© Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire (SHYCEA)Portada: dibujo de JOSÉ CLEMENTE Autores del texto:

Adolfo Roldán VillénRafael De Madariaga FernándezJosé Antonio Martínez CabezaRodrigo Martínez- Val Peñalosa

Edición: Filmacrom, S. L.Madrid, mayo 2016

Presentación

Cuando solicité a los miembros del Consejo Asesor del Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire,SHYCEA, su apoyo para glosar con esta publicación la figura de Jesús María Salas Larrazábal, ya me planteaba laconveniencia de resaltar tres importantes facetas de su vida: La de historiador, la de ingeniero aeronáutico y, cómono, la militar. Quienes, durante muchos años, han tenido ocasión de tratarle e incluso de trabajar con él, aceptaroncomo suya la idea inmediatamente, y empezaron a preparar el documento que hoy tienes en tus manos. A todosellos, muchas gracias por su desinteresado esfuerzo.

Jesús Salas, Ingeniero Aeronáutico, General de División del Ejército del Aire español, tiene reservado un lugar dehonor en la Historia de nuestra Fuerza Aérea. Al igual que sus hermanos, también militares, ha sido una figura re-levante, ya desde su juventud. Sin embargo, el legado que ha dejado en su faceta de historiador es tan importante,que este SHYCEA, ha considerado una obligación dejar constancia y recuerdo de su trabajo en este campo.

Jesús Salas ha sido, hasta su reciente fallecimiento, maestro de maestros; referencia obligada al hablar de la His-toria aeronáutica de nuestro país; y punto de encuentro de investigadores más jóvenes. Sus numerosísimos traba-jos en esta materia sientan la necesaria doctrina para que, ---con el paso de los años---, todo el mundo pueda cono-cer cómo fue la Aeronáutica en España desde sus principios.

Como Presidente del Consejo Asesor del SHYCEA, ha sido un honor para mí, compartir con él mesa de trabajodurante las reuniones plenarias que periódicamente mantenemos. En estas ocasiones, he podido comprobar, no só-lo su inmensa cultura aeronáutica, sino también, la ---yo diría---, veneración con la que el resto de los 27 historia-dores se dirigían a él. Era sin duda la referencia principal en el Consejo.

El General Salas ha estado al pie del cañón hasta el final, regalándonos a todos sus conocimientos y su buen ha-cer. Caballero hasta el último momento, nos ha marcado a muchos el camino a seguir para el estudio, el conoci-miento y la difusión de la Historia aeronáutica.

Es precisamente, en consideración de todo ello que, poco tiempo después de su ausencia, –por todos nosotrosmuy lamentada–, hemos querido dejar constancia y recuerdo de su figura con esta publicación.

General de División D. José Javier MUÑOZ CASTRESANA,

Jefe del Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire

Jesús Salas Larrazábal fue el peque-ño de los nueve hijos (Ángel, Igna-

cio, María Concepción, Ramón, Ma-ría Pilar, María Purificación, Maríadel Carmen, María Presentación y Je-sús María) del matrimonio formadopor el coronel de Intervención del Ai-re (ingresó en la Academia de Infan-tería en 1899) Emerico Salas Orodeay de María Jesús Larrazábal Echagu-ren (pariente del obispo de Oviedo).

Sus padres se conocieron en Ordu-ña donde Emerico había sido desti-nado (Regimiento de la Lealtad nº30) al finalizar sus estudios en laAcademia de Infantería. Allí se casa-ron y allí les nació su primer hijo Án-gel. También allí sufrieron la muertetemprana de cuatro hijos. Pronto se trasladan a Vitoria ydespués a Burgos.

Jesús, nació el ocho de junio de 1925 en la ciudad deBurgos y por ser hijo de militar, vivió sus primeros añosen un ambiente castrense que le impulsó a seguir la carre-ra de las armas y así en 1945 ingresó en la Academia Mi-litar de Ingenieros Aeronáuticos, situada en el históricoaeródromo de Cuatro Vientos.

Su infancia se repartió entre la ciudad que le vio na-cer y la capital de la nación. En Madrid estudió el ba-chillerato que finalizó, en 1942, con premio extraordi-nario. No cabe duda que desde su juventud ya reflejabauna inteligencia nada común y que se manifestaría du-rante toda su vida.

En diciembre del año 1944, se anuncia una convoca-toria para ingresar en la Academia Militar de Ingenierosy el joven bachiller no dudó un momento en presentar-se. Al final de la primavera tuvieron lugar, en CuatroVientos, los exámenes, que superó brillantemente -ob-tuvo el nº 2-, siendo nombrado Caballero Cadete en ju-lio de ese mismo año.

En aquella época, para ingresar había que superar cincofases. La primera era un reconocimiento médico, que serealizaba normalmente en el mes de abril. El examen teníaparte oral y parte escrita y versaba sobre cuatro grupos deasignaturas. El primer grupo se refería a cultura general(Geografía, Historia, idiomas y dibujo); el segundo grupocomprendía Aritmética, Álgebra, Geometría y Trigono-metría. El tercer grupo incluía Cálculo diferencial, Geo-metría analítica y Geometría descriptiva y finalmente el

cuarto grupo trataba sobre Física yQuímica.

Con estas exigencias para el ingresoes fácil colegir que su mente estabapreparada para ser el ingeniero, cien-tífico e historiador que fue años mástarde. Antes de incorporarse a la Aca-demia de Cuatro Vientos, como erapreceptivo marchó a la Academia Ge-neral del Aire, donde cursó, forman-do parte de la 1ª promoción de laAcademia General del Aire, los estu-dios y prácticas militares durante elprimer trimestre. El 19 de diciembreprestó juramento de fidelidad a labandera ante la de la Academia Gene-ral del Aire.

El 7 de enero se incorpora a la Academia Militar de In-genieros Aeronáuticos para seguir los estudios reglamen-tarios de primer curso. Al finalizar dicho curso con exce-lentes calificaciones - obtuvo el nº 2-, es promovido, el 19de julio de 1946, al empleo de alférez alumno.

Comienza el cuarto curso de la carrera realizando viajesde prácticas a Córdoba y Barcelona. El 19 de julio de 1949,es promovido al empleo de Teniente Alumno por haberterminado con aprovechamiento el referido curso, man-teniendo el puesto nº 2 de la promoción. Durante elquinto curso realiza viajes de prácticas a Sevilla, Cádiz,Bilbao, Santander y Asturias.

Por Orden del 8 de agosto de 1950, es nombrado alum-no de la Escuela de Pilotos nº2 (Badajoz), para seguir uncurso de Piloto Elemental, por haber sido declarado “ap-to para el vuelo” en el preceptivo reconocimiento médico.Hizo su presentación en la referida escuela el 15 de sep-tiembre, fecha que comenzaría el referido curso. Finaliza

Biografía

Foto de grupo donde está Emerico Salas, padre de Jesús.

Jesús Salas con el uniforme de piloto.

el curso el 15 de diciembre, concediéndole la citada Es-cuela, el título de Piloto Elemental militar, después de ha-ber realizado un total de 343 vuelos con una duración de42 horas 12 minutos. En enero se reincorpora a la Acade-mia de Cuatro Vientos para continuar el plan de estudiosy prácticas del último curso de la carrera.

El 15 de julio de 1951, al finalizar los estudios y prácti-cas en la Academia Militar de Ingenieros Aeronáuticos sele concede el título facultativo de Ingeniero Aeronáutico yel empleo de capitán. Nuevamente obtiene el segundopuesto en la promoción.

El 26 de julio de ese mismo año, pasa destinado al Ins-tituto Nacional de Técnica Aeronáutica Esteban Terra-das, donde pasa al Departamento de Motopropulsión.Durante los siguientes cinco años continúa con ésta es-pecialidad dando clases de”Motores a reacción” tanto enla Escuela Superior como en la de Ayudantes de Ingenie-ros Aeronáuticos.

En el año 1956 contrae matrimonio con María del Car-men Mármol Rodríguez, asiste en la Escuela de Observa-dores de Málaga al curso de capacitación para el ascensoa Comandante y asiste en Scheveningen (Holanda) al IICongreso Aeronáutico Europeo.

Un año más tarde, la compañía aeronáutica HispanoAviación, S.A. lo contrata, por lo que a petición propia pa-sa a la situación de “Supernumerario”. En septiembre deeste mismo año se le concede el empleo de comandante,continuando en la misma situación, y recibe el PremioNacional de Investigación en equipo.

Por cambio en la legislación pasa, en 1961 de la situa-ción de “Supernumerario” a la de “Al Servicio de otros Mi-nisterios primer Grupo”, continuando prestando sus ser-vicios en la Hispano Aviación. En febrero se le otorga elTítulo de Doctor Ingeniero Aeronáutico.

El Ministerio del Aire para conmemorar el Cincuente-nario de la Aviación Española convoca el concurso “Cien-cia y Valor”. El comandante Salas se presenta al mismo yse le otorga el 3º Premio.

Tras un breve período en Madrid como Ingeniero Ad-junto de Delegación del Consejo de Administración de laHispano Aviación, toma a su cargo las pruebas de dura-ción y comportamiento de los aviones E.14 de preserie enel Grupo de Experimentación en Vuelo. En noviembre de1962, vuelve a Sevilla, como Jefe de Planificación y Orga-nización de la empresa para la que trabaja. Durante los si-guientes años es comisionado a diversos países como ase-sor técnico y copartícipe en las gestiones de venta de avio-nes HA 200 “Saeta”.

Escritor de artículos técnicos en los años 50, en los años60 extendió esta actividad al campo histórico. En 1969publica “La Guerra de España desde el Aire” que se reedi-ta en 1972, que se traduce al inglés y al alemán y que se de-clara de utilidad para el Ejercito del Aire.

A partir de 1973, en situación de Servicios Especiales, fueDirector de Postventa de CASA, organismo que crea, y or-ganiza. En esta situación mantiene una relación intensacon el INTA y las Unidades Aéreas, por el apoyo a los avio-nes HA-200 A y D, HA-220, C-212 y C-101 del Ejército del

Entrañable estampa familiar del general rodeado de sus nietos.

Aire. En 1974 asciende a teniente coronel, continuando enla misma situación de Servicios Especiales.

En 1976, se incorpora al Seminario de Historia Social delCentro Superior de Estudios de la Defensa Nacional (CE-SEDEN), para el que escribiría trece monografías de temasvariados: Guerra de Marruecos (3), Asuntos Iberoamerica-nos (3), Guerra Civil y Escuadrillas Azules (2), La industria(2), Regionalismos y Dictadura (1), Política Naval y Aéreade la 2ª República (1) y Archivo Histórico del Aire (1).

Obtiene en 1977, el Premio “Vara de Rey” y dos añosmás tarde se le concede el Premio Ejército del Aire, “Pre-mio Televisión española” por la obra “Aviones de la Avia-ción Militar Española”. El 4 de marzo de 1981 asciende acoronel, cesa en la situación de “Supernumerario, desti-nos de interés militar” en Construcciones Aeronáuticas,S. A. (CASA) y pasa destinado al Cuartel General de laJunta de Jefes de Estado Mayor, donde dirige el programa“Orión”.

En este mismo año de 1981, es uno de los miembrosfundadores del Seminario de Historia que luego se con-vertiría en el Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticadel Ejército del Aire.

Inicia el 22 de noviembre de 1982, el curso de Aptitudpara el ascenso a general, que finaliza en el primer trimes-tre del año siguiente. En este curso obtiene la calificaciónde “Sobresaliente” y el nº 1.

Este mismo año, 1982, viudo de su primera mujer quele dio siete hijos (María, Rafael, Ignacio, Luis, Carlos, Ro-cío y Reyes), contrae matrimonio el ocho de enero conMaría del Rosario Benito Cincunegui, que le ha dado treshijos (Natalia, Cristina y Jacobo).

En junio de 1984 es nombrado Jefe de la Maestranza Aé-rea de Sevilla y tres meses después cesa por ascender a ge-

neral de Brigada del Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos. Esdestinado a la Dirección de Armamento y Material(DGAM) del Ministerio de Defensa y posteriormente esnombrado Jefe del Servicio Técnico de Seguimiento de laSubdirección General de Tecnología e investigación de esaDirección General.

En 1985, realiza el Curso de Altos Estudios Militares enel CESEDEN y en 1987 asciende a general de División yhasta 1990, año de su pase a la situación de “Segunda Re-serva”, por cumplir la edad reglamentaria, simultaneó loscargos de Subdirector General de la DGAM; representan-te de España en los programas europeos del caza Euro-fighter y del Helicóptero de Ataque; asesor de Ingenieríadel Jefe de Estado Mayor del Aire y director del programa“Orión” del Estado Mayor de la Defensa y vocal de la Co-misión de Publicaciones de la Defensa.

Como ingeniero por una vida profesional muy destacadase le concede en 1999, por la Asociación Mutualista de laIngeniería Civil, el Premio “ENRIQUE DE LA GUARDIA”.

Por su caballerosidad, sus cualidades humanas, su ca-rácter afable, su gran preparación aeronáutica y ser pilotomilitar, fue elegido, en el año 2001, Vicepresidente de laAsociación de Pilotos Aviadores Veteranos de España.Permaneció en la Junta Rectora de la Asociación hasta2006, que por inobjetables y lógicas razones pidió el rele-vo. Cuando cesó como directivo nunca dejó de colaborary siempre ayudó y aconsejó en todas las cuestiones que sele consultaban. Dictó varias conferencias tanto en la sedede la asociación como fuera de la capital. Tal fue la im-pronta que dejó que, el año 2015, fue nombrado por di-cha asociación “PILOTO VETERANO” de dicho año.

En los años 2005 y 2009 recibe los Premios trienales“Emilio Herrera” de AENA, y “Marqués Santa Cruz deMarcenado”, del Ministerio de Defensa, concedidos poruna sobresaliente vida profesional y cultural.

El general Salas en el CESEDEN en las Jornadas de Historia Militar. A su izquierda, almirante Balbás, general Valderas, general Peñaranda y coronel Emilio Herrera.

Jesús Salas ha participado en numerosas actividadestanto universitarias como de otra índole, siendo de des-tacar el Seminario Histórico de la Autónoma de 1977, elDebate Internacional sobre la Guerra de España de1980, las Jornadas Aeronáuticas de Granada (1981) y

Salamanca (1983), el Simposio “España y la 2ª GuerraMundial” y el ciclo conmemorativo del Cuatro Vientos(1983), las conferencias en Luso y Oporto (1986), dosponencias en la Granda (1986), dos ponencias en loscursos de verano de El Escorial (1996), tres conferenciasante la CEAS, en Trento (Italia), Madrid y Metz en1997, 2000 y 2003, varios artículos y conferencias en el2003 dedicados al Centenario de la Aviación, conferen-cias en el CESEDEN entre 1999 y 2006 (en el ALEMI),Jornadas de Historia Militar de España y en la Escuelade Estado Mayor Conjunto y en 2005-2006 varias po-nencias en la Universidades de Cartagena, de Murcia, enla Cardenal Herrera y Juan Carlos I de Madrid y en lasEscuelas Técnicas Superiores de Ingenieros Aeronáuti-cos e Ingenieros Industriales y en la Escuela Técnica deIngenieros de Telecomunicaciones de Madrid.

El general Salas ha escrito como autor o coautor másde 25 libros, más de un centenar y medio de artículos yha participado en numerosos coloquios en Televisión yRadio, Seminarios, Simposios, Debates Internacionalesy ha actuado de asesor en dos programas de televisiónsobre la Aviación Española y preparó la parte aérea deuna Historia televisiva de la Guerra Civil, que no ha lle-gado a emitirse.

Tenía en estudio, de los que ha dejado escritos más de120 folios, la “Historia de España vista desde el PaísVasco”.

Poseía dos Grandes Cruces (Mérito Aeronáutico y SanHermenegildo), Cruces de 1ª Clase del Mérito Naval y Ae-ronáutico.

Audiencia de Su Majestad el Rey Juan Carlos I a la Junta directiva de APAV E ( Asociación de Pilotos Aviadores Veteranos de España).

Los tres hermanos Salas Larrazábal. De izquierda a derecha: Jesús,General de División del Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos, Ángel, (el

mayor) Capitán General Honorario del Ejército del Aire y Ramón,General de Brigada honorario del Cuerpo General del

Ejercito del Aire.

La vida de Jesús Salas fue muy prolífica en sus diversasfacetas, y se muestra particularmente interesante en

su labor como ingeniero aeronáutico que, como se verá,estuvo estrechamente vinculada a su condición de military de historiador.

