Embed Size (px)
Citation preview
1
AÑO 2013
ADENDA DEL ESTUDIO DE VIABILIDAD
ECONÓMICO–FINANCIERO DEL CONTRATO DE
CONCESION
CORREDOR VIAL SANTO DOMINGO -
ESMERALDAS
2
ÍNDICE
1. ANTECEDENTES ................................................................................................................................................... 3
2. OBJETO DE ESTE ESTUDIO ................................................................................................................................... 4
3. ANÁLISIS DESCRIPTIVO DE LA CONSTRUCCIÓN Y LA EXPLOTACIÓN ..................................................................... 5
3.1. DESCRIPCIÓN DE LAS INVERSIONES A REALIZAR ............................................................................................... 5
3.2. DESCRIPCIÓN DE TAREAS DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO ................................................................ 10
3.3. DESCRIPCIÓN DE LOS SERVICIOS ..................................................................................................................... 12
4. ANALISIS DE VIABILIDAD ECONÓMICO – FINANCIERO: METODOLOGÍA ............................................................. 14
4.1. FORMAS DE RETRIBUCIÓN AL PRIVADO (VARIABLES DE INGRESOS) ............................................................... 15
4.1.1. Pago de un Porcentaje de la Obra inicial en Construcción por parte del Estado ............................. 15 4.1.2. Pago Por Disponibilidad (PPD) para la explotación de la vía por parte del Estado .......................... 16 4.1.3. Ingreso por Peajes por parte del usuario de la vía ........................................................................... 17
4.2. ORIGEN Y APLICACIÓN DE FONDOS ................................................................................................................. 30
4.3. PRINCIPALES PARAMETROS MACROECONOMICOS CONSIDERADOS .............................................................. 32
4.4. ASIGNACIÓN Y MITIGACIÓN DE RIESGOS ........................................................................................................ 33
5. RESULTADOS DEL ESCENARIO BASE .................................................................................................................. 36
6. CONCLUSIONES DEL ESCENARIO BASE ............................................................................................................... 39
7. RESUMEN DE LAS PRINCIPALES CARACTERISTICAS ............................................................................................ 41
3
1. ANTECEDENTES
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), con el objeto de proceder a ampliar y
modernizar las infraestructuras y el servicio que prestan algunos corredores de la red nacional, ha
decidido emprender un Programa de Mejoras de la Red Vial Estatal contempladas en el Plan
Estratégico de Movilidad (PEM), que permitan mejorar la conectividad entre las principales ciudades
del país, potenciando la función de movilidad de la red principal de carreteras, a través de vías de
alta capacidad y altas prestaciones.
Con base en lo manifestado, el Gobierno Nacional a través del MTOP, ha considerado como una
alternativa viable la participación de iniciativas público - privadas (APP) en la gestión y manejo de la
Concesión Vial del corredor E-20 (Santo Domingo- Esmeraldas).
Ambas ciudades están situadas en el Noroeste de Ecuador. Santo Domingo es la cuarta ciudad por
población de Ecuador, con 270.000 habitantes. Su principal actividad económica es la agricultura y
ganadería, con la particularidad de que tiene un aeropuerto localizado en el suroeste de la ciudad.
Por otro lado, Esmeraldas es una ciudad costera que cuenta con 155.000 habitantes. Sus actividades
económicas principales son la agricultura, ganadería, pesca y la industria, especialmente su refinería.
El Aeropuerto Internacional General Rivadeneira está muy cerca de la ciudad, y cuenta con un puerto
importante para la zona norte del Ecuador.
La Concesión Vial del corredor E-20 (Santo Domingo - Esmeraldas), objeto del presente Proceso de
Selección a través de Concurso Público, incluirá los siguientes tramos:
Tramo Santo Domingo- Quinindé de 87,60 kilómetros de longitud: mantenimiento de la
carretera de reciente construcción y construcción de mejoras previstas: Salida de Santo
Domingo, Pasos laterales en las poblaciones intermedias, mejora de seguridad vial.
Tramo Quinindé- Esmeraldas de 90,40 kilómetros de extensión: construcción del
duplicado de carretera según el proyecto realizado con mejoras que se consideren
oportunas.
4
2. OBJETO DE ESTE ESTUDIO
El objeto de este estudio es presentar el análisis de viabilidad y en particular del comportamiento
económico - financiero de las inversiones que incluye el anteproyecto, necesarias para la adecuación,
construcción, conservación, operación y explotación del corredor vial E20.
Este estudio junto al anteproyecto, forman parte de un análisis previo de pre factibilidad y
estructuraciones técnica, jurídica y económico – financiera, previo al concurso público, dando así
cumplimiento a lo establecido en la legislación específica ecuatoriana.
Estos estudios contienen los siguientes puntos:
- Análisis descriptivo de la construcción y explotación
- Previsiones sobre demanda de uso
- Resto de documentos
5
3. ANÁLISIS DESCRIPTIVO DE LA CONSTRUCCIÓN Y LA EXPLOTACIÓN
3.1. DESCRIPCIÓN DE LAS INVERSIONES A REALIZAR
La carretera tiene tramos diferenciados, que se encuentran en situaciones muy diferentes:
- Tramo salida de Santo Domingo: no existe documento técnico previo de actuación.
- Tramo Santo Domingo – Quinindé: obra en ejecución en prácticamente todo el tramo por el
Plan Relámpago de 2008.
- Pasos Laterales en La Unión y La Concordia: Estudios de Factibilidad, Impacto Ambiental e
Ingeniería Definitiva
- Tramo Quinindé – Esmeraldas: Estudios de Factibilidad, Impacto Ambiental e Ingeniería
Definitiva.
- Tramo final en Ciudad de Esmeraldas: no existe documento técnico previo de actuación.
Las inversiones que se realizarán para la mejora del tramo de carretera se han dividido en tres
capítulos:
- Tramo I. Santo Domingo - Quinindé. Tramo inicial y pasos laterales
- Tramo I. Santo Domingo - Quinindé. Mejoras de seguridad vial
- Tramo II. Quinindé - Esmeraldas. Duplicación de calzada
El presupuesto preliminar del anteproyecto de construcción de la concesión vial Santo Domingo –
Esmeraldas asciende a 456.741.927,69 USD (más IVA).
El presupuesto queda desglosado según los apartados que se describen a continuación, en donde se
incluyen cada una de las actuaciones y medidas que habrá que realizar en cada tramo para su
construcción.
Los capítulos 1 y 3 de presupuesto se han desglosado según los siguientes conceptos:
- Trabajos previos
- Explanación. Movimiento de tierras
- Drenaje
- Firmes y pavimentos
- Estructuras y muros
- Desvíos de tráfico
- Estaciones de peaje, pesaje, aéreas
administración y servicios auxiliares.
- Mitigación ambiental
- Obras complementarias y varios
6
- Señalización, balizamiento y defensas
- Reposición de servicios
- Estudio de seguridad y salud
El capítulo 2, referente a la seguridad vial del primer tramo, tiene los siguientes conceptos:
- Redondel de nueva construcción
- Retorno en tronco de autopista
- Vía lateral no pavimentada
- Vía lateral pavimentada
- Accesos a las vías de servicio/tronco de
autopista
- Pasos de mediana
- Señalización horizontal en el tronco de
autopista
- Balizamiento de la carretera
- Señalización vertical en tronco de
autopista
- Barrera rígida tipo new jersey en
mediana
- Prisma canalización comunicación y
cableado
- Cerramiento perimetral
Cabe destacar por su peso en el total del presupuesto que las explanaciones y movimientos de
tierras en ambos tramos, supondrán las partidas más cuantiosas en cada uno de los tramos; 5,74% en
el primero y 32,91% en el segundo tramo, respecto al costo total de construcción.
Otras partidas importantes en el primer tramo serán las estaciones de peaje, pesaje, y
administrativas (3 % sobre total), y pavimentos (3,7%).
En el segundo tramo, las otras partidas importantes serán las de pavimentos (12%) y drenajes (6%).
Se puede observar que el tramo Quinindé - Esmeraldas con duplicación de calzada, va a ser, desde el
punto de vista económico, la parte que mayor ostenta en el proyecto.
Se han presupuestado unos costos por improvistos generales, cuantificados en un 7% del importe del
capítulo “Trabajos Previos y Explanación y Movimiento de Tierras”, y un 5% sobre el resto de
capítulos.
En total el importe presupuestado para imprevistos asciende a 23.760.464,93 USD.
Además hay que añadir los costos añadidos por indemnizaciones y expropiaciones, fiscalización y
licencia ambiental, que ascienden respectivamente a 18.071.297,36 USD, 7.734.337,52 USD y
450.000,00 USD.
En la siguiente tabla queda reflejado lo descrito anteriormente:
7
TABLA 1: PRESUPUESTO REFERENCIAL DE CONSTRUCCIÓN DEL ANTEPROYECTO
En cuanto al Cronograma de inversiones se detalla lo siguiente:
Para introducir las inversiones en el modelo económico-financiero, se ha establecido un cronograma
con las inversiones aproximadas a realizar cada uno de los meses.
