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Aeropuerto de Madrid - Barajas

Aeropuerto de Madrid - BarajasInforme de gestión ambiental 2010

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3 Presentación 4 El Sistema de Gestión Ambiental 5 Política ambiental 6 Principios medioambientales 9 Revisión por la dirección 10 Objetivos y metas 12 Auditorías 13 Aspectos ambientales 13 Ruido 22 Aire 32 Aguas 52 Residuos 64 Consumos 69 Flora 71 Fauna 77 Evaluación de aspectos 84 Aspectos potenciales 86 SERCOM (Servicio de Control Ambiental de Empresas) 92 Evaluación de las empresas: mejoras 95 Comunicación ambiental 105 Actividades de sensibilización ambiental 106 Día mundial del medioambiente 107 Proyección de futuro 109 Glosario

Aeropuerto de Madrid-Barajas

Informe de gestión ambiental 2010

Este folleto ha sido realizado en papel100% reciclado y ecológico ECF


Presentación

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Uno de los compromisos del Aeropuerto Madrid-Barajas es llevar a cabo la prestación de sus servicios de forma compatible y sostenible con la preservación del medio ambiente. Con este objetivo se puso en marcha en el año 2000 un sistema de gestión ambiental, cuya certifi-cación conforme a la norma internacional ISO 14001 se ha venido manteniendo y renovando, consiguiendo, año tras año, importantes mejoras gracias al esfuerzo y cola-boración del personal de Aena, empresas, compañías aéreas, entidades, instituciones y usuarios en general.

Durante el año 2010 la política ambiental de Aena se ha reforzado con nuevos compromisos en materia energéti-ca, que el Aeropuerto Madrid Barajas ha recogido imple-mentando una batería de medidas de eficiencia energéti-ca, que han logrado un ahorro en el año de algo más de ocho millones de kilovatios hora. Medidas que tendrán continuidad durante los próximos ejercicios; implemen-tándose sistemas de bajo consumo y energías renovables, optimizando los sistemas existentes y aplicando medidas de control y seguimiento del consumo eléctrico.

Se destaca la mejora conseguida en 2010 en la valori-zación de los residuos no peligrosos. La construcción de una Planta de Triaje, donde los residuos son segregados de forma manual, ha permitido incrementar la separa-

ción selectiva de la fracción amarilla y el papel y cartón hasta un 24%, encontrándose previsto seguir mejoran-do este porcentaje gracias a la construcción de áreas de segregación específicas para empresas y compañías, que facilitarán, aún más, la separación en origen.

La minimización y el control de la afección acústica de las operaciones, siguen siendo prioridades en la gestión ambiental. La mejora en la operativa, implantando sis-temas de precisión aeronáutica y otras mejoras técnicas; la modificación de rutas con el consenso de todas las partes implicadas en la actividad aeronáutica, así como las actividades de control y vigilancia, son fundamen-tales para minimizar el impacto acústico en el entorno. Un nuevo sistema, disponible desde el año 2010 en la página web de Aena, denominado Web Track, permite observar las trayectorias de los aviones que despegan o aterrizan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, así como los niveles de ruido ocasionados, proporcionando infor-mación a todas las partes interesadas.

Esta memoria, pretende poner a disposición de usuarios, clientes y trabajadores la información sobre el desem-peño ambiental del Aeropuerto Madrid Barajas corres-pondiente al año 2010, de forma complementaria a la Memoria de Sostenibilidad, que anualmente se publica.

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El Sistema de Gestión Ambiental

Desde mayo del año 2000, el Sistema de Gestión Ambiental del Aeropuerto Madrid-Barajas se encuen-tra certificado, bajo la norma ISO 14001:2004, por el Organismo de Certificación Aenor. Con la amplia-ción del aeropuerto, la certificación del Sistema de Gestión Ambiental se hizo extensible en el año 2006 a todas las actuaciones asociadas a la Declaración de Impacto Ambiental de 2001, incluyendo las medidas

compensatorias que se llevan a cabo en los munici-pios colindantes.

Aena establece cinco líneas de actuación estratégicas en su gestión, entre ellas se encuentra la mejora de la cali-dad ambiental. Durante el año 2010 Aena aprobó una nueva directriz ambiental que engloba los principios de su política de eficiencia energética.

Personas

Seguridad

Calidad y Medio

Ambiente

Infraes-tructuras y servicios

Eficiencia Económica y Viabilidad Financiera

Mantener los mas altos niveles de seguridad en las operaciones aeronáuticas

Adaptar la capacidad de las infraestructuras a la demanda

del trafico aéreo

Mejorar la formación y el desarrollo de las personas

Aumentar la motivación e implicación de las personas

Mejorar la calidad de los servicios e infraestructuras

Aumentar ingresos

Reducir los costes

Controlar la deuda

Aumentar la operatividad de los servicios y mejorar la inter

modalidad

Aumentar la sostenibilidad ambiental y la eficiencia

energética

Potenciar la innovación tecno-lógica optimizar los procesos

Mejorar la imagen percibida por la sociedad

Mantener más altos los nive-les de seguridad de personas

y bienes

Mantener los mas altos nive-les de seguridad en la preven-

ción de riesgos laborales

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Política Medioambiental y Energética de Aena

Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Aena, como entidad líder prestadora de servicios de transpor-te aéreo a través de sus aeropuertos y del sistema de navegación aérea, en un marco de seguridad, calidad y eficiencia, es consciente de su compromiso con la sociedad para la protección del medioambiente y de su contribución a la sostenibilidad del transporte aéreo.

En coherencia con esta responsabilidad, Aena plantea como una de sus metas la excelencia en la prestación de los servicios que tiene asignados y precisa, dentro del marco de la Estrategia Española de Desarrollo Sos-tenible, de la aplicación de las medidas que permitan al desarrollo sostenible el transporte aéreo a través del equilibrio de los costes y beneficios sociales, medioam-bientales y económicos, con resultados positivos para nuestra sociedad.

En esta línea, el compromiso de Aena con el medio-ambiente se ha venido desarrollando de forma constan-te y continua, a través de la definición de un conjunto de programas y actuaciones, así como de un progresivo incremento en la asignación de recursos para el logro de sus objetivos medioambientales. Todo ello se articula en base a una Política Medioambiental y Energética, en continua revisión, que ha calado con fuerza en la conciencia colectiva de nuestra organización.

Asimismo, la variable ambiental es incorporada en todas las etapas de nuestra actividad: planificación, proyec-to, construcción y prestación del servicio, permitien-do, a través de los oportunos indicadores, la definición de medidas de prevención, protección, compen-sación y corrección que minimicen los impactos que potencialmente se asocian a la actividad aeroportuaria, de navegación aérea y de desarrollo de infraestructuras, garantizando así mejores niveles de calidad ambiental, progreso económico y conservación de los valores natu-rales.

De acuerdo con dicho compromiso ambiental, se pro-mueve en los centros aeroportuarios y de navegación aérea la implantación de sistemas de gestión ambien-tal, basados en normas internacionales reconocidas, que permiten la consecución de certificaciones medio-ambientales.

En particular, en sintonía con los compromisos del Pro-tocolo de Kioto, se persigue una reducción de las emi-siones de los gases que contribuyen al cambio climático, mediante un aprovechamiento eficiente de los recursos energéticos y la progresiva utilización de las energías renovables, compatible con las exigencias operativas.

Todo ello lleva a Aena a establecer su compromiso de excelencia medioambiental, que responda a las demandas sociales y ambientales que garanticen un desarrollo sostenible del transporte aéreo, a través de los siguientes principios:

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Principios medioambientales y energéticos

Respetar y proteger el medio ambiente como objetivo básico en la gestión de las actividades que Aena tiene encomendadas en materia de aeropuertos y navegación aérea, así como en el desarrollo de las infraestructuras aeronáuticas y de los espacios y servicios comerciales.

Hacer compatible el desarrollo del transporte aéreo con la conservación del medio ambiente, de forma que las acciones de hoy no comprometan la calidad de vida de las generaciones futuras, fomentando así el desarrollo sostenible.

Establecer procedimientos para conocer y mantener actualizados los requisitos legales, ambientales y rela-cionados con los aspectos energéticos, aplicables a la actividad de Aena y otros requisitos suscritos, así como para su cumplimiento.

Implantar en cada centro un Sistema de Gestión Medio-ambiental conforme con esta Política Medioambiental que permita definir periódicamente objetivos y metas medioambientales, así como controlar y evaluar de for-ma sistemática su grado de cumplimiento para asegurar la mejora continua y la prevención de la contaminación.

Disponer de la información y recursos necesarios para proponer y alcanzar objetivos de mejora continua en la eficiencia energética, como pieza clave para reducir las emisiones de CO2. dentro de la estrategia de desa-rrollo sostenible de Aena.

Promover actuaciones encaminadas a minimizar los niveles acústicos y que permitan contribuir a preser-var la calidad de vida de las poblaciones del entorno aeroportuario.

Prevenir la contaminación atmosférica que pudiera aso-ciarse a las actividades de Aena, teniendo en cuenta los medios técnicos y económicos disponibles, minimizan-do las emisiones químicas y estableciendo los mecanis-mos adecuados de control, vigilancia y corrección.

Fomentar la reutilización, el reciclado y la gestión de los residuos de forma respetuosa con el medio ambiente.

Racionalizar el consumo de la energía y de los recur-sos naturales, a través de la eficiencia energética y la progresiva utilización de energías renovables .

Actuar de forma transparente con las administracio-nes, instituciones y comunidades del entorno donde Aena desarrolla su actividad, y cooperar estrechamen-te con ellas en la prevención de los posibles impactos ambientales que puedan ser generados por las activi-dades asociadas al transporte aéreo.

Comunicar la Política Medioambiental a todos los emplea-dos, contratistas y concesionarios de Aena, y ponerla a disposición de nuestros clientes y del resto de la sociedad.

Concienciar al personal mediante programas de formación y sensibilización sobre la importancia del correcto desarrollo de sus actividades, fomentando su participación en el cumplimiento de los objetivos.

Adecuar periódicamente la Política Medioambiental a los nuevos objetivos de la organización, adaptándola a las nuevas necesidades que se presenten.

Madrid, 8 de junio de 2010

Fdo.: Juan I. Lema DevesaPresidente-Director General de Aena

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Principales mecanismos de coordinación en el área ambiental

Con el objeto de coordinar las acciones e iniciativas en materia ambiental, el Aeropuerto Madrid-Barajas orga-niza diversos comités y grupos de trabajo que se reúnen periódicamente, y entre los que destaca el Subcomi-té de Medio Ambiente. En este órgano, integrado por representantes de distintas divisiones, se abordan

cuestiones tales como el seguimiento de los objetivos establecidos, los resultados de las auditorías, las no con-formidades detectadas, la sistemática para la aplicación de nuevas normativas de carácter medioambiental, etc.

Asimismo existen otros grupos de trabajo donde se tratan las cuestiones ambientales de mayor trascendencia para la sociedad y en los que participan responsables ambientales corporativos así como otros grupos de interés afectados.

DENOMINACIÓN OBJETIVOFRECUENCIA REUNIONES

GRUPOS DE INTERÉS

CLIENTES SOCIOS PERSONAS OTROS

SUBCOMITÉ MEDIOAMBIENTE

Seguimiento del sistema de gestión ambiental del

aeropuerto

Trimestral/ad-hoc

Divisiones: MA, OPS, SSAA, MTO/CON, COM

COMITÉ DE DIRECCIÓN

– Estrategias de gestión– Difusión instrucciones

generales– Comunicación avances

– Comités sectoriales– Revisión anual del SGA

Mensual

Dir. AdjuntoDivisiones: GAB DIR, OPS, SSA, CGA, SEG, MTO/CON, TIC, CON, INFRA, MA, ECO-ADM, RRHH,

COM.Departamentos: AJ, PRL,

SEGOPSJefe PRENSA

Dto Calidad Gestión

BRIEFING DIARIO

Seguimiento incidencias Diaria Invitados de compañias

(ad hoc)

Director Adjunto, Divisiones: CGA, OPS, TIC, MTO/CON, CON,

INFRA, SEG, SSAA, MADepartamentos: Ejecutivo

Servicio, SEGOPS, jefe PRENSA, Responsable RSO

BRIEFING SEMANAL

Seguimiento incidencias SemanalInvitados de compañías

(ad hoc)

Director, Director Adjunto,Divisiones: CGA, OPS, ECO-

ADM, MTO/COM, CON INFRA, TIC, SEG, SSAA, RRHH, GAB DIR,

MA, COM.Departamentos: Ejecutivo

ServicioDto. Calidad Gestion

AJ, PRL, SEGOPC, MTO NA, jefe PRENSA, Responsable RSO

Jefe de TWR, Mantenimiento

NA

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DENOMINACIÓN OBJETIVOFRECUENCIA REUNIONES

GRUPOS DE INTERÉS

CLIENTES SOCIOS PERSONAS OTROS

GRUPO DE TRABAJO

DE ANÁLISIS TRAYECTORIAS

Análisis y propuesta mejoras

para correcto seguimiento de las

rutas aéreas

Cuatrimestral/ad- hoc

Cias mayoritarias en el aeropuerto,

Asociaciones Cias: ALA, AECA,

IATA

Div. MA, Dto. Desarrollo

DIA

AESA, Asociaciones pilotos, Navegación

Aérea (espacio Aéreo y ACC)

MESA LIMPIEZA

Concienciación importancia de la limpieza para

la Seguridad Operacional

Trimestral AOC

Cias handling, (3) AT Limpieza

interiores, AT Limpieza

exteriores, RAESA, ALDEASA, Cias

limpieza aeronaves, Cias suministro

combustible

Div. SSAA, Div CGA, SEGOPS, Dpto Control OPS, Secc G Rampa, Div.

MA

GRUPO DE TRABAJO TÉCNICO

DE RUIDO

Reunión Ayuntamientos para

plantear nuevas propuestas que

ayuden a minimizar las molestias en los

municipios

Trimestral/ad-hoc

Div. MA

Aena (División de Planificación y

Desarrollo Ambiental), Mº Fomento, AESA, representantes de

Ayuntamientos

SUBCOMITÉ USO SLOTS/CUOTA DE

RUIDO

Seguimiento cumplimiento Slots

aeroportuarios y cuotas ruido

Bimestral

6 Cias Aéreas según tráfico,

Cia Aérea elegida por

IATA/IACA, Cia Aérea Aviación General/Carga

Div. OPS Dpto. OPS y

Medios, Dpto Desarrollo

DIA (Div. MA)

Aena (oficina Central Coordinación Horarios),

TWR

CSAM (SEGUIMIENTO AMPLIACIÓN

MADRID-BARAJAS)

Seguimiento implantación

medidas correctivas, paliativas,

compensatorias, derivadas de la

DIA 2001

Mensual (Se fijan en cada

reunión)

Director, Director

Adjunto, Div. MA

DGAC, AESA, MºMedioambiente,

Aena (Div. Planificación y des Ambiental) Aytos Madrid, San Fernando,

Paracuellos, Algete, Alcobendas, San

Sebastión Reyes, Coslada

SUBCOMITÉ DE SEGUIMIENTO

PARA LA RETIRADA DE MATERIAL

INSERVIBLE, EN DESUSO Y CONTROL

DE LIMPIEZA DE PLATAFORMA

Seguimiento de la limpieza de

plataformaMensual

Representantes compañías

handling (3), autohandling (2), compañía carga

(2) Empresa limpieza

plataforma y residuos

COAM Div. MA, Jefe Sección Gestión

Rampa, AOC

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Revision por la dirección

Anualmente el Comité de Dirección revisa de forma glo-bal la eficacia y mejora continua del Sistema de Gestión Ambiental implantado en el aeropuerto. En dicha revi-sión, la Dirección determina las oportunidades de mejo-ra y la necesidad de efectuar cambios en el sistema. En el proceso se tratan:

Los resultados de las auditorias y evaluaciones del cumplimiento legal;

Las comunicaciones de las partes interesadas exter-nas, incluyendo las reclamaciones;

Los resultados del desempeño ambiental de la organi-zación (gestión de residuos, control de emisiones a la atmósfera, vertidos, etc.);

Las incidencias y no conformidades detectadas duran-te el año;

El grado de cumplimiento de objetivos y metas;

El estado de las acciones correctivas y preventivas;

Los cambios circunstanciales, incluyendo la aplicación de nuevos requisitos legales y

Las recomendaciones para la mejora.

Objetivos y metas 2010

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OBJETIVOS 2010 METAS PREVISTASGRADO DE

CUMPLIMIENTO

DETERMINAR LA HUELLA TEÓRICA DE GASES EFECTO INVERNADERO EN EL

AEROPUERTO

Fase I vehículos de Aena y agentes de handling e instalaciones de combustión: Determinar la huella teórica de gases efecto invernadero en el aeropuerto (2010). Se realiza el informe de la huella de carbono producido únicamente por actividades propias, incluyendo captación por masa arbórea, pendiente

incluir contribución de equipos handling.

CONTROLAR LAS EMISIONES A LA ATMÓSFERA EMITIDAS POR LOS

EQUIPOS DE ASISTENCIA EN TIERRA

Definir sistemáticamente para el control de las emisiones de los equipos de asistencia en tierra: se establece una Instrucción Técnica SSAA-MA.

Implantar nueva sistemática de control de horas de funcionamiento de los equipos de asistencia en tierra. Se inician los controles en el último trimestre

del año.

MEJORAR EL CONOCIMIENTO DE LA CALIDAD DE LAS AGUAS SUPERFICIALES, RESIDUALES Y

PLUVIALES

Ejecución de una red de control de aguas superficiales para conseguir un conocimiento de la calidad de las aguas en continuo, con al menos un

porcentaje del 90% de datos válidos. Instalación en funcionamiento. Se remiten datos semanalmente a la CHT desde el mes de julio. Porcentaje de

datos válidos= 98,2%.

Ejecución de arquetas de control en zona modular y control pormenorizado de los vertidos en la zona. Actuación pospuesta.

Determinar las cuencas del 100% de las plantas de tratamiento de aguas en el aeropuerto para definir las posibles causas en caso de presencia de

contaminación. Actuación pospuesta por cambios en la organización.

OPTIMIZAR LA GESTIÓN DE RESIDUOS NO PELIGROSOS PARA ALCANZAR

UNA SEGREGACIÓN DEL 24% (acumulado anual)

Proyecto y ejecución de corralitos en la plataforma

Establecer nuevas rutas en T123 para mejorar la recogida selectiva de residuos por parte del gestor del aeropuerto.

Construcción y explotación de una planta de triaje

REDUCIR EL NÚMERO DE DESVIACIONES MÁS NC DE

EMPRESAS UN 5%

Mantener el concurso para premiar a las empresas y compañías de mejor comportamiento medioambiental.

Actuaciones realizadas

Actuación en implantación

Actuaciones no realizadas/pospuestas

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OBJETIVOS 2010 METAS PREVISTAS SITUACIÓNGRADO DE

CUMPLIMIENTO

MEJORAR EL SGA DEL AEROPUERTO Y SU DIFUSIÓN MEDIANTE DIVERSAS

ACTUACIONES

Llevar a cabo una memoria de sostenibilidad cumpliendo el 100% de los indicadores GRI principales que son de aplicación. En edición.

