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I
PROJECTO
FEUP
ADITIVOS OXIGENADOS PARA GASOLINAS
VERDES
II
Coordenadora
Professora Doutora Lúcia Santos
Supervisor
Professor Doutor José Miguel Loureiro
Monitora
Vânia Oliveira
Porto, 21 de Outubro de 2010
Relatório realizado no âmbito da Unidade Curricular Projecto FEUP
Equipa QUI602:
Amadeu Gomes Rocha
Ana Teresa Abreu Carneiro
Joana Filipa dos Santos Rocha
Joana Rodrigues Russo
Madalena Maria de Couto Cameira Coelho e de Sousa
Marta Sofia Santos Figueiredo
Paula Rute Chibante Teixeira
III
RESUMO
Este relatório foi realizado no âmbito da Unidade Curricular Projecto
FEUP e tem como objectivo dar a conhecer à comunidade FEUP os aditivos
utilizados na substituição do chumbo nas gasolinas.
Neste relatório abordamos os diferentes tipos de aditivos e as suas
diferentes utilizações.
Foi também realizada uma pesquisa relativa à utilização do TAME (terc-
amil metil éter) em Portugal e no estrangeiro.
A gasolina sem chumbo é produzida sem a adição de anti-detonantes e
possui um número de octano ligeiramente mais baixo do que a gasolina com
chumbo, e tem como vantagem o facto de não poluir a atmosfera. Como um
elevado índice de octano é fundamental para um bom desempenho dos
motores, à gasolina sem chumbo são adicionados compostos oxigenados de
maneira a aumentar o número de octano.
Verificou-se, então, que os aditivos oxigenados assumem um papel
fundamental na produção de combustíveis pois, para além de contribuírem
para um ambiente melhor, aumentam a desempenho dos motores. De entre os
aditivos utilizados, o TAME é dos mais importantes.
IV
PALAVRAS-CHAVE
Aditivos oxigenados
Gasolina
Chumbo
TAME
MTBE
Octano
V
AGRADECIMENTOS
Para a realização deste Projecto foram vários os intervenientes que
colaboraram directa e indirectamente, os quais merecem o nosso
reconhecimento e gratidão.
À nossa monitora, Vânia Oliveira, à nossa coordenadora, Professora
Doutora Lúcia Santos e ao nosso supervisor, Professor Doutor José Miguel
Loureiro, pela dedicação, disponibilidade e empenho com que nos
direccionaram e acompanharam neste Projecto, assim como pelas sugestões e
comentários e, também, a todos os oradores das palestras da semana Projecto
FEUP.
À Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, pelos recursos e
salas fornecidos para a elaboração deste projecto.
VI
LISTA DE SIGLAS/ ACRÓNIMOS
AGIP - Azienda Generale Italiana Petroli
CFC – clorofulorocarboneto
EU – European Union (União Europeia)
EUA – Estados Unidos da América
FEUP- Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto
GR- gasolinas reformuladas
g/l – Grama por litro
IO – Índice de Octano
MTBE – metil terc-butil éter
S.A – Sociedade Anónima
TAEE – terc-amil etil éter
TAME- terc-amil metil éter
TEC – tetraetil chumbo
UE – União Europeia
% m/m – percentagem da massa de um soluto sobre a massa da solução
% v/v – percentagem de volume de um soluto sobre o volume da solução
VII
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1: Composição aproximada de uma gasolina típica (percentagens
volumétricas). ..................................................................................................... 4
VIII
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 - Representação simplificada da destilação fraccionada do petróleo ... 2
Figura 2 – Tetra-etil-chumbo .............................................................................. 3
Figura 3 – Esquema de um cilindro de um motor de explosão........................... 5
Figura 4 – Esquema de um motor a “4 tempos” ................................................. 5
Figura 5 – Representação esquemática de um conversor catalítico de
automóvel ........................................................................................................... 8
Figura 6 – Teor de MTBE e de TAME das gasolinas produzidas nas refinarias
de Sines entre os meses de Julho de 2001 e de Julho de 2002(Oliveira 2004,
fonte: refinaria de Sine da Petrogal, SA) .......................................................... 12
Figura 7: Tec-amil metil éter–Sigma-Aldrich..................................................... 12
Figura 8: Representação esquemática simplificada do processo ..................... 13