A continuación se pueden ver los cronogramas de la inversión de cada uno de los tramos, según los
plazos de ejecución previstos de cada uno.
CONCEPTO IMPORTE (USD) % PRESUPUESTO
PRESUPUESTO DIRECTO DE CONSTRUCCIÓN 406.725.827,88 89,0%
TRAMITACIÓN LICENCIA AMBIENTAL 450.000,00 0,1%
FISCALIZACIÓN DE LAS OBRAS (2% del Presupuesto directo de construcción excepto equipamiento) 7.734.337,52 1,7%
Presupuesto directo de construcción 406.725.827,88
Equipamiento (capítulos 1.09 y 3.09) 20.008.952,06
EXPROPIACIONES E INDEMNIZACIONES 18.071.297,36 4,0%
COSTO POR IMPROVISTOS GENERALES 23.760.464,93 5,2%
5% S/Todos los capítulos excepto Trabajos Previos y Explanación y Movimiento de Tierras 11.775.857,55
7% S/Trabajos Previos y Explanación y Movimiento de Tierras 11.984.607,39
PRESUPUESTO REFERENCIAL DE CONSTRUCCIÓN DEL ANTEPROYECTO (sin IVA) 456.741.927,69 100,0%
IVA 12% 54.809.031,32 12,0%
PRESUPUESTO REFERENCIAL DE CONSTRUCCIÓN DEL ANTEPROYECTO (con IVA) 511.550.959,02
PRESUPUESTO REFERENCIAL DE CONSTRUCCIÓN DEL ANTEPROYECTO
8
TABLA 2: CRONOGRAMA DE INVERSIONES
TRAMO 1 (12% IVA no incluido)
Mes 1 2 3 4 5 6 7 8 Total
PORCENTAJE 16,67% 16,67% 8,33% 8,33% 8,33% 8,33% 16,67% 16,67% 100%
INVERSION MENSUAL 8.676.113 8.676.113 4.338.057 4.338.057 4.338.057 4.338.057 8.676.113 8.676.113 52.056.679,99
Subtramo 1 A: Salida de Santo Domingo
Mes 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Total
PORCENTAJE 12,50% 12,50% 6,25% 6,25% 6,25% 6,25% 6,25% 6,25% 6,25% 6,25% 12,50% 12,50% 100%
INVERSION MENSUAL 4.462.335 4.462.335 2.231.168 2.231.168 2.231.168 2.231.168 2.231.168 2.231.168 2.231.168 2.231.168 4.462.335 4.462.335 35.698.680
Subtramo 1B : Pasos Laterales en La Concordia/Independencia y La Unión
Mes 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
PORCENTAJE 11,11% 11,11% 5,56% 5,56% 5,56% 5,56% 5,56% 5,56% 5,56% 5,56% 5,56% 5,56%
INVERSION MENSUAL 3.607.204 3.607.204 1.803.602 1.803.602 1.803.602 1.803.602 1.803.602 1.803.602 1.803.602 1.803.602 1.803.602 1.803.602
Subtramo 1C: Medidas de Seguridad Vial
13 14 Total
11,11% 11,11% 100%
3.607.204 3.607.204 32.464.835
Subtramo 1C
9
TABLA 3: CRONOGRAMA DE INVERSIONES
TRAMO 2 (12% IVA no incluido)
Mes 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
PORCENTAJE 5,88% 5,88% 2,94% 2,94% 2,94% 2,94% 2,94% 2,94% 2,94% 2,94% 2,94% 2,94% 2,94% 2,94% 2,94%
INVERSION MENSUAL 19.795.396 19.795.396 9.897.698 9.897.698 9.897.698 9.897.698 9.897.698 9.897.698 9.897.698 9.897.698 9.897.698 9.897.698 9.897.698 9.897.698 9.897.698
TRAMO 2: QUININDE – ESMERALDAS
16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 TOTAL
2,94% 2,94% 2,94% 2,94% 2,94% 2,94% 2,94% 2,94% 2,94% 2,94% 2,94% 2,94% 2,94% 5,88% 5,88% 100%
9.897.698 9.897.698 9.897.698 9.897.698 9.897.698 9.897.698 9.897.698 9.897.698 9.897.698 9.897.698 9.897.698 9.897.698 9.897.698 19.795.396 19.795.396 336.521.733
TRAMO 2: QUININDE – ESMERALDAS
10
3.2. DESCRIPCIÓN DE TAREAS DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO
Tras la construcción de la nueva infraestructura, será necesario que se lleve a cabo una buena
conservación de ella, para que los objetivos con los que fue diseñada se alcancen y permanezcan
durante la duración del Contrato de Concesión.
Considerando lo indicado anteriormente, se han presupuestado los costos de conservación de la
carretera para realizar el análisis económico, con base en el periodo de explotación previsto en el
anteproyecto.
Dicho presupuesto de conservación se divide en dos partes. Por un lado se contabiliza la
conservación ordinaria, que se realiza de manera continua a lo largo de todos los años que dure la
concesión, y por otro la conservación extraordinaria y reposiciones, que son actuaciones puntuales
que están programadas cada cierto periodo de tiempo, o según resultados de estudios posteriores
que realice la Sociedad Concesionaria.
La conservación ordinaria incluye los siguientes apartados:
- Personal
- Maquinaria y Medios Auxiliares
- Auscultaciones, Materiales
- Gastos Generales del Concesionario como Seguros , Consumos, Asesorías y Fiscalización del
MTOP para el control de la explotación
Los costos serán menores en los primeros años, hasta que se apruebe la puesta en servicio del tramo
II completo. La tabla No. 4 refleja los costos de conservación ordinarios para los 30 años de duración
de la Concesión.
TABLA 4: COSTO DE CONSERVACIÓN ORDINARIOS (12% IVA no incluido)
CONCEPTO Costo Total 30
años
PERSONAL 33.017.295,36
MAQUINARIA Y MEDIOS
AUXILIARES 13.525.045,74
AUSCULTACIONES 4.269.420,00
MATERIALES 6.295.874,88
SEGUROS Y GASTOS
GENERALES, CONSUMOS E
INSTALACIONES
4.696.336,02
TOTAL CONSERVACIÓN
ORDINARIA 61.803.972,00
11
La conservación extraordinaria y reposiciones contempladas contendrán actuaciones entre otras, de
los siguientes elementos:
- Pavimentos: Botadero, Demolición del Pavimento, Extendido Hormigón Asfáltico y Riegos de
Adherencia.
- Señalización, balizamiento y defensa: Repintado de Marcas Viales, Sustitución de Señales
Verticales y Cartelería, Sustitución de Balizamiento, Sustitución de Barrera de Seguridad
Metálica, Sustitución de Barrera de Seguridad Hormigón.
- Taludes, obras de tierra y gestión ambiental: Hidrosiembra en Taludes, Reposición de
Arbustos, Auditoría Ambiental según Legislación y Auscultación Rellenos.
- Fábrica: Impermeabilización de Tableros, Reposición de Juntas de Dilatación, Reposición de
Barandillas y Pretiles, Repintado de Barandillas y Otros Elementos Metálicos, Reposición de
Aparatos de Apoyo, Tratamientos de Limpieza y Protección Paramentos de Hormigón.
- Cerramiento: Reposición de Valla de Cerramiento.
- Drenaje: Reparación de Tubos Dren, Reposición o Modificación del Drenaje.
- Instalaciones y Sistemas: Reposición Instalación de Alumbrado, Reposición Sistemas de
Control de Tráfico, Renovación de Equipos Informáticos, Software, Radioteléfonos y GPS
Vehículos, Renovación Mobiliario Centro COEX, Ampliación Estaciones de Peaje, Ampliación
Estaciones de Pesaje.
