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Accionamiento de correa poli-V
La correa es una versión poli-V unilateral. Funciona de forma silenciosa y exenta de vibraciones incluso a altas velocidades.La correa es accionada por el cigüeñal a través de la polea poli-V con antivibrador. En el motor 3.6l V6 R36 FSI va fijada con siete tornillos al cigüeñal en consideración de las fuerzas y los pares más intensos que intervienen allí.
Rodillo tensor
Rodillo de reenvío
Rodillo de reenvío
Accionamientodel alternador
Accionamientocompresor delclimatizador
Accionamientobomba de líquido
refrigerante
Polea poli-Vdel cigüeñal
S360_015
Ramal accionadode poliéster
Cuerpo
Polea poli-V
Arquitectura de lacorrea poli-V
S360_170
Malla cobertora
Placa cobertora
Polea poli-Ven el motor 3.6l V6 R36 FSI
S360_342
Con el accionamiento de correa se impulsa el compresor del climatizador, el alternador y la bomba de líquido refrigerante.A la correa poli-V se le aplica continuamente el tensado correcto por medio de un tensor específico.
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Mecánica del motor
Circuito de aceite
La presión del aceite se genera por medio de una bomba Duocentric autoaspirante. Va instalada en el bloque y se impulsa por medio del accionamiento de cadena. Debido a su posición de montaje se produce un largo trayecto de aspiración del aceite, que presenta desventajas para la primera alimentación de aceite de los componentes. Por ese motivo se capta el aceite para la primera alimentación a partir de un depósito situado detrás de la bomba.
Variador delárbol de levas
Cojinete delárbol de levas
Tensor de cadena
Taqué hidráulico
Accionamientobomba de alta
presión de combustible
Inyectores de aceitepara lubricación de
pistones
Cojinete de bancada
Tensor de cadena
Bomba de aceite
Conducto de aspiración
Cárter de aceite
Módulo de filtración yrefrigeración del
aceite
Variador delárbol de levas
S360_352
Retorno de aceite
Depósito de aceite
Depósito de aceite
Bomba de vacío
La bomba aspira el aceite del cárter y lo impele hacia el módulo de filtración y refrigeración. Allí se somete a depuración y refrigeración, antes de ser reenviado hacia los puntos de lubricación del motor.
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Hueco de acceso a la bomba de aceite para el Servicio
Este hueco posibilita el acceso al émbolo de descarga por sobrepresión de la bomba de aceite estando montado el motor. Después de desenroscar el tornillo cobertor y un segundo tornillo interior se puede retirar el émbolo de presión de la bomba a través de este hueco, lo cual permite examinar el estado en que se encuentra, sin tener que desmontar el accionamiento de cadena.
Tornillo cobertor
Émbolo de presión
S360_052
S360_056
Bomba de aceite con depósito
El depósito de aceite se constituye en el bloque por medio de una cavidad situada detrás de la bomba de aceite.Tiene una capacidad de aprox. 280ml y también se conserva después de la parada del motor.
Depósito de aceite
Piñón de accionamiento
Bomba de aceite
Hueco de accesopara el Servicio
Bloque motor
Culata
S360_174
28
Mecánica del motor
S360_019
Filtro de aceite
Radiador de aceite
Retorno de aceite S360_219
Módulo de filtración y refrigeración del aceite
El módulo de filtración y refrigeración del aceite constituye una unidad compuesta por:
- filtro de aceite,- radiador de aceite,- válvula antirretorno y- válvula en bypass
para el filtro. Se instala por el lado del motor y, según la posición de montaje del motor y según el tipo de vehículo, también puede estar ejecutado en forma de pata soporte del motor.
Retorno de aceite
El aceite que retorna es conducido a través de tres conductos de la culata hacia un conducto central de retorno de aceite en el bloque.Acto seguido el aceite vuelve al cárter por debajo del nivel en depósito. Adicionalmente al retorno central se hace retornar aceite por la parte frontal hacia el cárter a través de la caja de la cadena de distribución.
