Policía Metropolitana de Tránsito que asignó más de 1 000 oficiales y 500 auxiliares a estas tareas. Estos policías tienen ahora una imagen pública positiva y se concentran exclusivamente en hacer cumplir el código de tránsito, los oficiales que incurren en actos de corrupción son separados del servicio. Además, otras medidas incluyeron el uso de cinturones de seguridad y el respeto a los cruces peatonales. Aunque el Código de Tránsito ya incluía esas normas y por lo regular la gente ya las conocía, la mayor parte de los conductores no las observaban y las autoridades por lo general, no habían logrado hacerlas cumplir (8).

Estos programas recurrieron a la participación de actores especializados en mímica en numerosos sitios de Bogotá, los mimos trabajaban para el programa usando lenguaje gestual y señalaban con el dedo a los conductores que no tenían puesto sus cinturones de seguridad que no respetaban los cruces peatonales. Al principio los conductores simplemente recibían llamado de atención y se les pedía que modificaran su comportamiento, si no lo hacían intervenía un agente de tránsito que les imponía una multa entre los aplausos de los curiosos. Actualmente más del 95 % de los conductores cumplen con las normas.

El Ministerio de Salud de Brasil presentó el Documento Mortalidad por lesiones de tránsito en Brasil, que revela un incremento en el número



de muertes en ciudades con menos de 100 000 habitantes debido entre otros factores a la de carecer de apropiados sistemas de manejo del tránsito (24).

Los reportes revelan que el 50 % de conductores de camiones tienen sobrepeso, que un 48,89 % tienen exceso de horas de trabajo, que el 41,17 % sufre de alta presión arterial y que el 29,29 % consumen alcohol a la hora de conducir. El Congreso Brasilero aprobó una serie de medidas en relación con los accidentes viales como son: límite máximo de velocidad 90 km/h, aumento de las multas por infracciones, además de implementar medidas de prevención especialmente educativas para revertir la incidencia de muertes y lesiones en las carreteras (24).

Es absolutamente necesario el uso de campañas educativas, una a través de los medios de difusión, especialmente la televisión, prensa, radio, afiches, programas especiales en educación primaria e incluso a nivel universitario. Un ejemplo de esta situación fue ideada y puesta en práctica por el Dr. Marcos Mosafir (23) Presidente de la Sociedad de Traumatología y Ortopedia en Brasil, y quien ganara un Premio mundial sobre Vialidad en Austria, puesto en práctica dicho programa redujo la mortalidad en Brasil de 35 000 a 30 000 personas, dicho programa fue elogiado por el Presidente Lula Da Silva (24) y sigue vigente como política de Estado. El Dr. Mosafir informa que las causas más graves de mortalidad y morbilidad en Brasil son ocasionadas por el alcohol y las drogas y en alto porcentaje ambos factores al mismo tiempo, además de la alta velocidad que imprimen los conductores a sus vehículos. Además menciona que el 88 % de los usuarios no usan los cinturones de seguridad en los asientos traseros.

En junio de 2009 se implementó la Ley Tolerancia Cero en la cual el conductor no puede tomar bebidas alcohólicas, pues se suspende la licencia por un año y el vehículo es incautado (20).

En Costa Rica se ha logrado disminuir a un ritmo constante la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito pasando de 20 a 14 por 100 000 habitantes (9).

Los niños que van al colegio con ciertas medidas de precaución que se han tomado, tienen más oportunidades de sobrevivir que


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aquellos que juegan en la calle o atraviesan la misma, y la posibilidad de sufrir un accidente aumenta los fines de semana y días festivos, en las tardes cuando la ebriedad de un grupo de conductores se hace más notoria entre 5:00 y 7:00 p.m.; otro riesgo elevado acontece cuando se intenta pasar de un lado a otro de una vía de alta velocidad, como sería la autopista Caracas La Guaira, en la cual ha crecido en forma desmesurada la presencia de ranchos y casas a ambos lados de la vía, sobre la cual se deben colocar pasarelas para el uso de los peatones en forma obligatoria.