Como se ha señalado antes, las actuaciones tendrán diferentes frecuencias, según el elemento y según el periodo de explotación que se dé a la concesión. Los costos de conservación extraordinaria y reposiciones presupuestados son los siguientes:
TABLA 5: COSTO DE CONSERVACIÓN EXTRAORDINARIA Y REPOSICIONES (12% IVA no incluido)
CONSERVACIÓN EXTRAORDINARIA Y REPOSICIONES 30 AÑOS (USD)
TRAMO 1: STO DOMINGO-QUININDÉ 59.956.753,71
Pavimentos 29.035.758,63
Señalización, balizamiento y defensa 11.807.500,00
Taludes, obras de tierra y gestión ambiental 556.272,69
Estructuras y obras de fábrica 1.665.308,05
Cerramiento 4.519.144,00
Drenaje 2.745.330,00
Instalaciones y sistemas 9.627.440,34
12
CONSERVACIÓN EXTRAORDINARIA Y REPOSICIONES 30 AÑOS (USD)
TRAMO 2: QUININDÉ-ESMERALDAS 130.234.333,54
Pavimentos 73.640.135,00
Señalización, balizamiento y defensa 33.285.050,00
Taludes, obras de tierra y gestión ambiental 3.060.579,89
Estructuras y obras de fábrica 3.465.808,89
Cerramiento 5.203.520,00
Drenaje 5.125.758,75
Instalaciones y sistemas 6.453.481,02
TOTAL CONSERVACIÓN EXTRAORDINARIA 190.191.087,25
Los costos de conservación extraordinaria y reposiciones quedan reflejados en la siguiente tabla:
TABLA 6: CUADRO RESUMEN COSTO DE CONSERVACIÓN
EXTRAORDINARIA Y REPOSICIONES (12% IVA no incluido)
CONSERVACIÓN EXTRAORDINARIA Y
REPOSICIONES 30 AÑOS
TRAMO 1: STO DOMINGO-QUININDÉ 59.956.753,71
TRAMO 2: QUININDÉ-ESMERALDAS 130.234.333,54
TOTAL 190.191.087,25
Los mayores costos de conservación estarán requeridos por los pavimentos de ambos tramos. El del
tramo II será el que mayor parte del presupuesto de conservación se lleve. La señalización y
balizamiento y los taludes, obras de tierra y gestión ambiental tendrán también un peso relevante
en la conservación, pero menores que el primero.
3.3. DESCRIPCIÓN DE LOS SERVICIOS
Se incluyen dentro de la concesión, la prestación de una serie de servicios que son necesarios para el
correcto funcionamiento de la infraestructura y que tendrán que correr por cuenta del
concesionario.
Los servicios a prestar son los siguientes:
- Estaciones de peaje
13
- Estaciones de pesaje
- Servicio de grúa
- Servicio de seguridad de la carretera
- Servicio de ambulancia
Se han presupuestado los servicios con un costo por año base, con el que se obtienen los
presupuestos de explotación para 30 años, que se muestran en la tabla siguiente.
TABLA 7: CUADRO RESUMEN COSTO DE SERVICIOS DE
EXPLOTACIÓN (12% IVA no incluido)
SERVICIOS DE EXPLOTACIÓN Costo Total 30
años
Estaciones de peaje 60.150.322,37
Estaciones de pesaje 4.447.321,20
Servicio de grúa 3.281.617,92
Servicio de seguridad de la carretera 19.593.728,00
Servicio de ambulancia 4.200.000,00
TOTAL 91.672.989,49
14
4. ANALISIS DE VIABILIDAD ECONÓMICO – FINANCIERO: METODOLOGÍA
El estudio se ha basado en el análisis de la información contenida en el anteproyecto y con
experiencias en proyectos similares, con el fin de contrastar las hipótesis encontradas, aplicándose la
metodología descrita a continuación:
- Análisis de las variables fundamentales del proyecto (Presupuestos de inversión,
estimaciones, costo de O&M, reposiciones, previsiones de tráfico, plazos de Concesión e
hipótesis macroeconómicas).
- Elaboración de un modelo económico – financiero que simule el plan económico –
financiero de la Concesión.
- Aplicación de las variables consideradas como las más probables al modelo financiero
(escenario base), para analizar la capacidad o incapacidad de cada una de las Sociedad
Concesionarias.
- Análisis de las tasas de rentabilidad del proyecto y de los inversores.
- Una vez analizada la viabilidad del proyecto en relación con el escenario base, se ha realizado
un análisis de sensibilidad del proyecto, para conocer que variables tienen una mayor
influencia en los resultados, y hasta qué grado de viabilidad se puede mantener ante
fluctuaciones adversas de las consideradas.
Con el fin de analizar la viabilidad de los distintos tramos del proyecto, se ha tenido en cuenta la
capacidad de ser financiables, por lo que los recursos a generar con el respectivo proyecto un vez
cubiertos los costos de explotación de la Sociedad Concesionaria, deben ser suficientes para atender
el servicio de la deuda y remunerar los capitales invertidos, en un plazo que suponga un margen de
años que permita cubrir posibles variaciones desfavorables en determinadas variables.
Por lo tanto, la metodología que se ha utilizado para el desarrollo para el estudio de viabilidad, es el
que se muestra resumido en la siguiente figura:
15
FIGURA 1: METODOLOGÍA ESTUDIO DE VIABILIDAD
4.1. FORMAS DE RETRIBUCIÓN AL PRIVADO (VARIABLES DE INGRESOS)
El concesionario privado tendrá una serie de retribuciones que provendrán de las siguientes fuentes
de ingresos:
- Pagos por parte del Estado
o Aportación pública inicial del Estado durante la fase de Construcción (efectivo y
bonos)
o Pago Por Disponibilidad (PPD) anual por la explotación de la vía durante toda la vida
de la concesión
- Pagos por parte del usuario de la vía
o Ingresos por peajes
4.1.1. Pago de un Porcentaje de la Obra inicial en Construcción por parte del Estado
Para el presente proyecto se ha considerado una aportación máxima por parte del Estado de US $
149.811.000,00 del total del importe de la FASE I DE CONSTRUCCIÓN. Este valor será aportado en
efectivo por un valor de US $ 106.365.810,00 (71 %) y en Bonos del Estado US $ 43.445.190,00 (29%)
a 5 y 3 años plazo, con una tasa de interés de retorno estimada del 5.07% y 3,92% respectivamente;
16
de acuerdo a las condiciones y características determinadas en el oficio No. MF-SFP-2013-391 de 21
de junio de 2013.
El presupuesto de construcción asciende al monto total de 511.550.959,02 USD (incluye IVA).
Los pagos se realizarán contra planillas de obra. El importe que solicite el concesionario al Estado
para la construcción de las obras, se considera como un parámetro evaluable, tal y como regulan los
pliegos del concurso.
4.1.2. Pago Por Disponibilidad (PPD) para la explotación de la vía por parte del Estado
Este concepto está vinculado a la puesta en uso de la carretera y demás obligaciones que recoja el
contrato y/o la oferta del Concesionario.
Atendiendo al objetivo de rentabilidad hacia la que debe orientarse el sector privado, el citado Pago
por Disponibilidad PPD debe permitir, entre otros ingresos que también recibirá el Concesionario, los
siguientes:
- Los pagos por gastos corrientes.
- Repago de la deuda contraída por terceros para el pago de la construcción.
- Intereses de la deuda.
- Remunerar el capital a una tasa adecuada.
El Ministerio de Transportes y Obras Públicas, abonará al sector privado durante la Etapa II de
Explotación, cuando la Concesión cumpla con los niveles de servicio requeridos, un Pago Por
Disponibilidad de US $ 7.215.000,00 anuales, qué será entregado como un canon mensual por
prestación del servicio y que será equivalente a 1/12 del PPD recogido en el Contrato.
En el caso que la prestación del servicio durante la operación y explotación (O&M) de la vía, cayera
por debajo de los estándares predeterminados en los pliegos del concurso como óptimos, de
acuerdo a los controles periódicos que deberá llevar a cabo el MTOP (conforme a lo finalmente
establecido en el Contrato), se procederá a realizar las pertinentes deducciones (multas/
penalidades) respecto a los importes máximos de pagos estipulados en los pliegos. Para establecer
las deducciones se medirá la calidad del servicio mediante una serie de indicadores detallados en las
prescripciones técnicas de las bases de licitación.
El pago por disponibilidad será actualizado anualmente en función del IPCO vial calculado al 31 de
diciembre del año inmediato anterior al objeto de la actualización reconocida.
Si la reducción por penalidades por el PPD fuera mayor al canon mensual que la Sociedad
Concesionaria debiera recibir, la diferencia se deducirá del pago del canon mensual del mes siguiente
17
y así sucesivamente, hasta que el Concesionario cumpliese con todas sus obligaciones, correcciones,
penalidades y multas.
4.1.3. Ingreso por Peajes por parte del usuario de la vía
Una parte de los ingresos serán generados por los vehículos que circulen por la carretera, que
deberán pagar un peaje de acuerdo a unas tarifas establecidas.
La cuantía de la tarifa de peaje se considera variable, y se determinará en la oferta de cada inversor
durante el proceso de selección.
El MTOP, contrató a una consultoría e ingeniería especializada para la realización del Estudio de
Tráfico del corredor vial Santo Domingo-Esmeraldas, con el fin de conocer las estimaciones de la
demanda vehicular de tráfico, que le permitan utilizar como base para realizar los análisis
económicos necesarios que posibiliten instaurar un sistema de recaudación bajo la modalidad de
concesión.
Sobre la base de este estudio, el MTOP, apoyado igualmente en una reconocida empresa de
Consultoría e Ingeniería del Transporte, ha confeccionado el presente estudio de viabilidad
económico - financiero, para la modelización del comportamiento económico – financiero del futuro
contrato de Concesión y hacerlo atractivo para la inversión privada.
El futuro concesionario, durante la fase de selección del concurso, deberá elaborar sus propios
estudios especializados así como el proyecto de licitación, dado que toda la documentación
administrativa que recibe por parte del MTOP es meramente informativa y no genera
responsabilidad alguna.