Figura 9 – Produção de gasolinas em Portugal nos anos de 1998 a 2001
(Oleveira, 2004 -fonte: Direcção-Geral de Energia) ......................................... 14
Figura 10 – Importação anual de MTBE e TAME nos anos de 1999 a 2002
(Oliveira, 2004 - fonte: Galp Energia, SGPS, SA) ............................................ 15
IX
ÍNDICE
Introdução .......................................................................................................... 1
Destilação Fraccionada ...................................................................................... 2
Gasolina ............................................................................................................. 3
Componentes da Gasolina ................................................................................. 4
Importância da Gasolina no Motor ..................................................................... 5
Gasolina com Chumbo ....................................................................................... 7
Catalisadores ..................................................................................................... 7
Gasolina sem Chumbo ....................................................................................... 8
Gasolina sem Chumbo em Portugal ................................................................. 10
Produção e Utilização do TAME ....................................................................... 12
Conclusão ........................................................................................................ 16
Bibliografia........................................................................................................ 17
1
INTRODUÇÃO
Durante a Primeira Guerra Mundial, descobriu-se que era possível
aumentar o número de octano da gasolina, adicionando tetraetil chumbo (TEC).
As gasolinas de menor qualidade e menos dispendiosas poderiam ser usadas
acrescentando este composto químico. A adição de chumbo à gasolina teve
algumas desvantagens: este composto envenena os catalisadores que servem
para transformar os produtos tóxicos derivados das gasolinas (que saem pelo
sistema de exaustão dos automóveis) em produtos menos tóxicos libertados
para a atmosfera; o chumbo promove também a criação de uma camada de
chumbo sobre a terra, prejudicial à vida de muitos seres vivos.
Para tentar amenizar os efeitos negativos do chumbo no planeta e na
saúde dos seres vivos, foi proibida a sua presença nas gasolinas, substituindo-
o por compostos oxigenados. O uso destes compostos, na busca de melhor
qualidade de gasolinas, é uma das alternativas usadas actualmente em todo o
mundo, diante de várias mudanças nas directrizes ambientais. Inicialmente, o
principal objectivo na especificação de gasolinas era de proporcionar o bom
desempenho e durabilidade do motor. Actualmente, após a introdução de
limites para emissão de compostos específicos, tais como monóxido de
carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e óxidos de azoto (NOx), visou-se a
redução de emissões veiculares. Como consequência, o preço dos
combustíveis aumentou, uma vez que as refinarias não tinham possibilidade de
aumentar o número de octano das gasolinas mais baratas.
Para remediar a situação, foram acrescentados vários suplementos que
tinham como objectivo remover o chumbo, aumentar a octanagem das
gasolinas e diminuir a sua volatilidade. Os principais, abordados no presente
relatório, são o TAME e o MTBE. Foi, também, feita uma referência à sua
produção e utilização, tanto em Portugal como no estrangeiro.
2
DESTILAÇÃO FRACCIONADA DO PETRÓLEO
Os diferentes componentes do Petróleo (hidrocarbonetos) têm pesos
moleculares diferentes e moléculas com diferentes configurações e, como tal,
pontos de ebulição distintos.
O Petróleo é aquecido na base da coluna de destilação, originando
vapor que vai passando através dos pratos da coluna de fraccionamento,
contactando com o líquido que desce na coluna. Os pratos aumentam o tempo
de contacto entre as duas fases e permitem que ocorra a transferência de
massa. Os compostos mais voláteis vão passar, preferencialmente, para a fase
de vapor e, os menos voláteis permanecem na fase líquida.
Figura 1 – Representação simplificada da destilação fraccionada do Petróleo.
