AEROPUERTO DEL MAR DE CORTÉSsinat.semarnat.gob.mx › dgiraDocs › documentos › son › estudios › ... · 2014-02-13 · Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional

Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Regional AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES

1

Gobierno Del Estado de Sonora

I.

DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

CAPITULO


2


I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1. Clave del proyecto (para ser llenado por la Secretaría)

2. Nombre del proyecto

AEROPUERTO DEL MAR DE CORTÉS

3. Datos del sector y tipo de proyecto

3.1 Sector

Transportes y Comunicaciones

3.2 Subsector

71. Transportes

7130 Transporte Aéreo (Transportación de pasajeros y/o carga por vía aérea en

aeronaves de matrícula nacional o extranjera).

713011 Transporte aéreo regular en aeronaves de matrícula nacional.

Transportación de pasajeros y/o carga por vía aérea, con rutas y horarios

establecidos, en aeronaves de matrícula nacional; realizando vuelos en territorio

nacional o desde el País al extranjero.

713012 Transporte aéreo regular en aeronaves de matrícula extranjera.

Transportación de pasajeros y/o carga por vía aérea, con rutas y horarios

establecidos, en aeronaves de matrícula extranjera; realizando vuelos de un País al

extranjero.

713021 Aerotaxis y vuelos charter. Transportación de pasajeros y/o por vía aérea,

en vuelos particulares o especiales sin horarios ni itinerarios.


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3.3 Tipo de proyecto

Construcción y operación de un Aeropuerto definido de acuerdo a la Ley de

Aeropuertos como un aeródromo civil de servicio público, que cuenta con las

instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves,

pasajeros, carga y correo del servicio de transporte aéreo regular, del no regular,

así como del transporte privado comercial y privado no comercial.

4. Estudio de riesgo y su modalidad

Para el proyecto del aeropuerto del Mar de Cortes, se prevén áreas destinadas a la

granja de combustibles, las características técnicas del suministro de turbosina y

gas avión, serán identificadas conjuntamente con Aeropuertos y Servicios Auxiliares

(ASA), proveedor de combustibles de aviación a nivel nacional. Sin embargo, se

pretende que la capacidad de almacenamiento del aeropuerto se ubique en 2

tanques de 159 mil litros para turbosina, 60 mil litros para gasavión, para este tipo

de proyectos es necesario la realización de un Estudio de Riesgo, sin embargo no

se tiene el proyecto de este tipo de infraestructura, por lo cual no se puede realizar

el estudio de Riesgo Correspondiente.

5. Ubicación del proyecto

5.1. Calle y número

El proyecto denominado AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES, se pretende

construir en las Parcelas 70, 71, 74, 75, 78, 79, 83, 84, 88, 89, 91, 92 del Ejido

Miramar, y las vialidades de acceso en las parcelas 72, 76, 80, 85, 90, 93, 94, 95 y

parte de lo que fue el ejido el Chamizo; aproximadamente en el Km. 24 de la

Carretera a Puerto Peñasco – Caborca.

5.2. Código postal

83550


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5.3. Entidad federativa

Sonora

5.4. Municipio(s) o delegación(es)

Puerto Peñasco

5.5. Localidad(es)

Puerto Peñasco

5.6. Coordenadas geográficas y/o UTM.

Geográficas:

18) 31° 25´ 52.43” Latitud Norte

113° 18´ 8.98” Longitud Oeste

36) 31° 20´ 33.27” Latitud Norte

113° 18´ 29.84” Longitud Oeste

Coordenadas UTM.

18) X = 280,998.69

Y = 3,472,111.70

36) X = 280,396.28

Y = 3,469,685.37.

La ubicación del Aeropuerto del Mar de Cortes, se indica en el Anexo cartográfico

I.1. “Localización Nacional”.

Las Coordenadas UTM, que ocupará el aeropuerto y los proyectos asociados, se

indican en la tabla I.1.


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TABLA I.1. Coordenadas UTM del polígono AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES.

Coordenadas X Coordenada Y 279765.92 3473309.28 281536.61 3473309.28 281536.61 3468882.55 279755.92 3468872.55 Coordenadas de Vialidad de Acceso Principal Inicio Coordenada Y Coordenada Y 283586.72 3465585.13 283661.97 3465557.96 Final Coordenada Y Coordenada Y 281864.33 3473064.13 281919.92 3473104.59 Coordenadas de Vialidad de Servicios segundo tramo Inicio Coordenada X Coordenada Y 283645.79 3465748.65 283632.20 3465711.02 Final Coordenada X Coordenada Y 281644.65 3468752.55 281685.90 3468752.55 Coordenadas de Vialidad de Servicios primer tramo Inicio Coordenada X Coordenada Y 281637.29 3468812.55 281663.07 3468812.55 Final Coordenada X Coordenada Y 281387.05 3471186.16 281393.08 3471210.43


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6. Dimensiones del proyecto

NUMERO CONCEPTO SUPERFICIE (m2)

1 Pista 293,750.00

2 Calles de Rodaje 166,706.52

3 Plataforma de Aviación y Comercial 31,929.02

4 Edificio Terminal y Comercial 9,263.03

5 Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (CREI) 470.60

6 Granja de Combustibles 60,000.00

7 Terminal de Aviación y Torre de Control 615.75

8 Taller Mecánico 4,327.04

9 Planta de Tratamiento 1,266.94

10 Hangares 12,268.04

11 Área para Ejercito Mexicano 70,000.00

12 Infraestructura Interna 117.38

13 Terminal de Carga 5,000.00

14 Edificio de Empleados 400.00

15 Canal Pluvial 43,306.63

16 Estacionamiento 19,754.37

17 Vialidad de Acceso Principal 524,188.29

18 Circuito Vial 684,052.66

19 Vialidad de Servicio primer tramo 62,747.73

20 Vialidad de Servicio segundo tramo 169,702.82

21 Calle perimetral 93,269.47

22 Áreas verdes 7,175,007.73

TOTAL 9,428,164.02

El Anexo cartográfico II.3 “Áreas del proyecto” contiene la delimitación de las superficies.


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I.2. DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE

1. Nombre o razón social

Aeropuerto del Mar de Cortés, S.A. de C.V.

El anexo Documental I.1., contiene Copia Simple de la Escritura Numero 10,440.

2. Registro Federal de Causantes (RFC)

3. Nombre del representante legal

Presidente del Consejo de Administración, que de acuerdo al articulo Vigésimo Cuarto de

los Estatutos Sociales de la Escritura numero 10,440, será el representante de la Sociedad,

presidirá sus sesiones, será el órgano ejecutor de la Sociedad y tendrá el uso de la firma

social; El presidente del Consejo de Administración en lo individual queda expresamente

facultado para representar a la Sociedad ante toda clase de Autoridades Judiciales, Civiles,

y Penales, Laborales, o Administrativas, ya sena, Federales, Estatales o Municipales,

asimismo tendrá las mas amplias facultades de su apoderado general para pleitos y

cobranzas y para actos de administración, con todas las facultades generales y aún las

especiales que requieren cláusula especial conforme a lo establecido en los dos primeros

párrafos del articulo 2,554 del Código Civil Federal y Artículo 2,831 del Código Civil para el

estado de Sonora, incluyendo la facultad para desistirse de las mismas, para constituirse

en coadyuvante del Ministerio Público y otorgar el perdón legal, para otorgar poderes con

todas las facultades aquí enumeradas, de igual manera de revocarlos y hacer nuevas

Protección datos personales LFTAIPG


"Protección de datos personales LFTAIPG"


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designaciones, comprendiéndose expresamente la facultad de realizar actos de dominio,

así como la de suscribir, endosar y negociar toda clase de Títulos de crédito, siempre y

cuando estas facultades las ejercite con la firma mancomunada del Tesorero o del

Secretario del Consejo de Administración o, en su defecto, de la persona que este

fungiendo en dichos cargos.

De acuerdo a lo señalado en el articulo Cuarto Transitorio, de la Escritura Numero 10,440,

en el que se indica que el Consejo de Administración designado acuerda nombrar al señor

a Sociedad ante la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes y/u otras Dependencias Federales, Estatales,

y Municipales con quien tenga que intervenir, entregar y pedir información y, en general dar

seguimiento como resultado de la solicitud de Títulos de la Concesión de un nuevo

Aeropuerto de la Región de Puerto Peñasco que realiza esta Sociedad para cumplir su

objeto a quien se le otorgan para el desempeño de su cargo.

4. Cargo del representante legal

Presidente del Consejo de Administración.

5. RFC del representante legal

6. Clave Única de Registro de Población (CURP) del representante legal







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7. Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones Hermosillo.

Ciudad de México.






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I.3. DATOS GENERALES DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

1. Nombre o razón social

2. RFC

3. Nombre del responsable técnico de la elaboración del estudio

4. RFC del responsable técnico de la elaboración del estudio

5. CURP del responsable técnico de la elaboración del estudio

6. Cédula profesional del responsable técnico de la elaboración del estudio




Pr





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7. Dirección del responsable del estudio



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II.

DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O

ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS

PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE

DESARROLLO

CAPITULO


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II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

II.1.1 Naturaleza del proyecto

Se pretende construir un aeropuerto internacional y de carga, para el cual estima una

afluencia de pasajeros máxima anual de 200,000 viajeros, el cual dará servicio a los

visitantes de la zona turística así como a las áreas agrícolas de la región.

En base a las estándares internacionales se requieren para el desarrollo de un proyecto de

este tipo una superficie aproximada de 600 has como unidad básica, considerando un

crecimiento a futuro para un mejor aprovechamiento.

El planteamiento del aeropuerto se contempla para tráfico de pasajeros mediante el

sistema de plataforma remota y sistema de abordaje bajo techo.

II.1.2. Justificación y objetivos

El Estado de Sonora cuenta con una población de 2.2 millones de habitantes, acorde al

Censo Poblacional del 2000, representa el 2.3% de la población total del país y tiene una

tasa de crecimiento promedio anual en el período 1990-2000 de 2%. El 62.1% de la

población del estado tiene entre 15 y 64 años, con una edad mediana de 23 años y el

16.1% de la población que vive en el estado nació en otra entidad federativa. El estado

cuenta con 72 municipios.

El Estado de Sonora cuenta con el 9.2% de la superficie total del país, tiene 588.2

kilómetros de frontera con los Estados Unidos de América, de los cuales 568 kms., son con

el estado de Arizona y sólo 20 kms., con el estado de Nuevo México. Asimismo, Sonora

tiene colindancia terrestre con Baja California, al oeste, con Chihuahua, al este, y con

Sinaloa, al sur.

Sonora se encuentra localizado en una franja climática en la que se han formado diversos

desiertos, entre ellos el Desierto de Altar, muy cerca de la zona donde se ubicará el


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proyecto del nuevo aeropuerto, y que está situado en la misma latitud que los desiertos de

Africa del Norte, Arabia Saudita, entre otros.

En materia de educación superior, el estado cuenta, acorde a dicho censo, con 164.1 miles

de personas con estudios a nivel profesional y 8.5 miles con estudios a nivel maestría o

doctorado, esto es, el 2.6% del total del país que cuenta con estudios de profesional,

maestría o doctorado.

La Población Económicamente Activa (PEA) del Estado, es de alrededor de 820 mil

personas de un total de 1.4 millones de personas de 15 años y más, y alfabeta. Por su

parte, destaca el proyecto de ampliación de la Planta de Ensamble y Estampado de Ford

Motor Company, en Hermosillo, que seguramente atraerá más industria al estado y

también requerimientos de esparcimiento para la gente.

Por su parte, el municipio de Puerto Peñasco cuenta con una extensión de 5,663 Km2, con

110 kms., de litoral, y con 45 mil habitantes, de los cuales más de 11,600 habitantes

constituyen la Población Económicamente Activa (PEA). El municipio colinda al norte con

EUA y con el municipio de Plutarco Elías Calles, al noroeste con el de San Luis Río

Colorado, al sureste con el de Caborca y su límite al sur es el Mar de Cortés. El clima es de

tipo muy seco semicálido y con temperatura media anual de 21.8° C, alcanzando máximas

de más de 40° C en el verano.

Infraestructura Aeroportuaria en el Estado de Sonora

México cuenta con 1,294 aeródromos, de los cuales sólo 85 alcanzan la categoría de

aeropuerto y de ellos, 56 son internacionales. Cabe mencionar que el Estado de Sonora

tiene cinco aeropuertos internacionales, de los cuales destacan Hermosillo, Cd. Obregón,

Guaymas y Nogales, con un importante tráfico de pasajeros y/o aeronaves de aviación

general. El otro sería el aeródromo actual de Puerto Peñasco.

En la Figura II.1, se muestra un mapa del Estado de Sonora en el cual se puede apreciar la

ubicación de cada aeropuerto.


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FIGURA II.1 Ubicación de Aeropuertos en el estado de Sonora.

En el mapa anterior, puede apreciarse la cercanía de la frontera México-Estados Unidos

con la zona de Puerto Peñasco, convirtiéndose éste prácticamente en la playa que puede

disfrutar la población de Arizona, sobre todo para el turismo carretero.

El primero de ellos, el Aeropuerto Internacional “General Ignacio L. Pesqueira”, ubicado en

Hermosillo, la capital del Estado de Sonora, se encuentra aproximadamente a 430

kilómetros de Puerto Peñasco. En el año 2004, este aeropuerto atendió a 1.2 millones de


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pasajeros y tuvo un total de 35.6 miles de operaciones anuales, como resultado

primordialmente por la decisión de Aeroméxico y Aerolitoral de utilizarlo como centro de

distribución de tráfico para la región noroeste del país y suroeste de Estados Unidos.

Lo anterior, es una ventaja para el desarrollo futuro de Puerto Peñasco, ya que pudieran

originarse algunos vuelos desde Hermosillo, con tráfico proveniente de Monterrey o

Chihuahua o puntos similares.

El segundo aeropuerto internacional es el de Ciudad Obregón, Sonora, ubicado a 670

kilómetros de Puerto Peñasco, que atendió a 140 mil pasajeros y tuvo más de 9 mil

operaciones en el 2004. Este aeropuerto da servicio también a Navojoa y Huatabampo.

Otro aeropuerto internacional se encuentra en Guaymas, Sonora, que está al suroeste de

Hermosillo y aproximadamente a 550 kilómetros de Puerto Peñasco. Este aeropuerto

atendió a 20 mil pasajeros y tuvo más de 3 mil operaciones en el 2004.

Además, se encuentra el aeropuerto internacional de Nogales, Sonora, que básicamente

atiende operaciones de aviación general.

Todos estos aeropuertos, salvo el de Nogales, se encuentran más lejos de Puerto Peñasco

que Phoenix o Tucson, Arizona, mercados naturales para el turismo hacia dicha región.


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Movimiento Aeroportuario Comercial 1989-2004

0200400600800

100012001400

1 3 5 7 9 11 13 15Años

Mile

s Pa

saje

ros

HMOCENGYM

Como se puede apreciar en la gráfica anterior, el aeropuerto de Hermosillo muestra un

crecimiento muy importante en los últimos años, derivado de su función como centro

distribuidor de tráfico de Aeroméxico, así como la llegada de aerolíneas como Aviacsa,

Azteca y Avolar. Los aeropuertos de Obregón y Guaymas presentan comportamientos muy

distintos, el primero estabilizado en niveles de atención de 140 mil pasajeros y el segundo,

con caídas significativas que lo ubican en alrededor de 20 mil pasajeros anuales.


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Aeródromo Internacional de Puerto Peñasco

El Aeródromo Internacional que hoy opera en esa ciudad y que está permisionado por la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) al H. Ayuntamiento de Puerto Peñasco,

Sonora, se encuentra limitado en cuanto a posibilidades de crecimiento por su problemática

técnica, ya que la pista asfaltada (11-29) presenta vientos cruzados, y que el aeródromo

está prácticamente dentro de la mancha urbana. Las coordenadas geográficas son 31° 21’

8.00’’ L.N. y 113° 32’ 8.00’’ L.W.

Las características del Aeródromo actual que inició operaciones en 1994, tiene una clave

de referencia OACI 2B, los terrenos son propiedad del H. Ayuntamiento de Puerto Peñasco,

tiene 2 pistas con longitudes de 1,500 metros por 28 metros de ancho (11-29) y 1,000

metros por 25 metros (3-21), respectivamente. Tiene sistema de aproximación de VOR en

ruta, cono de viento en cabecera 11 y no hay, por el momento, servicio de combustible,

aunque está en trámite con ASA la posibilidad de suministrarlo.

El aeródromo actual tiene, en promedio, 6.4 operaciones diarias de aeronaves privadas y

se han realizado algunas obras de rehabilitación de las pistas, como fue un reencarpetado

de la pista 11-29, ampliación de plataforma, edificio terminal de pasajeros y cercado

perimetral, con el fin de contar con operaciones más seguras, en tanto se concluye el

proyecto del nuevo aeropuerto y las operaciones sean trasladadas a la nueva terminal

aeroportuaria.

Con lo anterior y la promoción que se está haciendo, es probable que aumenten las

operaciones hacia Puerto Peñasco, dado que un buen número de aeronaves

estadounidenses, por las condiciones de operación prevalecientes en el aeródromo y la

falta de combustible, no operaban ahí.


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La demanda de operaciones que se observó durante 2004 y que da una idea sobre el

futuro de este aeródromo, se ubicó en más de 2,300 anuales, así como se atendieron poco

más de 4,400 pasajeros anuales.

Por lo anterior y con el fin de atraer a un mayor número de turistas a la zona de Puerto

Peñasco, es necesario contar con un nuevo aeropuerto que pueda cumplir los

requerimientos de las aerolíneas comerciales nacionales e internacionales, tanto de

servicio regular como de fletamento, para poder incluir a esta región en su mapa de rutas.

UBICACIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO

__ 3 Horas de manejo

__ 8 Horas de manejo

En el mapa anterior, se puede observar la posición estratégica de la región de Puerto

Peñasco, Sonora, dada su cercanía relativa con Phoenix, Arizona, además puede tener

acceso a todo el suroeste y noroeste de Estados Unidos por la vía aérea, tomando en

consideración que el Aeropuerto Sky Harbor de Phoenix, es uno de los principales centros


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distribuidores de pasajeros y que de ahí, puedan conectar y atraerlos hacia el nuevo

aeropuerto que se construirá en la zona de Puerto Peñasco.

II.1.3. Inversión requerida

En la tabla II.1 se indica los usos principales de los fondos estimados que se prevé utilizar

durante los 60 meses (cinco años) de desarrollo del proyecto, incluyendo los primeros 36

meses de la fase de construcción.

TABLA II.1. Proyecto de inversiones en nuevo aeropuerto (dólares)

Concepto Monto

Diseño e Ingeniería 1´200,000

Infraestructura Aérea 10'000,000

Torre de Control y Ayudas a la Navegación 4'400,000

Infraestructura Básica 2'400,000

Estacionamiento y Accesos 1'280,000

Edificio Terminal 8'000,000

Otras Construcciones 4'280,000

Instalaciones y Equipamiento Seguridad 1'400,000

Vehículos CREI y Equipamiento 3'280,000

Supervisión y Administración 3'760,000

Total 40'000,000

La tabla anterior de inversiones programadas está sujeto a modificaciones derivado de la

elaboración del Programa Maestro de Desarrollo que se está llevando a cabo y que estará

listo para la presentación a la SCT, en los próximos meses.


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Calendario de las Inversiones Este calendario es altamente dependiente de las fechas con que se obtengan las

autorizaciones correspondientes y pueda iniciarse el proceso de construcción y desarrollo

del nuevo aeropuerto, con un énfasis en los primeros 36 meses (tres años) del proyecto.

02000400060008000

1000012000

Miles Dólares

1

Años

Calendario de Inversiones 5 Años

Año 1Año 2Año 3Año 4Año 5

Los flujos necesarios para financiar el proyecto provendrán de recursos presupuestales del

Gobierno del Estado de Sonora, de la sociedad estatal “Aeropuerto del Mar de Cortés, S.A.

de C.V.”, los que aporte Desarrollo Marina Vallarta, S.A. de C.V., y de líneas de

financiamiento que se han identificado, con todo lo cual se cumpliría el calendario previsto.


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II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO II.2.1. Descripción de las obras y actividades









El proyecto ofrecerá una serie de productos turísticos e inmobiliarios de primer nivel y que

se integrarán de la siguiente manera:

Generales del Conjunto.

Cercado perimetral, la cual se desarrollara a lo largo del perímetro del polígono

destinado para este proyecto teniendo una trayectoria aproximada de 10,817.00

mts.

Camino Perimetral: A lo largo del perímetro se ubicara un camino perimetral de 7

mts de ancho y contara con una superficie aproximada de 75,719.00 m².

Acceso General; El cual contempla la construcción de un motivo de ingreso,

caseta de control y espacios abiertos complementarios. Su ubicación esta pensada

para lograr una estratégica distribución de la estructura urbana.

Acceso VOR-DME. Se dejara una zona de acceso independiente.


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Estacionamiento, Se ubicará en el extremo este de la propiedad y se vinculara al

Boulevard del Aeropuerto que corre hacia el oeste. El cual contara con las

siguientes unidades en un área de 2,875.00 m².

Público: 65 cajones

Empleados: 20 cajones

Arrendadoras: 20

Dependencias oficiales: 10 cajones

Considerar reserva crecimiento futuro

Área de movimiento.

Pista Principal, se ubicara en diagonal al polígono de propiedad desarrollándose

en dos etapas en una superficie de 18 ha. Se prevé el aterrizaje de un avión 747 de

manera ocasional, con un total de 50 aterrizajes en 20 años. Con un ancho de 60

mts que incluye el sobre ancho de la misma.

1ra etapa 2,500 mts de longitud (aeronave crítica 737-700)

2da etapa 500 mts adicionales (aeronave crítica 767-800)

Calles de rodaje; estas se dispondrán de forma perpendicular a la pista principal,

ubicadas en el extremo este del predio. Teniendo una longitud de 300 mts con un

ancho aproximado de 40 mts. Su construcción se compone de dos etapas:

1ra etapa: perpendicular a la pista y adosada a la plataforma de aviación comercial

2da etapa: calle de rodaje auxiliar paralela a pista

Plataforma Comercial; La cual se vincula con la zona de rodaje, contara con una

superficie de 11,000.00 mts en su primera fase. Contando con un área para


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ampliación de 4,500.00 m². La cual tendrá una capacidad de acuerdo a sus etapas

de construcción siendo estas: 1ra etapa: 2 aviones 737-700

2da etapa: 3 aviones 737-700

3ra etapa: 1 avión 737-700

Plataforma de Aviación General; La cual estará ubicada en el extremo este de la

pista, implicando una superficie de 20,000.00 00 m². 10 aviones ejecutivos

13 aviones regionales

35 aeronaves pequeñas

Canales de Conducción, se desarrollarán de forma paralela en ambos lados de la

pista principal dos canales para la conducción de agua pluvial con

aproximadamente 2,500 mts de longitud.

Construcciones Técnicas.

Hangares: Para dar servicio y soporte técnico del mismo, se dispondrá de áreas

especificas para el almacenamiento de aviones y su mantenimiento

conformándose en una superficie de 12,000.00 m². La cual para su primera etapa

se dispondrá de:

10 Hangares tipo "T", para aeronaves monomotores de 14 mts de envergadura

10 Hangares tipo "T" para aeronaves bimotores de 18 mts de envergadura

Talleres, se construirán 3 talleres para reparaciones mecánicas aeronáuticas para

4 aeronaves cada uno.


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Granja de combustibles, estará ubicada junto a la planta de tratamiento en el

extremo noreste del polígono de propiedad, desarrollándose en una superficie de

60,000.00 m².

Isleta de combustible, se dispondrá una plataforma cuya superficie implica 600.00

m².

Preparación para hidrantes de combustible bajo la plataforma comercial

Edificio Terminal Comercial. Se ubicara en la parte central del polígono, disponiéndose de forma rectangular paralela a

la pista principal, la cual se construirá en 3 etapas las cuales se describen;

1ra etapa 2,130.00 m²

2da etapa 4,630.00 m²

3ra Etapa 7,630.00 m²

El cual se dosificara de los siguientes elementos:

Áreas Generales Apeadero de taxis

Apeadero para automóviles particulares

Vestíbulo general

Sala de espera general

Baños públicos ambos sexos incluyendo 1 para discapacitados

Área de teléfonos públicos

Área de pantallas de información de vuelos

Área para 2 despachos de carga y mensajeria

Cuarto de aseo y mantenimiento con vertedero

Site para cómputo y telecomunicaciones


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Área de servicios comerciales Restaurante

Locales comerciales (Banco, Tabaco Shop, Información Turística, Real state,

etc)

Venta de boletos de taxis

Renta de carros

Venta de boletos aerolíneas

ATM

Área de tráfico para viajeros y equipaje

Salidas:

Mostradores para documentar equipaje (check-in)

Oficinas de despacho para aerolíneas

Área del ERPE (Equipo de Revisión a Pasajeros y Equipaje)

Sala Ultima Espera 148 pasajeros

Snack Bar


Módulo de aduana

Módulo de migración

Módulo de Sanidad (SAGARPA)

Módulo de PFP

Módulo de PGR

Llegadas:

Sala de llegadas

Mostrador de migración

Área de semáforo fiscal

Área de revisión de la Aduana y Policía Federal Preventiva

Módulo de cobro de impuestos


Reclamo de equipaje

Área de equipaje perdido y recuperado


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Bodega

Módulo de aduana



Módulo de PFP

Módulo de PGR

Área Administración del aeropuerto Oficina del administrador con baño

Sala de juntas

Área de recepción

Baños ambos sexos incluyendo 1 para discapacitados

Oficina Gerente de operaciones y mantenimiento

Oficina Gerente de seguridad

Oficina Gerente de Administración Finanzas

Oficina de adquisiciones y relaciones públicas

Oficina de seguridad

Área de contabilidad

Área de Recursos Humanos



Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios. (CREI) Este edificio se dispone en forma rectangular en una superficie de 470.00 m² ubicado en el

extremo norte del edificio terminal. El cual dispondrá de las siguientes áreas para su

funcionamiento.

Sala de guardia

Oficina del comandante

Área de equipo eléctrico


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Sala de mantenimiento de la estación

Taller

Almacén

Cocina

Sala de estar

Dormitorio

Baños y duchas ambos sexos

Área de lockers ambos sexos


Almacén de Extinguidores y equipo de extinción y rescate

Garage de tres posiciones

Edificio de empleados. Este edificio se dispone en forma rectangular en un área adosada al edifico terminal la cual

implica una superficie de 400.00 m² considerando las siguientes áreas:

Área para reloj checador

Baños y lockers hombres y mujeres

Comedor y cocina con almacén

Aula de capacitación 20 personas

Terminal de Aviación General

Ubicado en la parte sur del predio colindando con la torre de control desarrollado paralelo a

la pista principal en una superficie de 955.34 m² considerando las siguientes áreas:

Área Pública

Apeadero de taxis


Sala de espera



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Local Comercial / Snack Bar

Cocina

Oficina DGAC (1 privados, área de trabajo para 3 escritorios y área para secretaría)

Oficina de operaciones y seguridad

Oficina despacho SENEAM

Oficina PFP

Oficina migración

Oficina aduana

Oficina SAGARPA


Bodega

Cuarto de Aseo y mantenimiento con vertedero

Sala de llegada y salida Reclamo de equipaje (mostrador)

Modulo de Aduana y semáforo fiscal

Modulo de Migración


Sala de ultima espera Sala de espera

Modulo de Aduana



FBO Sala de espera (Lounge) con bar de autoservicio

Sala de descanso y facilidades para pilotos

Baños Hombres y Mujeres

Oficina para despachador de vuelos

Acceso directo a plataforma

Hangar para 4 aviones ejecutivos


30


Torre de control.

La disposición de este edificio será en su parte central del polígono comprendido por dos

cuerpos uno rectangular y otro de forma cilíndrica la cual se desarrollara en una superficie

de 122.00 m²

Terminal de Carga.

La cual dispondrá de un área para su funcionamiento de 5,000.00 m².

Área para Ejército Mexicano.

Este edificio se dispone en forma rectangular en un área adosada al edificio terminal la cual

implica una superficie de 7,000.00 m² considerando las siguientes áreas:

Áreas de Reserva

Áreas Verdes; estas áreas son generadas entorno al aeropuerto como zonas de

amortiguamiento, esparcimiento y generando vistas de interés que enriquecen el mismo

proyecto.

El anexo cartográfico del proyecto contiene los siguientes planos:

o Planta de Conjunto General

o Planta de Conjunto

o Superficie limitadora y Áreas de Aproximación

o CREI Plantas Secciones

o Planta Arquitectónica

o Terminal de Aviación Torre de Control

o Plano General de Pista y Plataforma

o Planos de Geometría y Tipos de Pavimentos

o Secciones Típicas de Pista y Plataforma


31


o Detalles Seccionales de Pavimentos

o Perfil Longitudinal de Calles de Rodaje

o Planos de Curvas de Nivel y Drenajes CC-110, CC-111, CC-112, CC113,

o Perfiles Transversales de Pistas CC-700, CC-701, CC-702, CC-703, CC-

704, CC-705.

o Plano de Detalles y Letreros de Pista y Calles de Rodaje.

o Plano de Señales de la Plataforma

o Detalle de Señales del Pavimento CP-800

II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas

SISTEMA VIAL

Vialidad Principal de Acceso; Esta vialidad cuenta con un derecho de via de 80 m. Corre

de Norte a Sur en doble sentido y es la avenida principal recorre todo el eje de la zona de

infraestructura. Esta vialidad esta compuesta de dos carriles para circulación que tendrán

de ancho 3.65 m cada uno y un carril de acotamiento de 2.20 m de ancho; esto en ambos

sentidos. Estos carriles están propuestos que estén armados con una losa de concreto

armado de 18 cm. de espesor. Cuenta con un canal central para el desalojo de las aguas

pluviales.

Circuito Vial; Dicha vialidad tiene un derecho de vía de 60 m de ancho; y como su nombre

lo indica es un circuito que recorre y da acceso a la zona industrial de este desarrollo.

Cuenta con un camellon central de 15.00 m de ancho y dos carriles, uno de circulación de

4.00 m de ancho y otro para estacionamiento de 3.50 m de ancho; además de contar con

su respectiva banqueta de 1.60 m de ancho, también cuenta y esta prevista a futuro con

otro carril de circulación de 4.00 m de ancho; todo esto en ambos sentidos de la vialidad.

Los carriles de esta vialidad de igual forma que las anteriores será con una losa de

concreto armado de 15 cm. de espesor.

Boulevard Aeropuerto Mar de Cortés; Esta vialidad tiene un derecho de vía de 40 m de

ancho; y es la que da el acceso directo al Aeropuerto. Cuenta con un camellon central de

10.00 m de ancho y dos carriles de circulación cada uno de 4 m de ancho; esto en ambos


32


sentidos; además de contar con sus respectivas banquetas de 1.60 m de ancho. Los

carriles de dicha vialidad serán de losa de concreto armado de 15 cm. de espesor.

Vialidad de servicio 1er Tramo (Aeropuerto); Esta vialidad cuenta con un derecho de vía

de 25m de ancho. Corre en el mismo sentido que la vialidad principal, cuenta con un

camellon central de 3.50m de ancho y dos carriles, uno de circulación de 4.00 m de ancho

y otro para estacionamiento de 3.50 m de ancho; además de contar con su respectiva

banqueta de 1.60 m de ancho, todo esto en ambos sentidos de la vialidad. Los carriles de

esta vialidad de igual forma que las anteriores será con una losa de concreto armado de 15

cm. de espesor.

Vialidad de servicio 2do Tramo (Misiones)¸ Esta vialidad viene siendo la misma que la

de servicio en lo que a su división se refiere, ya que a partir del circuito vial su derecho de

vía cambia a 40 m de ancho, esto debido a la carga vial que pueda tener en un futuro. Y

esta compuesta y hecha de la misma manera que la vialidad de servicio.

En el anexo cartográfico del proyecto se incluye:

Secciones del Boulevard Aeropuerto Mar de Cortes

Circuito Vial

Vialidad Principal de Acceso

Vialidad Misiones

Vialidad de Servicios

INFRAESTRUCTURA INTERNA.

Sub estación eléctrica y planta secundaria de energía eléctrica; La cual se desarrollara

en una superficie de 770.00 m². Cuarto de máquinas, ubicado en la parte noreste del edificio, desplantándose en una

superficie de 770.00 m². La cual contara con las siguientes áreas;


33


Equipo eléctrico de radio ayuda de pistas, calles de rodaje y plataformas

Equipo hidroneumático

Calderas

Equipo de aire acondicionado

Planta desaladora, Estará ubicada dentro del área de Cuarto de maquinas la cual

dispondrá de una superficie de 160.00 m². Se contaran con dos cisternas una con

capacidad para 1,050 m3 y la otra con capacidad para 500 m3. La cual contara con dos

pozo uno de aprovechamiento y otro de rechazo, con una línea de distribución de ø150 mm

de aproximadamente 500.00 mts. Planta(s) de Tratamiento de aguas residuales ; Ubicada en el extremo noreste del

predio la cual dispondrá de un área de 1,230.00 m². La cual tiene una capacidad de 7 LPS.

Cisterna, Se contaran con dos cisternas cuya capacidad es de 1050 m3 para agua tratada

y con capacidad para 500 m3 para agua cruda.

II.2.3. Ubicación del proyecto

El proyecto denominado AEROPUERTO DEL MAR DE CORTEZ, se pretende construir en

las Parcelas 70, 71, 74, 75, 78, 79, 83, 84, 88, 89, 91, 92 del Ejido Miramar, y las vialidades

de acceso en las parcelas 72, 76, 80, 85, 90, 93, 94, 95 y parte de lo que fue el ejido el

Chamizo; aproximadamente en el Km. 24 de la Carretera a Puerto Peñasco – Caborca, en

el municipio de Puerto Peñasco, Sonora

Los anexos cartográficos II.1 y II.2. Contienen la localización Regional y la ubicación Local.


34


II.2.3.1 Superficie total requerida

a) La total del predio o del trazo.

De acuerdo al plano de áreas, la superficie total requerida será de 9, 428,164.02 m2, lo que

equivale a 943 hectáreas aproximadamente.

b) La de construcción.

La superficie donde se llevará a cabo desplante será de 2,209,829.66 m2, equivalente a

221 hectáreas aproximadamente, lo que representa el 23.4% aproximadamente de la

superficie total. La superficie de desplante está dividida de la siguiente manera:

NUMERO CONCEPTO SUPERFICIE (m2)

1 Pista 293,750.00 2 Calles de Rodaje 166,706.52 3 Plataforma de Aviación y Comercial 31,929.02 4 Edificio Terminal y Comercial 9,263.03 5 Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (CREI) 470.60 6 Granja de Combustibles 60,000.00 7 Terminal de Aviación y Torre de Control 615.75 8 Taller Mecánico 4,327.04 9 Planta de Tratamiento 1,266.94 10 Hangares 12,268.04 11 Área para Ejercito Mexicano 70,000.00 12 Infraestructura Interna 117.38 13 Terminal de Carga 5,000.00 14 Edificio de Empleados 400.00 16 Estacionamiento 19,754.37 17 Vialidad de Acceso Principal 524,188.29 18 Circuito Vial 684,052.66 19 Vialidad de Servicio primer tramo 62,747.73 20 Vialidad de Servicio segundo tramo 169,702.82 21 Calle perimetral 93,269.47


35


c) La que se planea desmontar y su porcentaje con respecto al área arbolada.

La superficie que se pretende desmontar equivale a equivalente a 221 hectáreas

aproximadamente, lo que representa el 23.4% aproximadamente de la superficie total.

d) La que ocuparán las obras y servicios de apoyo como campamentos, patios de maquinaria, sitios de tiro, etcétera.

No se tiene cuantificado este tipo de áreas, sin embargo es importante mencionar que las

zonas de campamentos, patios de maquinaría, etc., estarán en las zonas de desplante del

proyecto.

e) Las correspondientes a áreas libres o verdes

Las Zonas verdes o libres ocuparán una superficie de 7, 218,314.3 m2, equivalente a 722

hectáreas, lo que representa el 76.6% de la superficie total. Estas áreas son:

15 Canal Pluvial 43,306.63

22 Áreas verdes 7,175,007.73

f) Las arboladas y no arboladas.

De los 9, 428,164.02 m2, que ocupará todo el proyecto, 1,887,438.9 m2 corresponden a

superficie arbolada,

g) Las requeridas para caminos de acceso y otras obras asociadas.

La superficie propuesta para vialidades será de 1,533,960.97 m2 distribuida de la siguiente

forma:

17 Vialidad de Acceso Principal 524,188.29 18 Circuito Vial 684,052.66


36


19 Vialidad de Servicio primer tramo 62,747.73 20 Vialidad de Servicio segundo tramo 169,702.82 21 Calle perimetral 93,269.47

Con lo que respecta a las obras asociadas, la planta de tratamiento ocupará una superficie

de 1,266.94 m2.

II.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades

Partiendo de la ciudad de Puerto Peñasco, la principal vía de acceso lo constituye la

carretera Estatal No. 37, de esta vialidad al área que ocupará el aeropuerto existen 2

brechas bien consolidadas para el paso de vehículos.

El anexo cartográfico II.4, contiene la ubicación de las vías de acceso al proyecto

denominado “Aeropuerto del Mar de Cortes”.

Por su parte el municipio cuenta con accesos, aéreos, carreteros ferroviarios y Marítimos.

Acceso Aéreo El municipio cuenta con un aeropuerto internacional de corto alcance, en el que

recientemente se han establecido algunos vuelos charter con la ruta Phoenix-Puerto

Peñasco, además de recibir vuelos privados. Se encuentra en proyecto un nuevo

aeropuerto internacional El municipio de Puerto Peñasco cuenta con una pista de aterrizaje

de 1,500 metros de longitud, la cual recibe únicamente vuelos privados; aunque

recientemente entrarán en operación algunos vuelos charter en la ruta Phoenix-Peñasco.

Concepto Unidad

Clase de aeropista VRS Elevación de la aeropista 14 m Longitud de la aeropista 1500 m Ancho 28 m Carta WAC CH-22 Vientos En julio y agosto vientos de hasta 30 nudos


37


Carreteras El acceso principal al municipio es a través de la carretera federal N° 2 de San Luis Río

Colorado – Sonoyta y la carretera federal N° 8 Sonoyta – Puerto Peñasco.

Existe una vinculación con el mercado americano a través de la vía US Hwy 85.

Actualmente se encuentra en proceso de construcción la Carretera Costera la cual unirá a

San Luis Río Colorado con el Puerto de Guaymas; en total son 600 kms de carretera, la 1ª

etapa va de Puerto Peñasco hasta el Golfo de Santa Clara, con 134 kms.

Infraestructura Portuaria Puerto Peñasco es uno de los principales puertos pesqueros del Estado, junto con

Guaymas y Yavaros concentran la mayor parte de la producción pesquera a nivel estatal.

Infraestructura Portuaria en el Estado de Sonora

Puertos Obras de Protección

(metros lineales)

Obras de Atraque (metros lineales)

Señalamiento Marítimo

Áreas de Almacenamiento

(m2)

Puerto Peñasco

2262 1,336 7 40

Puerto Libertad

220 5

San Carlos 0 3,073 Marina Real 255 3,743 2 Guaymas 244 7,456 15 116,693 Yavaros 2,554 806 11

Fuente: Catastro Portuario, Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, SCT:

II.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos

Los servicios requeridos para la construcción y operación del aeropuerto, son:

Electricidad, Agua Potable, vías de acceso, Sistemas de tratamiento de aguas residuales

Servicio de recolección de residuos, Sistemas de abastecimiento de combustibles.


38


II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES a) Descripción total de las obras y actividades

El proyecto denominado AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES, comprende las

siguientes actividades:

PRIMERA ETAPA

Delimitación de las zonas de construcción

Despalme

Desmonte

Reubicación de Flora

Reubicación de Fauna

Construcción de vialidades de acceso

Construcción de la pista de 2500 de longitud por 45 metros de ancho.

Construcción de calles de rodaje

Equipamiento de la pista

Construcción de plataforma comercial

Construcción del edificio terminal

Construcción de granja de combustibles

SEGUNDA ETAPA

Aumento de la capacidad de plataforma comercial en 2 posiciones adicionales.

Incremento del área de edificio terminal

Construcción de edificio para aviación privada (FBO)

TERCERA ETAPA

Construcción de una posición adicional

Incremento del edificio terminal de pasajeros.