El estudio de tráfico entregado por el MTOP, realiza una estimación del Tráfico Promedio Diario
Anual (TPDA) en cuatro ubicaciones de la vía, que corresponderían con la ubicación de las cuatro
estaciones de peaje, que se instalarán una vez realizada la obra. La situación inicial de estos
emplazamientos es la siguiente (las abscisas / puntos kilométricos de las estaciones de cobro, están
dispuestas sobre el trazado actual de la vía. Con el nuevo trazado propuesto por el Proyecto de
Ingeniería, estas abscisas cambiarán, ya que se han incluido Pasos Laterales, rectificación de trazado,
etc.).
- Estación 1 abs 6+500
- Estación 2 abs 54+000
- Estación 3 abs 90+000
- Estación 4 abs 159+800
La configuración actual del TPDA de la vía actualmente es la siguiente:
18
FIGURA 2: CONFIGURACIÓN ACTUAL DEL TPDA
19
FIGURA 3: CONFIGURACIÓN ACTUAL DEL TPDA
20
FIGURA 4: CONFIGURACIÓN ACTUAL DEL TPDA
21
Las provisiones de tráfico consideradas en el análisis de viabilidad de los distintos tramos, suponen la
consideración de los volúmenes de tráfico existentes en la actualidad del corredor. Asimismo, la
prognosis de tráfico considerada para el modelo de tráfico es la siguiente:
TABLA 8: PROGNOSIS DE TRÁFICO ESTACIÓN 1
ESTIMACIONES DE TPDA DE AMBOS SENTIDOS CORRESPONDIENTE A LA ESTACIÓN 1, ABCISA 4+500
Al A2 B C1 C2 C3 TT
2.012 955 6.008 1.082 1.896 120 514 10.575
2.013 990 6.228 1.105 1.956 124 530 10.933
2.032 2.032 12.781 1.677 3.644 231 988 21.353
2.042 2.530 15.914 2.044 4.489 285 1.217 26.479
2.052 3.084 19.399 2.492 5.472 347 1.484 32.277
A1 Motos A2 Livianos B Buses Cl Camión
2 ejes
C2 Camion 3
ejes
C3 Camión
4 o más
ejes
TT Total
2013 990 6.828 1.105 1.956 124 530 10.933
2014 1.045 5,6% 6.573 -3,7% 1.135 2,7% 2.045 4,6% 129 4,0% 554 4,5% 11.484 5,0%
2015 1.100 5,3% 6.918 5,2% 1.165 2,6% 2.134 4,4% 135 4,7% 578 4,3% 12.029 4,7%
2016 1.154 4,9% 7.263 5,0% 1.195 2,6% 2.222 4,1% 141 4,4% 602 4,2% 12.578 4,6%
2017 1.209 4,8% 7.607 4,7% 1.225 2,5% 2.311 4,0% 146 3,5% 627 4,2% 13.126 4,4%
2018 1.264 4,5% 7.952 4,5% 1.256 2,5% 2.400 3,9% 152 4,1% 651 3,8% 13.675 4,2%
2019 1.319 4,4% 8.297 4,3% 1.286 2,4% 2.489 3,7% 158 3,9% 675 3,7% 14.223 4,0%
2020 1.374 4,2% 8.642 4,2% 1.316 2,3% 2.578 3,6% 163 3,2% 699 3,6% 14.772 3,9%
2021 1.429 4,0% 8.987 4,0% 1.346 2,3% 2.667 3,5% 169 3,7% 723 3,4% 15.320 3,7%
2022 1.483 3,8% 9.332 3,8% 1.376 2,2% 2.756 3,3% 174 3,0% 747 3,3% 15.868 3,6%
2023 1.538 3,7% 9.677 3,7% 1.406 2,2% 2.844 3,2% 180 3,4% 771 3,2% 16.417 3,5%
2024 1.593 3,6% 10.022 3,6% 1.436 2,1% 2.933 3,1% 186 3,3% 795 3,1% 16.965 3,3%
2025 1.648 3,5% 10.367 3,4% 1.467 2,2% 3.022 3,0% 191 2,7% 819 3,0% 17.514 3,2%
2026 1.703 3,3% 10.712 3,3% 1.497 2,0% 3.111 2,9% 197 3,1% 843 2,9% 18.062 3,1%
2027 1.757 3,2% 11.057 3,2% 1.527 2,0% 3.200 2,9% 203 3,0% 867 2,8% 18.610 3,0%
2028 1.812 3,1% 11.401 3,1% 1.557 2,0% 3.289 2,8% 208 2,5% 892 2,9% 19.159 3,0%
2029 1.867 3,0% 11.746 3,0% 1.587 1,9% 3.377 2,7% 214 2,9% 916 2,7% 19.707 2,9%
2030 1.922 2,9% 12.091 2,9% 1.617 1,9% 3.466 2,6% 219 2,3% 940 2,6% 20.256 2,8%
2031 1.977 2,9% 12.436 2,9% 1.647 1,9% 3.555 2,6% 225 2,7% 964 2,6% 20.804 2,7%
2032 2.032 2,8% 12.781 2,8% 1.677 1,8% 3.644 2,5% 231 2,7% 988 2,5% 21.353 2,6%
2033 2.085 2,6% 13.111 2,6% 1.711 2,0% 3.730 2,4% 236 2,4% 1.011 2,4% 21.884 2,5%
2034 2.136 2,5% 13.437 2,5% 1.745 2,0% 3.815 2,3% 242 2,3% 1.034 2,3% 22.410 2,4%
2035 2.188 2,4% 13.759 2,4% 1.780 2,0% 3.900 2,2% 247 2,2% 1.057 2,2% 22.930 2,3%
2036 2.238 2,3% 14.076 2,3% 1.815 2,0% 3.983 2,1% 252 2,1% 1.080 2,1% 23.445 2,2%
2037 2.288 2,2% 14.389 2,2% 1.852 2,0% 4.065 2,1% 258 2,1% 1.102 2,1% 23.954 2,2%
2038 2.337 2,1% 14.696 2,1% 1.889 2,0% 4.147 2,0% 263 2,0% 1.124 2,0% 24.456 2,1%
2039 2.385 2,1% 14.999 2,1% 1.926 2,0% 4.230 2,0% 268 2,0% 1.147 2,0% 24.955 2,0%
2040 2.432 2,0% 15.296 2,0% 1.965 2,0% 4.314 2,0% 274 2,0% 1.170 2,0% 25.451 2,0%
2041 2.481 2,0% 15.602 2,0% 2.004 2,0% 4.401 2,0% 279 2,0% 1.193 2,0% 25.960 2,0%
2042 2.530 2,0% 15.914 2,0% 2.044 2,0% 4.489 2,0% 285 2,0% 1.217 2,0% 26.479 2,0%
2043 2.581 2,0% 16.232 2,0% 2.085 2,0% 4.579 2,0% 290 2,0% 1.241 2,0% 27.008 2,0%
Estacion 2
(ABS 54+000)
TIPO DE VEHÍCULO
AÑO TIPO VEHICULO
22
TABLA 9: PROGNOSIS DE TRÁFICO ESTACIÓN 2
ESTIMACIONES DE TPDA DE AMBOS SENTIDOS CORRESPONDIENTE A LA ESTACIÓN 2, ABCISA
54+000
A1 A2 B C1 C2 C3 TT
2012 955 6.008 1.082 1.896 120 514 10.575
2013 990 6.228 1.105 1.956 124 530 10.933
2032 2.032 12.781 1.677 3.644 231 988 21.353
2042 2.53 15.914 2.044 4.489 285 1.217 26.479
2052 3.084 19.399 2.492 5.472 347 1.484 32.277
A1 Motos A2 Livianos B Buses C1Camión
2 ejesC2
Camión
3 ejesC3
Camión
de 4 o
más ejes
TT Total
2013 990 6.828 1.105 1.956 124 530 10.933
2014 1.045 5.6% 6.573 -3.7% 1.135 2,7% 2.045 4.6% 129 4.0% 554 4.5% 11.484 5.0%
2015 1.100 5.3% 6.918 5.2% 1.165 2.6% 2.134 4.4% 135 4.7% 578 4.3% 12.029 4.7%
2016 1.154 4.9% 7.263 5.0% 1.195 2.6% 2.222 4.1% 141 4.4% 602 4.2% 12.578 4.6%
2017 1.209 4.8% 7.607 4.7% 1.225 2.5% 2.311 4.0% 146 3.5% 627 4.2% 13.126 4.4%
2018 1264 4.5% 7.952 4.5% 1.256 2.5% 2.400 3.9% 152 4.1% 651 3.8% 13.675 4.2%
2019 1.319 4.4% 8.297 4.3% 1.286 2.4% 2.489 3.7% 158 3.9% 675 3.7% 14.223 4.0%
2020 1.374 4.2% 8.642 4.2% 1.316 2.3% 2.578 3.6% 163 3.2% 699 3.6% 14.772 3.9%
2021 1.429 4.0% 8.987 4.0% 1.346 2.3% 2.667 3.5% 169 3.7% 723 3.4% 15.320 3.7%
2022 1.483 3.8% 9.332 3.8% 1.376 2.2% 2.756 3.3% 174 3.0% 747 3.3% 15.868 3.6%
2023 1.538 3.7% 9.677 3.7% 1.406 2.2% 2.844 3.2% 180 3.4% 771 3.2% 16.417 3.5%