Como se pode verificar na Figura 1, no topo da coluna - Destilado -
recolhem-se os hidrocarbonetos mais leves (gás de petróleo liquefeito (GPL),
metano, propano e butano, essencialmente), a temperaturas inferiores a 20ºC.
Na base da coluna – Resíduo - recolhem-se os hidrocarbonetos muito pesados
3
(alcatrão com mais de 70 átomos de carbono), a temperaturas superiores a 600
ºC.
Normalmente, recolhem-se ao longo da coluna de destilação produtos
intermédios, desde a Nafta, a Gasolina, o Gasóleo, até ao Fuelóleo, por ordem
crescente de pontos de ebulição. (FCTUC,
http://labvirtual.eq.uc.pt/siteJoomla/index.php?option=com_content&task=view&
id=224&Itemid=415#5. Consultado em 10 de outubro de 2010)
GASOLINA
A invenção e o desenvolvimento do automóvel como meio privilegiado
de transporte pessoal teve como consequência inevitável o desenvolvimento
em paralelo dos combustíveis.
A história do petróleo inicia-se no século XIX, aquando da invenção da
primeira perfuradora de rochas em 1849. Dois anos mais tarde é criada a
primeira companhia petrolífera, a Pennsylvania Rock Oil, e ainda na década de
50 é descoberto o método de destilação do petróleo em gasolina e noutros
derivados. É ainda realizada a primeira perfuração de petróleo em níveis
comerciais (Henriques, 2003).
No início da indústria do petróleo, o querosene era o produto de
excelência das refinarias, enquanto a gasolina era considerada um subproduto
indesejado, que por vezes era queimado ou simplesmente despejado em
terrenos ou rios. Era chamada gasolina por vaporizar facilmente (Oliveira,
2004).
Figura 2 - tetra-etil-chumbo.
4
COMPONENTES DA GASOLINA
A gasolina que abastece os motores de explosão é normalmente o
resultado da mistura de várias fracções da refinação do petróleo, em particular
de fracções provenientes de matérias primas (petróleos) diferentes, com vista a
obter o combustível com o índice de octano desejado (FCTUC,
http://labvirtual.eq.uc.pt/siteJoomla/index.php?option=com_content&task=view&
id=224&IteIte=415#5 . Consultado em 10 de Outubro de 2010).
Uma gasolina típica pode ter a seguinte composição:
Tabela 1: Composição aproximada de uma gasolina típica (percentagens volumétricas).
n-hexano a n-nonano 12 %
isómeros de alcanos e n-butano 11 %
Ciclohexano e derivados 5 %
buteno a hexeno 25 %
1-noneno 12 %
tolueno 1 %
xileno(s) 22 %
aromáticos de peso molecular mais alto 11 %
5
IMPORTÂNCIA DA GASOLINA NO MOTOR
Figura 3 – Esquema de um cilindro de um motor de explosão.
O motor de explosão e motor de combustão interna (a gasóleo) são
bastante usados em automóveis, autocarros, camiões.
Nos motores a gasolina, o início do movimento dá-se pela queima do
combustível nas câmaras de combustão (Figura 3). Essas câmaras contêm um
cilindro, duas válvulas (uma de admissão e outra de escape) e uma vela de
ignição. O pistão que se move no interior do cilindro está ligado à biela que se
articula com a cambota. A cambota ao girar faz com que o movimento chegue
às rodas através do sistema de transmissão do carro.
Figura 4 – Esquema do motor a "quatro tempos".
6
A figura 4 mostra um esquema do motor de explosão (a gasolina), assim
denominado porque o seu funcionamento se faz em quatro etapas:
Primeiro tempo (admissão): A válvula de admissão abre-se e uma
mistura de combustível e ar é injectada no cilindro através da válvula de
admissão enquanto a cambota, que gira, empurra o pistão para baixo.
Segundo tempo (compressão): A válvula de admissão fecha-se; a
mistura é comprimida à medida que o pistão se eleva e, antes que este
chegue à parte superior, a vela solta uma faísca.