Como se le definió recientemente, en una entrevista pu-blicada en la revista Aeroplano [1], Jesús Salas era unhombre muy preciso, equilibrado en sus diagnósticos ymetódico; y el entrevistador engloba todo ello resumien-do: “un ingeniero”. Para entender mejor cómo nació ycristalizó esta vocación de ingeniero, vale la pena detener-se un poco en sus años de adolescencia y juventud, antesde entrar en las cuatro largas décadas de trabajo fecundo.

LOS AÑOS DE FORMACIÓN

Nacido en 1925, le tocó en suerte pasar parte de su ado-lescencia en el abrumador ambiente de la Guerra Civil,que incluso le privó de un hermano, Ignacio, muerto en laBatalla del Ebro, en septiembre de 1938. Pero en medio deesas calamidades, logró desarrollar sus excelentes dotesintelectuales, sobre todo en el ámbito de las disciplinascientíficas, y se convirtió en un niño estudioso que, con-tando únicamente con la ayuda de unos libros que le ha-bían comprado sus hermanas, consiguió aprobar tresaños del bachillerato de entonces, como alumno libre, enel Instituto de Bilbao.

Terminada la guerra, en aquellos años que han sido de-nominados como “paz dura y pobre”, con graves tensio-nes políticas aún y una escasez preocupante de casi todoen el interior de España, en medio de un conflicto deenormes dimensiones más allá de nuestras fronteras, Je-sús Salas termina ya en Madrid su bachillerato con pre-mio extraordinario. Y se le presenta la disyuntiva sobrequé estudiar; obviamente alguna de las ramas de la Inge-niería, pues eran las que más le atraían. Por aquel enton-ces, la Ingeniería de Caminos era la de mayor renombresocial, pero a Jesús Salas le atrajo más la Ingeniería Aero-náutica. Hay que recordar que había vivido desde peque-ño en el ambiente aeronáutico, pues su padre era CoronelInterventor de Aviación, y dos hermanos suyos aviadores,uno de ellos as de guerra. A eso hay que sumar la infor-mación que llegaba de los países contendientes en la Se-gunda Guerra Mundial, cuyas fuerzas aéreas mejorabanaño tras año, con la entrada en servicio de nuevos avionesque volaban más rápido, más alto, con mayor alcance, ydotados de equipos e instalaciones de creciente eficacia ycomplejidad.

La preparación del examen de ingreso, con sus cuatrogrupos de asignaturas, tras el preceptivo reconocimientofísico [2], estuvo temporalmente interrumpida por el fa-llecimiento de su padre en noviembre de 1943. Pero Jesúsretomó con perseverancia y entusiasmo los estudios y añoy medio más tarde, en julio de 1945 era admitido en laAcademia Militar de Ingenieros Aeronáuticos. La AMIAera, por aquel entonces, la única institución donde se po-dían cursar los estudios de Ingeniería Aeronáutica en Es-paña. Había sustituido, comprensiblemente en aquellaépoca, a la entonces inactiva Escuela Superior Aerotécni-ca fundada a finales de los años 20 por Emilio Herrera. Elcarácter militar de la Academia no arredraba en absolutoa Jesús Salas, que lo había vivido desde niño, y militareseran sus dos hermanos vivos.

El plan de estudios se diseñó basándose en la últimapropuesta de la ESA antes de la Guerra Civil, que con-templaba una duración de cinco años. Con la necesidadde impartir también formación militar y de piloto deaviones se amplió la duración posteriormente a seis años[3]. A esto habría que sumar en todo caso el tiempo depreparación, fuera de la AMIA, de unos exámenes de in-greso muy duros ya mencionados. Dado el carácter mili-tar, de disciplina y rigor, de la AMIA, se dispusieron 190días reales de clase por curso –a contrastar con los140–145 actuales–, con cuatro horas diarias de teoría,más prácticas y talleres, dos días a la semana, y la obliga-toriedad de alcanzar un mínimo nivel de inglés o alemán,como idiomas modernos de relevancia aeronáutica. To-dos los cursos eran selectivos; es decir, había que aprobartodas las asignaturas antes de pasar al curso siguiente. Noobstante, la práctica totalidad de los alumnos lo lograbaporque como el examen de ingreso era muy duro los co-nocimientos de partida estaban garantizados; por otro la-do, había mucha disciplina interna y pocas oportunida-des de distracción.

En la época de Jesús Salas, pues había habido algunoscambios desde 1939, los alumnos de la AMIA ingresabancon la condición de caballero cadete para cursar cincoaños de materias científicas y técnicas y luego tendrían unaño de prácticas. En el primer año debían pasar un perío-do de formación militar, de septiembre a diciembre, en larecién estrenada Academia General del Aire. Al pasar a 2ºcurso eran promovidos a alféreces cadetes con el sueldo ydistinciones correspondientes. Al pasar a 5º eran promo-vidos a tenientes, que se convertirían en capitanes tras elaño de prácticas. Durante el período escolar y de prácticaslos alumnos realizaban toda clase de vuelos de servicio y

Jesús Salas, ingeniero aeronáutico

de instrucción militar, y a los que tuviesen condiciones fí-sicas y demostrasen el dominio del avión les era otorgadoel título de piloto militar, como en el caso de Jesús Salas.

Para completar la formación académica, los alumnosrealizaban varios viajes de prácticas que les permitían co-nocer la situación de la industria, todavía en fase muy em-brionaria como luego se describirá, y la vinculación de laindustria con su propia formación y sus futuros destinosprofesionales. Normalmente los viajes de prácticas se es-paciaban desde 2º a 5º de carrera, pero en la promociónde Jesús Salas se agruparon más hacia el final, segura-mente por las vicisitudes de la AMIA, que ya estaba en ví-as de desaparición como se citará. Según se refleja en lahoja de servicios, hicieron dos viajes de prácticas destaca-dos en 5º: uno en primavera, yendo a Sevilla para ver el ae-ródromo de Tablada, junto con la fábrica de La HispanoAviación, SA y la de CASA en Puntales, Cádiz; y otro al co-mienzo del verano, por el norte, primero a Bilbao, a ver losaltos hornos y empresas de maquinaria, prosiguiendoluego por Santander y Oviedo, donde había una fábricade armas.

Aparte de estos viajes hay que destacar dos aconteci-mientos que tuvieron lugar durante los estudios de Salasen la AMIA. Primero la participación de todos los alum-nos de los distintos cursos en el desfile del décimo aniver-sario de la Victoria en la Guerra Civil, en mayo de 1949,que tuvieron que preparar durante todo un mes en detri-mento de las clases ordinarias. Segundo, la creación deuna serie de debates aeronáuticos, de tipo técnico, por Jo-sé Warleta Carrillo y Antonio González–Betes Fierro, enlos que participaba frecuentemente Salas, pues era de losalumnos más capacitados y maduros, como demostraríaposteriormente en su vida profesional.

Tras la creación del INTA, en 1942, se le fue dotando detodos los medios apropiados para su papel de centro deestudios y experimentación del Ejército del Aire. Por ello,la mayor parte de los laboratorios se transfirieron de Cua-tro Vientos a las nuevas instalaciones de Torrejón de Ar-doz. Se dispusieron laboratorios de Espectrografía, Quí-mica metalúrgica, Metalografía, Rayos X, Ensayos mecá-nicos, Maderas y textiles para aviación, y Combustibles ylubricantes. Esas instalaciones servían, además, para laformación práctica de los ingenieros que trabajarían des-pués en una industria en pleno proceso de crecimiento yavance tecnológico, y como apoyo directo a ésta por elpropio INTA. Por esa razón se dispuso que los mejoresalumnos de cada promoción recibieran una beca para tra-bajar en el INTA a partir de 4º curso, y este fue el caso deJesús Salas, sobre lo que se volverá a incidir unos párrafosmás adelante. Por su condición de becario del INTA, JesúsSalas se libró, en gran parte, del ambiente de desánimoque tuvieron sus compañeros que cambiaron varias vecesde sede para la Escuela, pues pasaron por la Escuela de Ar-tes y Oficios de la calle de la Palma, por la Biblioteca Cen-tral del Ejército del Aire, y por un edificio de oficinas delInstituto Nacional de Previsión al comienzo de la calle deLópez de Hoyos. Cuando terminó sus estudios, en el ve-

rano de 1951, Jesús Salas recibió el título de ingeniero ae-ronáutico, fue promovido al empleo de capitán con el 2ºpuesto de la promoción y enviado a otro viaje de estudiosa Reino Unido para visitar durante unos días varias fábri-cas de camiones y motores.

De la excelente formación recibida por alumnos de laAMIA da prueba el resumen que hace el Prof. José Mª Ro-mán Arroyo al final de su libro sobre las Escuelas de Inge-niería Aeronáutica [2]. De la AMIA salió un centenar ymedio de titulados, 17 de los cuales llegaron al empleo degeneral, y cuatro de ellos (incluido Jesús Salas) al de gene-ral de división. Pero no fue no solamente en el terreno mi-litar donde destacaron, pues de dichas promociones salie-ron además nueve catedráticos de universidad y 21 direc-tores de empresas de todos los sectores, desde IBERIA oCASA hasta SENER.

LOS PRIMEROS AÑOS, COMO INGENIERO ENEL INTA

Pasemos ahora a ver cómo se inició y desarrolló la vidaprofesional de Jesús Salas, tomando para ello sus propiaspalabras de la citada entrevista en Aeroplano [1].

“Mi primer trabajo fue en el INTA, en Torrejón. Entréen 1949 como becario. Era solo un teniente que había aca-bado cuarto curso de ingenieros aeronáuticos y mi traba-jo consistió en redactar informes de las averías del motorE.9 Beta. Era un motor de setecientos cincuenta caballosdesarrollado por la antigua Elizalde, luego ENMASA. Sudestino inmediato eran los Junkers de CASA, pero en sumomento llegaron a emplearse en los prototipos del CA-SA C-202 Halcón y del HA-100 Triana, cuyas series final-mente se abortaron.”

Nada más llegar al INTA estuvo a las órdenes del Prof.Carlos Sánchez Tarifa, con quien mantendría una cons-tante relación a lo largo de los años y volveremos a ver ensu última etapa profesional, tras el pase a la reserva comogeneral de división. La relación entre ambos fue siempreexcelente y su compenetración perfecta, desde que el ya re-nombrado profesor le puso como coautor, al aún estu-diante, de un trabajo sobre motores de aviación presenta-do en el Congreso de Ingeniería de España de 1950.

Terminada la carrera, y ya como capitán desde julio de1951, se incorporó plenamente al INTA en el Departa-mento de Motores, continuando en el equipo de SánchezTarifa.

Los ensayos en banco del motor ENMASA E.9 Beta, ini-ciados en su época de estudiante se mantuvieron por es-pacio de unos años, ya como ingeniero; pero la industriaestaba muy interesada en desarrollar un nuevo motor,más pequeño y eficaz, el ENMASA Sirio de 500 CV.

Es quizás el momento de recapitular sobre la situaciónde la industria en la época. Tras la reorganización de la in-dustria aeronáutica en los años 40, tanto AISA como Eli-zalde quedaron al margen de los planes del Ministerio de

Aire. Para salir adelante, en un ambiente de expansión ycon las oficinas de proyectos de CASA e Hispano Aviación,SA en plena actividad, Elizalde abordó el diseño de tresmotores, Beta, Tigre y Sirio para equipar a diversos avionesque estaban en marcha. No obstante, las serias dificulta-des, tanto técnicas como de financiación, que había veni-do sufriendo Elizalde S.A. a la hora de producir y poner apunto los motores que le habían sido encomendados parael desarrollo de aviones de diseño y producción nacionales,desembocaron en diciembre de 1951 en un acuerdo entreel INI y la dirección de la empresa, por el que se convertíaen la Empresa Nacional de Motores de Aviación (ENMA-SA), ya en 1952. Por cierto, que poco antes se encomenda-ba al INI la creación de una empresa para la fabricación dehélices para aeronaves, que nacería con el carácter de em-presa de interés nacional, con mayoría de capital en poderdel Instituto y la denominación de Empresa Nacional deHélices para Aeronaves (ENHASA), que sobreviviría hasta1967.

Las pruebas de desarrollo y certificación de los motoresfueron encomendadas al INTA. Sánchez Tarifa había pro-yectado sendos bancos de pruebas, para el Beta y el Sirio,pero hubo que instalarlos, calibrarlos y realizar las prue-bas de los motores, a veces en condiciones difíciles, comocuando en el invierno de 1953 con un frío glacial se rom-pió el cigüeñal del Sirio, una de las anécdotas que siemprerecordó y contaba de aquellos años el propio Salas. Laspruebas en vuelo se hicieron en un CASA 352, un JunkersJu 52 nacional modificado, sustituyendo su motor centralpor el Sirio. Para atenuar el efecto de la pérdida de poten-cia del avión respecto al motor de origen, se puso una hé-lice De Havilland tetrapala que, por ir muy revolucionada,hacía un ruido semejante a un reactor.

Hay que reseñar que, para mantener activo su título depiloto, Salas volaba periódicamente durante su etapa enel INTA en avionetas Stinson, Bucker y AISA I-115, así co-

mo en aviones DC-4 y Bristol 170, y otros aviones comer-ciales no especificados en su hoja de servicios.

La labor en el INTA y la necesidad de conocer los ade-lantos que se iban produciendo en el mundo le llevó a re-alizar en 1953 un curso de varias semanas de duración enFarnborough, Reino Unido, seguido de un largo periplopor diversas fábricas de motores de aviación, que incluyóDe Havilland y Rolls Royce.

Sus primeras responsabilidades como jefe de un equipollegaron al partir Sánchez Tarifa a Estados Unidos en elverano de 1953. Los años que habían pasado juntos conlos diversos trabajos y pruebas movieron a éste a sugerir elnombramiento de Salas como Jefe accidental de la Sec-ción 3ª del Departamento de Motopropulsión del INTA,cargo que ocupó durante casi un año. Adicionalmente,como Sánchez Tarifa era también profesor en la EscuelaEspecial de Ingenieros Aeronáuticos, sucesora de la AMIAya con adscripción civil, Salas se hizo cargo de las clases deMotores de Reacción y algo semejante ocurrió con la asig-natura de Mecánica, en la Escuela de Ayudantes de Inge-niero Aeronáutico.

Antes de retornar a la labor con los motores en el INTAes conveniente describir la situación empresarial e indus-trial que se vivía entonces. La Hispano-Suiza de Sevilla seconvirtió en la Hispano Aviación, SA tras la entrada delINI en su capital en 1943 pasando a ser la industria aero-náutica de construcción de aviones de combate de carác-ter nacional. Por esas fechas el Ministerio del Aire compróla licencia del HS–42 y encargó un centenar de aviones deese tipo. Además, y como impulso definitivo para la fábri-ca, se realizó el contrato para la producción bajo licenciade 200 unidades del Messerschmitt Bf 109, con la previ-sión de equiparlo con el motor Hispano–Suiza 12.Z.89.Las primeras pruebas del Bf 109 español dieron muy malresultado, principalmente a causa del citado motor, quemás tarde sería sustituido por el HS 12.Z.17. Éste, no obs-

El HA-1112K1L, segunda versión española del Messerschmitt Bf 109, iba propulsado por un motor Hispano-Suiza HS 12.Z.17.

tante, perdía actuaciones en forma inadmisible a partir delos 6000 m de altitud. La solución, momentánea, en tan-to llegaran los Rolls Royce Merlin, la dio Jesús Salas, en laforma que él mismo describe así:

“Al estudiar el problema, aunque parezca extraño, mesirvió mucho mi afición a la Historia. Había oído que enla guerra le pasó lo mismo a un Spitfire, lo que se conocecomo el tapón de vapor, muy frecuente en los circuitos decombustible, pero raro en los de engrase. En el HS 12.Z.17este circuito tenía un filtro en la aspiración que disminu-ía mucho la presión en la entrada al motor. Decidí quitarel filtro y probarlo en el banco. No dio problemas, peroclaro, había que ver como funcionaba en el aire. Llamé alpiloto de pruebas, que era el célebre Miguel Entrena Klett.Le dije: mira, Miguel, he quitado el filtro y he limpiado to-do el circuito del aceite; yo creo que va a ir bien, pero nopuedo obligarte a que vueles sin filtro; es más, tendría quedecirte lo contrario, que no volaras sin filtro, porque es ircontra la norma. Yo te pido que lo hagas…pero solo siquieres. Entrena aceptó encantado, menudo era... Hizo elvuelo y, por supuesto, llegó a once mil metros. Después, albajarse del Messer estaba exultante. Y con razón, pues gra-cias a él la Hispano había cumplido la última cláusula delcontrato con el Ministerio del Aire. La solución, desde lue-go, era provisional.”