2024 1.593 3.6% 10.022 3.6% 1.436 2.1% 2.933 3.1% 186 3.3% 795 3.1% 16.965 3.3%
2025 1.648 3.5% 10.367 3.4% 1.467 2.2% 3.022 3.0% 191 2.7% 819 3.0% 17.514 3.2%
2026 1.703 3.3% 10.712 3.3% 1.497 2.0% 3.111 2.9% 197 3.1% 843 2.9% 18.062 3.1%
2027 1.757 3.2% 11.057 3.2% 1.527 2.0% 3.200 2.9% 203 3.0% 867 2.8% 18.610 3.0%
2028 1.812 3.1% 11.401 3.1% 1.557 2.0% 3.289 2.8% 208 2.5% 892 2.9% 19.159 3.0%
2029 1.867 3.0% 11.746 3.0% 1.587 1.9% 3.377 2.7% 214 2.9% 916 2.7% 19.707 2.9%
2030 1.922 2.9% 12.091 2.9% 1.617 1.9% 3.466 2.6% 219 2.3% 940 2.6% 20.256 2.8%
2031 1.977 2.9% 12.436 2.9% 1.647 1.9% 3.555 2.6% 225 2.7% 964 2.6% 20.804 2.7%
2032 2.032 2.8% 12.781 2.8% 1.677 1.8% 3.644 2.5% 231 2.7% 988 2.5% 21.353 2.6%
2033 2.085 2.6% 1.311 2.6% 1.711 2.0% 3.730 2.4% 236 2.4% 1.011 2.4% 21.884 2.5%
2034 2.136 2.5% 13.437 2.5% 1.745 2.0% 3.815 2.3% 242 2.3% 1.034 2.3% 22.410 2.4%
2035 2.188 2.4% 13.759 2.4% 1.780 2.0% 3.900 2.2% 247 2.2% 1.057 2.2% 22.930 2.3%
2036 2.238 2.3% 14.076 2.3% 1.815 2.0% 3.983 2.1% 252 2.1% 1.080 2.1% 23.445 2.2%
2037 2.288 2.2% 14.389 2.2% 1.852 2.0% 4.065 2.1% 258 2.1% 1.102 2.1% 23.954 2.2%
2038 2.337 2.1% 14.696 2.1% 1.889 2.0% 4.147 2.0% 263 2.0% 1.124 2.0% 24.456 2.1%
2039 2.385 2.1% 14.999 2.1% 1.926 2.0% 4.230 2.0% 268 2.0% 1.147 2.0% 24.955 2.0%
2040 2.432 2.0% 15.296 2.0% 1.965 2.0% 4.314 2.0% 274 2.0% 1.170 2.0% 25.451 2.0%
2041 2.481 2.0% 15.602 2.0% 2.004 2.0% 4.401 2.0% 279 2.0% 1.193 2.0% 25.960 2.0%
2042 2.530 2.0% 15.914 2.0% 2.044 2.0% 4.489 2.0% 285 2.0% 1.217 2.0% 26.479 2.0%
2022 2.581 2.0% 16.232 2.0% 2.085 2.0% 4.579 2.0% 290 2.0% 1.241 2.0% 27.008 2.0%
AÑO
TIPO DE VEHICULO
ESTACION 2 (
ABS 54-000)
TIPO DE VEHICULO
23
TABLA 10: PROGNOSIS DE TRÁFICO ESTACIÓN 3
ESTIMACIONES DE TPDA DE AMBOS SENTIDOS CORRESPONDIENTE A LA ESTACIÓN 3, ABCISA
104+000
A1 A2 B C1 C2 C3 TT
2012 350 3.151 904 998 72 308 5.783
2013 363 3.266 923 1.030 74 318 5.974
2032 745 6.703 1.402 1.918 138 592 11.498
2042 908 8.177 1.677 2.315 167 715 13.958
2052 1.106 9.967 2.045 2.821 204 872 17.015
A1 Motos A2 Livianos B Buses C1Camión
2 EjesC2
Camión
3 EjesC3
Camión
de 4 o
más ejes
TT Total
Motos %Livianos
%% Buses %
Camión
2%
Camión
3%
Camión
de 4 o
más ejes
% TT %
2013 363 3.266 923 1.030 74 318 5.974
2014 383 5,5% 3.447 5,5% 948 2,7% 1.076 4,5% 78 5,4% 332 4,4% 6.264 4,9%
2015 403 5,2% 3.628 5,3% 973 2,6% 1.123 4,4% 81 3,8% 347 4,5% 6.555 4,6%
2016 423 5,0% 3.809 5,0% 999 2,7% 1.170 4,2% 84 3,7% 361 4,0% 6.846 4,4%
2017 443 4,7% 3.990 4,8% 1.024 2,5% 1.217 4,0% 88 4,8% 375 3,9% 7.137 4,3%
2018 463 4,5% 4.171 4,5% 1.049 2,4% 1.263 3,8% 91 3,4% 390 4,0% 7.427 4,1%
2019 483 4,3% 4.352 4,3% 1.074 2,4% 1.310 3,7% 95 4,4% 404 3,6% 7.718 3,9%
2020 503 4,1% 4.533 4,2% 1.099 2,3% 1.357 3,6% 98 3,2% 419 3,7% 8.009 3,8%
2021 524 4,2% 4.713 4,0% 1.125 2,4% 1.404 3,5% 101 3,1% 433 3,3% 8.300 3,6%
2022 544 3,8% 4.894 3,8% 1.150 2,2% 1.450 3,3% 105 4,0% 448 3,5% 8.591 3,5%
2023 564 3,7% 5.075 3,7% 1.175 2,2% 1.497 3,2% 108 2,9% 462 3,1% 8.881 3,4%
2024 584 3,5% 5.256 3,6% 1.200 2,1% 1.544 3,1% 111 2,8% 476 3,0% 9.171 3,3%
2025 604 3,4% 5.437 3,4% 1.225 2,1% 1.591 3,0% 115 3,6% 491 3,2% 9.463 3,2%
2026 624 3,3% 5.618 3,3% 1.250 2,0% 1.637 2,9% 118 2,6% 505 2,9% 9.752 3,1%
2027 644 3,2% 5.799 3,2% 1.276 2,1% 1.684 2,9% 122 3,4% 520 3,0% 10.045 3,0%
2028 664 3,1% 5.980 3,1% 1.301 2,0% 1.731 2,8% 125 2,5% 534 2,7% 10.335 2,9%
2029 684 3,0% 6.161 3,0% 1.326 1,9% 1.778 2,7% 128 2,4% 549 2,8% 10.626 2,8%
2030 704 2,9% 6.341 2,9% 1.351 1,9% 1.825 2,6% 132 3,1% 563 2,6% 10.916 2,7%
2031 724 2,8% 6.522 2,9% 1.376 1,9% 1.871 2,5% 135 2,3% 578 2,7% 11.206 2,7%
2032 743 2,7% 6.697 2,7% 1.404 2,0% 1.917 2,4% 138 2,4% 592 2,4% 11.491 2,5%
2033 763 2,6% 6.870 2,6% 1.432 2,0% 1.962 2,4% 142 2,4% 606 2,4% 11.774 2,5%
2034 782 2,5% 7.041 2,5% 1.460 2,0% 2.007 2,3% 145 2,3% 620 2,3% 12.054 2,4%
2035 800 2,4% 7.210 2,4% 1.489 2,0% 2.051 2,2% 148 2,2% 634 2,2% 12.332 2,3%
2036 819 2,3% 7.376 2,3% 1.519 2,0% 2.095 2,1% 151 2,1% 647 2,1% 12.607 2,2%
2037 837 2,2% 7.540 2,2% 1.550 2,0% 2.138 2,1% 154 2,1% 661 2,1% 12.879 2,2%
2038 855 2,1% 7.701 2,1% 1.581 2,0% 2.181 2,0% 157 2,0% 674 2,0% 13.148 2,1%
2039 872 2,1% 7.859 2,1% 1.612 2,0% 2.225 2,0% 161 2,0% 687 2,0% 13.416 2,0%
2040 890 2,0% 8.016 2,0% 1.644 2,0% 2.269 2,0% 164 2,0% 701 2,0% 13.685 2,0%
2041 908 2,0% 8.177 2,0% 1.677 2,0% 2.315 2,0% 167 2,0% 715 2,0% 13.958 2,0%
2042 926 2,0% 8.340 2,0% 1.711 2,0% 2.361 2,0% 170 2,0% 729 2,0% 14.238 2,0%
TIPO DE VEHICULOEstación 3
(ABS 104+00)
TIPO DE VEHICULO
AÑO
24
TABLA 11: PROGNOSIS DE TRÁFICO ESTACIÓN 4
ESTIMACIONES DE TPDA DE AMBOS SENTIDOS CORRESPONDIENTE A LA ESTACIÓN 4, ABCISA
156+000
Es de tener en cuenta que la estación 1 se colocó inicialmente en la abs 4+500 (aunque en el estudio
de tráfico se le asocia un conteo realizado en el PK 2+000). Sin embargo, en el anteproyecto, por
razones técnicas, la estación de peaje se ha localizado en la abs 6+500, alejándose 2 km de la
ubicación inicial de Santo Domingo. Lo que se pretende es que el tráfico de agitación que surge en las
proximidades de la ciudad de Santo Domingo, no se vea penalizado por la existencia de la playa de
peaje. Se considera por lo tanto, que el TPDA no será exactamente el calculado en el estudio de
tráfico inicial del MTOP y por lo tanto, esta variación se ajustará para incluirla en el modelo
económico financiero del Concesionario que entregue en su oferta.