Es obvio que es necesario preparar los recursos humanos que se ocupen de esta problemática y contar con los medios financieros para llevar a cabo estos planes.

Implementar medidas específicas para reducir la gravedad de las lesiones con un diseño de los vehículos que atenúe los impactos tanto internos, como externos en los mismos; es vital la investigación de todos los factores mencionados para disminuir el número de víctimas.

Reunir expertos para cooperar, capacitar e intercambiar ideas sobre las mejores soluciones de cada región, todo esto basado en que los accidentes de tránsito constituyen el más importante problema de salud pública en personas jóvenes y productivas en el inicio de este siglo y debemos hacer más de lo que se ha hecho hasta el presente.

Poner en práctica, con penalidades severas, el que la circulación en zonas pobladas no exceda de los 30 km por hora, pues se ha comprobado que esta medida ha logrado una disminución notoria de la mortalidad, dejando a las autoridades las excepciones correspondientes. Adoptar esta medida en este campo, significa evitar la metodología habitual de ensayo y error y utilizar desde un inicio un método probado y eficaz.

En países europeos se pinta el pavimento con señales que demarcarán la distancia entre automóviles (21) sobre todo en tramos de autopistas congestionadas o en sitios peligrosos por concentración de vehículos como entrada de túneles, tomar en cuenta las condiciones de agarre y frenado, de acuerdo a velocidad, cauchos y pavimentos.

En Latinoamérica las carreteras están hechas para los automóviles, no existiendo planificación de las mismas para peatones, motociclistas



ni ciclistas.Poner en práctica una información pública de las enormes

dimensiones causadas por los accidentes de tránsito, con una campaña de cooperación de los órganos oficiales y privados.

Las autoridades de diversos países han diseñado estrategias para disminuir las colisiones; entre ellas podemos mencionar los siguientes programas: en Suecia la perspectiva cero, en los Países Bajos la seguridad sostenible ya mencionadas y en Brasil, la alcoholemia cero.

Los factores que influyen en las colisiones por fallas humanas han sido estimadas por la OMS en un 92 %.

Entre esas situaciones tienen relevancia en la génesis de los accidentes viales: la conservación de las vías en buen estado, al igual que el buen mantenimiento de los vehículos; el evitar que las motos transiten en las vías urbanas rápidas; el paso de los peatones en sitios de riesgo; una atención médica adecuada pre hospitalaria y hospitalaria puede significar la diferencia entre la vida y la muerte; la tensión emocional causada por el estrés y la pérdida de atención por el uso del celular, un descuido por observar una valla, sintonizar la radio o distraerse con el acompañante puede ocasionar una colisión, el tomar la carretera en condiciones de cansancio o cuando el tramo a recorrer es largo.

Indudablemente hay que remarcar que la imprudencia basada en la velocidad excesiva, para lo cual existe jurisprudencia en las leyes, aunado a la ingesta alcohólica y el uso de drogas constituyen un coctel mortal al conducir un vehículo; de allí la necesidad de implementar en las carreteras una meta de alcohol cero.

El alcoholismo imputado al conductor causante de un alto porcentaje de siniestros fatales, hay que agregar la ingesta alcohólica del peatón, cuya cifra se ha subestimado. Se debe dignificar el ejercicio del vigilante y policía de tránsito, darles sueldos e incentivos acorde con su función.

Los peatones en alto porcentaje son imprudentes al cruzar inadecuadamente en las calles, no transitan por las líneas rayadas ubicadas, para ello al final de cada cuadra o esquina ni hacen uso de los pasos peatonales, atraviesan la calle hablando por el celular, no usar


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ropa clara en el atardecer o/noche, pasar la calle con el semáforo en rojo.En vez de un derecho, el manejar un automóvil es un privilegio,

por lo que de comprobarse que el conductor constituye un peligro público, debe ser sancionado con el retiro de la licencia, de acuerdo a la frecuencia o gravedad de la infracción.