Terceiro tempo (explosão): A mistura explode por acção da faísca;
os gases quentes que se expandem, formados na explosão, produzem
uma força que faz com que o pistão desça novamente, fazendo mover a
cambota.
Quarto tempo (escape): A válvula de escape abre-se e os gases são
expulsos pelo pistão que sobe.
Para melhorar o rendimento dos motores, estes funcionam com vários
cilindros. Num motor de quatro cilindros, quando um dos cilindros está em
admissão, outro está em compressão, o terceiro está na fase de explosão e o
quarto na de exaustão.
Actualmente os motores são auto lubrificados pois as gasolinas verdes
assim o exigem. Os aditivos oxigenados não conferem ao combustível a
capacidade de lubrificação, o que não acontecia nas gasolinas com chumbo.
O combustível é classificado segundo o seu IO, que traduz a medida
para determinar o poder anti-detonante das gasolinas nos motores, isto é,
permite medir a capacidade de um combustível resistir sem explodir até que se
dê a ignição nas velas. Utilizam-se como carburantes de comparação o iso-
octano (2,2,4-trimetilpentano C8H18) e o n-heptano (C7H16), aos quais
arbitrariamente se atribui um índice de octano de 100 e 0, respectivamente. O
carburante cujo índice de octano se deseja determinar é comparado com uma
mistura de iso-octano e n-heptano em proporção conhecida. Se ambos os
carburantes possuírem o mesmo poder anti-detonante, o IO do carburante
testado é igual à percentagem de iso-octano da mistura padrão. Este índice
permite detectar deficiências, por exemplo, quando o motor de explosão emite
7
um ruído metálico e sonoro que tem a sua origem na combustão irregular do
carburante. Este fenómeno produz além de uma perda de potência do motor,
danos nos êmbolos, bielas e cilindros. A predisposição de um motor para este
fenómeno depende, em grande parte, da qualidade do carburante utilizado.
GASOLINA COM CHUMBO
O chumbo começou a ser adicionado à gasolina em 1922 por razões
aeronáuticas (Pantaroto, 2007) . De forma a aumentar a capacidade de
combustão da gasolina dos motores dos aviões, para que estes conseguissem
levantar voo em menos tempo, aumentou-se o índice de octano. Para tal,
procedeu-se à adição de chumbo (tetra-etil-chumbo) à gasolina (Jorge, 2006).
Uma vez que o chumbo conferia à gasolina uma maior potência e maior
economia de combustível, passou a utilizar-se na indústria automóvel
(Pantaroto, 2007).
CATALISADORES
Os catalisadores utilizam reagentes químicos que não são consumidos
nas reacções, ou então que são regenerados no final destas, tornando-as mais
rápidas e eficientes.
Assim, toneladas de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de
azoto são transformadas em dióxido de carbono e azoto (livre). O dióxido de
carbono, apesar de contribuir, a longo prazo, para o aumento do efeito estufa, é
um gás muito menos agressivo do que os outros que o originaram.
Há alguns anos atrás, uma das maiores preocupações das empresas
que produziam automóveis era desenvolver novas tecnologias para diminuir os
níveis de produção e emissão de monóxido de carbono.
Mesmo depois da tecnologia dos conversores catalíticos ser
desenvolvida, eles só começaram a ser instalados nos automóveis após o
aumento das exigências legais. O conversor catalítico, esquematizado na figura
8
5 é constituído por um núcleo metálico ou cerâmico, repleto de catalisadores
químicos, que se liga às tubulações de escape do automóvel.
Figura 5 – Representação esquemática de um conversor catalítico de automóvel.
GASOLINA SEM CHUMBO
Até à década de setenta do século XX, as refinarias foram alterando
constantemente a composição da gasolina para responder aos sucessivos
avanços tecnológicos verificados nos processos de refinação do petróleo e nos
motores automóveis. Contudo, as alterações mais recentes devem-se a
questões ambientais.