39


b) Descripción por fases

PLANEACIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO EN ETAPAS

Tomando en consideración una adecuada planeación del nuevo aeropuerto y las

inversiones requeridas en cuanto a montos y tiempos de ejercicio, se ha contemplado

realizar su desarrollo en etapas, de conformidad con la demanda estimada de pasajeros y

operaciones, en escenarios inmediato, a diez (10) y veinte (20) años, a partir de su inicio de

operación, así como el desarrollo de las áreas circundantes.

Existen diversas experiencias a nivel mundial para el diseño de un aeropuerto, como

pueden ser sus etapas de desarrollo en forma modular, y para ello tenemos ejemplos de

edificios terminales de pasajeros que tienen esquemas mixtos de muelles de recepción de

aeronaves. Un caso de éstos puede ser el propio Aeropuerto Internacional de la Ciudad de

México, en el cual la terminal nacional tiene en su mayoría muelles lineales y el área

internacional tiene muelles lineales y de doble espigón.

En los aeropuertos estadounidenses predomina el esquema mixto de satélite hexagonal y

muelles lineales. La conclusión que puede derivarse es que debe utilizarse el esquema que

permita el desarrollo modular, por lo que el iniciar con muelles lineales parece ser la mejor

opción, lo cual podrá ser confirmado en el Programa Maestro de Desarrollo para el caso de

las etapas siguientes.

Adicionalmente, se ha considerado la tendencia por parte de las aerolíneas comerciales en

cuanto a la flota que utilizan y la que han solicitado a los fabricantes de aeronaves, así

como el segmento de mercado que se pretende atacar, para la definición de la aeronave

crítica y el desarrollo por etapas del proyecto. A continuación se muestran cuadros con las

características principales de algunos aeropuertos mexicanos, así como las

especificaciones de algunas aeronaves comerciales que han servido de base para la toma

de decisiones.


40


CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE ALGUNOS AEROPUERTOS MEXICANOS

Aeropuerto Orientación Pista

Longitud y Ancho (metros)

Avión Máximo Operable

Elevación Nivel Medio del Mar (metros)

Peso Máximo de Despegue (MTOW) (toneladas)

Avión Máximo Operando

México 05R-23L 3,900x45 B-747-400

2,237.5 395.9 B-747-400

Cancún 12-30 3,500x60 B-747-400

7.0 395.9 B-747-400

Monterrey 11-29 3,000x45 B-747-400

387.0 395.9 B757

Mazatlán 08-26 2,700x60 B-747-400

10.0 395.9 A320

Tijuana 09-27 2,960x44 DC-10-30 152.0 259.5 B767 Mexicali 10-28 2,600x44 DC-10-15 22.0 206.4 A320 Manzanillo 10-28 2,200x45 DC-10-15 10.7 206.4 MD80 Los Cabos 16-34 2,700x45 B-747-

400 109.0 395.9 B767

Zihuatanejo 08-26 2,500x60 B-747-400

6.0 395.9 A320, B737

Tampico 13-31 2,550x45 DC-10-15 24.5 206.4 A320, B737

Acapulco 10-28 3,300x45 B-747-400

5.0 395.9 B737, MD80, A320

Culiacán 02-21 2,300x45 MD-80 33.0 67.8 MD-80 Hermosillo 05-23 2,300x45 DC-10-15 197.0 206.4 B-737,

MD-80 Huatulco 07-25 2,700x45 DC-10-15 142.5 206.4 B737 La Paz 18-36 2,500x45 DC-10-15 21.0 206.4 MD-80 EQUIPAMIENTO EN ALGUNOS AEROPUERTOS MEXICANOS

Concepto TAM HMO ZIH MXL LAP MZT TIJ Pavimento Pista y Plataforma

Asfalto, Ambas

Mixto, Hidráulico

Asfalto, Hidráulico

Hidráulico, Ambas

Hidráulico, Ambas

Hidráulico, Ambas

Mixto, Hidráulico

Posiciones/Superficie Plataforma Comercial

Cuatro, 33,100 M2

Cinco, 29,700M2

Cuatro, 16,800M2

Tres, 13,140 M2

Siete, 39,360 M2

Diez, 68,100 M2

Diez, 60,735 M2

Posiciones Contacto Dos ND ND ND ND Cuatro Seis Hidrantes Combustible

Cuatro Cuatro Cuatro Tres Diez Catorce Veinte

Sup.Plataforma Av. Gral.

37,440 M2

13,500 M2

13,500 M2

13,500 M2

45,000 M2

27,900 M2

13,500 M2


41


Posiciones Av. Gral. 76 25 28 27 48 57 39 Hangares 37 9 1 4 6 3 3 Área y lugares Estacionamiento

10,700M2, 350

20,335M2, 259

12,900M2, 183

11,930M2, 256

9,210 M2, 320

8,744 M2, 186

24,000 M2, 1,500

Capacidad Combustibles (lts.)

T 345,000 G 185,000

T 970,000 G 140,000

T 900,000 G 100,000

T 480,000 G 150,000

T2,750,000 G 190,000

T2,300,000 G 160,000

T2,900,000 G 310,000

Capacidad Agua 156,000 152,000 150,000 150,000 157,000 482,000 700,000 Ayudas Aproximación

PAPI 13-31 Luces Aprox Pista 13

PAPI 05-23

PAPI 08-26

PAPI 10-28 PAPI 18-36

PAPI 08-26 PAPI 09-27 Luces Aprox. Pista 09 y 27

Conos de Viento

Tres Iluminado

Tres Iluminado

Dos Iluminado

Tres, Iluminado

Tres, Iluminado

Dos, Iluminado

Dos, Iluminado

Faro Aepto. Si Si Si Si Si Si Si Radio Faro VOR/DM

E VOR/DME

VOR/DME

VOR/DME VOR/DME

VOR/DME VOR/DME

ILS Si ND ND ND Si Si Si

ND: No Disponible. T: Turbosina G: Gasavión

ESPECIFICACIONES TECNICAS DE AERONAVES COMERCIALES SELECCIONADAS

Concepto B737-700

B757-200

B767-200ER

B777-200ER

A320 A340-300

Pasajeros Configuración

Típica

126 200 224 400 150 295

Capacidad

Combustible (Lts.)

26,020 43,490 90,770 171,100 29,660 147,850

Peso Máximo

Despegue MTOW (kgs.)

70,080 115,650 179,169 286,900 77,000 276,500

Peso Máximo en Rampa

(kgs.) MRW

70,307 116,100 179,623 287,800 77,400 277,400

Autonomía (kms.) 6,225 7,222 12,223 14,316 5,700 13,700

Envergadura (mts.) 34.3 38.1 47.6 60.9 34.1 60.3

Longitud (mts.) 33.6 47.3 48.5 63.7 37.6 63.6


42


En el cuadro anterior, se pueden apreciar las principales especificaciones técnicas de cada

una de las aeronaves comerciales más comunes en estos momentos, y que pueden servir

de referencia para efectos de planeación y diseño del nuevo aeropuerto en la región de

Puerto Peñasco, Sonora. Existen otras aeronaves que son muy demandadas por las

aerolíneas que no están incluidas en el cuadro anterior pero sus especificaciones estarían

contempladas en los ejemplos descritos, como es el caso de los A318 y A319, así como los

MD serie 80 y las aeronaves regionales Embraer y Bombardier.

Como ya se mencionó anteriormente en este documento, para efectos de planeación y

diseño del proyecto del nuevo aeropuerto, se ha utilizado como aeronave crítica al Boeing

737-700/800, cuyo código de aeronave para diseño OACI es “Código C”, envergadura

entre 24 mts y menos de 36 mts. y distancia entre ejes traseros externos de 6 mts a menos

de 9 mts; y el grupo de aeronave para diseño FAA es “Grupo III”, envergadura de la

aeronave (24 mts. a menos de 36 mts.). Por lo anterior, la clave de referencia del

aeropuerto es “4C”.

Es importante recalcar que la planeación del nuevo aeropuerto tomará en cuenta, en forma

estricta, las disposiciones en materia ambiental en cuanto a tratamiento de aguas

residuales, tanto negras como azules, y de desechos sólidos, así como contará con

instalaciones propias para las personas con capacidades diferentes, acorde a lo

establecido en las normas respectivas.

Primera Etapa

En esta etapa, se ha considerado construir la infraestructura aeroportuaria básica, en su

primera etapa, que permita al proyecto el iniciar operaciones comerciales, así como

atender a las aeronaves que se prevé puedan operar en los primeros cinco años de

funcionamiento del aeropuerto (Planos C-100 y A1.100).

Para ello, se contempla el construir una pista que pueda atender a la aeronave crítica que

se ha definido y que es el Boeing 737-700/800 o similar. La pista se pretende tenga una

longitud operable de 2,500 metros por 45 metros de ancho, y dos calles de rodaje,


43


ubicadas frente al edificio terminal de pasajeros, de tal manera que permita la conexión de

la pista a la plataforma comercial, racionalizando la inversión en calles de rodaje en esta

primera etapa. Cabe señalar que la pista tendrá la capacidad de recibir aeronaves del tipo

“E” como lo es el B-747, ello para cubrir el desarrollo futuro del aeropuerto (Plano C-800).

ORIENTACION DE PISTA Y COORDENADAS DE UMBRAL Y VOR/DME


44


El equipamiento que se contempla en esta etapa, consistiría en sistema de luces de borde

en pista, calles de rodaje y plataforma, sistema PAPI en ambas cabeceras para

operaciones por instrumentos que no sea de precisión (NPA).

La plataforma comercial (concreto hidráulico) se tiene programada que tenga una

capacidad de 3 posiciones para la aeronave crítica en muelle lineal, sin abordadores

mecánicos en esta etapa, y en el caso de la plataforma de aviación general (concreto

asfáltico), se estima tenga una capacidad de albergar a alrededor de 40 aeronaves.

(Planos C-110, CP-110)

El edificio terminal de pasajeros contempla que cumpla con un estándar de pasajero

internacional OACI, dado que primordialmente se ha identificado a este aeropuerto como

de entrada de turismo proveniente del suroeste de los Estados Unidos.

El proyecto del edificio terminal de pasajeros está en proceso de elaboración, no se incluye

en este documento y será presentado en fecha posterior.

Sin embargo, se puede adelantar que el proyecto contempla, en forma general, una

capacidad en hora crítica de 165 pasajeros con un estándar internacional de 18 metros

cuadrados por pasajero, lo cual nos daría un área aproximada de 3,000 M2 para todos los

usuarios del aeropuerto (oficinas autoridades, mostradores, salas última espera, áreas

revisión de seguridad, oficinas tráfico, locales comerciales, entre otros). Esta área es

similar a aeropuertos que hoy atienden a un número equivalente de pasajeros al estimado

para los primeros años de operación del nuevo aeropuerto de la región del Mar de Cortés.

En coordinación con SENEAM, proveer al aeropuerto de un VOR/DME. En ayudas

visuales, dos conos de viento iluminados, uno en cada cabecera, lo cual apoyaría las

posibles operaciones que se pudieran presentar en horario extendido nocturno, a solicitud

de algún usuario.


45



46



47


Las áreas destinadas a la granja de combustibles y las características técnicas del

suministro de turbosina y gasavión, serán identificadas conjuntamente con Aeropuertos y

Servicios Auxiliares (ASA), proveedor de combustibles de aviación a nivel nacional. Sin

embargo, se pretende que la capacidad de almacenamiento del aeropuerto se ubique en 2

tanques de 159 mil litros para turbosina, 60 mil litros para gasavión y la requerida por la

normatividad para el caso de agua. Este proyecto no se incluye en este documento y se

presentará en fecha posterior.

Características Operacionales Estimadas del Nuevo Aeropuerto

El aeropuerto tendría Clave de Referencia OACI 4C, tipo regional y se solicita

INTERNACIONAL, así como se propone un horario de operación de 7:00 AM a

19:00 PM;

El terreno donde se ubicará tiene una extensión de poco más de 600 hectáreas y

una elevación de 30 metros sobre el nivel medio del mar;

La aeronave máxima operable que se propone, en una primera etapa, es el Boeing

737-700/800 o similar;

Tendría una pista de 2,500 metros de largo por 45 metros de ancho, con sistema de

luces de pista;

Orientación de pista sería 18/36, con coordenadas umbral 18 de 31° 21’ 37’’ LN,

113° 18’ 00’’ LW, y coordenadas umbral 36 de 31° 20’ 18’’ LN, 113° 18’ 21’’ LW,

acorde a Estudio de Espacio Aéreo que se anexa;

franjas de seguridad a lo largo y en las cabeceras de la pista acorde a la

normatividad de SCT;

2 calles de rodaje con un mínimo de ancho de 23 metros, con luces de borde;

una plataforma comercial para aeronaves Boeing 737-700/800 o similar, con luces

de borde;

una plataforma para aviación general;

señalización vertical y horizontal en áreas operacionales, acorde a normatividad

SCT;

edificio terminal de pasajeros, modular, con las instalaciones requeridas para

mostradores, vestíbulo general, vestíbulo de documentación, salas de última espera,


48


sala de reclamo de equipaje, vestíbulo de bienvenida, y oficinas para las

dependencias del Ejecutivo Federal como son: Comunicaciones y Transportes,

Hacienda y Crédito Público, Seguridad Pública, y Gobernación-Instituto Nacional de

Migración; así como para las aerolíneas (espacios para tráfico), y otras que se

identifiquen como necesarias para la operación aeroportuaria nacional e

internacional;

torre de control de tránsito aéreo acorde a normatividad SCT;

sistemas de iluminación en áreas operacionales acorde a normatividad SCT;

nave para el CREI y su equipamiento que corresponde a categoría sexta;

espacios comerciales y para prestadores de servicios complementarios acorde a

Ley de Aeropuertos;

ayudas a la navegación como VOR/DME, equipo meteorológico, PAPIS, conos de

viento, servicios de telecomunicaciones e información meteorológica, entre otros;

Capacidad estimada de 20 operaciones por hora;

Plantas de emergencia de energía eléctrica para zona combustibles, ayudas

visuales y edificio terminal de pasajeros; y,

Otras que se identifiquen necesarias.

Las características operacionales definidas anteriormente para el proyecto del nuevo

aeropuerto, buscan cumplir los siguientes objetivos:

Detonar el crecimiento de la región de Puerto Peñasco;

Ofrecer mayores oportunidades de empleo y de negocio a la población;

Mejorar la conectividad de esta región con el resto del Estado, del país y con EUA;

Promover operaciones aéreas más seguras y eficientes;

Ofrecer un servicio aeroportuario de calidad a los usuarios, sean privados o

aerolíneas;

Fomentar alternativas comerciales atractivas para el pasajero;

Actualizar en forma periódica el Programa Maestro de Desarrollo;

Inducir una experiencia confortable de llegada o de salida de la región al visitante.


49


Segunda Etapa

En esta segunda etapa, la cual será confirmada por el Programa Maestro de Desarrollo

actualmente en elaboración, y que se contempla a un horizonte de 10 años, se prevé

aumentar la capacidad de la plataforma comercial en 2 posiciones adicionales para

aeronaves Boeing 737-700/800 o similar para contar con 5 posiciones.

Además, se estima que el aeropuerto tendrá un crecimiento que requerirá incrementar el

área del edificio terminal de pasajeros de 3,000 M2 a 4,500 M2 para acomodar una

capacidad en hora crítica de aproximadamente 250 pasajeros. Lo anterior, estará sujeto a

la confirmación de las expectativas de demanda.

Posiblemente en esta etapa y dependiendo del movimiento de pasajeros que se presente,

se estima equipar a 2 posiciones de la aeronave crítica con abordadores mecánicos. Si el

movimiento de pasajeros es menor al estimado, este equipamiento se programaría para la

tercera etapa.

En esta etapa, se ha considerado un edificio para aviación privada (FBO) con un área

aproximada de 600 M2, ya que es un segmento importante en la región de Puerto Peñasco

y más aún con el desarrollo previsto en materia inmobiliaria turística. Este proyecto no se

incluye en este documento y se presentará en fecha posterior.

Las áreas de estacionamiento para vehículos y de suministro de combustibles se

adaptarían a las necesidades del aeropuerto.

Tercera Etapa

En esta etapa que se vislumbra a 20 años, se estima construir 1 posición adicional para la

aeronave crítica en la plataforma comercial, de tal forma que el aeropuerto contaría con 6

posiciones para aeronave crítica.


50


Asimismo, se estima que el aeropuerto tendrá un crecimiento que requerirá incrementar el

área del edificio terminal de pasajeros aproximadamente de 4,500 M2 a 5,200 M2 para

acomodar una capacidad en hora crítica de alrededor de 290 pasajeros. El resto de las

instalaciones del aeropuerto se adaptarían para poder atender la demanda prevista de

operaciones y pasajeros.

Con la infraestructura aeroportuaria prevista en sus distintas etapas, sería factible atender

un movimiento de pasajeros que oscilaría entre 50 a 100 mil pasajeros hacia el quinto año,

creciendo de una manera muy importante hacia el décimo año en un rango de 75 a 200 mil

pasajeros atendidos y se estima que hacia el año veinte, el movimiento de pasajeros

atendidos se ubique entre 125 a 325 mil pasajeros.

Cabe destacar que el proyecto cuenta con los resultados preliminares del Estudio de

Factibilidad de Espacio Aéreo que elaboró SENEAM, con base en la información

meteorológica que se ha estado recopilando en el sitio propuesto, cuyas coordenadas

geográficas ya fueron citadas anteriormente. Con base en dicho estudio, se decidió la

orientación de la pista que sería 18-36 y también se ha establecido el proyecto de carta de

aproximación por instrumentos.


51


II.3.1. Programa general de trabajo Concepto M E S E S 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17Creación Sociedad y Neg. Contrato Construcción Identificación Obras Aeródromo Actual Ejecución Obras Aeródromo Actual Integración Expediente Concesión SCT Estudio Meteorológico Nuevo sitio Diseño Conceptual Nvo. Aepto. Conceptual Plan Negocios NvoAepto Elaboración Estudios Técnicos Nvo Aepto. Elaboración Plan Maestro Nuevo Aepto. Elaboración Proyecto Ejecutivo NvoAepto Autorización Proyecto Ejecutivo SCT Obras Nvo. Aepto. Pista, Rodajes, etc. Obras Nvo.Aepto.Edif.Terminal,Accesorios

M E S E S 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36Obras Pista, Rodajes, etc. Obras Edif.Terminal,Accesorios Pruebas Operacionales Nvo Aepto Inicio Operaciones Nvo Aepto PPE

El calendario estimado anterior de actividades para desarrollar el proyecto del nuevo

aeropuerto dependerá de diversos factores, tales como la entrega de la concesión,

aprobación del proyecto ejecutivo, disponibilidad de mano de obra dada su escasez en la

región de Puerto Peñasco, Programa Maestro de Desarrollo, entre otros.


52


II.3.2. Selección del sitio o trayectorias

CRITERIOS URBANOS

La selección del sitio para la ubicación del aeropuerto de MAR DE CORTES, se realizó en

base a lo establecido en la Modificación del Plan de Centro de Población de Puerto

Peñasco, que indica que esta área era la mejor por la tendencia de crecimiento de Puerto

Peñasco.

CRITERIOS ECONOMICOS.

La demanda de operaciones que se observó durante 2004 y que da una idea sobre el

futuro de este aeródromo, se ubicó en más de 2,300 anuales, así como se atendieron poco

más de 4,400 pasajeros anuales.

Por lo anterior y con el fin de atraer a un mayor número de turistas a la zona de Puerto

Peñasco, es necesario contar con un nuevo aeropuerto que pueda cumplir los

requerimientos de las aerolíneas comerciales nacionales e internacionales, tanto de

servicio regular como de fletamento, para poder incluir a esta región en su mapa de rutas.

Para desarrollar el nuevo aeropuerto de Puerto Peñasco, el Gobierno del Estado de Sonora,

a través de la sociedad mercantil estatal “Aeropuerto del Mar de Cortés, S.A. de C.V.”, ha

establecido una alianza estratégica con la empresa Desarrollo Marina Vallarta, S.A. de C.V.,

empresa integrante del Grupo Mayan Resorts, mediante los vehículos financieros y legales

necesarios, que permitirán el financiamiento del proyecto que, en una primera etapa, se

estima será una inversión de aproximadamente 40 millones de dólares.

El Gobierno del Estado de Sonora, la sociedad estatal “Aeropuerto del Mar de Cortés, S.A.

de C.V.” y la empresa Desarrollo Marina Vallarta, S.A. de C.V., proporcionaran los recursos,

acorde a sus obligaciones para el desarrollo del nuevo aeropuerto, provenientes de las

partidas presupuestales respectivas y de las políticas de financiamiento que cada parte

tenga establecidas, con el fin de realizar las obras y el equipamiento del aeropuerto.


53


CRITERIOS DE URBANIZACIÓN

La zona cercana al aeropuerto presenta una carretera de acceso, líneas de alta tensión,

subestación eléctrica, opciones de contracción de pozos para la extracción de agua para

desalar.

En base a los criterios se establece que la zona que ocupará el Aeropuerto, tiene los

siguientes atributos:

El área cuenta con disponibilidad de terrenos y reserva territorial para alcanzar el desarrollo

máximo programado para el nuevo aeropuerto, permitiendo dejar espacios libres para

conformar áreas de amortiguamiento. Adicionalmente existe certidumbre en lo que

concierne a la tenencia de la tierra, por lo que no se afectará a los propietarios de los

terrenos de la zona.

El sitio ofrece una visibilidad adecuada para la navegación al estar libre de obstáculos y

cuenta con espacio aéreo suficiente circundante para establecer procedimientos de

operación aeronáutica seguros y correctos.

Aunado a lo anterior, por su ubicación el sitio presenta características climatológicas

adecuadas para las operaciones aéreas. Por dar algunos ejemplos, no se ubica en zonas

de riesgo de incendios o inundaciones y la ubicación de las pistas es favorable con

respecto al régimen de vientos.

El área propuesta se encuentra en relativa lejanía del centro de Población de Puerto

Peñasco, lo cual permitirá minimizar los efectos en la salud humana durante la

construcción del mismo e incluso en la operación. Al mismo tiempo la implementación del

aeropuerto en el sitio favorecerá el desarrollo socioeconómico e incluso fomentará las

actividades turísticas en la región.

El anexo Cartografico II.5 “Procedimiento VOR/DMA Pista 18” y II.5A “Procedimiento

VOR/DMA Pista 36” contiene la orientación de las pistas.


54


II.3.2.1. Estudios de campo

Se han realizado los siguientes estudios de campo.

Estudio Ambiental del sitio

Estudio de mecánica de suelos

Estudios de dirección y velocidad de vientos

Estudio hidrológico.

II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas

No se tienen contemplados sitios alternativos o de trayectorias, ya que de acuerdo a la

información de vientos, la dirección de pistas es la mas adecuada

II.3.2.3. Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de propiedad

El proyecto denominado AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES, se pretende construir en

las Parcelas 70, 71, 74, 75, 78, 79, 83, 84, 88, 89, 91, 92 del Ejido Miramar, y las vialidades

de acceso en las parcelas 72, 76, 80, 85, 90, 93, 94, 95 y parte de lo que fue el ejido el

Chamizo, en el municipio de Puerto Peñasco, Sonora.

Los terrenos donde se pretende construir el aeropuerto son propiedad de la empresa

denominada DESARROLLO MARINA VALLARTA, S.A de C.V.,

Esta empresa fue seleccionada de conformidad con el proceso realizado por la Secretaría

de Economía del estado de Sonora para asociarse con el gobierno Estatal para el

desarrollo del proyecto “Nuevo Aeropuerto del Mar de Cortes”.

De esta manera el Gobierno Estatal y la empresa DESARROLLO MARINA VALLARTA,

S.A de C.V., aportarán los recursos técnicos y económicos que mediante un CONTRATO,

permitirá desarrollar el proyecto aeroportuario.


55


El anexo II.1 Documental contiene el Contrato Celebrado por el Gobierno del estado de

Sonora y la empresa Desarrollo Marina Vallarta S.A. de C.V.

El anexo Cartográfico II.6. Contiene el Plano de delimitación de las Propiedades.

II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias

El terreno donde se pretende construir el proyecto del nuevo Aeropuerto del Mar de Cortes,

está ocupado en parte por vegetación nativa del tipo Matorral mediano parvifolio o

vegetación de desiertos arenosos.

El Anexo Cartográfico II.7 Contiene Los Usos del Suelo.

Por su parte el Centro de Población de Puerto peñasco, tiene el siguiente uso de suelo:

De acuerdo con el actual Programa de Desarrollo Urbano Municipal, elaborado por la

Secretaría de Infraestructura Urbana y Ecología del Estado, la distribución demográfica en

el espacio físico está determinada por la localización de áreas estrechamente ligadas a la

oferta del suelo para uso turístico con alto valor económico en las zonas del litoral y la

demanda para localizar las actividades urbanas que satisfagan necesidades de la

población de Puerto Peñasco.

En el área se distinguen claramente tres zonas principales que albergan y presentan la

tendencia a la ocupación de las actividades turísticas y urbanas: el área urbana actual

desarrollada desde el litoral hacia el norte, adyacente a la carretera que la comunica con

Sonoyta; la porción este que sobre los predios adyacentes al litoral llegan hasta el límite

municipal con Caborca y que presentan vocación para albergar usos y destinos turísticos,

así como la porción oeste con alta aptitud turística desde el área urbana actual hasta la

Bahía de Adair.


56


El uso actual del suelo sobre las áreas del litoral, en sus zonas este y oeste, con alto

potencial y valor para desarrollar actividades turísticas, manifiesta la ocupación por

desarrollos turísticos–residenciales con diversos grados de acción urbanística.

Este esquema de ocupación no significa que sea el más adecuado, ya que debe

considerarse de manera primordial la conservación de áreas altamente vulnerables

ecológicamente, como las áreas de los esteros y humedales; que además de ser vitales

para el sistema hidráulico natural de la región, presentan ciertos problemas de salinidad en

el suelo, lo que dificulta la construcción en éstas áreas.

Sin embargo, es un hecho que estas áreas ya se encuentran ocupadas por el desarrollo

turístico y urbano, por lo que se requiere una reestructuración de este esquema para

mitigar los impactos causados y establecer un nuevo orden para las necesidades de

requerimientos de suelo urbano y turístico del municipio. Esta nueva estructura será

planteada dentro de la estrategia urbana de este Programa.

De acuerdo con la descripción del actual Programa de Desarrollo Urbano, el área urbana

presenta una densidad poblacional estimada en 20 habs./ha., y se conforma por cuatro

zonas delimitadas por las principales vías terrestres de tránsito vial y ferroviario.

Distrito Oeste. Comprendido por el polígono que forman la vía férrea a Mexicali, el

Mar de Cortés y el límite del área urbana actual, ocupando una extensión

aproximada de 115 Has. equivalente al 7% del área urbana total; en ella se

localizan las instalaciones portuarias (Dársena), un conjunto importante de servicios

turísticos y en su porción oeste se observa un significativo número de manzanas sin

uso aparente (baldíos), en su extremo sur se localiza el Centro Turístico del viejo

Peñasco, principal nodo turístico y recreativo del centro de población.

Distrito Norte. Delimitado por el Blvd. Benito Juárez (carretera a Sonoyta), que

converge en la porción sur con la vía férrea a Mexicali (límite oriente) y al norte con

los predios del aeropuerto (incluido en ella), ocupando una superficie aproximada

de 490 has. Equivalente al 30% del área urbana actual, está ocupada mayormente


57


por viviendas con densidad media, por comercios y equipamiento en su porción

central, sur y sobre predios adyacentes al Blvd. Benito Juárez; presenta asimismo

una porción relativamente alta de áreas sin uso aparente (baldíos) en la parte norte

de la misma.

Distrito Este. Delimitado por el Blvd. Benito Juárez, la línea férrea a Caborca y el

límite del área urbana al poniente, ocupa una superficie aproximada de 815 has. En

esta zona se localizan, los principales equipamientos existentes en la ciudad y la

mayor cantidad de espacios comerciales y de servicios; así como los barrios más

consolidados de uso habitacional y una traza urbana con la más significativa

proporción de áreas sin uso aparente (baldíos).

Distrito Sur. Superficie aproximada de 210 has., delimitada por la vía férrea a

Caborca, el litoral y el Cerro Punta Peñasco (Rocky Point). En su porción sur y

adyacente al litoral del Mar de Cortés se ubican las principales instalaciones de

casas rodantes (RV) y en su extremo poniente se localizan las instalaciones y

campo experimental de flora salina de la Universidad de Sonora.

TIPO DE USO DEL SUELO SUPERFICIE

(HECTAREAS) PORCENTAJE DEL

AREA TOTAL % Vialidad 566-11-43 34.78Lotes baldíos 409-13-95 25.13Vivienda 398-97-71 24.51Cría de Ganado 74-18-71 4.56Educación 37-35-47 2.29Deporte 36-99-64 2.27Comercio 32-53-18 2.00Servicios 25-37-38 1.56Servicios Urbanos 12.05-68 0.74Industria 7-45-09 0.46Abastos 6-12-09 0.38Infraestructura 4-64-48 0.29Areas Verdes 4-20-03 0.26Transporte 2-89-68 0.18Abastos en Desuso 2-01-11 0.12Salud 1-99-34 0.12Cultura 1-43-29 0.09Admón. Pública 1-09-68 0.07Comercio en Desuso 99-71 0.06


58


Industria en Desuso 99-11 0.06Asistencia Pública 57-41 0.03Comunicaciones 35-53 0.02Recreación 23-03 0.01Asentamientos Irregulares 13-72 0.01T O T A L 1627-85-45 100

Vialidad De acuerdo con la estructura urbana descrita por el actual programa de desarrollo urbano,

el área urbana actual comprende las cuatro zonas señaladas, diferenciadas por las vías

terrestres y el litoral del Mar de Cortés, la que se organiza sobre una traza ortogonal a

partir de la geometría definida por la vía férrea, intersectada por la vialidad que la une a la

localidad de Sonoyta (Blvd. Benito Juárez); a lo largo de este Boulevard se desarrolla el

principal corredor urbano donde se localizan los mas importantes espacios para actividades

comerciales y de servicio y constituye el eje vial que articula a los principales nodos de

actividad en la ciudad.

De esta vialidad se desprenden otras arterias que permiten la comunicación con otros

nodos de actividad turística y urbana; en su prolongación al sur lo liga con los predios

costeros donde se localizan los principales lotes de casas rodantes (RV); la calle tercera,

consolidándose como corredor de servicios turísticos, lo comunica con el conjunto Plaza

Las Glorias principal espacio turístico del centro de población; el Blvd. Josefa Ortíz de

Domínguez, lo liga al Blvd. Fremont (el cual es la carretera de comunicación con la ciudad

de Caborca) y su prolongación al sur hacia el litoral lleva al desarrollo turístico – residencial

Las conchas. El Blvd. López Mateos, que cruza el área urbana de oriente a poniente, liga al

Blvd. Benito Juárez con el área de vivienda vacacional de La cholla.

La vialidad secundaria en la ciudad se integra por calles colectoras, que constituyen los

caminos de acceso (carentes de pavimentación) a las áreas de vivienda vacacional

turística, en el sector NORTE las calles que penetran a La Cholla y a Laguna del Mar, y en

el sector SUR los que comunican a Las Conchas y a los ubicados aledaños al litoral y a los

esteros de Morúa y La Pinta.


59


Los principales conflictos viales se deben principalmente al reducido índice de

pavimentación, la problemática se refleja en múltiples nodos de conflicto vial en las

intersecciones de las arterias primarias y entre estas con las vías secundarias.

Equipamiento Urbano La única fuente de abastecimiento de agua para el municipio de Puerto Peñasco es a

través de pozos profundos, existiendo nueve de ellos dentro de los límites municipales.

No contar con otras fuentes de abastecimiento representa un problema de disponibilidad de

agua para el municipio, debido a que los pozos se abastecen de los acuíferos recargados

por el escurrimiento del río Sonoyta. Sin embargo, los volúmenes de explotación superan a

los niveles de recarga.

Equipamiento de Educación Actualmente el municipio de Puerto Peñasco cuenta con un equipamiento educativo de 61

planteles en todos los niveles.

Escuelas a Fin de Cursos según Nivel Educativo, 2003

Nivel Puerto Peñasco (Mpio.) Aulase

Total 61 283

Inicial 2 2

Especial 5 15

Preescolar 16 54

Primaria 23 188

Secundaria 4 18

Capacitación 5 7

Terminal Técnico 3 3

Bachillerato 2 10

Normal y Superior 1 10


60


El municipio cuenta con una adecuada red de telecomunicaciones, incluidas telefonía fija y móvil, correo, de este último 26 oficinas de correos, una administración, 25 expendios, una oficina de red telegráfica y su administración.

Oficinas de Correos y de la Red Telegráfica, 2002

Clase Puerto Peñasco (Municipio)

Oficina de Correos 26

Administraciones 1

Sucursales 0

Agencias 0

Expendios 25

Instituciones Públicas 0

Otras 0

Oficina de la Red Telegráfica 1

Administraciones 1

Agencias 0

Fuente: Anuario Estadístico de Sonora, 2003. INEGI

Equipamiento de Salud A nivel municipal se cuenta con dos hospitales generales, uno a cargo del IMSS, otro dependiente de la Secretaría Estatal de Salud. Cuenta además con equipamiento para consulta externa a cargo del IMSS, ISSSTE y Secretaría Estatal.


61


Unidades Médicas en Servicio de las Instituciones Públicas del Sector Salud por Régimen, Institución y Nivel de Operación, 2002

Régimen Institución y Nivel Puerto Peñasco

Total 5 Seguridad Social IMSS 1

De Consulta Externa 0 De Hospitalización General 1 De Hospitalización Especializada -

ISSSTE 1 De Consulta Externa 1 De Hospitalización General 0 De Hospitalización Especializada -

ISSSTESON 1 De Consulta Externa 1 De Hospitalización General 0 De Hospitalización Especializada - SDN 0 De Consulta Externa 0 De Hospitalización General 0 De Hospitalización Especializada - SM 1 De Consulta Externa 1 De Hospitalización General 0

Asistencia Social

SSP 1 De Consulta Externa 0 De Hospitalización General 1 De Hospitalización Especializada -

Fuente: Anuario Estadístico de Sonora, 2003. INEGI


62


II.3.2.5. Urbanización del área

La infraestructura construida la constituyen brechas y veredas utilizadas para acarreo de

material geológico, y a tres km al sur se localiza la carretera Estatal No. 37 Puerto

Peñasco-Caborca, además de 2 tendidos eléctricos de alta tensión y una subestación

eléctrica. Al Oeste del terreno, aproximadamente a 1.5 km, se localiza un acueducto

subterráneo, el cual transporta agua potable, al desarrollo Turístico Mayan Resorts.

Por otra parte la ciudad de Puerto Peñasco, cuenta con lo siguiente urbanización:

Agua Potable y Alcantarillado

El servicio de agua potable y alcantarillado en el municipio de Puerto Peñasco es

administrado y operado por el Organismo Operador Municipal del Sistema de Agua Potable,

Alcantarillado y Saneamiento (OOMAPAS); el cual tiene figura jurídica y recursos propios

para proveer a la población de estos servicios.

Actualmente se encuentran en operación 9 pozos, divididos en dos zonas de origen: una

en el ejido Agua Zarca y otra en el ejido John F. Kennedy. Las fuentes de abastecimiento

del Ejido Agua Zarca constan de 4 pozos profundos de entre 85 y 160 metros de

profundidad, con una producción media diaria de 84.93 lps.

En el ejido JFK existen 5 pozos en operación, con profundidades de hasta 200 metros, con

una producción media de 185 lps aproximadamente.

Actualmente, estos niveles de disponibilidad y consumo de agua son suficientes para

cumplir los requerimientos de la población en el corto plazo; sin embargo, es importante

resaltar que el agua es un recurso muy escaso en esta región, representando un serio

problema de disponibilidad para el mediano y largo plazo


63


Infraestructura de Agua Potable en el Municipio de Puerto Peñasco

2 baterías con un total de 9 pozos de captación Profundidad de 85 a 200 metros Caudal extraído 235 lps 2 Cárcamos 71 kms de red de distribución Suministro de agua en 12,277 tomas domiciliarias

Por ello se están realizando los estudios necesarios para la elaboración de un proyecto de

Agua Potable y Drenaje en el que se plantea como alternativa viable la instalación de una

planta desaladora. Por otro lado, durante el 2004 se adquirieron 300 hectáreas de terreno

en el área del ejido JFK, con el objeto de realizar nuevas perforaciones en el manto

acuífero de Puerto Peñasco.

La red de distribución de agua potable consta de alrededor de 70 mil metros de líneas de

conducción de concreto y asbesto.

La red de drenaje se conforma por un sistema de atarjeas con tubería de asbesto, cemento,

pvc y concreto simple, de 8, 10 y 12 pulgadas; en subcolectores y colectores hasta

descargar en los dos cárcamos de bombeo existentes. La red se compone de sistema de

gravedad (en la 1ª fase) y sistema a presión que es el emisor que descarga en la planta de

tratamiento a base de lagunas.

Se cuenta con un emisor de aguas negras, el cual desaloja las aguas contenidas en el

cárcamo de bombeo. El emisor conjunta las líneas de los dos cárcamos existentes

conocidos como cárcamo viejo y nuevo en una línea de 20” (50 mm) de diámetro, de acero

para descargar a las lagunas de oxidación.

El emisor cuenta con una capacidad de 325 Lps, aunque trabaja actualmente con un gasto

de 275 Lps.


64


Saneamiento

El sistema de saneamiento se compone únicamente de un emisor a presión de 20” y una

laguna de oxidación (en cuatro módulos). Se realiza un tratamiento primario a las aguas

residuales, constando de una laguna anaerobia y dos módulos de lagunas facultativas.

Actualmente se encuentran en operación una planta de tratamiento, construida y operada

por Vidatel (Mayan Palace) para uso exclusivo del desarrollo hotelero.

Se requiere de la Planeación y diseño de fuentes alternas de abastecimiento para el futuro

crecimiento de Puerto Peñasco.

Energía Eléctrica

La red para la dotación de energía eléctrica se compone de 256 kms. de líneas primarias y

126.3 kms. de líneas secundarias, con 1,695 transformadores en servicio.

Se cuenta con tres subestaciones para la generación de energía eléctrica: subestación

Peñasco (40 MVA’s), subestación Pozos (5 MVA’s) y subestación La Pinta (7 MVA’s).

La importante dinámica de crecimiento de la ciudad ha ido acompañada del incremento en

la infraestructura para la dotación de energía eléctrica, la cual presenta una cobertura del

100% en la zona urbana del municipio.


65


Infraestructura de Líneas de Distribución en Puerto Peñasco

Año Transf. KVAS Postes Km.

Línea Primaria

Km. Línea Secundaria

1999 1205 63884 3188 210.558 106.303 2000 1294 69564 3448 215.325 109.235 2001 1372 74186.50 3655 224.211 115.132 2002 1465 79061.50 4029 234.868 116.401 2003 1532 84106.50 4188 253.355 122.216 2004 1630 89661.50 4303 256.090 126.285

TMCA 6% 7% 6% 4% 4%

Fuente: agencia de Puerto Peñasco, 2005. CFE

Para el 2004, la Comisión Federal de Electricidad tenía registrados un total de 16 mil

usuarios en todo el municipio, de los cuales el 87% se encuentran catalogados dentro del

uso doméstico.

Cobertura de Pavimentación en el Área Urbana de Puerto Peñasco

La ciudad de Puerto Peñasco tiene 455.85 km de calles, de los cuales sólo unos 80 km

(17.5%) se encuentra pavimentado con algún tipo de recubrimiento.

Lo que representa un importante rezago en materia de pavimentación, por lo que se está

trabajando en la implementación de un Proyecto Integral de Calidad del Aire y

Pavimentación, denominado PICAP.

Con este proyecto se pavimentarán 237 mil metros cuadrados de calles; con lo que se

llegaría a una cobertura del 21% en pavimentación. Si bien, continuará el rezago, ésta es

una acción prioritaria inicial para resolver este problema.

El proyecto se realizará por el Ayuntamiento, con una inversión total de 2 millones de

dólares, de los cuales el 50% proviene de recursos del Fideicomiso de Río Colorado y


66


recursos propios del Municipio, y el 50% restante del Banco de Desarrollo de América del

Norte a través de financiamiento.

Disposición de Residuos Sólidos.