Planificar cambios en el SGA para obtener la verificación según el reglamento EMAS.

Mejorar la difusión del control ambiental de empresas mediante la implantación de una aplicación para el control de subcontratistas y empresas.

Desarrollar una aplicación que permita: la gestión de los documentos del SGA, el archivo informático de comunicaciones, autorizaciones y permisos y legislación aplicable, la consulta a registros del SGA y el control y registro de

no conformidades del SGA.

REDUCCIÓN DE RECURSOS NATURALES

Disminuir un 10% el consumo de papel en la Div. de MA respecto al consumo de 2009. Se logra una reducción del 29,6%.

Implantar compra verde en el aeropuerto, aplicable papel Din A4 y A3.

ANALIZAR LOS IMPACTOS CON AVES Y ESTABLECER MEDIDAS PARA

CONSEGUIR UNA REDUCCIÓN DEL 1%

Realizar estudio de movimiento de avifauna en el aeropuerto.

Realizar informe de análisis del riesgo por avifauna y establecer al menos 3 medidas de minimización del riesgo.

MINIMIZAR EL IMPACTO ACÚSTICO EN LAS POBLACIONES DEL ENTORNO

AEROPORTUARIO

Mantener las reuniones con el GTTR (Mínimo 1/año). Nº reuniones mantenidas: 1

Implantar el Servicio Webtrak en la página web del aeropuerto y conseguir que esté operativa >90% del tiempo. % de operatividad a fecha 31

diciembre: 100%

Reducir un 10% sobre el 2009 el incumplimiento de las compañías. Reducción a fecha 31 diciembre: -47%

Actuaciones realizadas

Actuación en implantación

Actuaciones no realizadas/pospuestas

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Auditorías

El Aeropuerto Madrid-Barajas realiza anualmente audi-torías internas y externas al Sistema de Gestión Ambien-tal, evaluando su mejora continua y determinando su adecuación a los requisitos de la norma ISO 14001 y normativa aplicable.

En la tabla adjunta se muestran los resultados de las au-ditorías realizadas desde la implantación y certificación del SGA en el año 2000.

Año Auditoria Entidad Auditora No Conformidades detectadas

2000 (febrero) Certificación AENOR 12

2001 (diciembre) Interna Aena-INECO 8

2001 (junio) Seguimiento AENOR 6

2002 (abril) Interna Aena-INECO 12

2002 (mayo) Seguimiento AENOR 3

2002 (noviembre) Interna Aena-INECO 12

2003 (abril) Renovación AENOR 4


2004 (marzo) Interna Aena-INECO 12

2004 (mayo) Seguimiento AENOR 3


2005 (marzo) Interna Aena-INECO 10

2005 (abril) Seguimiento AENOR 3


2006 (mayo) Interna Aena-INECO 6

2006 (junio) Renovación AENOR 4





2009 (enero) Interna Aena-INECO 4

2009 (marzo) Renovación AENOR 0

2010 (enero) Interna Aena-INECO 3

2010 (marzo) Seguimiento AENOR 0

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Aspectos ambientales

Cada año el Aeropuerto Madrid-Barajas analiza los as-pectos ambientales asociados a su actividad con el fin de minimizar el impacto que pueda acarrear, mediante actuaciones de prevención y control.

Para llevar a cabo dicho análisis se tienen en cuenta las condiciones normales de funcionamiento en el aero-puerto, las actividades de mantenimiento, los proyectos o reformas previstas, así como las situaciones derivadas de emergencias o accidentes.

A continuación se recoge una breve exposición de los principales aspectos ambientales identifciados en el ae-ropuerto, así como los resultados del control que se ejer-ce sobre cada uno de ellos.

Ruido

Uno de los objetivos primordiales del aeropuerto es mi-nimizar la afección acústica que se produce en los muni-cipios del entorno. Para ello, se realiza un gran esfuerzo, focalizado en diversas áreas:

La mejora en la operativa: introduciendo rutas de precisión aeronáutica (PRNAV), controlando las ope-raciones para detectar posibles incumplimientos de los procedimientos establecidos y participando en diversos grupos de trabajo para la revisión de rutas y mejora de maniobras.

El control y la vigilancia acústica, mediante la medi-ción sonora en los municipios afectados del entorno aeroportuario

La comunicación y el consenso con los implicados en las actividades aeronáuticas.

La ejecución del Plan de Aislamiento Acústico en viviendas, consensuadas por las diversas administra-ciones.

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MINIMIZACIÓN DEL IMPACTO ACÚSTICO

Relación con la comunidad

Para mejorar la difusión de la información relacio-nada con la afección acústica, se ha desarrollado una aplicación denominado WebTrak. Desde el 10 de

enero de 2010 está disponible en la página web de Aena y ofrece una información fiable y transparente de las operaciones aeronáuticas y de los niveles acústicos que éstas generan. Este sistema permite observar las trayectorias de los aviones que despegan o aterrizan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, así como los niveles de ruido asociados a estas maniobras.

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Para lograr un consenso y minimizar el impac-to acústico, el aeropuerto mantiene reuniones con representantes municipales. En este año 2010, se han mantenido nueve encuentros. En los mismos, se expone la situación actual y las líneas de trabajo que está siguiendo Aena para reducir la afección acústica del entorno, particularizado para cada caso concreto.

Con la misma finalidad, se mantienen reuniones con el conjunto de ayuntamientos afectados por la ope-rativa del aeropuerto en el Grupo de Trabajo Técnico de Ruido (GTTR), creado en el 2009 y dependiente de la CSAM. En el mismo, se recogen y analizan las propuestas realizadas por los municipios para buscar alternativas que minimicen la afección acústica.

Seguimiento y control de los procedimientos esta-blecidos y normativa aplicable

Desde la División de Medio Ambiente del aeropuerto, se realiza un seguimiento diario de las trayecto-rias seguidas por las aeronaves, analizando cualquier posible incorrección en los procedimientos y norma-tiva aplicable, remitiendo, si procede, a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea los casos que pudiesen corresponder a un incumplimiento.

Con el fin disminuir progresivamente estos incum-plimientos, y de mejorar la operativa para reducir la afección acústica de las poblaciones del entorno, se llevan a cabo diversas reuniones con compañías aéreas concretas, de forma individualizada, donde se tratan las mejoras del seguimiento de la ruta nomi-nal, analizando los puntos específicos de conflicto y coordinando acciones de seguimiento para mejorar los procedimientos de vuelo. Estas actuaciones están alcanzando muy buenos resultados.

También se mantienen reuniones con el Grupo Técni-co de Análisis de Trayectorias. Durante el 2010 tuvo lugar su octava reunión, con el objetivo de mejorar la operatividad, reducir dispersiones y disminuir los impactos ambientales en el entorno aeroportuario. En este Grupo participan representantes de distin-tas asociaciones de pilotos y compañías aéreas, de la Dirección de Navegación Aérea y del aeropuerto, para revisar y analizar propuestas de mejora en la defini-ción de las rutas de salida y entrada al Aeropuerto de Madrid-Barajas.

El aeropuerto continúa realizando un control del cumplimiento de la normativa aplicable.

- Resolución de 30 de agosto de 2006 de la DGAC

Esta resolución establece la reducción de la ope-ración con aeronaves marginalmente conformes y tiene como objetivo conseguir que dejen de operar en el aeropuerto en el año 2012.

Esta resolución obliga a una reducción progresiva, que se situará entre el 15 y el 20% en cada tem-porada.

También se encuentran restringidas las operacio-nes nocturnas entre las 23:00 y las 7:00 horas loca-les, para aeronaves cuya cuota de ruido sea igual o superior a 4. Se aplica desde octubre de 2006.

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- Circular Aeronáutica 2/2006 de 26 de julio de la DGAC

Contempla diversas restricciones operativas entre otras:

- Prohibición de abandonos de la ruta nominal por debajo de los 10.000 ft (nivel de vuelo 100).

- Restricción del uso de reversa de los motores en horario nocturno y de unidades auxiliares de potencia, o la prueba de motores en infraestruc-turas distintas a las construidas a tal efecto.

- Prohibición de los movimientos de entrada, salida o cualquier tipo de mantenimiento de aeronaves, realizado en horario nocturno en las áreas de estacionamiento identificadas como R5 y R6 y Dique Sur

Otra norma de gran relevancia es la aplicación en el aeropuerto de la ley 34/2007 de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera

Desde el año 2007, tal y como se establece en la dis-posición final segunda de esta ley, se aplica una tasa de ruido consistente en un recargo adicional a aplicar sobre la facturación de la tasa de aterrizaje. Su cuan-tía depende de la categoría de cada aeronave y del horario de la operación.

La finalidad de esta medida es desincentivar el uso de las aeronaves ruidosas. Esta tasa también considera una penalización superior para las operaciones noctur-nas, que son del doble de magnitud que la diurnas.

Clasificación acústica (categoría)Justificación Penalización

Descripción 07.00 a 22.59 (LT) 23.00 a 06.59 (LT)

1 Marginalmente conformes (*) 70% 140%

2Aviones que no han incorporado

la última tecnología (**)20% 40%

3 Aviones de última tecnología 0% 0%

4 Aviones actualmente en diseño 0% 0%

(*): B747-200-300; DC8-5060; DC10; A300B2; An124; B727; B737-200; IL76; Tu154; An72; YAK42; IL86; DC9; IL62; Tu134

(**): MD88-87-83-82; DC9-10; B747-737-733; A321-320-310-300

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Mejora de la operativa

Desde el año 2009 se encuentran implantadas manio-bras P-RNAV, basadas en sistemas de navegación de precisión, utilizadas para despegues en configuración Norte y Sur. Estos sistemas están basados en coordena-das geográficas, que permiten reducir la dispersión de las

trayectorias. De este modo, se disminuye la repercusión en los núcleos urbanos próximos.

La incorporación progresiva de estos sistemas en las aeronaves está permitiendo una mejora significativa de la operativa de despegue en el aeropuerto. El porcentaje de utilización de este tipo de rutas de precisión ha sido del 80% en el año 2010.

2007 Introducción de maniobras P-RNAV para despegue

2007 Introducción de la tasa de ruido para las aeronaves que operan en el aeropuerto

Nov 2007 Constitución del Comité de Análisis de Trayectorias y de su Grupo Técnico

6/06/2007 Modificación de la ruta nocturna, desde la cabecera 36L

15/01/2008Se presentó en la 26ª reunión de la CSAM, una revisión de la huella sonora de 2004 partiendo de los datos reales de

operaciones correspondientes a un año (oct/06 a oct/07)

10/07/2008En la 27ª reunión de la CSAM, se aprueba la creación de un Grupo Técnico de Trabajo de Ruido (GTTR), que en

dependencia de la misma tratará posibles iniciativas técnicas para minimizar la afección acústica.

7/05/2009 Entran en vigor nuevas rutas P-RNAV para todos los destinos en configuración norte.

04/06/2009 Sexta reunión del Grupo Técnico de Análisis de Trayectorias

16/06/2009 Primera reunión del Grupo Técnico de Trabajo de Ruido.

Julio 2009 Campaña de medición del municipio de Loeches

13/10/2009 Segunda reunión del Grupo Técnico de Trabajo de Ruido

Octubre 2009 Campaña de medición del municipio de El Casar de Talamanca

Octubre 2009 Campaña de medición del municipio de Hoyo de Manzanares

11/12/2009 Séptima reunión del Grupo Técnico de Análisis de Trayectorias

10/01/2010 Puesta en marcha de la aplicación WebTrak en la página web de Aena

Mayo 2010 Campaña puntual de medición en la urbanización Cotos de Monterrey

08/10/2010 Tercera reunión del Grupo Técnico de Trabajo de Ruido

14/12/2010 Octava reunión del Grupo Técnicos de Análisis de Trayectorias

Resumen de los hitos más destacables de los últimos cuatro años, relacionados con el control de la afección acústica.

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Sistemas de seguimiento

Sistema de Monitorado de Ruido (SIRMA)

Este sistema recibe información tanto del ruido regis-trado en los TMR (Terminales de Monitorado de Ruido) situados en el recinto aeroportuario y en las poblaciones del entorno, como de los datos radar y planes de vuelo del sistema SACTA.

Dicho sistema, asocia el ruido registrado en cada TMR con la aeronave causante, de la que puede obtener toda la información de su vuelo.

Número y ubicación de los TMR

TMR UBICACIÓN

1 La Moraleja

2 Algete

3 San Sebastián de los Reyes

4 Fuente el Fresno

5 Santo Domingo Sur

6 Fuente del Saz

7 Paracuellos

8 Mejorada

9 Belvis

10 San Fernando

11 Coslada Estación

12 Alameda de Osuna

13 Barajas

16 Tres Cantos

18 El Molar

20 Torrejón

21 Santo Domingo Norte

23 Los Berrocales

24 Ciudalcampo

25 Prado Norte

26 Club de Campo

27 La Granjilla

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Plano de localización de micrófonos que constituyen la red SIRMA y de las rutas aéreas vigentes durante el año 2010

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Sistema de Control y Vigilancia Acústica (SCVA)

Constituido por tres cámaras y dos monitores de ruido, permite controlar el cumplimiento de las restricciones ope-rativas nocturnas impuestas por la DIA 2001, en el área de

la plataforma denominada Rampas 5 y 6 y en el Dique Sur. Estas zonas son las más próximas a las áreas pobladas.

En la siguiente gráfica se puede observar los dB (A) registrados por los TMR durante el 2010.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 16 18 20 21 23 24 25 26 27

DATOS MEDIDOS POR LOS TMR DURANTE EL 2010

70

60

50

40

30

20

10

Leq_avión dB (A) día 37 55 51 54 53 53 47 59 62 63 66 40 47 42 49 53 53 51 49 55 52 58

Leq_avión dB (A) noche 29 34 32 45 44 45 36 50 52 54 57 34 37 23 39 45 45 42 26 54 44 40

21

La siguiente tabla recoge la comparativa 2009-2010 de los datos de ruido Leq_avión para los periodos diurno y nocturno. Se observa un incremento en los datos de los valores del Leq nocturno de los municipios de Cos-lada, San Fernando de Henares y Mejorada como con-

secuencia de los numerosos cierres de la pista 15L/33R provocados por las obras de mantenimiento y mejoras realizadas en la misma. Estos trabajos han sido impres-cindibles para cumplir la normativa de Seguridad Ope-racional.

Localización TMRLeq_avión dB(A) - día Leq_avión dB(A) - noche

AÑO 2009 AÑO 2010 AÑO 2009 AÑO 2010

La Moraleja 1 36 37 25 29

Algete 2 55 55 34 34

San Sebastián de los Reyes 3 52 51 31 32

Fuente el Fresno 4 54 54 45 45

Santo Domingo (S) 5 53 53 42 44

Fuente el Saz 6 53 53 45 45

Paracuellos 7 46 47 36 36

Mejorada 8 59 59 45 50

Belvis 9 61 62 51 52

San Fernando 10 64 63 48 54

Coslada Estación 11 66 66 50 57

Alameda de Osuna 12 40 40 29 34

Barajas 13 48 47 32 37

Tres Cantos 16 43 42 25 23

El Molar 18 49 49 39 39

Torrejón 20 53 53 44 45

Santo Domingo (N) 21 54 53 43 45

Los Berrocales 23 50 51 42 42

Ciudalcampo 24 49 49 25 26

Prado Norte 25 55 55 54 54

Club de Campo 26 51 52 43 44

La Granjilla 27 58 58 39 40

22


Aire

El Aeropuerto de Madrid-Barajas cuenta con una Red de Vigilancia de la Calidad del Aire, REDAIR, con la que se lleva a cabo un control sobre los contaminantes atmos-féricos emitidos por las actividades aeroportuarias.

Esta Red de Vigilancia de Calidad del Aire está compues-ta por tres estaciones fijas y un laboratorio móvil. Los emplazamientos de estas instalaciones son consen-suados con el Ministerio de Medio Ambiente y la Comu-

nidad de Madrid, según los resultados de los estudios de modelización de la contaminación atmosférica que se llevan a cabo en la zona.

Esta red de calidad del aire recoge valores de inmisión en el área de influencia de las zonas de operación aero-portuaria (despegue, aterrizaje y rodadura) determinan-do el grado de cumplimiento de los valores obtenidos con respecto a los límites que establece la legislación vigente, detectando de manera rápida y eficiente las posibles situaciones de alerta o emergencia.

LOCALIZACIÓN DE LAS ESTACIONES REDAIR EN EL AEROPUERTO

Esta

ción R

EDAIR

3

Esta

ción R

EDAIR

2

Esta

ción R

EDAIR

1

23

Estación Redair 1: se sitúa en las proximidades de las cabeceras 15R y 15L, junto a la Terminal 4 Satélite.

Estación Redair 2: esta estación fija se encuentra situa-da en el límite oeste del recinto aeroportuario, cerca del vial de servicio del aeropuerto.

Estación Redair 3: actualmente se localiza en las proxi-midades del Dique Sur y frente a las plataformas R5-R6, en el límite oeste del recinto aeroportuario. Sin embargo según los resultados de los últimos estudios realizados, se ha detectado que dicha ubicación no resulta adecua-da para lograr una determinación representativa de la contaminación generada por las actividades aeropor-tuarias en la zona.

El laboratorio móvil localizado hasta marzo de 2010 junto a las instalaciones del SSEI Central, paso a ser reubicado junto al SSEI Satélite para valorar una nueva localización de la estación Redair 3.

La red de control de la calidad del aire determina valores en inmisión de los principales parámetros de contami-nación atmosférica:

Partículas en suspensión PM10 y PM2.5

Dióxido de nitrógeno/Óxidos de nitrógeno – NO2/NOx

Ozono - O3

Dióxido de azufre - SO2

Hidrocarburos totales – HCT (metánicos y no metá-nicos)

Plomo

Benceno

Monóxido de carbono - CO Para ello, en las estaciones de medida se encuentran alojados diferentes equipos analíticos y una subestación meteorológica. Una vez validados, los datos obtenidos son publicados diariamente en la web de Aena e incor-porados a un fichero de intercambio de información de calidad del aire a través del cual se comunican al Ayun-tamiento de Madrid, Comunidad de Madrid y Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.