La pérdida de estudios, preparación técnica y de años potenciales de actividad económica que pierde el país a causa de los accidentes de tránsito es enorme, de acuerdo con la expectativa de vida actual en Venezuela esta pérdida de años de vida se estimó en el año 2002 (25) en 197 742, solo en relación con las personas fallecidas, obviamente, no es mesurable el drama psicológico y social que representa en el seno de una familia, el fallecimiento o la incapacidad permanente de uno o varios de sus miembros; basta citar como ejemplo los huérfanos que quedan como secuela de un evento trágico de arrollamiento o colisión.

Un trabajo reciente publicado por la Universidad Católica “Andrés Bello” efectuado por Anitza Freitez (26) coloca a Venezuela en el quinto lugar en relación con mortalidad ocasionada por accidentes de tránsito.

En una publicación de las Naciones Unidas, Rosemarie Planzer (27) revela que en el período 1995-2001, Venezuela encabezó la lista de fallecidos por 10 000 vehículos en América Latina.

La revisión anual mecánica de los vehículos con ciertas modalidades luego de un determinado kilometraje sería de gran utilidad para disminuir la accidentalidad.

Preparar las estrategias a poner en práctica en sectores pre hospitalarios, hospitalarios y en la rehabilitación de las secuelas producidas por los choques.

En el año 2012 la situación de los consultorios de medicina vial se ha modificado en forma sustancial, se eliminó personal médico calificado para esas labores, en numerosos sitios de Caracas como centros comerciales, se ha colocado personal sin preparación para un examen médico adecuado de los conductores, incluso en algunos sitios se realiza en ambientes abiertos y sin una dotación idónea para un examen correcto del usuario.



Sanciones a los conductores de motocicletas en Venezuela

De acuerdo a la ley de Transporte y Tránsito Terrestre (agosto 2008), deben ser sancionados los motorizados en los siguientes casos:

- Cuando no usan el casco protector - Circular entre canales o paralelamente a otro vehículo en

movimiento en el mismo canal de tránsito. - Circulen cambiando frecuentemente de canal o pasando

indistintamente al centro, a la izquierda o a la derecha de la vía. - Transporten más de dos personas o carga mayor de 90 kg, a menos

que estén especialmente acondicionadas para ello. - Transporten cargas u objetos cuyo volumen dificulte la conducción

del vehículo. - Circulen o estacionen en áreas destinadas para los peatones.

El renglón educativo es básico a todos los niveles, desde el escolar hasta la educación superior, esa concientización de los ciudadanos sin duda traería un mejor conocimiento del problema con los respectivos cambios en los patrones de conducta de los usuarios que unidos a una serie de medidas puestas en práctica por las autoridades competentes en la aplicación de la Ley de Tránsito Terrestre, el mejoramiento de las vías con sus respectivos señalamientos, un diseño de transporte adecuado de los automóviles y sus aditamentos de protección, contribuiría a disminuir la pesada carga en muertes, discapacitados y heridos con sus enormes dramas psicológicos sociales y económicos de familias que quedan desamparadas o niños huérfanos.

Se presenta un conjunto de reglas, las cuales están diseñadas para ser difundidas en forma masiva a la ciudadanía con el fin de fomentar la cultura del auto cuidado, promoviendo ciudades seguros, al fomentar el conocimiento colectivo.

Las correspondientes a los peatones son las siguientes: 1. Personas ancianas, discapacitadas y niños, deben andar en la calle

acompañada de un adulto, si andan solos. ¡Ayúdales a cruzar la calle!


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2. Niños de 9 años o menos deben cruzar la calle agarrados de la mano de su acompañante, ya que pueden correr de manera intempestiva hacia la calle, porque no saben interpretar el peligro.