El Organismo Operador para el Manejo Integral del Servicio de Limpia Municipal

(OOMISLIM) es una empresa paramunicipal creada en 1999, que tiene bajo su

responsabilidad la implementación de normas y la operación de la recolección, transporte,

manejo, tratamiento, reciclaje y disposición final de residuos sólidos orgánicos e

inorgánicos no peligrosos, así como el barrido de calles dentro de los límites municipales.

Para otorgar este servicio se cuenta con una flota de 15 vehículos recolectores y 21

contenedores de basura de 2 toneladas, distribuidos en la zona urbana.

La cobertura del servicio de limpia y disposición de desechos sólidos se estima en 78.9%

del total de los desechos generados a nivel municipal, recolectándose a un promedio de 76

toneladas diarias. El resto de los desechos generados son arrojados a tiraderos

clandestinos en las afueras de la ciudad.

Recientemente dos de estos tiraderos fueron clausurados y tapados, pero se han

detectado otros cuatro.

La mayor parte de los desechos se generan en la zona urbana.

Existe un relleno sanitario ubicado a unos 3 kms. al noroeste de la ciudad, con una

superficie total de 5 hectáreas, en las que se han construido dos celdas de 160 x 160

metros, con una capacidad total actual de 90,000 m3. Actualmente se encuentra en

excavación una tercera celda, de las mismas dimensiones que las anteriores.


67


II.3.2.6. Área natural protegida Reservas de la Biosfera

En la zona de estudio se localizan dos áreas naturales protegidas catalogadas como

Reservas de la Biosfera: la Reserva de la Biosfera. “El Pinacate y El Gran Desierto de

Altar” y la Reserva de la Biosfera del “Alto Golfo de California y Delta del Río Colorado”.

Áreas Naturales Protegidas

Puerto Peñasco

Sonoyta

Caborca

Barra de San Francisco

San Luis Río Colorado

Mexicali

Estados Unidos de Norteamérica

Estado de Baja California

Estado deSonoraSimbología:

Reserva de la Biosfera del Alto Golfo de California Reserva de la Biosfera del Pinacate y Gran Desierto de Atar Carretera Federal Carretera Secundaria Ferrocarril Límite Internacional Límite Estatal Límite Municipal


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Reserva de la Biosfera de “El Pinacate y El Gran Desierto de Altar”

La Reserva de la Biosfera de El Pinacate y Gran Desierto de Altar fue decretada como ANP

el 10 de junio de 1993 y abarca una superficie de 714,556 hectáreas. Es administrada por

el Instituto Nacional de Ecología en coordinación con el Gobierno del Estado de Sonora, a

través del Instituto del Medio Ambiente y Desarrollo Sustentable.

Forma parte de la red de reservas de la biosfera del programa del Hombre y la Biosfera de

la UNESCO y es miembro de la Red de Reservas Hermanas del Desierto Sonorense,

esfuerzo binacional entre México y los Estados Unidos para la conservación de este

ecosistema. La reserva es operada desde una estación ubicada en Los Norteños y las

acciones que se llevan a cabo son acordes a lo que estipula su programa de manejo.

El Desierto Sonorense, que ocupa más de medio estado y es compartido por Arizona,

California e islas del Mar de Cortés, es uno de los cuatro más importantes de Norteamérica

y sobresale como el más complejo por su biodiversidad e impactante geología. Es un

ecosistema joven que terminó de contraerse y expandirse con la última glaciación, hace

unos diez mil años.

Respecto al contexto regional, el desierto sonorense constituye una zona de unicidad

biológica cuyos rasgos físicos –clima, fisiografía, suelos e hidrografía- determinan su

distribución, que además del territorio perteneciente a Sonora, cubre una porción de Baja

California y Baja California Sur en México, así como Arizona y California en Estados Unidos.

Como parte del mismo, El Pinacate y Gran Desierto de Altar –ubicado en los municipios de

Plutarco Elías Calles, Puerto Peñasco y San Luis Río Colorado- representa una de las

reservas en México, que junto con otras en Estados Unidos, protegen una extensión de

dicho desierto.

El Pinacate y Gran Desierto de Altar destaca por sus características físicas y biológicas

únicas, entre ellas las orogénicas, de gran interés por su conformación abrupta resultado

de frecuentes erupciones volcánicas que acumularon lavas en rocas compactas, arenas y


69


cenizas volcánicas, rocas ígneas de especial belleza y cráteres como El Elegante, Cerro

Colorado, Mac Dougal y Sykes.

La geología del Pinacate y sierras aledañas atrae el interés de la comunidad científica

nacional e internacional entre otras cosas por los afloramientos de roca de origen ígneo,

metamórfico y sedimentario, con edades que van desde el Precámbrico hasta el Reciente,

lo cual, desde los puntos de vista de naturaleza y tiempo da como resultado una amplia

variedad de geoformas que hacen del lugar un sitio geológicamente complejo.

La Reserva engloba dos grandes componentes geológicos mayores que representan mas

de 95% de la superficie total: el campo de dunas móviles que cubre más de las tres cuartas

partes y el escudo volcánico El Pinacate, que ocupa el otro cuarto restante.

El componente geológico dominante llamado campo de dunas ocupa la parte occidental de

la Reserva. Los campos de dunas del Gran Desierto de Altar forman un mar de arenas

activas de más de 550 mil has; el escudo volcánico representa uno de los complejos

geológicos más distintivos y la actividad volcánica más joven reconocida en Sonora.

La elevación del terreno en toda la Reserva varía de los 200 a 1,206 msnm y se caracteriza

por una topografía de planicies y bajadas sólo interrumpida por el escudo volcánico y

algunas sierras graníticas, así como por geoformas muy variadas y contrastadas en las que

se muestran aparatos volcánicos con sus cráteres y derrames de lava, dunas de arena

consolidadas y móviles, lechos de arroyos, abanicos aluviales, también macizos

montañosos de basalto y granito.


70


RESERVA DE LA BIOSFERA ALTO GOLFO DE CALIFORNIA Y DELTA DEL RÍO COLORADO El 10 de junio de 1993 se decretó oficialmente como Reserva de la Biosfera Alto Golfo y

Delta del Río Colorado, con una superficie de 934,756-25-00 has, las cuales incluyen aguas

de jurisdicción federal del Golfo de California y los Municipios de Mexicali en Baja California,

San Luís Río Colorado y Puerto Peñasco en Sonora. Se designó una zona núcleo

denominada “Delta del Río Colorado” y una zona de amortiguamiento.

La reserva se ubica al noroeste de la República Mexicana, es compartida por los Estados

de Baja California y Sonora. Se encuentra a menos de 60 km de la frontera con los Estados

Unidos de América, Posee una superficie total de 934,756-25-00 ha, de las cuales

aproximadamente 82.5 % constituyen la Zona de Amortiguamiento (769,976-50-00 ha) y el

resto (17.5 %) la Zona Núcleo denominada “Delta del Río Colorado” con 164,779-75-00 ha.

La Zona Núcleo comprende la desembocadura del Río Colorado en los límites estatales de

Baja California y Sonora que incluye el cauce principal (conocido localmente como “El

Zanjón” o “Bocana”), las Islas Montague, Gore y Pelícano, la mayor parte de la Ciénega de

Santa Clara, los esteros de La Ramada (Esteros Primero, Segundo y Tercero) y los

canales y zonas someras (< 10 m) al norte del poblado de El Golfo de Santa Clara y frente

a Punta Zacatosa y El Chinero, Baja California. (Ver Encarte)

El delta de integra por tres canales que delinea a las islas Montague-Gore y Pelícano

fueron originadas tanto por la depositación de sedimentos en el delta como por la ausencia

de flujo de agua en el río, lo que contribuyó a una mayor retención de sedimentos. De

acuerdo a bosquejos geográficos elaborados por los primeros exploradores del delta como

el norteamericano G. Sykes, la primera isla en formarse fue Montague, frente a la costa de

Baja California. Con el tiempo a Montague se unió una sedimentación en su extremo sur

formándose la Isla Gore, la cual actualmente solo se separa durante mareas vivas al unirse

los esteros Chayo y Güero Beta. La Isla Pelícano, frente a la costa de Sonora, es la de

menor superficie. El nombre de las islas fue acuñado por William Hardy durante sus

exploraciones en 1826. Isla Montague por el Almirante Sir George Montague que fue su


71


primer comandante e Isla Gore, por John Gore que era teniente del Capitán James Cook

(Campoy 2000).

La Isla Montague mide aproximadamente 7 km de ancho y 22 km de largo. Esta formada

por grandes planicies lodosas. En la parte norte de la Isla desemboca el Río Colorado

conocida localmente como “Y” griega, que al contacto con la isla se rompe en dos brazos o

canales: canal de la Baja, al oeste y canal de en medio, del lado de Sonora. En el extremo

suroeste de la isla, se abre el estero El Chayo. Dos kilómetros al noroeste de la boca del

estero El Chayo, se encuentra el Faro. En su borde suroeste, la Isla Montague presenta

zonas conocidas como conchales, concheros o “cheniers”, acumulaciones en forma de

barras angostas de cerca de 50 m de largo, formadas por depósitos de conchas de almejas,

esencialmente almeja del delta (Mulinia coloradensis) y almeja negra mezclada con arena.

Estos conchales se formaron cuando el cauce principal de río fue desviado hacia el Mar

Salton. La almeja del delta es una especie endémica del delta actualmente se encuentra

casi extinta por la falta de flujo de agua dulce por el río (Flessa y Rodríguez, 1999; Téllez et

al., 2000). En el extremo sureste de la Isla Montague, canal de por medio, se ubica una

segunda isla conocida como Isla Pelícano llamada así por la abundancia de esta aves en la

Isla.

La Zona de Amortiguamiento comprende en la porción de Baja California la planicie de

inundación del delta entre la carretera Mexicali-San Felipe y la línea de costa, la zona de

bajadas al norte de San Felipe y los macizos montañosos de Punta Machorro, El Chinero y

Las Pintas. En la porción de Sonora comprende una pequeña porción del Valle agrícola de

San Luis Río Colorado, parte de la Mesa de Andrade, la porción costera del Gran Desierto

de Altar, la Mesa de Sonora, la Bahía de Adair y los esteros en su línea de costa y las

aguas someras del extremo norte del Alto Golfo de California.

La reserva se ubica entre las coordenadas extremas de los 31° 00' y 32° 10' N y entre los

113° 30' y 115° 15' W. Ocupa el norte del Alto Golfo de California, parte de los Municipios de

Puerto Peñasco y San Luis Río Colorado en Sonora y de Mexicali en Baja California. La

reserva se ubica al sur del distrito de riego 014 “Río Colorado”, que incluye a los Valles


72


agrícolas de Mexicali y San Luis Río Colorado con una superficie de cerca de 200,000 ha de

riego (Sánchez, 1992).

La poligonal externa de la reserva esta limitada en Baja California por la carretera federal

Mexicali-San Felipe a partir del km 80 hasta la población de San Felipe y desde el punto

conocido como Punta Machorro, en línea recta imaginaria, pasando al norte de las Rocas

Consag o “El Piedrón” hasta la costa de Sonora en el sitio conocido como Punta Pelícano al

noroeste de Puerto Peñasco, de donde recorre la línea de costa en la Bahía La Cholla hasta

unirse con la vía de ferrocarril, esta vía sirve como límite en Sonora hasta el poblado de Mesa

Rica, de donde continúa al suroeste, siguiendo el bordo de protección hasta un punto al sur

del poblado El Indiviso de donde se traza una línea imaginaria que cruza la planicie de

inundación y el cauce del Río Colorado hasta unirse al punto de inicio en la carretera

Mexicali-San Felipe.

Dentro de los límites de la reserva se ubica la comunidad de El Golfo de Santa Clara,

Municipio de San Luis Río Colorado es la de mayor extensión y número de habitantes,

también se localizan poblados como los Ejidos Luis E. Johnson, Mesa Rica Uno y Mesa

Rica Dos, Flor del Desierto, Estación El Doctor, la colonia La Cholla al oeste de Puerto

Peñasco y los Campos turísticos al norte de San Felipe.

Sobre los límites de la reserva y en una distancia de menos de 20 km, se ubican centros de

población importantes, en términos de extensión, número de habitantes, como Puerto

Peñasco, San Felipe, Colonias Nuevas (Estación Coahuila o “km 57”), los poblados Luis B.

Sánchez, Estación Riíto (Ejido Nuevo Michoacán), Ejido Dr. Oviedo Mota (“El Indiviso”), la

Colonia Carranza, poblado El Mayor Cucapah y al norte, más alejadas pero con influencia,

se encuentran ciudades de más de 100,000 habitantes como San Luis Río Colorado y

Mexicali, así como El Centro, California y Yuma, Arizona, dentro de los Estados Unidos.

Tendiendo como límite común la vía del ferrocarril, se ubica junto la Reserva de la Biosfera

El Pinacate y Gran Desierto de Altar, compartiendo cerca de 60 km, en la porción sur del

Gran Desierto de Altar, desde las cercanías de la Estación de ferrocarril Sánchez Islas

hasta la Estación Gustavo Sotelo.


73


II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria

REGIONES TERRESTRES PRIORITARIAS

Las RTP corresponden a unidades físico-temporales estables desde el punto de vista

ambiental en la parte continental del territorio nacional, que destacan por la presencia de

una riqueza ecosistémica y específica y una presencia de especies endémicas

comparativamente mayor que en el resto del país, así como por una integridad biológica

significativa y una oportunidad real de conservación. Esto último implicó necesariamente

considerar las tendencias de apropiación del espacio por parte de las actividades

productivas de la sociedad a través del análisis del uso del suelo.

Los criterios de definición de las RTP fueron básicamente de tipo biológico y se

consideraron la presencia de amenazas y una oportunidad real para su conservación,

validándose los límites definitivos obtenidos por la Conabio, mediante el apoyo de un

sistema de información geográfica y cartografía actualizada y detallada. Para la

determinación de los límites definitivos, se consideró, además, la información aportada por

la comunidad científica nacional. El trabajo de delimitación realizado en la Conabio se basó

en el análisis de elementos del medio físico, tales como la topografía (escala 1:250 000), la

presencia de divisorias de aguas, el sustrato edáfico y geológico y el tipo de vegetación

(escala 1:1 000 000) contemplando, asimismo, otras regionalizaciones como el Sistema

Nacional de Áreas Naturales Protegidas (Sinap) del INE y la regionalización por cuencas

de la CNA.

Cercano al área de estudio se encuentran 4 Regiones Terrestres Prioritarias (FIGURA II.1),

que son:

13.- DELTA DEL RIO COLORADO

14.- GRAN DESIERTO DE ALTAR – EL PINACATE

15.- BAHÍA SAN JORGE

16.- SIERRAS EL ALAMO - EL VIEJO.


74



Región definida en función a su importancia faunística, al poseer un alto valor para aves

anidantes. El área forma parte de la RB “Alto Golfo de California y Delta del Río Colorado”,

decretada en 1993, por lo que el límite regional terrestre se ajusta al ANP. Dadas sus

condiciones climáticas (temperatura, precipitación, evaporación), la mayor parte de la RTP

posee áreas sin vegetación aparente. En esta región se encuentra un importante número

de especies cosmopolitas y endémicas del Golfo de California. Existen lugares de

reproducción y crianza de la vaquita marina, la totoaba, el palmoteador de Yuma y el pez

perrito del desierto.

Riqueza específica: 2 (medio)

Principalmente en áreas reproductivas. La vegetación está formada por suculentas como

vidrillo ( Batis maritima), deditos ( Salicornia sp.) y perennes halófitas. En el sistema de

dunas se encuentran alrededor de 85 especies, algunas de las cuales son perennes, como

la hierba del burro, yamate y otras. En cuanto a la fauna pueden encontrarse la iguana del

desierto, camaleón, lagartijas y serpientes; el cachorrito del desierto es el único

sobreviviente de las especies nativas dentro de la reserva, existen al menos 80 especies

de aves terrestres y acuáticas; hay ratas, ardillas, zorrillos, venado cola blanca, zorros,

coyote y gato montés. Es uno de los pocos lugares en Norteamérica donde se distribuyen

lagartijas del género Uma.


RTP derivada de la presencia de un escudo volcánico, así como por las extensas zonas de

dunas activas que lo rodean. Corresponde a un ANP manejada por el INE y decretada en

1993. La gran variedad de asociaciones vegetales en las dunas y en los derrames de lava,

presentan características especiales y un valor ecológico único. Contiene flora y

ecosistemas propios de los desiertos, entre ellos, 560 especies de plantas vasculares

divididas en 315 géneros y 85 familias, sobresaliendo las compuestas, las gramíneas, las

leguminosas, las euforbiáceas, las quenopodiáceas y las cactáceas. Respecto a la fauna,

se encuentran 53 especies de mamíferos, 222 de aves, 43 de reptiles y 5 de anfibios. La

vegetación comprende matorrales xerófilos, chaparrales, mezquitales y matorrales

arborescentes, aunque genéricamente los tipos más representativos de acuerdo a su


75


distribución en la RTP son la vegetación de desiertos arenosos y el matorral desértico

micrófilo.

RTP derivada de la presencia de un escudo volcánico, así como por las extensas zonas de

dunas activas que lo rodean. Corresponde a un ANP manejada por el INE y decretada en

1993. La gran variedad de asociaciones vegetales en las dunas y en los derrames de lava,

presentan características especiales y un valor ecológico único. Contiene flora y

ecosistemas propios de los desiertos, entre ellos, 560 especies de plantas vasculares

divididas en 315 géne-ros y 85 familias, sobresaliendo las compuestas, las gramíneas, las

leguminosas, las euforbiáceas, las quenopodiáceas y las cactáceas. Respecto a la fauna,

se encuentran 53 especies de mamíferos, 222 de aves, 43 de reptiles y 5 de anfibios. La

vegetación comprende matorrales xerófilos, chaparrales, mezquitales y matorrales

arborescentes, aunque genéricamente los tipos más representativos de acuerdo a su

distribución en la RTP son la vegetación de desiertos arenosos y el matorral desértico

micrófilo.

BAHÍA SAN JORGE

Esta región fue considerada prioritaria en función a su importancia como hábitat de aves,

principalmente Sterna antillarum del Alto Golfo e importantes colonias de Sula leucogaster

y aves anidantes del Alto Golfo como Myotis vivesi. Adicionalmente, es importante para

Zalophus californianus. Debido a su ubicación geográfica (latitud, situa-ción con relación al

continente) y a su topografía (parte de la llanura costera de Sonora), la altimetría no incide

en la diferenciación de los ecosistemas, mientras que la influencia marítima tiene en

cambio una relevancia fundamental en cuanto al aporte de humedad atmosférica, así como

por lo somero del manto freático bajo un sustrato básicamente arenoso. Lo anterior deriva

en vegetación ligada íntimamente a tales condiciones ambientales y que contrasta con la

adyacente al este (propia de desiertos arenosos). Esta región, por tanto, comprende

exclusivamente ambientes derivados de vegetación halófila, de dunas costeras, así como

de carácter estuarino, que condicionan la existencia de las comunidades faunísticas

mencionadas en primer término.


76


SIERRAS EL ALAMO - EL VIEJO.

Esta región fue definida como prioritaria en función a la topografía, que ha favorecido un

excelente estado de conservación. Comprende extensiones grandes de lomeríos, valles y

sierras escarpadas que van desde los 200 hasta los 1,000 msnm. Corresponde

básicamente a dos pequeñas serranías alineadas en dirección NNW-SSE. Hay una

adecuada correspondencia entre la vegetación y la altimetría, correspondiendo el matorral

sarcocaule propiamente con las sierras y matorral desértico micrófilo en el puerto

topográfico que las separa y en las partes bajas de las mismas; al sureste de la RTP se

presenta mezquital y al noroeste, vegetación de desiertos arenosos; en las partes más

bajas del norte y este, correspondientes al valle del río temporal Asunción se desarrolla

agricultura de riego.

FIGURA II.1 Regiones Terrestres Prioritarias cercanas al proyecto.


77


REGIONES MARINAS PRIORITARIAS DE MÉXICO

La conservación de los recursos costeros y oceánicos en el país se enmarca dentro de

diferentes compromisos contraídos por México; entre los que destacan el Convenio sobre

Diversidad Biológica (CDB 1992); el programa “Mandato de Yacarta sobre diversidad

biológica marina y costera” acordado por dicho Convenio; la Convención de las Naciones

Unidas sobre la Ley del Mar; la Agenda 21; el Convenio de Cartagena para la protección y

desarrollo del medio marino en la región del Gran Caribe. Adicionalmente, 1997 se

consideró el Año Internacional de los Arrecifes y 1998 fue declarado como el Año

Internacional de los Océanos.

El área de estudio se localiza cerca de la Región Marina 14. ALTO GOLFO DE

CALIFORNIA. (Figura II.2).

Descripción: playas, dunas costeras, estuarios, esteros, humedales, costas, bahías, bajos.

Eutroficación baja. Ambiente intermareal con alta integridad ecológica.

Oceanografía: marea semidiurna muy amplia. Oleaje bajo. Aportes de agua dulce por ríos

en su mayoría represados. Ocurre marea roja. Concentración media de nitritos, nitratos,

fosfatos y silicatos.

Biodiversidad: moluscos, poliquetos, equinodermos, crustáceos, tortugas, peces, aves

residentes y migratorias, mamíferos marinos, macroalgas, halófitas. Endemismos de

plantas e invertebrados, vaquita marina (Phocoena sinus) y marsopa. Especies indicadores

por su abundancia: crustáceos Sicyonia penicillata y Squilla bigelovii y vaquita marina.

Zona de migración de Sicyonia spp, Squilla spp y Callinectes spp.

Conservación: zona que ya está designada como área natural protegida. Es importante

promover la conservación de la vaquita marina (Phocoena sinus).


78


FIGURA II.2 Regiones Marinas Prioritarias cercanas al proyecto

Áreas de Importancia para la Conservación de las Aves (AICAS)

El programa de las AICAS surgió como una idea conjunta de la Sección Mexicana del

Consejo Internacional para la preservación de las aves (CIPAMEX) y BirdLife International.

Inició con apoyo de la Comisión para la Cooperación Ambiental de Norteamérica (CCA)

con el propósito de crear una red regional de áreas importantes para la conservación de las

aves.


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Delta del Río Colorado Clave de la AICA NO-17 DESCRIPCIÓN: Es una Reserva de la Biósfera Alto Golfo de California y Delta del Río Colorado.

Actualmente, la región del bajo Delta del Río Colorado cubre una extensión de

aproximadamente 250,000 Ha, que incluyen la zona de la desembocadura actual del Río

Colorado con sus planicies de inundación e islas deltaícas inundables (Montague-Gore y

Pelícano), los Esteros de Santa Clara y La Ramada, las Ciénegas de Santa Clara y El

Doctor y canales y lagunas de origen agrícola como los drenes Riito-Santa Clara, Wellton-

Mohawk y laguna El Indio. Los humedales del Delta del Río Colorado forman un

interesante sistema de humedales naturales y artificiales originados y mantenidos por una

de las más extensas cuencas hidrográficas de Norteamérica, el Río Colorado. Existen

humedales dulceacuícolas permanentes con extensa cobertura de vegetación acuática y

planicies de inundación con vegetación costera halófita. Se ubica en la subdivisión del Valle

del bajo Río Colorado, dentro del Desierto Sonorense considerado como una de las

divisiones más extensas y con mayor variabilidad en cuanto a temperatura se refiere.

Predomina el clima cálido muy seco con temperaturas extremas de 0-59 grados C, media

anual 22 grados C. La precipitación media registrada para la zona es de menos de 100 mm

anuales.

CATEGORÍAS A LAS QUE APLICA

G-1 Sterna antillarum y Haliaeetus leucocephalus.

G-2 Rallus longirostris yumanensis, subespecie endémica, su distribución se restringe al

Bajo Río Colorado.

MEX-1 Rallus longirostris yumanensisHaliaeetus leucocephalus, Falco peregrinus, Sterna

antillarum, Rynchops niger y Passerculussanwichwnsis.


80


Res. El Pinacate y Gran Desierto de Altar Clave de la AICA NO-36 DESCRIPCIÓN: La Reserva de la Biósfera El Pinacate y Gran Desierto de Altar comprende un espectacular

escudo volcánico de aprox. 200,000 ha, impresionantes flujos de lava, la mayor

concentración en el mundo de cráteres tipo Maar, aprox. 400 conos de ceniza volcánica y

casi 500,000 ha de extensas planicies de arena y dunas activas. La superficie delimitada

está integrada por terrenos federales, ejidales y de propiedad privada. La zona núcleo

comprende 269,504.5 ha, 56% de terrenos federales y 44% ejidales. Zona de

amortiguamiento 445.05 ha, 13% terrenos federales, 87% ejidales y prop. privada menos

del 1%. La diversidad biológica del área está representada por aproximadamente 560

especies de plantas vasculares, al menos 41 especies de mamíferos, 184 de aves, 43 de

reptiles, 4 de anfibios y 2 especies de peces nativas dulceacuícolas. La altitud máxima es

de 1206 msnm.


MEX-1 Aquila chrysaetos, Junco hyemalis, Micrathene whitneyi, Vireo belli, Accipiter

cooperii, Bubo virginianus, Circus cyaenus, Asio flammeus, Falco columbarius, Passerculus

sandwichensis.

Bahía e Islas de San Jorge Clave de la AICA NO-34 DESCRIPCIÓN: Las islas son unos promontorios rocosos, al parecer calcáreos, a poca distancia de la

playa. La barra de arena es una barra de 10km que limita a la bahía de San Jorge por su

extremo sur. La altura máxima de la bahía es de 100 m y de las islas 10m.

JUSTIFICACIÓN: Las islas mantienen una colonia reproductiva de entre 2500 y 3000 parejas de Sula

leucogaster. Otros anidantes son Phaeton aethereus, Sula nebouxii, Phalacrocorax auritus,

Larus heermani y a principios de siglo: Sterna maxima y S. elegans. Las islas albergan una

poblacion reproductiva de lobos marinos que constituye la primera o la segunda en

importancia. Además, es la localidad más septentrional del murciélago pescador. La barra


81


de arena en la bahía alberga la colonia reproductiva más grande conocida en el pacífico

mexicano de Sterna antillarum, entre 250 y 300 parejas en 1995.Otras especies anidantes

en la punta de la barra y otras áreas alrededor de la Bahía son: Pandion haliaetus, Ardea

herodias, Charadrius wilsonia, Haematopus palliatus, y quizás Ammodramus

sandwichensis rostratus.


G-1 Sterna antillarum se reproduce en la bahía, constituye el sitio de anidación más

importante del alto golfo: entre 250 y 300 parejas en995.Sterna elegans

MEX-1 Phaethon aethereus

NA-4-A Anidan en las islas: Sula leucogaster 2500-3000 parejas; Phaeton aethereus; Sula

nebouxii; Phalacrocorax auritus; Larus heermanii. Aprincipios de siglo: Sterna maxima y S.

elegans. Otras especies anidantes en la punta de la barra y otras áreas alrededor de la

Bahíason: Pandion haliaetus, Ardea herodias, Charadrius wilsonia, Haematopus palliatus, y

quizás Ammodramus sandwichensis rostratus.

FIGURA II.3.

Áreas de Importancia para la Conservación de las Aves (AICAS)


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II.3.3. Preparación del sitio y construcción II.3.3.1. Preparación del sitio Desmontes y despalmes. Esta actividad consistirá en eliminar la cobertura vegetal del sitio con el fin de adecuar el

terreno para la construcción. La remoción se realizará en primera instancia de forma

manual y por etapas y para el acondicionamiento del terreno (destronque y despalme,) se

utilizará maquinaria pesada. Así mismo, el material producto del desmonte será trozado y

se colocará en los bordes del área proyectada para su aprovechamiento, de tal forma que

no interfiera con el desarrollo de las actividades a realizar.

El despalme se refiere a la remoción de la capa superficial del terreno natural, posterior a

las actividades de desmonte, se eliminará la primera capa de suelo, es importante

mencionar que debido a que existe poca capa de material vegetal esta actividad tendrá

poca relevancia.

II.3.3.2. Construcción

Debido a que no se tiene el proyecto ejecutivo terminado, es imposible definir con exactitud

las actividades de construcción que se realizarán.

II.3.4 Operación y mantenimiento II.3.4.1. Programa de operación

No se tiene definido el programa de operación, ya que actualmente se están gestionando

los permisos y Autorizaciones, cuando se tenga elaborado el proyecto ejecutivo y el

programa de operación se entregará una copia.


83


II.3.4.2. Programa de mantenimiento

No se tiene definido el programa de mantenimiento.

II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS

Debido a que no se tiene el proyecto ejecutivo, es muy difícil cuantificar el número de

personas que laboraran en la etapa de construcción y operación.

II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN.

RESIDUOS SÓLIDOS NO PELIGROSOS

Componentes

Área donde se genera

almacenamiento temporal

Material vegetal

Preparación del sitio

Almacén temporal dentro del área de construcción

Residuos de mezclas asfálticas e hidráulicas.

Construcción de pistas



Calles de rodaje



Plataformas



Estacionamientos


Residuos de mezclas, padecería de varillas, envases, cables.

Áreas de servicios


Envases de pinturas y solventes.

Pintado de estructuras

Contenedor especial

Materia orgánica y papel, cartón, plástico, hojalata

Jornada diaria

Contenedores específicos para materiales reciclables. y botes con tapa para materiales composteables


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ETAPA DE OPERACIÓN

Componentes



Papel sanitario, toallas sanitarias, pañales desechables.

Sanitarios

Botes con tapa

Papelería

Atención al público

Contenedores específicos para materiales reciclables

Materia orgánica y papel, cartón, plástico, hojalata, vidrio.

Área de comida

Contenedores específicos para materiales reciclables y botes con tapa para materiales composteables

Envolturas, colillas de cigarro, latas de aluminio, botellas de vidrio.

Salas de espera y pasillos de circulación

Contenedores con tapa

Cartón, plástico, unicel

Tiendas

Contenedores específicos para materiales reciclables y otros residuos.

Papel, plástico, tierra Estacionamiento

Contenedores con tapa

Papel, plástico, metales

Oficinas

Botes específicos para materiales reciclables

Aluminio, plástico, vidrio, papel

Atención a bordo

Botes específicos para materiales reciclable

Madera, película plástica, cartón.

Equipaje

contenedores específicos para materiales reciclables

Ramas, pasto, hojas

Cuidado de áreas verdes

Área especial para materiales composteables


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RESIDUOS SÓLIDOS PELIGROSOS

Componentes



Residuos infecciosos como: materiales de curación, envases y empaques de medicamentos

Enfermería

Botes especiales de color rojo

Lámparas fluorescentes, material eléctrico

Mantenimiento

Contenedores identificados para cada uno de los materiales que se generen

Envases de artículos de limpieza, Mohs impregnados con aceite.

Mantenimiento

Contenedores especiales para materiales reciclables

Cartón, envases de plástico, piezas de recambio de equipo, neumáticos, tambores vacíos de aceites lubricantes, cubetas vacías de grasas y aceites

Taller de mantenimiento

Contenedores perfectamente identificados para cada uno de los materiales que se generen

Filtros


Contenedores perfectamente identificados

Filtros



Baterías de plomo



Estopas y trapos impregnados con aceite


Contenedores perfectamente identificados para cada uno de los materiales que se generen

Aceite Gastado



Sólidos con contendido variable de humedad

Drenajes y planta de tratamiento

Contenedor


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Manejo de residuos sólidos peligrosos y no peligrosos. Acopio Se contará con instalaciones adecuadas para el acopio de los materiales reciclables, área

que deberá contar con las leyendas alusivas y tener los contenedores o celdas, para

depositar: papel, cartón, vidrio, envases, plástico; aluminio, fierro; otros, según tipo y

cantidad generados.

Los tambos que contengan pinturas, aceites, grasas u otros químicos, serán entregados

una vez agotado su contenido a las empresas proveedoras.

Almacenamiento temporal El almacenamiento temporal será en un área con acceso directo y controlado a los

vehículos de recolección y con espacio suficiente para las maniobras de carga. Los

contenedores o celdas deberán estar bien identificados y ubicados en áreas separadas:

residuos peligrosos y no peligrosos, buscando en todo momento la compatibilidad o

minimización de riesgos por posibles incendios.

El periodo de almacenamiento temporal dependerá del tipo y cantidad de residuo. En estos

sitios no se almacenarán los biológico infecciosos, ya que el área de enfermería deberá

contar con una zona ex profeso y observando la normativa en relación a la coloración de

bolsas y contenidos.

El retiro de los residuos como restos de comidas y papel generado en los sanitarios, será

realizado de manera permanente.

Recolección Los residuos peligrosos se manejarán en contenedores apropiados que serán retirados a

través de transportistas autorizados por la SEMARNAT, para enviarlos a los sitios o

instalaciones de confinamiento o tratamiento debidamente autorizados.


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El personal responsable de esta actividad deberá inicialmente ser sensibilizado sobre la

importancia de clasificar los residuos desde el origen, a fin de facilitar la tarea de

recolección y particularmente hacer funcional el manejo interno y externo: El servicio se

dará bajo un programa de horarios y rutas, lo que permita una cobertura total, amplia y

satisfactoria. El área de sanitarios será permanentemente atendida, asimismo los depósitos

de basura serán lavados y mantenidos limpios.

Transporte. Para el transporte de los residuos sólidos no peligrosos fuera de las instalaciones, se

deben emplear vehículos autorizados para recolección y transporte, y que cuenten con el

registro para la captación, manejo, traslado y disposición final. En el caso de los residuos

sólidos peligrosos se deberá cumplir con la normatividad aplicable, para lo cual se

observará la NOM-052-ECOL-1993 que establece las características de los residuos

peligrosos, el listado de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su

toxicidad al ambiente, y apegándose a lo que establece el Reglamento de la Ley General

del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente en materia de residuos peligrosos.

Para el manejo de los residuos peligrosos que se generen, se deberán cumplir con las

siguientes normas oficiales:

NOM-028-SCT2/1998 que menciona las disposiciones especiales para los materiales y

residuos peligrosos de la clase 3 líquidos inflamables transportados.

NOM-003-SCT2-1994 que menciona las condiciones para el transporte terrestre de

materiales y residuos peligrosos. Características de las etiquetas de envases y embalajes

destinadas al transporte de materiales y residuos peligrosos.

NOM-007-SCT2-1994 que menciona como debe ser el marcado de envases y embalajes

destinados al transporte de substancias y residuos peligrosos.

NOM-009-SCT2-1994 que explica la compatibilidad para el almacenamiento y transporte

de substancias, materiales y residuos peligrosos de la clase 1 explosivos.


88


NOM-010-SCT2-1994, que enuncia las disposiciones de compatibilidad y segregación,

para el almacenamiento y transporte de substancias, materiales y residuos peligrosos.

NOM-011-SCT2-1994 que explica las condiciones para el transporte de las substancias,

materiales y residuos peligrosos en cantidades limitadas.

NOM-043-SCT2-1994 que contiene el documento de embarque de substancias, materiales

y residuos peligrosos.

NOM-003-SCT-2000, dice cuáles han de ser las características de las etiquetas de

envases y embalajes destinadas al transporte de sustancias, materiales y residuos

peligrosos.

NOM-005-SCT-2000, que contiene la información de emergencia para el transporte de

substancias, materiales y residuos peligrosos.

NOM-006-SCT2-2000, describe los aspectos básicos para la revisión ocular diaria de la

unidad destinada al autotransporte de materiales y residuos peligrosos.

Para el manejo de los residuos generados en las salas de enfermería se deberá considerar

la NOM-087-ECOL-1995, que establece los requisitos para la separación envasado,

almacenamiento, recolección, transporte, tratamiento y disposición final de los residuos

peligrosos biológico-infecciosos que se generan en establecimientos que presten atención

médica.


89


RESIDUOS LÍQUIDOS

Nombre del residuo

Origen

Sistema de recolección

Aguas sanitarias

Sanitarios

Drenaje

Aguas azules o sentinas

Aviones

Camión cisterna

Agua sanitaria de talleres

Talleres

Drenaje

Agua de limpieza Limpieza Drenaje

EMISIONES A LA ATMÓSFERA

De combustión La contaminación atmosférica procedente de los aviones en zonas alejadas de los

aeropuertos es de carácter casi imperceptible, dadas las características de las emisiones

de los aviones que vuelan a alturas de crucero y el proceso de difusión en los grandes

espacios, no así en los aeropuertos y su área de influencia.

Las condiciones climatológicas del aeropuerto determinan el grado de contaminación en las

proximidades. Cuando existen condiciones turbulentas en las capas inferiores de la

atmósfera no es probable que las emisiones afecten perceptiblemente a la población. En

cambio, cuando prevalecen condiciones atmosféricas estables durante largos periodos, las

acumulaciones de agentes contaminantes pueden en ocasiones afectar al bienestar de los

vecinos.

Para tener un orden de ideas respecto al alcance de la contaminación, se muestran los

kilogramos de contaminante de los aviones comerciales actualmente más usuales en cada

ciclo de operación.


90


Los aviones supersónicos y, en especial, los grandes aviones de transporte de este tipo se

espera vuelen en un futuro inmediato, vuelan a alturas de crucero normales entre 60,000 y

70,000 pies (20,000 a 23,000 metros), es decir, el doble de los reactores subsónicos. A

estas alturas la atmósfera se halla por encima de la tropopausa, limite inferior de la

atmósfera en la que los gases que la conforman- aun siendo prácticamente los mismos que

la baja atmósfera tienen una densidad mucho menor.

La altura de la tropopausa varía con la latitud (de 25,000 pies en los polos a 50,000 en el

ecuador). Para simplificar, la OACI admite un valor medio de 36,000 pies con una presión

atmosférica del 22% de la existente a nivel del mar.

El efecto de los productos de la combustión es muy diferente en la estratosfera, debido a

que aparecen reacciones químicas activadas por la energía de radiación solar y por que las

partículas en suspensión tardan mucho tiempo en desaparecer.

La investigación se concentra actualmente en los temas que se comentan a continuación:


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a) Formación de estelas permanentes de condensación de vapor de agua. La

probabilidad de que esto ocurra es mucho menor que en el caso de las alturas a las que

vuelan los aviones subsónicos. Debido a que la humedad es mucho menor, la posibilidad

de que se formen estelas en zonas entre -65 º C y -80 º C es muy remota.

b) Posibilidad de que el vapor de agua se acumule en forma de cristales de hielo. Probabilidad muy escasa, pues las temperaturas el 95% de las veces son superiores a las

que corresponderá la formación inicial de nube, para las cantidades normales de vapor de

agua.

c) Posibilidad de que el vapor de agua pueda afectar a la radiación solar recibida por la tierra. El vapor de agua es un gran absorbente de los rayos infrarrojos, pro el efecto, en

caso de producirse, es insignificante. Una tormenta, con toda la masa de comuloniumbus

que conlleva, tiene un efecto muy superior y no por eso afecta el equilibrio de la radiación

solar.

d) Probabilidad de que la ruptura de la capa de ozono (O3) en la alta atmósfera haga su absorción de rayos ultravioletas, alcanzando estos en tierra un nivel elevado. El

ozono en la alta atmósfera se forma y se destruye fotoquímicamente por diversas

longitudes de onda de la de la radiación solar. Sobre la banda de rayos ultravioletas en la

banda del espectro comprendida entre 2.150 y 3.200 Amstrongs. Aun cuando la máxima

cantidad de ozono depende de la altura, latitud, estación del año y otras variables, si

máximo se alcanza 20,000 pies por encima de los niveles habituales de vuelo supersónico.

Obstante, en aviación se estudia cuidadosamente porque, además del efecto ya señalado,

es tóxico y deteriora las propiedades del caucho. Se han hecho estudios con modelos

matemáticos y se calcula que una flota de 500 aviones supersónicos podría hacer

aumentar la temperatura de la superficie terrestre en 0,1 º C durante el día, aumento que

desaparecería en la noche por diversas causas.

e) Posibilidad de que partículas procedentes de los aditivos, queden en suspensión y afectan a la radiación solar. Aun cuando las impurezas pueden considerarse


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despreciables frente a los residuos que, por ejemplo, dejan las erupciones volcánicas,

podrían formarse sulfatos, como en el caso de estas últimas.

Emisión de contaminantes por los vehículos de servicio en tierra. Los vehículos de servicio en tierra son las unidades motorizadas que operan en la

plataforma para la carga, descarga y preparación de las aeronaves para su próxima partida.

El número de vehículos utilizados y los tiempos de servicio por tipo de avión, se registran

en tablas específicas utilizadas para la determinación del cálculo.