24


NO2/ NOX Límite μg/ m³ REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Unidad móvil

Valor límite horario protección de la salud humana

210El valor límite no podrá superarse

más de 18 ocasiones al año

No se han registrado superaciones

3 superaciones

72 superaciones





No se han registrado 47 superaciones 1 superación

Valor límite anual protección de la salud humana

42 No se ha superado No se ha superado 51 μg/ m3 No se ha superado

40 No se ha superado 41 μg/ m3 43 μg/ m3 No se ha superado

Valor límite anual protección vegetación (NOX)

30 61 μg/ m3 74 μg/ m3 83 μg/ m3 49 μg/ m3

30 52 μg/ m3 72 μg/ m3 79 μg/ m3 47 μg/ m3

Umbral de alerta


durante tres horas consecutivas

No se han registrado superaciones del umbral de alerta










Según RD 1073/2002 (transposición Directiva 1999/30/CE)

A continuación se muestra una comparativa, por cada uno de los contaminantes medidos, de los resultados obtenidos durante los años 2009 y 2010 según los límites legislados:

2009

2010

25

SO2 Límite μg/ m³ REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Unidad móvil














Valor límite diario protección de la salud humana

125El valor límite no

podrá superarse más de 3 ocasiones al año

No se ha superado No se ha superado No se ha superado No se ha superado

125El valor límite no

podrá superarse más de 3 ocasiones al año

No se ha superado No se ha superado No se ha superado No se ha superado

Valor límite anual protección

vegetación

20 No se ha superado No se ha superado No se ha superado No se ha superado


Umbral de alerta














2009

2010

26


PM 10 Límite μg/ m³ REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Unidad móvil

Valor límite diario protección de la salud humana

50 El valor límite no podrá superarse


4 superaciones

5 superaciones

8 superaciones

6 superaciones

50 El valor límite no podrá superarse


7 superaciones

10 superaciones

13 superaciones

9 superaciones





PM 2,5 Límite μg/ m³ REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Unidad móvil


25No se han registrado

superacionesNo se han registrado



superaciones





superaciones

Directiva 2008/50/CE

2009

2009

2010

2010

27

CO Límite μg/ m³ REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Unidad móvil






superaciones





superaciones


2009

2010

O3 Límite μg/ m³ REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Unidad móvil

Umbral de información a la

población

180 durante más de una

hora






hora





Umbral de alerta a la población


hora






hora






2009

2010

28


BENCENO Límite μg/ m³ REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Unidad móvil






superaciones





superaciones


2009

2010

PLOMO Límite μg/ m³ REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Unidad móvil


0,5No se han registrado




superaciones

0,5No se han registrado




superaciones


2009

2010

HCT REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3

Valor medio anual(mg/m3)

1,97 2,01 1,98

2,02 2,11 2,11

2009

2010

Actualmente no existe una regulación específica para los Hidrocarburos Totales y no Metánicos, por lo que los resultados obtenidos no se pueden referenciar con respecto a un valor límite definido.

29

Conc

entr

ació

n m

icro

gram

os/m

3

Como se puede observar en las tablas anteriores, duran-te el año 2010 los contaminantes que han presentado mayores concentraciones en la atmósfera (en relación con los niveles que marca la legislación) han sido las partículas PM10 y el dióxido de nitrógeno (NO2).

En el caso de las partículas PM10, durante el año 2010 las tres estaciones registraron algunas superaciones de dicho valor pero en ninguna se ha superado el límite en

más de 35 ocasiones (número máximo de “superacio-nes” permitidas por la legislación en un año civil para el valor límite diario).

En cuanto al dióxido de nitrógeno (NO2), durante el año 2010 se han registrado 47 “superaciones” del valor límite horario para la protección de la salud humana en la estación Redair 3, un valor sensiblemente inferior al detectado durante el 2009.

Ener

o

Febr

ero

Mar

zo

Abr

il

May

o

Juni

o

Julio

Ago

sto

Sept

iem

bre

Oct

ubre

Nov

iem

bre

Dic

iem

bre

80

70

60

50

40

30

20

10

EVOLUCIÓN COMPARATIVA DE LAS CONCENTRACIONES MEDIAS MENSUALES DE NO2 ESTACIÓN REDAIR 3 CON LAS ESTACIONES DEL AYTO. DE MADRID AÑO 2010

REDAIR 3 Plaza del Carmen Cuatro CaminosAvda. Ramón y Cajal Arturio Soria General RicardosMoratalaz Barajas Media red ayuntamientos

30


EVOLUCIÓN COMPARATIVA DE LAS CONCENTRACIONES MENSUALES DE NO2 ESTACIÓN REDAIR 3 CON LAS ESTACIONES DE LA COMUNIDAD DE MADRID AÑO 2010

Conc

entr

ació

n m

icro

gram

os/m

3

80

70

60

50

40

30

20

10

Ener

o

Febr

ero

Mar

zo

Abr

il

May

o

Juni

o

Julio

Ago

sto

Sept

iem

bre

Oct

ubre

Nov

iem

bre

Dic

iem

bre

REDAIR 3 GETAFE LEGANÉSALCALÁ DE HENARES ALCOBENDAS FUENLABRADAMÓSTOLESCOSLADA

TORREJÓN DE ARDOZ ALCORCÓN

31

Observando los gráficos anteriores, podemos apreciar como las concentraciones de NO2, tanto en la red de la Comunidad de Madrid como en la del Ayuntamiento de Madrid, presentan una dinámica de comportamiento y va-lores similares a los registrados por la estación REDAIR 3 y se aprecia una influencia directa de uno de los principales focos de emisión de NO2: el tráfico rodado, ya que el recinto aeroportuario se encuentra delimitado por va-rias vías de circulación: la A-2 Autovía de Barcelona, la M-14 (carretera de enlace de la A-2 y M-40 con el ae-ropuerto), la M-11 (carretera que enlaza el aeropuerto con Madrid y la M-30) y la M-50 (Autovía de Circun-valación de Madrid). Las estaciones que se pueden ver más afectadas por la influencia de dichas vías serían la estación Redair 3, situada a 700 metros de la A-2, a 250 metros de la M- 14 y a 600 metros de la M-11 y la estación Redair 2, ubicada a 320 metros de la M-11 y a 150 metros de la confluencia de la M-13 y la M-14. Los modelos predictivos realizados demuestran que esta influencia es muy considerable para la Redair 3.

Por este motivo, el Área de Calidad Atmosférica de la Consejería de Medio Ambiente Vivienda y Ordenación del Territorio de la Comunidad de Madrid ha solicitado que se lleve a cabo una reubicación de dicha estación. Para ello, se están llevando a cabo diversas campañas de medición con el laboratorio móvil en diferentes puntos del aeropuerto.

De igual manera que el NO2, las partículas en suspen-

sión (PM10) se ven afectadas por el tráfico rodado, pero gran parte de ellas tienen un origen natural; durante el año 2010 la comunidad de Madrid se ha visto afectada durante 63 días por episodios de intrusión de partículas de origen sahariano o combustión de biomasa (datos obtenidos de la web www.calima.ws).

MEDIDAS PARA MINIMIZAR LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES A LA ATMÓSFERA

El Aeropuerto de Madrid-Barajas lleva a cabo medidas parra la minimización de emisiones a la atmósfera, entre las que destacan:

Incrementar la masa arbórea: a finales del 2010 se aumentó la masa arbórea del aeropuerto con la plan-tación de 2.742 pinos, lo que representa, tras un estu-dio realizado recientemente, una neutralización de aproximadamente 20.811 Tm de CO2 de las emisiones generadas hasta la fecha en el recinto aeroportuario.

Hacer efectivo el Programa de Sustitución de Vehí-culos de Servicio en Tierra (GSE): mediante la instala-ción durante el año 2011 de nuevas estaciones de gas natural comprimido (GNC), que permitirán la sustitu-ción del gasóleo como combustible en la práctica tota-lidad de los vehículos que operan en el aeropuerto.

Implantar medidas de eficiencia energética, princi-palmente en baja tensión, que permiten reducir las emisiones indirectas generadas en la producción de energía. Desde el año 2006 más del 60% de la ener-gía consumida por el aeropuerto procede de la planta de cogeneración localizada en el aeropuerto, con la consiguiente disminución de gases efecto invernadero respecto a sistemas convencionales.

Optimizar el cálculo de la Huella de Carbono gene-rada, haciendo partícipe al Aeropuerto de Madrid-Barajas del proceso de certificación Airport Carbon Acreditation (estándar europeo para aeropuertos que determina su eficiencia en la minimización de gases efecto invernadero), implantándose progresivamente medidas de reducción en común acuerdo con terceras partes.

32


Aguas

Aguas superficiales: arroyos y laguna

En el extremo oriental del Aeropuerto Madrid-Barajas y al este del campo de vuelo (pistas 36R-18L y 33R-15L), se localiza, en el valle del río Jarama, una laguna de ca-rácter permanente, con una superficie aproximada de dos hectáreas. Asimismo, un tramo del río Jarama discu-rre a la altura del aeropuerto y los cauces de los arroyos Tía Martina-La Plata, Valdebebas, Zorreras y La Vega lo atraviesan a su paso hasta desembocar en el Jarama.

Con la ampliación del aeropuerto se realizaron una se-rie de actuaciones tanto en el río como en los arroyos;

parte de las dos nuevas pistas construidas (15L-33R y 18L-36R) se encuentran en el Dominio Público Hidráuli-co (DPH) del río Jarama, por lo que la construcción de la pista 15L-33R obligó al desvío de un tramo del mismo. El nuevo cauce es de igual longitud que el original y su modificación ha sido autorizada por la Confederación Hidrográfica del Tajo (CHT).

En cuanto a los arroyos, por un lado, la construcción de la plataforma del satélite obligó al desvío de los arroyos Tía Martina-La Plata y Valdebebas, con la construcción de un nuevo cauce que recoge las aguas de ambos arroyos. Por otro, la construcción de la pista 18L-36R obligó a la canalización bajo la misma de un tramo de los arroyos Tía Martina-La Plata-Valdebebas, Zorreras y La Vega:

3

Laguna

Arroyo de Baldebebas

Arroyo de las Zorreras

Arroyo de la Vega

Punto de muestreo aguas arriba Punto de muestreo aguas abajo del entronque del arroyo Tía Martina - La Plata Punto de muestreo aguas abajo

ORTOIMAGEN AEROPUERTO MADRID-BARAJAS PUNTOS DE MUESTREO DE AGUAS SUPERFICIALES (ARROYOS Y LAGUNA)

33

Para verificar que las actividades que se realizan en el recin-to aeroportuario no afectan a la calidad de las aguas super-ficiales que atraviesan el sistema aeroportuario, se realizan con una periodicidad semestral análisis físico-químicos.

El análisis de las muestras lo lleva a cabo un servicio de análisis y control de calidad de las aguas que cuenta con la acreditación como entidad colaboradora de la adminis-tración hidráulica en materia de control y vigilancia de la calidad de las aguas.

Los parámetros medidos son los establecidos en el Progra-ma de Control de Aguas y los valores de referencia son los objetivos de calidad establecidos por el Plan Hidrológico del Tajo para este tramo de la cuenca del río Jarama.

A continuación se pueden observar los resultados obte-nidos en las analíticas realizadas durante los años 2009 y 2010 en los arroyos y laguna del aeropuerto.

MEDIA ANÁLISIS SEMESTRALES AÑOS 2009 Y 2010 PUNTOS DE VERTIDO: ARROYOS

Valor de referencia

(mgr/l)

Valdebebas(aguas arriba)

Valdebebas(entronque)

Valdebebas(aguas abajo)

Zorreras(aguas arriba)

Zorreras(aguas abajo)

De la Vega(aguas arriba)

De la Vega(aguas abajo)

Media anual Media anual Media anual Media anual Media anual Media anual Media anual

2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010

pH - 7,9 7,7 8,4 8,6 7,9 8,2 8 7,9 8,2 8,15 7.7 7,7 7,8 7,95

Conductividad - 703,5 822 706,5 675 690 657 758 801 712,5 765 889,5 927 946 935

A Y G - 0,1 0,06 6 0,13 0,3 0,05 0,1 0,94 0,1 0,48 8,2 0,2 4,6 0,26

DQO - 10,5 12 267,5 13 34,5 10 30 30 14 16 195 83,5 235 87,5

DBO5 15 10 10 8 5 6 5 7,5 7,5 7 5 65 19 50 17

SS 25 4,6 4,25 17,8 8 9,5 5,5 14 22,5 12,5 3,5 91 17,5 90 21

HC disueltos - 0,1 0,05 0,6 0,06 0,1 0,05 0,1 0,78 0,1 0,05 0,9 0,07 0,5 0,07

NH4 10 4,4 0,93 2 1,01 4,2 0,4 8,6 5,85 0,1 0,15 51,5 56,5 46,5 55,5

Fósforo total 3 0,6 0,33 0,6 0,41 1,4 0,34 1,8 1,25 1,2 1 1,4 0,8 2,1 1,05

34


Con

cent

raci

ón m

g/L

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

3

Tanto en el año 2009 como en el año 2010, en las analí-ticas realizadas en el punto de muestreo del Arroyo de la Vega, se han observado superaciones del límite objetivo de calidad de los parámetros DBO5, sólidos en suspen-

sión (SS) y amonio (NH4), pero al superarse dichos valo-res en los puntos de control, aguas arriba y aguas abajo del sistema de ampliación aeroportuario, se descarta que la contaminación provenga del aeropuerto.

2009

2010

2009

2010

2009

2010

2009

2010

2009

2010

2009

2010

2009

2010

Valdebebas(aguas arriba)

Valdebebas(entronque)

Valdebebas(aguas abajo)

Zorreras(aguas arriba)

Zorreras(aguas abajo)

De la Vega(aguas arriba)

De la Vega(aguas abajo)

RESULTADOS ANALÍTICAS SEMESTRALES AÑOS 2009-2010 PUNTOS DE VERTIDO: ARROYOS

DBO5

SSNH4

Fósforo total

35

Los controles realizados arrojan valores correctos tanto en el año 2009 como en el año 2010 excepto durante el primer semestre de 2009, ya que se supera el valor objetivo de calidad del parámetro DBO5 debido al bajo

nivel de las aguas en la laguna y durante el segundo semestre de 2010, con la superación del valor objetivo de calidad de sólidos en suspensión debido al arrastre de sedimentos por el agua de lluvia caída durante varios días seguidos.

ANÁLISIS SEMESTRALES AÑOS 2009 Y 2010 PUNTO DE MUESTREO: LAGUNA DEL AEROPUERTO

ParámetrosValor de referencia

(mgr/l)1er semestre 2008 1er semestre 2009 2º semestre 2008 2º semestre 2009

pH - 8,1 8,4 7,9 8,0

Conductividad - 165 117 195 164

A Y G - 0,39 0,45 0,7 0,30

DQO - 158 54 79 58

DBO5 15 50 11 13 7

SS 25 25 21 12 50

HC disueltos - 0,07 0,09 0,53 0,056

NH4 10 0,74 1,7 0,07 0,26

P. Total 3 0,78 0,15 0,33 0,32

36


Par

3

Conc

entr

ació

n (m

g/l)

60

50

40

30

20

10

1er semestre 2009 1er semestre 2010 2o semestre 2009 2o semestre 2010

DBO5

SSNH4

Fósforo total

RESULTADOS ANALÍTICAS SEMESTRALES AÑOS 2009-2010PUNTO DE MUESTREO: LAGUNA DEL AEROPUERTO

Destacar que durante el año 2010 se ha instalado en el aeropuerto una Red de Control de la Calidad de las Aguas Superficiales (Red NINFA) que permite la medida en continuo de una serie de parámetros de calidad de

agua que son supervisados y gestionados a tiempo real desde un centro control situado en las dependencias de la División de Medio Ambiente.

37

ORTOIMAGEN DE UBICACIÓN DE LA RED NINFA

La Red Ninfa está constituida por dos cabinas de medi-ción instaladas en el arroyo de Valdebebas: La estación “Ninfa 1” está situada en la zona de final de la pista 36L inmediatamente antes de cruzarla, y “Ninfa 2” en la zona de final de pista de la pista 36R inmediatamen-te después de cruzarla (antes de su entronque con el Jarama). Estos dos equipos analíticos están dotados de sondas de medida para:

Temperatura

Ph

Conductividad

Oxígeno disuelto

Turbidez

Materia orgánica

Amonio

Los objetivos que se pretenden conseguir con esta red son, además de valorar el impacto ambiental de las actividades que se desarrollan en el aeropuerto, elaborar diagnósticos sobre el grado de contami-nación que pudiera existir y establecer medidas de reducción.

Estación Ninfa 1Arroyo Valdebebasaguas arriba

Estación Ninfa 2Arroyo Valdebebasaguas abajo

38


Aguas pluviales

El sistema de drenaje de la zona de maniobras conduce, en función de la procedencia de las aguas y de la clase de arrastres que puedan incorporar, los posibles verti-dos que tienen lugar en la plataforma a un determinado tratamiento de depuración antes de su incorporación al Dominio Público Hidráulico.

Actualmente el Aeropuerto de Madrid-Barajas dispone de 12 separadores de hidrocarburos, 5 desarenadores y un depósito de impulsión; en total existen 16 puntos de vertido a cauce público, cuya autorización fue renovada por la Confederación Hidrográfica del Tajo durante el año 2010.

UBICACIONES DE PSH EN EL RECINTO AEROPORTUARIO

39

Para llevar a cabo un control de la calidad de estas aguas pluviales vertidas al cauce público, el aeropuerto realiza con una periodicidad semestral analíticas de control. Es-tos controles son realizados por un servicio de análisis y control de calidad de las aguas que cuenta con la acredi-tación como entidad colaboradora de la administración

hidráulica en materia de control y vigilancia de la calidad de las aguas.

La calidad de las aguas pluviales se compara con los va-lores límite requeridos por la CHT en su autorización de vertido correspondiente.

Desarenador de la pista 18L/36R

PSH Zorreras Norte y Sur

PSH Zorreras Norte y Sur

40


A continuación se muestran los resultados de los controles en los 16 puntos de vertido autorizados:

Parámetros HC disueltos Sólidos en Suspensión (SS)

Límites legales < 5 mg/L < 35 mg/L

Semestres 2008 1er semestre 2º semestre 1er semestre 2º semestre

Puntos de muestreo 2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010

Zorreras norte y sur (1) (*) <0,05 <0,05 <0,05 (*) 4,5 6,3 <3,0

Valdebebas sur/ sur 2 este (*) <0,05 0,53 <0,05 (*) 7 4,0 <3,0

Valdebebas norte (*) <0,05 <0,05 0,058 (*) 13 9 4,1

Zona CELA (*) <0,05 <0,05 (***) (*) 6,6 3,2 (***)

Zona PIC (*) <1 (**) 0,13 <0,05 (*) 16 (**) 5,0 8,4

Cabecera 36R (*) 1,1 0,26 1,2 (*) 12 10 3,9

PSH Plataforma 5 0,7 0,7 0,6 10 7,1 11 8,7

PSH Remotos (*) 0,16 0,27 <0,05 (*) 10 4,0 20

Pista 18L/36R Desarenador 1 (*) 0,35 0,35 0,16 (*) <3,0 <3,0 15

Pista 18L/36R Desarenador 2 (*) <0,05 <0,05 <0,05 (*) 3,2 5,4 3,8

Pista 18L/36R Desarenador 3 <0,20 0,053 <0,05 <0,05 <5,0 6,2 7,7 3,6

Pista 18L/36R PSH Plataforma 2,3 4,5 0,31 <0,05 24 27 3,0 7,8

Pista 15L/33R Desarenador 1 (*) <0,05 <0,05 <0,05 (*) 7,1 4,1 <3,0

Pista 15L/33R Desarenador 2 (*) <0,05 <0,05 <0,05 (*) 16 3,2 <3,0

Pista 15L/33R Desarenador –Depósito Bombeo <0,05 <0,05 0,23 0,10 6,9 8,7 8,8 16

Pista 15L/33R PSH Plataforma y PSH Plataforma duplicada izqda.