Módulo de filtración y refrigeración del aceite en el Passat
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Circuito de refrigeración
El líquido refrigerante es puesto en recirculación por medio de la bomba mecánica. Se acciona con ayuda de la correa poli-V.El circuito de refrigeración tiene una capacidad de 9 litros de líquido.En comparación con el motor 3.2l de inyección en el conducto de admisión, se ha reducido en 2 litros la cantidad total de líquido refrigerante. El motor alcanza con ello más rápidamente su temperatura operativa.El circuito se regula con el termostato de materia dilatable (es un regulador de líquido refrigerante).
Dependiendo del tipo de vehículo puede haber un radiador adicional (10) integrado en el circuito de refrigeración.Las válvulas de retención van integradas en el circuito de modo que impidan el retorno del líquido refrigerante.
S360_401
Leyenda1 Depósito de expansión2 Intercambiador de calor
para calefacción3 Bomba de líquido refrigerante4 Radiador de aceite del cambio5 Termostato6 Radiador de aceite7 Válvula de retención8 Bomba de recirculación V559 Válvula de retención10 Radiador adicional11 Radiador
1 2
3 4
5
67
89
10
11
30
Mecánica del motor
Bomba de recirculación V55
Es una bomba eléctrica. Se integra en el circuito de refrigeración del motor y funciona gestionada por la unidad de control del motor a través de una familia de características.Después de la parada del motor, faltando el viento de la marcha, la bomba es activada si se requiere así por cuanto a la temperatura del líquido refrigerante.
Ventilador del radiador
Para efectos de refrigeración, el motor V6 FSI monta dos ventiladores eléctricos. Los ventiladores del radiador son excitados por la unidad de control del motor en función de las necesidades.La unidad de control del motor J623 señaliza a la unidad de control para ventilador del radiador J293 la necesidad de ventilar el radiador.La unidad de control J293 aplica entonces tensión, según la necesidad, a uno o a ambos ventiladores.La alimentación de tensión para la unidad de control J293 se realiza a través del relé de alimentación de corriente para Motronic J271 y a través de la unidad de control de la red de a bordo J519.
La unidad de control para ventilador del radiador también está en condiciones de activar los ventiladores después de la parada del motor.Para poder activar los ventiladores con el motor parado, la unidad de control para ventilador del radiador posee un terminal de borne 30.
S360_169
S360_171
Ventilador delradiador
V7
Ventilador delradiador 2
V177
Unidad de con-trol del motorJ623
Borne 30
Unidad de control de la red de a bordoJ519
Unidad de control paraventilador del radiadorJ293
SS
Relé de alimenta-ción de corriente para MotronicJ271
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Sistema de escape
El sistema de escape del motor 3.2l dispone de un catalizador principal con sustrato de cerámica en cada bancada de cilindros.La calidad de los gases de escape se vigila por medio de dos sondas lambda delante y detrás de los catalizadores.
Motor 3.6 l V6 FSI
El sistema de escape del motor 3.6l FSI va equipado con dos precatalizadores y dos catalizadores principales. La calidad de los gases de escape se vigila a través dos sondas lambda anteriores al precatalizador y dos sondas lambda posteriores al precatalizador.
G39 Catalizador principal
G130
G108 G131
G39
Precatalizador Catalizador principal
G130
G108
G131
S360_117
S360_118
Motor 3.2l V6 FSI
El sistema corresponde con la norma de emisiones de escape EU4.
El sistema corresponde con la normativa de escape EU4 y LEV2 (low emission vehicles).
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Mecánica del motor
Motor 3.6l V6 R36
El sistema de escape del motor 3.6l V6 R36 FSI equivale al del sistema del motor 3.2l V6 FSI.Las secciones transversales de los tubos y empalmes del sistema han sido adaptadas a las condiciones específicas del motor R36.
G39 Catalizador principal
G130
G108 G131
S360_117
Para trabajos de reparación se debe tener en cuenta por ello el motor específico para el cual han sido previstos los recambios.