A introdução de conversores catalíticos nos sistemas de exaustão dos
automóveis, que servem para reduzir as emissões de hidrocarbonetos,
monóxido de carbono e óxidos de azoto, tornou essencial o aparecimento de
um novo tipo de gasolina - a gasolina sem chumbo - uma vez que os
compostos de chumbo presentes na gasolina até então envenenavam o
catalisador.
Um novo desafio foi colocado às refinarias: eliminar o chumbo da
gasolina e, ao mesmo tempo, responder à crescente procura de gasolina com
maior índice de octano como consequência do desenvolvimento de motores
automóveis cada vez mais eficientes. Assim começou a procura de agentes
que substituíssem o chumbo na gasolina.
9
Os compostos, conhecidos como aditivos oxigenados, têm excelentes
propriedades anti-detonantes, pelo que são óptimos substitutos no
cumprimento do índice de octano desejável para a gasolina. Como contêm
oxigénio, a adição destes compostos à gasolina favorece a sua combustão com
consequente diminuição das emissões de monóxido de carbono e de
hidrocarbonetos.
A introdução dos novos aditivos levou a um grande número de
benefícios. Embora a desvantagem da produção de radicais, auxiliares na
queima da gasolina não tenha sido eliminada, é amplamente compensada pela
ausência de um metal pesado na estrutura do aditivo, que só contém, além do
carbono e hidrogénio, oxigénio. A presença do oxigénio é benéfica, pois, como
a queima da gasolina requer oxigénio, a presença de uma molécula de O₂ no
aditivo ajuda a manter o nível do elemento durante a combustão, aprimorando-
a.
Do ponto de vista do rendimento, como a presença de oxigénio na
gasolina não contribui para a sua energia, o seu conteúdo energético diminui.
No entanto, como o aumento do teor de oxigénio pode levar a uma combustão
mais completa, o rendimento pode não ficar comprometido. Para tal, é
importante encontrar um compromisso entre o conteúdo energético, o índice de
octano e a redução de emissões. Tanto nos Estados Unidos como na União
Europeia foi fixado o limite máximo legal de 2.7% (m/m) para o teor de oxigénio
na gasolina.
Os éteres e os álcoois são utilizados em diferentes percentagens na
gasolina. Os álcoois com maior importância são o metanol, o etanol, o
isopropanol e o t-butanol. Quanto aos ésteres o MTBE, o ETBE, o TAME e o
TAEE são os mais relevantes.
O Metil terc-butil-éter (MTBE), foi um dos aditivos que passou a ser mais
utilizado em todo o mundo, já que é solúvel na gasolina e se decompõe durante
a explosão no motor, formando vários tipos de radicais - o mesmo número de
radicais etilo produzidos pela queima do Tetraetil Chumbo. O MTBE é formado
pela reacção de isobuteno, proveniente da corrente gasosa de hidrocarbonetos
C4, com metanol.
10
A gasolina sem chumbo possui aditivos que visam também melhorar o
desempenho do motor e a performance do combustível, como por exemplo:
Compostos anti-detonantes: melhorar o índice de octano.
Modificadores da combustão: minimizar a ignição superficial, a pré-
ignição e as falhas nas velas.
Antioxidantes: para minimizar a oxidação e a formação de gasolina
viscosa e para melhorar as características de manipulação e
armazenamento.
Desactivantes de metal: para desactivar traços de cobre e outros iões
metálicos que são poderosos catalisadores de oxidação.
Inibidores de corrosão ou ferrugem: minimizar a corrosão e a ferrugem
no sistema de combustível.
Anticongelante: para evitar a formação de gelo na borboleta do
acelerador.
Detergente: para reduzir os depósitos no sistema de injecção e no motor
de forma a melhorar a explosão.