El cálculo de las emisiones de los vehículos de tierra pueden realizarse utilizando sus

tiempos de servicio para cada tipo de vehículo. Posteriormente puede obtenerse la

cantidad total de combustible usado por los todos los vehículos en cada hora, multiplicando

las tasas de consumo de combustible de cada vehículo por la duración de la operación

registrada en la tabla especifica. Por último, se aplican los factores de emisión, para

calcular la emisión horaria de contaminantes por los vehículos de servicio en tierra.

Las tablas mencionadas se pueden encontrar en la publicación “Air Pollution Impact

Methodology for Airport” de la EPA (USA).

Otras fuentes de emisión de contaminantes. Prueba de motores La polución del aire por este tipo de operación tiene importancia en los aeropuertos que

presentan un gran número de vuelos de origen y destino, donde además existe una

infraestructura de mantenimiento.

Según las observaciones de pruebas de motores realizadas, se determinó que el tiempo

medio de una prueba de motores es de 25 minutos. Dentro de este tiempo, el motor es

accionado en marcha lenta alrededor de 75% y en potencias más elevadas el 25% restante,

realizándose a veces a potencia máxima.


93


Calefacción. Dependiendo de las condiciones climatológicas locales y del tamaño y tipo de los edificios

del aeropuerto, los equipos de calefacción tendrán la importancia y tamaños necesarios.

La operación de estas plantas o centrales de calefacción produce cierta cantidad de

contaminantes del aire en función del tipo de combustible utilizado además de factores

como el tamaño del edificio, aislamiento térmico y otros. Estos contaminantes del aire son

dependientes de variados factores en la emisión de la planta de calefacción del aeropuerto.

Los principales contaminantes son: monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), óxidos

de nitrógeno (NO), partículas y óxidos de azufre (SO). Estos poluyentes se producirán en

mayor o menor escala si se utiliza carbón o petróleo, habiendo grandes diferencias si se

emplea diesel u otras calidades de petróleo más pesadas. Como se trata una relación

costo beneficio, hay que tener en cuenta los resultados prácticos, toda vez que el

calentamiento eléctrico es una fuente limpia pero de costo más elevado. Además, para la

producción de energía eléctrica, sea por medio de recursos hidráulicos, por energía nuclear

o por cualquier otra fuente térmica, se causaran profundos daños al medio ambiente.

Consecuentemente, una planificación cuidadosa y un uso racional de la planta de

calefacción son factores fundamentales para mitigar la agresión.

Sistema de almacenamiento y manipulación del combustible. La operación de un aeropuerto metropolitano necesita del almacenamiento y manipulación

de una gran cantidad de combustible para las aeronaves y los vehículos de servicio en

tierra. La manipulación de un volumen tan grande de combustible implica la pérdida de

cantidades significativas a través de la evaporación y derrames, durante la transferencia

entre tanques.

Estas pérdidas aparecen como emisiones de contaminantes del aire y deben ser

consideradas en cálculo de las emisiones del aeropuerto.

Para calcular las emisiones del almacenamiento y manipulación del combustible, se debe

hacer una estimación de la cantidad total del combustible que será manipulado en el

aeropuerto.


94


La estimación de los requisitos de combustible para aeronaves es una tarea muy difícil si

se intenta hacer este cálculo sobre la base de la capacidad de combustible de cada tipo de

aeronave y al número de operaciones. La cantidad resultante será altamente sobrestimada,

debido a que una aeronave no recibe su carga completa de combustible en un solo

aeropuerto.

Según los datos del aeropuerto de Chicago, la cantidad media de combustible bombeada

por avión /LTO. Es aproximadamente de 2.700 galones, en el aeropuerto de los Ángeles,

esta cantidad resulta en 3.200 galones por LTO. Este valor alto, puede ser atribuido al

hecho de que Los Ángeles sirve a un gran número de vuelos de largo alcance. La cantidad

de combustible necesario para vehículos de servicio en tierra, se puede hacer la estimación

de las emisiones por almacenamiento y manipulación. La distribución diaria de las

emisiones será considerada igual a la distribución diaria del movimiento de las aeronaves.

Las emisiones debidas al almacenamiento y manipulación, son producidas por la

evaporación del líquido almacenado en los tanques durante las fluctuaciones diarias de

temperatura y del desplazamiento de los vapores del combustible, cuando los tanques son

abastecidos. La primera es llamada pérdida de respiración y la segunda pérdida de

manipulación. Hay también la posibilidad de evaporación del combustible que es

derramado, durante las operaciones de reabastecimiento de las aeronaves y vehículos en

tierra, pero se considera que estas cantidades no influyen en las emisiones, ya que

generalmente el combustible derramado es lavado inmediatamente por los trabajadores en

tierra, por el peligro de incendio que dichos derrames conllevan.

La pérdida por respiración en función del tipo de tanque de almacenamiento, del ciclo diario

de temperatura, velocidad del viento, presión del vapor del combustible y el número de

variables muy especificas. Es posible, por lo tanto, asumir que las pérdidas pueden ser

controladas por sistemas de recuperación de vapor instalados dentro de los tanques.

Se recomienda que los sistemas de almacenamiento de combustible a ser instalados en los

aeropuertos nuevos, hagan uso de esta tecnología para eliminar esa fuente de emisión.


95


Con esto podrá asumirse que las emisiones de almacenamiento y manipulación sean

representadas por las pérdidas asociadas con el reabastecimiento de las aeronaves y de

los vehículos en tierra.

CONTAMINACIÓN POR RUIDO, VIBRACIONES, RADIOACTIVIDAD TÉRMICA O

LUMINOSA

Los niveles de ruido emitidos al ambiente por la maquinaria y equipos que serán utilizados

en la preparación del sitio y construcción, esperados en el entorno de las áreas de

construcción serán superiores a 68 decibeles ponderación (A); sin embargo este impacto

adverso es poco significativo por ser puntual y temporal, además como éstas actividades

se realizarán al aire libre esto permitirá una dispersión de los sonidos generados por las

actividades que se llevarán a cabo en ésta etapa.

Uno de los efectos ambientales de la actividad aeroportuaria que han sido estudiados,

corresponden a los ruidos que se generan durante la etapa de operación de un nuevo

proyecto aeroportuario, específicamente el ruido generado por la operación de aeronaves.

Las operaciones normales de aterrizaje y despegue no sólo producen elevados niveles de

ruido de forma discontinua, si no usualmente no tienen un horario prescrito para su

sucesión.

Para fines de análisis del impacto sonoro generado por los aeropuertos, se considera el

ruido aeronáutico como aquel producido por las operaciones de aterrizaje, despegue,

rodaje, circulación, prueba de motores y producido por equipos auxiliares.


96


Las pruebas de motores representan un gran elemento de contaminación sonora para las

comunidades que viven en el entorno del aeropuerto. Este procedimiento operacional

producirá elevados niveles de ruido durante un gran período de tiempo. El área afectada y

en alcance del ruido dependen de una serie de factores físico como serán el tipo de avión,

potencia aplicada a la prueba, topografía de la región, ubicación de las comunidades con

relación al lugar de las pruebas, etc.

Las aeronaves que representan la generación más antigua, como el B707, DC 8, Caravelle,

B727-100, etc., no son certificadas con relación al ruido y por eso son conocidas como

NNC(Non Noise Certificated). Con relación a lo anterior varios países, principalmente los

del primer mundo, están restringiendo la operación de aeronaves consideradas ruidosas,

en especial las NNC. La política de desactivación de aeronaves ruidosas y como

consecuencia la modernización de las flotas deben adecuarse al desarrollo del transporte

aéreo de cada país.

Niveles de ruido para aeronaves para las cuales el EPAM monitoreo los niveles de ruido (Lmax dB)

Dispositivos de control de ruido. Cualquier problema de contaminación sonora, en términos de métodos de reducción de

ruido, puede ser dividido en tres elementos básicos que son: la fuente productora, el medio

en el cual ocurre la propagación y la población que sufre los efectos negativos de la

contaminación. Por lo que para el personal que estará trabajando en esta etapa se les


97


deberá proporcionar tapones auditivos, para disminuir el nivel de ruido generado por la

preparación del sitio y construcción.

Los administradores de aeropuertos deben orientar a las empresas en el sentido de

racionalizar las pruebas de motores y, si es posible, realizarlas de manera menos crítica.

Entre otras medidas mitigadoras del impacto sonoro provocado por las pruebas de motores

se destacan las siguientes:

1. Realización de pruebas en periodos diurnos (Ejemplo: de las 7:00 a las 22:00 hrs.).

2. Disminución del tiempo de pruebas a potencia elevada.

3. Selección adecuada del lugar de las pruebas.

4. Evaluación del direccionamiento de las aeronaves en el lugar de pruebas.

5. Utilización de los dispositivos supresores de ruido (amortiguadores de ruido).

Con relación a la utilización de supresores de ruido, el principal problema que envuelve su

utilización es su alto costo de implantación. Además de eso, su utilización está restringida a

un número reducido de aeronaves, siendo necesarios varios amortiguadores de ruido para

atender una flota diversificada.

Resumen de varios programas de mitigación de ruido que actualmente están en

funcionamiento en distintos aeropuertos internacionales. El Website de Boeing hace una

categorización de las medidas de mitigación y reducción de sonido y expone una lista de

aeropuertos para cada categoría. Estas categorías son las siguientes:

- Restricciones en el calentamiento de motores

- Restricciones en el presupuesto por ruido

- Sobrepasa por ruido

- Sistema de monitoreo de ruido


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- Limites en niveles de sonido

- Programas de compatibilidad de ruido

- Restricciones para aeronaves

- Pistas preferenciales

- Costo de operación

- Toque de queda en los aeropuertos.

Ruta de vuelo para mitigar el ruido Una de las medidas más frecuentes utilizadas en los Estados Unidos y en el resto del

mundo para mitigar el ruido generado por operaciones aéreas es la de utilizar rutas que

causen el menor impacto acústico posible, es decir el establecimiento de rutas en aquellas

áreas donde los usos de suelo sean compatibles con el ruido generado por aeronaves. Ver

tabla II-8 que informa sobre los niveles de ruido compatibles con distintos usos de suelo.

Se recomienda que una vez que este operando el aeropuerto de manera normal se instalen

monitores provisionales para obtener niveles de ruido par todas las aeronaves que operan

en este aeropuerto nuevo.

Con el fin de verificar y ajustar (en caso de que sea necesario) los límites de ruido

proporcionados en la tabla 2, los niveles de ruido obtenido en este monitoreo provisional

deberán ser comparados con los niveles proporcionados en la tabla y que puedan ayudar

en la determinación de aquellos ajustes que sean necesarios.

Reducción del ruido en la población El programa de conservación de la audición para funcionarios del aeropuerto es una

herramienta poderosa para los administradores de aeropuertos, que buscan, entre otras

cosas, impedir que aparezcan lesiones auditivas, aumentar la comodidad de los

trabajadores, reduciraccidentes de trabajo, etc. Este programa consta de dos fases que son

las de implantación y la de mantenimiento.

La fase de implementación debe contener platicas educativas, mediciones de todas las

fuentes de ruido y evaluación audio métrica de los trabajadores.


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Para mitigar el factor ruido será necesario reubicar las comunidades que se localizarán

cercanas al proyecto aeropuerto y deberá prevenirse la edificación de áreas habitacionales,

en áreas cercanas a 500 metros de la pista del aeropuerto.

dB(A)= Decibel en la escala de ponderación A, esto es, la que más se aproxima a la curva

de atenuación de frecuencias del oído humano.

EPAM= Ministerio del Medio Ambiente de Colombia.

Niveles de ruido compatibles con distintos usos de suelo.


100



101


II.6. IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES AFECTACIONES AL AMBIENTE QUE SON CARACTERÍSTICAS DEL O LOS TIPOS DE PROYECTO

Referencia

Impacto observado

Observaciones/Acciones

Operación del aeropuerto de Barajas, España. Antonio e. Berrocal.

• Ruido Las comunidades vecinales cercanas al aeropuerto de Barajas han pronosticado en los últimos meses importantes movimientos de protesta contra el ruido. En este capítulo vamos a describir que medidas está tomando la industria aeronáutica, las compañías operadoras y los propios aeropuertos para aplacar, en lo posible, dichas protestas. Y digo en lo posible porque es obvio que la presencia de un aeropuerto implica necesariamente la generación de ruidos en el área circundante, a la que también reporta importantes beneficios comerciales y económicos. La solución pasa necesariamente por hacer una gestión racional del uso del suelo en el entorno de estos “ruidosos vecinos”

• La primera de ellas es la necesidad de restringir la expansión urbanística en los entornos aeroportuarios. • ¿Cómo lograr el cumplimiento entre los niveles sonoros reales y los permitidos? Son dos las soluciones posibles: el aislamiento acústico de las viviendas (lo cual encarece su precio final) o la imposición de unas distancias mínimas entre fuentes emisoras (aviones) y potenciales receptores (vecinos). • Restringir vuelos nocturnos. La acústica básica postula que la intensidad de un sonido decrece con la inversa del cuadrado de la media entre el emisor y el receptor. Teniéndose en cuenta este principio, así como correcciones de tipo metereológico (viento y humedad relativa) y orográfico, debería ser fácil calcular la anchura mínima de la franja perimetral del aeropuerto que ha de mantenerse libre de


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zonas de uso residencial. Por ello, serán las administraciones públicas competentes las que habrán de visar la planificación urbana y la gestión del suelo en los entornos aeroportuarios.

• Ladislao Martínez López Ecologistas en Acción Madrid (España), octubre del 2000.

En relación con el transporte aéreo vemos cómo el impacto del ruido de aviones es particularmente significativo en el entorno más inmediato de los grandes aeropuertos (operaciones de despegue y aterrizaje), agravado considerablemente por la relativa proximidad entre los aeropuertos y las ciudades, y por el crecimiento experimentado por el tráfico aéreo, tanto civil como militar. Según el anuario de El País de 1999, en septiembre del año anterior, el número total de entradas y salidas de aviones en los aeropuertos españoles se contabilizan en 1,158,777 vuelos, de los cuales 200,211 correspondían al de Madrid-Barajas. El aeropuerto a construir en el Estado de Querétaro, será de categoría sexta, clasificación internacional y del tipo regional

Con las características que presenta el aeropuerto regional de Querétaro y respecto al posible impacto en lo que a ruido se refiere, habrá que considerar las acciones de mitigación propuestas en las observaciones anteriores, además de utilizar dispositivos superiores de ruido (amortiguadores de ruido) disminución del tiempo de pruebas a potencia elevada, etc.


103


en el que operan aeronaves de reacción de corto y mediano alcance, tales como ATR- 42, A-320, DC-9, D-80, B-727-100, B-727- 200, B-757 y B-767, etc. El nivel de ruido en las áreas de despegue y aterrizaje será superior a los 95 decibeles, ponderación “A” y el Aeropuerto tendrá una capacidad de 25 operaciones por hora.

Ladislao Martínez López Ecologistas en Acción Madrid (España), octubre del 2000.

• Desarrollo económico/ urbano La otra cuestión a considerar es que el aeropuerto es, sin duda, un foco dinamizador de la economía de todo su entorno. Un reciente estudio auspiciado por ACI Europe (Airpot Council International), titulado Creating Employment and Prosperity in Europe, revela un dato bastante esclarecedor: por cada millón de pasajeros que utiliza un aeropuerto, son 1,100 los puestos de trabajo directos que se crean, y hasta 2,900 los indirectos e inducidos. En el caso de Barajas dando por buenas estas conclusiones de la ACI, con un volumen de pasajeros de 25 millones y medio durante el año 98, serían un total de 27,000 los

De nada servirá el proyectado nuevo aeropuerto de Campo Real si dentro de 30 años, y por una mala gestión del suelo, se reproducen los problemas ambientales que está padeciendo Barajas y su entorno. Ahora queda plantearse la pregunta del millón: ¿qué fue antes, el huevo o la gallina? Un ejemplo ilustrativo es lo ocurrido con el aeropuerto de Estocolmo, que hace unos años, y precisamente por problemas ambientales, fue trasladado desde Bromma a Arlanda, una localidad que se encuentra a 45 km de la capital. Esto hizo que muchos trabajadores y sus familias se mudasen a la periferia


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puestos de trabajos directos que este aeropuerto habría generado. Esta dependencia económica entre el aeropuerto y su entorno reporta evidentes beneficios sociales a la zona, pero lógicamente también implica algunos perjuicios, que quizá podrían considerarse una especie de peaje. La cuestión sería en ese caso intentar que dicho peaje no se convirtiera en abusivo. En el desarrollo económico y urbano del aeropuerto regional de Querétaro está considerado instalarse en una superficie de 900 hectáreas que sin duda detonará el económico como urbano, aunque existen beneficios sociales, podrían suscitarse problemas de especulación y algunos otros relacionados con el

uso de suelo

del nuevo aeropuerto para evitarse largos desplazamientos, por lo que la zona de Arlanda ha ido creciendo considerablemente en los últimos años a expensas del nuevo aeropuerto. Ahora, las protestas vecinales han comenzado de nuevo. Para la planeación del proyecto se contemplaron los planes de desarrollo urbano y de infraestructura a realizar en mediano y largo plazo que pudieran influir en la operación eficiente del nuevo aeropuerto.

Declaración de la Presidencia de los Estados Unidos (Presidente Bill Clinton)

• Contaminación Clinton dice ningún aeropuerto para Everglades de América. Después de la base de fuerza aérea anterior de la granja cerrada abajo en los años 90, la fuerza aérea inició planes para transferir la base al condado de Dade para el desarrollo en un aeropuerto

Es necesario tomar medidas para que no exista excesiva contaminación y realizar continuos monitoreos para poder evaluar la contaminación y evitar algún tipo de contingencia.


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internacional del cubo al aeropuerto internacional rival de Miami. El aeropuerto habría tenido efectos devastadores en parques adyacentes del nacional de Everglades y Biscayne. Con un vuelo casi cada minuto, el aeropuerto y el desarrollo circundante emitirían siete toneladas de agentes contaminadores tóxicos al aire cada día, llenarían los parques con ruido del aeroplano, y estimularían la postura desgarbada industrial que alcanzaría virtualmente a las fronteras de los parques.

United States Environmental Pretection Agency Air and Radiation EPA420-D-00-003 july 2000. Draft Technical Support Document: Control of Emissions of Hazardous Air Pollutants from Motor Vehicles and Motor Vehicle Fuels

• Emisiones a la atmósfera Las emisiones del avión abarcan menos de 2 por ciento del inventario móvil de las emisiones de la fuente Nox, pero son contribuidores significativos al inventario de Nox en algunas ciudades. Además, las emisiones del avión comercial son un segmento cada vez más rápido del inventario de las emisiones del transporte. Las emisiones del avión son contribuidores potencialmente importantes al cambio global del clima y pueden también

Los estándares de la emisión para motores de turbina de gas que accionan el avión civil han estado en el lugar por cerca de 20 años. Tales motores se utilizan en virtualmente todo el avión comercial, incluyendo líneas aéreas del pasajero y de la carga. Los estándares no se aplican al avión militar o general de la aviación. Los controles en humo del motor y las prohibiciones en la expresión del combustible fueron instituidos en 1974 y han estado


106


contribuir al agotamiento de la capa de ozono estratosférica.

revisados varias veces desde entonces. Comenzando en 1984, los límites fueron puestos en la cantidad que los motores de turbina pueden emitir del HC por ciclo del aterrizaje y del despegue. En abril de 1997, adoptamos la Organización Internacional existente de la Aviación Civil (ICAO) Nox y los estándares de la emisión del CO para la turbina de gas engines 121 ICAO, una agencia especializada de las Naciones Unidas, son el foro más apropiado para primero establecer los estándares de la emisión del motor de avión comercial debido a la naturaleza internacional de la industria de la aviación. Ningunas de las acciones apenas discutidas han dado lugar a reducciones significativas de las emisiones, pero han servido de algo en gran parte para prevenir aumentos en emisiones del avión. También estamos explorando otras maneras de reducir los efectos ambientales asociados a transporte aéreo a través de la Nación, estamos trabajando


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con la Administración Federal de la Aviación (FAA) para animar progreso de continuación en la reducción de emisiones de las unidades de potencia auxiliar de tierra del equipo y del avión de servicio del aeropuerto. Patrocinamos la compilación de los datos y de los métodos técnicos del inventario de la emisión, que el FAA utilizará para desarrollar una circular consultiva para líneas aéreas y las autoridades del aeropuerto interesadas en la reducción de emisiones de estas fuentes.

• Modelo de alegaciones presentadas contra el proyecto del aeropuerto de la Ciudad Real España. • Sr. Director General de Calidad y Evaluación Ambiental Ministerio de Medio Ambiente Pza. San Juan de la Cruz, s/n 29071 Madrid Madrid a 12 de agosto del año 2000

• Deficiencia en la fundamentación de impactos • Rutas migratorias de aves El estudio de Impacto Ambiental es absolutamente deficiente, habiendo obviado muchos de los impactos previsibles sobre las aves, sus hábitats y los espacios protegidos y subestimado excesivamente los impactos sobre las aves a sabiendas de que es el grupo biológico con más importancia en la zona y el que más gravemente cerca afectado por este proyecto. El EIA no ha valorado los impactos que causarán los

Es relevante lo afirmado por F. Suárez et al (2000) en sus conclusiones (núm. 15) no obstante, la precisión de estas estimaciones se ve limitada por los hechos de (i) disponer únicamente de los resultados de los muestreos de estos meses, considerando que la mayoría de las especies se encontraban en el periodo post-invernal y/o prerreproductor, (ii) los movimientos interanuales que realizan la


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nuevos accesos y la ampliación del aeropuerto, centrándose sobre todo en los impactos directos. Otros factores de impacto que pueden definirse como impactos indirectos (degradación progresiva del hábitat circundante por aumento de la contaminación atmosférica) e impactos inducidos (aumento general de la urbanización e industrialización de los alrededores, situándose este impacto sobre una ZEPA (Zona Ecológica Protegida que requiere otro tipo de desarrollo económico para garantizar la conservación de las aves por las que fue designada), no han sido tenidos en cuenta en el EIA y tendrán un impacto negativo sobre el resto de las aves de la ZEPA, que podrá dar lugar a un declive generalizado de estas poblaciones de aves esteparias. El EIA se han basado en un estudio ornitológico incompleto en el tiempo (no llega a dos meses de trabajo de campo); que sólo ha estudiado la presencia de aves desde finales de febrero a comienzos de abril y que especifica que la estimación de posibles impactos tiene un carácter orientativo (conclusión núm. 398 Tomo II del EIA).

mayor parte de estas aves esteparias y (iii) no estar definida la gestión concreta del recinto aeroportuario y de su zona de aplicación con suficiente grado de detalle para realizar las estimaciones. Esta última frase es de enorme gravedad, dado que si no está definido suficientemente el proyecto no es posible realizar una adecuada valorización de su impacto sobre el medio ambiente. Dentro de las acciones para mitigar el impacto, sería primero, la creación de un medio hostil dentro de la franja de despegue y aterrizaje de los aviones asimismo el mejoramiento de hábitat a los lados (este y oeste) de la franja, para mitigar el impacto.


109


III.

VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE

PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS

JURÍDICOS APLICABLES

III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL

CAPITULO


110


Los planes y Programas vigentes establecen los Objetivos, Políticas y Estrategias que a

Nivel Nacional, Estatal y Municipal corresponden a la Organización y funcionamiento de

nuestro territorio, y que deben ser considerados en el análisis para el establecimiento de un

Aeropuerto Internacional, en una nueva ubicación.

El Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006, enfoca sus políticas a elevar la competitividad

de las regiones del País, a través de acciones prioritarias como es la modernización y

expansión de la calidad de los servicios de Comunicaciones y Transportes, Infraestructura

y Turismo, para fortalecer es particular la economía de la Región Noreste de nuestro país.

Estos servicios están relacionados directamente con los del Aeropuerto del Mar de Cortes,

por lo que la calidad de los mismos constituye una preocupación del Gobierno Federal, a la

que se aportarían los apoyos necesarios para optimizarlo.

PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2001-2006

El Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006 como instrumento normativo e instrumento que

guiará las políticas de desarrollo económico y urbano del país, señala:

“Objetivo Rector: elevar y extender la competitividad del país

… Una oferta competitiva de servicios de comunicaciones y transportes es un elemento

imprescindible para apoyar la competitividad general de nuestra economía. El mundo

moderno, servicios ágiles de comunicación y un buen sistema de transporte permiten la

integración de mercados y las cadenas de valor son determinantes en los costos de

producción y distribución, y se traducen en valiosas economías de escala. Por estas

razones, es fundamental asegurar la modernización y expansión de la infraestructura, así

como la calidad de la prestación de servicios de comunicaciones y transportes…” (Ibid 70).

PROGRAMA NACIONAL DE DESARROLLO URBANO Y ORDENACION DEL

TERRITORIO 2001-2006


111


La política de Ordenación del Territorio parte de considerar que la prosperidad depende de

la plenitud con que se aprovechan las potencialidades de cada territorio. Este último se

caracteriza por un conjunto de activos tangibles, entre los que destacan el capital humano,

los recursos naturales, las edificaciones, la infraestructura y el equipamiento; y por los

denominados activos intangibles, como son sus instituciones, formas de gobierno y

mecanismos para la toma de decisiones.

La Ordenación del Territorio es el método que permite orientar el proceso de evolución

espacial del desarrollo económico social y ambiental, y que promueve el establecimiento de

nuevas relaciones funcionales entre regiones, pueblos y ciudades, así como entre los

espacios urbano y rural. La política territorial busca fortalecer la intervención del Estado

para lograr el aprovechamiento pleno del potencial de cada territorio y reducir la disparidad

entre ellos y tiene como propósitos:

Impulsar el desarrollo nacional mediante el aprovechamiento de la potencialidades

de cada región y el incremento en sus niveles de competitividad.

Reducir las desigualdades ENTRE LAS REGIONES, MEDIANTE INVERSIONES

ALTAMENTE RENTABLES DESDE UNA PERSPECTIVA SOCIAL.

Fortalecer la gobernabilidad del territorio a través del principio de subsidiariedad.

El reto del desarrollo urbano y regional es el de garantizar, por un lado, el eficiente

funcionamiento de las ciudades como motor del desarrollo en sinergia con su región y, por

el otro, enfrentar las profundas desigualdades de acceso a la Vivienda, el equipamiento y

los Servicios Urbanos.

De acuerdo al análisis de los procesos de urbanización y de expansión física que suceden

en el país, se desprenden nuevas dinámicas espaciales que implican cambios o

mutaciones en la estructura territorial, las cuales obligan a definir nuevas formas de

administración urbana y generar programas destinados a impulsar el crecimiento ordenado


112


de las ciudades más dinámicas, a la vez que se adoptan mecanismos específicos para

atender los rezagos acumulados en materia de infraestructura y equipamiento básico.

Para el escenario previsto a largo plazo de las actividades económicas, el empleo y la

población sobre el territorio, en condiciones de sustentabilidad, es imperativo definir un

nuevo modelo fincado en el reconocimiento explícito de la necesidad de ordenar el espacio

urbano y rural del territorio nacional. Para lo cual es indispensable hacer confluir las

grandes orientaciones nacionales con las aspiraciones locales y regionales: implementar

una Política Regional. En síntesis se busca la revalorización del territorio como soporte de

la actividad económica y social.

Las políticas de este Programa se basan en el aprovechamiento pleno de las

potencialidades del territorio nacional, estatal y municipal, y toman en consideración los

cambios y modificaciones que naturalmente se producen con la evolución de las ciudades,

por los procesos de urbanización y de expansión física que a su vez originan nuevas

relaciones de funcionamiento y espacio en la estructura territorial, lo que obliga a generar

programas para impulsar el crecimiento ordenado, a pesar de esa evolución.

PROGRAMA SECTORIAL DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES 2001-2006

Este Programa señala con respecto a la Infraestructura Aeroportuaria lo siguiente:

“En las tendencias actuales de globalización, contar con una infraestructura aeroportuaria

adecuada facilita el acceso a las oportunidades de localización de industrias y ala

desarrollo de los flujos comerciales con el exterior. Además, abre nuevos mercados de

manera competitiva, lo que pone a su alcance las opciones de desarrollo económico que

toda comunidad busca para sus habitantes. Así, el no contar con las instalaciones

aeroportuarias adecuadas en su área geográfica de influencia restringe las opciones de

desarrollo de una región.


113


Por otra parte, el auge de las relaciones comerciales internacionales y el crecimiento del

país han determinado que se utilice, cada vez con mayor intensidad, el transporte aéreo.

Más aún, dentro de la nueva dinámica económica global, la infraestructura aeroportuaria ha

adquirido un carácter estratégico, en tanto que determina la competitividad de las ciudades

grandes y medianas como centros de negocios e impulsa el atractivo de los destinos

turísticos.”

PLAN ESTATAL DE DESARROLLO 2003-2009

Ampliar y modernizar la infraestructura de comunicaciones y transportes

Promover el acceso de Sonora a la tecnología más avanzada en materia de

telecomunicaciones, a través de un programa de inversiones en los ámbitos

educativo, productivo y de gobierno en áreas estratégicas.

Impulsar la telefonía rural mediante esquemas de corresponsabilidad entre

el Gobierno del Estado y las propias comunidades.

Abrir, en el marco de una reforma presupuestal, mayores espacios a la inversión

en ampliación y modernización de la red carretera estatal.

Construir la carretera costera Puerto Peñasco-Guaymas.

Elaborar los proyectos ejecutivos para la ampliación y modernización de la

red carretera estatal y federal

Gestionar ante el gobierno federal y la H. Cámara de Diputados del Congreso

de la Unión, la autorización de los recursos necesarios para ampliar y

modernizar las carreteras de Sonora, incluyendo, en primer término, la

construcción de la carretera costera.


114


Aprovechar los instrumentos de financiamiento de la banca de desarrollo y

los esquemas de inversión privada que promueve el gobierno federal como

medios para desarrollar la infraestructura carretera que requiere la entidad.

Asegurar, mediante la aportación directa de recursos y esquemas de

colaboración con otros órdenes de gobierno, que la infraestructura carretera

con que cuenta el estado ofrezca las condiciones necesarias para un

transporte eficiente y seguro.

El Gobierno del Estado realizó, en octubre de 2004, un proceso de invitación a grupos

privados denominado “Solicitud de Capacidades”, que permitiera identificar y

posteriormente, seleccionar a un grupo que tuviera la capacidad técnica y económica para

llevar a cabo, el proyecto del nuevo aeropuerto en la región de Puerto Peñasco.

De esta manera, el Gobierno Estatal y el grupo seleccionado aportarán los recursos

técnicos y económicos que, mediante el esquema de unir esfuerzos, permita desarrollar el

proyecto aeroportuario mencionado, sin comprometer en exceso los recursos estatales y

cumplir con las expectativas de desarrollo económico de la población y de la zona de

Puerto Peñasco.

De conformidad con el resultado del mencionado proceso de invitación a grupos privados,

realizado por la Secretaría de Economía del Estado de Sonora, la empresa Desarrollo

Marina Vallarta, S.A. de C.V., fue seleccionada para que, de manera conjunta, con el

Gobierno Estatal desarrolle el proyecto denominado “Aeropuerto del Mar de Cortés”.

Con este propósito, el 15 de diciembre de 2004, el Gobierno del Estado de Sonora y

Desarrollo Marina Vallarta, S.A. de C.V., suscribieron una Carta de Intención mediante la

cual ambas partes manifestaron su interés en, conjuntamente, desarrollar el proyecto del

Nuevo Aeropuerto en la región de Puerto Peñasco.

En este sentido, el Gobierno del Estado de Sonora y Desarrollo Marina Vallarta, S.A. de

C.V., están en vías de suscribir un acuerdo contractual que permitirá el desarrollo del


115


Nuevo Aeropuerto en la zona de Puerto Peñasco, Sonora, sujeto a la condición de que la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) del Gobierno Federal otorgue el título

de concesión respectivo.

Para lograr lo anterior, el Gobierno del Estado de Sonora ha constituido la sociedad

mercantil estatal denominada “Aeropuerto del Mar de Cortés, S.A. de C.V.”. Esta sociedad

mercantil estatal integró y presentó a SCT, el pasado 11 de octubre de 2005, el expediente

que cumple con lo dispuesto por el artículo 10 y 14 de la Ley de Aeropuertos y de los

artículos 8 y 9 de su reglamento, con el objeto de que dicha dependencia federal tenga a

bien asignar el Título de Concesión correspondiente a la sociedad mercantil mencionada,

para la construcción, administración, operación y explotación de un aeropuerto en términos

de la propia Ley de Aeropuertos.

PLAN MUNICIPAL DE DESARROLLO DE PUERTO PEÑASCO, SONORA 2004-2006

En cumplimiento a las disposiciones establecidas por la Ley de Planeación del Estado de

Sonora, así como los instrumentos y preceptos legales que regulan el Sistema Municipal de

Planeación Democrática, se realizó, el Plan Municipal de Desarrollo 2004-2006.

En consonancia con los niveles superiores de planeación, los objetivos más relevantes que

en materia turística se plantean en el Plan Municipal de Desarrollo 2004-2006, son los

siguientes:

Reforzar la infraestructura urbana y turística municipal.

Atraer nuevos flujos turísticos nacionales y extranjeros.

Ampliar la oferta turística y sustentable de la actividad.

Impulsar la participación de la iniciativa privada en la construcción y operación de

obras autofinanciables de carácter urbano y regional.

Darle seguimiento a los programas del Gobierno Federal sobre los beneficios del

proyecto Escalera Náutica.


116


El mismo instrumento de planeación declara que “El programa de Desarrollo Urbano,

Obras Publicas y Ecología” esta orientado a apuntar y consolidar la infraestructura vial,

portuaria, turística, industrial y comercial de Puerto Peñasco, proponiendo las acciones

necesarias para poner a esta Ciudad-Puerto, a la altura de las circunstancias que por su

gran desarrollo esta requiriendo, realizando de forma integral un proyecto arquitectónico

que corresponda a la imagen de gran polo de crecimiento e inversión que Puerto Peñasco

irradia hacia el resto del País y el Extranjero”.

Los distintos niveles y ámbitos de planeación a los que se hizo alusión en los párrafos que

anteceden, que rigen la actuación de las dependencias y entidades de la Administración

Pública en las tres esferas de gobierno -federal, estatal y municipal-, reconocen el carácter

prioritario que reviste la industria turística.

En particular, en Puerto Peñasco, Sonora, la actividad turística asume día a día mayor

participación como factor de desarrollo económico, generador de inversiones, empleos y

divisas, ya que en función de su ubicación y de sus atributos naturales, sus playas y su

clima privilegiado, se erige como un nicho de mercado para la atracción de un importante

segmento de turistas proveniente de distintas ciudades de los Estados Unidos de

Norteamérica.


117


III.2. VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN DEL DESARROLLO EN LA REGIÓN Programas de manejo de áreas naturales protegidas.

El proyecto denominado AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES, se localiza a más de 20

km de las Reservas de la Biosfera: ALTO GOLFO DE CALIFORNIA Y DELTA DEL RÍO

COLORADO y EL PINACATE Y GRAN DESIERTO DE ALTAR, por lo que no

están contempladas en ningún programa de manejo.

Programas de desarrollo urbano.

De acuerdo a lo señalado en el Programa de Desarrollo Urbano Turístico de Puerto

Peñasco en el plano E-1 ESTRATEGIA DE DESARROLLO URBANO del Programa de

Desarrollo Urbano Turístico de Puerto Peñasco, señala que la zonificacion secundaria

asignada a los predios anteriormente indicados corresponde a: Área de Conservación

Ecológica (Transición).

Por su parte el plano E-2. ESTRATEGIA ORGANIZACIÓN TERRITORIAL, indica que estos

predios se ubican en el Distrito CONSERVACION ECOLOGICA cuyos usos predominantes

son: Conservación ecológica.

Finalmente el plano E-3 ESTRATEGIA LIMITE CENTRO DE POBLACION, indica en la

Zonificacion Secundaria que los predios antes señalados se localizan en un ÁREA DE

CONSERVACION ECOLOGICA (DE TRANSICION). .

Ordenamientos ecológicos locales y regionales decretados. No existen ordenamientos ecológicos.


118


III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS

Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA) publicado en el D. O. F. el 13 de diciembre de 1996. Titulo Primero, Capitulo IV, Art. 19, En la formulación del ordenamiento ecológico se deberán considerar los siguientes

criterios:

II.- La vocación de cada zona o región, en función de sus recursos naturales, la distribución

de la población y las actividades económicas predominantes;

III.- Los desequilibrios existentes en los ecosistemas por efecto de los asentamientos

humanos, de las actividades económicas o de otras actividades humanas o fenómenos

naturales;

V.- El impacto ambiental de nuevos asentamientos humanos, vías de comunicación y

demás obras o actividades.

Art. 23: Para contribuir al logro de los objetivos de la política ambiental, la planeación del

desarrollo urbano….., considerará los siguientes criterios:

II.- En la determinación de los usos del suelo, se buscará lograr una diversidad y eficiencia

de los mismos y se evitará el desarrollo de esquemas segregados o unifuncionales, así

como las tendencias a la suburbanización extensiva;

IV.- Se deberá privilegiar el establecimiento de sistemas de transporte colectivo y otros

medios de alta eficiencia energética y ambiental;

VIII.- En la determinación de áreas para actividades altamente riesgosas, se establecerán

las zonas intermedias de salvaguarda en las que no se permitirán los usos habitacionales,

comerciales u otros que pongan en riesgo a la población.


119


Art. 28: La evaluación del impacto ambiental es el procedimiento a través del cual la

Secretaría establece…….. las siguientes obras o actividades, requerirán previamente la

autorización en materia de impacto ambiental de la Secretaría:

I.- Obras hidráulicas, vías generales de comunicación, oleoductos, gasoductos,

carboductos y poliductos;

VII.- Cambios de uso del suelo de áreas forestales, así como en selvas y zonas áridas;

Art. 30: Para obtener la autorización los interesados deberán presentar a la Secretaría una

manifestación de impacto ambiental……..

Cuando se trate de actividades consideradas altamente riesgosas en los términos de la

presente Ley, la manifestación deberá incluir el estudio de riesgo correspondiente.

Art. 35: Una vez presentada la manifestación de impacto ambiental, la Secretaría iniciará el

procedimiento de evaluación, para lo cual revisará que la solicitud se ajuste a las

formalidades previstas en esta Ley, su Reglamento y las Normas Oficiales Mexicanas

aplicables, e integrará el expediente respectivo en un plazo no mayor de diez días.

Titulo Cuarto, Capitulo II, Art. 110, Para la protección a la atmósfera se considerarán los siguientes criterios:

I.- La calidad del aire debe ser satisfactoria en todos los asentamientos humanos y las

regiones del país; y

II.- Las emisiones de contaminantes de la atmósfera, sean de fuentes artificiales o

naturales, fijas o móviles, deben ser reducidas y controladas, para asegurar una calidad del

aire satisfactoria para el bienestar de la población y el equilibrio ecológico.

Art. 111 bis: Para la operación y funcionamiento de las fuentes fijas de jurisdicción federal

que emitan o puedan emitir olores, gases o partículas sólidas o líquidas a la atmósfera, se

requerirá autorización de la Secretaría.


120


Art. 113: No deberán emitirse contaminantes a la atmósfera que ocasionen o puedan

ocasionar desequilibrios ecológicos o daños al ambiente. En todas las emisiones a la

atmósfera, deberán ser observadas las previsiones de esta Ley y de las disposiciones

reglamentarias que de ella emanen, así como las Normas Oficiales Mexicanas expedidas

por la Secretaría.

Art. 115: La Secretaría promoverá que en la determinación de usos del suelo que definan

los programas de desarrollo urbano respectivos, se consideren las condiciones

topográficas, climatológicas y meteorológicas, para asegurar la adecuada dispersión de

contaminantes.

Capitulo III, Art. 117: Para la prevención y control de la contaminación del agua se considerarán los

siguientes criterios:

I.- La prevención y control de la contaminación del agua, es fundamental para evitar que se

reduzca su disponibilidad y para proteger los ecosistemas del país;

III.- El aprovechamiento del agua en actividades productivas susceptibles de producir su

contaminación, conlleva la responsabilidad del tratamiento de las descargas, para

reintegrarla en condiciones adecuadas para su utilización en otras actividades y para

mantener el equilibrio de los ecosistemas;

IV.- Las aguas residuales de origen urbano deben recibir tratamiento previo a su descarga

en ríos, cuencas, vasos, aguas marinas y demás depósitos o corrientes de agua,

incluyendo las aguas del subsuelo.