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Tecnología FSI
La inyección directa de gasolina requiere un ajuste exacto del procedimiento de la combustión.Los factores condicionantes que influyen sobre el procedimiento de la combustión son:
- el diámetro de los cilindros y la carrera de los pistones,
- la geometría de la cámara de combustión en la cabeza del pistón,
- el diámetro y la alzada de las válvulas,- los tiempos de distribución de las válvulas,- la geometría de los conductos de admisión,- el grado de suministro de aire exterior,- las características de los inyectores (cono del
chorro proyectado, ángulo del chorro, caudal pasante, presión del sistema y tiempos de distribución), así como
- el régimen del motor.
Los estudios efectuados acerca del comportamiento de los flujos en la cámara de combustión aportan una contribución esencial a la optimización del procedimiento de la combustión. El comportamiento de flujo del aire que ingresa y del combustible que se inyecta influye de un modo decisivo sobre la formación de la mezcla.
- Tiempo de distribución
- Alzada de válvula- Diámetro de válvula
- Geometría de la cámara en la cabeza
- Carrera- Diámetro de cilindros- Régimen
- Presión del sistema- Comienzo de la
excitación- Final de la excitación
- Geometría del conducto- Caudal de paso de aire
- Caudal de paso decombustible
- Cono del chorroproyectado
- Ángulo del chorro
S360_035
Factores condicionantes:
Para determinar el comportamiento de flujo óptimo y determinar con ello la geometría óptima del pistón para ambas bancadas de cilindros se ha recurrido al procedimiento velocimétrico global por el efecto de Doppler.Este procedimiento permite analizar el comportamiento aerodinámico del flujo y con ello la formación de la mezcla con el motor en funcionamiento.
Con ayuda de este procedimiento y con la adaptación de las características de los inyectores se han podido configurar de un modo equitativo y mutuamente adaptado las velocidades de flujo y la formación de la mezcla en las cámaras de combustión de ambas bancadas de cilindros.El motor funciona exclusivamente en el modo homogéneo.
Nuevo es aquí el procedimiento de calefacción fraccionada homogénea del catalizador.
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Mecánica del motor
Sistema de combustible
El sistema de baja presión eleva el combustible del depósito.La unidad de control del motor gestiona para ello la bomba de preelevación a través de la unidad de control para bomba de combustible con una presión de trabajo comprendida entre 2 y 5bares, en función de las necesidades.
Así funciona
La señal del sensor de presión del combustible G410 transmite continuamente a la unidad de control del motor la información relativa a la presión momentánea del combustible. El sensor de baja presión del combustible N410 va atornillado a partir del año de modelos 2007 en la tubería de baja presión. En los modelos anteriores al 2007 el sensor va implantado en la bomba de alta presión de combustible. La unidad de control del motor compara la presión actual con las necesidades momentáneas de presión del combustible. Si la presión momentánea no es suficiente para cubrir las necesidades de combustible, la unidad de control del motor se encarga de excitar a la unidad de control para bomba de combustible J538. A raíz de ello esta última excita la bomba preelevación de modo que aumente la presión de trabajo.Si descienden nuevamente las necesidades de combustible se reduce correspondientemente la presión de trabajo de la bomba.
Sistema de baja presión del combustible
G6 Bomba de preelevación de combustibleG247 Sensor de presión del combustibleG410 Sensor de baja presión del combustible J538 Unidad de control para bomba de combustibleJ623 Unidad de control del motorN276 Válvula reguladora para alta presión del combustible
Tubo de baja presión
Filtro decombustible
Válvula limitadora de presión
Válvula mantenedora de la presión
G6
La válvula mantenedora de la presión se encarga de mantener en vigor la presión del combustible al estar parado el motor. Si en un accidente se desprende la tubería de combustible, la válvula mantenedora de la presión se encarga de evitar que el combustible se derrame.
La válvula limitadora de presión abre a una presiónde 6,4bares y evita con ello que se genere una presióndemasiado alta del combustible en la tubería de bajapresión.El combustible superfluo puede fugarse así hacia lacuba de acumulación.