<0,20 <0,05 <0,20 0,08 <5,0 <3,0 <5,0 5,7

Pista 18L/36R PSH 1 (*) 0,08 <0,05 0,13 (*) 5,7 3,6 20

(1) Estos puntos de vertido son coincidentes, se han unificado en un solo punto de vertido.(*) No se realizan mediciones en estos puntos de vertido durante el primer semestre del año 2009 por falta de caudal.(**) Resultados de las analíticas de contraste realizadas en febrero de 2010.(***) Este punto de vertido desaparece tras comprobar que actualmente desemboca en el depósito de bombeo y no en el arroyo de Rejas.

Como se puede observar en la tabla anterior, todos los resultados son correctos tanto en el año 2009 como en el año 2010.

41

Conc

entr

ació

n (m

g/l)

20

18

16

14

12

10

8

6

4

2

Zorreras Norte y Sur

Zona PICValdebebas Sur

PSH PlataformaZona Cabecera 36R

Pista 18L/36R PSH PlataformaPista 18L/36R PSH nº1

PSH Remotos

Pista 15L/33R PSH PlataformaValdebebas Norte

HCT(límite ≤ 5 mg/l)

SS(límite ≤ 35 mg/l)

MEDIA DE LOS PARÁMETROS HCT Y SS DE LAS ANALÍTICAS DE TODOS LOS SEPARADORES DE HIDROCARBUROS (PSH) AÑO 2010

42


Conc

entr

ació

n (m

g/l)

10

8

6

4

2

Pista 18L/36R Desarenador 1Pista 18L/36R Desarenador 2Pista 18L/36R Desarenador 3

Pista 15L/33R Desarenador 2Pista 15L/33R Desarenador 1

HCT(límite ≤ 5 mg/l)

SS(límite ≤ 35 mg/l)

MEDIA DE LOS PARÁMETROS HCT Y SS DE LAS ANALÍTICAS DE LOS DESARENADORES AÑO 2010

43

Aguas residuales

En el aeropuerto se generan aguas residuales de tipo doméstico o urbano procedentes de los servicios sanita-rios, cafeterías, restaurantes y actividades desarrolladas en plataforma y terminales.

Para el control de la calidad de las aguas residuales en los puntos de vertido a la red de saneamiento municipal se llevan a cabo controles mensuales (área de termina-les de T123) y trimestrales (área de ampliación) por un

servicio de análisis y control de calidad de las aguas, que realiza los análisis en laboratorios acreditados.

La calidad de las aguas residuales se compara con los valores límite requeridos por la Comunidad y Madrid y ordenanzas municipales o en las autorizaciones de verti-do correspondientes.

En el gráfico que se muestra a continuación se detalla la evolución del parámetro de aceites y grasas a lo largo de los años 2009 y 2010 en el punto de vertido de las terminales 1, 2, 3 del aeropuerto.

Con

cent

raci

ón m

g/L

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

2009

2010

2009

2010

2009

2010

2009

2010

1er trimestre 2er trimestre 3er trimestre 4er trimestre

EVOLUCIÓN CONCENTRACIÓN ACEITES Y GRASAS DURANTE LOS AÑOS 2009-2010 PUNTO DE VERTIDO DE TERMINALES T123

Aceites y grasas(límite ≤100 mg/l)

HCT(límite ≤20 mg/l)

44


Durante los años 2009 y 2010 se observa que en el pun-to de vertido fin de línea de T123 se supera el límite para el parámetro hidrocarburo total (principalmente por el contenido de queroseno en la muestra) y aceites y gra-sas por vertidos no autorizados que son conducidos a la red de saneamiento.

Durante el año 2011 está previsto realizar un control exhaustivo de los vertidos producidos por las empresas y construir arquetas en la zona modular del sistema aero-

Como se puede apreciar, durante el año 2010 se obser-va la superación del parámetro nitrógeno total en los puntos de vertido de T4 Norte, T4 Satélite y Torre de

portuario para poder llevar a cabo muestreos continuos en el punto de vertido y detectar, de este modo, las po-sibles anomalías.

En la siguiente tabla se muestran los controles realizados en los puntos de vertido correspondientes a: Terminal 4 Norte, Terminal 4 Sur, Terminal edificio Satélite, Torre de Control-CELA (Central Eléctrica Lado Aire) y parcela tec-nológica (que engloba el vertido de la central eléctrica 1, planta de efluentes líquidos, planta de cogeneración y estación de transferencia de residuos).

Control-CELA. Se considera que esta incidencia es debi-da a la naturaleza del vertido, hecho que fue puesto en conocimiento del Ayuntamiento de Madrid.

Medias anuales de las analíticas trimestrales de los puntos de vertido en el área de la ampliación durante el año 2010

Puntos Muestreo T4 Norte T4 Sur T4 Satélite TWR-CELAParcela de Sistemas

Límites (mgr/l)

DBO5 (mgO2/l) 535 341,25 733,75 445 78 1.000

DQO (mgO2/l) 814,25 523 1.105,75 804,5 78 1.750

SS (mg/l) 358 275,75 655,5 202,75 34 1.000

Nitrógeno total (mg/l) 579,5 97,5 416,25 816,5 86 125

Aceites y grasas (mg/l) 40,25 25,25 58,5 44,75 – 100

45

1.200

1.000

800

600

400

200

Conc

entr

ació

n (m

g/L)

MEDIA ANUAL ANALÍTICAS TRIMESTRALES AÑO 2010PUNTOS DE VERTIDO: T4 Norte, T4 Sur , T4 Satélite y TWR-CELA

Aceites y grasas DQO DBO5 SS Nitrógeno total

T4 NorteT4 SurT4 SatéliteTWR-CELA

46


Aguas subterráneas

El Aeropuerto de Madrid-Barajas dispone de una Red Estratégica de Control Ambiental (RECA) compuesta por un total de 61 piezómetros para controlar la cali-dad de las aguas subterráneas de los acuíferos donde se asienta.

47

Durante el pasado año 2009, la Consejería de Me-dio Ambiente de la Comunidad de Madrid aprobó un nuevo plan de control de esta red de piezometros. En él, además de establecerse una nueva planificación de

los muestreos y parámetros de control, se referencian nuevamente los sondeos dividiendo el recinto aero-portuario en cuadrículas.

Siguiendo esta planificación, se realizan campañas semestrales de control de la calidad del agua subterrá-nea programadas y consensuadas con la CHT y con la Comunidad de Madrid. Durante el año 2010 estas cam-pañas se han llevado a cabo durante los meses de junio y julio de 2010 y diciembre 2010 y enero 2011.

En lo que respecta a los piezómetros de la zona de T123, los parámetros de control seleccionados están rela-cionados directamente con el tipo de actividad desarrolla-da en la zona (únicamente actividades aeroportuarias):

Hidrocarburos totales (TPH)

Total BTEX (Benceno, Tolueno, Etilbenceno y Xilenos)

PAH (naftaleno, acenaftileno, pirenos, antracenos, etc.)

pH y conductividad eléctrica (C.E.)

En lo que respecta a los piezómetros de la zona de T4, los parámetros de control se encuentran relacionados con las actividades desarrolladas en las áreas asociadas y terrenos ocupados por la ampliación del aeropuerto:

Aceites y grasas o sustancias lipófilas

Amonio

pH y conductividad eléctrica (C.E.)

Fotos piezómetros

48


Resultados de los controles en los sondeos

(*) Piezómetros destruidos por obras(**) Parámetros en campañas anuales

Sondeo (antigua

referencia)

Sondeo(nueva

referencia)

Fecha muestreo

Junio/Julio 2010 Diciembre 2010/Enero 2011

C.E. a 25ºC pHTPH

(C10-C40)C.E. a 25ºC pH

TPH (C10-C40)

BETX** PAH’s **

μS/cm mg/l μS/cm mg/l μg/l μg/l

Nivel de intervención Normativa holandesa

2.500 6,5-9,5 0,6 2.500 6,5-9,5 0,6 30 0,05

184/08-24 10D-56* - - - - - - - -

184/08-30 10D-23 1.160 7,0 <0,2 1.220 7,5 <0,2 <0,5 <0,5

184/08-33 10D-28 930 7,2 <0,2 960 7,3 <0,2 <0,5 <0,5

184/08-35 10D-41 1030 7,2 <0,2 1.060 7,8 <0,2 <0,5 <0,5

184/08-39 10D-57 930 7,3 <0,2 1.060 7,3 <0,2 <0,5 <0,5

ID8-2 8C-1 620 7,0 <0,2 660 6,9 <0,2 <0,5 <0,5

ID14 9D-1 800 7,0 <0,2 820 7,3 <0,2 <0,5 <0,5

ID19 9D-5 820 6,8 <0,2 800 6,7 <0,2 <0,5 <0,5

ID-20 9D-3 960 7,1 <0,2 - - - - -

ID29 9D-25 790 7,3 <0,2 840 7,4 <0,2 <0,5 <0,5

ID-43 10D-55* - - - - - - - -

ID49 10C12 1.400 7,3 <0,2 1.280 6,8 <0,2 <0,5 <0,5

ID65 8D-3 780 7,4 <0,2 820 7,4 <0,2 <0,5 <0,5

ID69 10D-42 940 7,3 <0,2 970 7,2 <0,2 <0,5 <0,5

ID102 9D-2 740 7,0 <0,2 730 7,2 <0,2 <0,5 <0,5

ID146 10D-10 830 7,2 <0,2 880 6,9 <0,2 <0,5 <0,5

ID152 9D-18 980 6,6 <0,2 980 6,6 <0,2 1,3 <0,5

ID156 9D-6 760 6,6 <0,2 800 7,2 <0,2 <0,5 <0,5

ID159 9D-4 790 6,8 <0,2 820 8,0 <0,2 <0,5 <0,5

ID162 10D-20 1.220 6,9 <0,2 1.220 6,7 <0,2 <0,5 <0,5

ID163 9D-28 1.000 6,9 <0,2 1.010 6,9 <0,2 0,9 <0,5

ID170 10D-54* - - - - - - - -

49

Sondeo (antigua

referencia)

Sondeo(nueva

referencia)

Fecha muestreo

Junio/Julio 2010 Diciembre 2010/Enero de 2011

C.E. a 25ºC pHSustancias Lipófilas

Amonio C.E. a 25ºC pHSustancias Lipófilas

Amonio

μS/cm mg/l mg/l μS/cm mg/l mg/l

Concentraciones máximas admisibles RD 140/2003

(Anexo I)2.500 6,5-9,5 1 0,5 2.500 6,5-9,5 1 0,5

NAT-01 8B-1 620 7,4 <1 <0,05 640 6,8 <1 <0,05

NAT-02 8A-1 990 7,3 <1 <0,05 990 7,0 <1 <0,05

NAT-03 7A-1 570 6,4 <1 0,05 620 7,2 <2 0,05

NAT-04 6A-1 980 7,2 <1 <0,05 900 6,6 <1 <0,05

NAT-05 6B-1 900 7,1 <1 <0,05 850 6,9 <1 <0,05

NAT-06 5B-2 830 7,4 <1 <0,05 860 6,9 <1 <0,05

NAT-07 6B-2 310 8,0 <1 <0,05 310 8,3 <1 <0,05

NAT-08 7B-1 770 7,3 <1 <0,05 400 7,1 <1 <0,05

NAT-09 7B-2 530 6,9 <1 <0,05 480 7,8 <5 <0,05

18R-01 5B-1 910 7,2 <1 <0,05 610 7,1 <5 <0,05

18R-02 4B-1 980 7,3 <1 <0,05 990 7,0 <1 <0,05

18R-03 2B-1 1.180 7,2 <1 <0,2 920 6,9 <1 <0,2

18R-04 2C-1 1.010 6,8 <1 1,50 960 6,4 <1 1,70

18R-05 3C-1 750 7,4 <1 <0,05 760 7,1 <1 <0,05

18R-06 3C-3 4.400 7,0 <1 <0,2 1630 7,3 <1 <0,05

18R-07 3C-4 860 7,2 <1 <0,05 680 7,0 <1 <0,05

18R-08 3C-5 880 7,1 <1 <0,05 910 7,4 <1 <0,05

18L-01 2D-2 750 7,2 <1 <0,05 830 7,3 <1 <0,05

18L-02 2D-1 1.110 7,2 <1 <0,05 1.320 7,0 <1 <0,05

18L-03 3D-2 840 7,0 <1 3,60 980 6,5 <1 2,70

18L-05 5D-1 1120 6,6 <1 0,31 1180 6,7 <1 <0,05

18L-06 6D-1 930 6,7 <1 <0,05 960 6,6 <1 <0,05

18L-07 6D-2 950 6,5 <1 <0,05 870 6,7 <1 <0,05

18L-08 5C-1 470 7,3 <1 <0,05 420 7,3 <1 <0,05

50


Sondeo (antigua

referencia)

Sondeo(nueva

referencia)

Fecha muestreo

Junio/Julio 2010 Diciembre 2010/Enero de 2011

C.E. a 25ºC pHSustancias Lipófilas

Amonio C.E. a 25ºC pHSustancias Lipófilas

Amonio

μS/cm mg/l mg/l μS/cm mg/l mg/l

Concentraciones máximas admisibles RD 140/2003

(Anexo I)2.500 6,5-9,5 1 0,5 2.500 6,5-9,5 1 0,5

18L-09 4C-2 470 7,8 <1 <0,05 480 7,9 <1 <0,05

18L-10 4C-1 660 7,0 <1 <0,05 690 7,1 <1 <0,05

SAT-01 6D-3 760 7,1 <1 <0,05 760 7,0 <1 <0,05

SAT-02 7D-1 830 6,4 <1 <0,05 880 6,7 <1 <0,05

SAT-03 7C-1 1.050 6,9 <1 0,38 680 6,7 <1 <0,05

15L-01 7E-1 1.170 7,2 <1 <0,05 890 7,0 <1 <0,05

15L-02 7E-2 760 6,6 <1 <0,05 760 7,7 <1 <0,05

15L-03 7E-3 1.900 6,8 <1 <0,05 1.670 7,1 <1 <0,05

15L-04 8F-1 1.730 7,4 <1 <0,05 1.640 7,3 <1 <0,05

15L-05 9G-1 2.400 7,0 <1 <0,05 1.200 7,0 <1 <0,05

15L-06 10F-1 3.300 6,9 <1 <0,05 3.400 7,0 <1 <0,05

15L-07 8E-1 1.280 8,0 <1 <0,05 1310 7,3 <1 <0,05

15L-08 7E-4 910 6,8 <1 0,46 870 6,8 <1 0,16

15L-09 8D-2 450 7,4 <1 <0,05 480 7,6 <1 <0,05

15L-10 8D-1 1.010 6,8 <1 <0,05 1.010 7,0 <1 <0,05

Para la interpretación de resultados se toma como refe-rencia los criterios establecidos por la normativa holan-desa, así como por el RD140/2003.

En los resultados de las muestras tomadas en los piezó-metros de la zona de T123, no se detectan hidrocarbu-ros alifáticos o aromáticos en disolución (BTEX, PAH o hidrocarburos C10-C40).

Por lo que respecta a las muestras tomadas en los piezó-metros de otras áreas, los resultados se encuentran en valores normales. Únicamente destacar que se siguen detectando concentraciones significativas en amonio (1,7-2,7 mg/l) en las muestras de agua correspondientes a los piezómetros 2C-1 y 2D-1, cuya procedencia parece estar en las aguas superficiales del Arroyo de la Vega y el río Jarama, respectivamente. Asimismo, también se ha

51

detectado una concentración pequeña en amonio (0,16 mg/l) en el piezómetro 7E-4, situado en el entorno de la vaquería que aún persiste en el interior de las instalacio-nes del aeropuerto, al SE del mismo, entre la cabecera de la antigua pista 15R/33L y la nueva pista 15L/33R.

En general se observa un descenso de la fase libre presente con respecto a los años 2008 y 2009, como

El nivel piezométrico, en líneas generales y para toda la red de estratégica de control ambiental, ha presentado las oscilaciones estacionales, las cuales están directa-mente relacionadas con las precipitaciones y el avance del año hidrológico.

consecuencia de las actuaciones de descontaminación llevadas a cabo.

Evolución de la fase libre de hidrocarburo

52


Residuos

En las numerosas actividades que se desarrollan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas se generan residuos peli-grosos y no peligrosos:

TIPO DE RESIDUO PROCEDENCIA

RES

IDU

OS

NO

PEL

IGR

OSO

S

• Papel y cartón

• Chatarra

• Madera

• Restos de poda

• Vidrio

• Plástico

• Neumáticos

• Envases

• Líquidos y sustancias de consistencia similar

• Perecederos

• Inertes

• Escombro

• Tóner

• Lodos de depuradora

• Fracción resto (residuos que no se pueden segregar y van a vertedero)

• Limpieza de terminales y accesos

• Restaurantes y comercios

• Oficinas

• Mantenimiento de instalaciones y jardines

• Recogida en los controles a pasajeros en

aplicación de la normativa de seguridad en los

vuelos

RES

IDU

OS

PELI

GR

OSO

S

• Equipos eléctricos y electrónicos

• Absorbentes contaminados

• Envases vacíos contaminados

• Aceites usados

• Filtros de aceite

• Baterías de plomo

• Aerosoles

• Anticongelante

• Fluorescentes

• Residuos biosanitarios

• Aguas con hidrocarburo

• Lodos con hidrocarburo

• Combustible degradado

• Halones

• Lixiviados de vertedero

• Sulfato amónico

• Mantenimiento de terminales, vehículos,

instalaciones, centrales eléctricas, etc.

• Limpieza de instalaciones de tratamiento de

vertidos (PSH, separadoras de grasas, etc.)

• Entrenamiento del servicio de extinción de

incendios

• Servicio médico

• Confinamiento en una celda de los residuos del

antiguo vertedero

• Planta de tratamiento de efluentes líquidos

53

Estos residuos se gestionan con transportistas y gesto-res autorizados de acuerdo a la legislación vigente. Para ello, el aeropuerto cuenta con un gestor interno de re-siduos.

El Aeropuerto de Madrid-Barajas tiene habilitadas ocho Zonas de Recogida Selectiva de Residuos (ZR), ubicadas tanto en el lado tierra como en el lado aire de las Ter-minales 1, 2 y 3 y Terminales T4 y T4S. En estas ZR se recepcionan, identifican, clasifican, acondicionan y al-macenan temporalmente todos los residuos producidos, depositándolos en contenedores específicos por cada tipología de residuo.

El número de contenedores disponibles en cada zona está previsto en función de la cantidad de residuos re-cepcionados. Todos los recipientes están perfectamente identificados y etiquetados según la legislación vigente.