La disminución del tráfico que ha previsto el MTOP en la estación de peaje nº1, se ha considerado en
torno a un 50% el tránsito de vehículos.
A1 A2 B C1 C2 C3 TT
2012 265 3.285 602 1.121 162 530 5.965
2013 275 3.405 615 1.156 167 547 6.165
2032 564 6.988 933 2.154 311 1.019 11.970
2042 702 8.701 1.137 2.653 383 1.255 14.832
2052 856 10.606 1.386 3.234 467 1.530 18.080
Camión 2 Camión 3Camión de
4 o
ejes ejes mas ejes
2013 275 3.405 615 1.156 167 547 6.165
2014 290 5,5% 3.594 5,6% 631 2,6% 1.209 4,6% 175 4,8% 572 4,6% 6.471 5,0%
2015 305 5,2% 3.782 5,2% 648 2,7% 1.261 4,3% 182 4,0% 596 4,2% 6.774 4,7%
2016 320 4,9% 3.971 5,0% 665 2,6% 1.314 4,2% 190 4,4% 621 4,2% 7.081 4,5%
2017 336 5,0% 4.160 4,8% 682 2,6% 1.367 4,0% 197 3,7% 646 4,0% 7.388 4,3%
2018 351 4,5% 4.348 4,5% 699 2,5% 1.419 3,8% 205 4,1% 671 3,9% 7.693 4,1%
2019 366 4,3% 4.537 4,3% 715 2,3% 1.472 3,7% 213 3,9% 696 3,7% 7.999 4,0%
2020 381 4,1% 4.725 4,1% 732 2,4% 1.524 3,5% 220 3,3% 721 3,6% 8.303 3,8%
2021 396 3,9% 4.914 4,0% 749 2,3% 1.577 3,5% 228 3,6% 745 3,3% 8.609 3,7%
2022 412 4,0% 5.102 3,8% 766 2,3% 1.629 3,3% 235 3,1% 770 3,4% 8.914 3,5%
2023 427 3,6% 5.291 3,7% 782 2,1% 1.682 3,3% 243 3,4% 795 3,2% 9.220 3,4%
2024 442 3,5% 5.480 3,6% 799 2,2% 1.734 3,1% 251 3,3% 820 3,1% 9.526 3,3%
2025 457 3,4% 5.668 3,4% 816 2,1% 1.787 3,1% 258 2,8% 845 3,0% 9.831 3,2%
2026 472 3,3% 5.857 3,3% 833 2,1% 1.839 2,9% 266 3,1% 870 3,0% 10.137 3,1%
2027 488 3,4% 6.045 3,2% 849 1,9% 1.892 2,9% 273 2,6% 894 2,8% 10.441 3,0%
2028 503 3,1% 6.234 3,1% 866 2,0% 1.944 2,7% 281 2,9% 919 2,8% 10.747 2,9%
2029 518 3,0% 6.423 3,0% 883 2,0% 1.997 2,7% 289 2,8% 944 2,7% 11.054 2,9%
2030 533 2,9% 6.611 2,9% 900 1,9% 2.049 2,6% 296 2,4% 969 2,6% 11.358 2,8%
2031 549 3,0% 6.800 2,9% 917 1,9% 2.102 2,6% 304 2,7% 994 2,6% 11.666 2,7%
2032 564 2,7% 6.988 2,8% 933 1,7% 2.154 2,5% 311 2,3% 1.019 2,5% 11.969 2,6%
2033 579 2,6% 7.169 2,6% 952 2,0% 2.205 2,4% 318 2,4% 1.043 2,4% 12.265 2,5%
2034 593 2,5% 7.347 2,5% 971 2,0% 2.255 2,3% 326 2,3% 1.067 2,3% 12.558 2,4%
2035 607 2,4% 7.523 2,4% 990 2,0% 2.305 2,2% 333 2,2% 1.090 2,2% 12.848 2,3%
2036 621 2,3% 7.696 2,3% 1.010 2,0% 2.354 2,1% 340 2,1% 1.114 2,1% 13.135 2,2%
2037 635 2,2% 7.867 2,2% 1.030 2,0% 2.403 2,1% 347 2,1% 1.137 2,1% 13.419 2,2%
2038 649 2,1% 8.035 2,1% 1.051 2,0% 2.451 2,0% 354 2,0% 1.160 2,0% 13.699 2,1%
2039 662 2,1% 8.201 2,1% 1.072 2,0% 2.500 2,0% 361 2,0% 1.183 2,0% 13.978 2,0%
2040 675 2,0% 8.363 2,0% 1.093 2,0% 2.550 2,0% 368 2,0% 1.206 2,0% 14.256 2,0%
2041 688 2,0% 8.530 2,0% 1.115 2,0% 2.601 2,0% 376 2,0% 1.231 2,0% 14.541 2,0%
2042 702 2,0% 8.701 2,0% 1.137 2,0% 2.653 2,0% 383 2,0% 1.255 2,0% 14.832 2,0%
TOTAL
TIPO DE VEHICULO
TIPO DE VEHICULO
B BUSES C1 C2 C3 TT
Estación 4
(ABS
156+000)
AÑOA1 MOTOS A2 LIVIANOS
25
El estudio de tráfico entregado, calcula las previsiones de TPDA para cada una de las estaciones,
efectuando una prognosis hasta el año 2032. La estructuración económica financiera de la concesión
de esta vía se ha planteado para 30 años. Por este motivo, se ha continuado la prognosis de tráfico
(mediante ajustes por mínimos cuadráticos) hasta el año 2042 para que comprenda todos los
horizontes temporales.
Se introducen dos gráficas para la estación Nº1, la primera se corresponde con los datos del estudio
de tráfico entregado que la sitúa en el Pk 4+500, donde recoge el tráfico de agitación de la ciudad de
Santo Domingo, y la segunda es la utilizada en el modelo económico financiero realizado por el
MTOP, y se corresponde con la nueva estimación, en la que se ha reducido el TPDA un 50%, tal y
como muestra las siguientes figuras:
FIGURA 5: PREVISIONES DE TRÁFICO
26
FIGURA 6: PREVISIONES DE TRÁFICO
0
4.000
8.000
12.000
16.000
20.000
24.000
28.000
32.000
36.000VEHICULOS
AÑO
Estimación tráfico estación 1
Motos
Livianos
Buses
Camión 2 ejes
Camión 3 ejes
Camión de 4 ó más ejes
Total
27
FIGURA 7: PREVISIONES DE TRÁFICO
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
20.000
22.000
24.000
26.000
28.000VEHICULOS
AÑO
Previsiones tráfico estación 2
MotosLivianosBusesCamión 2 ejesCamión 3 ejesCamión de 4 ó más ejesTotal
28
FIGURA 8: PREVISIONES DE TRÁFICO
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
10.000
11.000
12.000
13.000
14.000
15.000
VEHICULOS
AÑO
Previsiones tráfico estación 3
MotosLivianosBusesCamión 2 ejesCamión 3 ejesCamión de 4 ó más ejesTotal
29
FIGURA 9: PREVISIONES DE TRÁFICO
El importe del peaje inicial para esta vía, es el que se detalla en la siguiente tabla, donde “T” es la
tarifa final de peaje ofertada por el Concesionario en el concurso de selección.
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
10.000
11.000
12.000
13.000
14.000
15.000
16.000VEHICULOS
AÑO
Previsiones tráfico estación 4
Motos
Livianos
Buses
Camión 2 ejes
Camión 3 ejes
Camión de 4 ó más ejes
Total
30
TABLA 12: PEAJE INICIAL
CATEGORIA VEHICULAR TARIFA A COBRAR
Livianos 1 x T
Buses y camiones de 2 ejes 2 x T
Camiones de 3 ejes 3 x T
Camiones de 4 ejes 4 x T
Camiones de 5 ejes 5 x T
Camiones de 6 ejes y más 6 x T
Motos 0,25 x T
El modelo económico financiero utilizado, contempla la actualización de la tarifa cada 5 años, con el
Índice de Precios de la Construcción (IPCO vial) acumulado quinquenal.