Art. 120: Para evitar la contaminación del agua, quedan sujetos a regulación federal o local:

I.- Las descargas de origen industrial;

VI.- Las infiltraciones que afecten los mantos acuíferos; y


121


VII.- El vertimiento de residuos sólidos, materiales peligrosos y lodos provenientes del

tratamiento de aguas residuales, en cuerpos y corrientes de agua.

Art. 121: No podrán descargarse o infiltrarse en cualquier cuerpo o corriente de agua o en

el suelo o subsuelo, aguas residuales que contengan contaminantes, sin previo tratamiento

y el permiso o autorización de la autoridad federal, o de la autoridad local en los casos de

descargas en aguas de jurisdicción local o a los sistemas de drenaje y alcantarillado de los

centros de población.

Capitulo IV Art. 134: Para la prevención y control de la contaminación del suelo, se considerarán los

siguientes criterios:

II.- Deben ser controlados los residuos en tanto que constituyen la principal fuente

de contaminación de los suelos;

III.- Es necesario prevenir y reducir la generación de residuos sólidos, municipales e

industriales; incorporar técnicas y procedimientos para su reuso y reciclaje, así como

regular su manejo y disposición final eficientes;

V.- En los suelos contaminados por la presencia de materiales o residuos peligrosos,

deberán llevarse a cabo las acciones necesarias para recuperar o restablecer sus

condiciones, de tal manera que puedan ser utilizados en cualquier tipo de actividad prevista

por el programa de desarrollo urbano o de ordenamiento ecológico que resulte aplicable.

Art. 136: Los residuos que se acumulen o puedan acumularse y se depositen o infiltren en

los suelos deberán reunir las condiciones necesarias para prevenir o evitar:

I.- La contaminación del suelo;

Art. 139: Toda descarga, depósito o infiltración de sustancias o materiales contaminantes

en los suelos se sujetará a lo que disponga esta Ley, la Ley de Aguas Nacionales, sus


122


disposiciones reglamentarias y las Normas Oficiales Mexicanas que para tal efecto expida

la Secretaría.

Capitulo VI Art. 150: Los materiales y residuos peligrosos deberán ser manejados con arreglo a la

presente Ley, su Reglamento y las normas oficiales mexicanas que expida la Secretaría.

La regulación del manejo de esos materiales y residuos incluirá según corresponda, su uso,

recolección, almacenamiento, transporte, reuso, reciclaje, tratamiento y disposición final.

Art. 152 bis: Cuando la generación, manejo o disposición final de materiales o residuos

peligrosos, produzca contaminación del suelo, los responsables de dichas operaciones

deberán llevar a cabo las acciones necesarias para recuperar y restablecer las condiciones

del mismo.

Capitulo VIII. Art.155: Quedan prohibidas las emisiones de ruido… Las autoridades federales o locales,

según su esfera de competencia, adoptarán las medidas para impedir que se transgredan

dichos límites y en su caso, aplicarán las sanciones correspondientes.

En la construcción de obras o instalaciones que generen, ruido o vibraciones, así como en

la operación o funcionamiento de las existentes deberán llevarse a cabo acciones

preventivas y correctivas para evitar los efectos nocivos de tales contaminantes en el

equilibrio ecológico y el ambiente.

Art. 156: Las Normas Oficiales Mexicanas en materias objeto del presente Capítulo,

establecerán los procedimientos a fin de prevenir y controlar la contaminación por

ruido…….y fijarán los límites de emisión respectivos.

La Secretaría de Salud realizará los análisis, estudios, investigaciones y vigilancia

necesarios con el objeto de localizar el origen o procedencia, naturaleza, grado, magnitud y

frecuencia de las emisiones para determinar cuándo se producen daños a la salud.


123


Reglamento de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, en materia de Evaluación del Impacto Ambiental, publicado en el D. O. F. el 30 de mayo del 2000. Capitulo II,

Art.5: Quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras o actividades,

requerirán previamente la autorización de la Secretaría en materia de impacto ambiental:

Inciso B) VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN: Construcción de carreteras, autopistas,

puentes o túneles federales vehiculares o ferroviarios; puertos, vías férreas, aeropuertos,

helipuertos, aeródromos e infraestructura mayor para telecomunicaciones que afecten

áreas naturales protegidas o con vegetación forestal, selvas, vegetación de zonas áridas,

ecosistemas costeros o de humedales y cuerpos de agua nacionales.

Capitulo III Art. 9: Los promoventes deberán presentar ante la Secretaría una manifestación de

impacto ambiental, en la modalidad que corresponda, para que ésta realice la evaluación

del proyecto de la obra o actividad respecto de la que se solicita autorización.

Art. 14: Cuando la realización de una obra o actividad que requiera sujetarse al

procedimiento de evaluación de impacto ambiental involucre, además, el cambio de uso del

suelo de áreas forestales y en selvas y zonas áridas, los promoventes podrán presentar

una sola manifestación de impacto ambiental que incluya la información relativa a ambos

proyectos.

Capitulo VII Art. 47: La ejecución de la obra o la realización de la actividad de que se trate deberá

sujetarse a lo previsto en la resolución respectiva, en las normas oficiales mexicanas que al

efecto se expidan y en las demás disposiciones legales y reglamentarias aplicables.

Art. 49: as autorizaciones que expida la Secretaría sólo podrán referirse a los aspectos

ambientales de las obras o actividades de que se trate y su vigencia no podrá exceder del

tiempo propuesto para la ejecución de éstas. Asimismo, los promoventes deberán dar aviso


124


a la Secretaría del inicio y la conclusión de los proyectos, así como del cambio en su

titularidad

Reglamento de LGEEPA en materia de Residuos Peligrosos

Art. 8. El generador de residuos peligrosos deberá:

II.- Llevar una bitácora mensual sobre la generación de sus residuos peligrosos;

III.- Dar a los residuos peligrosos, el manejo previsto en el Reglamento y en las normas

técnicas ecológicas correspondientes;

IV.- Manejar separadamente los residuos peligrosos que sean incompatibles en los

términos de las normas técnicas ecológicas respectivas;

V.- Envasar sus residuos peligrosos, en recipientes que reúnan las condiciones de

seguridad previstas en este Reglamento y en las normas técnicas ecológicas

correspondientes;

VI.- Identificar a sus residuos peligrosos con las indicaciones previstas en este Reglamento

y en las normas técnicas ecológicas respectivas;

VII.- Almacenar sus residuos peligrosos en condiciones de seguridad y en áreas que

reúnan los requisitos previstos en el presente Reglamento y en las normas técnicas

ecológicas correspondientes;

IX.- Dar a sus residuos peligrosos el tratamiento que corresponda de acuerdo con lo

dispuesto en el Reglamento y las normas técnicas ecológicas respectivas;


125


X.- Dar a sus residuos peligrosos la disposición final que corresponda de acuerdo con los

métodos previstos en el Reglamento y conforme a lo dispuesto por las normas técnicas

ecológicas aplicables.

Art. 14. Para el almacenamiento y transporte de residuos peligrosos, el generador deberá

envasarlos de acuerdo con su estado físico, con sus características de peligrosidad, y

tomando en consideración su incompatibilidad con otros residuos en su caso…

Art. 15. Las áreas de almacenamiento deberán reunir como mínimo, las siguientes

condiciones: estar separadas de las áreas de producción, servicios, oficinas y de

almacenamiento de materias primas o productos terminados; estar ubicadas en zonas

donde se reduzcan los riesgos por posibles emisiones, fugas, incendios, explosiones e

inundaciones; contar con muros de contención, y fosas de retención para la captación de

los residuos o de los lixiviados; los pisos deberán contar con trincheras o canaletas que

conduzcan los derrames a las fosas de retención, con capacidad para contener una quinta

parte de lo almacenado; contar con pasillos lo suficientemente amplios…; contar con

sistemas de extinción contra incendios...; contar con señalamientos y letreros alusivos a la

peligrosidad de los mismos, en lugares y formas visibles.

Art. 16. …las áreas de almacenamiento… deben cumplir con las siguientes condiciones: no

deben existir conexiones con drenajes en el piso, válvulas de drenaje, … o cualquier otro

tipo de apertura …; las paredes deben estar construidas con materiales no inflamables;

contar con ventilación natural o forzada; estar cubiertas y protegidas de la intemperie y, en

su caso, contar con ventilación suficiente para evitar acumulación de vapores peligrosos y

con iluminación a prueba de explosión.

Art. 17. Los pisos deben ser lisos y de material impermeable en la zona donde se guarden

los residuos…

Art. 21. Los movimientos de entrada y salida de residuos peligrosos del área de

almacenamiento deberán quedar registrados en una bitácora. En la bitácora se debe

indicar fecha del movimiento, origen y destino del residuo peligroso.


126


Reglamento de la LGEEPA en Materia de Prevención y Control de la Contaminación de la Atmósfera, publicado en el D. O. F. el 25 de noviembre del 1988.

Art. 13.- Para la protección a la atmósfera se considerarán los siguientes criterios:

I. La calidad del aire debe ser satisfactoria en todos los asentamientos humanos y las

regiones del país, y

II. Las emisiones de contaminantes a la atmósfera, sean de fuentes artificiales o naturales,

fijas o móviles, deben ser reducidas o controladas, para asegurar una calidad del aire

satisfactoria para el bienestar de la población y el equilibrio ecológico.

Art. 16.- Las emisiones de olores, gases, así como de partículas sólidas y líquidas a la

atmósfera que se generen por fuentes fijas, no deberán exceder los niveles máximos

permisibles de emisión e inmisión, por contaminantes y por fuentes de contaminación que

se establezcan en las normas técnicas ecológicas...

Art. 28.- La emisiones de olores, gases, así como de partículas sólidas y líquidas a la

atmósfera que se generen por fuentes móviles, no deberán exceder los niveles máximos

permisibles de emisión que se establezcan en las normas técnicas ecológicas...

Reglamento para la protección del ambiente contra la contaminación originada por la emisión de ruidos, publicado en el D. O. F. el 06 de diciembre de 1982. Art. 6.- Se consideran como fuentes artificiales de contaminación ambiental originada por la

emisión de ruido las siguientes:

I.- Fijas.- Todos tipo de industria, máquinas con motores de combustión, terminales y bases

de autobuses y ferrocarriles, aeropuertos, clubes cinegéticos y polígonos de tiro; ferias,

tianguis, circos y otras semejantes;


127


II.- Móviles.- Aviones, helicópteros, ferrocarriles, tranvías, tractocamiones, autobuses

integrales, camiones, automóviles, motocicletas, embarcaciones, equipo y maquinaria con

motores de combustión y similares.

Art. 8.- Los responsables de las fuentes emisoras de ruido, deberá proporcionar a las

autoridades competentes la información que se les requiera, al respecto a la emisión de

ruido contaminante de acuerdo con las disposiciones de este reglamento.

Art. 11.- El nivel de emisión de ruido máximo permisible en fuentes fijas es de 68 dB (A) de

las seis a las veintidós horas, y de 65 dB de las veintidós a las seis horas. Estos niveles se

medirán en forma continua o semicontinua en las colindancias del predio, durante un lapso

no menor de quince minutos, conforme a las normas correspondientes.

Art. 12.- Cuando por razones de índole técnica o socio económica debidamente

comprobadas, el responsables de una fuente fija no pueda cumplir con los límites

señalados en el artículo anterior, deberá obtener de la Secretaría de Salubridad y

Asistencia una autorización para la fijación del nivel permitido específico para esa fuentes,

para lo cual presentará una solicitud dentro de un plazo de quince días después del inicio

de la operación de dicha fuente, con los siguientes datos:

I.- Ubicación;

II.- Giro y actividad que realiza;

III.- Origen y características del ruido que rebase los límites señalados en el artículo

anterior;

IV.- Razones por las que consideren no poder reducir la emisión del ruido.

V.- Horario en que operará dicha fuente, y


128


VI.- Proposición de un programa de reducción máxima de emisión de ruido incluyendo un

nivel máximo alcanzable y un lapso de ejecución.

Art. 15.- Los establecimientos industriales, comerciales, de servicio público y en general

toda edificación, deberán construirse de tal forma que permitan un aislamiento acústico

suficientes para que el ruido generado en su interior, no rebase los niveles permitidos en el

artículo 11 de este Reglamento.

En caso de que técnicamente no sea posible conseguir este aislamiento acústico, dichas

construcciones deberán localizarse dentro del predio, de tal forma que la dispersión

acústica cumpla con lo dispuesto en el citado artículo.

Art. 18.- En las fuentes fijas se podrán usar silbatos, campanas, magnavoces,

amplificadores de sonido, timbres y dispositivos para advertir el peligro en situaciones de

emergencia, aun cuando se rebasen los niveles máximos permitidos de emisión de ruido

correspondiente, durante el tiempo y con la intensidad estrictamente necesaria apara la

advertencia.

Art. 23.- Para autorizar la ubicación, construcción y funcionamiento de aeródromos,

aeropuertos y helipuertos públicos y privados, las autoridades competentes tendrán en

cuenta la opinión de la Secretaría de Salubridad y Asistencia a fin de determinar:

I.- La distancia a las áreas urbanas de la población;

II.- Las soluciones de ingeniería que resulten convenientes, en particular las distancias y

ubicación de las pistas de despegue y aterrizaje, así como de su intersección con las pistas

de carreteo y las áreas de estacionamiento de los aviones, y

III.- Las características de construcción de los servicios auxiliares, con objetos de evitar o

disminuir el ruido.


129


Art. 24.- Queda prohibido sobrevolar aeronaves de hélice a una altura inferior a trescientos

metros, y de turbina a una altura inferior a quinientos metros sobre el nivel del suelo en

zonas habitaciones, excepto en operaciones del despegue, aproximación, estudio,

investigación, búsqueda, rescate o en situaciones de emergencia.

Los niveles máximos de emisión de ruido producidos por las aeronaves que sobrevuelan el

territorio nacional, así como la regulación de rutas, callejones de vuelo y de aproximación y

operaciones, deberán estar sujetas a las normas establecidas en tratados internacionales y

por las que se provean en coordinación con las autoridades competentes.

Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable, publicado en el D. O. F. de fecha 21 de febrero del 2003.

Art. 117.- La secretaria solo podrá autorizar el cambio de uso del suelo en terrenos

forestales, por excepción, previa opinión técnica de los miembros del consejo estatal

forestal de que se trate y con base en los estudios técnicos justificativos que demuestren

que no se compromete la biodiversidad, ni se provocara la erosión de los suelos, el

deterioro de la calidad del agua o la disminución en su captación; y que los usos

alternativos del suelo que se propongan sean mas productivos a largo plazo. Estos

estudios se deberán considerar en conjunto y no de manera aislada.

En las autorizaciones de cambio de uso del suelo en terrenos forestales, la autoridad

deberá dar respuesta debidamente fundada y motivada a las propuestas y observaciones

planteadas por los miembros del consejo estatal forestal.

La secretaria, con la participación de la comisión, coordinara con diversas entidades

publicas, acciones conjuntas para armonizar y eficientar los programas de construcciones

de los sectores eléctrico, hidráulico y de comunicaciones, con el cumplimiento de la

normatividad correspondiente.


130


Ley Forestal Art. 11. Se requiere autorización de la Secretaría para el aprovechamiento de recursos

forestales maderables en terrenos forestales o de aptitud preferentemente forestal…

Ley de Aguas Nacionales, publicada en el D. O. F: el 01 de diciembre de 1992.

Art. 20.- De conformidad con el carácter público del recurso hídrico, la explotación, uso o

aprovechamiento de las aguas nacionales se realizará mediante concesión o asignación

otorgada por el Ejecutivo Federal a través de "la Comisión" por medio de los Organismos

de Cuenca, o directamente por ésta cuando así le competa, de acuerdo con las reglas y

condiciones que dispone la presente Ley y sus reglamentos.

Las concesiones y asignaciones crearán derechos y obligaciones a favor de los

beneficiarios en los términos de la presente Ley.

Art. 29.- Los concesionarios tendrán las siguientes obligaciones, en adición a las demás

asentadas en el presente Título:

I. Ejecutar las obras y trabajos de explotación, uso o aprovechamiento de aguas en los

términos y condiciones que establece esta Ley y sus reglamentos……..

II. Instalar dentro de los cuarenta y cinco días siguientes a la recepción del título respectivo

por parte del interesado, los medidores de agua respectivos o los demás dispositivos o

procedimientos de medición directa o indirecta…….

III. Conservar y mantener en buen estado de operación los medidores u otros dispositivos

de medición del volumen de agua explotada, usada o aprovechada;

IV. Pagar puntualmente conforme a los regímenes que al efecto establezca la Ley

correspondiente, los derechos fiscales que se deriven de las extracciones, consumo y

descargas volumétricas que realice en relación con la explotación, uso o aprovechamiento

de las aguas nacionales…….


131


V. Cubrir los pagos que les correspondan….

X. Cumplir con los requisitos de uso eficiente del agua y realizar su reúso en los términos

de las Normas Oficiales Mexicanas o de las condiciones particulares que al efecto se

emitan;

XI. No explotar, usar, aprovechar o descargar volúmenes mayores a los autorizados en los

títulos de concesión;

XIV. Realizar las medidas necesarias para prevenir la contaminación de las aguas

concesionadas o asignadas y reintegrarlas en condiciones adecuadas conforme al título de

descarga……

XVI. Presentar cada dos años un informe que contenga los análisis cronológicos e

indicadores de la calidad del agua que descarga realizados en laboratorio certificado por el

Instituto Mexicano de Tecnología del Agua, y

Art. 82.- La explotación, uso o aprovechamiento de las aguas nacionales en actividades

industriales, de acuacultura, turismo y otras actividades productivas, se podrá realizar por

personas físicas o morales previa la concesión respectiva otorgada por "la Autoridad del

Agua", en los términos de la presente Ley y sus reglamentos.

Art. 85.- Las personas físicas o morales, incluyendo las dependencias, organismos y

entidades de los tres órdenes de gobierno, que exploten, usen o aprovechen aguas

nacionales en cualquier uso o actividad, serán responsables en los términos de Ley de:

a. Realizar las medidas necesarias para prevenir su contaminación y, en su caso, para

reintegrar las aguas referidas en condiciones adecuadas, a fin de permitir su explotación,

uso o aprovechamiento posterior, y

b. Mantener el equilibrio de los ecosistemas vitales.


132


Reglamento de la Ley de Aguas Nacionales publicada en el D.O.F. del 12 de enero de 1994.

Art. 134. Las personas físicas o morales que exploten, usen o aprovechen aguas en

cualquier uso o actividad, están obligadas… a realizar las medidas necesarias para

prevenir su contaminación y en su caso para reintegrarlas en condiciones adecuadas, a fin

de permitir su utilización posterior en otras actividades o usos y mantener el equilibrio de

los ecosistemas.

Art. 151. Se prohíbe depositar, en los cuerpos receptores…, basura, materiales, … y

demás desechos o residuos que por efecto de disolución o arrastre, contaminen las aguas

de los cuerpos receptores, así como aquellos desechos o residuos considerados

peligrosos…

Ley General de Vida Silvestre Art. 4. Es deber de todos los habitantes del país conservar la vida silvestre; queda

prohibido cualquier acto que implique su destrucción, daño o perturbación…

Art. 18. Los propietarios y legítimos poseedores de los predios en donde se distribuye la

fauna silvestre, tendrán el derecho a realizar su aprovechamiento sustentable y la

obligación de contribuir a conservar el hábitat…….

Art. 30. Queda estrictamente prohibido todo acto de crueldad en contra de la fauna

silvestre…….

Art. 63. La conservación del hábitat natural de la vida silvestre es de utilidad pública…..

Reglamento Federal de Seguridad, Higiene y Medio Ambiente de Trabajo de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social

Art. 21. Las áreas de recepción de materiales, almacenamiento, de procesos y operación,

mantenimiento, tránsito de personas y vehículos, salidas y áreas de emergencia y demás


133


áreas de los centros de trabajo, deberán estar delimitadas de acuerdo a las Normas

relativas.

Art. 26. En los centros de trabajo se deberá contar con medidas de prevención y protección,

así como con sistemas y equipos para el combate de incendios, en función al tipo y grado

de riesgo que entrañe la naturaleza de la actividad de acuerdo con las Normas respectivas.

Art. 101. En los centros de trabajo donde existan agentes en el medio ambiente laboral,

que puedan alterar la salud y poner en riesgo la vida de los trabajadores y que por razones

de carácter técnico no sea posible aplicar las medidas de prevención y control, el patrón

deberá dotar a éstos con el equipo de protección personal adecuado, conforme a la Norma

correspondiente.

Art. 107. El patrón deberá establecer un programa para el orden y la limpieza de los locales

de los centros de trabajo, la maquinaria y las instalaciones, de acuerdo a las necesidades

de la actividad que se desempeñe y a lo que disponga la Norma correspondiente.

Art. 108. Los servicios sanitarios destinados a los trabajadores deberán conservarse

permanentemente en condiciones de uso e higiénicas.

Art. 109. La basura y los desperdicios que se generen en los centros de trabajo deberán

identificarse, clasificarse, manejarse y en su caso, controlarse, de manera que no afecten

la salud de los trabajadores y al centro de trabajo.

Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos

Art. 18. Los residuos sólidos urbanos podrán subclasificarse en orgánicos e inorgánicos

con objeto de facilitar su separación primaria y secundaria, de conformidad con los

Programas Estatales y Municipales para la Prevención y la Gestión Integral de los

Residuos, así como con los ordenamientos legales aplicables.


134


Art. 54. Se deberá evitar la mezcla de residuos peligrosos con otros materiales o residuos

para no contaminarlos y no provocar reacciones, que puedan poner en riesgo la salud, el

ambiente o los recursos naturales...

Ley del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente del Estado de Sonora. ARTICULO 5o.- Las materias que son objeto de esta Ley, serán ejercidas de manera

concurrente por la Federación, el Estado y los Municipios, conforme a las bases

establecidas en el artículo 4o. de la Ley General.

III. La prevención y el control de emergencias ecológicas y contingencias ambientales, en

forma aislada o participativa con la Federación, cuando la magnitud o gravedad de los

desequilibrios ecológicos o daños al ambiente no rebasen el territorio del Estado o la

circunscripción territorial de los municipios, o no hagan necesaria la acción exclusiva de la

Federación;

VI. La prevención y el control de la contaminación de la atmósfera, generada en zonas o

por fuentes emisoras de jurisdicción estatal o municipal;

VII. El establecimiento de las medidas para hacer efectiva la prohibición de emisiones

contaminantes que rebasen los niveles máximos permisibles por ruido, vibraciones,

energías térmica y lumínica, olores y contaminación visual, perjudiciales al equilibrio

ecológico o al ambiente, salvo en las zonas o en los casos de fuentes emisoras de

jurisdicción federal;

XI. La regulación con fines ecológicos, del aprovechamiento de los minerales o sustancias

no reservadas a la Federación, que constituyan depósitos de naturaleza semejante a los

componentes de los terrenos, tales como rocas o productos de su descomposición, que

sólo pueden utilizarse para la fabricación de materiales para la construcción u ornato;

ARTICULO 21. - Las personas físicas o morales, públicas o privadas, que pretendan

realizar las obras o actividades a que se refiere esta Sección, que puedan causar

desequilibrios ecológicos o rebasar los límites y condiciones señalados en los reglamentos


135


y en las normas técnicas ecológicas emitidas por la Federación para proteger el ambiente,

deberán contar con la autorización de la Secretaria o de los Ayuntamientos, según

corresponda, sin perjuicio de otras autorizaciones que se deban otorgar por otras

autoridades.

Cuando se trate de la evaluación del impacto ambiental por la realización de obras o

actividades que tengan por objeto el aprovechamiento de recursos naturales, la Secretaría

o los Ayuntamientos, requerirán a los interesados que en la manifestación de impacto

ambiental correspondiente se incluya la descripción de los posibles efectos de dichas obras

o actividades en el ecosistema de que se trate, considerando el conjunto de elementos que

lo conforman y no únicamente los recursos que serían sujetos de aprovechamiento.

ARTICULO 22.- En la evaluación del impacto ambiental a que se refiere el artículo anterior,

corresponderá:

A) Al Estado:

IV. Exploración, extracción y procesamiento de minerales o sustancias que constituyen

depósitos de naturaleza semejante a los componentes de los terrenos;

VII. Instalación de sistemas de tratamiento, confinamiento o eliminación de aguas

residuales y de residuos sólidos no peligrosos;

ARTICULO 23.- Para obtener la autorización a que se refiere el artículo 21 de esta Ley, el

interesado, en forma previa a la realización de la obra o actividad de que se trate, deberá

presentar a la Secretaría o al Ayuntamiento una manifestación de impacto ambiental.

En el caso de obras o actividades consideradas como riesgosas, además de lo dispuesto

en el párrafo anterior, deberá presentarse a la Secretaría o al Ayuntamiento, un estudio de

riesgo en los términos previstos por los ordenamientos que rijan dichas actividades.


136


ARTICULO 73.- En materia de contaminación atmosférica, el Estado y los Ayuntamientos,

en los ámbitos de sus respectivas competencias:

III. Convendrán con quienes realicen actividades contaminantes y, en su caso, les

requerirán la instalación de equipos de control de emisiones cuando se trate de actividades

de jurisdicción local, y promoverán ante la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología

dicha instalación, en los casos de jurisdicción federal;

IV. Integrarán y mantendrán actualizado el inventario de fuentes fijas de contaminación y

evaluarán el impacto ambiental en los casos de jurisdicción local previstos en el artículo 31

de la Ley General;

ARTICULO 77. - Las emisiones de olores, gases, así como de partículas sólidas y líquidas

a la atmósfera que se generen por fuentes fijas, no deberán exceder los niveles máximos

permisibles de emisión e inmisión, por contaminantes y por fuentes de contaminación, que

se establezcan en las normas técnicas ecológicas.

ARTICULO 77. - Las emisiones de olores, gases, así como de partículas sólidas y líquidas

a la atmósfera que se generen por fuentes fijas, no deberán exceder los niveles máximos

permisibles de emisión e inmisión, por contaminantes y por fuentes de contaminación, que

se establezcan en las normas técnicas ecológicas.

ARTICULO 78.- Sin perjuicio de las autorizaciones que expidan otras autoridades

competentes, las fuentes fijas de jurisdicción estatal o municipal que emitan o puedan

emitir olores, gases o partículas sólidas o líquidas a la atmósfera, requerirán licencia de

funcionamiento expedida por la Secretaría o el Ayuntamiento, la que tendrá una vigencia

indefinida.


137


Ley General de Vías de Comunicación, publicada en el D. O. F: el 13 de enero de 1986.

Art. 8.- Para construir, establecer y explotar vías generales de comunicación, o cualquiera

clase de servicios conexos a éstas, será necesario el tener concesión o permiso del

Ejecutivo Federal, por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y con sujeción a los

preceptos de esta Ley y sus Reglamentos.

Art. 40.- Las vías generales de comunicación se construirán y establecerán con sujeción a

lo dispuesto en el artículo 8o. de esta ley y a las prevenciones de los reglamentos sobre la

materia. La Secretaría de Comunicaciones fijará en cada caso, las condiciones técnicas

relacionadas con la seguridad, utilidad especial y eficiencia del servicio que deben

satisfacer dichas vías.

Art. 41.- No podrán ejecutarse trabajos de construcción en las vías generales de

comunicación, en sus servicios auxiliares y demás dependencias y accesorios, sin la

aprobación previa de la Secretaría de Comunicaciones a los planos, memoria descriptiva y

demás documentos relacionados con las obras que tratan de realizarse. Las

modificaciones que posteriormente se hagan se someterán igualmente a la aprobación

previa de la Secretaría de Comunicaciones.

Art. 46.- Se requerirá autorización previa de la Secretaría de Comunicaciones, en la forma

y términos que establezca el reglamento respectivo, para construir obras dentro del

derecho de vía de las vías generales de comunicación, o fuera del mismo derecho, cuando

se afecte el uso de aquellas, así como para instalar anuncios o hacer construcciones

destinadas a servicios conexos o auxiliares con el transporte.

En los terrenos adyacentes a las vías generales de comunicación, hasta en una distancia

de cien metros del límite del derecho de vía, no podrán establecerse trabajos de

explotación de canteras o cualesquiera obras que requieran el empleo de explosivos o de

gases nocivos. También quedan prohibidos, alrededor de los cruceros, en un perímetro de

cien metros, toda clase de construcciones, e instalaciones de anuncios. La Secretaría de


138


Comunicaciones, en casos excepcionales, podrá conceder autorizaciones para realizar

trabajos de esta índole, exigiendo las garantías y seguridades que estime convenientes.

Ley de Aeropuertos, publicada en el D. O. F: el 25 de enero de 2001.

Art. 37.- Es de utilidad pública la construcción, ampliación y conservación de aeropuertos.

La Secretaría por sí, o por cuenta de los concesionarios, previa evaluación y cuando lo

considere procedente, efectuará la compraventa o, en su defecto, promoverá la

expropiación de los terrenos y construcciones necesarios para la construcción, ampliación

y conservación de aeropuertos.

Art. 39.- El permisionario de un aeródromo de servicio al público deberá elaborar un

programa indicativo de inversiones en materia de construcción, conservación y

mantenimiento, en el que se incluyan medidas específicas relacionadas con la seguridad y

la protección al ambiente, y hacerlo del conocimiento de la Secretaría.

Art. 74.- En los aeródromos civiles los concesionarios y permisionarios deberán observar

las disposiciones aplicables en materia de protección al ambiente; particularmente en lo

que les corresponda respecto a la atenuación del ruido y al control efectivo de la

contaminación del aire, agua y suelo, tanto en sus instalaciones, como en su zona de

protección.

Ley de Aviación Civil, publicada en el D. O. F. el 25 de enero de 2001. Artículo 76. Las aeronaves que sobrevuelen, aterricen o despeguen en territorio nacional,

deberán observar las disposiciones que correspondan en materia de protección al

ambiente; particularmente, en relaciones a homologación de ruido y emisión de

contaminantes.

La Secretaría fijará los plazos para que se realicen adecuaciones en las aeronaves que,

para los efectos de este artículo, así lo requieran y, en su caso, establecerá los

lineamientos para la sustitución de la flota aérea.


139


Normas Oficiales Mexicanas y Normas Mexicanas en materia de vías generales de comunicación, ambiental, forestal, de aprovechamiento de recursos naturales y demás aplicables. Norma de Protección Ambiental. Agua Residual.

NOM-001-SEMARNAT-1996 que establece los limites máximos permisibles de

contaminantes en las descargas residuales en aguas nacionales (DOF 6 de enero de 1997).

Residuos Peligrosos

NOM-052-SEMARNAT-1993 Que establece las características de los residuos peligrosos,

el listado de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al

ambiente.

NOM-054-SEMARNAT-1993 Que establece el procedimiento para determinar la

incompatibilidad entre dos o más residuos considerados como peligrosos por la NOM-052-

SEMARNAT-1993.

Emisiones a la atmósfera

NOM-041-SEMARNAT-1999. Establece los límites máximos permisibles de emisión de

gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación

que usan gasolina como combustible.

NOM-044-SEMARNAT-1993 Establece los niveles máximos permisibles de emisión de

hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas suspendidas totales y

opacidad de humo provenientes del escape de motores nuevos que usan diesel como

combustible y que se utilizan para la propulsión de vehículos automotores con peso bruto

mayor de 3,857 kilogramos.


140


NOM-045-SEMARNAT-1996 Establece los niveles máximos permisibles de opacidad del

humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel

como combustible.

NOM-050-SEMARNAT-1993 Establece los niveles máximos permisibles de emisión de

gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación,

que usan gasolina, diesel o gas licuado de petróleo o gas natural u otros combustibles

alternos como combustibles respectivamente.

NOM-077-SEMARNAT-1995 Establece el procedimiento de medición para la verificación

de los niveles de emisión de la opacidad del humo proveniente del escape de los vehículos

automotores en circulación que usan diesel como combustible.

Biodiversidad (flora y fauna)

NOM-059-SEMARNAT-2001 Determina las especies y subespecies de flora y fauna

silvestres terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a

protección especial y que establece especificaciones para su protección.

Manejo forestal

NOM-060-SEMARNAT-1994Que establece las especificaciones para mitigar los efectos

adversos ocasionados en los suelos y cuerpos de agua por el aprovechamiento forestal.

NOM-061-SEMARNAT-1994. Que establece las especificaciones para mitigar los efectos

adversos ocasionados en la flora y fauna silvestres por el aprovechamiento forestal.

Seguridad e higiene

NOM-004-STPS-1999 Sistemas de protección y dispositivos de seguridad en la maquinaria

y equipo que se utilice en los centros de trabajo.


141


NOM-005-STPS-1998 Establece las condiciones de seguridad en los centros de trabajo

para el almacenamiento, transporte y manejo de sustancias químicas peligrosas.

Normas de Seguridad e Higiene Industrial.

NOM-001-STPS-1999 – Edificios, locales, instalaciones y áreas en los centros

de trabajo-Condiciones de seguridad e higiene.

NOM-002-STPS-2000 – Prevención, protección y combate de incendios en los centros de

trabajo.

NOM-004-STPS-1999 – Sistemas de protección y dispositivos de seguridad en

la maquinaria y equipo que se utilice en los centros de trabajo.

NOM-005-STPS-1998 – Establece las condiciones de seguridad en los centros de trabajo

para el almacenamiento, transporte y manejo de sustancias inflamables y combustibles.

NOM-006-STPS-2000- Manejo y almacenamiento de materiales-Condiciones y

procedimientos de seguridad.

NOM-010-STPS-1999 – Condiciones de seguridad e higiene en los centros de trabajo

donde se manejen, transporten, procesen o almacenen sustancias químicas capaces de

generar contaminación en el medio ambiente laboral.

NOM-011-STPS-2001 – Condiciones de seguridad e higiene en los centros de trabajo

donde se genere ruido.

NOM-017-STPS-2001 – Equipo de protección personal-Selección, uso y manejo en los

centros de trabajo.


142


NOM-018-STPS-2000–Sistema para la identificación y comunicación de peligros y riesgos

por sustancias químicas peligrosas en los centros de trabajo.

NOM-020-STPS-2002- Recipientes sujetos a presión y calderas- Funcionamiento-

Condiciones de seguridad.

NOM-022-STPS-1999– Electricidad estática en los centros de trabajo- Condiciones de

seguridad e higiene.

NOM-024-STPS-2001– Vibraciones-Condiciones de seguridad e higiene en los centros de

trabajo.

NOM-026-STPS-1998 – Colores y señales de seguridad e higiene, e identificación de

riesgos por fluidos conducidos en tuberías.

NOM-028-STPS-2002.- Organización del trabajo. Seguridad en los procesos de sustancias

peligrosas.

NOM-080-STPS-1993 – Higiene industrial - Medio ambiente laboral – Determinación del

nivel sonoro continuo equivalente, al que se exponen los trabajadores en los centros de

trabajo.

NOM-100-STPS-1994–Seguridad-extintores contra incendio a base de polvo químico seco

con presión contenida – Especificaciones.

Tanques de almacenamiento de diesel, turbosina (normas PEMEX)

NRF-009-PEMEX-2001. Identificación de productos transportados por tubería o contenidos

en tanques de almacenamiento.


143


NRF-015-PEMEX-2003 Protección de almacenamiento de productos inflamables y

combustibles.

GPEI-SI-3600 Especificaciones para las protecciones contra incendio en tanques de

almacenamiento.

Normas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

NORMA Oficial Mexicana NOM-036-SCT3-2000, Que establece dentro de la República

Mexicana los límites máximos permisibles de emisión de ruido producido por las aeronaves

de reacción subsónicas, propulsadas por hélice, supersónicas y helicópteros, su método de

medición, así como los requerimientos para dar cumplimiento a dichos límites.

NORMA Oficial Mexicana de Emergencia NOM-EM-001-SCT3-2003, Licencias para el

personal técnico Aeronáutico.

NORMA Oficial Mexicana NOM-008-SCT3-2002, Que establece los requisitos técnicos a

cumplir por los concesionarios y permisionarios del servicio al público de transporte aéreo,

para la obtención del certificado de explotador de servicios aéreos, así como los requisitos

técnicos a cumplir por los permisionarios del servicio de transporte aéreo privado comercial.

Norma Básica de Seguridad nbs-01-sct2-dgac-2004, que regula las superficies limitadoras

de obstáculos para aeródromos civiles.

Normas de Instalaciones eléctricas

Norma Oficial Mexicana NOM-001-SEDE-1999, Instalaciones eléctricas (utilización)

Norma Oficial Mexicana NOM-002-SEDE-1999, Requisitos de seguridad y eficiencia

energética para transformadores de distribución.


144


En materia de impactos ambientales específicos, se incluyen los siguientes apartados:

Ruido

El control del ruido en la operación de los aeropuertos queda manifestada en las siguientes

leyes:

Ley General del Equipo Ecológico y la Protección al Ambiente y su Reglamento

En su artículo 6, considera entre las fuentes fijas de contaminación ambiental originada

por la emisión de ruido a los aeropuertos y entre las fuentes móviles a los aviones.

Y en su artículo 7, señala a que “La Secretaria de Salubridad y Asistencia, en coordinación,

en su caso, con las demás dependencias del Ejecutivo Federal, dentro de sus ámbitos de

competencia, realizara los estudios e investigaciones necesarios para determinar:

Los efectos molestos y peligrosos en las personas, por la contaminación ambiental

originada por la emisión de ruido

La planeacion, los programas y las normas que deban ponerse en práctica para prevenir y

controlar las causas de contaminación ambiental originada por la emisión del ruido

El nivel de presión acústica, banda de frecuencia, duración y demás características de la

contaminación ambiental originada por la emisión de ruido en las zonas industriales,

comerciales y habitacionales

La presencia de ruido especifico contaminante del ambiente en zonas de restricción

temporal o permanente

El articulo 11, señala “El nivel de emisión de ruido máximo permisible en fuentes fijas es

de 68 dB (A) de las seis a las veintidós horas, y de 65 Db de veintidós a las 6 horas. Estos

niveles se medirán en forma continua o semicontinua en las colindancias del predio,


145


durante un lapso no menor de 15 minutos, conforme a las normas correspondientes. El

grado de molestia producido por la emisión de ruido máximo permisible será de 5 en una

escala Likert modificada de 7 grados.

Este grado de molestia será evaluado en un universo estadístico representativo conforme a

las normas correspondientes.

El articulo 23, refiere que “Para autorizar la ubicación, construcción y funcionamiento de

aeródromos, aeropuertos y helipuertos públicos y privados, las autoridades competentes

tendrán en cuenta la opinión de la Secretaria de Salubridad y Asistencia a fin de determinar:

La distancia a las áreas urbanas de la población, las soluciones de ingeniería que resulten

convenientes, en particular las distancias y ubicación de las pistas de despegue y aterrizaje,

así como de su intersección con las pistas de carreteo y las áreas de estacionamiento de

los aviones

Las características de construcción de los servicios auxiliares, con objeto de evitar o

disminuir el ruido

Y finalmente en su articulo 24, determina lo siguiente “Queda prohibido sobrevolar con

aeronaves de hélice a una altura inferior a trescientos metros, y de turbina a una altura

inferior a quinientos metros sobre el nivel del suelo en zonas habitaciones, excepto en

operación del despegue, aproximación, estudio, investigación, búsqueda, rescate o en

situaciones de emergencia.

Los niveles máximos de emisión de ruido producidos por las aeronaves que sobrevuelan el

territorio nacional, así como la regulación de rutas, callejones de vuelo y de aproximación y

operaciones, deberán estar sujetas a las normas establecidas en tratados internacionales y

por las que se provean en coordinación con las autoridades competentes y establece que

quedan prohibidas las emisiones de ruido en cuanto rebasen los limites máximos

permisibles establecidos en las normas oficiales mexicanas que para este efecto expida la

Secretaria de Medio Ambiente y Recursos Naturales, considerando los valores de


146


concentración máxima permisibles para el ser humano de contaminantes en el ambiente lo

que determine la autoridad competente”

Reglamento de la Ley de Aviación Civil El artículo 126, enuncia “El peso de la aeronave no debe exceder del correspondiente: VI.-

Para el despegue o aterrizaje, de los máximos permitidos a efecto de que no rebase el

nivel efectivo de ruido en decibeles que señale la autoridad competente y la Secretaria de

Comunicaciones y Transporte en las normas oficiales mexicanas correspondientes”.