En estas ZR no se admiten materiales radiactivos, explo-sivos, residuos infecciosos, residuos sin segregar o sin identificar.

La frecuencia de retirada externa de los residuos se en-cuentra definida en función de la capacidad de almace-namiento de las ZR y del tiempo límite que establece la normativa aplicable.

El Aeropuerto de Madrid-Barajas dispone también de una instalación denominada Planta de Transferencia, capaz de centralizar la gestión interna de los residuos sólidos asimilables a urbanos, residuos valorizables y residuos peligrosos antes de su retirada por transpor-tistas y gestores autorizados de acuerdo a la legislación vigente.

Asimismo, para propiciar una mejora en el tratamiento de los residuos no peligrosos generados en el aero-puerto y cumpliendo lo establecido en la Ordenanza de Limpieza de los espacios Públicos y Gestión de Resi-duos del Ayuntamiento de Madrid de 27 de febrero de 2009, por la que se establecen porcentajes mínimos de recuperación de los residuos no peligrosos, el aero-Zonas de recogida de residuos

Estación de transferencia de residuos sólidos

Punto limpio de residuos sólidos

54


puerto cuenta desde el 1 de septiembre de 2010 con una planta de triaje manual. En ella se separan de forma selectiva las fracciones valorizables de los resi-duos no peligrosos recogidos en todo el recinto aero-portuario. La segregación la realizan de forma manual, los operarios de la planta. Además existe un acuerdo con la Asociación de Padres de Minusválidos de Iberia (APMIB) para que el trabajo lo realiza por personal dis-capacitado.

De esta forma, hasta el 1 de septiembre de 2010, los residuos que eran almacenados y compactados por el gestor interno de residuos del aeropuerto, de forma previa a su retirada por el Ayuntamiento de Madrid, son gestionados íntegramente por el propio aeropuerto a través de su gestor interno, que realiza una valoriza-ción posterior con gestores finales para poder alcanzar el objetivo final: la producción cero de residuos sin valorizar en el aeropuerto.

Planta de triaje

55

Complementando la puesta en funcionamiento de la planta de triaje y con objeto de optimizar el porcentaje de segregación del aeropuerto, durante el próximo año 2011 se encuentra previsto dedicar nuevas zonas especí-ficas para el depósito segregado de RSU por parte de las empresas y compañías que realizan sus actividades en el recinto aeroportuario.

Estas zonas, denominadas corralitos, se distribuirán por todo el recinto aeroportuario atendiendo a un crite-rio de proximidad a las instalaciones y en función de las necesidades de empresas y compañías.

En total, se establecerán 12 corralitos, en el lado tie-rra, 6 en T-123 y 6 en T-4, y 15 en el lado aire, 3 en T-123 y 8 en T-4, además de otros 4 corralitos más en T-4S.

Residuos Resto

Biometanización o biocombustible en cementeras

Residuo cero

Beneficios medioambientales

Planta de triaje

Papel / cartón Envases Vidrio

Producción de energía Producción compost

Aumento de la segregación de residuos

Desde el 13% en 2009, hasta el 24% en 2010

Reciclado

56


RESIDUOS NO PELIGROSOS SEGREGADOS VALORIZADOS AÑO 2007 AÑO 2008 AÑO 2009 AÑO 2010

Papel y cartón 422,94 856,51 859,06 1.227,09

Chatarra 53,86 59,72 133,19 78,55

Madera 24,40 96,23 84,29 123,54

Resto poda 98,20 75,83 71,19 85,82

Vidrio 38,88 36,16 70,39 102,86

Envases 132,88 218,91 71,62 748,11

Neumáticos 4,90 6,16 8,80 8,68

Inertes 12,36 9,38 (*) (*)

Escombro (*) (*) 92,54 112,34

Tóner 41 Uds. 205 Uds. 90 Uds. 30 Uds.

Material recuperable (triaje) (*) (*) (*) 24,48

OTROS RESIDUOS NO PELIGROSOS AÑO 2007 AÑO 2008 AÑO 2009 AÑO 2010

Fracción resto (RSU) 10.933,23 10.595,07 9.525,24 8.135,52

Líquidos y sustancias de consistencia similar 608,26 551,96 549,94 370,54

Perecederos 68,92 89,70 41,16 31,68

Inertes 335,88 330,07 174,82 173,20

Lodos de depuradora (planta de sentinas) (*) (*) 128,78 175,40

Datos de generación de residuos no peligrosos

En la siguiente tabla se muestran los residuos no peligrosos generados durante el año 2007 - 2010.

(*) No se han gestionado o generado estos residuos durante ese año.

57

Tone

lada

s

1.400

1.200

1.000

800

600

400

200

GENERACIÓN DE RNP VALORIZADOS AÑOS 2009-2010 (Tm)

Papel y cartón Chatarra Madera Restos poda Vidrio Neumáticos Envases Escombro

2009 868,42 133,19 84,29 71,19 70,39 8,80 71,62 92,54

2010 1.227,09 78,55 123,54 85,82 102,82 8,68 748,11 112,34

Como se puede observar en el gráfico y tablas anterio-res, durante el año 2010 se observa que la segregación de residuos no peligrosos experimenta variaciones sig-nificativas con respecto a la segregación del año 2009, sobre todo en las fracciones correspondientes al papel y cartón, vidrio, envases, madera y restos de poda, en las que se observa un aumento del 42,84%, del 46,13%,

del 944,55%, del 46,57% y del 20,55% respectiva-mente, reduciéndose la cantidad generada de la frac-ción resto (RSU) en un 14,59%.

Este incremento tan significativo de la segregación se debe a las nuevas medidas implantadas que se han co-mentado anteriormente.

58


% S

egre

gaci

ón R

NP´

s

35

30

25

20

15

10

5

EVOLUCIÓN DEL % DE SEGREGACIÓN DE RNP POR MESES DURANTE LOS AÑOS 2009-2010

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

18% 19%

12%13%

10%

13%

10% 10%

15% 15% 15%

11%

13%

16%

22%

19%

24%

20%21%

22%

26%

32%33%

34%

59

PORCENTAJES DE RNP SEGREGADOS DURANTE EL AÑO 2010 (Tm)

Papel y cartón

NeumáticosEnvasesEscombro

ChatarraMadera

VidrioResto poda

49,3%

3,2%5,0%3,5%

4,1%

0,3%

30,1%

4,5%

Asimismo, en la siguiente gráfica se puede apreciar una reducción en la generación de residuos líquidos y sustan-cias de consistencia similar del 48,42% y residuos pere-cederos del 23,03% debido principalmente a una mayor concienciación social en el cumplimiento de la normativa de seguridad en equipajes. Hay que indicar, también, que

durante 2010 el numero de pasajeros registrados se ha reducido un 2,94% con respecto al año anterior.

Durante el año 2010 la fracción segregada del papel y cartón ha supuesto el 49,3% del total de residuos reci-clables gestionados por el aeropuerto.

Tone

lada

s

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

60


GENERACIÓN DE RESIDUOS NO RECUPERABLES AÑOS 2009-2010 (Tm)

Fracción resto Líquidos y sust.(*) Perecederos(**) Inertes Lodos depuradora

2009 9.525,24 549,94 41,16 174,82 128,78

2010 8.135,52 370,54 31,68 173,20 175,40

(*) Líquidos y sustancias de consistencia similar: Se trata de residuos que comienzan a generarse durante el año 2007 desde la promul-gación de las nuevas normas de seguridad para el transporte de líquidos en el equipaje de manos (Reglamento CE Nº1546/2006). (**) A partir del mes de noviembre del 2010 la empresa pública Sanidad Animal y Servicios Ganaderos, SA (TRAGSEGA) se hace cargo de la retirada y destrucción de los decomisos de alimentos de origen animal procedentes de los equipajes personales de los viajeros procedentes de terceros países en aplicación del Reglamento 206/2009.

61

RESIDUOS PELIGROSOS AÑO 2007 AÑO 2008 AÑO 2009 AÑO 2010

Pilas alcalinas o de Ni-Cd 0,46 1,582 (*) (*)

Biosanitarios 1,18 1,10084 1,4353 0,88715

RAEE (LER 160213) 18,62 28,16 2,58 (*)

Absorbentes 15,42 13,125 13,32 10,86

Aceites usados 3,88 1,63 7,14 (*)

Envases vacíos contaminados 2,29 1,68 1,29 0,58

Fluorescentes 8,30 7,041 7,23 6,17

Filtros de aceite 1,11 0,53 0,52 0,24

Anticongelante 4,36 (*) (*) (*)

Baterías Pb 9,10 12,28 49,57 24,14

Disolventes no halogenados 0,38 (*) (*) (*)

Aguas con hidrocarburo 345,04 159,38 (*) 188,54

Aerosoles 25,26 25,89 17,14 14,92

Combustible degradado (*) 2,272 0,428 (*)

Lodos con Hidrocarburo (*) 203,48 (*) (*)

Halones (*) (*) 0,21 (*)

Lixiviados de vertedero (*) (*) 7,36 (*)

Sulfato amónico (*) (*) 6,5 (*)

Equipos desechados con HCFC, HFC (160211) (*) (*) 4,19 4,70

Equipos desechados diferentes de los especificados en los códigos 160209 a 160213 (LER 160214)

(*) (*) 3,52 9,12

Componentes peligrosos retirados de equipos desechados (LER 160215)

(*) (*) (*) 11,81

DATOS DE GENERACIÓN DE RESIDUOS PELIGROSOS

En la siguiente tabla se muestran los residuos peligrosos generados durante los años 2007-2010:

(*) No se han gestionado o generado estos residuos durante ese año.

62


60

50

40

30

20

10

Tone

lada

s

GENERACIÓN DE RESIDUOS PELIGROSOS AÑOS 2009-2010 (Tm)

Absorbentes Aerosoles Baterías Pb BiosanitariosEnvases vacíos

cont.Filtros de aceite

Fluores-centes

RAEE

2009 13,32 17,14 49,57 1,44 1,29 0,52 7,25 28,30

2010 10,86 14,92 24,15 0,89 0,58 0,24 6,18 25,63

En lo que respecta a la generación de residuos peligrosos, durante el año 2010 se aprecia una reducción considerable en la generación de todos los residuos peligrosos gestio-nados con respecto al año 2009. Las reducciones más no-tables corresponden a la generación de baterías de plomo (51,29%), envases vacíos contaminados (55,04%) y filtros de aceite (53,84%). Entre las razones que han provocado

este descenso se pueden destacar las actividades de man-tenimiento especiales que se llevaron a cabo en el 2009 como la sustitución de los SAI en T4 que incrementó la producción de baterías. Indicar también, que durante el año 2010 se han generado aguas con hidrocarburo debi-do a la limpieza de las plantas separadoras de hidrocarbu-ros y con ello el vaciado del residuo que almacenaban.

63

PORCENTAJES DE RESIDUOS PELIGROSOS GESTIONADOS DURANTE EL AÑO 2010 (Tm)

Agua con HC

Envases vacios cont.Filtros de aceiteFluorescentesRAEE (LER 160214)

Equipos con HCFC, HCFOtros equipos desechados

AbsorbentesAerosoles

BiosanitariosBaterias Pb

69,3%

4%

8,9%

0,3%0,2%0,1%

5,5%

2,3%

4,3%

1,7%

3,4%

El residuo de aguas con hidrocarburo procedente de la limpieza de las plantas separadoras de hidrocarburos

(PSH), suponen el 69,3% del total de los residuos peligro-sos gestionados durante el año 2010 en el aeropuerto.

64


Consumos de recursos naturales

Uno de los problemas que más preocupa actualmente es el agotamiento de los recursos naturales. Por este moti-vo, y debido a su carácter limitante, se debe optimizar el consumo de los mismos, adoptando medidas que con-duzcan a un uso sostenible.

El consumo de los recursos naturales, es considerado un aspecto ambiental de gran relevancia en el aeropuerto, por ello se realiza un control y seguimiento periódico de los mismos; se analizan los datos obtenidos, se pro-ponen acciones correctivas y se implantan medidas de minimización

Los consumos de mayor relevancia en el aeropuerto son:

Consumo de agua: de red y pozo

Consumo de energía eléctrica

Consumo de combustibles

Consumo de papel

65

En el siguiente gráfico se puede observar la evolución del consumo a lo largo de los 3 últimos años:

RATIO DEL CONSUMO DE AGUA POTABLE (litros/ nº pasajeros)

2008 2009 2010

26,62 24,54 23,09

Agua de red (m3)2008 2009 2010

1.353.945 1.184.992 1.151.385

Consumo de agua

Agua potable

En el año 2008, 2009 y 2010, el consumo de agua de red ha disminuido parejamente a la disminución del nú-

mero de pasajeros. El incremento del precio del agua y la disminución de las obras en el aeropuerto, son otras de las posibles causas de la reducción.

1.400.000

1.350.000

1.300.000

1.250.000

1.200.000

1.150.000

1.100.000

1.050.000

EVOLUCIÓN CONSUMO AGUA DE RED 2008 - 2010

200820092010

m3

66


En el año 2008 se iniciaron los trámites para la co-nexión del aeropuerto a la red de agua regenerada del ayuntamiento de Madrid. Se encuentra previsto su uso para el riego de jardines y el baldeo de platafor-mas. Durante este año, se han realizado las gestiones oportunas para adecuar las infraestructuras necesa-rias.

Agua de pozo

El agua extraída de los pozos es utilizada para el riego de zonas verdes. Durante este año el consumo de agua de pozo para el riego de jardines se sitúa en niveles se-mejantes a años anteriores. Las averías y las deficiencias detectadas en la red, que elevaron su consumo en 2009, fueron subsanadas.

Entre las medidas implantadas en el 2010 para minimi-zar el consumo de agua de pozo se destaca la implan-tación del riego por goteo en sustitución del riego por aspersión en amplias zonas verdes como el área del pa-bellón de estado.

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

CONSUMO DE AGUA DE POZO 200820092010

m3

Agua de pozo (m3)

2008 2009 2010

31.434 46.286 36.247

67


La energía eléctrica que se consume en del aeropuerto procede fundamentalmente del funcionamiento de:

Instalaciones de climatización

Sistemas de iluminación

El uso no es exclusivo de los edificios, ya que gran parte se origina en zonas de urbanización y plataforma (bali-zamiento).

Entre las diferentes acciones propuestas para evitar u optimizar su uso, destaca por la mayor facilidad de im-plementación, la reducción del consumo mediante dos principios altamente eficaces:

Ahorro

Eficiencia energética

Las mejoras energéticas llevadas a cabo y enfocadas a la mejora continua están enmarcadas en los principios de la política medioambiental y energética de Aena. Las medidas adoptadas que a continuación se detallan han propiciado que el aeropuerto:

Reduzca necesidades energéticas

Disminuya el impacto ambiental asociado

Como se aprecia en la siguiente tabla el consumo eléc-trico, ha disminuido notablemente por las medidas de ahorro energético llevadas a cabo ya en el 2009 en las instalaciones de baja tensión:

Circuitos con control horario y por fotocélula,

SAI en modo ECO,

Convertidores de 400 Hz en modo espera en T123, etc.

Unidas a las realizadas en el 2010:

Optimización de los circuitos del SATE;

Ampliación del control de circuitos por fotocelulas y por control horario;

Regulación de alumbrado de aseos en T123;

Gestión de alumbrado en centros de transformación, pabellón de estado, edificio señaleros, edificio conser-vación campo de vuelo, SEI central, etc.

Cierre de módulos de los aparcamientos P2 y P4;

Sustitución de tubos fluorescentes de 58 W por tubos de 51W.

Con estas medidas se ha conseguido ahorrar 8.241.000 kWh/año, lo que supone unas emisiones equivalentes de 3.213 toneladas de CO2.

Consumo total energía eléctrica 2008 334,99 Gw h



El aeropuerto obtiene más del 50% de la energía consu-mida de la planta de cogeneración localizada en el recin-to, con una mayor eficacia y rendimiento que un sistema convencional. Durante el 2010, de los 316.923.664 kWh consumidos 211.420.257 kWh han sido generados por la planta de cogeneración.

3. CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Durante el año 2010, el consumo de combustible tanto para vehículos diesel como gasolina ha sido de

El consumo de combustible en calderas ha sido de 2.018.998 l, siendo ligeramente superior que el del año 2009 debi-do a las condiciones meteorológicas del periodo.

El consumo de combustible de los grupos electrógenos, 6.212 l, ha disminuido debido a la ausencia de incidencias/emergencias durante este año.

187.689,9 l. El ratio del consumo de combustible por vehículo se ha situado en 1.259,6 l/vehículo, con valores similares a los de años anteriores.

Durante los próximos años está prevista la adquisición de vehículos eléctricos como experiencia piloto. Tam-bién está programada la construcción de estaciones de servicio que suministrarán gas natural a los coches híbridos actualmente disponibles, lo que permitirá reducir las emisiones producidas por el transporte del personal de Aena en el aeropuerto.

68


2007 FLOTA DE VEHÍCULOS COMBUSTIBLE (l) RATIO DE CONSUMO (l/Veh)

2008 148 182.329,63 1.231,96

2009 159 193.026,56 1.214

2010 149 187.689,9 1.259,6

Consumo de combustible calderas 2008 1.545.039 l



Consumo de combustible grupos electrógenos 2008 9.434 l



69

Flora

Lejos de ser un medio hostil, el aeropuerto se enorgulle-ce de presentar una riqueza vegetal, muestra de la com-patibilidad entre el transporte aéreo y la preservación del medio ambiente, tal y como se recoge en los principios de la política medioambiental de Aena.

En el interior del recinto aeroportuario, se localizan aproximadamente 92 hectáreas de vegetación, diferen-ciada en función del hábitat al que acompañan:

1.- RIBERA: en los tres arroyos y el río Jarama que bor-dean y cruzan las pistas, podemos encontrar especies como fresnos (Fraxinus sp), sauces (Salix sp), juncos (Scirpus lacustris), carrizo (Phragmites australis), cho-pos (Populus) y olmos (Ulmus minor).

2.- MASA FORESTAL: localizada principalmente entre las pistas 33R/15L y 33L /15R y compuesta por pino piñonero (Pinus pinea), pino carrasco (Pinus halepn-sis) y arizónicas (Cupressus arizonica). Durante el pe-riodo 2009-2010, esta masa se amplió repoblando con 2.700 pinos piñoneros (Pinus pinea) áreas loca-lizadas en el vial del Rey y en la bolsa de taxis de la Terminal 4 y , así como con cipreses (Cupressus sempervirens var. stricta) y aligustres (Ligustrum vul-garis), junto al pabellón de estado.