Obviamente, los motores Hispano Suiza fueron retira-dos muy pronto de los Messerschmitt y el motor fue sus-tituido por el británico RR Merlin.

Dados los avances técnicos de la época no podían faltarlas pruebas con motores de reacción. Así, a partir de 1954se puso en marcha un banco de pruebas para los turbo-rreactores Turbomeca Marboré que habían de equipar alHA-200, Saeta. Además de las pruebas, Salas también hi-zo incursiones e el campo del análisis y del diseño, llegan-do a proyectar un estatorreactor y un túnel aerodinámico.

Toda la labor con motores de aviación, de los diversostipos, le incitó a comenzar a escribir artículos técnicos enla Revista de Aeronáutica y Astronáutica del Ejército delAire, y en la revista de Ingeniería Aeronáutica y Astronáu-tica de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos. Sus pu-blicaciones fueron novedosas y de tanto nivel que recibióel primer Premio de la Revista de Aeronáutica y, también,el Premio Nacional de Investigación en equipo, en 1957.

LOS AÑOS EN LA HISPANO AVIACIÓN, SA

Aparte de los ya citados HA-42 y Messerschmitt Bf 109G2, la Hispano Aviación, SA diseño y ensayó el HA-43, depobres actuaciones por tener un motor de escasa poten-cia, que le dejó reducido a avión escuela. Sin embargo, da-da su condición de empresa enfocada hacia aviones decombate no se resignaba a los pobres frutos que estaba re-cogiendo su oficina de proyectos, y decidió dar un saltocualitativo. Así, en 1951, llegó a un acuerdo con el diseña-dor y profesor Wilhelm (Willy) Messerschmitt, de dosaños de duración en principio, prorrogable, por el que co-

laboraría en el desarrollo de un programa constituido portres proyectos: HA-100, HA-200 y HA-300. Aunque ellocontribuyó al abandono del HA-43, la vida potencial deeste avión era de tan corto recorrido, que no supuso unparticular quebranto para la firma.

El primero de los tres proyectos abordados sería elHA–100 Triana, un avión aún de hélice, pero de él separtiría para desarrollar un birreactor ligero de entre-namiento adaptable para misiones de ataque, elHA–200, siendo el tercero de los proyectos un reactorsupersónico de Mach 2, el HA–300, que aspiraba a con-vertirse en el interceptador del Ejército del Aire español.El programa del HA-100 Triana fue relativamente bienhasta que las dificultades económicas de la segunda mi-tad de los 50 dieron al traste con él. El HA-200 Saeta fuerealizado compartiendo un alto porcentaje de los ele-mentos del Triana, equipado con un par de turborreac-tores Turbomeca Marboré II que más adelante seríanproducidos bajo licencia por ENMASA. El prototipo re-alizó su vuelo inaugural en 1955. Con el aumento decarga de trabajo y la previsión para el reactor supersó-nico, la Oficina de Proyectos fue elevada a la categoríade Dirección y se planteó la necesidad de incorporarnuevo personal en las distintas categorías.

La Hispano Aviación necesitaba, entre otros, a un inge-niero experto en motores de aviación y propuso a JesúsSalas unirse al equipo del Prof. Messerschmitt. A este y asus colaboradores, muchos de ellos alemanes, les sorpren-dió su currículum, pues venía avalado por una ingente la-bor en el INTA, casi siempre en pruebas y desarrollo demotores, incluyendo los Turbomeca Marboré del Saeta.Además, había redactado numerosos informes técnicosen el INTA, había proyectado un estatorreactor subsóni-co y un túnel aerodinámico, como se ha mencionado an-teriormente, había ganado el Premio Nacional de Investi-gación en Equipo, el Primer Premio de artículos técnicosde IX Concurso de Revista de Aeronáutica...

Jesús Salas pidió la condición de supernumerario, quele fue concedida en el verano de 1957, aunque años mástarde la denominación pasaría a ser “en servicios especia-les, grupo de destinos de interés militar”. Al llegar a Sevi-lla se encontró con que sustituía a un alemán que regre-saba a su país, y le dejaba responsabilidades no sólo enmotores y combustibles, sino también en mandos de vue-lo, tren de aterrizaje e instalaciones.

Nada más llegar, hizo dos viajes a Filton, Reino Unido,para conocer de primera mano los avances en mandos devuelo, presurización y otros sistemas. También tuvo quevolver a trabajar con sus conocidos Messerschmitt Bf 109,que se estaban remotorizando con Rolls Royce Merlin.Unos meses más tarde, la secular tensión entre Marruecosy España se acentuó con diversas incursiones y escaramu-zas en la zona de Ifni. Aunque España disponía de avionesF-86 Sabre, su utilización estaba vetada por los acuerdoscon Estados Unidos, de modo que hubo que buscar unasolución rápida y eficaz para llevar hasta allí apoyo aéreo

de combate. Ello permitió a Jesús Salas hacer alarde de suingenio e intrepidez. El Estado Mayor comunicó a la His-pano Aviación, SA que necesitaba enviar a Ifni urgente-mente doce Bf 109 y la única forma de hacerlo era po-niendo un depósito suplementario en la panza. Jesús Sa-las aceptó el reto, poniendo como condición que le dieranresponsabilidad única y que le permitieran componer unequipo con ciertos ayudantes y trabajadores. En tres díasde febril actividad, con requerimientos cambiantes, tantodesde la Dirección de Proyectos como desde el EstadoMayor, lograron diseñar, fabricar, montar y probar unosdepósitos que, además debían ser lanzables en vuelo. Tra-bajando casi sin dormir, cumplieron el imposible encar-go. Para comprobar que la seguridad de aquella improvi-sación estaba salvaguardada, organizó unos ensayos mí-nimos en vuelo sobrevolando Andalucía occidentaldurante un tiempo equivalente al del vuelo a Ifni. Final-mente, los doce aviones fueron entregados con el depósi-to externo lanzable al 71 escuadrón.

Las relaciones con el Prof. Messerschmitt no fueron na-da fáciles porque tenía un carácter muy fuerte, sobre todounos prontos en los que se iba dejando llevar por la ira. Élera un ingeniero legendario, convencido de que solo lo su-yo valía. Era genial en estructuras y aún bueno en aerodi-námica, pero seguía proyectando según las antiguas nor-mas alemanas, de antes de la Segunda Guerra Mundial,mientras los españoles lo hacían con normas británicasactualizadas. A ello se sumaba un problema, de carácteradministrativo pero esencial: aunque el Prof. Messers-chmitt era toda una leyenda, su título de ingeniero no es-taba convalidado en España; de modo que quien firmabalos planos era Jesús Salas y él era perfectamente conscien-te de ello. Para evitar mayores problemas se buscaron fór-

mulas imaginativas, como nombrar a Messerschmitt in-geniero aeronáutico honorario, con alguna competenciaprofesional, pero no prosperaron.

Hay numerosas anécdotas de enfrentamientos entreSalas y Messerschmitt. Por ejemplo, con el HA-300 hubouna discusión por el tamaño y forma de los depósitos decombustible del fuselaje, que se habían puesto demasiadoseparados unos de otros y afectaban al centrado; en otraocasión, por los conductos de la instalación hidráulica,proyectada por un ingeniero alemán, que resultaron serde un espesor insuficiente, con el consiguiente riesgo derotura y pérdida de mando, lo que provocó una escena te-rrible entre los diversos protagonistas, etc [1].

De acuerdo con las previsiones de la Ley de 6 de no-viembre de 1942, que regulaba la AMIA y el Cuerpo de In-genieros Aeronáuticos, Jesús Salas solicitó la concesióndel Grado de Doctor Ingeniero Aeronáutico, que le fueconcedido con fecha 23 de febrero de 1961. Convieneaclarar que la concesión estaba supeditada a haber alcan-zado el empleo de comandante y haber sido merecedorpor trabajos desarrollados en materia de aviación, cum-pliendo Salas ambos requisitos.

La crisis económica, ya citada, de finales de los años 50hizo inevitable el Plan de Estabilización Económica y su-puso para numerosas industrias un durísimo ajuste. En elcaso de la Hispano Aviación, SA la severidad de los rea-justes presupuestarios implicó abandonar el HA-100Triana, ninguno de cuyos aviones de serie llegaron a serentregados, y dejar el birreactor supersónico HA-300 enmanos de Egipto. En España, y dada la situación, se deci-dió construir una versión como planeador de este último

Francisco Esteva Salóm, “El Kaiser” acaba de probar el Buchón con tanque ventral.

para evaluar la configuración aerodinámica, el HAP-300,que se proyectó en parte por AISA y fue terminado por elpropio Salas. El planeador se construyó con parte de la es-tructura en madera, lógicamente sin tomas de aire y singran parte de los sistemas de a bordo.

En esas circunstancias a la Hispano Aviación, SA sólo lequedaba activo el proyecto del HA-200. Por eso, a los po-cos años de empezar Jesús Salas en la empresa, había tra-bajo, pero no futuro. Ese año se entregaron cincuenta Bf109 al Ejército del Aire y para el año siguiente, otros cin-cuenta. Estaban también los futuros encargos de Saetas,pero la principal víctima de la coyuntura era la Oficina deProyectos, que se quedaba en el aire.

Como se ha mencionado, lo que salvó la situación fueel contrato con Egipto, en aquellos años fusionado conSiria en la República Árabe Unida. Ese contrato implica-ba la compra de todo el desarrollo del HA-300, incluyen-do lo que aún faltaba por proyectar y los contactos conlos proveedores de las instalaciones y equipos de a bordo.El contrato tenía una segunda parte, de cierto interés, quecontemplaba la fabricación del Saeta en El Cairo. La ver-sión egipcia, el HA-200B, remplazaba las dos ametralla-doras de que disponía el avión español por un cañón de20 m/m situado junto al tren de morro.

Para salir de la situación de relativa inactividad por fal-ta de proyectos externos, se acometieron varios proyectosinternos, que no llegaron a cristalizar, pero supusieron unalivio temporal a la oficina de proyectos. Por una parte seconcibió una versión de reactor de negocios, de seis pla-zas, a partir del Saeta, de muy difícil viabilidad. Jesús Sa-las, por iniciativa propia, planteó transformar el saeta enmonoplaza de ataque al suelo, modificando la estructura

de soporte de la carlinga. Llegaron a hacerse pruebas, untanto problemáticas, de la presurización.

Durante unos meses Salas fue enviado a Madrid, comoIngeniero Jefe de Planificación, siendo el enlace de la em-presa con la Comisión de Planificación del Material Aéreo,que presidía el Jefe del Estado Mayor del Aire. Desde esepuesto, en un ir y venir incesante entre Sevilla y Torrejón,participó en las pruebas de evaluación de distintas versio-nes del HA-200, que fueron voladas por ases de caza y pornumerosos pilotos españoles y extranjeros. Como el con-cepto tenía cierto potencial fueron incorporándole sucesi-vas mejoras. Así, en la versión HA-200E se montó el nuevoTurbomeca Marboré VI, de mayor empuje, que volabaapreciablemente mejor que sus predecesores. Se llevó elavión a Le Bourget en 1965 y se intentó vender en Suráfri-ca y en Portugal. No obstante, la visita de la misión sura-fricana fue muy desalentadora, pues emitieron un informenegativo sobre la capacidad industrial de la Hispano Avia-ción, SA tanto en lo económico como en lo técnico.

A mediados de los 60 la situación fue tan crítica que lle-gó a afectar al pago de los salarios de la plantilla. Se obtu-vo un contrato para la revisión de T-33 y de los propiosSaetas, que palió mínimamente la zozobra. Como últimointento de poner a flote la empresa, el Ejército del Aire en-cargó modificaciones a una serie de Saetas y se firmó uncontrato para desarrollar el HA-220, Super Saeta, que in-corporaba los nuevos motores de la serie VI ya citados, pe-ro no abordó la renovación del sistema de navegación yotros, que eran la causa de sus limitaciones.

Debido a la precariedad de la empresa, se vislumbró lareorganización de la industria aeronáutica española, quese iba a sustanciar por el camino de la concentración de

Salas con el entonces Príncipe Don Juan Carlos.

empresas bajo la batuta del INI. En octubre de 1967, elINI adquirió parte del capital de la Hispano Aviación, SApara controlar de manera directa un 53% de la empresa,siendo CASA invitada a adquirir un 20% más de ese capi-tal. Finalmente, en abril de 1971 el Consejo de Ministrosaprobó la fusión de CASA y la Hispano Aviación, SA, queculminó mediante una ampliación de capital, tomando elINI una posición aún más mayoritaria en la sociedad [3].

Durante los dos últimos años en la Hispano Aviación,SA, de 1970 a 1972, Jesús Salas fue Director Comercial dela firma. Precisamente, esos años fueron importantes encontactos exploratorios buscando participar en proyectoseuropeos que estaban en marcha por entonces: el Das-sault Mercure, que no terminó de cuajar, el proyecto Eu-roplane, junto a British Aircraft Corporation, MBB ySAAB, para desarrollar un birreactor de medio alcance,que sucumbió a la crisis del petróleo sin pasar de la fasede diseño conceptual, y el consorcio Airbus, una iniciati-va que iba a suponer a la larga el cambio esencial y la in-ternacionalización de la industria española.

DIRECTOR DEL SERVICIO DE POSTVENTA DE CASA

La ya ampliada CASA incorporó, en puestos de lamáxima responsabilidad, a los directivos de la Hispa-no Aviación, SA pues se apreció su excelente valía y po-tencial. Así, Jesús Salas fue nombrado Adjunto a laPresidencia en 1972 y, poco más tarde, Director delServicio de Postventa con el encargo expreso de pro-mocionar el C-212 que, por aquel entonces, estaba ha-ciendo las pruebas finales para obtener el certificadode aeronavegabilidad. La producción en serie delC–212 fue lanzada gracias a un contrato en diciembrede 1972 por el que el Ministerio del Aire adquirió untotal de 32 aviones.

Pocos meses más tarde el Aviocar iniciaba su comer-cialización en el extranjero, pues la Fuerza Aérea Por-tuguesa, tras las preceptivas evaluaciones, decidió com-prar 28 aviones, manteniendo la opción a ampliar la ci-fra. Salas participó de cerca en el proceso de evaluacióny venta. Ante la preocupación que mostraban los pilo-tos portugueses por el comportamiento del avión enambiente caluroso, les invitaron a realizar pruebas devuelo en Sevilla a finales de julio de 1973. El propio Je-sús Salas fue en alguno de los vuelos. Con el humorque le caracterizaba, recuerda esta anécdota en la cita-da entrevista [1]: el general portugués le comentó “has-ta ahora hemos hablado de calor africano como el másextremo. Desde ahora tendremos que hablar de calorsevillano”.

De todas formas, el problema surgió cuando a las po-cas semanas de recibir la carta de intención del Gobier-no portugués, tuvo lugar el golpe de estado de abril de1974. Para salvar el contrato, el propio Salas fue a Lis-boa en los días siguientes a la “revolución de los clave-les” y, tras diversas peripecias dignas de una comedia

cinematográfica, logró que las nuevas autoridadesmantuvieran la compra, aunque rebajando la cifra de28 a 24 aviones, invirtiéndose la diferencia en repues-tos y apoyo técnico.

El siguiente paso fue la expansión por Asia, que vino dela mano de la firma Nurtanio, de Indonesia. El C-212 lle-gó a construirse bajo licencia en aquel país pero, además,la estrecha relación entre CASA y Nurtanio acabó en unnuevo proyecto, el CN-235 que supuso un lanzamientoen los mercados de lejano oriente.

La labor de abrir mercados fue, en palabras del propioSalas, “estresante pero divertida” por Chile, Nicaragua,Jordania, Turquía… Cada país planteaba circunstanciasdiferentes. Por ejemplo en Nicaragua también les cogió

otra revolución: la sandinista. En Turquía tuvieron dosincidentes de cierta gravedad: en un caso al C-212 se le fueuna pala de hélice nada más despegar sin que se produje-ra ningún otro daño y en otro caso al tomar dio un pan-zazo en la pista y hubo que reparar en Turquía, con los es-casos medios que había, la cuaderna central del fuselajecon las indicaciones que daba desde Madrid el equipo di-rigido por Jesús Salas.