El articulo 147, establece “Todo concesionario permisionario u operador aéreo debe

acreditar ante la Secretaria de Comunicaciones y Transporte, mediante la presentación de

las especificaciones técnicas del fabricante, que sus aeronaves cumplen con los limites de

ruido, a efecto de que se le expida un certificado de homologación de ruido de

conformidad con las normas oficiales mexicanas correspondientes y con las condiciones

que para tal efecto se establezcan en los aeródromos civiles en los que se opere”.

Y por ultimo el articulo 191, establece que “Las visitas de verificación se practicaran de

conformidad con la Ley Federal de Procedimiento Administrativo y conforme a los

requisitos que señalen las normas oficiales mexicanas, reglas de transito aéreo y demás

disposiciones aplicables. La información a la que se tenga acceso durante la verificación

debe ser considerada con carácter de confidencial.

Todo concesionario, permisionario u operador aéreo debe cumplir con los limites de ruido

que señalen las normas oficiales mexicanas, además de establecer que el Gobierno

Federal y Estatal emitirán lo relativo a la homologación de ruido que contemplara los

parámetros y criterios de medición y evaluación, así como la fecha limite, requisitos y

condiciones de cumplimiento”.


147


IV.

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL

REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS

DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN

IV.1 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO PRELIMINAR

CAPITULO


148


Para la delimitación del área de estudio, utilizamos como base el límite del Centro de

Población de Puerto Peñasco.

La delimitación del Centro de Población fue realizada por la Secretaría de Infraestructura

Urbana y Ecología del gobierno del estado de Sonora; esta zona determina el limite de

crecimiento de Puerto Peñasco y en el confluyen 3 subcuencas hidrológicas, 2 Reservas

de la Biosfera y varios tipos de vegetación.

El anexo cartográfico IV.1. Contiene la delimitación del Área de Estudio.

IV.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

IV.2.1. Medio físico Clima Tipo de clima.

Según la clasificación de Köppen, modificada por E. García (1964), el tipo de clima

presente en el área de estudio es muy seco o desértico, su simbología se representa como

BWhw (x') (e') y significa que además de ser muy seco es semicálido, pues a pesar de sus

altas temperaturas durante el verano, el invierno es fresco ya que la temperatura del mes

más frío es menor a 12 °C. Las lluvias se presentan en baja intensidad en dos temporadas

al año, en el verano se precipita la mayor parte, sin embargo, en el invierno se registra

poco más del 10 % de la lluvia total anual. Los datos analizados para este clima muestran

que agosto y, en ocasiones, julio y Octubre son los meses más lluviosos. Las temperaturas

medias anuales van de 19.4 ºC (271.9 mm de precipitación total anual)a 21.8 ºC (278.4 mm

de precipitación total anual) como se muestra Figura IV.1; el mes tórrido es Julio, con 27.8

ºy 31.6 ºC, aunque puede llegar a 32.3 ºC (en el mismo mes), y en algunas estaciones

puede registrarse en Agosto; el mes gélido es Enero, con valores de 11.7 º,12.7 º y 11.6 ºC,

pero en Puerto Peñasco se reportan 11.1 ºC .


149


FIGURA IV.1 Clinograma de la zona de puerto peñasco

Temperaturas promedio mensuales, anuales y extremas.

De acuerdo con los datos registrados en la estación climatológica localizada en Puerto

Peñasco, la temperatura media anual en este lugar es de 20.1ºC. La temperatura media

mensual máxima se presenta en los meses de julio y agosto con 29.5 y 30ºC

respectivamente. En los meses de diciembre y enero se presentan las temperaturas

medias mensuales mínimas con 12.2 y 11.1ºC respectivamente. En la zona costera, el

clima se ve favorecido por las brisas marinas que provocan disminución en la temperatura

e incremento de la evaporación en verano. En las tablas IV.1 a IV.3 se indican los valores

de temperatura registrados en la estación 00026072 PUERTO PEÑASCO (SMN).

TABLA IV.1 Temperatura máxima registrada en la estación Puerto Peñasco.


150


E F M A M J J A S O N D Normal 21.2 24.9 26.7 28 30.8 32.3 34.7 35.3 35.1 31 27.1 22.9Mínima mensual

15 18.5 19.8 22.1 28 26.9 31 33.4 31.4 24 22.8 18

Máxima mensual

39.4 43.9 42.7 40.1 39 39 39 39.4 40.7 39.3 39.3 39.4

GRAFICA IV.1

Temperatura máxima registrada en la estación Puerto Peñasco.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

E F M A M J J A S O N D

NormalMínima mensualMáxima mensual

TABLA IV.2 Temperatura Mínima registrada en la estación Puerto Peñasco.

E F M A M J J A S O N D Normal 5.4 7.3 9.3 11.3 14.8 18.2 20.8 21.5 20.4 14.9 9.2 6.6 Mínima mensual

2 2.9 5.7 6.7 8.6 10 11.2 10.4 10.2 10.4 6.7 2.6

Máxima mensual

8.8 13.6 12.7 17.1 21.7 23.4 27.1 27.4 25.2 19.5 13.8 10.7

GRAFICA IV.2 Temperatura Mínima registrada en la estación Puerto Peñasco.


151


EF M

AM

JJ

AS

ON

D

Nor

mal

Mín

ima

men

sual

Máx

ima

men

sual

0

5

10

15

20

25

30

NormalMínima mensualMáxima mensual

TABLA IV.3 Temperatura Media registrada en la estación Puerto Peñasco.

E F M A M J J A S O N D Normal 13.3 16.1 18 19.6 22.8 25.2 27.8 28.4 27.7 22.9 18.2 14.8

GRAFICA IV.3 Temperatura Media registrada en la estación Puerto Peñasco.


152


E F M A M J J A S O N D0

5

10

15

20

25

30

Precipitación promedio mensual, anual y extrema (mm).

El área de estudio, se encuentra inmersa dentro del gran Desierto de Altar, el cual se

caracteriza por ser considerada como una de las regiones más áridas de Norteamérica.

Dicha condición de aridez extrema obedece por una parte a los vientos que se presentan

en el área, que incrementan la evaporación del agua, y por otra a que en los extremos

occidentales de las principales masas terrestres, las corrientes frías contribuyen a

estabilizar el aire y en consecuencia a disminuir la precipitación. Asimismo, la región se

encuentra localizada dentro de la faja subtropical de alta presión que se ve afectada por los

anticiclones oceánicos del Pacífico Norte.

En esta región las lluvias que se presentan durante el año son muy escasas, con una

precipitación total anual inferior a los 100 mm. La mayor incidencia de lluvias se sitúa en

otoño, registrándose las precipitaciones promedio mensuales mayores en los meses de

septiembre y octubre, con valores de 19.7 y 17.4 mm, respectivamente. Además, en

invierno se presenta un porcentaje de precipitaciones mayor del 25% con respecto al anual.

En los meses de abril, mayo y junio, las precipitaciones que se presentan son muy escasas,

con lluvias que apenas alcanzan un valor mensual máximo de 1 milímetro.


153


En la tabla y grafica IV.4 se indican los valores de precipitación promedio, registrada en la

estación PUERTO PEÑASCO.

TABLA IV.4 Precipitación Total Mensual (mm) Puerto Peñasco.

E F M A M J J A S O N D Año + seco 3.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 12.4 8.0 0.0 Año + lluvioso 29.9 18.6 8.0 0.0 0.0 0.0 0.0 27.6 0.0 0.0 17.6 1.4 Normal 6.3 6 4.1 1.5 0.7 0.3 4.5 9.5 18.4 20 8.1 14

GRAFICA IV.4 Precipitación Promedio Mensual (mm) Puerto Peñasco.

EF

MA

M J J A S O N D

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

Precipitación Total Anual

Estación Periodo Precipitación Promedio

Precipitación Año mas seco

Precipitación Año + Lluvioso

Puerto Peñasco 1988-1995 73.0 25.6 103.1

GRAFICA IV.4 Precipitación Total Anual Puerto Peñasco.


154


0

20

40

60

80

100

120

Precipitación promedio Precipitación año mas seco Precipitación mas lluvioso

Vientos dominantes (dirección y velocidad) mensual y anual.

Con respecto al movimiento de las masas de aire, en enero y febrero los vientos

dominantes son del Noreste, en marzo, abril y octubre provienen del Suroeste, de mayo a

septiembre los vientos predominantes son del Sureste y finalmente en noviembre y

diciembre los vientos dominantes son del Noroeste.

En cuanto a las velocidades del viento, de febrero a marzo se presentan algunas corrientes

de chorro, alcanzando velocidades extremas de hasta 30 nudos (16.2 km/h), que en

ocasiones producen tolvaneras sin llegar a movilizar significativas cantidades de tierra; de

julio a noviembre la velocidad es de 0 a 3 nudos teniendo zonas de calma; en invierno la

velocidad del viento es de 10 a 15 nudos, combinándose con algunas calmas.

De acuerdo a la información recopilada para la zona de estudio, por la Dirección General.

Del Servicio Meteorológico Nacional de mediciones directas en el Estado de Sonora,

estación Punta Peñasco, en un lapso de 19 años (1951 a 1970). Se presenta la información

en diagramas de Lenz para los regimenes anual y estacional. Estos datos se representan

en tres tipos de diagramas, los cuales se describen a continuación:

1. Diagrama de frecuencias o de “n”. En el se representa el número de veces (n) que

el viento incide en cierta dirección. Al viento que sopla con mayor frecuencia se le

denomina “viento reinante”.


155


2. Diagrama de velocidad media o de “nv”. También se conoce como diagrama de

agitación y en el se gráfica el producto de las frecuencias por las velocidades

medias de presentación.

3. Diagrama de velocidad máxima cuadrática o de “Vmax 2”, es el viento que sopla

con mayor intensidad, también llamado “viento dominante”.

TABLA IV.5

Régimen de Vientos estacional – invierno

N NE E SE S SW W NW N 109.76 58.12 25.23 243.41 170.92 44.94 590.39 299.93 % 6.42 3.40 1.48 14.23 10.00 2.63 34.53 17.54 Nv 541.69 142.40 32.60 1,221.37 752.07 150.30 2,597.70 1,741.33V max 4.94 2.45 1.29 5.02 4.40 3.34 4.40 5.81 V2 max

24.36 6.00 1.67 25.18 19.36 11.19 19.36 33.71

FIGURA IV.2 Diagramas de Vientos Estacional-invierno

TABLA IV.6 Régimen de Vientos estacional – primavera

N NE E SE S SW W NW N 50.83 6.27 6.48 291.37 563.27 157.93 563.79 95.11


156


% 2.91 0.36 0.37 16.67 32.22 9.03 32.25 5.44 Nv 287.23 27.59 15.87 1,952.15 3,773.94 694.88 2,685.01 535.01 V max 5.65 4.40 2.45 6.70 6.70 4.40 4.76 5.62 V2 max

31.94 19.36 6.00 44.89 44.89 19.36 22.68 31.64

FIGURA IV.3 Diagramas de Vientos estacional – primavera

TABLA IV.7 Régimen de Vientos estacional – Verano

N NE E SE S SW W NW N - - 7.07 480.59 932.42 172.75 157.91 6.27 % - - 0.40 27.49 52.83 9.88 9.03 0.36 Nv - - 17.32 3,219.93 6,186.91 948.39 1,001.09 15.36 V max - - 2.45 6.70 6.70 5.49 6.34 2.45 V2 max - - 6.00 44.89 44.89 30.14 40.19 6.00

FIGURA IV.4 Diagramas de Vientos estacional – Verano

TABLA IV.8 Régimen de Vientos estacional – Otoño

N NE E SE S SW W NW N 57.21 51.15 12.75 287.89 459.40 159.60 492.96 147.78


157


% 3.31 2.96 0.74 16.65 26.57 9.23 28.51 8.55 Nv 204.59 150.58 31.24 1,266.71 2,317.15 658.35 2,169.00 990.14 V max 3.56 2.94 2.45 4.40 5.04 4.13 4.40 6.70 V2 max

12.79 8.67 6.00 19.36 25.44 17.02 19.36 44.89

FIGURA IV.5 Diagramas de Vientos estacional – Otoño

TABLA IV.9 Régimen Anual de Vientos.

N NE E SE S SW W NW N 217.80 115.54 51.53 1,303.25 2,177.02 535.21 1,805.04 549.10 % 3.14 1.67 0.74 18.79 30.52 7.72 26.03 7.92 Nv 1,033.51 320.57 97.03 7,660.15 13,030.05 2,451.93 8,452.81 3,281.83V max

4.75 2.77 1.88 5.88 6.15 4.58 4.63 5.98

V2 max

22.52 7.70 3.55 34.55 37.88 20.99 21.93 35.72

FIGURA IV.6 Diagrama Anual de Vientos


158


0

10

20

30

40N

NE

E

SE

S

SW

W

NW

En invierno el viento reinante proviene de la dirección Oeste mientras que el viento

dominante proviene de la dirección Noroeste con una velocidad máxima cuadrática de

33.71 m/s.

En primavera el viento reinante proviene de la dirección Oeste mientras que el viento

dominante proviene de las direcciones Sur y Sureste con una velocidad máxima cuadrática

de 44.89 m/s para ambas direcciones.

En verano el viento reinante proviene de la dirección Sur mientras que el viento dominante

proviene de las direcciones Sur y Sureste con una velocidad máxima cuadrática de 44.89

m/s para ambas direcciones.

En otoño el viento reinante proviene de la dirección Oeste mientras que el viento dominante

proviene de las direcciones Noroeste con una velocidad máxima cuadrática de 44.89 m/s.

Finalmente el régimen de vientos anual se observa que e viento reinante proviene de la

dirección Sur con una frecuencia de 2,117.02, mientras que el viento dominante proviene

de la dirección Sur con una velocidad máxima cuadrática de 37.88 m/s.

La dirección y velocidad del viento en Puerto Peñasco se presenta la tabla IV.10


159


TABLA IV.10 Dirección y Velocidad del viento en Puerto Peñasco.

Dirección n % Vm

N 4.54% 4.54 NE 0.61% 3.98 E 1.79% 3.89

SE 17.47 % 4.65 S 17.19 % 4.67

SW 4.30 % 3.85 W 8.10 % 4.31

NW 7.75 % 5.23 Calmas 38.26 % suma 100 %

FIGURA IV.7

Dirección del viento en Puerto Peñasco.

0.00%

5.00%

10.00%

15.00%

20.00%

N

NE

E

SE

S

SW

W

NW

FIGURA IV.8 Velocidad del viento en Puerto Peñasco.

0

1

2

3

4

5

6

NE

E

SE

S

SW

W

NW


160


Balance hídrico (evaporación y evapotranspiración).

La evaporación es considerable y muy superior al agua precipitada debido a las escasas

lluvias sobre la región, de manera que el balance precipitación-evaporación se encuentra

notoriamente desequilibrada. La evaporación media anual es de 2,293 mm, registrándose

los valores máximos durante los meses de mayo a septiembre, periodo en que la

evaporación media mensual es superior a los 210 mm.

Frecuencia de heladas, nevadas y huracanes, entre otros eventos climáticos extremos. Heladas.

La incidencia de heladas tiene una frecuencia moderada. En esta zona seca y extremosa

ocurren entre 10 a 30 días entre enero y febrero. Existencia de masas polares proveniente

de Canadá y EUA

que en conjunción con el aire cálido de altitudes bajas da lugar a nevadas en las partes

altas de las sierras. Las tormentas eléctricas son bajas y se presentan en baja intensidad

en el mes de agosto. Los episodios de granizo tiene una frecuencia baja y se presentan

entre enero y marzo

Huracanes.

De acuerdo al Mapa de Incidencia por Ciclones en la Republica Mexicana, la zona de

estudio se localiza en un área de incidencia Mediana (mapa 1). No obstante lo anterior, el

sistema montañoso de la Península de Baja California y sus grandes islas como Tiburón y

Ángel de la Guarda, localizadas en el Golfo de California, al Sur de Puerto Peñasco, son

barreras naturales que protegen a la región de tormentas tropicales intensas y huracanes

(mapa 2) . Es importante señalar, que en la zona del proyecto, no se han registrado

tormentas intensas ni huracanes, estimándose una intensidad anual probable de huracanes

de 0.05%, y de tormentas tropicales de 0.10%, por lo que el sitio que nos ocupa (que se

ubica en la zona ciclógena del Océano Pacífico Nororiental), por las barreras naturales

antes mencionadas, es clasificada por Llody’s como AAA, o sea, de baja recurrencia a

fenómenos meteorológicos extraordinarios.


161


MAPA DE PELIGRO POR INCIDENCIA DE CICLONES TROPICALES (TOMADO DEL DIAGNÓSTICO DE PELIGROS E IDENTIFICACIÓN DE RIESGOS DE DESASTRES EN

MÉXICO. Atlas Nacional de Riesgos del CENAPRED).


162


PROBABILIDAD DE PASO DE UN HURACÁN EN EL PERÍODO DE 1960 A 1995 Y

TRAYECTORIA DE LOS HURACANES QUE HAN AFECTADO AL PAÍS.

DISTRIBUCIÓN DEL NÚMERO DE TORMENTAS TROPICALES Y HURACANES


163


NEBLINA

TABLA 5.

DIAS CON NEBLINA EN LA ESTACION DE PUERTO PEÑASCO

MES E F M A M J J A S O N D TOTAL

Normal 2.24 1.43 0.85 0.43 0.54 0.25 0.23 0.40 0.75 1.87 2.15 2.77 13.90

GRAFICA 5.

DIAS CON NEBLINA EN LA ESTACION DE PUERTO PEÑASCO

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

E F M A M J J A S O N D

Promedio

Radiación o incidencia solar

La incidencia solar es más fuerte durante el mes de Mayo, determinando gran número de horas de asoleamiento.


164


Geología y geomorfología Características litológicas del área (descripción breve, acompañada de un mapa geológico).

Desde el punto de vista geológico, en el área del proyecto y zona de influencia, existe una

variación cronológica del Precámbrico hasta el Reciente, predominando superficialmente

rocas sedimentarias del Cuaternario, compuestas de depósitos aluviales y eólicos muy

poco consolidados, y distribuidos en toda la Planicie del Desierto de Altar.

El Paleozoico está representado por una unidad principalmente de calizas y dolomías. En

su base presenta cuerpos de lutita y cuarzoarenita. En la parte superior son calizas y

dolomías de grano fino con estratificación diversa.Las lutitas y calizas de la base se

encuentran dispuestas en estratos laminares y delgados. En algunos puntos la unidad

encuentra afectada por un intrusivo granodiorítico generándole marmolización.

Como parte del Mesozoico, se observan cuatro unidades, tres de las cual es son

metamórficas (gneis,esquisto y metandesita)y una ígnea intrusiva (granito).

Representativas del Triásico afloran las unidades de arenisca-limolita y arenisca toba

ácida.La unidad de arenisca-limolita es una secuencia sedimentaria marina constituida por

areniscas calcáreas y limolitas arenosas.Las limolitas son arenosas y presentan algunas

intercalaciones de estratos delgados de caliza ricas en fósil es en malas condiciones de

preservación.

Correspondientes al Jurásico se reporta una unidad sedimentaria (lutita-arenisca) y otra

ígnea intrusiva (granito).La unidad intrusiva del Jurásico,es un granito de moscovita con

presencia también de hornblenda y biotita.La textura es fanerítica equigranular de grano

medio.Durante el Cretácico también sucede un fenómeno intrusivo que dio lugar a una

unidad granítica de muscovita y hornblenda,de textura fanerítica que varía de grano medio

a fino, de color gris a rojo claro.


165


Los únicos eventos volcánicos ocurridos en el área de estudio corresponden al Terciario y

se circunscriben en tres unidades correspondientes a:riolita,toba ácida y basalto. La riolita

presenta textura afanítica y contiene biotita y hematita.En algunas localidades se observan

estructuras fluidales.La toba ácida es una secuencia piroclástica silícica compuesta de

ignimbritas,tobas pumicíticas,tobas riolíticas y brechas volcánicas, en general de color

rojizo.El basalto son derrames de color gris oscuro;tienen textura afanítica y estructura

vesicular.También durante el Terciario ocurre un conglomerado, los cuales son depósitos

gravosos continentales Existen diversas unidades correspondientes al Cuaternario.Estas

representan los suelos del área de estudio, los cuales están dominados por aluvial y eólico,

Aluvial Q(al).Unidad constituida por depósitos aluviales que representan el evento

sedimentario más reciente en las cuencas continentales originadas por los movimientos de

distensión. Incluye los materiales producto de los sedimentos terciarios; su granulometría

varía de gravosa en las márgenes de las montañas a arcillo-arenosa en los valles. En

algunas localidades coexisten arenas y gravas, y se encuentra aflorando en gran parte del

área de estudio. Forma amplias planicies apenas inclinadas con dirección al mar. Presenta

muy buenas características de porosidad y permeabilidad, lo que la hace importante desde

el punto de vista geohidrológico.

Eólico Q(Eo).Corresponde a depósitos que se encuentran constituyendo dunas que se han

desarrollado principalmente en la parte noroeste de Sonora. Estas acumulaciones se han

originado por el acarreo eólico de partículas del tamaño del limo y arena fina procedentes

de los depósitos litorales y lacustres principalmente. Ocasionalmente estos depósitos se

encuentran cubriendo parcialmente a cerros aislados y a sierras bajas como ocurre en el

sitio en estudio en el cual se encuentran sobreyaciendo a la arenisca descrita al inicio de

este apartado (Características litológicas).

Las arenas de éstas dunas tienen formas predominantemente subangulosas a

subredondeadas, de esfericidad baja, moderadamente bien clasificadas a bien clasificadas,

y en menor proporción se observan granos de formas subredondeadas a redondeadas y de

alta esfericidad.


166


La composición mineralógica caracteriza a éstas arenas como arcosas líticas, contrario a la

mayoría de las dunas donde se esperarían arenas más cuarzosas.

La mineralogía indica que la procedencia litológica son rocas ígneo-metamórficas del

basamento, que se localizan en el límite de la frontera Sonora-Arizona; así como también,

las rocas volcánicas máficas y félsicas del Campo Volcánico El Pinacate.

Características geomorfológicas más importantes (descripción en términos generales). La Llanura Sonorense penetra al noreste del estado de Baja California y parte de Sonora,

abarcando algunos terrenos costeros y deltáicos, entre los que destaca el Valle de Mexicali

en sus porciones nororiental y oriental.

El territorio del estado de Sonora comprende áreas que corresponden a cuatro provincias o

regiones fisiográficas del país: Desierto Sonorense, en el noroeste y oeste; Sierra Madre

Occidental, en la parte oriental; Sierras y Llanuras del Norte, en la porción boreal; y Llanura

Costera del Pacífico, en el sur.

Provincia Llanura o Desierto Sonorense

Dentro de Sonora adopta la forma de una cuña orientada hacia el sur; colinda en el

extremo noroeste con la Península de Baja California, hacia el oriente con la Sierra Madre

Occidental y en su extremo sur con la Llanura Costera del Pacífico.

La provincia está dividida en dos subprovincias y una discontinuidad, las cuales son:

Sierras y Llanuras Sonorenses, Desierto de Altar y Sierra del Pinacate.

Subprovincia Sierras y Llanuras Sonorenses

Comprende un área de 81,661.4O km², abarca completamente los municipios de Caborca,

Altar, Sáric, Tubutama, Atil, Oquitoa, Pitiquito, Trincheras, Benjamín Hill, Hermosillo, Carbó,

San Miguel de Horcasitas, Empalme y Mazatlán; asimismo incluye parte de San Luis Río


167


Colorado, Puerto Peñasco, General Plutarco Elías Calles, Nogales, Magdalena, Santa Ana,

Opodepe, Quiriego, Ures, Villa Pesqueira, La Colorada, Guaymas, Suaqui Grande y

Cajeme. Está formada de sierras bajas separadas por llanuras. Tales sierras son más

elevadas (7OO a 1,4OO msnm) y más estrechas (rara vez más de 6 km de ancho) en el

oriente; y más bajas (de 7OO msnm o menos) y más amplias (de 13 a 24 km) en el

occidente. En ellas predominan rocas ígneas intrusivas ácidas, aunque también son

importantes, particularmente en la parte central de la subprovincia, rocas lávicas,

metamórficas, calizas antiguas y conglomerados del Terciario. La isla Tiburón forma parte

de este sistema de sierras, cuyas cimas son bajas y muy uniformes.

Las pendientes son bastante abruptas, siendo frecuentes las mayores de 45 grados,

especialmente en las rocas intrusivas, lávicas y metamórficas; en tanto que las menores a

2O grados son raras. En general, las cimas son almenadas, es decir, dentadas. Los

arroyos que drenan esta región efectúan una fuerte erosión produciendo espolones

laterales que se proyectan en las llanuras. Las llanuras representan alrededor de 8O% de

la subprovincia.

Están cubiertas en su mayor parte o en toda su extensión de amplios abanicos aluviales

(bajadas) que descienden con pendientes suaves desde las sierras colindantes. La llanura

aluvial de Hermosillo (2OO msnm) baja hacia la costa ensanchándose en sentido noreste-

suroeste, tiene 125 km de largo y 6O km de ancho en la costa. El río más grande de esta

porción es el Sonora, que nace en Cananea, en la provincia Sierra Madre Occidental,

donde fluye hacia el sur. A la altura de Hermosillo se une con el río San Miguel de

Horcasitas, también procedente de esa provincia, y con El Zanjón, que se origina en esta

subprovincia.

Subprovincia Desierto de Altar

Esta subprovincia abarca un área de 11,556.29 km² en Sonora, ocupa parte de tres

municipios: San Luis Río Colorado, Puerto Peñasco y General Plutarco Elías Calles. En su

mayoría es un desierto arenoso con altitudes abajo de 2OO m, en la parte occidental se

localiza el mayor delta del país: el del río Colorado, que cruza la subprovincia en sentido

norte-sur, tiene un ancho de cerca de 9O km en la frontera y una longitud aproximada de


168


14O km hasta su desembocadura. La región está constituida dominantemente de campos

de dunas semilunares (tipo barján), con la ladera abrupta y los cuernos del lado opuesto

(sotavento) al que recibe los vientos dominantes. Estos campos son interrumpidos al

oriente del delta y al norte de la bahía de San Jorge por lomeríos de rocas metamórficas

del Precámbrico.

Sierra del Pinacate

Se ubica dentro de los municipios de Puerto Peñasco y General Plutarco Elías Calles e

interrumpe en su parte oriental a la subprovincia Desierto de Altar. Ocupa una extensión de

1,556.61 km²; es un complejo volcánico con longitudes aproximadas de 5O km norte-sur y

37 km este-oeste, con sistemas de topoformas muy diferentes. Hay una dominancia

absoluta de rocas volcánicas básicas, con abundancia de lavas basálticas. El aparato

central es escarpado con cima superior a 1,1OO msnm. Hacia la base las laderas se tornan

cóncavas y finalmente casi planas sobre las mesetas de basalto circundantes. Las mesetas

son más amplias en el norte, donde existe un gran número de conos adventicios (conos

desarrollados en los flancos del aparato principal).

Orografía Las condiciones orográficas de la región donde se asienta Puerto Peñasco son

básicamente de terrenos planos, a base de dunas de pendiente suave, con cotas de

terreno de entre 5 y 15 metros respecto al nivel del mar.

Al norte de la población, a 50 km aproximadamente, se encuentran algunas elevaciones

mayores, dando origen a la sierra El Pinacate que presenta elevaciones cercanas a los 500

msnm, así como a la sierra Blanca, con elevaciones cercanas a los 125 msnm. En la

porción oeste de la población se origina un peñasco denominado La Cholla, el cual tiene

elevaciones cercanas a los 100 msnm, asimismo en la zona urbana de Puerto Peñasco se

ubica un peñasco, de donde toma el nombre la población, con elevaciones cercanas a la

cota 50. El resto de la población urbana es prácticamente plana, con elevaciones entre la

cota 4 y la cota 10, definiéndose una pendiente suave de norte a sur.


169


Susceptibilidad de la zona a: sismicidad, deslizamientos, derrumbes, inundaciones, otros movimientos de tierra o roca y posible actividad volcánica.

RIESGOS SISMICOS.

La Zona de estudio esta asociada al Cinturón Circumpacífico, se encuentra afectado por la

movilidad de la Placa Norteamericana, la generación de temblores en esta zona esta se

debe al desplazamiento lateral de esta placa.

De acuerdo al mapa de Regionalización Sísmica de México la zona en estudio se localiza

entre la zona C y D. (Figura 3). En la zona D han ocurrido con frecuencia grandes

temblores y las aceleraciones del terreno que se esperan pueden ser superiores al 70% de

g. La zona C, es intermedia y presenta sismicidad con menor frecuencia o bien, están

sujetas a aceleraciones del terreno que no rebasan el 70% g.

De acuerdo al Mapa Global de intensidades, la zona en estudio ha registrado intensidades

de II de acuerdo a la escala Mercalli modificada los sismos de escala II es sentido sólo por


170


muy pocas personas en posición de descanso, especialmente en los pisos altos de los

edificios. Objetos delicadamente suspendidos pueden oscilar.

MAPA GLOBAL DE INTENSIDADES

En el Golfo de California se tienen registrados sismos con magnitudes superiores a 7 durante el siglo XX, los cuales se indican en la siguiente tabla: Fecha Latitud Norte Longitud

Oeste Profundidad MMax Ms

9 Dic 1901 26.000 110.000 S 7.0 7.0 16 Oct 1907 28.000 112.500 10 7.1 7.1 29 Abril 1954 28.500 113.00 S 7.0 7.0


171


Riesgos Volcanicos. Regionalmente se observa la existencia de diques de composición andesítica. Dichos

diques están asociados al relajamiento de la corteza durante el proceso de apertura del

Golfo de California (Terciario Medio y Superior).Por otro lado, la actividad volcánica que dio

lugar a los basaltos del cuaternario, actualmente se encuentra inactiva en la región. Las

evidencias actualmente activas se hallan concentradas en áreas como El Pinacate y el

Valle de San Bernardino. Por esta razón puede decirse que no existe vulcanismo activo en

el área de estudio.

VULCANISMO ACTIVO CALDERAS Y REGIONES MONOGENETICAS.


172


Suelos Tipos de suelos en el área de estudio, de acuerdo con la clasificación de FAO/UNESCO e INEGI. Incluir un mapa de suelos donde se indiquen las unidades de suelo.

Para toda la zona de estudio se han identificado los siguientes tipos de suelos:

Regosol

Yermosol

Fluvisol

Zolonchak.

La zona que ocupará el aeropuerto y las vialidades de acceso, comprende 2 unidades de

suelo: Re + Yk + Rc/1 (Regosol eutrico + Yermosol calcico + Regosol calcarico clase

textural gruesa) y Jc + Rc/1 (Fluvisol calcarico + Regosol Calcarico de clase textural

gruesa.

A continuación se da una breve descripción de cada uno de los suelos:

Regosoles Son suelos jóvenes que se han formado a partir de rocas ígneas ácidas y básicas, como

también de algunos conglomerados y lutitas-areniscas. Algunos son de origen residual (in

situ), es decir que se encuentran en el mismo sitio que el material del cual se derivan; otros

son de origen aluvial, coluvial o eólico, en los cuales el material intemperizado que los

constituye ha sido acarreado de otras zonas por medio del agua, la gravedad y el viento,

respectivamente.

Estos suelos son muy parecidos al material parental, sólo presentan una capa superficial

de colores pardo amarillento o pardo rojizo, que pertenece al horizonte A ócrico, y carecen

de estructura. Son muy pobres en materia orgánica, sus texturas van de arena a migajón

arenoso y su capacidad de intercambio catiónico total (CICT) e baja o muy baja (de 3 a 12

meq/100 g). En general son moderadamente alcalinos.


173


La saturación de bases es alta, pero éstas se encuentran en cantidades bajas o muy

bajas. Sustentan vegetación de desiertos como el matorral subinerme. Los suelos en el

área de estudio son del tipo regosol calcárico.

En el área de estudio el Regosol es un suelo poco profundo que se caracteriza por poseer

material no consolidado con ausencia de horizonte de diagnóstico, cubriendo generalmente

las escasas estructuras rocosas. Estos suelos están texturalmente dominados por arena

(de 34.2 a 82.1 59 %), determinados por una textura de franco arenoso con contenidos de

material orgánico bajos (0.22 a 1.5 %). Las formas de las partículas de este suelo son

bloques subangulares a migajosa, desarrollo débil y drenaje interno excesivo. Su acidez

tiende a ser alcalina (de 7 a 8.65) con ocasionales disminuciones en los horizontes más

profundos. Su conductividad eléctrica es de 0.36 a 8.36 dS/cm, representativa de una

composición iónica (obtenida del extracto de saturación) marcadamente dominada por el

calcio y el magnesio en una condición de salinidad (fase química) con tendencia a la

salinidad.

Fluvisol: Este tipo de suelo se encuentra, asociado a la presencia de arroyos. Es un suelo

de pH ligeramente alcalino de muy baja a extremadamente baja corrosividad. Su

consistencia es firme y plasticidad baja. Desde el punto de vista salinidad es un suelo

normal a salino, lo cual no representa problema de posible acumulación en el futuro debido

al incremento de arena en el horizonte C que permite el lixiviado natural de iones. Este tipo

de suelo es el de menor presencia en el área de estudio.

Para el área de estudio el Fluvisiol Eutrico presenta las siguientes características:

Horizontes Profundidad Descripción Ap

0-15

Color café amarillento oscuro en húmedo (10YR 4/4), textura franco arenosa, ligeramente alcalino (pH8), CaCO3 15 a 20%, estructura granular fina débil de estabilidad baja, pedregosidad 20% cantos finos y medianos, poros interesticiales y vesiculares finos y medianos, raíces abundantes, limite claro y uniforme.

Ck1

15-30

Color café amarillento en húmedo (10YR 5/6), textura arenosa, ligeramente alcalino (pH 8), CaCO3 15 a 20%, sin agregación grano simple,


174


estabilidad muy baja, pedregosidad 40% cantos finos y medianos, poros interesticiales y vesiculares finos y medianos, raíces abundantes, limite claro y uniforme.

2AC

30-35

Color café amarillento oscuro en húmedo (10YR 4/4), textura arena franca, ligeramente alcalino (pH 8), CaCO3 20 a 25%, estructura granular fina débil de estabilidad baja, pedregosidad 30% cantos finos y medianos, poros interesticiales y vesiculares finos y medianos, raíces pocas, limite claro y uniforme.

2Ck

35-44

Color café amarillento en húmedo (10YR 5/4), textura arena franca, ligeramente alcalino (pH 8), CaCO3 20 a 25%, estructura granular fina débil de estabilidad baja, pedregosidad 30% cantos finos y medianos, poros interesticiales y vesiculares finos y medianos, raíces abundantes, limite claro y uniforme.

3C

44-56

Color café amarillento claro en húmedo (2.5Y 6/4), textura arenosa, ligeramente alcalino (pH 8), CaCO3 de 2 a 10%, sin agregación de grano simple, estabilidad muy baja, pedregosidad 50%, limite claro y uniforme.

4C

56-70

Color café amarillento en húmedo (25Y 6/4), textura arenosa, ligeramente alcalino (pH 8), pedregosidad 50%.

Características fisicoquímicas: estructura, textura, fases, pH, porosidad, capacidad de retención del agua, salinización y capacidad de saturación.

Las características fisicoquímicas, se describieron en el apartado de tipos de suelos.

Grado de erosión del suelo. El grado de erosividad del suelo se describe mediante el factor K el cual muestra que los

suelos tienen diferentes tasas de erosión. Este factor toma en cuenta la textura, contenido

de materia orgánica, estabilidad de los agregados y conductividad hidráulica (Siebe et al.,

1996). Es importante mencionar que los suelos de las zonas áridas se encuentran

fuertemente influenciadas por eventos eólicos (Porta et al., 2003). En todo caso la tasa de

la erosión eólica depende de la erodabilidad y la erosividad del viento lo que tiene

dimensiones tanto espacial como temporal. En superficies


175


erosionables, las partículas móviles tiene un efecto de arrastre en el flujo del aire que

influencia del perfil de velocidad, esto influencia la mecánica de arrastre de la partículas

(Kirkby y Morgan, 1991).

Debido a esta complejidad en la evaluación de la erosión eólica es un parámetro que sólo

seevaluaría de manera subjetiva, a corto plazo. Es por eso que se emplea el factor K para

proporcionar un indicador de la erodabilidad

La erodabilidad de los suelos en el sitio de estudio es dominantemente de media a alta. Si

bien las precipitaciones son escasas en la zona puede ocasionar zonas de erosión. Otros

rasgos de erosión en la zona son la laminar ya que hay zonas de acumulación de

materiales finos causadas por el impacto directo de las gotas de lluvia. Finalmente, el

proceso erosivo más fuerte se da por el viento ya que hay movimiento de partículas en el

ambiente, evidenciado por el color y visibilidad reducida en el paisaje.

Estabilidad edafológica. La vulnerabilidad del suelo dependen de la resilencia (elasticidad para conservar o

recuperar su calidad inicial después de un evento) (Blum y Santelises, 1994). En este caso

la capacidad del suelo esta sujeta a las condiciones ecológicas y de uso de suelo (Porta et

al., 2003). En los suelos en zonas áridas tiene procesos de desarrollo muy lentos o

heredados de un desarrollo en ambientes antiguos (Porta et al., 2003). Además de manera

general los suelos en el área de estudio tienen condiciones de media a alta erodabilidad

tanto hídrica como eólica. Estas características conllevan a considerar que la zona tiene

suelos frágiles (someros, poco desarrollados, secuencia de suelo, importantes para los

mantos acuíferos y mantenimiento de vegetación autóctona). Si bien, el tramo carretero

influencia estos grupos de suelo la extensión de los mismos minimiza el impacto; aunque

es importante considerar que la obra se ve asociada a procesos de salinización por

impedimento de flujo de agua local que pudiera distribuir y disminuir la concentración de

sales en el suelo.


176


Hidrología superficial y subterránea Recursos hidrológicos localizados en el área de estudio Dentro de la zona del SAR delimitado se encuentran las cuencas Bahía Adair y Río

Sonoyta. Así como la subcuenca de Puerto Peñasco y Sonoyta - Quintovac. Además se

encentran escurrimientos de carácter intermitente cuyo patrón de drenaje son canales de

tipo paralelo y dendríticos con orientación norte-sur cuya tendencia es a desaparecer la

mayor parte del año (INEGI 1979).

El cauce más importante es el río Sonoyta, cuyo origen está fuera del área de la Reserva y

gran parte de su cuenca se localiza en Estados Unidos y al este de la ciudad de Sonoyta,

actualmente el cauce que cruza por la ciudad del mismo nombre, esta muy azolvado y su

flujo esta muy reducido. Después de cruzar la ciudad sigue su curso paralelo a la línea

internacional en dirección este-oeste, aproximadamente a 22 km. Para desviarse hacia el

sur por la margen oriental del escudo volcánico, a la altura del poblado Los Norteños cruza

la carretera No. 8 en dirección sur y más adelante, antes de llegar al Golfo de California,

prácticamente desaparece en los médanos.

En cuanto a los ojos de agua o pozos artesianos, solo aparecen en la costa noroeste de

Sonora, entre la desembocadura del río Colorado y Puerto Peñasco, alimentados de aguas

subterráneas que corren a lo largo de antiguos lechos ribereños ahora cubiertos de arena.

Hidrología superficial

La zona de estudio se encuentra dentro de la Región Hidrológica 8 (RH8, Sonora Norte) en

la Cuenca C (Desierto de Altar-Río Bamori) y Subcuenca C (Desierto de Altar) (SPP, 1981 b). Se orienta de Noroeste a Suroeste, con pendiente hacia el Golfo de California. Por la

aridez de la zona, así como por las características geológicas, el coeficiente de

escurrimiento para toda el área es de 0 a 5% lo que ocasiona la ausencia de corrientes

superficiales permanentes de importancia.


177


La cuenca del desierto de Altar-Río Balmori, tiene una superficie de 21,126 km2 y se sitúa

al noroeste de la entidad, se le asigna una precipitación media anual de 109 mm y una

pendiente generalmente baja.

El río Sonoyta constituye el cauce más importante el cual se origina en el estado de

Arizona en los estados Unidos de America, gran parte de su cuenca alta se localiza en los

Estados Unidos de América y también al este de Sonoyta, en las sierras El Durazno,

Cubabi y La Manteca. En la actualidad el cauce principal que cruza por la ciudad del mismo

nombre, esta muy azolvado y su flujo de base está muy reducido. Después de cruzar la

ciudad sigue un curso paralelo a la línea internacional en dirección este-oeste,

aproximadamente 22 km, para desviarse hacia el sur por la margen oriental del escudo

volcánico, a la altura del poblado Los Norteños cruza la carretera número 8 en dirección sur

y más adelante, antes de llegar al Golfo de California, prácticamente desaparece en los

médanos.