3.- ESPACIOS ORNAMENTALES: se localizan en el lado tierra; dando paso a cada una de las terminales e incluso en el lado aire; acompañando a los diferentes edificios como el pabellón de estado o la halcone-ra. Entre las especies más importantes destacan el madroño (Arbutus unedo), plátano de sombra (Pla-tanus x hispanica), ailanto (Ailanthus altissima), ro-binia (Robinia pseudoacacia), árbol del amor (Cercis siliquastrum), taray (Tamarix sp), eucalipto rojo (Eu-

calipto camaldulensis), árbol del paraíso (Eleagnus angustifolia), cedro del Himalaya (Cedrus deodora), cotoneaster (Cotoneaster sp), magnolio (Magnolia multiflora) y olivo (Olea europea), entre otras.

Durante el 2010, en el pabellón de estado del lado aire, se llevó a cabo la plantación de diversos ejem-plares de aligustre (Ligustrum vulgare) y cipreses (Cupressus sempervirens var. Stricta).

4.- PLANTACIONES DE AROMÁTICAS: especies medi-terráneas como el romero (Rosmarinus officinalis) y lavanda (Lavandula angustifolia) han sido utilizadas para la restauración de zonas degradadas en el inte-rior del recinto.

5.- TALUDES DE REVEGACIÓN DE LAS PISTAS DEL AEROPUERTO: en estos lugares se localizan her-báceas de todo tipo, aunque predominan la alfalfa (Medicago sativa) y la esparceta (Onobrychis sativa).

La vegetación presente en el Aeropuerto de Madrid-Ba-rajas cumple con importantes funciones, entre las que destacan: la estabilización del suelo, la influencia sobre el clima y la hidrología, el incremento de la diversidad paisajística y ornamental, la formación de barreras vi-suales y acústicas, la delimitación de espacios y el sopor-te de comunidades faunísticas.

No menos importante es el papel que desempeña fren-te al cambio climático, como sumideros de las emisiones de CO

2. Durante el año 2010, el aeropuerto ha deter-minado de forma teórica y aproximada la neutralización conseguida por la masa arbórea existente. Para ello se ha seguido una metodología basada en las investigaciones del INIA y publicada en el libro Producción de biomasa y fijación de CO2 por los bosques españoles (Montero, Gregorio, et.al. INIA 2005).

70


MEDIDAS COMPENSATORIAS

Como medidas compensatorias asociadas a la Decla-ración de Impacto Ambiental de 2001 (Ampliación del Sistema Aeroportuario de Madrid- Barajas) se llevan a cabo diversas actuaciones ambientales en los municipios colindantes con el aeropuerto.

Durante el año 2010 se han llevado a cabo las siguientes actuaciones:

UBICACIÓN ACTUACIONESPERÍODO DE ACTUACIÓN

ESPECIES

Márgenes del arroyo de la Galga (TT.MM

de Salamanca de Jarama y Valdetorres

de Jarama)

Finalizó la fase de mantenimiento del proyecto

(15 Ha)

Primer trimestre del

año 2010

Chopos (Populus nigra), álamos (Populus alba), fresnos (Fraxinus angustifolia), sauces blancos (Salix alba), sauces (Salix fragilis), tarays

(Tamarix gallica) y retamas (Retama sphaerocarpa).

Ribera derecha del río Jarama entre Belvis del Jarama

y el Puente de San Fernando

Finalizó la fase de mantenimiento del proyecto

(23,6 Ha)

Primer trimestre del

año 2010

Álamos (Populus alba), fresnos (Fraxinus angustifolia), chopos (Populus nigra), cornejo (Cornus sanguinea), majuelo (Crataegus monogyna), bonetero (Euonymus europaeus), arraclán (Frangula

agnus), madreselva (Lonicera implexa), rosal silvestre (Rosa canina), piruétano (Pyrus pyraster) y sauces arbustivos ( Salix eleagnos, salix

fragilis y salix purpurea).

Montes y riberas del T. M. de Torremocha del Jarama y terrenos

colindantes

Finalizaron las trabajos de ejecución la restauración

de la cubierta vegetal correspondiente a la fase I

del proyecto390 Ha (77 Ha de ribera y

312 de monte)

Hasta finales de enero de

2010

Pinos carrascos (Pinus halepensis), encinas (Quercus ilex subs. ballota), quejigos (Quercus faginea), pinos resineros (Pinus pinaster),

alcornoques (Quercus suber), higueras (Ficus carica), acer (Acer monspessulanum), cornicabra (Pistacia terebinthus), acebuches

(Olea europaea var. Sylvestris), madroños (Arbutus unedo), mostajos (Sorbus torminalis), piruétanos (Pyrus bourgaeana) y ciruelos

silvestres (Prunus spinosa).

Estación de radio de Santorcaz, propiedad

del Ministerio de Defensa en la CAM

Se ejecuta la repoblación forestal de 60 Ha

mayo 2010- enero 2011

Pinos carrascos (Pinus halepensis), encinas (Quercus ilex Subs. ballota), y quejigos (Quercus faginea).

Base Naval Peñabermeja, propiedad del Ministerio de

Defensa de la CAM

Se ejecuta la repoblación forestal de 59 Ha

mayo 2010- marzo 2011

Encinas (Quercus ilex Subs. ballota), acebuches (Olea europaea var. Sylvestris) y almendros (Prunus dulces).

71

dial es establecer unas condiciones de peligro que sean fácilmente identificables por las aves, neutrali-zando los posibles factores de atracción que pudie-ran existir sobre áreas conflictivas y desviando sus flujos, disminuyendo, de esta forma, la permanencia de las especies que pudieran resultar más peligrosas en las proximidades de las pistas. Para llevar a cabo estas actuaciones, un equipo de cetre-ros profesionales trabaja con más de 60 rapaces criadas en cautividad y que son sometidas a un adiestramiento específico. Los vuelos de aves de presa adiestradas se realizan diariamente durante las horas de luz. Las aves, al detectar la presencia de un depredador en la zona (halcón), abandonan inmediatamente el lugar, evitán-dose de este modo la opción de eliminar individuos in-discriminadamente. Además, se utilizan otros métodos disuasorios como cartuchos detonantes, cañones de gas y redes y jaulas trampa.

Todos los incidentes detectados se registran en la base de datos de la División de Medio Ambiente, clasificán-dolos de la siguiente manera:

1.- Avistamientos: se refiere a la localización de aves vivas (en vuelo o posadas) en el interior del recin-to aeroportuario, o en sus inmediaciones, siempre en el campo de vuelo o sendas de vuelo (zonas de riesgo para las aeronaves). Los avistamientos suelen realizarse por los pilotos, torre de control, servicio de pista y plataforma o por el propio servicio de control de fauna.

2.- Impactos: se refiere a aquellas comunicaciones de impacto, en general por parte de las compañías aéreas o torre de control, que se ven correspondidas con la presencia de restos de aves en las pistas o en las propias aeronaves, que pueden presentar daños o no.

Fauna

En el entorno aeroportuario de Madrid-Barajas exis-ten áreas de interés faunístico de diferente índole. Al este las estepas cerealistas de los ríos Jarama y Henares (ES0000139), al sur diferentes humedales protegidos, así como Los Cortados y Cantiles de los Ríos Jarama y Henares (ES0000142) y al oeste la Zepa Soto de Viñuelas (ES0000012) y el Monte de El Pardo (ES0000011).

Dichos espacios conviven con otros microhábitats ubicados en el interior del aeropuerto, entre los que destacan:

Zona forestal, entre pistas.

Zona de gramíneas (siembras de especies pratenses) y de frutales, entre pistas y bordeando las mismas.

Zonas húmedas y arroyos.

Edificios y hangares (terminales, etc....)

Zonas de obra.

Esta variedad de ecotipos proporciona las condicio-nes para que poblaciones de diversas especies de aves, insectos, reptiles y mamíferos se establezcan en estos lugares. Con el fin de compatibilizar esta diversidad faunística con la seguridad aeronáutica, el aeropuerto planifica todos los años diversas me-didas preventivas, en función de la época del año y especie, que son consensuadas con las distintas administraciones competentes, contemplándose: fu-migaciones, siegas, retirada de nidos, instalación de ahuyentadores, etc. Asimismo cuenta, desde 1970, con un servicio de control de fauna, con más de 100 rapaces criadas en cautividad, cuya función primor-

5.- Otros incidentes con fauna: incidentes de dis-tinta naturaleza con fauna distinta a aves o con aves fuera de la zona de campo de vuelo y sendas de vuelo.

Para cuantificar, de manera objetiva la eficacia de las medidas de control de fauna comentadas, se llevan a cabo diferentes informes (semanales, mensuales y anua-les), en donde se analizan cada uno de los incidentes detectados (avistamientos, notificaciones de impacto, impactos y retiradas).

Con toda la información obtenida, se calcula el valor de referencia denominado índice 10.000, definido como el número de impactos ocurridos en el interior del aero-puerto, por cada 10.000 operaciones.

ÍNDICE 10.000 = (nº impactos dentro * 10.000) /nº operaciones totales registradas durante el año.

72


3.- Retiradas de restos de aves: son aquellos inciden-tes en los que se retiran restos de aves de las pistas o parcelas colindantes sin que se haya notificado impacto alguno por parte de las compañías aéreas o de la torre de control. En general estas retiradas de aves se realizan por parte del servicio de control de fauna o del servicio de pista y plataforma en sus ins-pecciones rutinarias. En general se retiran restos de aves muertas, pero en algunas ocasiones se retiran aves heridas que se entregan a centros de recupera-ción de fauna de la Comunidad de Madrid.

4.- Notificaciones de impacto con aves: son aquellas notificaciones de impacto de aeronaves con aves, en general por parte de las compañías aéreas o de la torre de control, en las que no se localizan restos de aves en las pistas o parcelas colindantes ni signos de impacto en las aeronaves, por lo que no se puede afirmar que dicho impacto haya sucedido.

73

Debido a este incremento de notificación de aves insec-tívoras y a la alarma que suscitaban, se investigaron posibles metodologías de actuación para su control poblacional, por lo que en el año 2010, el Aeropuer-to de Madrid-Barajas puso en práctica una experiencia pionera denominada control biológico de mosquitos en los arroyos y zonas húmedas del aeropuerto”, eliminan-do de forma respetuosa con el medioambiente posibles focos de atracción para las aves insectívoras. Con esta prueba piloto, se obtuvo un descenso importante de incidentes, llegando incluso a no registrarse ninguna notificación de impacto, en los meses en los que se lle-varon a cabo los tratamientos.

La razón del incremento en los incidentes observados a partir del año 2008 es debida a que hasta el año 2007, al no disponer información completa sobre los inciden-tes, se consideraron como impactos para determinar el Índice 10.000, todas aquellas incidencias notificadas, sin precisar si se producían dentro o fuera del recinto aero-portuario. A partir del año 2008 se comenzó a solicitar información completa a las compañías y se incrementó, por su parte, la cultura de notificación de incidentes con avifauna, incluidas la de pequeño tamaño (aves insectí-voras).

ÍNDICE 10.000 DE INCIDENTES CON FAUNA EVOLUCIÓN DURANTE LOS AÑOS 2005 A 2010 EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

Ínci

ce 1

0.00

0

3,00

2,50

2,00

1,50

1,00

0,50

2005 2006 2007 2008 2009 2010

1,11

1,86

1,30

0,60

2,57

1,70

74


14

12

10

8

6

4

2

Junio Julio Agosto Septiembre Octubre

Aves insectivoras 2009Aves insectivoras 2010

IMPACTOS

8

12

8

5

8

0

1

3

0 0

60

50

40

30

20

10



AVISTAMIENTOS

43

56

19

811

31

6

24

75

4

3

2

1



NOTIFICACIONES DE IMPACTO

3

2 2

0 0 0 00 0 0

aves avistadas en el aeropuerto, teniendo en cuenta los datos de presencia de aves e incidentes registrados en los últimos años y su repercusión.

Para reducir el riesgo de cada una de las especies se definieron y ejecutaron diversas medidas mitigadoras, que se suman a las ya existentes. Destacar también que en dicha sesión se incidió sobre la necesidad de reali-zar, por parte de las compañías aéreas, una notificación completa y exhaustiva, de los incidentes detectados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

Asimismo, durante el año 2010, y con motivo de la certifi-cación del aeropuerto, se llevó a cabo un estudio exhaus-tivo de los riesgos que la presencia de avifauna puede suponer para la navegación aérea. Con tal fin se celebró en junio de 2010 una sesión de trabajo donde participa-ron diversos operadores aéreos, personal de AESA, pilo-tos y fabricantes de aeronaves y motores. Los resultados del análisis de riesgos se recogieron en una matriz de tole-rabilidad, contenida en el documento MAD-PGS-01/RES-13/10 (30/09/2010), en la que se clasifican, en función de su riesgo para la navegación aérea, cada una de las

76


PROBABILIDAD DE IMPACTO

SEV

ERID

AD

EXTREMAD. IMPROBABLE (1)

IMPROBABLE/ EXTREMAD. REMOTO (2)

REMOTO (3)OCASIONAL/

RAZ. PROBABLE (4)FRECUENTE (5)

CA

TAST

RÓ

FIC

O

(A)

PELI

GR

OSO

(B

)

Buitre negro

IMPO

RTA

NTE

/ M

AY

OR

(C

)

Buitre leonado, Cigüeña blanca

POC

O

IMPO

RTA

NTE

/ M

ENO

R (

D)

Paloma bravía, Paloma torcaz

INSI

GN

IFIC

AN

TE (

E)

Abubilla, Águila calzada, Águila culebrera,

Aguilucho cenizo, Águila perdicera, Alcaraván,

Avefría, Bisbita común, Curruca capirotada,

Chotacabras gris, Chotacabras pardo,

Grajillas, Grulla común, Lechuza campestre,

lechuza común, Triguero, Sisones, Urraca, Garcilla

bueyera, Gaviota reidora, Gaviota sombría

Paloma zurita, Golondrina, Aguilucho lagunero, Ánade real,

Avión común, Búho chico, Búho real, Cogujada común, Esmerejón, Garza real, Gorrión,

Halcón gerifalte, Halcón peregrino, Jilguero, Lavandera blanca, Mochuelo, Pardillo

común, Perdiz común, Pito real, Cernícalo

vulgar, Gaviota argéntea, Milano negro, Milano real, Ratonero común,

Estornino negro

Vencejo común

77

valor de referencia, respecto al cual se comparan, con el fin de determinar si el aspecto se ha visto incrementado o, por el contrario, ha disminuido. Este valor de referen-cia puede ser: un límite legal, las cantidades generadas históricamente, etc.

Los aspectos ambientales de mayor significancia identi-ficados en el aeropuerto son: el ruido procedente de las operaciones de las aeronaves, y las emisiones a la atmós-fera de contaminantes procedentes de las operaciones de aterrizaje y despegue y del movimiento de los vehículos en plataforma (ambos aspectos indirectos).

A continuación se muestra la relación de aspectos ambientales y su valoración de significancia en los últi-mos 4 años.

Evaluación de aspectos

El aeropuerto ha establecido una sistemática para identifi-car anualmente todos los aspectos ambientales asociados a su actividad, tanto derivados de su normal desarrollo, como de situaciones anormales o de emergencia, con un impacto potencial si llegaran a producirse.

Una vez identificados y con el fin de asegurar que se encuentran definidas las pautas para su control, así como que se consideran en la definición de los objetivos, se lleva a cabo su evaluación. De esta forma, es posible compa-rarlos entre sí e identificar aquellos con un impacto signi-ficativo sobre el medioambiente. Para ello, se establecen indicadores representativos que permiten evaluar su rele-vancia. Asimismo, se establece para cada uno de ellos un

ASPECTO MEDIOAMBIENTAL

INDICADOR VALORACIÓN 2007 VALORACIÓN 2008 VALORACIÓN 2009 VALORACIÓN 2010

Ruido en operaciones de aterrizaje y

despegue (indirecto)

Leq avión día Leq avión tarde Leq avión noche

Significativo Significativo Significativo Significativo

Emisiones procedentes de

calderas

Valor del parámetro mas desfavorable según legislación

Significativo No Significativo No Significativo Significativo

Emisiones procedentes de aeronaves en

operaciones de aterrizaje y despegue

(indirecto)

Combustible utilizado/nº de

operacionesSignificativo Significativo Significativo Significativo

Emisiones procedentes de movimientos de

vehículos de Aena en plataforma


vehículosNo significativo No significativo No significativo No significativo

Emisiones a la atmósfera

procedentes de los grupos electrógenos

Tiempo de funcionamiento

No significativo No significativo No significativo No significativo

78




Emisiones a la atmósfera

procedentes de las prácticas del SEI

(directo)

Litros de combustible/ prueba

No significativo Significativo No significativo No significativo

Emisiones procedentes de movimientos de

vehículos externos (indirecto)


vehículosNo significativo No Significativo No significativo No significativo

Papel/cartón Kg/empleado No significativo No significativo No significativo No significativo

Vidrio Kg/empleado No significativo No significativo No significativo No significativo

Residuos no valorizables

Kg/pasajero No significativo No significativo No significativo No significativo

Neumáticos Kg/vehículo No significativo No significativo No Significativo No significativo

Voluminosos m3/empleado No significativo No significativo No significativo No significativo

Chatarra Kg/empleado No significativo No significativo No significativo No significativo

Restos vegetales Kg/Ha No significativo No significativo No significativo No significativo

Tóner Ud/empleado No significativo No significativo No significativo No significativo

Envases Kg/pasajero No significativo No significativo No significativo No significativo

Residuos perecederos

Kg/pasajero Sin datos Significativo No significativo No significativo

Líquidos y sustancias de consistencia

similarKg/pasajero No significativo No significativo Significativo No significativo

Residuos inertes no recuperables

Kg/pasajero Sin datos No significativo No significativo No significativo

Residuos inertes recuperables

Kg/pasajero Sin datos No significativo No significativo No significativo

79



Lodos de depuradora

Kg/operaciones No generado No Significativo Significativo No significativo

Envases vacíos que hayan contenido RP

Kg/empleado Significativo Significativo Significativo Significativo

Fluorescentes Kg/m2 de instalación No significativo Significativo No significativo No significativo

Filtros de aceite Kg/vehículosx nºoperaciones


Aceites usados Litros/operciones No significativo No significativo Significativo No significativo

Mezcla de hidrocarburos/agua

Kg/operaciones No significativo No significativo No significativo No significativo

Halones Kg/operaciones No generado No generado Significativo No generado



Trapos y material impregnado de

aceite, grasa, etcKg/vehiculo Significativo Significativo Significativo Significativo

Residuos biosanitarioskg/pasajeros x

empleadosSignificativo Significativo Significativo Significativo

Baterías de plomoKg/vehículo x operaciones


Disolventes Kg/vehículo No Significativo No generado No significativo No generado

Equipos eléctricos y electrónicos

Kg/empleado Significativo Significativo No significativo Significativo

Anticongelante Kg/vehículo Significativo Significativo No significativo No generado

(*)Se trata de residuos que comenzaron a generarse durante el año 2007 desde la promulgación de las nuevas normas de seguridad para el transporte de líquidos en el equipaje de mano (Reglamento CE Nº1546/2006).