Estaba precisamente en esa labor de abrir mercados, afinales de 1980, a punto de irse a Bagdad, con un progra-ma de venta de helicópteros BO-105 que CASA fabricabacon licencia de MBB, cuando recibió la noticia del inmi-nente ascenso a coronel y el regreso a la actividad militarpor necesidades del Servicio. Cabe reseñar que durante to-dos estos años en que Jesús Salas estuvo, bien como su-pernumerario, o bien en destinos de interés militar, fueascendiendo primero a comandante en 1957, y luego a te-niente coronel en 1974, siempre dentro del Cuerpo de In-genieros Aeronáuticos.

Jesús Salas (derecha), director del Servicio de Postventa de CASA, en elinterior de un C-212-E del Ejército del Aire. Junto a él, de izquierda a

derecha, Francisco Martín Viyuela (CASA), el coronel Bourbon, jefe delServicio de Material de la Fuerza Aérea Portuguesa, y Juan Antonio

Mariano Graner (CASA). Fotografía fechada en abril de 1975.

EL RETORNO AL EJÉRCITO DEL AIRE

A comienzos de 1981, ya con el empleo de coronel, que-dó a disposición de la Junta de Jefes de Estado Mayor, quele asignó el mando de la Sección de Estudios Especiales dela Cuarta División del EMACON y le encargó la direccióndel proyecto “Orion”, un puesto de mando a prueba de ar-mas atómicas. Este último había surgido debido al am-biente de gran tensión que se generó en el mundo, en lostiempos finales de la Guerra Fría, tras la elección de Ro-nald Reagan como Presidente de Estados Unidos con supolítica exterior abiertamente hostil hacia la Unión So-viética.

Tras el preceptivo curso de ascenso al generalato, enel que obtuvo el número uno, fue brevemente Jefe dela Maestranza Aérea de Sevilla para ser nombrado Ge-neral Jefe del Servicio Técnico de Seguimiento dondesupervisó, entre otros, un proyecto de bomba guiadapor láser. Por aquellos años las potencias occidentalesestaban inmersas en el desarrollo de armas selectivas,en lugar de las armas de destrucción masiva o indis-criminada, que se habían utilizado anteriormente y se-guían empleando los países de menor nivel tecnológi-co. En 1985 pasó a desempeñar el cargo de Subdirec-tor General de Normalización y Catalogación en laDGAM, donde organizaría el primer SimposiumOTAN realizado en España, el “SYSCO 7”, sobre cata-logación.

Tras su ascenso a General de División fue nombradoasesor de ingeniería del Jefe del Estado Mayor del Aire. Ental empleo participó en numerosos comités y puestos dealta responsabilidad. Por ejemplo en el comité que debíadefinir las características del futuro avión europeo decombate. Había dos propuestas muy parecidas, ambas enconfiguración de bimotor, ala delta, canard y una sola de-riva. Sin embargo, los británicos preferían un avión conmayor superficie alar y los franceses un diseño de menortamaño. Los alemanes, los italianos y españoles termina-ron apoyando la propuesta británica, mientras que Fran-cia abandonó posteriormente el comité conjunto y des-arrolló en solitario el Dassault Rafale. Visto con perspec-tiva, puede que los franceses pensaran, ya entonces, enuna versión naval del avión y por ello sus dimensionesfueran diferentes a las del británico.

Jesús Salas participó en trece comités del caza europeoy firmó uno de sus MOU, Memorandum of Understan-ding, como representante de España, pero había un pro-blema de envergadura: España se comprometía muchocon el programa, pues aunque había una firma con capa-cidad para involucrarse a fondo en el avión, CASA, no ha-bía equivalente en cuanto al motor ni al radar u otrosequipos.

Tras muchos contactos exploratorios, en los que inter-vino muy eficazmente Carlos Sánchez Tarifa, primer jefede Salas en sus tiempos del INTA, como ya es conocido,se puso en marcha en 1985 dentro de SENER, un grupode diseño y análisis que sería, poco más tarde, el germen

de ITP. La sociedad se constituyó en 1989, aunando losintereses de SENER y el INI, por parte española, y RollsRoyce por parte británica para desarrollar parte del motorEurojet EJ200 y otros reactores para aviones de transpor-te en años posteriores.

Salas participó, así mismo, en el Comité de Direccióndel Helicóptero de Ataque, que más tarde se denominaría“Tigre”, y en varias reuniones a nivel ministerial como ase-sor del Ministro de Defensa junto con el también generalingeniero aeronáutico Guillermo Velarde, sobre el Pro-yecto de Iniciativa de Defensa Estratégica, auspiciado porel Presidente Reagan. Este proyecto demostró a la UniónSoviética, ya bajo la autoridad de Gorbachov con su glas-nost y perestroika (transparencia y reestructuración), queestaba tecnológicamente vencida en el terreno de armasinnovadoras; lo cual aceleró la descomposición de laURSS y el final de la Guerra Fría.

Una vez en la reserva, Jesús Salas colaboró, a propuestade Carlos Sánchez Tarifa, como asesor del Director Gene-ral de ITP para la puesta en marcha y organización de laempresa, desde julio de 1990 hasta diciembre de 2003,aportando sus conocimientos, valía y experiencia.

EPÍLOGO

Jesús Salas Larrazábal abarcó, en su dilatada vida profe-sional de cuarenta y tantos años, todos los terrenos enque puede desenvolverse la actividad de un ingeniero: en-sayos, fabricación, diseño, certificación, postventas, altadirección... En todos los puestos demostró su capacidad ysus dotes personales. Como si esta vida, ya apasionante encuanto a su condición de ingeniero aeronáutico, no fuerasuficiente para colmar sus ansias intelectuales, también sededicó con denuedo al atrayente mundo de la historia, ala que dedicó ingentes esfuerzos como se verá en un capí-tulo posterior.

Hace más de 50 años, Jesús Salas fue uno de los pre-miados en el concurso “Ciencia y Valor” convocado por elMinisterio del Aire. Parafraseando y completando el lemapodríamos decir que la vida ingenieril de Jesús Salas estu-vo dotada de “Ciencia, ingenio, perseverancia e intrepi-dez”.

REFERENCIAS

[1] Pérez San Emeterio, Carlos, “Jesús Salas Larrazábal: Re-flejos de una vida”, Aeroplano, Nº 31, 2013, pp. 137-159.

[2] Román Arroyo, José Mª, “Tres Escuelas y veinte promocio-nes de ingenieros aeronáuticos”, ETSIA y COIAE, Madrid, 1993.

[3] Martínez-Val, Rodrigo, Barragán, José Antonio y Martí-nez Cabeza, José Antonio, “75 años de Ingeniería Aeronáutica enEspaña. De la Escuela Superior Aerotécnica al siglo XXI”, ETSIAy COIAE, Madrid, 2004.

Después de unos brillantes estudios de Bachillerato ycarrera de Ingeniería Aeronáutica obtuvo, el 15 de ju-

lio de 1951, el Titulo Facultativo de Ingeniero Aeronáuti-co y el empleo de Capitán.

A continuación y durante muchos años hizo compati-ble el desempeño de sus distintos puestos y cargos milita-res en la construcción y diseño de aviones, con la perma-nente tarea de la investigación en el campo de la Historiade la Aeronáutica en España. Prácticamente no hay unaño desde la terminación de su carrera hasta el año de supase a la Segunda Reserva como General de División, enel cual no se publiquen uno o varios trabajos de investi-gación de la historia aeronáutica, dándosela simultanea aparición de diferentes li-bros, artículos y conferencias en el mismoaño, aunque en distintas etapas. Su capa-cidad de trabajo corre pareja a su dedica-ción plena a los dos grandes temas de suactividad: ingeniería de diseño en sus ta-reas de fabricación y construcción de losaviones españoles de los años que le co-rrespondió vivir, en las fábricas, factoríaso maestranzas donde ejerció, y la inves-tigación de la historia aeronáutica espa-ñola.

PARTICIPACIÓN EN LAREVISTA AERONÁUTICA YASTRONÁUTICA

Su actividad como autor de artículoscomenzó durante los años de la década 1950 con algunostrabajos tratando temas relacionados con su actividad téc-nica que se publicaron en la Revista de Aeronáutica y As-tronáutica de los años 1953 al 1955; otros de aspectos pro-fesionales como los de 1967 sobre Escalas. A partir de1961 los temas de sus trabajos comienzan a ser de investi-gación histórica y en esta fase se centran en las actuacionesde las diferentes Escuadrillas de la Aviación de Kindeláncon Material específico para cada una de ellas.

Así en los años 1967, 1970, 1971 hasta 1974 se sucedenlos cuatro artículos sobre “Los Breguet XIX en la Guerrade Liberación”, de 1970 al 1971, la “Llegada de los Hein-kel 46 Pavas”, los dos trabajos sobre los “Los Heinkel 51”,y dos sobre “Los Romeo 37” también en 1971. Durante elaño 1972 su investigación abarca “Los He 45 Pavos”, “LaActuación de los Aero 101”, “Mayo de 1937, el mes crucialde la Guerra de España”, dos dedicados a “Los Aprovisio-

namientos al Santuario” (de Nuestra Señora de la Cabeza,Andújar), “Intervención soviética en la Guerra de España”y “Resumen de la actuación en combate de la caza espa-ñola”.

También en 1972 comenzó la serie de dos artículossobre “Fokker y Dragones en la Guerra” que terminó alcomienzo del año siguiente, durante el cual su produc-ción fue enorme: dos acerca de “Los Savoia-81, prime-ros aviones extranjeros que se incorporaron al EjércitoNacional”, ocho sobre “Historia de los Junkers Ju 52”que le llevan ya a 1974, año en el cual se termina la serieanterior y comienza con los textos imprescindibles “Laformación del personal de Aviación durante la Guerra

de España”, cinco trabajos sobre un temahasta entonces baldío. Todavía a fi-nales de 1974 comienza su serie de“La Aviación de Caza española enRusia”, seis magníficos artículos quetrataban sistemáticamente la infor-mación dispersa que hasta entonceshabía aparecido sobre la EscuadrillaExpedicionaria, y que le ocupa hastacomienzos de 1976.

Salas dedicó por primera vez cuatrotrabajos en la RAA, al tema de Guerni-ca entre 1976 y 1977, asunto en el queno había profundizado en su libro “LaGuerra de España desde el Aire” de1969, 1ª Edición y 1970 2ª Edición. Es-peraba la oportunidad de participar enaquella gran diatriba, con mucho más

conocimiento y mayor dedicación, como veremos. En elaño 1978 continúa con los temas de la Guerra a travésde “Los Vultee V-1 A en la Guerra Civil española”, pro-pone un asunto recurrente en la ingeniería de la épocaen “75 años de evolución de los motores aéreos”, y en1979 dedicó tres a “Los Natacha en la Guerra Civil” yuno a “Alfredo Kindelán Duany”. Desde 1980 hasta1994, su actividad en la Revista de Aeronáutica y Astro-náutica (RAA) disminuye algo debido a su mayor em-peño en Aeroplano, donde veremos su enorme creativi-dad cada año. No obstante, en ese periodo publica en laRevista de Aeronáutica “La Verdad sobre la muerte delCapitán Felipe del Rio”, “Setenta y cinco años de laAviación Militar española”, “Reseña histórica de la in-dustria aeronáutica en España”, “La aviación de Kinde-lán” y “La Ingeniería Aeronáutica al servicio de la Avia-ción Militar” que terminó en 1994.

Obra de investigación histórica.Historiador, científico, pensador

Desde 1954 también venía publicando artículos sobredesarrollo e ingeniería en la Revista Ingeniería Aeronáuti-ca y Astronáutica, en la cual aparecieron al menos una de-cena de diferentes trabajos suyos hasta el año 2007.

Entretanto su actividad no decaía en la producción delibros dedicados a los grandes temas y al mismo tiempoparticipaba ya activamente en las labores de creación delos organismos de los cuales se dotó el Ejército del Aire apartir de 1983.

Su libro mas difundido y traducido a múltiples idio-mas, “La Guerra de España desde el Aire: Dos ejércitos ysus cazas frente a frente”, dio comienzo a la autentica po-pularidad de los temas de la Guerra de España que habíatenido lugar en el Aire. De su prologo en la 1ª Edición deAriel en 1970 son los párrafos siguientes, en los que expli-ca lo que venía realizando desde hacía muchos años, perodescribiendo con sencillez y claridad cuáles habían sidolos problemas para reunir la información que presentaba.

<<LA BUSQUEDA DE DATOS FIABLES HASTA1969>>

<<Aunque el lector probablemente no está muy intere-sado en conocer la génesis de este libro, me creo obligadoa dar algunas explicaciones que aclaren la desigualdadcon que son tratados temas de interés semejante.

Hace 10 años empecé a tomar datos para escribir unaHistoria de la Aviación Española en colaboración con eldoctor ingeniero aeronáutico José Warleta Carrillo. Paralos trabajos preparatorios decidimos repartirnos el temade forma que Warleta recopilase los datos correspondien-tes al período anterior al 18 de julio de 1936, quedando ami cargo la etapa posterior>>.

El General cuenta que para poder centrar la actuaciónde la Aviación en la Guerra Civil tuvo que leer todos los li-bros que trataban este tema y cayeron en sus manos. Lamayor parte de estos libros ignoraban la Aviación o la tra-taban de pasada y con notable desconocimiento. Eso leobligó a buscar las fuentes primarias, partes de operacio-nes, libros de operaciones de las Unidades, partes de in-formación, partes de entradas y salidas de aviones en lostalleres de reparación, cartillas de vuelo de los pilotos másdestacados, etc., así como entrevistas con pilotos, tripu-lantes, mecánicos, etc., que pudieran aclarar y ambientarlos datos recogidos.

<<Inicié esta investigación en Madrid, donde localicéimportantes fuentes de información,… investigacionesque han sido continuadas con notable intensidad, a par-tir de 1963, por mi hermano Ramón, aunque principal-mente encaminadas hacia las fuerzas de Tierra>>.

<<En Sevilla también he localizado documentos y datosinteresantes en los archivos de la Región Aérea, aeródro-mo de Tablada, Maestranza Aérea, La Hispano Aviación,etc., y he podido realizar un gran número de entrevistascon aviadores de ambos bandos y con técnicos y operariosde CASA y La Hispano Aviación, S.A. empresas encarga-

das de la reparación y fabricación de los cazas más fre-cuentes durante la Guerra (Fiat, "Chato" y "Rata")>>.

“LA GUERRA DE ESPAÑA DESDE EL AIRE: Dos ejér-citos y sus cazas frente a frente”

La Revista del Servicio Histórico Militar le propuso es-cribir algo sobre Aviación y, seleccionaron el tema de la“Caza Nacional Española en la Guerra Civil”. El libro ci-tado, con los desequilibrios apuntados, presentaba la su-ficiente información inédita para justificar su publicacióny los lectores le dieron la razón.

<<Presenta una panorámica general de las aviaciones decaza, lo que explica el título escogido, aunque se da prefe-rencia a la Caza española. La actuación de los Fíat, Ratas,Messerschmitt y Heinkel-51, citados en su orden de abun-dancia, ha quedado básicamente aclarada y centrada. Sonnecesarias nuevas investigaciones que colmen algunas la-gunas en lo que respecta al historial de los "Chatos", el ca-za, usado en número mayor (380, más 200 en estadoavanzado de fabricación abandonados en Sabadell-Reusen enero de 1939), y que clarifiquen la actuación de los ca-zas usados en menor número, Dewoitine, Letov, Spad,Fury, Bristol "Bull Dog", etc., y de los Nieuport-52 de an-teguerra en Zona gubernamental>>.

De la aviación en general, se presentó por vez primera latotalidad de las unidades aéreas de la Zona nacional, consus épocas de formación, sus mandos y despliegues, y unaaceptable aproximación de los mismos datos en Zona gu-bernamental. También supuso un gran esfuerzo la locali-zación de los casi 500 aeró-dromos usados por ambosbandos, la mayor parte en Zona gubernamental.

<<Respecto al Ejército de Tierra creo que he conseguidocentrar las ideas en lo que a disponibilidades de personal,mandos y material de ambos bandos se refiere. Hasta aho-ra no se habían presentado los cuerpos de ejército y divi-siones actuantes en cada época y su despliegue a lo largode toda España. En lo referente a las primeras épocas de laguerra, cuando aún no se había logrado una organizacióndivisionaria, se dan datos en número de hombres o prefe-rentemente en número de batallones y cantidades deaviones, tanques, cañones, etc>>. (Sus datos proceden co-mo es evidente del libro de Ramón Salas, su hermano,“Historia del Ejército Popular” en cuatro tomos).