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Sistema de alta presión del combustible
Tubería de alta presión
G410
N276
G247J623
J538
Inyectorcilindro 1
Inyectorcilindro 3
Inyectorcilindro 5
Inyectorcilindro 4
Inyectorcilindro 6
Inyectorcilindro 2
Bomba de altapresión del
combustible
Regleta de distribución bancada de cilindros 2
El sensor de presión del combustible G247
va montado en la regleta de distribución de combustible de la bancada de cilindros 2 e informa a la unidad de control del motor acerca de la presión momentánea en el sistema de alta presión del combustible.
La válvula reguladora de alta presión del combustible N276
va atornillada en la bomba de alta presión del combustible y, obedeciendo a las señales de la unidad de control del motor, se encarga de regular la presión en el sistema de alta presión de combustible.
Regleta de distribución bancada de cilindros 1
S360_402
Válvula limitadora de presión
La válvula limitadora de presión
va implantada en la regleta de distribución de combustible de la bancada de cilindros 1. La válvula abre una comunicación hacia el sistema de baja presión del combustible cuando la presión aumenta a más de 120bares en el sistema de alta presión.
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Mecánica del motor
La bomba de alta presión del combustible
se encuentra en la culata y es una versión de émbolos. Se acciona por medio del árbol de levas y genera una presión máxima del combustible de 105bares.
Tubo de baja presión del combustible
Tubo de alta presión del combustible
Válvula reguladora depresión del combustible N276
S360_346
Accionamiento de la bomba de alta presión del combustible
La bomba de alta presión es accionada a través de un piñón con leva doble.La leva doble actúa sobre un rodillo contra el émbolo de la bomba, el cual genera la alta presión en la bomba.
Piñón
Empujador de accionamiento para la bomba de combustible
Leva doble
PiñónS360_173
Leva doble
Émbolo de la bomba
Bomba dealta presióndel combustible
Taqué de vaso
Rodillo
Culata
S360_354
Para la colocación de la cadena de rodillos de los árboles de levas se tiene que inmovilizar el piñón de la bomba de alta presión del combustible por medio de la herramienta especial T10332.Para más información acerca de la bomba de alta presión del combustible consulte el Programa autodidáctico 296 «El motor 1.4 l y 1,6 l FSI con cadena de distribución».
Bomba de alta presióndel combustible
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Características de los inyectores
En virtud de que en ambas bancadas de cilindros se enchufan los inyectores por el mismo lado es preciso que las cámaras de combustión en los pistones tengan una geometría correspondientemente diferente. Esto tiene que ser así, porque los inyectores y las válvula de admisión en ambas bancadas de cilindros van implantados a diferentes ángulos.Aparte de la cantidad inyectada y la duración del ciclo de la inyección también desempeña un papel importante a este respecto la geometría y la orientación del chorro del combustible.
Ángulo de implantación válvulas cilindros 1, 3, 5
Ángulo de implantación válvulas cilindros 2, 4, 6
S360_252
S360_251
Procedimiento homogéneo de calefacción fraccionada del catalizador
Asume la función de calefactar rápidamente los catalizadores a su temperatura operativa en la fase de arranque en frío.A esos efectos se procede a inyectar dos veces combustible en el ciclo de combustión. La primera inyección se realiza en el ciclo de admisión. Con ello se obtiene un reparto más homogéneo de la mezcla de combustible y aire.Con la segunda inyección se agrega una pequeña cantidad adicional de combustible poco antes del PMS de encendido. Con la inyección retrasada aumenta la temperatura de los gases de escape. Los gases de escape calientes calefactan a su vez el catalizador, haciendo que alcance más rápidamente su temperatura operativa.
Los gases de combustión a mayor temperatura calientan el catalizador.