80




Trapos y material impregnado de

aceite, grasa, etcKg/vehiculo Significativo Significativo Significativo Significativo

Residuos biosanitarios

Kg/pasajeros x empleados


Baterías de plomoKg/vehículo x operaciones


Disolventes Kg/vehículo No significativo No generado No significativo No generado

Equipos eléctricos y electrónicos

Kg/empleado Significativo Significativo No significativo Significativo

Anticongelante Kg/vehículo Significativo Significativo No significativo No generado

Pilas Ni-Cd Kg/vehículo Significativo Significativo No significativo No generado

Lodos de hidrocarburo

No generado No significativo No significativo No generado

Aerosoles Kg/pasajero No generado No significativo No significativo No significativo

Vehículos fuera de uso

VFU/empleado Sin datos Significativo No significativo Significativo

Vertido de aguas residuales a colector

(Fin de Línea)

Valor del parámetro más desfavorable según legislación



(Fecales Parcela)




(T4 Norte)


Significativo No significativo Significativo Significativo


(T4 Satélite)



81




(T4 Sur)


Significativo No significativo No significativo No significativo


(Torre de control)


Significativo No significativo Significativo Significativo


(Depuradora SEI principal)


Significativo No significativo No significativoPunto de vertido

anulado

Vertido de pluviales del aeropuerto (Cabecera 36R)



Vertido de pluviales del aeropuerto (Pista 15L-33R D.Bombeo)



Vertido de pluviales del aeropuerto (Pista 15L-33R Desarenador

1)




2)



Vertido de pluviales del aeropuerto (Pista 15L-33R Plataforma)




1)




2)




3)



82




Vertido de pluviales del aeropuerto

(Pista 18L-36R PSH Plataforma)



Vertido de pluviales del aeropuerto (Pista

18L-36R PSH 1)



Vertido de pluviales del aeropuerto (PSH

Plataforma)


No significativo No significativo Significativo No Significativo


Remotos)




Zona PIC)




(Valdebebas Norte)




(Valdebebas Sur)



Vertido de pluviales del aeropuerto (Zona

CELA)


Sin datos No significativo No significativo---- (Punto de vertido

anulado)

Vertido de pluviales del aeropuerto (PSH Zorreras Norte y Sur)




Zorreras Sur)




(Aparcamiento de pasajeros T4)

valor del parámetro mas desfavorable según legislación

No significativo No significativo Significativo No significativo

83




(Bolsa de taxis T4)


No Significativo No Significativo No significativo Significativo


(Aparcamiento de empleados P11 T4)


No Significativo Significativo No significativo Significativo


Kwh/superficie aeropuerto x nº

operacionesNo significativo Significativo Significativo No significativo

Consumo de agua potable

m3/pasajero Significativo No significativo No significativo No significativo

Consumo de combustible para

calderasLitros/pasajero No Significativo No significativo No significativo Significativo

Consumo de papel Kg/empleado Significativo Significativo Significativo No significativo

Consumo de combustible de

vehículos diesel de Aena

Litros/vehículo Significativo Significativo Significativo Significativo

Consumo de combustible de

vehículos gasolina de Aena

Litros/vehículo Significativo Significativo Significativo Significativo

Consumo de gas natural comprimido para vehículos (**)

m3N/ vehículo --- No significativo No significativo No significativo

Consumo de agua de pozo para riego

m3/ superficie regable Significativo Significativo Significativo Significativo

Consumo de combustible para

grupos electrógenosLitros/pasajeros No significativo No significativo No significativo No significativo

Consumo de combustible para pruebas de fuego

real

Litros/nº pruebas No significativo No significativo No significativoNo se realizan

pruebas

(**) Aspectos identificados en el año 2008 por haberse iniciado el uso de gas natural comprimido en la flota de vehículos.

84


Aspectos potenciales

Los aspectos potenciales son aquellos que en condiciones normales de operativa no se producen, pero podrían ge-nerarse en condiciones anómalas o en caso de producirse situaciones de emergencia (accidentes, incendios, etc.).

Los aspectos potenciales se evalúan en función de los siguientes parámetros:

Magnitud del impacto

Probabilidad de ocurrencia

En función de la puntuación total obtenida, según la probabilidad de que ocurran y las consecuencias que se generarían en cada caso, se determina la significancia de los mismos. Los resultados en los últimos 4 años son los siguientes:

ASPECTO POTENCIAL


Contaminación del suelo por rotura de depósitos de

combustible

Probabilidad Magnitud


Contaminación del suelo por vertido de sustancias peligrosas


Significativo No significativo No significativo No significativo

Contaminación del suelo por rotura de colectores de aguas

residuales



Contaminación de suelo por rotura de

red de hidrantes



Contaminación de aguas por rotura de depósitos de

combustible



Contaminación de aguas por vertido de sustancias peligrosas



Contaminación de aguas por rotura de colectores de aguas

residuales



85

ASPECTOPOTENCIAL


Vertidos incontrolados por

incendio



Vertidos incontrolados por accidente aéreo



Emisiones incontroladas por

incendio



Emisiones incontroladas por accidente aéreo



Proliferación y diseminación de

Legionella



Generación de residuos por incendio



Generación de residuos por

accidente aéreo



Emisiones de sustancias que agotan

la capa de ozono



Emisiones de gases fluorados de efecto invernadero (***)


– No significativo Significativo Significativo

Afecciones a la vegetación por

accidente aéreo (***)


– No significativo No significativo No significativo

Contaminación del suelo por actividades

pasadas


– – Significativo –

(***) Aspectos no evaluados en periodos anteriores por no haberse identificado al no existir normativa al respecto o no haberse considerado como asociados a una determinada situación de emergencia.

86

SERCOM (Servicio de Control Ambiental de Empresas)

El SERCOM, Servicio de Control Medioambiental de Em-presas, adscrito a la División de Medio Ambiente, se crea en el año 2001 durante el proceso de certificación del Sistema de Gestión Ambiental del aeropuerto según la norma internacional UNE-EN ISO 14.001. Su finalidad es llevar a cabo el control de los impactos ambientales ge-nerados, de forma indirecta, por todas las empresas que realizan sus actividades en el recinto aeroportuario.

En la actualidad se controlan más de 200 empresas que trabajan en el aeropuerto, ya sean históricas (como algu-nas compañías aéreas) o nuevos expedientes. En cuanto a los distintos tipos de actividades que se con-trolan, se engloban en varios grupos: compañías aéreas, actividades de handling (limpieza, carga aérea y handling

de pasajeros), restauración, catering aéreo, gasolineras y suministro de carburantes, talleres, concesiones, obras y mantenimiento.

La metodología de trabajo del SERCOM está definida en un documento interno del Sistema de Gestión Medio-ambiental denominado MA-PG-08 Empresas. Actual-mente y tras sucesivas modificaciones para mejora con-tinua de los procesos, el procedimiento se encuentra en su edición número 18.

Podemos destacar como principales funciones del SER-COM las siguientes:

FUNCIONES DEL SERCOM

1. Controlar que todas las empresas del aeropuerto

Conozcan la Política Ambiental del Aeropuerto Madrid-Barajas así como los procedimientos internos del aeropuerto que les sean de aplicación.

Cumplan la normativa ambiental vigente y otros requisitos internos

Lleven a cabo buenas prácticas ambientales

Minimicen sus impactos medioambientales

2. Sensibilizar a los trabajadores mediante

Asesoramiento a los responsables o interlocutores de las empresas

Control periódico de las actividades e instalaciones

Reparto de Manuales de Buenas Prácticas, carteles de sensibilización...

Organización de concursos al mejor comportamiento ambiental

3.- Verificar la entrada de expedientes centralizados, descentralizados y los que no sigan las vías habituales de contratación. Supervisar la adecuación de la documentación ambiental requerida en las cláusulas ambientales del PPT.(pliego de prescripciones técnicas) (Plan de Vigilancia Ambiental y Plan de Gestión de Residuos)

4. Asesorar a las empresas acerca de la correcta gestión ambiental de sus actividades

5. Comunicar a las empresas y directores de expediente las desviaciones detectadas y realizar el seguimiento de las acciones tomadas para su resolución.

87

La metodología de trabajo del SERCOM se inicia como se indica en el diagrama de flujo anexo:

Expedientes centralizados

Expedientes descentralizados

- Mesas de contratación(Listado de adjudicaciones)

- Envío PVA y PGRComunicación interna

conformidad PVA y PGR

Solicitud PVA y PGRExpediente centralizado

Envío PVA y PGRExpediente centralizado

Base de datosPVA/PGR

Aplica MA-PG-08

Diagnósticomedioambiental

No aplica MA-PG-08

CERRADO

Comunicación conformidad PVA+ PGR tras evaluación (PVA:SERCOM;

PGR: Gestor Residuos)

Expedientes descentralizados

Aena

AEROPUERTOMADRID - BARAJAS

DIR. ECONÓMICO ADMINISTRATIVA

OFICINAS CENTRALES“La Piovera”

INTRANET

- Informes de expedientes- Empresas adjudicatarias

- Otros...

DEPARTAMENTO SISTEMA GESTIÓNMEDIOAMBIENTAL SERCOM

Enu. Mensual

Enu. Mensual

Listaco de adjudicaciones

88


NC 2009NC 2010

Resultados del control ambiental de empresas en 2010

A continuación se presenta un gráfico con las no confor-midades (NC) detectadas durante los años 2009 y 2010:

Para solventar las no conformidades se mantienen las reuniones periódicas con las empresas o compañías más reincidentes, donde se tratan las acciones correctoras más adecuadas.

Durante el año 2010 se han detectado un mayor núme-ro de no conformidades en los controles medioambien-tales periódicos a empresas, en relación al año 2009.

En el año 2010 la mayor parte de las no conformidades se han detectado en las actividades llevadas a cabo por las compañías aéreas (ya sea en el mantenimiento de equipos tierra o de aeronaves) y en las constructoras. En el año 2009 el primer puesto lo ocupaban igualmente las compañías aéreas.

ESTADO NC 2009 - 2010

NC detectadas NC abiertas NC cerradas

7

1

6

9

5

4

89

Tipología de no conformidades: como se puede ob-servar en el gráfico, el mayor porcentaje de no confor-midades detectadas está relacionado con la deficiencia en las medidas implantadas para la prevención de la contaminación (45%) al contrario que el año 2009, que las deficiencias asociadas a la gestión de residuos (58%) ocupaban el primer lugar. Este cambio en el reparto por-centual de las distintas categorías puede deberse a la elaboración y distribución por parte del SERCOM de ma-nuales específicos relacionados con la gestión de los re-siduos desde el punto de vista operativo y documental. También hay que destacar que la categoría de deficien-cias documentales este año ha desaparecido, probable-mente por la exhaustiva y continúa labor formativa que realiza el SERCOM tanto en sus inspecciones periódicas como en las habituales ocasiones en las que las empre-sas solicitan el asesoramiento técnico de éste servicio.

Cabría suponer como primera aproximación que las no conformidades de tipo operativo (tanto con respecto a las deficiencias documentales como a las relacionadas con la logística) se produjeron en el primer ciclo de con-trol exhaustivo por parte del SERCOM, ya que las siste-máticas desempeñadas no eran correctas, y paulatina-mente, conforme se han ido implementando las buenas prácticas propuestas, han ido disminuyendo considera-blemente. Posteriormente, ocuparon su lugar las defi-ciencias documentales y, tal y como se ha comentado anteriormente, incluso estas han desaparecido ya que las empresas van adquiriendo las buenas prácticas reco-mendadas por el SERCOM.

Sect

ores

1 2 3

NC 2010 POR ACTIVIDAD

Compañías aereasHanding

Comercios, restauración y CateringSuministro de combustibleConstructorasOtras

90


TIPOLOGÍA NC 2010

Gestión de residuosDerrames en las instalacionesDeficiencias documentales

Vertidos

Ausencia de medidas de prevención de la contaminación

36%

7%

14% 14%

33%

22%

45%

0%

0%

0%

TIPOLOGÍA NC 2009


Vertidos

Ausencia medidas de prevención contaminación

57%

15%

14%

14%

91

TIPOLOGÍA NC 2008


Vertidos

Ausencia de medidas de prevención de la contaminación

29%

36%

7%

14%

14%

MEJORAS EMPRESAS 2010

Medidas de prevención de la contaminaciónGestión de residuosOrden y limpieza

92


Evaluación de las empresas: mejoras

El SERCOM identifica las mejoras realizadas en las em-presas, entendiéndose como mejora cualquier acción que genere un impacto positivo en el entorno aeropor-tuario. Como se puede observar en los siguientes grá-ficos correspondientes a los años 2009 y 2010, en este

último año las mejoras detectadas por el SERCOM están relacionadas con la tipología de las no conformidades detectadas, ya que sobre estas áreas se ha focalizado la sensibilización impartida en sus controles periódicos. En 2009 sin embargo las mejoras más significativas estu-vieron relacionadas con la gestión de los residuos, que supusieron un 75% del total.

50%

25%

25%

MEJORAS EMPRESAS 2009

Gestión de residuosMedidas de prevenciónde la contaminación

75%

25%

93

94


Actividades de sensibilización ambiental desa-rrolladas en 2010

Concurso de comportamiento ambiental de empresas 2010

Por segundo año consecutivo se organizó el concurso al mejor comportamiento ambiental de las empresas. Si-guiendo la sistemática de la edición anterior, se escogió un área temática para su valoración, que esta ocasión fue la “implantación de mejoras para la prevención de la contaminación”.

El servicio de control ambiental de empresas, a lo largo del periodo analizado (junio 2009-junio 2010) recogió durante sus inspecciones periódicas y extraordinarias todas las incidencias y mejoras detectadas que pudie-ran tener alguna repercusión sobre los aspectos am-bientales en entorno aeroportuario. De esta forma, tras el tratamiento de los datos obtenidos y, tomando como referencia las bases de la convocatoria divulgada previamente entre todos los participantes, se obtuvie-ron los resultados que fueron comunicados pública-mente durante los actos de la celebración del Día del Medio Ambiente. La empresa ganadora, BOMBARDIER TRANSPORTATION, fue galardonada con trofeo con-memorativo patrocinado por el ganador de la primera edición.

Entrega de los manuales de buenas prácticas por parte del SERCOM

A lo largo del pasado año, se entregó a todas las em-presas que controla el Servicio de Control Ambiental de empresas el manual de buenas prácticas que se ajusta-ba a la actividad que cada uno de ellos desarrolla en el aeropuerto. Este documento pretende ser una guía que recoja los potenciales impactos asociados a las distin-tas actividades aeroportuarias y las acciones preventivas y correctoras relacionadas con los mismos. Se entrega anualmente y se actualiza con las últimas novedades legislativas y normativa interna que pudieran afectar a cada uno de los sectores.

Comunicación ambiental

Comunicación ambiental La División de Medio Ambiente del Aeropuerto Madrid-Barajas pone al servicio del ciudadano un servicio que se encarga de gestionar las reclamaciones, quejas y solicitu-des de información de carácter medioambiental remitidas al aeropuerto. Para este fin, cuenta con una Oficina de Atención e Información Medioambiental (OFIMA).

Los motivos primordiales de las comunicaciones recibidas están relacionados con: modificaciones de las trayecto-rias, cambio de configuración de la operatividad del ae-ropuerto, posibles incumplimientos de procedimientos de AIP, información datos de ruido, etc.

La OFIMA analiza y registra todas las reclamaciones o pe-ticiones de información, atendiéndolas de forma centrali-

zada y personalizada de 08:00 a 17:00 horas. Las llama-das que se produzcan fuera de este horario son recogidas por un contestador automático y se registran y gestionan al día siguiente.

Los medios de comunicación disponibles para este fin son:

TeléfonoCorreo postalCorreo electrónicoPágina webWebtrakFax

Durante el 2010, se registraron un total de 2.793 quejas o solicitudes de información, a través de los medios de comunicación indicados.

Quejas y solicitudes de información por medios de comunicación en 2010

E-mailWebtrakContestadorTeléfonoFaxCarta

11,9%

13,8%

16,0%

2,9%

1.155

580

673

359

197

95

96


201020092008

20062007

2.793

4.435

2.872

3.719

6.193

A continuación se muestra un gráfico con la evolución de las reclamaciones y peticiones de información en los cinco últimos años. Como se puede observar, el volumen de comunicaciones recibidas es inferior en un 37% al re-

Del total de las 2.793 solicitudes de información y que-jas registradas: 2.528 se corresponden con quejas, 80 exclusivamente con peticiones de información y 185 en las que se solicita información y se presenta una queja simultáneamente.

cepcionado en 2009, en un 2,8% al recibido en 2008, en un 24,9% al del 2007 y en un 54,9% al recibido en 2006.

En 2010, el mes que más comunicaciones recibió fue septiembre con 330, por el contrario fue diciembre el que menos recibió con 130.

97

900

800

700

600

500

400

300

200

100

Ener

o

Febr

ero

Mar

zo

Abr

il

May

o

Juni

o

Julio

Ago

sto

Sept

iem

bre

Oct

ubre

Nov

iem

bre

Dic

iem

bre

QUEJAS Y SOLICITUDES DE INFORMACIÓN MENSUAL 2006 - 2010

200620072008

20102009

98


Reclamaciones

Causas de las reclamaciones

La evolución de los últimos años no atiende a ningún modelo concreto. Durante el año 2010 los dos sucesos que han provocado un mayor número de quejas han sido:

1. Los trabajos de mantenimiento de pistas que han generado numerosas quejas en San Fernando de Henares y Santo Domingo (Algete).

El motivo ha sido que, adicionalmente al plan de mantenimiento anual programado, durante este año han tenido lugar unos trabajos especiales, fun-damentales para mantener los niveles de seguridad que la operativa del aeropuerto requiere.

Los trabajos han supuesto una carga adicional al uso nocturno en las pistas 36R y 33L/15R.

2. El cambio de la operativa del aeropuerto a confi-guración sur.

De todas las reclamaciones recibidas por supuestos sobrevuelos, un 55,8% están vinculadas al funcio-namiento del aeropuerto en configuración sur. Este año se registraron 2.084 horas en configuración sur (c.s.) un 3% más que en 2009.