También consideró importante la aclaración del proce-so de formación de las brigadas y divisiones del Cuerpo deEjército de Madrid, núcleo inicial del Ejército Popular; laenumeración de las Unidades pasadas de África en avióny barco con indicación de la fecha en que se produjeron;la presentación de las decisivas batallas de Vizcaya y deAragón al mar, en las que se indican de forma concisa pe-ro clara las Unidades gubernamentales presentes y su ac-tuación, etc. Toda esta presencia de las operaciones, lasunidades y la progresión del ejército de tierra, incluido enel texto junto a la presencia de las unidades aéreas, ha he-cho indispensable esa conjunción para explicar las posi-ciones, los traslados, la acumulación de medios aéreos

que al fin aclaran las razones y la filosofía del empleo delArma Aérea en la Guerra de España.

<<BUSCANDO UNA NECESARIA IMPARCIALI-DAD>>

<<A lo largo de todo el libro he tratado de ser lo más im-parcial y ecuánime compatible con mi clara vinculación auno de los bandos y creo que lo he conseguido. Este áni-mo de ecuanimidad me venía impuesto por tradición fa-miliar, pues no en vano mi padre tuvo nada más acabar laguerra de ordenanza a uno de los que habían ido a bus-carle en el trágico verano de 1936, sin denunciarle ni si-quiera recordárselo; también mi hermano mayor, Ángel,protegió en el aire y saludó a un enemigo derribado, elmismo día que moría nuestro hermano segundo, Ignacio,a causa de un bombardeo de aviación; este mismo Ignaciohabía tenido que luchar, según él me refirió, contra susentido del deber para volver a entregar a un prisioneroque había logrado eludir su destino de ser fusilado, y, fi-nalmente, Ramón logró evitar en el año y medio que ac-tuó de soldado voluntario (toda la campaña del Norte)participar en ningún pelotón de fusilamiento y, aunqueacabada la Guerra fue secretario de un Tribunal, tuvo lasuerte de que dicho Tribunal, en seis meses, sólo firmarados o tres sentencias de muerte, ninguna de las cuales fuecumplida>>.

Estas actitudes, según el General, no estaban reñidascon la firmeza en la de-fensa de sus ideas, como lo prue-ba que la totalidad de los hermanos (4 varones y 5 chi-cas), incluidas cinco hermanas y el autor que lo escribía,a la sazón con 11 años recién cumplidos, se pasaron dela Zona gubernamental a la nacional, uno en avión, sie-te por el frente y una, acompañada de la madre, a travésde Francia; el padre, que fue salvado por el dirigenteanarquista Melchor Rodríguez, con el que no tenía lamenor amistad, lo que le obligó al público reconoci-miento, se negó no sólo a servir en el Ejército guberna-mental sino también a cobrar el sueldo que le corres-pondía como militar retirado, y tuvo que estar encerra-do cerca de tres años en la embajada de Guatemala(protegida por Chile a partir del reconocimiento deFranco por aquella nación).

“FAIR PLAY” PARA TODOS

<<No he querido que este libro se publicara antes de lostreinta años de la finalización de la contienda, plazo deprescripción de los delitos, pues, aunque se dan pocos da-tos de personas, pretendo que bajo ningún concepto pue-da este libro contribuir a enconar antagonismos anterio-res y por el contrario sirva para estudiar errores y evitar surepetición>>. Una decisión que honra a Jesús Salas, comotantas otras y por si hubiera alguna duda, atestigua queha sido un caballero chapado a la antigua y fiel a idealesimpecables.

<<Si existe a lo largo del libro alguna afirmación que noresponda estrictamente a la realidad, se deberá induda-blemente a un falso convencimiento del autor, que de an-

temano se muestra propicio a rectificar, si se le demuestradebidamente su error>>.

Después de los agradecimientos de rigor, Salas anotabaalgunas de sus fuentes, que evidentemente eran originalesy le habían supuesto una correspondencia enorme du-rante décadas; numerosos generales, oficiales superiorestanto españoles como extranjeros y simples aviadores pi-lotos, tripulantes, mecánicos de vuelo y tierra. Mantuvorelación y se carteó con centenares de testigos en distintosidiomas como inglés y alemán. En mis conversacionescon él acerca de aviadores rusos y consultando libros encirílico, podía entresacar la información suficiente acercade nombres, fechas, tipos de aviones e incluso campañaso datos más extensos. Por primera vez en la España pre-democrática se confesaba abierta mente que se había ob-tenido información del “otro bando”. ( Serguei Abrosov“El Cielo de España 1936-1939)

<<Del bando gubernamental me han contestadocuestionarios o he obtenido información oral de Segis-mundo Casado, Carlos Pastor, Alejandro Gómez Spen-cer, Ismael Warleta, Isidoro Giménez, González Monte-ro, José María Bravo, Juan Comas, Jaime Mata, GasparCompany, Francisco Tarazona y Luis Burgos, así comode numerosos operarios de la Hispano Aviación, entreellos Marcelino Viejo, Luis Peñalver, Félix Jardo, etc., yhe logrado información indirecta de un mayor númerode personas entre las que destacan, por la importanciade la información, Mariano Perea, Martínez Lledó y Pa-rrondo>>. Este texto se publicó en Sevilla en Noviembrede 1968.

En el prólogo a la 2ª Edición en 1972, Salas incluyó laprocedencia de las aportaciones que le habían llegado enel tiempo transcurrido y algunos datos muy importantes.La obra se estaba traduciendo en ese momento al inglés yalemán:

<< Agradecer las constructivas aportaciones que mehan ido llegando a lo largo de un año y medio. De todasellas, la de mayor importancia ha sido el microfilm de losrestos del Diario de Operaciones de la Escuadra 11, queme ha enviado Andrés García La Calle ( Su mayor preo-cupación durante años fue recomponer dicho Diario: lodio a conocer en Guerra Aérea completo). Han sido asi-mismo muy valiosos los datos que me suministraron enBarcelona un grupo de ex pilotos de "Katiuska" (JaimeMata, Enrique Pereira y Cabré), el antiguo oficial de Aero-náutica Naval Molina y el miembro de la primera escua-drilla de "Chatos" españoles Gerardo Gil, así como lascartas de Falcó, Lambás y Puparelli.

De Zona nacional he podido contar con las cartillas devuelo del general Mariano Uriarte y del teniente coronelJuan Cabeza, los datos de los generales Emiliano J. Alfaroy Rafael López Sáez, del coronel Velaz de Medrano, etc.,los comentarios del teniente coronel Isidro Comas, etc>>.

Salas había continuado la investigación en los archivosHistórico Militar y de la Presidencia, donde obtuvo datos

importantes de despliegues aéreos del bando guberna-mental (especialmente del grupo 30 de Natachas), partesde operaciones y de información, y datos de suministrosextranjeros a ambos bandos. A partir de todas estas fuen-tes de información pudo reconstruir bastantes de las la-gunas que existían cuando publicó la primera edición,concretamente el historial de los "Chatos", los "Nata-chas" y los "Gourdou Lesseurre", y mejorado el conoci-miento de la actuación de los "Ratas" y los "Katiuskas".

¿QUE ERA UN DERRIBO….?

<< La principal objeción que he recibido y ello reitera-damente, es la de que no fueron derribados tantos avionesgubernamentales como indico. Esto no es nuevo. Tam-bién se ha dicho que no cayeron seis aviones ingleses, enÁfrica el día que Marseille se apuntó este récord y comen-tarios semejantes se han hecho a las principales hazañasde los ases de la Iª Guerra Mundial. El número total deaviones perdidos es incuestionable, pues se basa en lacomparación de los datos oficiales de aparatos recibidoscon los que permanecían en vuelo, revisión y reparación.La difi-cultad surge cuando se trata de deslindar los avio-nes perdidos en combate o en accidente>>.

El autor quería hacer constar que el concepto de derri-bo en la Guerra de España era muy amplio, tanto si se tra-taba de aviones enemigos o propios, ya que se aplicaba atodo aquel aparato que se veía obligado a tomar tierrafuera de campo; así muchos pilotos se declararon abati-dos varias veces, aunque sus aviones no resultaran des-truidos y a veces volvieran a volar en el mismo día. Debetenerse en cuenta la dificultad real de comprobar las vic-torias en una época en que no se utilizaban las cineame-tralladoras y en que predominaba la táctica de combateindividual, de todos contra todos, especialmente cuandoparticipaban en la lucha cifras de aviones superiores a laveintena.

<<La única manera de contrastar los derribos auténti-cos es atenerse a las pérdidas reconocidas en los partes delas unidades aéreas (no en los partes oficiales que se ofre-cen al público), ya que en ellos no se puede disimular, porla doble razón de la posible desmoralización del personalafectado, si se trataran de ocultar, y del riesgo de que elMando asignase a la unidad que emitiera el parte defec-tuoso una misión superior a sus posibilidades. Desde es-te punto de vista, podrían exagerarse las pérdidas, pero norebajarse. En las Aviaciones de ambos bandos tengo la im-presión de que se declararon las bajas exactas>>.

Se le hicieron notar algunas desventajas de utilizar eltérmino "gubernamental" en vez del tradicional epíteto"rojo". Es cierto que la voz "gubernamental" no se utilizódurante la guerra en ninguno de los dos bandos, a pesarde lo cual creo que es la que expresa más exactamente larealidad, ya que un sinfín de personas continuaron en laobediencia al Gobierno por ser tal gobierno y no por sucalidad de rojo, significado que por otra parte sólo adqui-rió a partir de la subida de Largo Caballero al poder enseptiembre de 1936, aunque el anterior Gobierno Giral

estuviese completamente mediatizado por las sindicalesrojas. Por otro lado el contenido de la palabra "rojo" havariado sustancialmente con respecto al que tenía en Es-paña en julio de 1936, que a su vez no era el mismo en am-bos bandos. Los Aviadores de la República después de laguerra, reivindicaron enérgicamente este apelativo, noaceptando de buen grado el término de “aviadores repu-blicanos” ya que el apelativo “republicano” lo considera-ban peyorativo y aplicable solamente a los componentesde “partidos republicanos”, que para ellos eran casi de de-rechas. Por eso la asociación que los agrupa, ya desde an-tes del final de régimen anterior, se ha llamado significa-tivamente Asociación de Aviadores de la Republica,ADAR.

INTERVENCION EXTRANJERA EN LA GUERRADE ESPAÑA

El siguiente libro importante que Jesús Salas firmó fuesu texto ”Intervención extranjera en la Guerra de España”,Editora Nacional 1974. Además de todos los argumentoshabituales en este tema, se puede destacar el traslado delOro del Banco de España a Rusia y Francia, con muy pun-tuales datos sobre los transportes en buques hasta el MarNegro, en los mismos navíos en los cuales llegaban al surde España los envíos de material de guerra y se aprove-chaban para volver con las cajas de oro que habían sidotrasladadas a Cartagena. Los datos de los envíos en avio-nes de LAPE a Francia de partidas de oro en menor canti-dad que a Rusia, figuran gracias a los albaranes del archi-vo del Banco de España en Madrid, que están debida-mente archivados .

Unos días antes de su fallecimiento, el General Salaspreparaba una nueva edición de este libro con la colabo-ración de Lucas Molina, que lo sacará en breve con adi-ciones muy importantes al texto de hace cuarenta años.

SU APORTACION A LA CREACION DELSEMINARIO DE ESTUDIOS HISTÓRICOSAERONÁUTICOS (SEHA)

La creación de los órganos institucionales que pro-mueven y conservan la historia y la cultura aeronáuti-cas siguió en el siglo pasado una trayectoria lenta y si-nuosa, que fue descrita en el artículo de AEROPLANONº 15 por el General Leocricio Almodóvar en 1997 ensu trabajo “El Servicio Histórico y Cultural del Ejércitodel Aire 1927-1997”. En la época en que ese proceso des-embocó en la creación del SEHA, la colaboración tantode Jesús Salas como de su compañero y amigo José War-leta, solo tiene comparación con la entrega en esos añosdel Coronel Emilio Dáneo Palacios, que compartió conellos tareas y trabajos, y que desempeñó en periodosdistintos, todos los cargos y las responsabilidades quese pueden tener como jefe, subordinado y artífice de in-numerables iniciativas.

La Biblioteca del Aire fue el primer organismo creadoen el seno de la Aviación Militar y se fundó el 9 de abril de

1927 como Biblioteca del Consejo Superior de Aeronáu-tica. Tuvo cuatro instalaciones distintas a través de edifi-cios de contenido militar y naturalmente, siempre estuvoconsagrada a la aviación y la cultura aeronáuticas. En laquinta ubicación se situó en octubre de 1956 en su situa-ción actual dentro del entonces Ministerio del Aire y lue-go Cuartel General de este Ejército.

El Museo del Aire fue creado por decreto de 16 de juliode 1966, albergando colecciones, aviones antiguos y teso-ros venerables que estuvieron desperdigados pero no per-didos durante años. Bastantes años más tarde el puntocrucial de su conversión en realidad tuvo lugar a partir de1980, cuando su director fue el Teniente General Antoniode Alós Herrero. El equipo organizado alrededor de DonAntonio logró abrir las puertas del Museo el 24 de mayode 1981, siendo Jefe del Estado Mayor del Aire el Tenien-te General Emiliano Alfaro Arregui que lo inauguró. Através de varias etapas ha llegado a su estado actual, conuna brillantez y un esquema de exposi-ción muy maduros y en plena evoluciónhacia estadios aún más novedosos y es-pectaculares.

El Archivo Histórico del Ejército delAire fue enclavado como tal en el Casti-llo de Villaviciosa de Odón, que se com-pró por el Ministerio en 1966 y se creóformalmente en 1972. Después de supertenencia a distintos organismos en1978 estaba incluido como una Subdi-rección en el Museo del Aire. Sus fon-dos, el acceso a los mismos de los in-vestigadores, y su perfecta organiza-ción no dejaron de crecer y mejorardurante todos estos años. Uno de losprimeros y más frecuentes visitantes de estos or-ganismos, pero en especial del Archivo fue desde el co-mienzo Jesús Salas, que llevaba años haciendo su labor debúsqueda por muy distintos aeródromos, bases y edificiosy que ahora por fin podía bucear en los documentos y lasfotografías con buenos resultados y en un solo ambiente.El Archivo pronto contó con el Centro de Documenta-ción, donde se depositaron miles de fotografías y de pelí-culas.

LA FUNDACION DEL SEHAEn algunas reuniones de los diferentes ejércitos se había

suscitado la ausencia de un Servicio Histórico o un Insti-tuto que los otros ejércitos tenían y de los cuales carecía eldel Aire. El General Abundio Cesteros fue desde su pues-to como Secretario Militar del Aire, muy proclive a la cre-ación de uno de tales organismos en Aviación. Los inves-tigadores e historiadores que venían sufriendo la disper-sión de los fondos, de los documentos y fotografías de lahistoria de la Aviación Militar acogieron la idea del Gene-ral con entusiasmo y uno de los más activos fue Jesús Sa-las. La idea creadora fue también moderada en sus pre-tensiones iniciales; crear un seminario que al poco tiempo

y a la vista del funcionamiento se pudiera convertir enotra cosa más ambiciosa.

El Seminario fue, con esas ideas en mente, creado ofi-cialmente en 1981 y de momento se adscribió a la Secre-taria Militar del Aire, que en esos momentos mandaba suideólogo, Don Abundio Cesteros. Entre los Fundadoresdel SEHA estaba nuestro General Salas y también los másantiguos miembros del que luego sería el IHCA, como Jo-sé Clemente, José Warleta, José Antonio Delgado Vallina,Antonio González-Betes, Emilio Dáneo Palacios, CarlosPérez San Emeterio, Emilio Herrera , Jaime Aguilar y An-drés Murillo.

Su apasionado biógrafo San Emeterio, con el cual tra-bajaron a destajo tanto Salas como Warleta en varios li-bros en la década de los 1980, tiene algunos epítetos muysugerentes para describir a Don Jesús, que otros miem-bros del Servicio podemos suscribir sin duda alguna:“Nunca he dejado de aprender de él. Jesús Salas es un

hombre muy preciso, equilibrado ensus diagnósticos, metódico, ingeniero.Su voz es lenta, educada y algo rota. Sereserva a veces un fino sentido de la iro-nía, con el que gusta de desmitificar elpasado…..podría empezar recordandosu faceta de niño empollón que logróaprobar segundo, tercero y cuarto de ba-chillerato por libre en el Instituto de Bil-bao, con solo unos libros que le comprósu hermana, y como lo acabó en Madridcon Premio Extraordinario”.