3. Nunca cruce en una curva ni cerca de ella. Tampoco lo haga en zonas donde no pueda ver bien si viene un vehículo. Por muy solitario que sea el camino busque un sitio con visibilidad, PARE, MIRE, ESCUCHE Y CRUCE.

4. Nunca salga de manera intempestiva de entre dos vehículos estacionados para cruzar la calle siempre cruce por esquinas o pasos peatonales.

5. Al cruzar la calle, camine, no corra, hágalo con precaución, establezca contacto visual con el conductor, cerciórese que lo hayan visto, tenga especial cuidado con taxis, microbuses, camiones o vehículos de carga.

6. Evite salir a la calle si se encuentra en estado de embriaguez, sus reflejos disminuyen y puede ser atropellado, pida a alguien que lo vaya a buscar.

7. Deténgase antes de cruzar la calle, observe derecha-izquierda-derecha y evite tratar de ganarle el paso a los vehículos, motociclistas y ciclistas, será muy tarde el comprobar que el vehículo es más rápido que usted.

8. Si tiene que salir a la calle de noche tenga una linterna, use ropa clara y si es posible renga un objeto reflectante, hágase notar, camine por la izquierda con el tráfico de frente, si van en grupo caminen en fila.

9. Evite que los niños jueguen en la calle, que utilicen los parques o canchas deportivas.

10. Evite ser atropellado, nunca se interponga como obstáculo para detener a un vehículo que huye, mejor anote las placas y repórtelo.

11. Aléjese de los vehículos que hacen maniobra de retroceso en los estacionamientos, cerciórese que lo hayan visto y haya espacio suficiente para no ser aprisionado.

12. Cuando baje del autobús o transporte de pasajeros y vaya a cruzar la calle, hágalo rodeándolo hacia la parte de atrás del bus, ya que



por el frente puede ser atropellado. 13. Si hay algún evento, manifestación o choque, manténgase fuera

de la carretera y señalice o avise a los demás automovilistas. 14. Tenga presente que un conductor puede estar embriagado.

Las correspondientes a los conductores se enumeran en la forma siguiente:

1. Revise su vehículo antes de usarlo, chequee alrededor, presión de cauchos, niveles e incluso gasolina y limpia parabrisas

2. Use siempre su cinturón de seguridad y haga que los pasajeros lo utilicen, los niños deben ir atrás en sillas de seguridad

3. Si va a tomar bebidas alcohólicas, utilice taxis o al conductor designado

4. Mantenga su distancia con relación al vehículo de adelante 5. Reduzca su velocidad en intersecciones, vea que no vengan

peatones, ciclistas y motociclistas 6. Sea previsible, avise o señale con tiempo lo que va a hacer. Prenda

las luces en un túnel o cuando esté lloviendo 7. Menores de 18 años deben manejar acompañados de un adulto

que sepa manejar, evitando que manejen solos o de noche 8. Evite conducir cansado entre las 12:00 y la 05:00 a.m. 9. Consiga un lugar seguro donde cambiar un caucho, coloque

siempre el triángulo de seguridad

Es necesaria la creación de una agencia especial que lidere todas las iniciativas y esfuerzos en pro de preservar un tránsito adecuado, preservar las vías, diagnosticar todos los problemas inherentes a las colisiones, realizar pesquisas, levantar los datos y crear las normas que deben regir el normal desenvolvimiento vehicular.

Este estudio no pretende mostrar todas las aristas que intervienen en los accidentes de tránsito, y que debe ser completado para su debido análisis y puesta en práctica de las soluciones mencionadas y otras existentes, pero si plantea buscar alternativas a una dramática situación


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de salud pública que en nuestro país amenaza con incrementarse. Nos permitimos citar la declaración de la juventud sobre Seguridad

Vial. Ginebra 2007 (9).“Ahora imagina que puedes retroceder en el tiempo e impedir

que estas tragedias ocurran. Si tu amigo hubiera llevado puesto el cinturón de seguridad, si el vehículo no hubiera estado circulando a gran velocidad y su mantenimiento hubiese sido adecuado, si las niñas hubieran tenido un lugar más seguro para caminar y hubiera sido más fácil verlas, si el conductor del autobús no hubiese estado bajo los efectos del alcohol, si la ruta hubiera estado en mejor estado, si se hubiese contado con servicios médicos adecuados.