El río Sonoyta pierde su flujo de base a la altura del poblado de Los Vidrios Viejos donde

ocurren los últimos afloramientos naturales (May 1973). Sin embargo en épocas de lluvias

puede llevar agua a lo largo de todo su cauce.

Otros elementos importantes dentro de la hidrografía de la zona son "las tinajas", las cuales

se localizan exclusivamente en las sierras de basalto y granito. Por su forma parecen

grandes cuencos rocosos capaces de mantener un volumen apreciable de agua.

Normalmente aparecen como pequeños embalses en serie como en la Tinaja de Los

Pápagos, La Tinaja Emilia y Tinajas Altas. Hayden (1967) dice que han localizado 23

tinajas mayores y menores que fueron utilizadas por los indígenas y por lo menos 16 de

éstas no se han visitado en tiempos recientes. Rosenthal (1979) en su tesis sobre

herramientas líticas lasqueadas en la Sierra de El Pinacate hace mención de sólo 10

tinajas con importancia como sitios de muestreo, es decir, a pesar de considerar que las

tinajas, antes de que la erosión las destruyera, atraían tanto animales como gente, no

todas presentan evidencias de haber sido ocupadas por el hombre.


178


Algunas tinajas han perdido con el paso del tiempo los diques que retenían el agua,

mientras que otras se han llenado de arena y grava. Estas últimas fueron denominadas por

Bryan (1925) como tanques de arena, que no son tan aparentes como las tinajas y en los

que la cubierta de arena previene la evaporación permitiendo que contengan agua gran

parte del año (Búrquez, com. pers.).

Los pozos artesianos, también llamados ojos de agua se localizan en la costa noroeste de

Sonora entre la desembocadura del río Colorado y Puerto Peñasco. Estan alimentados por

aguas subterráneas que corren a lo largo de antiguos lechos ribereños ahora cubiertos de

arena. En la Bahía de Adair existe un complejo sistema de pozos de este tipo (May 1973,

Ezcurra et al. 1988). Estos pozos artesianos se encuentran actualmente en la zona de

amortiguamiento de la Reserva de la Biosfera Alto Golfo de California y Delta del Río

Colorado.

Algunos de los pozos tienen una larga historia, tal es el caso del sistema de pozos de Tres

Ojitos y la Salina, de los cuales existen evidencias históricas desde el siglo XVII (Burrus

1971, Ives 1964 y Ezcurra, et al 1988). En muchos de los pozos es común encontrar restos

de cerámica y artefactos líticos lo que sitúa el uso de los pozos cientos de años antes de

nuestra era (Hayden 1967, Ezcurra, et al 1988). Por último las playas son pequeñas

cuencas endorreicas donde se depositan sedimentos finos y que por evaporación del agua

que se acumula presentan cierta concentración de sales.

Los volúmenes de escurrimiento de la cuenca C (Desierto de Altar-Río Bamori) se

presentan en el cuadro siguiente:

Área Precipitación Media Anual de la Cuenca

Volumen Precipitado Anual

Coeficiente de Escurrimiento

Volumen de Escurrimiento Anual

21,126 km2 103 mm 2,302.7 millones

de m3

2.3 % 52.96 millones de m3.


179


Hidrología subterránea Zona Hidrológica del Río Sonoyta El Río Sonoyta es el principal cauce que se registra en la zona de estudio; este comprende

una superficie de 968 km2 localizada dentro de la región hidrológica 8, Sonora Norte. El

Valle del Río Sonoyta tiene una forma alargada de dirección Sureste-Noroeste que

posteriormente se vuelve mas amplia hacia el suroeste, esta flanqueado de manera

esporádica por un conjunto de sierras aisladas, entre las que destaca la del Pinacate, hacia

la parte occidental.

Esta zona se conforma por una serie de cubetas, distribuidas a lo largo del río Sonoyta,

rellenas por materiales granulares recientes, producto de la erosión de las sierras que lo

rodean. Dichas cubetas se encuentran separadas por una serie de levantamientos

estructurales, los cuales aíslan casi completamente un depósito del siguiente, sin embargo

el citado río pasa sobre ella y las comunica a través de boquillas constituidas por el mismo

material aluvial. Los materiales que conforman los acuíferos de este valle corresponden a

depósitos fluviales, aluviales, de piamonte, dunas y abanicos, mimos que bordean a las

rocas impermeables que configuran las elevaciones más importantes del área. Los

materiales permeables probablemente están depositados sobre conglomerados terciarios

en las partes centrales del valle y algunas sobre las rocas ígneas y metamórficas o sobre

materiales arcillosos impermeables. El espesor de los estratos productores varía, llegando

en ocasiones a superar los 300 metros, en otros casos la porción impermeable se

encuentra a elevaciones mayores que la superficie de la saturación de los acuíferos,

representando así las fronteras.

En general, se considera que estos acuíferos son de tipo libre con probables

confinamientos locales y valores de transmisibilidad que varían de 1.5 x 10-4 a 7.5 x 10-2

m2/seg.

La explotación del agua subterránea se lleva a cabo por medio de 170 pozos que extraen

anualmente un promedio de 96.7 millones de m3, con un caudal medio de 70 l.p.s. y

diámetros de tubería de descarga que van de 5.1 a 30.5 cm. La recarga media anual de


180


estos acuíferos se ha estimado en 35 millones de m3, proviene esencialmente de la

infiltración vertical de la lluvia y de la infiltración que ocurre a través del cauce del Río

Sonoyta. La desproporcionada relación que hay entre la recarga y descarga, manifiesta

una condición hidrológica de sobreexplotación.

La profundidad de los niveles estáticos varía desde menos de 10 metros, al oeste de

Sonoyta, hasta más de 130 metros en el Noreste del área.

La calidad del agua presenta variaciones que van de dulce a salada, con predominancia

del agua tolerable. Las mayores concentraciones de sales se tienen en la Región de Puerto

Peñasco con valores superiores a los 30 000 mg/l. Las familias de agua predominantes,

según la clasificación de Chase Palmer, son: sodica-bicarbonatada, sodica-clorurada y

sodica-mixta, en tanto su pH, revela la presencia de aguas agresivas e incrustantes.

El flujo general del agua del subsuelo es en dirección al Golfo de California, siguiendo el

cauce natural del Río Sonoyta.

De los acuíferos identificados y estudiados de la zona del Río Sonoyta se tiene el del

Rancho Los Vidrios, con una profundidad del nivel estático de entre 4 y 10 metros,

considerado como acuífero lleno y de poco espesor; el acuífero localizado entre el Rancho

los Vidrios y el Puente Cuates (cruce del Río Sonoyta y la carretera Federal, con

profundidad del nivel estático de hasta 120 metros y de profundidad de hasta 100 metros,

entre el puente y la zona actual de pozos de extracción en Col. Ortiz Garza la profundidad

del acuífero disminuye hasta 50 metros, donde se encuentran pozos secos y entre la

colonia mencionada y la línea de Costa, donde la profundidad va disminuyendo hasta llegar

a cero metros de profundidad, se detectan profundidades de entre 1.4 y 3.6 metros.

Se considera que el estrechamiento del Puente Cuates se tiene un vertedor subterráneo

que comunica con las fosas donde se localizan los pozos con el acuífero principal.

Es importante destacar que los acuíferos mencionados son la base de la alimentación de

agua para Puerto Peñasco.


181


IV.2.2. Medio biótico Vegetación terrestre y/o acuática Tipos de vegetación y distribución en el área del proyecto y zona circundante, de acuerdo con la clasificación del INEGI, o bien de Rzedowski. A nivel macro el área del proyecto se encuentra dentro de la provincia biótica sonorense,

en la franja de tierra que une al desierto sonorense con la península de Baja California;

enclavado en una de las zonas más áridas de Norteamérica.

A nivel regional se encuentra en la región fronteriza de México y Estados Unidos, en esta

area la vegetación natural presente se da como resultado de la interacción con factores

abióticos tales como el clima y el sustrato geológico, los que han contribuido a moldear

toda una serie de características estructurales y fisiológicas adaptadas a resistir la carencia

de agua y las temperaturas extremosas, aportándole una fisonomía peculiar (Sedesol,

1993).

Las zonas áridas y semiáridas se caracterizan por una gran riqueza en especies,

endemismos y dominancia de plantas suculentas. (Rzedowski, 1983) y que permiten

destacar a los desiertos sonorenses y chihuahuenses como centros de primordial

importancia mundial de abundancia, diversidad y radiación evolutiva del grupo de las

cactáceas.

A grandes rasgos, la vegetación de la región fronteriza se clasifica en la categoría de

matorral xerófilo aunque al considerar los aspectos fisionómicos, puedan existir varios

subtipos en función de condiciones edáficas y climáticas distintivas.

Metodología Para la descripción general de la vegetación existente en el área de estudio del proyecto

“Aeropuerto del Mar de Cortez”, se consultaron los tipos de vegetación de México


182


(Rzedowski, 1978); las cartas de vegetación y uso del suelo elaborados por el INEGI

(1980), así como bibliografía particular de la región. Adicionalmente, se realizaron

recorridos de campo que permitieron corroborar la información florística recopilada así

como, registrar a aquellas especies cuyas poblaciones son reducidas en número, cobertura

o distribución y que las técnicas de muestreo no permiten su registro. Si bien estas

especies, no son las dominantes, si pueden ser indicadoras de alteraciones o manejo a que

han sido sometidas las poblaciones vegetales.

La diversidad florística se determino mediante recorridos in extenso. Dichos recorridos se

realizaron en toda el área con el objeto de obtener una perspectiva general de la flora

existente. La información obtenida sirvió para elaborar un listado florístico de las especies

existentes con sus formas de crecimiento.

Los tipos de vegetación que se determino existen en el área de estudio se describen a

continuación:

Matorral Xerófito o vegetación de desiertos arenosos Este tipo de vegetación es característica de las planicies desérticas, esta unidad se

encuentra ampliamente extendida en el territorio mexicano, ocupando la mitad del territorio

nacional se encuentran delimitadas por los climas BW, con condiciones de extrema aridez

y BS, con condiciones de aridez menos severas, ambos tipos climáticos expresan déficit de

humedad, altas temperaturas durante el día y muy bajas durante la noche.

Aunque no son los ecosistemas más diversos de México, son importantes porque son el

centro de origen y evolución de muchos grupos de plantas, sobre todo de las cactáceas.

Su flora se caracteriza porque presenta un número variable de adaptaciones a la aridez,

que les permiten sobrevivir en las condiciones más difíciles que se conocen: una bajísima

precipitación pluvial y temperaturas extremosas. Entre estas adaptaciones se encuentran

distintas estrategias para la optimización del agua, como son la microfilia, la presencia de


183


espinas y la pérdida de hojas en temporadas desfavorables, por lo que hay numerosas

especies de plantas que sólo se hacen evidentes cuando el suelo tiene suficiente humedad.

Este tipo de vegetación se encuentra cubriendo la totalidad del terreno sujeto a estudio y su

zona de influencia inmediata, la vegetación es una asociación de arbustos de porte

mediano (1 a 2 m.), sin espinas en mas de 75% de las especies, se caracterizan por tener

hojas simples, pequeñas, perennes en algunas especies como la gobernadora (Larrea

tridentata) o las especies del chamizo (Atriplex spp.).

Rzedowsky (1978) por su parte reporta para el área del proyecto y su zona de influencia un

tipo de vegetación que corresponde al Matorral xerófito, en el que se incluyen todas las

comunidades vegetales de porte arbustivo, propias de las zonas áridas y semiáridas de

México; pertenece al Reino Neotropical, a la Región Xerofítica Mexicana y Provincia

Florística de la Planicie Costera del Noroeste.

Mientras que, INEGI (1980), clasifica a la vegetación existente en el área de estudio como

Vegetación de Desiertos Arenosos. Otros autores consideran para el área de estudio en

forma general, la presencia de comunidades vegetales con características fisonómicas

particulares, como Shreve y Wiggins (1964) que indican que la vegetación pertenece al

Desierto Sonorense dentro de la subregión del Valle Bajo del Río Colorado (Región Larrea-

Franseria o Desierto Micrófilo) dominada por las especies Larrea tridentata y Ambrosia

dumosa; Mientras que en forma particular señalan, que menos de la quinta parte de la

subregión esta ocupada por planicies arenosas y dunas.

Así mismo, COTECOCA (1974) clasifica a la asociación vegetal como Vegetación de

Dunas caracterizada por plantas con resistencia a altas concentraciones de sales.

Considerando las descripciones anteriores y la información obtenida en campo, la

vegetación en el área del proyecto puede catalogarse como Vegetación de Desiertos

Arenosos o Xerófita.


184


La Vegetación de Desiertos Arenosos, ligada estrechamente a condiciones edáficas, se

distribuye en manchones de vegetación que se establecen en las dunas, a las cuales

invaden y fijan reteniendo el suelo en forma progresiva con especies pertenecientes a

comunidades vegetales circunvecinas. En algunas áreas pequeñas ocurren comunidades

de distribución restringida que podrían distinguirse como comunidades aparte, estas son el

chaparral, el mezquital y los matorrales arborescentes.

Panorámica: aspecto la vegetación en el sitio del proyecto

Dicho tipo de vegetación está formado por herbáceas anuales y perennes, así como, por

arbustos pertenecientes con frecuencia a comunidades circunvecinas como matorral

micrófilo, sarcocaule o vegetación halófila. Las principales especies presentes son:

mezquite (Prosopis glandulosa), gobernadora (Larrea tridentata), hierba del burro

(Ambrosia dumosa) y costilla de vaca (Atriplex canescens).

Vegetación xeroriparia (bosque de Lycium) Este tipo de vegetación es una subunidad del matorral xerofito con la particularidad de que

se encuentra asociado a márgenes de arroyos o sus zonas de inundación de zonas secas,

este tipo de vegetación podría tener agua solo por unas pocas horas durante los breves

periodos de las inundaciones pasajeras que llegan a ocurrir en las zonas áridas o desiertos.

Se sabe que este tipo de hábitat soporta una vegetación siempre más densa que la

existente en el desierto a sus alrededores.


185


En los desiertos de sonora árboles desérticos de la familia de las leguminosas, como el

mezquite (P. glandulosa, P. velutina) siendo este un elemento muy distintivo, el palo fierro

(Olneya tesota), y el palo verde (Parkinsonia florida), conforman un trío usual en la

comunidad de la vegetación Xeroripario. En los extensos canales de drenaje estos árboles

y su flora asociada saturan los márgenes a manera de cómo lo hacen los bosques de

galería, a menudo con su mismo curso de agua amplio y estéril. Los espacios entre estos

árboles podrían estar densamente ocupados con arbustos como las frutillas o salicieso

(Lycium spp.), arbusto del chuparosa (Justicia californica) lavanda desértica (Hyptis

hemoriy), u otras herbáceas.

En el predio en estudio esta subunidad vegetal de lo que se describe más estrictamente

como matorral se extiende hacia los límites oeste y suroeste, abarcando casi la mitad de

estas franjas limítrofes del área que ocupara el proyecto, coincidiendo con la superficie de

escurrimiento o drenaje que ocupa el afluente del Rio Sonoyta.

En el predio la vegetación Xeroriparia no esta directamente vinculada al margen del arroyo

si no a una extensa zona de terrenos bajos que esporádicamente llagan a inundarse, en

esta comunidad, a diferencia de aquella íntimamente ligada a los márgenes del rió sonoyta,

el único elemento de porte arbóreo es el Mesquite (P. glandulosa), y la mayor proporción

de el área se encuentra ocupada por una masa densa de arbustos de la especie conocida

como salicieso o frutilla (Lycium fremontii) estos arbustos se mantienen sin hojas la mayor

parte del año, aparentando estar secos, sin embargo con las primeras lluvias sus tallos

reverdecen de manera profusa.


186


Vegetación xeroriparia: Comunidad compuesta exclusivamente por la frutilla (L. fremontii)

en zonas bajas del predio

Perfil de Vegetación La vegetación en el área presenta una altura promedio de 0.9 m, presentándose individuos

mayores a los 1.4 m. sobre todo en individuos de las especies P. glandulosa y L. schottii

La estructura espacial vertical tiende a ser sencilla, conformada por dos estratos. El

primero un estrato arbustivo, con una altura superior a un metro, formando grupos

dispersos, principalmente sobre dunas bajas estables con especies como el mezquite (P.

glandulosa), la gobernadora (L. tidentata) y el Chamizo (A. canescens). La primera especie,

además, se encuentra en lomeríos suaves del área de estudio. De igual forma sobre dunas

altas inestables pero mas hacia el sur del área del proyecto se encuentran individuos de

canutillo (Ephedra trifurca). hierba del burro (Ambrosia dumosa). También, existe un estrato

herbáceo formado por individuos menores a un metro, formando manchones de vegetación

sobre dunas bajas parcialmente estables, muchas de las veces monoespecificas, con

individuos de la hierba del burro (Ambrosia dumosa), y zacate galleta (Aristida californica),

mal de ojo (Spharalcea orcuttii) y crotón de las dunas (Croton wigginsii).


187


Grafica de estratificación del perfil de la comunidad tipo en el área del proyecto.


188


Imagen 3: Panorámica: Estrato arbustivo compuesto por el Mezquite costeño (P. glandulosa), en la cúspide de lomas suaves, y la gobernadora (L. tridentata), en el estrato herbáceo el zacate galleta (A. californica) la hierba del burro (A. dumosa) y el malvia (S. orcuttii). Hacia la porción sur del predio el canutillo (E. trifurca) es la única especie leñosa, conforme se avanza al norte el mezquite (P. glandulosa) es la única especie leñosa encontrada.

Diversidad Por tratarse del desierto, considerando la baja disponibilidad de agua y las condiciones

adversas para la supervivencia, la diversidad florística se considera baja, encontrándose en

el sitio la presencia de tan solo 9 especies vegetales perennes de porte arbustivo siendo

las siguientes: Chamizo (Atriplex canescens), Gobernadora (Larrea tridentata), Mezquite


189


(Prosopis glandulosa), Choya guera (Opuntia bigelovi), Choya (Opuntia fulgida) Garambuyo

(Lophocereus schottii), Canutillo (Ephedra trifurca), y Frutilla (Lycium fremontii) siendo las

demás, especies de plantas herbáceas anuales las que aparecen solo durante un corto

periodo en la época primavera-verano.

Fueron identificadas un total de 21 especies en el área del proyecto, perteneciendo a 14

familias y 19 géneros. La familia con mayor número de especies fue: Cactáceae con 4

especies. Los géneros más representativos fueron Opuntia y Atriplex con 3 y 2

respectivamente.

Forma de Crecimiento De acuerdo con los resultados de este estudio solo 9 de las especies existentes son

arbustivas y el resto herbáceas y gramíneas. De las 12 especies de herbáceas, 10 son

anuales las cuales producen florecimientos espectaculares sobre las dunas después de las

lluvias. Cabe aclarar, que las especies cactáceas de tallo suculento o crasicaule como los

cactus. por cierto escasos en el área del predio, para este estudio se consideran como

arbustos suculentos (Rzedowski, 1966).

Especies enlistadas en la NOM-059-SEMARNAT-2001. De acuerdo a la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001, que establece la

normatividad para la Protección ambiental-Especies nativas de México de flora y fauna

silvestres-Categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio -

Lista de especies en riesgo, a continuación se señalan las especies de flora identificadas

para el área del proyecto.

Cabe mencionar que en los muestreos realizados en el sitio no se encontraron especies en

categorías de riesgo, sin embargo se encontraron grupos dispersos de la cactácea

conocida como garambullo, Lophocereus schottii, especie misma que se encuentra

enlistada en la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001 bajo el status de

“Rara”.


190


Resumen de species en la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001 NOMBRE CIENTIFICO NOMBRE COMUN CATEGORIA DISTRIBUICION

Lophocereus shcotii Garambullo Rara No endémica

Manchones del Garambullo (L. schottii), creciendo junto al mezquite (P.glandulosa)


191


Listado de flora encontrada en el área del predio del proyecto “Aeropuerto del Mar de Cortes” FAMILIA Nombre

científico Nombre común

Habito Status Nom-059- SEMARNAT--2001

ASTERACEAE Ambrosia dumosa

Hierba del Burro

Hierba

Encelia farinosa

Incienso Hierba

Helianthus niveus

Girasol Hierba

CACTACEAE Opuntia kunzei Chollita Suculenta Opuntia

bigelovii

Cholla del oso Suculenta arbustiva

Opuntia fulgida Cholla Suculenta arbustiva

Lophocereus schottii

Garambullo Suculenta arbustiva

Rara

CHENOPODIACEAE Atriplex canescens

Costilla de vaca

Arbusto

Atriplex polycarpa

Chamizo delgado

Arbusto

EUPHORBIACEAE Croton wigginsii Croto del desierto

Hierba

Stillingia linearifolia

Hierba

FABACEAE Prosopis glandulosa

Mezquite Árbol o arbusto

LILIACEEA Hesperocallis undulata

Ajo del desierto

Hierba

MALVACEAE Sphaeralcea orcuttii

Malvia, Mal de ojo

Hierba

ONAGRACEAE Oenothera deltoides

Tempranera Hierba

PINACEAE Ephedra trifurca

Canutillo Arbusto

PLANTAGINACEAE Plantago ovata Ispagul, pastora

Hierba

POACEAE (gramineae)

Aristida californica

Zacate galleta Zacate amacollado


192


SOLANACEAE Lycium fremontii

Frutilla Arbusto

Nicotiana obtusifolia

Tabaquillo de coyote

Hierba

ZYGOPHYLLACEAE Larrea tridentata

Gobernadora Arbusto

Fauna terrestre y/o acuática

El municipio de Puerto Peñasco, se ubica en la provincia biótica "Sonorense", la cual esta conformada por un total 71 especies y subespecies, distribuidas en 68 géneros. De entre las cuales se encuentran en peligro de extinción el venado bura (Odocoileus hemionus), venado cola blanca (O. virginianus), borrego cimarrón (Ovis canadensis), berrendo (Antilocapra americana) y puma (Felis concolor). En cuanto a mamíferos se han reportado para el área de estudio un total de 39 especies de mamíferos, de estos, la mayoría de las especies pertenecen al grupo de los roedores, de las familias Muridae, Heteromidae, destacando también los murciélagos de la familia Vespertiniolidae. En cuanto a las aves se reportan 235 especies de aves, muchas de las cuales pertenecen a especies migratorias, las cuales están repartidas en 45 familias. La gran mayoría pertenecen a las familias Anatidae, Scolopacidae y Emberizidae, comunes para zonas marinas y de humedales. Por su parte, los reptiles se encuentran representados por 40 especies distribuidos en 9 familias, mientras que de anfibios se han registrado 4 especies. En cuanto a la ictiofauna dulceacuícola, se tiene reportado o estimado de 68 especies de las cuales 27 son nativas y 41 introducidas. En cuanto al grupo de los peces dulceacuícolas se conforma por el pupo del desierto Cyprinodon macularius que es endémico y se encuentra en peligro de extinción y el charal de aleta larga Agosia chrysogaster, más dos especies introducidas: el bagre amarillo Ameiurus melas y el pez mosquito Gambusia affinis.


193


En el caso de los peces marinos se tiene un estimado de 34 familias y 104 especies. Siendo la actividad pesquera una de las que mayor ingresos económicas aporta a la entidad, ya que su captura es sobre especies de alto valor comercial. Fa y Morales (1998), consideran que la fauna, al igual que la flora, dentro del área del proyecto está integrada por elementos de origen neártico y neotropical obedeciendo a patrones de distribución determinados por el clima, fisiografía y vegetación. Flores Villela (1998), considera que la distribución de la herpetofauna, en el área de estudio está dentro de la denominada “Región Natural Tierras Áridas Extratropicales” comprendiendo a los reptiles y anfibios. Así mismo, se encuentra la propuesta de Smith (1941), modificado por Escalante Pliego y col. (1998), que consideran que la avifauna el área de trabajo pertenece a la Provincia Biótica No. 23 denominada Costa Oeste Norte. Otros autores, como Álvarez y col., (1995) realizaron un estudio sobre la regionalización del noroeste mexicano utilizando datos de zoogeografía, fitogeografía y climáticos dando como resultado 13 áreas. El área de estudio en la mencionada división forma parte de la provincia “Desierto de Altar”. Una de las características de la fauna que existe en esta región, son los mecanismos de adaptación a las altas temperaturas diurnas por permanecer más parte del tiempo debajo de la superficie, principalmente los roedores. Así mismo, la subdivisión del Valle Bajo del Río Colorado del Desierto Sonorense, esta considerada como la más pobre en diversidad de aves debido a la baja adaptación a estas condiciones. Ya que la vegetación presente es abierta, escasa y simplemente no proporciona los hábitats necesarios para sostener mayor diversidad de avifauna asociada con hábitats de mayor densidad y estructuras más altas presentes en las demás subdivisiones del mencionado Desierto. Sin embargo, las planicies arenosas y dunas es un hábitat importante para la presencia de un gran numero de lagartijas y serpientes, siendo algunas restringidas a está subdivisión.


194


Listado de especies Especies de fauna que se observaron en el área del predio del proyecto. Aves

Nombre común Estacionalidad NOM-059-SEMARNAT-2001

Cathartes aura Aura común Residente Falco sparverius Cernícalo Residente Pandion haliaetus Águila

pescadora Residente

Buteo Jamaicenscis Aguililla coliroja Residente Callipepla gambelii Codorniz

desértica Residente

Zenaida macroura Paloma huilota Residente Geococcy californianus Correcaminos Residente Athene cunicularia Búho llanero Residente Asio flammeus Búho orejicorto Visitante de

invierno

Phalaenoptilus nuttalli Pachacua norteña

Residente

Tyrannus vociferans Tirano gritón Migrante de paso

Corvus corax Cuervo norteño Residente Campylorynchus brunneicapillus Matraca

desértica Residente

Lanius ludovicianus Lanio, verdugo Residente Auriparus flaviceps Baloncillo Residente Mamiferos

Vulpes velox Zorra norteña Canis latrans Coyote Linux rufus Lince Lepus californicus Liebre cola

negra

Sylvilagus audubonni Conejo Odocoileus hemionus Venado mula Odocoileus virginianus Venado cola

blanca

Perognathus penicillatus Ratón de abazones

Dipodoys deserti Rata canguro Spermophilus tereticaudus Juancito Reptiles


195


Crotalus cerastes Cascabel cuernito.

Pituophis melanoleucus Masticophis flagellum Chicotilla Dipsosaurus dorsalis Iguana del

desierto

Uma notata Sceloporus magister Lagarto

espinoso

Cnemidophorus, tigris llanera Especies de fauna que se observaron en el área de influencia del proyecto (incluidas las anteriores). Aves

Estacionalidad

Pelecanus occidentalis Pelicano pardo Migrante( cualquier época)

Phalacrocorax auritus Cormoran orejudo Residente Fregata magnificens Fragata magnifica Migrante (Cualquier

época)

Ardea herodias Garzon cenizo Residente Egretta thula Garceta blanca Residente Oxyura jamaicencis Pato tepalcate Residente Circus cyaneus Gavilán rastrero Visitante de invierno Fulica americana Gallareta americana Visitante de invierno Numenius americanus Zarapito piquilargo Visitante de invierno Catoptrophorus semipalmatus Playero pihuihui Visitante de invierno Calidris mauri Playerito occidental Visitante de invierno Calidris alba Playerito blanco Visitante de invierno Larus delawarensis Gaviota piquianillada Visitante de invierno Larus heermanni Gaviota oscura Migrante ( cualquier

época)

Larus livens Gaviota patamarilla Residente Larus californicus Gaviota californiana Visitante de invierno Zenaida siatica Paloma alas blancas Residente Ceryle alcyon Martín pescador norteño Residente Myiarchus cinerascens Pájaro lelo Residente Tachycineta thalassina Golondrina cariblanca Visitante de invierno Hirundo rustica Golondrina ranchera Migrante de transito Toxostoma lecontei Cuitlacohe pálido Residente Mimus polyglottos Cenzontle norteño Residente Zonotrichia leucophrys Gorrión coroniblanco Visitante de invierno Ammodramus sandwichensis Gorrión sabanero Residente


196


Mamiferos

Taxidea taxus Tejon bagder Reptiles

Sceloporus sp. Lagartija rasposa Chionactis occipitalis Coralillo (falso) Arizona occidentalis Culebra brillosa

ESPECIES DE FAUNA QUE REPRESENTAN UN RIESGO PARA LA NAVEGACION Los accidentes de aeronave-fauna, es la segunda causa que conduce a fatalidades relacionadas con aviones. Globalmente estos accidentes han matado a más de 400 personas y destruido más de 420 aviones. Mientras que estos acontecimientos aislados son raros comparados con los millones de operaciones de aviones al año, es substancial el potencial para catastróficas pérdidas de vidas humanas que resultan del incidente. El accidente más reciente que demuestra la gravedad de la naturaleza de estos incidentes ocurrió en Septiembre de 1995, cuando un jet de la fuerza aérea de Estados Unidos golpeo a una multitud de gansos de Canadá durante el despegue, matando a las 24 personas a bordo. Las bases de datos de la Administración Federal de Aviación (FAA) y la Fuerza Aérea de Estados Unidos contienen la información de más de 54,000 accidentes aeronave-fauna de aviones civiles y militares ocurridos entre 1990 y 1999. Durante esta década la FAA recibió reportes indicando que por los accidentes aeronaves-fauna, hubo daños de 4,500 aviones de civiles (1,500 substancialmente), 19 aviones destruidos, 91 personas dañadas y 6 personas muertas. Además, había 216 accidentes donde los pájaros golpeaban dos o más motores en aviones civiles, generando daño al 26% de los 449 aviones involucrados en estos incidentes. La FAA estima que durante la misma década, el valor de los daños y perdidas fue de $4 billones y 4.7 millones de tiempo muerto asociado con los accidentes de aviones-fauna. En el mismo periodo la USAF reporta que por choques con fauna, se tuvieron 10 desgracias clase A (ver glosario) en los cuales 26 aviadores murieron y se estimaron más de $217 millones en daños. Aproximadamente el 97% de los accidentes reportados de aviones de civiles debido a la fauna están relacionados con aves de cuerpos grandes o grandes multitudes de pequeñas aves. En casi el 70% de estos accidentes se encuentran involucradas gaviotas, aves acuáticas y de rapiña.


197


Alrededor del 90% de los accidentes avión-fauna ocurren en o cerca de los aeropuertos, cuando el avión se encuentra en las altitudes debajo de los 2,000 pies. Los accidentes con aves a estas alturas son especialmente peligrosos, porque los aviones se están moviendo a altas velocidades y se encuentran muy cerca o en la tierra. Las tripulaciones aéreas centran su atención en los complejos procedimientos del despegue y aterrizaje, y supervisión de los movimientos de los aviones vecinos en el aeropuerto. Las tripulaciones atienden a estas actividades mientras que en las bajas altitudes a menudo comprometen su capacidad de recuperarse con éxito de colisiones inesperadas con la fauna, y cambiar el procedimiento de vuelo rápidamente. Consecuentemente los equipos tienen tiempos y espacios mínimos para recuperarse de accidentes con la fauna. El aumento de la población de aves y fauna en las áreas urbanas y suburbanas cercanas a los aeropuertos contribuyen a aumentar la cantidad de accidentes fauna-avión. La FFA, USAF y los expertos de los Servicios de la Fauna esperan que los riesgos, frecuencia y potencial de muchos accidentes fauna-aviones incrementen durante la próxima década, así como crecen el número de operaciones de aviones civiles y militares, como incrementa la demanda de transporte y servicios militares. Especies identificada de fauna, o grupos, que estuvieron implicadas en dos o más accidentes fauna-aviones, que causaron daño a unos o más componentes del avión, o que tenía un efecto nocivo en el vuelo de un avión. Los datos son para 1990-1999 e implican solamente aviones civiles de Estados Unidos. Aves. Accidentes

reportados. sp o spp observadas en el área

sp o spp en su rango de distribución

Gaviotas (todas especies (Larus spp.) 874 Gansos (principalmente, ganso canadiense (Branta canadensis)

458

Halcones (principalmente Halcon cola-roja (Buteo amaiscensii)

182

Patos (principalmente pato de collar (Branta bernicula n.)

166

Buitres (principalmente, Aura común (Cathartes aura)

142 *

Paloma domestica (Columba livia) 122 Palomas (principalmente huilotas (Zenaida asiatica)

109


198


Pjaros sargento (Xantocephalus sp. Agelaius spp., Euphagus spp.)

81

Estornino europeo (Sturnus v.vulgaris) 55 * (residente) Gorriones (Aimophhila spp., Spizella spp.,Chondestes spp., Amphispiza spp., Ammodramus spp., Paserilla sp.Calamospiza sp., Passerculus sp., Melospiza spp. Poecetes sp., Zonotricha spp.)

52

Garcetas (Egretta spp., Bubulcus sp. Butorides sp., Botaurus spp., Ixobrichus sp.)

41

Pájaros de costa (principalmente Playero blanco (Calidris alba) y Chorlito tildio (Charadrius vociferans)

40

Urracas (Corvus spp.) Sinaloae, , imparatus. 31 Tecolotes y búhos (Otus spp., Lophostrix sp. Pulsatrix sp.Glaucidium spp., Micrathene sp. Athene sp., Strix spp., Aegolius spp.

24

Grulla del Canadá (Grus canadensis) 22 Cernícalo americano (Falco sparverius) 15 Garzones azul-cenizos. (Ardea herodias, Egretta alba)

15 *

Pelícanos. (Pelecanus spp.) 14 * Golondrinas. (Progne spp., Tachycineta spp., Notiochelidon spp., Stelgidopteryx spp., Riparia sp. ,Hirundo spp.

14

Águilas (Calva (Haliaetus leucocephalus) y de Real (Aquila chrisaetos)

14 ** (Visitantes de invierno)

Águila pescadora (Pandion haliaetus) 13 * Faisán cuello anillado (Phasianus colchicus) 11 Garzas (Nyctiocorax spp., Agami sp., Tigrisoma sp.)

11

Lechuza de campanario (Tyto alba) 9 Zorzales americanos. (Turdus spp.) 8 Praderas (Sturnella ssp.) 8 Verdines-colorin niveo (Plectrophenax nivalis) 7 Cuervos marinos o cormoranes. (Phalacrocórax spp.)

6

Verdin de nieve. (Plectrophenax nivalis) 6 Brantas (Branta spp.) 5 Golondrinas marinas (Sterna spp.) 5 Grandes búhos cornudos (Bubo spp; Asio spp. Stix spp.)

5

Alondra de cuernos. (Eremophyla alpestris) 4 Pavos (Meleagris spp) 4 Cisnes (Cygnus spp.) 3 Cenzontles y cuitlacoches (Mymus spp., 3


199


Toxostoma spp.) Codornices (Dendrortyx spp., Odontophorus spp.,Dactylortyx spp .Cyrtonyx spp. ,Colinus spp., Philortyx spp., Callipepla spp.)

3

Palomas mensajeras blancas (Columba livia) 3 Búho niveo (Nyctea scandiaca) 3 Pavos de agua o pájaros serpiente (Anhinga spp.)

3

Cuervos (Corvus spp.) 2 Milanos (Leptodon sp., Chondrohierax sp .Elanoides sp., Elanus sp., Rostrhamus sp., Harpagus sp., Ictiana spp.

2

Halcones. (Circus sp., Accipiter spp., Geranospiza sp., Busarellus sp., Leucopternis sp., Buteogallus spp., Harpyhaliaetus sp., Parabuteo sp.,Buteo spp.,

2

Halcon peregrino (Falco peregrinus) 2 Esmerejón (Falco columbarius) 2 Urugallos (Bonasa sp., Falcipennis sp., Dendragapus sp. Lagopus spp., Tympanuchus spp., Centrocercus spp.

2

Perdices húngaras. (Perdix perdix, Francolinus francolius.)

2

Paloma moteada (Streptopelia chinensis) 2 Tordos (Zothera spp. Quiscalus spp., Molóthrus spp.)

2

Myna (Acridotheres cristatellus) 2 Pinzones (Carpadacus spp., Carduelos spp.) 2 Total. 2,612 Tabla modificada: a la tabla se le agrego columna en donde señala si la o las especies del grupo se observaron en el área, además otra columna en donde se señalan la especie o especies de un grupo que no fueron observadas durante los trabajos de campo pero sin embargo la literatura especializada señala la zona como área natural de distribución de la o las especies de un grupo.


200


IV.2.3. Aspectos socioeconómicos Aspectos socioeconómicos Contexto regional Región económica (de acuerdo con INEGI) a la que pertenece el sitio para la realización del proyecto. “…Las áreas geográficas en que para fines salariales se ha dividido a la República

Mexicana, son las que se señalan a continuación con un número progresivo, denominación

y definición de su integración municipal.

I.- Área geográfica "A" integrada por: todos los municipios de los Estados de Baja

California y Baja California Sur; los municipios de Guadalupe, Juárez y Praxedis G.

Guerrero, del Estado de Chihuahua; el Distrito Federal; el municipio de Acapulco de

Juárez, del Estado de Guerrero; los municipios de Atizapán de Zaragoza, Coacalco de

Berriozábal, Cuautitlán, Cuautitlán Izcalli, Ecatepec, Naucalpan de Juárez, Tlalnepantla de

Baz y Tultitlán, del Estado de México; los municipios de Agua Prieta, Cananea, Naco,

Nogales, General Plutarco Elías Calles, Puerto Peñasco, San Luis Río Colorado y Santa

Cruz, del Estado de Sonora; los municipios de Camargo, Guerrero, Gustavo Díaz Ordaz,

Matamoros, Mier, Miguel Alemán, Nuevo Laredo, Reynosa, Río Bravo, San Fernando y

Valle Hermoso, del Estado de Tamaulipas, y los municipios de Agua Dulce, Coatzacoalcos,

Cosoleacaque, Las Choapas, Ixhuatlán del Sureste, Minatitlán, Moloacán y Nanchital de

Lázaro Cárdenas del Río, del Estado de Veracruz.

Distribución y ubicación de núcleos de población cercanos al proyecto y de su área de influencia. El poblado más cercano al proyecto, lo constituye Puerto Peñasco.

Número y densidad de habitantes por núcleo de población identificado. El municipio de Puerto Peñasco cuenta actualmente con una población de 36 mil

habitantes; El municipio cuenta con una superficie de 9,774.45 kilómetros cuadrados, los

cuales representan el 5.27 % del territorio del estado.


201


Tipo de centro de población conforme al esquema de sistema de ciudades (Sedesol).

De cuerdo al Sistema Urbano Nacional, el asentamiento denominado Puerto Peñasco,

corresponde a un Sistema Urbano tipo C = Complementario.

Índice de pobreza (según Conapo). De acuerdo al índice de Marginación de la Comisión Nacional de Población, Puerto

Peñasco, tiene un Índice de marginación de - 1.73794 , grado de marginación Muy bajo y

ocupa el lugar No. 67 a nivel estatal.

El municipio de Puerto Peñasco con 0.821, registra un Índice de Desarrollo Humano alto,

superior al registrado a nivel estatal. Este índice es un indicativo de que el municipio de

Puerto Peñasco ofrece un buen nivel de vida para sus habitantes en materia de salud,

educación y PIB per cápita

Los principales indicadores sociales a nivel municipal son muy similares a los registrados

por el estado y los municipios con mayor desarrollo de la entidad, registrando altos índices

sobre todo de sobrevivencia infantil y de Nivel de Escolaridad.

Principales Indicadores Sociales

Localidad Índice de

Sobrevivencia Infantil

Índice de Nivel de Escolaridad

Índice PIB Per Cápita

Sonora 0.8 0.9 0.7 Puerto Peñasco

0.86 0.85 0.74


202


Equipamiento: ubicación y capacidad de servicios para manejo y disposición final de residuos, fuentes de abastecimiento de agua, energía, etcétera. Cobertura de Servicios

Se registran altos niveles de cobertura a nivel municipal de los servicios de agua y energía

eléctrica con rezagos importantes para los servicios de drenaje y telefonía, de acuerdo con

los últimos datos del censo de población y vivienda.

Cobertura de Servicios Básicos en la Zona de Estudio, 2000

Fuente: Censo General de Población y Vivienda, 2000. INEGI. Actualización del Proyecto de Agua Potable, 2004.