Preinyección retrasada
Momento deencendido retrasado Catalizador
S360_159
Válvula de admisiónVálvula de escape
Reglaje parala válvula
Inyector
Cámara cabeza pistón
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Gestión del motor
Estructura del sistema
Sensores
Sensor de revoluciones del motor G28
Sensor Hall G40Sensor Hall 2 G163
Sensor de posición del pedal acelerador G79Sensor de posición del pedal acelerador 2 G185
Unidad de mando de la mariposa J338 consensor de ángulo 1 para mando de la mariposa
para acelerador electrónico G187Sensor de ángulo 2 para mando de la mariposa
para acelerador electrónico G188
Medidor de la masa de aire G70
Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la
salida del radiador G83
Sensor de nivel y temperatura del aceite G266
Sensor de picado 1 G61Sensor de picado 2 G66
Conmutador de luz de freno F
Sensor de presión del combustible G247
Sensor de baja presión del combustible G410
Sonda lambda G39Sonda lambda 2 G108
Sonda lambda postcatalizador G130Sonda lambda 2 postcatalizador G131
Unidad de controldel motor
J623
Bus CAN de datosde tracción
S360_154
Sensor de posición del embrague G476
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Unidad de control para bomba de combustible J538Bomba de preelevación de combustible G6
Inyectores cilindros 1-6N30, N31, N32, N33, N83, N84
Bobinas de encendido 1-6 con etapa final de potenciaN70, N127, N291, N292, N323, N324
Unidad de mando de la mariposa J338 conmando de la mariposa paraacelerador electrónico G186
Válvula reguladora de la presión del combustibleN276
Electroválvula para depósito de carbón activo N80
Válvula para chapaleta de admisiónN316
Válvula 1 para reglaje de árbol de levas N205Válvula 1 para reglaje de árbol de levasen escape N318
Calefacción para sonda lambda Z19Calefacción para sonda lambda 2 Z28
Calefacción para sonda lambda 1 postcatalizador Z29Calefacción para sonda lambda 2 postcatalizador Z30
Unidad de control para ventilador del radiador J283Ventilador del radiador V7Ventilador del radiador 2 V177
Relé para bomba de recirculación J160Bomba de recirculación V55
Unidad de control en el cuadro de instrumentosJ285
Actuadores
S360_155
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Sensores
Gestión del motor
S360_111
El sensor de revoluciones del motor G28
va atornillado lateralmente al bloque. Explora la rueda generatriz de impulsos del cigüeñal.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal se para el motor y no puede arrancar de nuevo.
Aplicaciones de la señal
Con la señal del sensor de revoluciones del motor se detecta el régimen y la posición exacta del cigüeñal con respecto al árbol de levas. Con esta información se calcula la cantidad a inyectar y el comienzo de la inyección.
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Medidor de la masa de aire G70
En el motor 3.2l y 3.6l FSI se implanta el medidor de la masa de aire por película caliente de sexta generación (HFM6).Se encuentra en el conducto de admisión del motor y trabaja, igual que su modelo predecesor, según el principio de la medición térmica.
Sus rasgos distintivos son:
● un elemento sensor micromecánico con detección de flujo inverso,
● proceso de señales con compensación de temperaturas,
● alta exactitud de medición y● alta estabilidad del sensor.
Conector terminal
Conducto en bypass
Electrónica del sensor
Aire aspirado
S360_183
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Gestión del motor
Para más información sobre la forma de funcionamiento y el principio de medición del medidor de la masa de aire G70 consulte los Programas autodidácticos 358 «Medidor de la masa de aire por película caliente HFM 6» y 195 «El motor 2,3 l - V5».
Así funciona
El elemento sensor del medidor de la masa de aire se asoma hacia el caudal del aire aspirado por el motor.Una parte del aire fluye por el conducto en bypass del medidor de la masa de aire.En el conducto en bypass se halla la electrónica del sensor.El módulo electrónico del sensor tiene integrados una resistencia de calefacción y dos sensores de temperatura.Por medio de los dos sensores de temperatura se detecta el sentido de flujo del aire:
- El aire aspirado pasa primero ante el termosensor 1 y
- el aire que fluye inversamente desde las válvulas cerradas pasa primero ante el termosensor 2.
En combinación con la resistencia de calefacción, la unidad de control del motor puede sacar conclusiones acerca del contenido de oxígeno en el aire aspirado.
Aplicaciones de la señal
La señal del medidor de la masa de aire se utiliza en la unidad de control del motor para calcular el grado de llenado de los cilindros. Con ayuda del grado de llenado, en consideración del valor lambda y del momento de encendido, la unidad de control se encarga de calcular el par del motor.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se avería el medidor de la masa de aire la gestión del motor calcula un valor supletorio.