Se podría haber hecho tantas cosas………….No es posible retroceder en el tiempo y salvar a los que ya han

muerto en las carreteras, pero si impedir pérdidas innecesarias de vidas en el futuro”.

CONCLUSIONES

1.- Los accidentes de tránsito constituyen en Venezuela un grave problema de salud pública.

2.- Venezuela tiene la tasa de mortalidad por 100 000 habitantes más elevada del continente americano, ubicándose en 28,0 en el año 2008.

3.- La causa de esta debacle se debe a fallas humanas en más de 87.%.

4.- El exceso de velocidad y la ingesta alcohólica son los dos factores más importantes en el renglón de fallas humanas.

5.- La relación por sexo en relación con la mortalidad, el masculino supera al femenino en una relación de 4,5 a 1.

6.- La vía donde acontece mayor número de accidente es la regional del centro, y el tramo con mayores siniestros en relación al tránsito pesado es la bajada de Tazón.

7.- El número de motos se ha incrementado y es causa de un aumento de la mortalidad y morbilidad.



8.- El parque automotor se incrementó en forma notoria hasta enero de 2009.

Hay una notoria falta de respeto al cumplimiento de la Ley de Tránsito Terrestre por los conductores de motos.

9.- No hay vigilancia adecuada en las carreteras del país a excepción de los operativos de Semana Santa y Carnaval.

10.- El número de años perdidos constituye una enorme carga socio-económica.

11.- Los meses de mayor accidentalidad corresponden a octubre, noviembre, diciembre, enero y mayo, ocurriendo los accidentes en mayor proporción en el segundo semestre, el mes con menor cantidad de víctimas es abril.

12.- No existen cámaras de video para grabar a los infractores.

RECOMENDACIONES

1.- Se debe implementar el estricto uso de los cinturones de seguridad. 2.- Es necesario limitar la velocidad de los diversos vehículos

especialmente en las zonas pobladas. 3.- El uso de alcoholímetros debe ponerse en práctica en forma masiva

al igual que las cámaras de video para grabar a los infractores. 4.- Es imprescindible una campaña educativa y publicitaria. 5.- Es necesario unificar todas las estrategias y datos concernientes

a la accidentalidad. 6.- Debe existir un mejor control en los conductores que se inician

tomando conciencia del riesgo y la responsabilidad que ello conlleve.

7.- Los peatones deben atravesar las calles por los cruces y pasarelas diseñadas para ese uso.

8.- Debe haber una estricta aplicación de la Ley de Tránsito Terrestre. 9.- Poner en uso helicópteros para el rescate de heridos en carretera

con el uso de personal y tecnología adecuada. 10.- En las capitales de los principales estados del país deben existir

Unidades de Trauma Schok.


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11.- Debe implementarse el uso del alcoholímetro en forma masiva. 12.- Los vehículos de diversos tipos deben poseer en forma obligatoria

el equipamiento (cinturones de seguridad delanteros y traseros, bolsas de aire frontales y laterales, en autobuses limitadores de velocidad) necesario para salvaguardar la vida de sus ocupantes.

13.- Control estricto anual del estado de salud de los conductores y buena dotación de los consultorios viales.

14.- Mantenimiento permanente de las vías. 15.- Evitar que las motos transiten en autopistas en zonas urbanas.16.- Se debe seleccionar e incentivar a los funcionarios que velan por

la vialidad. 17.- Debe existir una política de estado en relación con la vialidad.

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