La creación del SEHA, ya que el Ejércitodel Aire no tenía Servicio Histórico, le per-mitió al Presidente del Seminario, comen-zar a asistir a la Comisión Militar de Histo-ria Militar, ubicada dentro del CESEDEN,

y avanzar hacia la creación de un organismo permanentey definitivo. Se planificaron múltiples iniciativas, confe-rencias y celebraciones, entre ellas la conmemoración delvuelo del “Cuatro Vientos” por Barberán y Collar y se pu-blicó el libro “Grandes vuelos de la Aviación Española” en1983. Se planificaron diferentes iniciativas en las cualesparticipó Salas de forma destacada.

LA APARICIÓN DEL IHCA Y DEL SERVICIOHISTÓRICO, SHYCEA

Finalmente se llegó a la constitución del IHCA, Institu-to de Historia y Cultura Aeronáuticas en el mismo año1983, y que ya poseía una estructura propia dentro de ladel Ejército del Aire, en el cual se preveía también el Servi-cio Histórico, que fue desarrollado en 1984. La relación depublicaciones y actividades del IHCA ya se hace innume-rable, pero creemos que es necesario destacar la salida deAEROPLANO Nº 1 en 1983. Y con esto comienza la granactividad de Jesús Salas en la aplicación de sus conoci-mientos y su experiencia a la publicación de los grandestemas aéreos desde la creación de la Aviación Militar. El

General ha plasmado en Aeroplano, desde el número 1hasta el 30, algunos de los temas más emblemáticos de lahistoria de la Aviación Militar y por continuación, delEjército del Aire desde 1939.

En estos años de enorme trabajo simultaneo, nuestroGeneral publicó a la vez, y realmente sin que sea fácil ex-plicar semejante actividad, el libro propio “De la tela al Ti-tanio. El ayer y el hoy de la creatividad aeronáutica en Es-paña”. Editado por CASA y Espasa Calpe, los Aeroplanos1 y 2, y “Los Grandes Vuelos de la Aviación Española” encolaboración.

GUERNICA

Los primeros escritos suyos sobre Guernica aparecieronen la Revista de Aeronáutica y Astronáutica en 1976, enlos números 427 y 431, con el título genérico de “Otra vezGuernica”. Algo más tarde se editaron los artículos“Guernica: el mito y la realidad” en dos partes que salie-ron en los números de RAA 440 y 441 de 1977. El mismoreconocía que en su primer libro importante “La Guerrade España desde el Aire. Dos ejércitos y sus cazas frente afrente” Ariel 1970 1ª Edición y 1972 2ªEdición no le ha-bía dado una relevancia especial al célebre bombardeo, pe-ro que posteriormente se volcó en la investigación. Suprimer libro sobre el tema fue “Guernica: el bombardeo”IGE 1981. Al cabo de algunos años llegó el siguiente.

<<Se ha cumplido ahora el 50 aniversario del bombar-deo más famoso, aunque no el más importante, de la gue-rra española de 1936: el de Guernica. Ha llegado el mo-mento de centrar el tema de la destrucción de la villa ensus justos términos y subsanar el tremendo mal que hasupuesto a la verdad el largo silencio de los que podíanhabernos aclarado qué ocurrió realmente el 26 de abril de1937. La propaganda nacional intentó negar la existenciadel bombardeo y cargar la responsabilidad de la destruc-ción de Guernica sobre las tropas en retirada, pero la ne-gación del ataque aéreo era imposible de mantener, aun-que algunos se aferraron a esta postura hasta muy avan-zados los años sesenta. Desde el lado contrario,aprovechando la ausencia de noticias veraces, han cobra-do cuerpo las mayores exageraciones. Se han ido entrete-jiendo sobre este bombardeo tal cúmulo de inexactitudesy leyendas, se ha distorsionado la verdad tan fuera de me-dida que Guernica pasará a la Historia como uno de losmás claros ejemplos de hasta dónde la propaganda puedemetamorfosear los sucesos reales. >>

El punto de vista del Bando nacional mantenido enlos primeros momentos ya no era defendido por nadie,y el tema quedó reducido a dos planos totalmente dife-renciados: el mito y los hechos, con una gran prepon-derancia del primero sobre el segundo, especialmente apartir de 1975. Dada esta situación del problema, nopuede escribirse exclusivamente sobre lo que realmenteocurrió y resulta imprescindible tratar sucesivamenteambas parcelas.

<<Los puntos básicos de la leyenda:

La leyenda sobre Guernica, hasta el momento de la pu-blicación del libro de Southworth , puede resumirse enlos siguientes puntos esenciales:

1.° Se bombardeó una villa abierta, de 7.000 habitantes,carente de interés militar.

2.° Por ser el 26 de abril de 1937, lunes, día de mercadosemanal, la población de hecho se vio incrementada porlos asistentes al ferial y los refugiados transitorios, de mo-do que 10.000 civiles estuvieron expuestos al horror. Lapresencia militar en la villa era prácticamente inexistente.

3.° Aquel día, 26 de abril, el frente estaba muy lejano aGuernica. No constituía, pues, un objetivo táctico.

4.° El ataque fue realizado, en exclusiva, por aviadoresalemanes, que tripulaban bimotores «Heinkel 111», tri-motores «Junkers 52» y cazas biplanos «Heinkel 51».

5.º Duró más de tres horas, sin interrupción, desde las16,30 a las 19,45, y se llegó en el ensañamiento a perseguira la población civil en el interior de la villa con ametralla-mientos a baja altura.

6.° La destrucción de la villa fue deliberada y se logrómediante una carga especial de bombas, explosivas e in-cendiarias, cuidadosamente seleccionada para provocar eldesastre. Fue un experimento, un nuevo sistema de bom-bardeo.

7.° El número de víctimas resultó elevadísimo, citándo-se 1.654 y hasta 3.000 muertos.

8.° Recientemente, los novelistas británicos GordonThomas y Max Morgan-Witts han añadido otro puntoa la leyenda, que sintetizamos a continuación: el día an-terior, 25 de abril, se celebró una reunión en Burgos,con amplia asistencia de personalidades militares espa-ñolas, para planificar el bombardeo masivo del día si-guiente.>>

EL CREADOR DE LA LEYENDA: GEORGE L. STEER

Salas estudió a fondo todos los aspectos parciales de laleyenda sin prejuicios, y llegó a la conclusión sorpren-dente de que ni uno sólo se ajustaba a la realidad.

Los corresponsales extranjeros fueron cinco: George L.Steer, Noel Monks, Christopher Holme, Mathieu Cor-man, citados generalmente, y Watson, que habló por Ra-dio Bilbao el día 28, según referencia de El Liberal, peroque tampoco estuvo en Guernica durante el bombardeo.El que más importancia tuvo en la creación de la leyendasobre la pretendida masacre fue sin duda Steer. Periodis-ta de origen sudafricano era un entendido en material bé-lico alemán e italiano, había estado en Etiopia durante lacampaña italiana de Abisinia y era un auténtico militan-te partidario de los nacionalistas vascos y contrario a losnacionales en la Guerra de España. Por sus conocimien-tos y su gran experiencia, mezcló hábilmente verdades yexageraciones, mentiras y medias certezas, hasta construir

un modelo de leyenda partidista y un mito plagado deexageraciones e inexactitudes.

Muchos otros siguieron simplemente sus alegatos sincomplicarse la vida confirmando sus afirmaciones y repi-tiendo o aumentando las exageradas cifras y los datos au-mentados hasta proporciones inconcebibles.

El General estuvo en multitud de visitas a Guernica des-de que comenzó a tomarse interés en el bombardeo. Lle-gó a ser conocido de muchos pobladores y especialmenteamigo de uno de ellos, Rafael González Echegaray, vecinoal puente de Guernica y testigo visual, aunque no experto,de la mayoría de las pasadas de aviones sobre el puebloaquel día aciago. Mantuvo con él extensas conversacionesy una correspondencia variada.

Así llegó a obtener la composición del conjunto de losaviones que ese día actuaron sobre la villa y también unaidea clara sobre los que estaba fuera de la realidad queparticiparan, así como de las horas ciertas en las que su-cedió, y negando todos los “imposibles” de la leyenda quese fue construyendo sobre el hecho. El primer avión quesobrevoló el puente de Rentería fue un solitario DornierDo 17 en pasada este-oeste y posiblemente dio otra pasa-da norte-sur, hacia las cuatro y media de la tarde; luegolos tres Savoia 79 trimotores italianos llegados desde So-ria, que descubrió Ramón Salas en 1973, cuando investi-gaba para su obra monumental “Historia del Ejercito Po-pular”. Dos grupos de cinco Fiat CR-32 hicieron un vue-lo cada uno y escoltaron a un avión que pudo ser uno delos tres Heinkel He 111 que actuaron por separado. Y fi-nalmente 18 ó 19 Junkers Ju-52 actuaron en tres forma-ciones de seis, en columna de tres aviones por cada cuña,ocupando aproximadamente 150 metros de envergaduratotal. Cuatro Bf 109 Messerschmitt volaron por la zona,pero no directamente sobre la villa.

<<En ninguno de los relatos de los testigos se aportanotras cifras importantes de víctimas que las producidasen el refugio de Santa María, en el Asilo Calzada, o en lacurva de Udechea (en el arranque de la carretera a Luno).Labauría se refiere a 16 muchachos ametrallados y muer-tos en las aguas del estuario de Guernica, pero nadie másrepite este suceso, que no ha dejado rastros en las listas defallecidos (supongo que se trata de una versión tremen-dista de la muerte de varios niños ante un aliviadero deaguas situado en la curva de Udechea, por explosión deuna bomba)>>.

En el Ayuntamiento de Guernica se conserva la listade enterramientos en su cementerio en los días 26 a 29 deabril y en la parroquia de San Pedro de Luno, una relaciónde feligreses fallecidos en el bombardeo, que incluye losdel Asilo Calzada y de la curva de Udechea. La mayor par-te de los sepultados en el refugio de Santa María, 25, fue-ron rescatados a partir del 4 de mayo de 1937 y de elloshay constancia en un anexo al Informe Herrán. Otras trespersonas fallecieron en el Hospital de Basurto, según in-formó la prensa de Bilbao; dos más las conocemos portestimonio de Cástor Uriarte y de Alberto Onaindía y en

el Registro Civil del Juzgado de Guernica puede compro-barse la inscripción tardía de otras 18 víctimas del bom-bardeo. Listas nominales o indicativas de todas estas víc-timas se incluyen en los anexos 52 a 56.

Ocupada ya la villa por el Ejército Nacional fueron res-catados otros 25 cadáveres del refugio de Santa María, delos cuales, sólo cinco se identificaron nominalmente, loque eleva las víctimas sepultadas en Guernica a 97. Noobstante, supondremos que son adicionales, con lo quellegamos a un total general de 120 víctimas del bombar-deo (70 identificadas nominalmente, 12 en sexo y edad, 9sólo en sexo y 29 sin identificar).

El libro de Salas de 1987, Editorial Rialp, contiene cua-tro capítulos principales que tratan de El Mito y la Le-yenda, La Guerra hasta el 26 de abril de 1937, Los HechosLa Verdad, La Campaña Mundial de Prensa y los Sucesosde los Días Siguientes y finalmente Sesenta y Seis Anexos.De ellos los más espectaculares, por desmentir con granclaridad de exposición las cifras de muertos y heridos, secontemplan en los correspondientes a los números 52;Fallecidos registrados en el Ayuntamiento de Guernicadel 27 al 29 de abril, 53; Fallecidos en la Parroquia de SanPedro (de Luno) entre los que se incluyen los del AsiloCalzada, la curva de Udechea, etc, 54; Fallecidos en el re-fugio de Santa María y en otros lugares, y 55; Registrostardíos en el Juzgado de Guernica, todos ellos por ordenalfabético con nombres y apellidos. El total de fallecidosarrojaba una cifra de 126 de los cuales el autor reconocíano haber podido identificar a siete personas en la prime-ra relación, una en la segunda y diecinueve en la última.

EL “GUERNICA EL BOMBARDEO” DE 2012

El General pensó que después de publicados los librosde Klaus A. Maier, de Cástor Uriarte y el suyo (y resúme-nes de éste en las revistas históricas «Muga», del PartidoNacionalista Vasco, y «Aportes»), nadie osaría discutir susabrumadores datos y que se limitarían a silenciarlos paraevitar su difusión, pero no fue así. Se reforzó la campañadesatada con la petición clamorosa de la apertura del Ar-chivo Histórico del Aire, que fue concedida casi de inme-diato, y deparó la sorpresa de que ninguno de los solici-tantes se presentó a investigar en dicho Archivo. Se publi-caron a continuación varias opiniones como las dePedriali, confirmando la presencia de los tres Savoia 79,las falsas acusaciones de 1992 coincidiendo con el 55 Ani-versario y en 1994 se publicó la versión española de «Fran-co, caudillo de España», de Paul Preston, en el que toda-vía se cifran los habitantes de hecho de Guernica el 26-4-1937 en 10.000; se acepta la continuación del mercado,aunque hubiera sido prohibido; se elevan a 59 los avionesactuantes sobre Guernica (23 Ju 52, cuatro He 111, tresSM.81, un Do 17, 12 Fiat, 10 He 51 y seis Bf 109); y se alu-de al ametrallamiento de personas en los campos cerca-nos. Expone luego que las autoridades vascas valoraronlas pérdidas humanas en 1.645 muertos y 889 heridos,que le parecen excesivas, aunque opina que tuvieron que

ser muchas más que las 258 que él considera se produje-ron en Durango.

<<A finales de 1996 el Ayuntamiento de Guernica, mu-cho más realista, encargó a una investigadora, Iratxe Mo-moitío, que empezara a preparar un inventario de todo elmaterial escrito, gráfico y audiovisual que pudiera haber anivel mundial sobre el tema, y que sirviese de base para unfuturo Centro de Documentación. Dicha investigadora síacudió al Archivo Histórico del Aire en mayo de 1997. El21 de agosto de dicho año me escribió «sabiendo que us-ted es un experto en el tema, como bien ha demostradocon sus conocidos libros» solicitando una entrevista queagradecía de antemano en su nombre y en el del propio al-calde. La entrevista se produjo en mi casa de Madrid y fuemuy halagüeña. A pesar de esta buena disposición deGuernica respecto a mis trabajos, en abril de 1998 la pren-sa alemana y española reaccionó visceralmente ante un re-portaje de la TV alemana (Primer Canal) realizado porStefano Mensurati, basado en mis libros y en las fotogra-fías que tomamos en la villa en una visita que realizamosconjuntamente. La edición de «El Mundo» para el PaísVasco publicó tres artículos a tres columnas, los días 21,22 y 26 de abril; en el primero criticaban duramente la ci-fra de 126 muertos; en el segundo me llamaban generalfranquista (aunque fui ascendido a general de brigada yde división por dos gobiernos socialistas, presididos am-bos por Felipe González); en el tercero un superviviente,Iriondo, afirmaba que la cifra de 126 muertos podía seraceptable, de acuerdo con un estudio realizado en Guer-nica, pero más adelante decía que el bombardeo destruyóel 70% de los edificios de la villa y que el incendio poste-rior arrasó otro 10 %, porcentajes que están invertidos. El9 de mayo contesté en dicho diario, en una página a unacolumna, contradiciendo las inexactitudes de los tres ar-tículos anteriores>>.

En el año 2005 Anthony Beevor publicaba su libro «LaGuerra Civil Española» en el que demostraba en palabrasde Salas <<que en el siglo XXI pueden seguir escribiéndo-se insensateces sobre el bombardeo de Guernica. Antepo-ne versiones de escritores de su nacionalidad, aunque sealejen por completo de la realidad, a serias investigacionesde españoles, alemanes e italianos. La villa de Guernica seanticipó una vez más a los «intelectuales» y a los perio-distas con un reportaje audiovisual que se inició en 1996en el Museo del Aire de Cuatro Vientos (Madrid) y se pre-sentó en el frontón de la villa el 26 de abril de 2007, pre-cedido de una mesa redonda el día anterior, con la pre-sencia de Manuel Montero (ex-rector de la Universidadvasca), Fernando Pedriali, Klaus Mayer y el que esto escri-be (expertos en el tema), N. Rankin (biógrafo de Steer) yStefanía Schüler (historiadora de la Legión Cóndor)>>.