GASOLINA SEM CHUMBO EM PORTUGAL
Até Portugal ter aderido à UE, as especificações regulamentadas por lei
para a gasolina eram escassas. Por exemplo, em 1972 as especificações para
as gasolinas de então, denominadas de normal e super, fazem apenas
referência ao aspecto, às temperaturas máximas atingidas na destilação por
percentagem de evaporado, à pressão de vapor Reid, aos teores máximos em
enxofre (0.10% (m/m)) e em chumbo (0.635 g/l) e ao valor mínimo para o índice
de octano (85 para a gasolina normal e 98 para a super). Em 1984 são fixados
novos valores para o teor em chumbo, que passa para 0.4 g/l (máximo), e para
o índice de octano mínimo da gasolina normal, que é aumentado para 90. Só
em 1989, e já como membro da UE, é que a legislação portuguesa faz
referência à gasolina sem chumbo e aos compostos oxigenados, como
consequência de directivas comunitárias relativas à aproximação das
legislações dos Estados-membros respeitantes ao teor de chumbo na gasolina.
As gasolinas com chumbo normal e super continuam a ter um máximo naquele
11
composto de 0.4 g/l e para a gasolina sem chumbo o limite é fixado em 0.013
g/l, sendo o seu índice de octano (IO) mínimo de 95. Passa também a fazer
parte das especificações das gasolinas o seu teor máximo em benzeno (5.0%
(v/v)). Quanto aos compostos oxigenados, são autorizados vários álcoois e
éteres e fixados os seus limites.
O facto de haver um mínimo de oxigénio de 2% (em peso) a cumprir nas
gasolinas reformuladas (GR, combustíveis alterados com o propósito de uma
menor emissão de gases poluentes) faz com que o seu teor em compostos
oxigenados seja, regra geral, superior ao do das gasolinas produzidas para o
mercado interno, para as quais não é imposto nenhum mínimo para o teor em
oxigénio mas apenas um máximo de 2.7 % (m/m), limite que é igualmente
imposto às GR.
As percentagens em massa com que habitualmente os compostos
oxigenados são incorporados em cada tipo de gasolina estão representadas no
gráfico da Figura 6 em que se compara o teor em MTBE (assinalado a cheio) e
em TAME - terc-amil metil éter (assinalado a ponteado) - das gasolinas sem
chumbo 95, sem chumbo 98 e GR produzidas na refinaria de Sines nos meses
de Julho de 2001 a Julho de 2002. No que diz respeito às GR, não são
conhecidos os valores relativos aos meses de Agosto, Setembro, Novembro e
Dezembro de 2001 e de Janeiro, Fevereiro e Julho de 2002.
12
Figura 6 - Teor de MTBE e de TAME das gasolinas produzidas na refinarias de Sines entre os
meses Julho de 2001 e Julho de 2002 (Oliveira.2004 - fonte: refinaria de Sines da Petrogal, S.A.).
PRODUÇÃO E UTILIZAÇÃO DO TAME
O TAME, terc-amil metil éter é um composto utilizado como aditivo nas
gasolinas sem chumbo (Figura 7). A sua descoberta e implementação na
indústria automóvel e de refinação teve o objectivo de ocupar o lugar do
chumbo evitando-se os seus malefícios para a saúde pública e melhorando a
performance dos combustíveis. O TAME veio, então, com os restantes aditivos
oxigenados, eliminar o chumbo (já proibido por lei), aumentar a octanagem e
diminuir a volatilidade dos combustíveis.
Figura 7: Tec-amil metil éter–Sigma-Aldrich.
13
Este produto é obtido cataliticamente na fase líquida pela reacção entre
o metanol e os isomilenios 2-metil-1-buteno e 2-metil-2-buteno, envolvendo na
sua síntese três reacções reversíveis simultâneas. (Oliveira, 2004).
Figura 8: Representação esquemática simplificada do processo.
Em Portugal, existem duas refinarias pertencentes à Petrogal, SA, uma
no Porto e outra em Sines, capazes de produzir 86% do total de produtos
derivados do petróleo consumidos anualmente. Esta empresa para além de
produzir para o mercado interno gasolina sem chumbo 98, 95 e super
aditivada, também exporta para os EUA um combustível chamado gasolinas
reformadas.