Resistencia de calefacción
Sensor de temperatura 1
Caudal de aire aspirado
Elementosensor
Aire de reflujo
Sensor de temperatura 2
Resistencia de calefacción
Medición del aire aspirado
Recorte delmedidor de la masa de aire
Medición del flujo inversodel aire con las válvulascerradas
S360_181
S360_180
S360_179
S360_178
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Sensor de posición del pedal acelerador G79 y sensor 2 de posición del pedal acelerador G185Ambos sensores de posición del pedal acelerador forman parte del módulo pedal acelerador y trabajan sin contacto físico. Con las señales de estos sensores, la unidad de control del motor reconoce los deseos de aceleración expresados por el conductor.
Aplicaciones de la señal
La unidad de control del motor utiliza las señales de los sensores de posición del pedal acelerador para calcular la cantidad a inyectar.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se averían uno o ambos sensores se produce una inscripción en la memoria de averías y se enciende el testigo luminoso de acelerador electrónico.Se desactivan con ello las funciones de confort, tales como el programador de velocidad o la regulación del par de inercia del motor.
G79 y G185
Pedalacelerador
S360_150
Sensor de posición del embrague G476
Es un conmutador de mando mecánico que se implanta en el pedal de embrague.El sensor de posición del embrague solamente se necesita en vehículos con cambio manual.
Cilindro transmisor
S360_163
G476
Módulo pedal de embrague Aplicaciones de la señal
La señal se utiliza para gestionar el programador de velocidad (GRA) y para controlar el reglaje del encendido y la cantidad inyectada durante los ciclos de cambio.
Efectos en caso de ausentarse la señal
No se puede activar el GRA. Se producen fallos en el comportamiento dinámico, tales como sacudidas del motor y regímenes de motor más elevados al cambiar de marchas.
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Gestión del motor
Sensor de ángulo 1 G187 y sensor de ángulo 2 G188 en la unidad de mando de la mariposa
Ejemplo 2La unidad de control del motor recibe una señal no plausible de ambos sensores de ángulo o bien no recibe ninguna señal de éstos:
- Para ambos sensores se produce una inscripción en la memoria de averías y se activa el testigo de avería del acelerador electrónico.
- Se desactiva el mando de la mariposa.- El motor ya sólo funciona a un régimen de ralentí
acelerado de 1.500 rpm y deja de reaccionar ante los gestos del pedal acelerador.
Carcasa de la
válvula de mariposa Mando de la mariposa
Válvula de mariposa G187 y G188
S250_238
Determinan la posición momentánea de la válvula de mariposa y transmiten esa información a la unidad de control del motor.
Aplicaciones de la señal
Con ayuda de las señales procedentes de los sensores de ángulo, la unidad de control del motor detecta la posición de la válvula de mariposa.Las señales de ambos sensores son redundantes, lo que significa que ambos sensores suministran la misma señal por motivos de la seguridad de conducción.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Ejemplo 1La unidad de control del motor recibe una señal no plausible de un sensor de ángulo o bien no recibe señales de éste:
- Se inscribe una avería en la memoria y se activa el testigo de avería del acelerador electrónico.
- Se desactivan sistemas parciales que influyen sobre la entrega de par (p. ej. el programador de velocidad o la regulación del par de inercia del motor).
- Para controlar el sensor de ángulo que sigue ileso se recurre a la señal de carga.
- El pedal acelerador responde de forma normal.
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Sensores Hall G40 y G163
G163
Ambos sensores Hall van situados en la cubierta de protección para la cadena de distribución del motor. Asumen la función de informar a la unidad de control del motor acerca de la posición en que se encuentran los árboles de levas de admisión y escape.
A esos efectos exploran una rueda generatriz de impulsos para arranque rápido, que se halla implantada en cada árbol de levas.Con el sensor Hall G40 la unidad de control del motor detecta la posición del árbol de levas de admisión y por medio del sensor Hall 2 G163 detecta la posición del árbol de levas de escape.