EL TEXTO DE GUERNICA EN 2005

El libro ahora presentaba los cinco capítulos muy pare-cidos a los publicados en 1987, aunque se añadía un Ca-pítulo III; La ofensiva hacia Bilbao, el segundo reducía las

fechas más cercanas al bombardeo, figurando como Ca-pitulo II; La guerra hasta el 31 de marzo de 1937 y la listade Anexos comprendía también 66 entradas, aunque al-gunos de ellos habían variado bastante su formato.

El Anexo Nº 51 se titula FALLECIDOS EN EL BOM-BARDEO DE GUERNICA, y comprende listados connombres y apellidos desde el numerado como A1 hastalos finales numerados E,F, y G. Finalmente presenta unalista de los 126 fallecidos.

Desde el listado A1 y A2 va progresando según los añosde la investigación en el número de identificados, siempreofreciendo en las columnas de datos la edad, estado, pro-fesión y fecha del enterramiento. Los años fueron los de1937, 1987 y 2011.

El Resumen General es el siguiente:

TOTAL EN 1937 104 (3 dudosos) 53 identificados + 51 sin identificar

TOTAL EN 1987 126 (7 dudosos) 78 identificados +48 sin identificar

TOTAL EN 2011 126 (7 dudosos) 106 identificados +20 sin identificar

Entre los veinte sin identificar figuran una religiosa delAsilo Calzada, un gudari del Batallón “Rebelión de la Sal”,cuatro militares del refugio de Santa María y catorce másque estimó posibles. La lista de heridos asistidos en elHospital de Basurto (Bilbao) era de 30 personas y no su-frió variación de una edición a otra y la nota al pie especi-fica que 27 procedían del Bombardeo de Guernica, seis alde Arbacegui y tres al de Ondarreta del día 24.

En el libro “El Bimotor de Bombardeo Rápido Tupo-lev SB-2, su actuación en España”, que realizaron con-juntamente Jesús Salas y Rafael de Madariaga, publica-do en 2006 por Defensa, en la página 93 se informa so-bre “EL CONTROVERTIDO Y POCO CONOCIDOATAQUE A CABRA”, llamado también El Guernica Re-publicano. El día 7 de noviembre de 1938, tres bombar-deros Katiuska atacaron el centro de la villa, en una jor-nada de mercado, con las calles abarrotadas de gente yninguna unidad militar en presencia. Se destruyeronmuchas casas y se causaron 188 víctimas: 86 muertos y102 heridos, todos ellos de población civil excepto dos.Las víctimas estaban entre los escombros de casas muyantiguas y muchas personas permanecieron enterradasalgunas horas. Este fue el último bombardeo de los Ka-tiuskas sobre la provincia de Córdoba, pero el más san-griento de todos con diferencia.

LA INVESTIGACION HISTÓRICAAERONÁUTICA

El Primer Ciclo de Conferencias fue celebrado a finalesde 1986 y Los asuntos tratados fueron los siguientes:

“Razón de ser de estas conferencias”. Por Jesús Bengoe-chea Baamonde

“Los fundamentos intelectuales de la investigación his-tórica”, por Mario Hernández Sánchez-Barba. “Las fuen-tes históricas” por Ramón Salas Larrazábal.

“La exposición histórica (Problemas y soluciones meto-dológicas)” por Manuel Ballesteros Gaibrois. “El Institu-to de Historia y Cultura Aeronáuticas”, por Emilio DáneoPalacios. “El historiador y los archivos”, por Miguel ÁngelLadero Quesada, y

“La investigación histórica de la aeronáutica”, por JesúsMaría Salas Larrazábal.

Palabras pronunciadas por el Director del IHCA, gene-ral Jesús Bengoechea Baamonde, en su presentación:

<<España, como saben ustedes, con la excepción de laIª Guerra Mundial, ha participado en todos los grandeshechos de la aviación: sus aviones, or-ganizados en escuadrillas, protagoni-zaron el primer bombardeo aéreo de lahistoria en la campaña de Marruecos (revisado posteriormente). Durante laépoca de los grandes vuelos, muchosaviadores españoles, con avionesconstruidos casi siempre por nuestraindustria, se distinguieron por susproezas y algunos de ellos encontra-ron la muerte llevados de su afán deabrir las rutas del cielo. En nuestraguerra, nacieron tácticas y procedi-mientos nue-vos, y en ella, por pri-mera vez también, dos bombarde-ros en distintas ocasiones, fueronderribados en plena noche por laacción de aviones de caza. Llega laSegunda Guerra Mundial y las escuadrillas expedicio-narias en Rusia, aunque no representaron una gran fuer-za, fueron consideradas por la aviación alemana comounidades de élite. En los órdenes industrial y comercial seavanza actualmente con rapidez.

Pues bien; después de tanta historia, nadie en el mundoha hablado de ella. Sus protagonistas temieron que lo quepudieran escribir iba a ser considerado como su auto exal-tación, y la desidia de los demás hizo el resto. Así llegamosa una situación en la que esa magnífica historia no cuen-ta con una bibliografía que la haya hecho conocer a espa-ñoles y extranjeros. La Aeronáutica Española es la grandesconocida, y no sólo en el aspecto operativo, tanto civilcomo militar, sino en el industrial cuyas capacidades ac-tuales son asimismo ignoradas.

Creemos que con estas conferencias, cuya programa-ción e intervención debemos al profesor don Mario Her-nández Sánchez-Barba, y con el apoyo de la Universidad,estimularemos la afición por conocer nuestra historia,tan llena de vocaciones arriesgadas y de realizaciones cien-

tíficas y técnicas. Por otra parte, la interacción de archive-ros e investigadores, permitirá progresar con mayor rapi-dez.

Muchas gracias a todos por vuestra asistencia que cons-tituye, para nosotros, toda una esperanza>>.

EL INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURAAERONÁUTICAS

Como se ha citado anteriormente, en 1980 se dio unmotivo que puso en marcha entre los historiadores aero-náuticos la inquietud por la investigación histórica. Fuela creación oficial de la Comisión Española de HistoriaMilitar (CEHISMI), bajo la presidencia del Director delCESEDEN y con los Jefes de los tres servicios históricosmilitares, Tierra, Mar y Aire como vocales. En el Ejércitodel Aire no existía Servicio Histórico; se celebró una reu-nión, a la que asistieron los preocupados por esta caren-cia y algunos de los pocos investigadores que hasta en-tonces venían funcionando por su cuenta. Se llegó a la

conclusión de que había que hacer al-go y se decidió comenzar por una orga-nización modesta pero capaz. Luego yase vería. El impulsor en esta etapa fuesin duda alguna, desde su posición co-mo General Secretario del Ministeriodel Aire, Don Abundio Cesteros.

De esta manera nació el Seminario deEstudios Históricos Aeronáuticos (SE-HA) en enero de 1981 y se iniciaron lostrabajos que llevaron a la publicación dellibro "Grandes Vuelos de la Aviación Es-pañola". En este Seminario todos los queintervinieron lo hicieron en situación dedoble destino.

La meta que se propuso el Seminario fuecelebrar el Cincuentenario del vuelo "Sevi-

lla-Cuba" de Barberán y Collar, que se cumplía en juniode 1983, y no cabe duda de que esa meta se logró entera-mente. Basta reseñar los actos celebrados en Sevilla y Ma-drid durante el mes de junio de ese año. En Sevilla, el día12, en conmemoración de la partida, que había tenido lu-gar el día 10 de junio de 1932, se celebró un festival aéreoen cuyo transcurso se descubrió un monolito en recuerdode los dos aviadores.

En Madrid, se inauguró el día 14 de junio, en el CentroCultural de Conde Duque, una exposición sobre la Histo-ria de la Aviación Española, que duró una semana, en cu-yo transcurso se celebró un ciclo de conferencias sobre eltema, rematado con un coloquio en el que participaronun importante grupo de supervivientes de la época comoeran los tenientes generales González-Gallarza, Longoria,Rubio y Vives, el general Laviña, los aviadores Ernesto Na-varro y Juan Ignacio Pombo, y el ingeniero Aguilera. El úl-timo acto consistió en un festival aéreo, en el histórico es-cenario del aeródromo de Cuatro Vientos.

PROCESO DE CREACIÓN DEL IHCA

Al término de esa fase de funcionamiento del semina-rio, se pensó que el proceso estaba lo bastante maduro co-mo para transformarlo en un organismo concreto, conpersonal destinado y locales. Como se ha dicho antes, selogró el 1 de junio de 1983, en que se publicó el Real De-creto de creación.

Entonces, en espera de la Orden Ministerial de desarro-llo, que como se ha dicho se demoró todo un año, se si-guió funcionando como por inercia en la misma formaque con el Seminario. Se editó un libro "Fuerza Aérea Es-pañola", y se inauguraron los locales del Centro de Docu-mentación en la tercera planta del Castillo de Villaviciosade Odón.

Pero tras su curso sumergido, el Guadiana aflora glo-riosamente a la superficie y eso puede haber ocurrido conel IHCA. Tras un periodo de labor oscura y en la sombra,ahora pareció resurgir y emprender con nuevo brío su ca-mino. Los indicios siguientes lo prueban. Se reunió el Pa-tronato por primera vez y tomó contacto con los proble-mas históricos. Se incorporó al Patronato como vocal elprofesor Hernández Sánchez-Barba, permitiendo estable-cer a través de él un enlace con la Universidad y un aseso-ramiento que dio los primeros frutos con dicho ciclo deconferencias.

Se reemprendió la publicación del libro, "Aviones Mili-tares Españoles", y se inició la redacción de algún otro. Seconcedieron becas de diversas cuantías para trabajos prin-cipalmente de ordenación y modernización de archivos yde investigación y traducción.

PROPOSITOS DEL IHCA

Para el cumplimiento de su misión, el IHCA se propo-ne:

Reorganizar y mantener las fuentes de investigaciónhistórica aeronáutica; dedicando una atención preferentea los archivos. Tratar de reconstruir, mediante el rescatede todo tipo de documentos la historia de nuestra Avia-ción. Establecer el sistema que garantice de manera fácil ysegura conservación de los documentos actuales. Com-pletarlos, mediante la confección de memorias anuales enlas que figuren los datos importantes, publicación de in-formaciones y noticias en las revistas Aeronáutica y As-tronáutica y Aeroplano. Continuar la publicación de li-bros y revistas. Por último, impulsar, mejorar y extenderlas relaciones con otros organismos tanto civiles comomilitares, interesados en la investigación histórica.

SU APORTACION AL PROCESO

Desde su salida de la Academia, prestó sus servicios,destinado ó agregado, en el INTA, en la Oficina de Pro-yectos de la Hispano Aviación, en el Ala 7, en el Escuadrónde Experimentación en Vuelo, en la Dirección de

Postventa de CASA, en las Maestranzas de Albacete y Se-villa, en el Estado Mayor Conjunto de la Junta de Jefes deEstado Mayor y finalmente en la Dirección General de Ar-mamento y Material.

Presentó trabajos en dos Congresos de Ingeniería na-cionales y en dos europeos de Ingeniería Aeronáutica; en1957 recibió el Premio Nacional de Investigación en equi-po y fue calificado de sobresaliente en el curso de aptitudde ascenso al generalato. Hasta 1983 su actividad comoinvestigador e historiador era la siguiente:

Cuatro libros publicados como único autor, cinco encolaboración, más de 100 artículos y 15 críticas de libros.

EL PANORAMA EN LOS AÑOS SESENTA

Esto decía Jesús Salas en 1986. <<Hoy la diversificacióny multiplicación de las fuentes históricas exigen la necesi-dad de su selección, valoración y crítica, para llegar al co-nocimiento del tema que se investiga con el menor es-fuerzo posible. Aunque esta sea, generalmente, la situa-ción en nuestros días, no fue la mía cuando hace ya uncuarto de siglo comencé con el coronel Warleta a escribirsobre la Historia de la Aviación Militar española>>.

<<En aquel entonces el Ejército del Aire tenía poco másde 20 años de existencia y aún no se había creado el Ar-chivo Histórico del Aire; el tiempo medio historiable -elúnico al que podíamos aspirar, dada la antigüedad de laAeronáutica- se remontaba a épocas en que la AviaciónMilitar no había alcanzado aún carácter de Ejército inde-pendiente, por lo que la búsqueda hubo de diversificarsemucho y resultó bastante más trabajosa de lo normal y delo que preveíamos en aquellas fechas. Pero ello sirvió parair descubriendo fuentes muy variadas de información quedespués de la creación del Archivo Histórico del Aire si-guen siendo válidas, pues la documentación aeronáuticaconservada en dicho Archivo no es, ni con mucho, tancompleta como la de sus homólogos militar o naval>>.

Al indagar las existencias en los archivos de la Organi-zación territorial del Ejército del Aire y en los archivos mi-litares, se comprobó la pérdida casi total de los Diarios deOperaciones las Unidades Aéreas, lo cual dificultabaenormemente la reconstrucción de las operaciones aéreasen las Guerras de Marruecos y de España. Esto obligó autilizar como fuente básica los libros de vuelo o las hojasde servicios de aviadores destacados, que se seleccionarontras el estudio detallado de los Anuarios Militares y los Es-calafones de Aviación, y que permitió averiguar los tiem-pos de servicio de tales aviadores en diversas Unidades Aé-reas. Con esta metodología básica y el apoyo en la escasabibliografía existente se hubieron de reconstruir los his-toriales de las Unidades Aéreas en las guerras citadas, ex-cepto en los pocos casos en que se logró encontrar losDiarios de Operaciones.

El estudio de las sucesivas organizaciones de la AviaciónMilitar resultó más sencillo, pues fueron dejando huellaen las coleccionen legislativas y en los Anuarios Militares.

Las Gacetas de Madrid y los Boletines Oficiales del Esta-do pueden consultarse, siquiera parcialmente, en multi-tud de archivos repartidos por toda la Península; algomás difícil puede resultar la consulta de los Diarios Ofi-ciales del Ministerio de la Guerra, del Ministerio de De-fensa (1937-39) o del Ministerio de Marina y Aire (1936-37). Los Boletines Oficiales de la Junta de Defensa Nacio-nal no lograron encontrarlos en aquellos años, pero sí loesencial de su contenido, gracias al libro "Legislatura delNuevo Estado", que se pudo consultar en el Archivo de laMaestranza Aérea de Sevilla, en la que también se conser-vaba la colección completa de los Boletines Oficiales delAire.

UNA BUSQUEDA LABORIOSA Y SINDOCUMENTOS ARCHIVADOS

En cuanto a personal y material, resultaron muy valio-sos una serie de documentos encontrados en la Secretaríadel Real Aero Club de España y en los archivos HistóricoMilitar, de la Presidencia del Gobierno y de la MaestranzaAérea de Tablada, los registros de CASA y la HispanoAviación, S.A. y las colecciones de Gacetas de Madrid y dela República, los Boletines Oficiales del Estado y los Dia-rios del Ministerio de Defensa, así como los Anuarios Mi-litares. El listado cronológico de los pilotos españoles afi-liados a la Federación Aeronáutica Internacional encon-trado en el RACE, permitió rectificar las relaciones demiembros de las primeras promociones de pilotos. Datosde fabricación en España de material aéreo pudieron en-contrarse en CASA, HASA, AISA, etc., y fotografías de va-

lor histórico en los archivos fotográficos de Cuatro Vien-tos, Estado Mayor de la Región Aérea del Estrecho, Maes-tranza de Tablada, factorías de CASA y la Hispano Avia-ción, base aeronaval de Pollensa, y en diversas coleccionesparticulares.

<<Termino esta recensión histórica añadiendo que pa-ra la reconstrucción de los acontecimientos aéreos no bé-licos del primer tercio del siglo y del material de vuelo enuso nos fue de gran utilidad la lectura de la prensa perió-dica, especialmente de las revistas gráficas y especializadasAlas, Revista de Aeronáutica, Flight, Aeroplane, muyabundantes en aquellas décadas, los anuarios de JANE's yRuiz Ferry, y los testimonios de pioneros de la Aviación,tales como los miembros de la primera promoción de pi-lotos militares, los primeros pilotos civiles (Benito Loygo-rri y el Infante D. Alfonso de Orleáns), ciertos extranjerosmuy ligados a la Aviación española (Garnier, Geofrey deHavilland.). Las revistas técnicas pudimos consultarlas enlas bibliotecas del Ministerio del Aire, del INTA, etc., y lasgráficas en la Hemeroteca Municipal, etc. Un ejemploprodigioso de la utilización de fuentes personales nos lada el médico barcelonés que usa el seudónimo "AlcofarNassaes">>.