Por otro lado, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas ha aprobado un Acuerdo Ministerial
“Reglamento para la instrumentación y aplicación de la Tarifa especial de usuario frecuente”. Por
medio de este reglamento se regulan los derechos y las obligaciones de los denominados Usuarios
Frecuentes Locales y Usuarios Frecuentes Comerciales. Asimismo, el modelo económico – financiero
del MTOP ha considerado, la gratuidad del sistema de transporte público de viajeros durante los
periodos estacionales.
La proyección económico - financiera ha considerado el impacto que las nuevas tarifas para los
usuarios frecuentes provocará en el concesionario, estimándose una reducción del 1% de los
ingresos. No obstante, será durante la fase de licitación cuando el licitador realizará los estudios
socio económico pertinentes, para calcular el número de usuarios frecuentes locales y comerciales, y
poder adaptar sus ingresos a la realidad del contrato pretendido.
4.2. ORIGEN Y APLICACIÓN DE FONDOS
Las inversiones estimadas para cada uno de los tramos contemplan, no solo las inversiones
materiales iniciales sino otros conceptos:
- Las inversiones en inmovilizado necesarias para llevar a cabo el proyecto
- Los gastos de establecimiento (operativos), generados en la fase de construcción
- Gastos financieros financiados por:
El crédito para financiar el IVA de las inversiones
Gastos financieros de la deuda del proyecto (intereses y comisiones)
31
Para financiar estas necesidades, se ha evaluado la viabilidad de cada una de las Sociedades
Concesionarias, a partir del análisis de una estructura de capital razonable desde dos puntos de vista:
- Total a la Sociedad Concesionaria de una capitalización adecuada para las características del
proyecto.
- Permitir que la Sociedad Concesionaria, pueda cubrir el resto de los recursos necesarios, con
financiación ajena.
Los recursos propios considerados se han estimado en un porcentaje razonable, sobre la inversión
prevista y habitual en proyectos de características similares y que, por otro lado, tuvieran en
consideración los siguientes factores:
1. La obtención de una tasa interna de retorno atractiva para los inversores (TIR de capital)
2. Un nivel de compromiso por parte de los accionistas razonable para el MTOP
3. La dotación al proyecto de unas condiciones adecuadas para la captación de recursos ajenos
El restante importe de los recursos necesarios para el desarrollo del proyecto, se ha considerado que
se realiza mediante la suscripción de financiación ajena, en la modalidad de financiación para el
proyecto o Project finance.
Para considerar su viabilidad se han tenido en cuenta los siguientes aspectos, que son los utilizados
por las entidades financieras en sus procesos de análisis crediticios:
- Una serie de ratios de cobertura, destacando el ratio de cobertura anual del servicio de la
deuda (RCSD) con un nivel estimado por encima de 1,2.
- Unos plazos que permitirán suponer su capacidad de ser aportados por las entidades
financieras, considerando una cola de la Concesión que inicia una vez amortizado totalmente
el préstamo.
La estructura de capital orientativa considerada para este estudio, guarda la siguiente relación:
- 20% aportación de recursos propios
- 80% deuda financiera
Dicha estructura representa la estructura de recursos permanentes, para financiar la totalidad de
necesidades de fondos, durante el periodo constructivo. No obstante podrían darse estructuras de
financiación diferentes, tal y como posibilitan los pliegos o bases de licitación.
Por su parte, se ha considerado también, para hacer el proyecto atractivo a la inversión privada, que
los diferentes tramos generen unas tasas de rentabilidades adecuadas y atractivas.
32
4.3. PRINCIPALES PARAMETROS MACROECONOMICOS CONSIDERADOS
En cuanto a las Hipótesis macroeconómicas para el modelo económico - financiero, se deduce lo
siguiente:
IPCO VIAL: Para el cálculo de la tasa del IPCO vial el MTOP ha utilizado la siguiente fórmula:
Donde:
J = Equipo
G = Repuestos
F = Combustible
B = Mano de obra
C = Cemento
E = Asfalto
D = Acero Barras
X = Otros
K = P.Quim. Hormg
R = Mat Pétreo
U = Geo sintéticos
Con los coeficientes usados por las fórmulas polinómicas y con la tabla de variaciones porcentuales
de los elementos que componen el IPCO, se ha obtenido una media de variación del 2,3 – 2,6% en el
año 2012.
A continuación se presenta la evolución del IPCO en los últimos 10 años. También se presenta una
tabla con la variación interanual de este índice. Con estos datos, se ha decido utilizar un valor del
IPCO vial del 2,5% anual para la actualización de las tarifas del peaje y del PPD durante todo el plazo
concesional, tal y como se establece en el pliego.
33
0,0
50,0
100,0
150,0
200,0
250,0
300,0
ENE/03 ENE/04 ENE/05 ENE/06 ENE/07 ENE/08 ENE/09 ENE/10 ENE/11 ENE/12
ÍNDICE GENERAL DE LA CONSTRUCCIÓN(Base 100 = Abril del 2000)
FIGURA 10: EVOLUCIÓN DEL IPCO VIAL
4.4. ASIGNACIÓN Y MITIGACIÓN DE RIESGOS
Los activos incluidos en una PPP de prestación de servicios públicos o provisión de infraestructuras,
no computaran en las cuentas de la administración correspondiente, en este caso del MTOP.
Cumpliéndose las siguientes condiciones:
- El Promotor privado o Sociedad Concesionaria soporte el riesgo de construcción y riesgos de
O&M.
- El Promotor privado o Sociedad Concesionaria soporte al menos uno de los siguientes
riesgos: de disponibilidad y de demanda.
En este contrato se garantiza las premisas anteriores y serán transferidos al Concesionario los
siguientes riesgos:
2001 6,5%
2002 4,8%
2003 6,8%
2004 17,5%
2005 4,5%
2006 9,6%
2007 3,9%
2008 12,4%
2009 -1,6%
2010 1,9%
2011 6,9%
2012 2,7%
VARIACIÓN ANUAL DEL
IPCO
34
TABLA 13: RIESGOS TRANSFERIDOS AL CONCESIONARIO
RIESGOS CONCEPTO
Riesgo de diseño
definitivo
(de proyecto)
Se refiere a la posibilidad de que defectos en la
redacción del proyecto supongan sobrecostos en la
fase de construcción.
Riesgo de Construcción
Se refiere a la posibilidad de que los costos reales de la
obra y su ejecución excedan a los proyectados en el
diseño.
Retraso en la finalización
de las obras
El retraso de la ejecución de la infraestructura puede
retrasar la puesta en servicio de la Concesión y
también el cobro del peaje y cobro del PPD.
Riesgo de disponibilidad,
de conservación, O&M
Se puede presentar cuando la Sociedad Concesionaria
no cumpla las especificaciones mínimas de O&M.
Riesgo de demanda
Alude al escenario en el que las proyecciones de
demanda, con base en las cuales se hace la
estructuración financiera, resulten erradas.
Riesgo por motivos
medioambientales
Si la futura operación de la autopista se ve afectada
por problemas medioambientales como afecciones por
ruido, contaminación por emisiones, entre otras.
Riesgo tributario y de
legalidad
La Concesión puede verse afectada por incumplimiento
de leyes tributarias, permisos de construcción, leyes
laborales, etc.
Riesgo financiero
El mercado financiero puede no estar preparado para
disponer de financiación a lo largo de toda la
concesión.
Riesgo de Liquidez
Se refiere a las pérdidas que puede sufrir el
concesionario al requerir una mayor cantidad de
recursos para financiar sus activos a un costo
posiblemente inaceptable.
Riesgo de Seguridad y
Salud
Conceptos que el redactor del Proyecto desde el lado
del Concesionario, deberá considerar y completar con
los procedimientos, equipos técnicos y medios
35
RIESGOS CONCEPTO
auxiliares; identificación de los riesgos laborales
36
5. RESULTADOS DEL ESCENARIO BASE
El escenario establecido por el MTOP para la Concesión de la vía Santo Domingo – Esmeraldas, sobre
la cual el licitador deberá presentar su oferta, de acuerdo a lo establecido en los pliegos, es el
siguiente:
Duración de la concesión o plazo de la Concesión 30 años
Aportación inicial del Estado de 149.811.000 USD, pagaderos el 29% en bonos del Estado a 3 y 5 años y, la diferencia, equivalente al 71% se pagaría en efectivo.
Respecto a los bonos, se ha estimado que el 50% de la emisión de bonos será a 5 años (con un cupón del 5,07% anual) y el otro 50% será a 3 años (con un cupón al 3,92% anual). En primer lugar se desembolsarán los bonos a 5 años y después los bonos a 3 años.