Aplicaciones de la señal
Con la señal de los sensores Hall se detecta muy pronto la posición exacta del árbol de levas con respecto al cigüeñal en la fase de arranque del motor. Conjuntamente con la señal del sensor de revoluciones del motor G28 se detecta el cilindro que se encuentra en PMS de encendido.Esto permite efectuar una inyección y un encendido específicamente acertados en el cilindro que corresponde.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal se emplean las señales del sensor de revoluciones del motor G28. En virtud de que no se reconoce tan rápidamente la posición de los árboles de levas y de los cilindros puede suceder que la fase de arranque del motor tenga una duración un poco mayor.
G40
S360_356
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Gestión del motor
Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62
G62
G83
S360_164
S360_182
Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador G83
El sensor de temperatura del líquido refrigerante G83 se implanta en la tubería a la salida del radiador y mide allí la temperatura del líquido refrigerante.
Aplicaciones de la señal
Por comparación de las señales de los sensores de temperatura del líquido refrigerante G62 y G83 se lleva a cabo la excitación de los ventiladores del radiador.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal del sensor de temperatura del líquido refrigerante G83 se excita de forma continua el escalón de velocidad 1 de los ventiladores.
Este sensor va adosado al distribuidor de líquido refrigerante por encima del filtro de aceite del motor e informa a la unidad de control del motor acerca de la temperatura del líquido refrigerante.
Aplicaciones de la señal
La unidad de control del motor recurre a la temperatura del líquido refrigerante para la gestión de diversas funciones del motor. Cabe mencionar a título de ejemplo el cálculo de la cantidad inyectada, la presión de sobrealimentación, el comienzo de la alimentación del combustible y la cantidad de gases de escape a recircular.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal, la unidad de control del motor utiliza la señal del sensor de temperatura del líquido refrigerante G83.
Salida delradiador
Entrada alradiador
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Sensores de picado G61 y G66
Los sensores de picado van atornillados al bloque. Detectan la combustión detonante en cilindro específicos. Para evitar combustiones detonantes, una regulación de picado selectiva por cilindros se encarga de gestionar electrónicamente el momento de encendido en una intervención jerárquica superior.
Aplicaciones de la señal
Con ayuda de las señales procedentes de los sensores de picado la unidad de control del motor pone en vigor una corrección del ángulo de encendido cuando existe combustión detonante en uno de los cilindros hasta que el picado deje de ocurrir.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se avería un sensor de picado se retrasan los ángulos de encendido en el grupo de cilindros afectado. Esto significa que se pone en vigor un ángulo de encendido de seguridad con ajuste «retrasado». Esto puede provocar un ascenso del consumo de combustible. Sigue funcionando la regulación de picado para el grupo de cilindros del sensor de picado restante que ha quedado ileso.
Si se avería uno de los dos sensores de picado, la gestión del motor pasa a la función de regulación de picado de emergencia, en la cual se retrasan a título general los ángulos de encendido, ya no estando disponible la plena potencia del motor.
G66G61S360_157 S360_158
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Gestión del motor
Conmutador de luz de freno F
Se encuentra en el cilindro maestro en tándem y, con un elemento de Hall se encarga de explorar sin contacto físico la posición de un anillo magnético situado en el émbolo del cilindro maestro en tándem.El conmutador suministra a la unidad de control del motor la señal de «freno aplicado» a través del CAN Tracción.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal del sensor se reduce la cantidad inyectada y el motor entrega una menor potencia. Aparte de ello se desactiva el programador de velocidad.
Aplicaciones de la señal
Estando accionado el freno se desactiva el programador de velocidad. Si se detecta primero «pedal acelerador pisado» y adicionalmente «freno accionado» se establece un régimen de ralentí acelerado.
G247
Sensor de alta presión del combustible G247
Se encuentra en el tubo distribuidor de combustible inferior y mide la presión en el sistema de alta presión del combustible.
Aplicaciones de la señal
La unidad de control del motor analiza la señal y, haciendo intervenir la válvula reguladora de la presión del combustible N276, se encarga de regular la presión en la bomba de alta presión del combustible.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se avería el sensor de presión del combustible la unidad de control del motor excita la válvula reguladora de presión del combustible por medio de un parámetro fijo.
S360_344
360_177