PERSPECTIVA EN 1986

La publicación de los primeros resultados de estas in-vestigaciones propició la salida a la luz de un gran núme-ro de datos desconocidos anteriormente, por su publica-ción abierta o su comunicación epistolar o verbal. Esto,

Jesús Salas junto a sus compañeros del Consejo Asesor del SHYCEA, Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire, durante su sesión plenariacelebrada el 13 de diciembre de 2007.

unido a la creación del Archivo Histórico del Aire, permi-tió disponer de nueva documentación investigable y quecomenzara a mejorar la situación de los estudiosos del te-ma aeronáutico en España.

Con respecto al extranjero, el fundamental libro deManfred Merkes “Die deutsche Politik im SpanischenBürger-Krieg 1936-39", que nos da noticia de la docu-mentación existente en los diversos archivos alemanes,aunque algo anterior, de 1969, no fue conocido en Espa-ña hasta años después de su publicación y ha tenido pocainfluencia directa en nuestra Patria, al no haber sido tra-ducido al español (Esta editado en francés).

Los posteriores libros "Italian Intervention in the Spa-nish Civil War” y "Fascistas en Italia" de I. Saz nos handado noticias del Archivo italiano del Ministerio de Asun-tos Exteriores (Ufficcio Spagna) y el último reproduce600 de los 1.500 telegramas cruzados entre Roma y la Mi-sión Militar italiana en España en el período 15-12-36 a31-3-37. A pesar de estos libros queda mucho por investi-gar en Roma. Mucho más impenetrables son hasta la fe-cha los archivos de Francia, la URSS, Checoslovaquia yHolanda, aunque Francia haya publicado una selecciónde papeles diplomáticos del período 1936-39 y la URSShaya dado algunos datos de su aportación. Podrían tenergran interés los archivos franceses del Ministerio del Airey del proceso de Riom y todos los rusos.

Los archivos de Londres, Ministerio de Asuntos Exte-riores y Comité de No Intervención, han sido investiga-dos, respectivamente, por Gerald Howson (que ha publi-cado varios artículos en la revista "Air Enthusiast" y estáa punto de publicar un libro sobre el período 1936-39) elprimero y por Antonio Marquina (que se ha interesadopor los años 1939-45) y F. Schwartz el segundo. Los de Es-tados Unidos y Canadá han sido estudiados por los espa-ñoles A. Marquina y García Durán, el británico G. How-son y diversos investigadores norteamericanos (RichardS. Allen, Richard K. Smith ). Pueden encontrarse datos deinterés en el Archivo anarquista de Amsterdam, consulta-do por G. Howson, y por supuesto, en la Biblioteca delCongreso de los EE.UU.

A continuación Jesús Salas revisaba todo lo que enaquel año se encontraba ya depositado, ordenado y archi-vado en el ARCHIVO HISTÓRICO DEL AIRE, dandocuenta de los diferentes expedientes repartidos en las Sec-ciones de Personal, Causas y Asuntos, que en aquel mo-mento totalizaban 199.322 expedientes y 3.671 legajos. Seexplicaba la adquisición del Castillo de Villaviciosa deOdón en agosto de 1972 y su adecuación en los años si-guientes a su función prevista,

LA GRAN APORTACIÓN DEL ARCHIVO DEL AIRE

Se describían los fondos en aquel momento y los ex-pedientes anteriores a 1936 y se explicaba cómo se de-bía proceder en el futuro, solicitando los expedientes de

aviadores anteriores, tanto al Archivo Militar de Sego-via como a otros existentes. Lo más importante de ladocumentación de los años 1917 a 1936 es lo referentea la actuación en África de las Escuadrillas de Melilla,con noticias fragmentarias de las Escuadrillas de Te-tuán y Larache que se podían obtener de los Diarios deOperaciones de Marruecos de 1919 a 1932. A continua-ción se exponían por parte de Salas, donde se podían lo-calizar los fondos del periodo 1936 a 1939, los más im-portantes del Archivo creado. A continuación figurabala descripción de los fondos siguientes, de 1939 a 1961y el Archivo fotográfico.

Finalmente en una recopilación de una enorme valíapara todos los futuros estudiosos, se ofrecía una descrip-ción de todos los archivos nacionales militares, históricos,de ministerios, de Presidencia, y de distintas corporacio-nes locales o instituciones. También las de todas las bi-bliotecas y hemerotecas españolas donde al igual que enlos precedentes, se podían encontrar documentos o foto-grafías que podían ser de utilidad para la realización deartículos y libros sobre la Historia de la Aviación nacional.Esta fue la gran aportación de Jesús Salas y de los partici-pantes del 1º Ciclo de Investigación a los investigadoresde esos años.

SU MAGNA OBRA: GUERRA AÉREA 1936 1939

Los cuatro tomos se desglosan como TOMO I, IHCA1998, “La Batalla Aérea por Madrid”, ANEXOS 81+ ANE-XOS A a la F, Desde 18 julio 1936 hasta marzo de 1937.Tomo II, IHCA 1998. “La Campaña del Norte”, 37 Ane-xos. Tomo III, IHCA 2001. “Guerra en los cielos de la an-tigua Corona de Aragón”. 50 anexos. y Tomo IV, IHCA2003. “El desenlace”, 36 Anexos.

Estos cuatro tomos de la Guerra Aérea han llegado a sermás que la Enciclopedia de la contienda aérea en la Gue-rra de España. Son la referencia, las notas, los datos com-probados y ciertos, los cuadros de nombres, fechas y pu-blicaciones en Diarios y Boletines oficiales para cualquie-ra que quiera saber algún dato, curiosidad ó certeza sobreel tema. La información que figura en los anexos va desdecuadros de listados y nombres de combatientes, informesde oficiales de la República sobre temas controvertidos ytodo tipo de cursos, hasta el virtuosismo – que ofrecemosa continuación – como prueba fehaciente de la honesti-dad de la investigación de Don Jesús. El que nos entusias-ma es un ejemplo de hasta donde se puede llegar en la pre-sentación de un caso controvertido, el relato del derribo yodisea de un piloto de caza gubernamental, hasta ofrecertres versiones del mismo hecho y una interpretación per-sonal del mismo asunto.

EL FINAL DEL “FURY DE URTUBI” (Félix Urtubi Er-cilla)

<<1.- Relato de Puparelli

Puparelli en carta al autor aseguraba que después delcombate que sostuvieron él y Peña contra un Heinkel 51

(que, como sabemos se produjo el 18 de agosto 1936), só-lo quedaron en Extremadura el Fury de Urtubi y el Nieu-port suyo.

El Mando solicitó un reconocimiento del sector Cáce-res-Badajoz, que Puparelli encomendó a Urtubi, con la or-den de dirigirse a Getafe después de cumplirlo para cam-biar la hélice, que era de madera y estaba un poco rajada,y que regresara a Extremadura al día siguiente. Urtubi de-claró haberse encontrado con un Dragón (sic) al que ata-có. Sometida la hélice averiada a un excesivo esfuerzo seinutilizó totalmente, sin dar al piloto "otra alternativaque tomar tierra en la provincia de Cáceres, donde pudo ycomo pudo. El avión es llevado a Sevilla y exhibido comotrofeo de guerra -añade Puparelli-, dándose por derribadopor la Aviación nacional". Dos o tres días después, Urtu-bi "aparece disfrazado de cacereño, en Herrera del Duque,a caballo sobre un pequeño asno. Estos datos ya los acusaHidalgo de Cisneros en su libro, un poco falseados porcuanto la información exacta se la di yo">>.

<<2.- Versiones de García Lacalle

En la página 155 de "Mitos y Verdades", García Lacalleescribe:

"El segundo Fury lo pilotaba mi gran amigo Félix Ur-tubi, quien me relevó en Don Benito, y en las cercanías deAlburquerque se quedó sin gasolina y capotó. Delibera-damente prendió fuego al Fury (sic), pasándose después anuestras líneas montado en un burro, disfrazado de car-bonero".

En las páginas 123 y 124 aporta estos nuevos detalles:

"Félix Urtubi ocupó mi puesto en Don Benito con unFury. Según me contó, persiguiendo a un avión, no pue-do recordar el modelo, pero supongo que sería un Jun-kers, se internó casi hasta la misma frontera con Portugal.Por falta de gasolina tomó tierra violentamente cerca delpueblo de Alburquerque y rompió el Fury. Siéndole im-posible recuperarlo, le prendió fuego (sic). Me explicó de-talladamente cómo y de qué manera consiguió un burro,un costal de carbón, unas ropas de campesino y un gransombrero de paja. Caminando a través de los montes, evi-tando las carreteras y los pueblos, después de una semanade marcha consiguió llegar hasta Don Benito, donde tam-poco se pudo dar a conocer por haber sido ocupado esteimportante pueblo por las tropas facciosas (sic)". "Me di-jo que aunque las tropas facciosas habían rebasado am-pliamente por la carretera general la altura del pueblo deAlburquerque, éste y todos los demás pueblos de sus cer-canías, debido a su aislamiento, seguían fieles a la Repú-blica...">>.

<<3.- Exposición de A. Borge

El Boletín A.D.A.R. Nº 24 dice:

"... En lo que afecta al hecho en cuestión, yo puedo des-cribirlo tal y como sucedió, puesto que fui un testigo pre-sencial. Se trata de la pérdida de un Fury que pilotabanuestro malogrado amigo Félix Urtubi en el frente de Ex-tremadura, a fines de agosto o primeros de septiembre de1936".

El general Salas Larrazábal durante un acto celebrado en la Casa de América, conversando con Pedro Argüelles Salaverría, actual Secretario de Estado deDefensa y con Pascual Tarín Remohí, Catedrático de Metalotecnia y Director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos en el periodo

1991-1999.

"En esta fecha, varios aviones Breguet XIX de mi escua-drilla, así como de otras unidades, habían formado unGrupo que prestaba servicios en el frente de Extremaduray que tenía como bases Herrera del Duque, Castuera (sic)y Don Benito; el jefe del aeródromo de Getafe me encargóque formara un grupo de personal... y saliera inmediata-mente para Don Benito. En un camión salimos unos 25.En Don Benito encontramos los aviones que prestabanservicios en aquel frente y había también dos Breguet ave-riados y un Fury...( de los cuales) se habían recibido tres de

este tipo, pero sin armamento y nuestros armeros lesmontaron ametralladoras, y sea que no estuviesen biensincronizadas o bien por una u otra causa, el caso es quela hélice estaba agujereada.

"... vimos venir hacia nosotros un avión enemigo,creo que era un Heinkel... cuando llegamos el Fury des-pegaba... increpé al mecánico por haberlo puesto enmarcha. "Un par de días más tarde... ví a un campesinocon un burro... reconocí bajo aquel disfraz al amigo Ur-tubi: nos abrazamos y me contó su odisea...". "Ganó al-tura rápidamente y cuando se disponía a ametrallar oyóun gran estrépito en el motor, vio como éste se des-prendía de la bancada (sic) y él se encontró en el aire...vio a lo lejos una ciudad que debía (de) ser Mérida... unhombre... le proporcionó... un pantalón de pana ni cor-to ni largo, como usan los campesinos de allí, una ca-misa de lienzo moreno, unas alpargatas y algo para lacabeza (no me acuerdo si era una boina o un pañue-lo...)... un borriquillo con aguaderas llenas de hortali-zas. “Inmediatamente informamos a Madrid y nos dije-ron que le enviáramos de toda urgencia. Por la tarde sa-lía un tren para Madrid y, como quedaban un par dehoras y para festejar el acontecimiento, le lleve a una bo-dega de un amigo">>.

<<Comentarios del autor

A pesar de las grandes discrepancias de las tres versio-nes anteriores, es evidente que el avión cayó en territo-rio enemigo y que Urtubi logró traspasar el frente dis-

El general en plena actividad, fotgrafiado con ocasión de la entrevista que Carlos Pérez San Emeterio le realizó para la revista Aeroplano en 2010.

En el año 2009, el General Salas Larrazábal fue galardonado con el“Premio Marqués Santa Cruz de Marcenado”. Le fue entregado por el

entonces S.A.R. el Príncipe de Asturias, don Felipe de Borbón.

continuo de aquellos días. El Fury fue trasladado al ae-ródromo de Tablada (Sevilla) en buen estado, pero conla hélice rota. Se pidió a la Fuerza Aérea portuguesa, po-seedora también de cazas Fury, una hélice de repuesto,que llevó a Tablada el teniente Freitas (quien, con eltiempo, llegaría a ser jefe de Estado Mayor de dichaFuerza Aérea), sin utilidad práctica alguna, pues era deotro modelo, por ser diferente el motor empleado enambos países peninsulares. Freitas en persona me co-municó estos datoshace años y añadióque en Sevilla hacíaun “calor bochor-noso”, de lo que de-duzco que haría elviaje en agosto oseptiembre. Si elFury cayó cerca deAlburquerque y dela frontera portu-guesa, como afirmaLacalle y confirmaindirectamente Pu-parelli (pues di-chapoblación está pró-xima a la provinciade Cáceres), pareceprobable que el su-ceso se produjeraantes del 17 deagosto, fecha en laque el capitán Vier-na ocupó dicha po-blación con la 4°Bandera del Tercio,en una época enque el aeródromode Don Benito es-tuvo muy activo; laprensa de Sevillaalude al derribo deun avión enemigopor las tropas detierra el día 15.

Si el Fury aterrizó cerca de Mérida no se comprendeque Urtubi tar-dase dos o tres días en volver a líneaspropias. Ningún piloto registró un combate con unFury en esta época y su derribo tampoco fue citado porlos partes oficiales o la prensa, a no ser que se trate delavión supuestamente abatido el 15 de agosto. Los cam-pos de Don Benito y de Herrera del Duque se abando-naron a finales de agosto, en la época en que se habilitóel nuevo de Cabeza del Buey; el 30 de este mes el aeró-dromo de Talavera pidió ur-gentemente un Fury y a élse trasladó desde Getafe Andrés García Lacalle, lo queparece confirmar que no existía ya el Fury extremeño deUrtubi, piloto que voló de Getafe a Valencia el 4 de sep-tiembre. El Piloto vasco Felix Urtubi, que volaba unNieuport 52, fue derribado por el Piloto (italiano) de

Fiat CR-32 Patriarca, que volaba desde Talavera, y falle-ció el día 13 de septiembre de 1936>>.

EL FINAL LE LLEGÓ TRABAJANDO

La actividad de Jesús Salas continuó con la creación delos dos tomos sobre “Caza rusa en España según su diariode operaciones” Defensa 2008 y el segundo con el mismotítulo apostillado --Julio de 1938 a Marzo de 1939—tam-

bién por Defensa2009. En el año2002 había publica-do en colaboracióncon Madariaga yJuan Carlos Salgadola Primera parte deun proyecto de Edi-torial Quirón “Tu-polev SB Katiuskasen España”, en espa-ñol e inglés que solocontó con el primervolumen. El proyec-to con otro formatose completo en2007, con “El Bimo-tor de BombardeoRápido Tupolev SB-2: su actuación enEspaña” que publicóDefensa.

La calidad y canti-dad de los trabajosdel autor es incon-mensurable y siem-pre nos quedaran enel tintero sus traba-jos en textos, tantoespañoles como ex-tranjeros, sus incon-tables colaboracio-nes de mayor o me-nor extensión, suparticipación en

conferencias, seminarios y jornadas para las cuales siem-pre que se le requería era un voluntario fijo. Podemos re-cordar a vuela pluma y sin exigirnos mayor exactitud supresencia en Exposiciones y Aniversarios de la AviaciónEspañola y del Ejército del Aire, en libros de tipo institu-cional colectivo como el del Centenario de la Aviación de2003, el de Defensa “Mirando al Cielo” que los Jefes de Es-tado Mayor del Aire encargaron hace varios años, o el Ca-tálogo para la Exposición del Centenario de la AviaciónMilitar Española de 2013, entre otras muchas actividades.

No ha habido una iniciativa audiovisual o escrita sobreestos temas, en la cual, durante los últimos Cincuentaaños no se haya contado con la experiencia y el buen ha-cer del General Jesús Salas Larrazábal.

El general con su hija Natalia el día de su boda.