Tanto el aporte inicial del Estado (bonos y efectivo), se hará al mismo ritmo que el avance en las planillas certificadas de la obra y no tendrán revisión de precios.
Actualización de las tarifas de peaje en función del IPCO vial cada 5 años con el acumulado
quinquenal inmediatamente anterior.
Estructura tarifaria de la concesión establecida inicialmente en 2,00 USD para los vehículos livianos.
Incidencia de los “Usuarios Frecuentes, locales y transporte público estacional”, con un
impacto en la reducción de los ingresos del concesionario por peaje estimados en un 1%.
Pago Por Disponibilidad de 7.215.000 USD anuales, qué será entregado como un canon mensual por prestación del servicio y que será equivalente a 1/12 del PPD, recogido en el Contrato.
La siguiente figura muestra la estructura del capital, que ha servido de base para la modelización de
este estudio. Principalmente se observa una relación 20/80 capital / deuda y unas emisiones de
deuda soberana, a 3 y 5 años, tal y como se refleja a continuación:
37
FIGURA 11: ESTRUCTURA DE CAPITAL BASE
En cuanto a las principales salidas del modelo, nos demuestran que a pesar de que el RCSD min
detectado durante el plazo de Concesión es de 0.93, el RCSD promedio es de 1.83; este último
sensiblemente superior al RCSD recomendado como suficiente por la entidad financiera, para este
tipo de proyectos. De igual modo se sucede, también durante el periodo de Concesión, un RCSD max.
de 4.01.
FIGURA 12: RATIOS DE DEUDA ANTEPROYECTO BASE
A continuación se presenta una gráfica en la que se muestra el ciclo de vida de la concesión y en el
que se representan la fase de construcción y de explotación junto con los ingresos y costos que
deberá hacer frente el concesionario.
PERIODO INICIAL - FASE DE CONSTRUCCIÓN
ESTRUCTURA DE CAPITAL - SUBVENCIÓN - DEUDA
Porcentaje de CAPITAL
Porcentaje de SUBVENCIÓN DE CAPITAL pagada en EFECTIVO
Plazo de periodificación de la SUBVENCIÓN
Porcentaje de DEUDA
Porcentaje de SUBVENCIÓN DE CAPITAL pagada a través de DEUDA SOBERANA
Plazo de periodificación de la SUBVENCIÓN
EMISIONES DEUDA SOBERANA DE DIFERENTES TIPOS
Emisisón deuda soberana en AÑO
Emisisón deuda soberana en AÑO
Emisisón deuda soberana en AÑO
Emisisón deuda soberana en AÑO
Emisisón deuda soberana en AÑO
Emisisón deuda soberana en AÑO
Emisisón deuda soberana en AÑO
Emisisón deuda soberana en AÑO
MODULO
CAL
CULO
S DEUDA
SOBERAN
A
5.3
20,00%
20,50%
59,50%
27 años
u
5.1
5.2
5.4
u
CAPITAL
Información sobre
ESTRUCTURACIÓN FINANCIERA FINAL
TOTAL
100%
DEUDA
BANCARIA REAL
SUBVENCIÓN
CASH
20,00% 20,50%
2013
5.2.8
59,50%
INTERÉS
8,80% 50,70%
SUBVENCIÓN
DEUDA
SOBERANA
RESPALDO
DEL PROYECTO
RESPALDO
DEL ESTADO
5.2.1
5 AÑOS
5.2.3
5.2.4
5.2.5
5.2.6
5.2.7
26,94%
16,25%
PORCENTAJE
SOB RE TOTALPLAZO
0,00%
26,94%
8,80%
3 AÑOS
3 AÑOS
DEUDA
BANCARIA
"NORMAL"
5,00%
5,00%
5,00%
6,81%
4,50%
4,50%
4,50%
2014
2015
2016
2013
2014
2015
2016
3 AÑOS
5.2.2
27 años
3 AÑOS 4,50%
5,00%
16,25%
6,81%
0,00%
5 AÑOS
5 AÑOS
5 AÑOS
38
GRAFICO 14: CICLO DE VIDA DE LA CONCESIÓN
Sobre la figura se observa la existencia de tres fases diferenciadas. En una primera denominada Fase Previa en la cual se constituiría la Sociedad Concesionaria y se desarrollarán todos los trabajos preparatorios para la ejecución de la segunda fase o Fase de Construcción. En la Fase de Construcción la Sociedad Cocesionaria suscribirá acuerdos de diferente índole que permitirían la financiación del volumen de inversión requerido, mediante una combinación de capital y/o aportación inicial de capital y/o deuda. Tras la puesta en servicio de todas las inversiones de la Fase de Construcción y la aprobación del MTOP se inicia la Fase de Operación y Explotación. En esta fase la Sociedad Concesionaria, comenzaría la gestión de la vía y las operaciones comerciales que le correspondieran. Durante la Fase de Construcción el área coloreada en azul, representa el capital dispuesto por los accionistas de la Sociedad Concesionaria. El área gris representa, la aportación inicial del Estado, y el área de color rosa representa la deuda contraída por el Concesionario con la entidad financiadora. Durante la Fase de Operación y Explotación y referente a los egresos, el área en color verde representa los costos en los que incurre el Concesionario, para el mantenimiento y conservación de la vía. El área naranja representa el principal devuelto por el Concesionario a la entidad financiadora. Así mismo el área roja se corresponde con los intereses derivados de la deuda. Finalmente las áreas en color rosa representan las reposiciones necesarias para mantener en condiciones óptimas la prestación del servicio en la vía durante todo el plazo concesional. En cuanto a los ingresos durante la Fase de Operación y Explotación, la barra verde representa los ingresos por tarifa o peaje, y la marrón el PPD anual.
GRÁFICO CONCESIÓNAÑO ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ##
CAPITAL 0 0 0 # # # 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUBVENCIÓN 0 0 0 # # # 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
DEUDA 0 0 0 # # # 0 0 0 0 0 0 # # # # 0 0 0 0 # # 0 # # # # 0 0 # # 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COSTES DE EXPLOTACIÓN 0 0 0 # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AMORTIZACION DEUDA 0 0 0 # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # 0 0 0 0 0 0 0 0 0
INTERESES DEUDA 0 0 0 # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # 0 0 0 0 0 0 0 0 0
INGRESOS PEAJES 0 0 0 0 # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # 0 0 0 0 0 0 0 0 0
INGRESOS PUBLICITARIOS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
INGRESOS PPD 0 0 0 0 0 0 # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
INGRESOS REEQUILIBRIO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CUPONES DEUDA SOBERANA 0 0 0 # # # # # # # 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COBRO DEUDA SOBERANA 0 0 0 0 0 # # # # # 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
u
-400,00
-300,00
-200,00
-100,00
0,00
100,00
200,00
Mill
ones
de
USD
Año
INTERESES DEUDA AMORTIZACION DEUDA COSTES DE EXPLOTACIÓN DEUDA
SUBVENCIÓN CAPITAL INGRESOS PEAJES INGRESOS PUBLICITARIOS
INGRESOS PPD INGRESOS REEQUILIBRIO CUPONES DEUDA SOBERANA COBRO DEUDA SOBERANA
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
39
6. CONCLUSIONES DEL ESCENARIO BASE
A continuación se recogen las principales consideraciones del escenario objeto de la modelización
base del MTOP.
FIGURA 13: CONSIDERACIONES ESCENARIO BASE RENTABILIDAD ANTES DE IMPUESTOS
FIGURA 14: CONSIDERACIONES ESCENARIO BASE RENTABILIDAD DESPUÉS DE IMPUESTOS
FIGURA 15: CONSIDERACIONES ESCENARIO BASE RENTABILIDAD FLUJO ACCIONISTAS
A la luz de los resultados obtenidos, se legitima la viabilidad del proyecto, tanto económicamente
social, como económico – financiera. Siendo atractivo para la inversión privada durante el plazo
pretendido.
40
FIGURA 16: LEGITIMA VIABILIDAD DEL PROYECTO
41
7. RESUMEN DE LAS PRINCIPALES CARACTERISTICAS
En la siguiente tabla, se muestran los datos sobre el presupuesto de inversión inicial:
TABLA 14: PRESUPUESTO DE INVERSIÓN INICIAL
PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN 30 AÑOS
Inversión en construcción $ 456,741,927.69
Inversión en conservación y mantenimiento $ 61,803,972.00
Extraordinaria y reposiciones $ 190,191,087.00
Costos de servicios de explotación $ 91,672,989.00
Intereses intercalares de construcción $ 75,857,844.00
Intereses intercalares de explotación $ 27,140,222.00
Año de referencia de los precios del proyecto 2012
Datos en dólares de los Estados Unidos de América de 2012
La dotación al fondo de reversión se realiza proporcionalmente a los ingresos previstos para cada año, desde el año en que se realiza la inversión, hasta el final de la Concesión. El inmovilizado material se amortiza según disponen las Normas Internacionales de Contabilidad.