Com a proibição da venda de gasolinas com chumbo em Portugal, a
partir de 1 de Julho de 1999, verificou-se a alteração da produção de gasolinas
antes e após essa data, como se pode ver no gráfico da figura 9.
A partir de 2000 é notável a inversão no tipo de gasolina sem chumbo
mais produzida, e em 2001 a produção de gasolina sem chumbo 95 foi maior
que a sem chumbo 98.
14
Figura 9 : Produção de gasolinas em Portugal nos anos de 1998 a 2001 (Oleveira, 2004 -fonte:
Direcção-Geral de Energia).
Os compostos oxigenados não são produzidos internamente na
Petrogal, estes são importados e depois adicionados (TAME e MTBE). Em
Sines a produtora de MTBE era a antiga NESTE Enginieering Oy, cujas
instalações foram adquiridas pela REPSOL, e no que diz respeito ao TAME,
este é importado principalmente da Holanda. A figura 10 demonstra as
importações anuais de compostos oxigenados entre 1999 e 2002 a fracção
respectiva ao TAME é bastante diminuta mas tende a crescer. “Apesar de, em
termos de preços, os dois aditivos terem cotações semelhantes, o TAME tem
especial interesse pelo facto da sua oferta no mercado internacional ser inferior
à do MTBE” (Oliveira, 2004).
15
Figura 10 : Importação anual de MTBE e TAME nos anos de 1999 a 2002 (Oliveira, 2004 - fonte:
Galp Energia, SGPS, SA).
Em Portugal, bem como noutros países, o TAME é utilizado
especialmente no Verão por possuir um valor baixo de pressão de vapor Reid,
o que possibilita a sua incorporação nas gasolinas reformuladas de exportação.
Os aditivos oxigenados, no qual se engloba o TAME, têm um valor
mínimo de teor de oxigénio. A utilização de TAME como aditivo oxigenado é
bastante inferior ao de MTBE e as gasolinas reformuladas exportadas são mais
ricas em oxigenados do que as produzidas para o mercado nacional.
No que diz respeito à gasolina sem chumbo 95, o seu teor em
compostos oxigenados é muito inferior ao das outras gasolinas, podendo até
acontecer que não lhe seja adicionado nenhum composto oxigenado caso a
composição da gasolina base seja suficiente para cumprir as suas
especificações (Oliveira 2004).
Na Europa, em 2000, 37 empresas dedicavam-se à produção de aditivos
oxigenados, das quais se dedicavam especialmente à produção do TAME,
duas em Itália (AGIP e SARAS), uma na Finlândia (Fortum) e outra no Reino
Unido (Lindsay Oil).
16
CONCLUSÃO
O aumento da poluição atmosférica, em parte originada pelas gasolinas
com chumbo, tornou necessária a remodelação dos constituintes da gasolina,
com o objectivo de a tornar ecologicamente menos prejudicial.
Os aditivos oxigenados têm excelentes propriedades anti-detonantes,
pelo que são uma das soluções dadas pelas refinarias à crescente procura de
gasolina com maior índice de octano. A existência destes nas gasolinas
permitiu melhorar o funcionamento do motor e performance do combustível.
Uma vez que favorecem a combustão da gasolina, com consequente
diminuição das emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos,
fundamental a nivel ecológico. Contudo a substituição do chumbo pelos
aditivos oxigenados reduziu a lubrificação do motor assim como retirou à
gasolina o seu poder de detonação, fundamental na fase de explosão do
mesmo.
Todavia, uma vez que o oxigénio possibilita uma combustão mais
completa, o rendimento pode não ser alterado. Para isso, basta ter em atenção
o compromisso entre o conteúdo energético, o índice de octano e a redução de
emissões.
Entre os diferentes tipos de aditivos oxigenados existentes, o TAME foi o
mais profundamente abordado neste trabalho uma vez que é dos mais
utilizados devido às características que este confere ao combustível. Desta
forma a sua produção está a aumentar gradativamente a nível internacional.
17
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18
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