CAUSAS DE LAS RECLAMACIONES DURANTE EL AÑO 2010

Configuración surAltitud de paso

Operaciones nocturnas

Denuncia incumplimiento ruido

Modificación rutas

Contaminación atmosférica /olores

Sobrevuelos zepas

Cambio operación diurnaRuido en general

Sobrevuelo rep

Sobrevuelos arr

Varios

23,60%

1,20%

1,60%

0,10%

21,40%

4,70%

11,40%

9,90%

4,30%

18,70%

2%

0,90%

99

30

25

20

15

10

5

%

PORCENTAJE ACUMULADO DE HORAS EN CONFIGURACIÓN SUR. AÑOS 2008 A 2010

Ener

o

Febr

ero

Mar

zo

Abr

il

May

o

Juni

o

Julio

Ago

sto

Sept

iem

bre

Oct

ubre

Nov

iem

bre

Dic

iem

bre

2008 7,33 7,41 7,34 13,10 14,77 13,11 14,04 15,15 16,27 15,88 15,22 14,88

2009 13,52 15,32 11,85 14,33 17,19 20,80 24,18 24,74 23,96 22,92 22,62 23,10

2010 9,85 22,41 25,28 24,43 24,73 24,38 24,26 24,26 24,21 25,04 23,99 23,79

100


Quejas por municipio

Del total de reclamaciones y solicitudes de información atendidas en el 2010, un 39% provienen del término municipal de Algete, un 22% del término municipal de Tres Cantos, un 7% de San Fernando de Henares, un 6% de San Sebastián de los Reyes, un 2% de Torre-jón de Ardoz, un 1% de desconocidos y un 23% otras poblaciones. Septiembre fue el mes que recibió más comunicaciones, procedentes en su mayoría de la urba-nización Santo Domingo, al coincidir un elevado número de horas operadas en configuración sur, con los trabajos de mantenimiento del pavimento y balizamiento de la pista 36L, que obligaron a cerrarla durante un número elevado de horas (por lo que en configuración norte la operativa despegaba en rumbo de pista aproximándo-se más a la Urb. Santo Domingo). Asimismo, en el mes de octubre también se registraron muchas quejas de la urbanización Santo Domingo, motivadas por la configu-ración sur. Mientras, en el resto de meses, el volumen de quejas no registra los mismos máximos que la operativa en sur, como sucedió en febrero y marzo.

ALGETE

Es el municipio que más quejas emite, que suponen un 38,6% del total de las recibidas. La urbanización que emitió más quejas fue Santo Domingo, con un 89%. Las comunicaciones en Prado Norte y Algete Pueblo han descendido un 84,2% y un 40,1% res-pectivamente con respecto al 2009.

Debido a la operativa en configuración sur, el mes de septiembre fue el de mayor número de quejas con 178. Desde septiembre de 2010 las quejas han vuelto a des-cender, hasta llegar a las 42 registradas en diciembre. Este año 2010, refleja un descenso del 54% con res-pecto al 2009.

El número de horas operadas en configuración sur, y los trabajos de mantenimiento del pavimento y baliza-miento de la pista 36L, han sido las principales causas del pico anual de quejas.

SAN SEBASTIÁN DE LOS REYES

Representa un 5,9% del total de comunicaciones reci-bidas en 2010. El máximo se produjo en el mes de julio, motivado por las reiteradas quejas que se rea-lizaron desde la Urb. La Granjilla. Se deben principal-mente a la configuración norte.

TORREJÓN

Representa el 2,3% del total de comunicaciones reci-bidas en 2010. El máximo se produjo en el mes de septiembre debido a la configuración sur.

101

SAN FERNANDO DE HENARES

Constituye un 7,2% del total de las comunicaciones. Los tres meses con mayor número de quejas regis-tradas (febrero, marzo y octubre) coincide con los meses de mayor número de horas operadas en confi-guración sur. En noviembre se registró una campaña de movilización vecinal, lo que dio origen a que se registrasen quejas sin que la operativa en configura-ción sur fuese elevada.

TRES CANTOS

Representa el 21,7% del total. Todas las reclamacio-nes provienen de la urbanización Soto de Viñuelas, situada al noreste del término municipal.

OTROS MUNICIPIOS

Representa un 23,45% del total de las comunicaciones recibidas en 2010. Ha experimentado un elevado núme-ro de comunicaciones en los meses de mayo y junio (un 17,3% y 18,1% respectivamente del total de este gru-po), debido a la operativa en configuración sur.

El municipio más representativo de este grupo fue Loeches, que supone un 15,7% del total de este grupo, seguido de El Molar con un 13,4%, Madrid y Velilla de San Antonio con 11,5% cada uno, El Casar de Talaman-ca (Guadalajara) con 5,5%, Arganda con 5%, Cobeña con 4,8%, Colmenar Viejo con 4,4% y Paracuellos del Jarama con 4,2%. Del resto de municipios se han reci-bido reclamaciones en una menor proporción.

TorrejónAlgete

Otros municipios

Tres Cantos

Desconocidos

San FernandoSS. de los Reyes

2,30%1%

36,80%

23,45%

21,70%

7,20%

5,90%

102


Solicitud de información

Se han recibido 265 solicitudes de información durante el 2010, por los siguientes motivos:

PORCENTAJE (%) TIPOLOGÍA DE LA SOLICITUD DE INFORMACIÓN

38,3 CONFIGURACIÓN SUR

5,3 SUCESOS SONOROS

35,0 TRAYECTORIAS O INFORMES CSAM

6,1 HUELLA ACÚSTICA, TMR O AISLAMIENTO

15,3 INFORMACIÓN VARIADA

DISTRIBUCIÓN DE LAS SOLICITUDES DE INFORMACIÓN POR MOTIVOS

Solicita información Configuración SurSolicita sucesos sonorosSolicita trayectorias/informes CSAMSolicita TMR, huella, aislamiento, etc.Varios

38,3%

35%

6,1%

15,3%

5,3%

103

El municipio con más solicitudes de información ha sido Algete, más concretamente la urbanización Santo Domingo, con un total de 218. De éstas, 119 corres-ponden a configuración sur, 2 a sucesos sonoros, 91 a trayectorias e informes de la CSAM y 6 a “varios”.

El segundo municipio con más solicitudes fue San Sebas-tián de los Reyes, con un total de 25. De la cuales corres-ponden 6 a configuración sur, 7 a sucesos sonoros, 1 a trayectorias e informes de la CSAM, 4 a consultas acerca de la huella acústica, datos TMR o a solicitud de infor-mación sobre aislamiento y 7 a “solicitudes varias”.

DISTRIBUCIÓN SOLICITUDES DE INFORMACIÓN

Municipio UrbanizaciónSolicita

información Configuración Sur

Solicita sucesos sonoros

Solicita trayectorias

informes CSAM

Solicita TMR, huella,

aislamiento, etc.Varios

San Sebastian de los Reyes

S. S. Pueblo 1 1

- 1

Dehesa Vieja 3 1

La Oranilla 1 1 2

- 2

Club de Campo 6 3 3

Algete

Algete pueblo 1 1

Prado Norte 1 3

Santo Domingo 119 2 91 6

ParacuellosCasco urbano 1 2

Altos del Jarama 1

Madrid

Capital 2 12

Alameda de Osuna 2

- 6

Tres CantosCasco urbano 1 1

- 17 1

Bilbao 1

Cabanillas de la Sierra

1 1

Casar, el (Guadalajara)

1 1 1

Chiapas (México) 1

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*Cada solicitud de información recibida puede estar motivada por varias causas

DISTRIBUCIÓN SOLICITUDES DE INFORMACIÓN

Municipio UrbanizaciónSolicita

información Configuración Sur

Solicita sucesos sonoros

Solicita trayectorias

informes CSAM

Solicita TMR, huella,

aislamiento, etc.Varios

Chinchón 1

Colmenar Viejo 2 3

Desconocidos 6

Espinar (Segovia) 1

Fuente el Saz 2

Helbronn (Alemania)

4

Loeches 6 1 4 1 1

Mejorada 2

Molar, el 1 1 1 1

Murcia 1

Palma de Gran Canaria

1

Palma de Mallorca

1

Pozuelo de Alarcón

1

San Fernabdo 1 2 1

Tenerife 3

Torremocha 1 1

Valdetorres - 1 1

Venturada Cotos de Monterrey 1

Vigo 1 1

Villalbilla 1 1

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Actividades de sensibilización ambiental

Área Expoambiente

El aeropuerto realiza numerosas actividades de sensibi-lización ambiental; para ello cuenta con un área espe-cífica compuesta por un avión expositor y una sala, en cuyos espacios se imparten contenidos didácticos sobre los aspectos e impactos ambientales asociados a las acti-vidades del aeropuerto. En 2010, además, el aeropuer-to comenzó una nueva actividad con la incorporación de talleres medioambientales y visitas guiadas a insta-laciones especiales del aeropuerto relacionadas con el medioambiente.

Avión expositor: este espacio está pensado para divulgar las medidas puestas en marcha por el aero-puerto para reducir y asimilar los impactos produci-dos, principalmente, por la operativa de las aerona-ves. Se dirige a tres tipos de visitantes niños, jóvenes y adultos. Los contenidos educativos se adoptan al nivel de cada grupo y además de las explicaciones del guía,

paneles informativos, proyecciones y videojuegos. En 2010 se han recibido un total de 377 grupos, unos 10.400 visitantes, en su mayoría estudiantes de pri-maria, lo que ha supuesto un incremento del 32,7% en el número de visitas con respecto al año anterior.

Sala expoambiente: orientada también a un público muy diverso, acoge visitantes desde 1º de la ESO hasta posgrados. Esta sala, además de incidir en la importan-cia de preservar el ambiente que nos rodea, muestra los restos arqueológicos descubierto en las obras de ampliación de la T4 y las actividades que realiza el aero-puerto para dar cumplimiento a la DIA y para minimizar los impactos que genera su actividad diaria.

Dentro de este espacio hay también un auditórium donde se realizan presentaciones y coloquios sobre los trabajos que realiza el aeropuerto, pero adaptando la temática a los intereses de los visitantes. En 2010 se recibió 19 visitas, 16 más que el año anterior, lo que ha supuesto un total de 666 visitantes.

Talleres medioambientales: en 2010 se puso en marcha una nueva iniciativa de concienciación medio-ambiental, que consistió en la realización de talleres, que conjuntan aspectos aeronáuticos con el medio-ambiente. Estas actividades están dirigidas a grupos desde 6º de primaria a bachiller. Durante el año 2010 se recibieron los primeros 4 grupos de visitante, con un total de 120 participantes.

En definitiva 2010 contó con un total de 11.186 visi-tantes procedentes de colegios, asociaciones vecinales y todo tipo de colectivos interesados en conocer la proble-mática ambiental de los entornos aeroportuarios.

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Otras actividades de sensibilización ambiental

El Servicio de Vigilancia Ambiental, adscrito a la División de Medio Ambiente, imparte charlas de sensibilización ambiental al personal operativo del aeropuerto. Durante el 2010 estas actividades estuvieron dirigidas al personal de gestión de rampa, personal de instalaciones especia-les y servicio de extinción de incendios.

La publicación de informes ambientales, memorias, folletos divulgativos, etc. que se distribuyen a través del la página web de Aena, en los mostradores de informa-ción, etc.

La distribución mediante correo electrónico a todo el personal del Aeropuerto (Aena) de boletines ambienta-les con carácter trimestral.

La realización de encuestas de calidad para el evaluar los servicios de vigilancia ambiental, control ambiental de empresas y la propia gestión de la división de Medio Ambiente.

Dia Mundial del Medioambiente

Un año más el Aeropuerto Madrid-Barajas conmemoró el Día Mundial del Medioambiente, participando de la iniciativa promovida por la Organización de Naciones Unidas, que estableció el 5 de junio como fecha de esta celebración, a fin de llamar la atención de la sociedad sobre la necesidad de preservar el medioambiente.

Con motivo de esta celebración, el aeropuerto llevó a cabo durante la semana del 7 al 11 de junio una serie de actividades ambientales relacionadas con la temática escogida. Entre las ellas se destacan las visitas extraor-dinarias al área expoambiente durante esa semana y los actos que tuvieron lugar el viernes 11 de junio en la sala minicine de la T2. Esta jornada de celebración fue presentada por Dña. Paloma Librero, Jefa de la Divi-sión de Medio Ambiente, que expuso las acciones que se llevan a cabo en el aeropuerto para proteger la flora y fauna del recinto y entorno aeroportuario. Contó asi-mismo con la presencia de D. Pedro Hormigos, Director de Energías Renovables de Unión Fenosa, que trató la situación actual del sector energético y de José Soler Rovira, Profesor Titular de la Escuela de Ingenieros Téc-nicos Agrícolas de la Universidad Politécnica de Madrid, que incidió sobre el valor de la biodiversidad.

Para concluir la jornada se llevó a cabo un taller de reci-claje en la Sala Expoambiente, en la que los participan-tes pudieron realizar prácticos objetos con materiales reciclados; como portavelas con latas o botellas, carpe-tas o carteras con tetrabricks, salvamanteles de cartón, lámparas con botellas de plástico, etc.

Todos los participantes e invitados a las celebraciones fueron obsequiados con un ejemplar de cactus (Hawor-thia).

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Proyección de futuro


Siguiendo las líneas estratégicas de actuación estableci-das por Aena en su política medioambiental y energé-tica, el Aeropuerto Madrid-Barajas lleva a cabo nuevas iniciativas para fomentar la sostenibilidad ambiental de sus instalaciones y mejorar la eficiencia energética.

Destaca el esfuerzo realizado para mejorar la segrega-ción y con ello la valorización de los residuos no peli-grosos; la construcción de una planta de triaje, donde los residuos son segregados de forma manual, y que ha permitido incrementar la separación selectiva de la frac-ción amarilla y el papel y cartón hasta un 24%. Está pen-diente la construcción de nuevas áreas de segregación específicas para empresas y compañías, tanto en el lado aire como en el lado tierra, que facilitarán, aún más, la separación en origen.

Los principios de la política energética de Aena se han visto plasmados en varias iniciativas implementadas por el aeropuerto, que ha logrado ahorrar algo más de ocho millones de kilovatios hora en 2010 gracias a la aplica-ción de una batería de medidas de mejora energética. Las emisiones equivalentes al ahorro de energía obte-nido habrían supuesto 3.213 toneladas de CO

2 y, en el apartado económico, la reducción del consumo energé-tico se cifra en 900.000 euros menos de gasto. Las me-didas de ahorro energético aplicadas en Madrid-Barajas, tendrán continuidad durante los próximos ejercicios, implementándose sistemas de bajo consumo y energías renovables, optimizando los sistemas existentes y apli-cando medidas de control y seguimiento del consumo eléctrico.

En el año 2010, el aeropuerto ha iniciado el cálculo de huella de carbono producida por sus actividades, así como el de las toneladas de CO2 neutralizadas por su

masa arbórea. Estos estudios previos permitirán al Aero-puerto Madrid-Barajas participar los próximos años en el proceso de certificación del Programa Carbon Airport Accreditation (estándar europeo para aeropuertos que determina su eficiencia en la minimización de gases efecto invernadero).

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El aeropuerto contribuye al mantenimiento de los di-ferentes ecosistemas existentes en el recinto aeropor-tuario, restaurando zonas degradadas y conservando áreas existentes, haciendo compatible su preservación con la seguridad aérea. Las zonas forestales que ocupan una superficie de 90 hectáreas, las zonas ajardinadas en terminales, praderas entre pistas y zonas de ribera cons-tituyen un autentico pulmón verde dentro del recinto aeroportuario.

En los municipios colindantes, donde se realizan las medidas compensatorias asociadas a la Declaración de Impacto Ambiental 2001, el aeropuerto lleva a cabo actuaciones de revegetación y restauración de espacios degradados en consenso con la Comunidad de Madrid. Durante el año 2010 se realizó la repoblación forestal de más de 120 Ha en los municipios de Santorcaz y Pe-ñabermeja, finalizándose los trabajo de restauración de 390 Ha en montes y riberas en el término municipal de Torremocha del Jarama.

Inmersos en el proceso de certificación del aeropuerto, se ha desarrollado una metodología para el análisis del riesgo asociado a la presencia de avifauna en el recinto aeroportuario, estableciéndose un programa de medi-das, así como las bases para un nuevo grupo de trabajo que velará por mantener bajo control las posibles inci-dencias con la avifauna.

Por último destacar que la reducción de las molestias por ruido continúa siendo uno de los objetivos priori-tarios del Aeropuerto Madrid-Barajas: Un nuevo siste-ma, disponible desde el año 2010 en la página web de Aena, denominado Webtrak, permite observar las tra-yectorias de los aviones que despegan o aterrizan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, así como los niveles de ruido ocasionados, que proporcionan información a to-das las partes interesadas. La mejora en la operativa y su control implementando rutas de precisión aeronáutica; el consenso de todas las partes implicadas en la activi-dad aeronáutica mediante la constitución de grupos de trabajo y análisis, así como el control de y la vigilancia acústica siguen siendo parte fundamental para minimi-zar el impacto acústico en el entorno.

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Glosario

Glosario de términos:

AESA: Agencia Española de Seguridad Aérea

A y G: Aceites y Grasas

CAM: Comunidad Autónoma de Madrid

CELA: Central Eléctrica Lado Aire

CELT: Central Eléctrica Lado Tierra

CGA: Centro de Gestión Aeroportuaria

CHT: Confederación Hidrográfica del Tajo

COT: Carbono Orgánico Total (en inglés TOC)

COV: Compuestos Orgánicos Volátiles (en inglés VOC)

CSAM: Comisión de Seguimiento de Actuaciones de Ampliación del Sistema Aeroportuario de Madrid

DGAC: Dirección General de Aviación Civil

PAH: Hidrocarburos Policiclícos Aromáticos

dB(A): Decibelios con ponderación A

GSE: Equipos handling de tierra

GNC: Gas Natural Comprimido

GLP: Gas Licuado del Petróleo

GTTR: Grupo Técnico de Trabajo de Ruido

HCT: Hidrocarburos totales (en ingles TPH)

INM: Sistema de modelización de ruido integrado

Leq avión, periodo: Nivel continúo equivalente generado por el avión en el periodo previsto

MA: Medioambiente

NC: No Conformidad

OFIMA: Oficina de Atención e Información Medioambiental

OPS: operaciones

PGR: Plan de Gestión de Residuos

PSH: Planta Separadora de Hidrocarburos

PPT: Pliego de Prescripciones Técnicas

P-RNAV: Rutas de navegación de precisión

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Glosario

PVA: Plan de Vigilancia Ambiental

RAEE: Residuos de Aparatos Eléctricos y Electrónicos

RECA: Red Estratégica de Control Ambiental

REDAIR: Red Automática de Vigilancia de Calidad del Aire

RNP: Residuos No Peligrosos

RP: Residuos Peligrosos

RSO: Responsable de Seguridad Operacional

RSU: Residuos Sólidos Urbanos

SAI: Sistemas de Alimentación Ininterrumpida

SAD: Sistema de Adquisición, Almacenamiento y Transmisión de Datos

SGA: Sistema de Gestión Ambiental

SCVA: Sistema de Control y Vigilancia Acústica

SS: Sólidos en Suspensión

SSEI: Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios

SERCOM: Servicio de Control Ambiental de Empresas

SIRMA: Sistema de Monitorado de Ruido y Sendas de Vuelo

T123: Terminales 1, 2 y 3

T4: Terminal 4

T4s: Terminal 4 satélite

TMR: Terminales de Monitorado de Ruido

TMA: Nuevo área de control terminal

TWR: Torre de control

VOR: VHF Omnidirectional Range (Sistema de navegación)

ZR: Zona de Recogida Selectiva de Residuos

Aeropuerto de Madrid - Barajas

Aeropuerto de Madrid - BarajasInforme de gestión ambiental 2010


Documents

Aeropuerto de Madrid - Barajas · boración del personal de Aena, empresas, compañías ... de forma manual, ... var la calidad de vida de las poblaciones del entorno