88.2%

90.9%

92.3%

Puerto Peñasco

(Municipio)

Puerto Peñasco

(Localidad)

Sonora

Agua

65.0%%

68.8%

69.9%

Puerto Peñasco

(Municipio)

Sonora

Drenaje

90.1%

92.3%81.3

%

Puerto Peñasco

(Municipio)

Puerto Peñasco

(Localidad)

Sonora

Energía Eléctrica

42.4%

47.4%

47.3%

Puerto Peñasco

(Municipio)

Puerto Peñasco

(Localidad)

Sonora

Telefonía

Puerto Peñasco

(Localidad)

89.3%

Nacional

95.0%

Nacional

78.1%

Nacional

36.2%

Nacional

Promedio Nacional 89.3%

Promedio Nacional

Promedio Nacional 78.1%

Promedio Nacional 36 2%


203


Con base en el Censo de Población y Vivienda 2000, el municipio contaba con 7,477

viviendas, registrando un crecimiento de 2.7% promedio anual en los últimos 10 años, cifra

inferior al crecimiento estatal (3.3%) en el último periodo.

Cobertura de Servicios Básicos en Vivienda por Localidad

1990 2000 TMCA

90-00

Municipio Viviendas

Particulares

Habitadas

(%)

Disponibili

dad de

Agua (%)

Disponibilidad

de Drenaje (%)

Disponibilida

d de Energía

Eléctrica (%)

Total Viviendas

Habitadas

Disponibilidad

de Agua (%)

Disponibilidad

de Drenaje (%)

Disponibilidad

de Energía

Eléctrica (%)

Viviendas

Particulares

Habitadas (%)

Sonora 382,914 88.2 65.0 89.3 530,435 91.1 78.7 95.6 3.3

Puerto Peñasco

(Municipio) 5,734 90.9 68.8 90.1 7,477 90.0 83.5 94.6 2.7

Puerto Peñasco

(Localidad) 5,593 92.3 69.9 91.3 7,279 90.6 83.5 95.0 2.7

La Choya 23 26.1 47.8 13.0 24 0.0 87.5 37.5 0.4

Brisas del Golfo I - — — — 83 94.0 97.6 96.4 —

Brisas del GolfoII - — — — 38 89.5 92.1 89.5 —

Resto Localidades 91 39.6 36.3 53.8 49 26.5 22.4 40.8 -6.0

Fuente: Censos Generales de Población y Vivienda, 1990 y 2000. INEGI. Infraestructura Regional y de Servicios Agua Potable y Alcantarillado

El servicio de agua potable y alcantarillado en el municipio de Puerto Peñasco es

administrado y operado por el Organismo Operador Municipal del Sistema de Agua Potable,

Alcantarillado y Saneamiento (OOMAPAS); el cual tiene figura jurídica y recursos propios

para proveer a la población de estos servicios.

Actualmente se encuentran en operación 9 pozos, divididos en dos zonas de origen: una

en el ejido Agua Zarca y otra en el ejido John F. Kennedy. Las fuentes de abastecimiento


204


del Ejido Agua Zarca constan de 4 pozos profundos de entre 85 y 160 metros de

profundidad, con una producción media diaria de 84.93 lps.

En el ejido JFK existen 5 pozos en operación, con profundidades de hasta 200 metros, con

una producción media de 185 lps aproximadamente.

Actualmente, estos niveles de disponibilidad y consumo de agua son suficientes para

cumplir los requerimientos de la población en el corto plazo; sin embargo, es importante

resaltar que el agua es un recurso muy escaso en esta región, representando un serio

problema de disponibilidad para el mediano y largo plazo

Infraestructura de Agua Potable en el Municipio de Puerto Peñasco

2 baterías con un total de 9 pozos de captación

Profundidad de 85 a 200 metros

Caudal extraído 235 lps

2 Cárcamos

71 kms de red de distribución

Suministro de agua en 12,277 tomas domiciliarias

Por ello se están realizando los estudios necesarios para la elaboración de un proyecto de

Agua Potable y Drenaje en el que se plantea como alternativa viable la instalación de una

planta desaladora. Por otro lado, durante el 2004 se adquirieron 300 hectáreas de terreno

en el área del ejido JFK, con el objeto de realizar nuevas perforaciones en el manto

acuífero de Puerto Peñasco.

La red de distribución de agua potable consta de alrededor de 70 mil metros de líneas de

conducción de concreto y asbesto.

La red de drenaje se conforma por un sistema de atarjeas con tubería de asbesto, cemento,

pvc y concreto simple, de 8, 10 y 12 pulgadas; en subcolectores y colectores hasta

descargar en los dos cárcamos de bombeo existentes. La red se compone de sistema de


205


gravedad (en la 1ª fase) y sistema a presión que es el emisor que descarga en la planta de

tratamiento a base de lagunas.

Se cuenta con un emisor de aguas negras, el cual desaloja las aguas contenidas en el

cárcamo de bombeo. El emisor conjunta las líneas de los dos cárcamos existentes

conocidos como cárcamo viejo y nuevo en una línea de 20” (50 mm) de diámetro, de acero

para descargar a las lagunas de oxidación.

El emisor cuenta con una capacidad de 325 Lps, aunque trabaja actualmente con un gasto

de 275 Lps.

Saneamiento

El sistema de saneamiento se compone únicamente de un emisor a presión de 20” y una

laguna de oxidación (en cuatro módulos). Se realiza un tratamiento primario a las aguas

residuales, constando de una laguna anaerobia y dos módulos de lagunas facultativas.

Energía Eléctrica

La red para la dotación de energía eléctrica se compone de 256 kms. de líneas primarias y

126.3 kms. de líneas secundarias, con 1,695 transformadores en servicio.

Se cuenta con tres subestaciones para la generación de energía eléctrica: subestación

Peñasco (40 MVA’s), subestación Pozos (5 MVA’s) y subestación La Pinta (7 MVA’s).

La importante dinámica de crecimiento de la ciudad ha ido acompañada del incremento en

la infraestructura para la dotación de energía eléctrica, la cual presenta una cobertura del

100% en la zona urbana del municipio.


206


Infraestructura de Líneas de Distribución en Puerto Peñasco

Año Transf. KVAS Postes Km. Línea Primaria

Km. Línea Secundaria

1999 1205 63884 3188 210.558 106.303 2000 1294 69564 3448 215.325 109.235 2001 1372 74186.50 3655 224.211 115.132 2002 1465 79061.50 4029 234.868 116.401 2003 1532 84106.50 4188 253.355 122.216 2004 1630 89661.50 4303 256.090 126.285

TMCA 6% 7% 6% 4% 4%

Fuente: agencia de Puerto Peñasco, 2005. CFE

Para el 2004, la Comisión Federal de Electricidad tenía registrados un total de 16 mil

usuarios en todo el municipio, de los cuales el 87% se encuentran catalogados dentro del

uso doméstico.

Crecimiento de Número de Usuarios en la Agencia de Puerto Peñasco

USUARIOS CFE CLAVE 1999 2000 2001 2002 2003 2004 TMCA 99-04

DOMESTICO T-1E 9520 10220 11488 12178 13209 14007 8.0%DOMÉSTICO DE ALTO CONSUMO DAC 84 54 BAJA TENSIÓN (25 KW) T-2 1200 1350 1468 1554 1589 1696 7.2%BAJA TENSIÓN (+ 25 KWS) T-3 12 16 18 21 24 22 12.9%ALUMBRADO PÚBLICO T5 15 19 27 35 37 40 21.7%BOMBEO (AGUAS) T6 2 3 4 5 4 5 20.1%MEDIA TENSIÓN (100 KW) T-OM 120 145 167 195 220 237 14.6%MEDIA TENSIÓN (+ 100KW) T-HM 33 37 40 44 51 53 9.9%

TOTAL 1090

2 11790 132121411

6 1518

8 1606

0 8.1%

Fuente: Agencia Puerto Peñasco, 2005. CFE

Se observa un importante crecimiento de la ciudad, lo que implica mayores requerimientos

en la dotación de servicios públicos. Ante este panorama, la CFE tiene considerado la


207


implantación de nuevos proyectos que satisfagan las futuras necesidades de la población

en el municipio de Puerto Peñasco.

Cobertura de Pavimentación en el Área Urbana de Puerto Peñasco

La ciudad de Puerto Peñasco tiene 455.85 km de calles, de los cuales sólo unos 80 km

(17.5%) se encuentra pavimentado con algún tipo de recubrimiento.

Lo que representa un importante rezago en materia de pavimentación, por lo que se está

trabajando en la implementación de un Proyecto Integral de Calidad del Aire y

Pavimentación, denominado PICAP.

Con este proyecto se pavimentarán 237 mil metros cuadrados de calles; con lo que se

llegaría a una cobertura del 21% en pavimentación. Si bien, continuará el rezago, ésta es

una acción prioritaria inicial para resolver este problema.

Disposición de Residuos Sólidos.

El Organismo Operador para el Manejo Integral del Servicio de Limpia Municipal

(OOMISLIM) es una empresa paramunicipal creada en 1999, que tiene bajo su

responsabilidad la implementación de normas y la operación de la recolección, transporte,

manejo, tratamiento, reciclaje y disposición final de residuos sólidos orgánicos e

inorgánicos no peligrosos, así como el barrido de calles dentro de los límites municipales.

Para otorgar este servicio se cuenta con una flota de 15 vehículos recolectores y 21

contenedores de basura de 2 toneladas, distribuidos en la zona urbana.

La cobertura del servicio de limpia y disposición de desechos sólidos se estima en 78.9%

del total de los desechos generados a nivel municipal, recolectándose a un promedio de 76

toneladas diarias. El resto de los desechos generados son arrojados a tiraderos

clandestinos en las afueras de la ciudad.


208


Demografía De acuerdo a las cifras del Censo de Población y Vivienda del 2000 y proyecciones de

CONAPO, el municipio de Puerto Peñasco cuenta actualmente con una población de 36 mil

habitantes con un crecimiento del 1.6% promedio para el periodo 1990-2000, cifra inferior a

la registrada a nivel estatal. Sin embargo, se estima que la población actual del municipio

ha rebasado ya los 40 mil habitantes, con una importante dinámica del crecimiento del

7.8% anual.

Evolución de la Población en Puerto Peñasco 1990-2004

1990 2000 2004e

Sonora 1,823,606 2,216,969 2,448,839

Puerto Peñasco (municipio)

26,625 31,157 42,000

Puerto Peñasco

26,141 30,466

Brisas del Golfo I

NA 273

Brisas del Golfo II

NA 147

La Choya 106 83 117

Otros NA 188

TMCA: Tasa Media de Crecimiento Anual

Fuente: Censos Generales de Población y Vivienda. INEGI.

26.6 27.131.1

42.0

1990 1995 2000 2004e/

TMCA: 7.8%


209


Composición de la Población por Edad y Sexo La distribución por edades de población municipal indica que alrededor del 54% es menor

de 25 años, y el 45% es menor de 20 años, lo que implica importantes requerimientos de

educación, empleo y vivienda para el mediano plazo.

Fuente: Censo General de Población y Vivienda, 2000. INEGI

0-4 años

15-19 años

30-34 años

45-49 años

60-64 años

75-79 años

5-9 años

10-14 años

20-24 años

25-29 años

35-39 años

40-44 años

50-54 años

55-59 años

65-69 años

70-74 años

80 años en adelante

Masculino Femenino

11.50%

22.79%

34.46%

45.29%

54.61%

63.15%

70.75%

77.74%

83.75%

88.52%

91.96%

94.57%

96.52%

97.97%

98.98%

99.55%

100% 100%

99.17%

98.69%

97.94%

96.65%

94.75%

92.44%

89.06%

84.45%

78.24%

70.66%

62.41%

53.43%

44.11%

33.69%

22.13%

11.12%0-4 años

15-19 años

30-34 años

45-49 años

60-64 años

75-79 años

5-9 años

10-14 años

20-24 años

25-29 años

35-39 años

40-44 años

50-54 años

55-59 años

65-69 años

70-74 años

80 años en adelante

Masculino Femenino

11.50%

22.79%

34.46%

45.29%

54.61%

63.15%

70.75%

77.74%

83.75%

88.52%

91.96%

94.57%

96.52%

97.97%

98.98%

99.55%

100% 100%

99.17%

98.69%

97.94%

96.65%

94.75%

92.44%

89.06%

84.45%

78.24%

70.66%

62.41%

53.43%

44.11%

33.69%

22.13%

11.12%


210


Población Rural y Urbana El 97.8% de la población en el municipio de Puerto Peñasco se considera urbana, por

concentrarse en un 98% dentro de la cabecera municipal.

Distribución de la Población Rural y Urbana 2000

Fuente: Censo General de Población y Vivienda, 2000. INEGI. Procesos migratorios. Hasta el año 2000, el 31% de la población municipal provenían de otros estados y el 1%

era inmigrante nacido en otro país, principalmente de EUA.

Si se considera que para el Estado de Sonora, el 16% de la población total proviene de

otros Estados, el promedio para Puerto peñasco es muy alto.

Sinaloa, Baja California y Jalisco son los Estados proporcionalmente más importantes en el

envió de inmigrantes al municipio.

Población Urbana97.8%

Población Rural2.2%


211


Población Municipal por Lugar de Nacimiento, 2000

Fuente: Censo General de Población y Vivienda, 2000. INEGI.

De acuerdo con datos de los últimos censos el municipio ha registrado tasas de

crecimiento muy bajas, hasta el año 2000 con 1.6 % anual para el período 1990-2000. Sin

embargo, en los últimos años el municipio está experimentando un importante crecimiento

poblacional por efectos de la inmigración originada por el incremento en la construcción de

desarrollos turísticos.

Evolución del Crecimiento Poblacional por Localidad

Población TMCA Municipio/Localidad

1990 2000 1990-2000 SONORA 2,216,969 2,448,839 2.0% PUERTO PEÑASCO 31,157 36,417 1.6% PUERTO PEÑASCO 30,466 30,634 1.5% BRISAS DEL GOLF I 273 319 N.A. BRISAS DEL GOLF II 147 172 N.A. LA CHOYA 83 97 -2.4%

Nacidos en la Entidad 67.9%

En otra Entidad 30.8%

En otro País1.3%

Nacidos en la Entidad 67.9%

En otra Entidad 30.8%

En otro País1.3%

Otros 36.9%Sinaloa 28.9%

Baja California 17.2%

Jalisco 12.1%

Nayarit 12.1%


212


ORFANATORIO 30 35 N.A. LAS CONCHAS 27 32 0.4 NAYARIT ·3 18 21 -14.7 ACEVES 15 18 N.A. BENJAMIN ZAVALA 13 15 N.A OTROS 85 99 -7.6%

Fuente: Censos Generales de Población y Vivienda, 1990 y 2000. Tipos de organizaciones sociales predominantes El Centro Intercultural de Estudios de Desiertos y Océanos (CEDO) el cual es un Centro

de Recursos de Historia Natural sin fines de lucro, así como una Estación Biológica de

Campo. Está ubicado en Puerto Peñasco, Sonora, México, es el grupo más influyente en

cuestión de aspectos ambientales en el municipio.

Urbanización

Aspectos de Desarrollo Urbano e Infraestructura El actual sistema de ciudades establece como principal centro urbano en el Estado a la

Ciudad de Hermosillo, con la categoría de servicios urbanos estatales, y como centro de

servicios regionales, la ciudad de Nogales.

Peñasco se ubica como una ciudad de servicios medios, dependiente de San Luís Río

Colorado (cd. de servicios subregionales) y en mayor nivel de Nogales y hermosillo.


213


Hermosillo


Mexicali

Sonoyta

Puerto Peñasco


El Desemboque

Punta Tepoca

Nogales

Santa Ana

Cananea

Magdalenade Kino

Agua Prieta

Punta Sargento

Isal Tiburón Punta Granito

Bahía Kino

Guaymas

Cd. Obregón

Navojoa

Huatabampo

Playa los Halcones

Moctezuma

Mazocahui

Arizpe Nacozari de GarcíaPitiquito

Altar

Saric

Caborca

1919

8585

SUR

SSS

SUE

Benjamín Hill

Simbología:

SUR

SSR

SUE

SM

SB

Servicios Urbanos-Estatales (+500,001)

Servicios Urbano-Regionales (100,001-500,000 hab)

Servicios SubRegionales (50,001-100,000 hab)

Servicios Medios (10,001-50,000 hab)

Servicios Básicos (5001-1000 hab)

Simbología:

SUR

SSR

SUE

SM

SB

Servicios Urbanos-Estatales (+500,001)

Servicios Urbano-Regionales (100,001-500,000 hab)

Servicios SubRegionales (50,001-100,000 hab)

Servicios Medios (10,001-50,000 hab)

Servicios Básicos (5001-1000 hab)

Hermosillo

Nogales


Puerto PeñascoSonoytaCaborcaAltarPitiquitoSanta anaBenjamín Hill

1990 2000

448.9

107.9

110.5

Cifras en miles de habitantes e/ Estimado

609.8

159.7

145.0

26.67.959.1

31.19.269.5

6.47.712.75.9

7.29.213.55.7

2004/e689.3

186.8

161.6

33.19.874.2

7.59.913.85.6


214


Infraestructura de Acceso El municipio de Puerto Peñasco cuenta con infraestructura de acceso aéreo y carretero.

Actualmente, las necesidades de transporte del municipio son atendidas por vía terrestre,

principalmente.

Acceso Terrestre

Los accesos terrestres a Puerto Peñasco son la Carretera Federal Puerto Peñasco-

Sonoyta y la carretera Estatal Puerto Peñasco-Caborca. El municipio cuenta con un total de

233.4 Kms. de carretera, de los cuales 55 Km. son de carreteras pavimentadas de troncal

federal; 67.4 Km. de carretera estatal y 110 Km. de brechas mejoradas.

Se conecta con la capital del Estado vía Caborca; y por la carretera Puerto Peñasco-

Sonoyta se conecta hacia San Luis Rico Colorado y Mexicali (hacia el noroeste) y con

Lukeville, Arizona hacia el norte.


215


S i m b o l o g í a :AutipostasCarretera FederalFerrocarrilAeropuertoAeropistaLímite InternacionalLímite Estatal

S i m b o l o g í a :AutipostasCarretera FederalFerrocarrilAeropuertoAeropistaLímite InternacionalLímite Estatal

Infraestructura y Accesibilidad

Destinos Nacionales Destinos Internacionales

Puerto

Peñasco

Her

mos

illo

Nog

ales

Cd.

Juá

rez

Mex

ical

i

Tiju

ana

Pho

enix

Tucs

on

San

Die

go

Los

Áng

eles

Distancia

(kms)

522 457 944 405 590 350 335 590 794

Los Angeles

San Diego Phoenix

TucsonMexicali

PuertoPeñasco

Cd. Juárez

Albuquerque

Santa Fe

HermosilloChihuahua

Tijuana

Cali for nia Ar izona

Nuevo Mexico

Color adoUthaNevada

Estadode Baja

Cali for nia

Estadode Baja

Cali for nia Sur

Estadode Sonor a

Estadode Chihuahua

Estado de Sinaloa Estado de Dur ango

Estado deCoahuila

TexasNogales

85

San LuisRío Colorado

Sonoyta

Yuma

Lukeville

Los Angeles

San Diego Phoenix

TucsonMexicali

PuertoPeñasco

Cd. Juárez

Albuquerque

Santa Fe

HermosilloChihuahua

Tijuana

Cali for nia Ar izona

Nuevo Mexico

Color adoUthaNevada

Estadode Baja

Cali for nia

Estadode Baja

Cali for nia Sur

Estadode Sonor a

Estadode Chihuahua

Estado de Sinaloa Estado de Dur ango

Estado deCoahuila

TexasNogales

8585

San LuisRío Colorado

Sonoyta

Yuma

Lukeville


216


Hermosillo

San Luis Río ColoradoMexicali

Sonoyta

Puerto Peñasco


El Desemboque

Punta Tepoca

Nogales

Santa Ana

Cananea

Magdalenade Kino

Agua Prieta

Punta Sargento


Bahía Kino

Guaymas

Cd. Obregón

Navojoa

Huatabampo

Playa los Halcones

MoctezumaMazocahui

Arizpe Nacozari de García

PitiquitoAltar

Saric

TDPA 1,542

TDPA 4,321TDPA 2,034

CaborcaTDPA 6,494

TDPA 6,053

Hermosillo

San Luis Río ColoradoMexicali

Sonoyta

Puerto Peñasco


El Desemboque

Punta Tepoca

Nogales

Santa Ana

Cananea

Magdalenade Kino

Agua Prieta

Punta Sargento


Bahía Kino

Guaymas

Cd. Obregón

Navojoa

Huatabampo

Playa los Halcones

MoctezumaMazocahui

Arizpe Nacozari de García

PitiquitoAltar

Saric

TDPA 1,542

TDPA 4,321TDPA 2,034

CaborcaTDPA 6,494

TDPA 6,053

Los tramos carreteros que registran mayor afluencia son los que conectan con la capital del

Estado; sin embargo la afluencia de visitantes a Puerto Peñasco arriba de la región de

Arizona, vía Sonoyta.

Fuente: Datos Viales, 2004. SCT.

TD


217


Salud y seguridad social El Estado de Sonora presenta rezagos en materia de seguridad social; para el año 2000

sólo el 52.3% de la población estatal contaba con servicios de seguridad del IMSS ó

ISSSTE. A nivel del municipio de Puerto Peñasco las localidades que presentan una

mayor cobertura son Brisas del Golf I y II.

Población Derechohabiente a Servicio de Seguridad Social, 2000


Sonora PtoPeñasco

(Municipio)

PtoPeñasco

Brisas del Golf I

Brisas del Golf II

La Choya RestoLocalidades

52.3% 53.2% 53.1%

81.3%

71.4%

14.3% 11.6%

Sonora PtoPeñasco

(Municipio)

PtoPeñasco

Brisas del Golf I

Brisas del Golf II


52.3% 53.2% 53.1%

81.3%

71.4%

14.3% 11.6%


218


Educación Nivel de Escolaridad

A nivel localidad se observa que dos de las localidades registran los más altos niveles de

escolaridad que oscilan entre 10.9 y 11.5 años, cifra superior registrada a nivel municipal y

estatal.

Nivel de Escolaridad por Localidad, 2000 (Años)


Sonora PtoPeñasco

(Municipio)

PtoPeñasco

Brisas del Golf I

Brisas del Golf II


8.1 7.9 7.8

10.911.5

7.1

1.94

Sonora PtoPeñasco

(Municipio)

PtoPeñasco

Brisas del Golf I

Brisas del Golf II


8.1 7.9 7.8

10.911.5

7.1

1.94


219


Presencia de grupos étnicos, religiosos. De acuerdo con datos del último Censo de población (2000), el 2.5% de la población

estatal habla alguna lengua indígena, el municipio de Puerto Peñasco concentra 1.3% de la

población indígena del estado.

Los grupos étnicos presentes en el Estado son: Pimas, en la región de Yécora; los Seris

hacia Hermosillo y Pitiquito; los Kikapoo en Bacerac; los Cucapah en San Luis Río

Colorado; los Guarijios en Alamos; los Mayos, el grupo más numeroso, en Huatabampo,

Etchojoa, Benito Juárez, Navojoa y Alamos; los Yaquis en Cajeme, Bacún y Guaymas; y

los O’, Otham o Pápagos en Caborca, Plutarco Elías Calles y Puerto Peñasco.

Los Pápages, “gente del desierto”, comparten territorio con el Sur de Arizona, donde se

encuentra una población bastante mayor de este mismo grupo. (Ver Anexo Grupos

Étnicos).

Población de Lengua Indígena

Población Total Población de más de

5 años que habla lengua indígena

%

Sonora 2,216,969 55, 694 2.5

Puerto Peñasco (Municipio) 31,157 397 1.27

Puerto Peñasco (Localidad) 30,466 394 1.29

Resto Localidades 606 2 0.00

Fuente: Censo General de Población y Vivienda, 2000. INEGI


220


Aspectos económicos mínimos a considerar Población Económicamente Activa Actualmente sólo el 1.4% de la población ocupada estatal radica dentro del municipio de

Puerto Peñasco, con una población de 11 mil habitantes, de los cuales el 6.2% se

concentra en actividades del sector terciario.

Población Ocupada en la Zona de Estudio, 2000


La localidad de Puerto Peñasco concentra la mayor parte de la población municipal, y por

lo tanto, la mayor parte de la población ocupada. Las actividades del sector terciario

representan un 62% de la población ocupada de la cabecera municipal.

Población Total de Sonora 2,216.9 Miles de Habitantes

Población Ocupada en el Municipio 11.5 Miles de Habitantes Población Ocupada por Sector

en Puerto Peñasco Población Ocupada36.6%

Resto de Población 63.4%

Terciario62.3%

Primario

10.5%

Secundario27.3%

Resto del Estado98.6%

Población OcupadaPuerto Peñasco

1.4%

Resto del Estado98.6%

Población OcupadaPuerto Peñasco

1.4%


221


Población Ocupada por Sector y Localidad

2000 Participación

Localidad Població

n Total

Población

Ocupada

Sector

Primario

Sector

Secundario

Sector

Terciario

Sector

Primario

Sector

Secundario

Sector

Terciario

Sonora 2,216,96

9 810,424 128,736 238,225 415,558 16.5% 30.4% 53.1%

Puerto Peñasco 31,157 11,555 1,152 2,994 6,839 10.5% 27.3% 62.3%

Puerto Peñasco 30,466 11,316 1,130 2,951 6,672 10.5% 27.4% 62.0%

Brisas del Golf I

273 105 6 17 81 5.8% 16.3% 77.9%

Brisas del Golf II 147 55 1 6 46 1.9% 11.3% 86.8%

La Choya 83 26 1 6 16 4.3% 26.1% 69.6%

Otros 188 24 7 7 10 29.2% 29.2% 41.7%

Fuente: Censos Generales de Población y Vivienda, 2000 . INEGI.

La actividad económica municipal en el sector comercial y de servicio, concentrando al

72% del personal ocupado del municipio y generando el 75% del Valor Agregado.

Las actividades que generan mayores ingresos para el municipio son el comercio y los

servicios inmobiliarios. El turismo, a pesar de concretar al 20% de la población ocupada del

municipio, genera sólo el 13% del valor agregado.

El municipio de Puerto Peñasco ha experimentado un importante crecimiento en su

actividad económica, el sector más dinámico es el sector secundario, con un crecimiento

promedio anual del 15% en el personal ocupado. Sin embargo, hay actividades que están

creciendo a un ritmo muy acelerado, tal es el caso del turismo y de las actividades de las

empresas de servicios inmobiliarios.


222


Evolución de la Actividad Económica en el Municipio de Puerto Peñasco

2004 TMCA 94-98 TMCA 98-04 TMCA 94-04

Sector / Subsector

Unidades Económicas

Personal Ocupado


Personal Ocupado


Personal Ocupado


Personal Ocupado

Total Municipal 1,693 8,903 27.3% 28.2% -6.0% 0.7% 7.4% 10.8%Primario 73 1,253 0.0% 0.0% 1.1% 6.1% 0.4% 2.4%Secundario 180 1,230 18.7% 26.2% 4.1% 12.3% 8.9% 15.0%Terciario 1,440 6,420 30.2% 37.8% -7.3% -1.7% 7.8% 12.9%Comercio 819 2,898 13.7% 18.6% 3.2% 8.9% 6.6% 10.8%Turismo 167 1,750 31.0% 27.9% -4.8% 8.3% 9.2% 14.0%

Servicios Inmobiliarios 27 138 144.9% 80.4% -6.9% 27.0% 39.0% 39.3%

Fuente: Censos Económicos, 1994, 1998 y 2004. INEGI

Actividad Pesquera

Además del Sector comercial y de servicios, la actividad pesquera, representa una

importante actividad económica, generando casi el 10% del valor agregado.

El estado de Sonora ocupa el primer lugar en producción pesquera a nivel nacional con

una producción de alrededor de 550,000 toneladas de peso vivo en el 2003, y un valor de

casi 3,000 millones de pesos.

Las principales especies producidas en el Estado son calamar, camarón y sardina, siendo

Guaymas y Puerto Peñasco los puertos con mayor producción en el Estado.

Actualmente Puerto Peñasco cuenta con una flota pesquera de altura de 125

embarcaciones y 300 embarcaciones menores.

Las principales especies pesqueras son:

− El chano


223


− El camarón

− La jaiba

− La manta

− La sierra y

− El cazón

La industria pesquera cuenta con 12 empacadoras y congeladoras con una capacidad

promedio de 9 toneladas diarias.

La principal comercialización pesquera es con los Estados de Arizona y California.

El total de la producción de escama en 2003 ascendió a 3,021 toneladas.

Nivel de Ingresos La distribución del ingreso en la zona de estudio se concentra en el rango de más de 2

hasta 5 salarios mínimos con 47.2% de la población ocupada.

Distribución del Ingreso de la población Ocupada en el Municipio en la Región, 2000

SM: Salario Mínimo Fuente: Censos Generales de Población y Vivienda 2000. INEGI.

Más de 2 hasta 5 S.M. 47.2%

Más de 1 hasta 2 S.M.32.1%

De 6 a 10 S.M.11.9%

Más de 10 S.M.4.2%

Hasta un S.M. 3.1%

No recibe Ingresos1.5%


224


De acuerdo con la distribución porcentual, el rango de 2 a 5 salarios mínimos es el que

registra una mayor participación en todas las localidades, con más del 50% de la población

ocupada en todos los casos.

Nivel de Ingresos de la Población por Localidad Fuente: Censo General de Población y Vivienda, 2000. INEGI

15.0%

5.3%

4.0%3.5%

17.3%54.9%

15.0%

5.3%

4.0%3.5%

17.3%54.9%

12.5%16.7%

16.7%54.2%

12.5%16.7%

16.7%54.2%

14.6%

4.9%

1.0%

18.4%61.2%

14.6%

4.9%

1.0%

18.4%61.2% 48.0%

30.0%6.0%

4.0%

2.0%

48.0%

30.0%6.0%

4.0%

2.0%

No recibe ingresos

Hasta 1 SM

No recibe ingresos

Hasta 1 SM

De 6 a 10 SM

Más de 10 SM

De 6 a 10 SM

Más de 10 SM

Puerto Peñasco La Choya

Brisas del Golf I Brisas del Golf II

De 1 hasta 2 SM

De 2 a 5 SM

De 1 hasta 2 SM

De 2 a 5 SM


225


De acuerdo con los datos del último censo económico, el ingreso per cápita registrado a

nivel municipal se encuentra muy por debajo del promedio del estado. El sector primario es

el que registra los empleos mejor remunerados en el municipio.

Ingreso Per Cápita, 2004 (Miles de pesos)

Fuente: Censo Económico, 2004. INEGI

La actividad turística registra un ingreso per cápita de su personal ocupado menor al

promedio municipal. Por su parte, los servicios inmobiliarios registraron un ingreso por

arriba del promedio municipal. A pesar de ser la actividad con los empleos mejor

remunerados los servicios inmobiliarios sólo aportan el 1.6% de los empleos totales

generados en el municipio.

Estado de Sonora

Sector Primario

Municipio de Puerto Peñasco

Sector Secundario

Sector Terciario

45.6

28.4

35.1

28.2 28.4


226


Ingreso Per Cápita por Actividades Principales en el Municipio de Puerto peñasco, 2004

Fuente: Censo Económico, 2004. INEGI

Estado de Sonora

Turismo Municipio de Puerto Peñasco

Pesca Comercio

95.6

28.4 27.7 34.2

28.1


227


IV.2.4. Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional 1. El municipio de Puerto Peñasco posee una ubicación geográfica privilegiada, su

frontera con el suroeste de los Estados Unidos le permite tener acceso a un importante

mercado turístico internacional conformado por los estados de Arizona, Nuevo México y

California, principalmente.

2. Cuenta con el apoyo institucional para el desarrollo municipal. Existe la disposición

e integración de los tres niveles de gobierno en torno a este proyecto. Es del interés y

prioridad de todas las instancias elevar las condiciones en todos los ámbitos de la vida

municipal.

3. Existe interés y presencia de inversionistas nacionales y extranjeros en la región.

Debido al acelerado crecimiento de la actividad turística que ha presentado el municipio en los últimos años, los inversionistas tanto nacionales como extranjeros se encuentran muy interesados en el destino, particularmente después de que el grupo Vidafel iniciara operaciones con el hotel Mayan Palace dentro del territorio municipal.

4. Los recursos naturales que posee se encuentran en buen estado de conservación.

(Presencia de dos ANP’s).

Los recursos naturales con mayor importancia ambiental han sido protegidos de manera

institucional, ya que se han decretado dos Áreas Naturales Protegidas: Reserva de la

Biosfera del “Golfo de California y Delta del Río Colorado” y la Reserva de la Biosfera “El

Pinacate y Gran Desierto de Altar”.

5. Existencia de ONG’s interesadas en la protección y conservación de los recursos

naturales. El CEDO (Centro de Estudios de Desiertos y Océanos) es una de las

organizaciones más comprometidas con la conservación del entorno natural del municipio,

propiciando la investigación y conservación de las dos ANP’s presente en el municpio.


228


6. Disponibilidad de suelo para crecimiento urbano y turístico. El municipio cuenta con

una importante porción de territorio donde no hay ocupación ni actividad humana, por lo

que existe disponibilidad de suelo para crecimiento urbano y turístico. Sin embargo, la

presencia de ejidos y la situación de la tenencia de la tierra podrían dificultar la

disponibilidad del mismo.

7. Capital humano. Alrededor del 38% de la población total municipal es económicamente

activa, y cuenta con índices de escolaridad similares a los registrados por el Estado; lo que

significa que puede hacer frente a la demanda laboral de las nuevas inversiones.

8. Zona libre. El municipio se encuentra en zona de libre de internación para los turistas

norteamericanos, lo que facilita en gran medida el acceso al mercado natural de Puerto

Peñasco, que es el Estado de Arizona y Nuevo México.

9. Cuenta con una importante diversidad de especies marinas e infraestructura portuaria, que permiten su aprovechamiento sustentable a través de actividades

productivas como la pesca comercial y recreativa. El municipio de Puerto Peñasco ocupa

uno de los primeros lugares a nivel estatal en producción pesquera del Estado.

IV.2.5. Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas

Los recursos críticos para el municipio lo constituyen los servicios urbanos, principalmente

la dotación de agua potable, por la poca incidencia de lluvias en la región, la dotación de

electricidad, pavimentación, tratamiento de agua residual y pavimentación.

IV.2.6. Identificación de las áreas críticas Debido al acelerado crecimiento turístico en zonas de playa, los esteros, son las áreas más

criticas por el cambio de uso de suelo y el acelerado crecimiento urbano.


229


IV.2.7. Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional

Debido a las condiciones climatologicas extremas, los componentes críticos del sistema de

funcionamiento regional, lo constituyen la flora y la fauna primeramente, el recurso agua

que es muy limitado, la presión sobre las zonas estuarinas y áreas de playa, además de la

presión turística sobre las áreas naturales protegidas.

IV.3. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL REGIONAL

Falta de cumplimiento de programa de manejo de ANP’s. Las dos ANP’s presentes

en el municipio cuentan con programas de manejo, que no en todos los casos son

aplicados, debido a limitantes y falta de recursos financieros y humanos, principalmente.

Contaminación de playas. Debido al importante crecimiento turístico experimentado

en los últimos años, las playas y el entorno en general se han visto afectados,

particularmente con la contaminación de las playas, que se hace más notorio en

temporadas altas.

Acuífero sobreexplotado y dificultad para el abastecimiento de agua. Existe una

sobreexplotación importante de los acuíferos, que aunada al rápido crecimiento de la

población, dificulta el abastecimiento de agua y pone en riesgo la disponibilidad futura

de éste recurso.

Insuficiente cobertura de servicios públicos y equipamiento urbano. Existen

deficiencias y carencias entre la población en materia de servicios públicos,

infraestructura básica y seguridad social.

Crecimiento urbano y turístico desordenado. El crecimiento urbano y turístico que

registra el municipio esta rebasando cualquier expectativa, por lo que si no se aplican

medidas para ordenar el desarrollo, éste puede traer consecuencias importantes desde


230


el punto de vista de conflictos urbanos y ambientales que pueden llegar a degradar el

entorno y el atractivo turístico.

Incremento de la migración. Debido a la gran carencia que presenta la zona y la

cercanía con los Estados Unidos, hace que la migración en el Municipio sea

importante. Esto crea una seria problemática ya que el capital humano se reduce

considerablemente.

IV.4 IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS PROCESOS DE CAMBIO EN EL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

La identificación y análisis de los procesos de cambio en el sistema ambiental regional, se

determinará en el capitulo V de Identificación y evaluación de los impactos ambientales, sin

embargo, se presentan a continuación las conclusiones del diagnostico, presentada en el

Programa de Desarrollo Turístico de Puerto Peñasco.

El Municipio de Puerto Peñasco está experimentando un importante crecimiento en su

actividad turística, con el consecuente incremento en la población y requerimientos de

servicios y equipamiento urbano que esto representa. Este crecimiento no se está dando

de manera ordenada, poniendo en riesgo la permanencia del atractivo.

El principal motivo del desarrollo de la actividad turística en Puerto Peñasco son sus

atractivos turísticos naturales y particularidades ambientales. Pero estas mismas

particularidades condicionan en mucho el desarrollo de las actividades humanas en el sitio.

Es muy importante resaltar estas particularidades y la problemática (actual y potencial) que

representan:

Debido a su clima desértico, la precipitación pluvial es menor a 200 mm anuales, lo

que indica un serio problema de escasez de agua, tanto para consumo humano

como para la supervivencia de los ecosistemas presentes. Este frágil sistema


231


hidráulico, formado por escurrimientos subterráneos que desembocan en los

esteros y que son la fuente principal de abastecimiento de agua de la región,

delimitan y condicionan el desarrollo de actividades en estas zonas.

El territorio presenta importantes limitaciones debido a las condiciones de edáficas

(salinidad) e hídricas (inundación) del suelo, particularmente en zonas de

humedales y playas.

Presencia de dos ANP’s catalogadas como Reservas de la Biosfera (la del Alto

Golfo de California y Delta del Río Colorado, y la del Pinacate y Gran Desierto de

Altar), cuyos planes de manejo también condicionan y limitan el desarrollo de

actividades dentro de los limites de ambas áreas; y por lo tanto dentro de los límites

municipales.

En este sentido, en necesario enfatizar que el crecimiento económico y el bienestar social

sólo serán posibles en la medida en que se logre la preservación ambiental de la estrecha

franja litoral, por lo que la ocupación tendrá que darse en la parte interior del territorio,

dejando amplios espacios de protección en las cuencas de los humedales.

Bajo estas condicionantes tendrá que planificarse el ordenamiento territorial de las

actividades urbanas y turísticas. En el aspecto urbano, el crecimiento demográfico en los

últimos años ha sido acelerado, con tasas de crecimiento de alrededor del 8% anual. No

existen cifras exactas del número de habitantes, la CONAPO estima de 36 mil, mientras

que autoridades del municipio consideran que la población ha rebasado los 42 mil

habitantes.

Estos niveles de crecimiento en la población implican importantes requerimientos de

servicios públicos, vivienda y equipamiento urbano para el corto y mediano plazo.

Por otro lado, el incremento en la construcción de oferta turístico – inmobiliaria, que se

estima equivale a unos 1,200 cuartos por año en los últimos 5 años, está rebasando a la

capacidad de las autoridades municipales de dotar de servicios básicos a los desarrollos y


232


a la creciente población generada por el crecimiento turístico, el cual también se está

dando de manera desordenada.

Actualmente están autorizados por autoridades estatales o municipales y cuentan con

premisos de ventas 29 desarrollo turísticos, con la construcción de 22 mil cuartos, lo que

equivaldría a triplicar en el corto plazo la oferta total actual del destino, que asciende a

8,000 cuartos.

Todo este desarrollo turístico esta orientado principalmente al mercado geográfico natural

de la región, localizado en el suroeste de los Estados Unidos de Norteamérica, que es el

principal visitante al destino. Sin embargo, el perfil del visitante actual se caracteriza por ser

carretero, debido a la limitada accesibilidad del destino; y de baja ocupación, estadía y

gasto.

Por ello, es necesario reorientar la actividad turística de Puerto Peñasco, hacia segmentos

de mercado diversificados, que generen menores impactos al medio ambiente y mayores

beneficios a la población y economía local.

Considerando la materialización de los 22 mil nuevos cuartos se espera una oferta total de

34 mil cuartos, con una afluencia de visitantes del orden de 4,243 mil visitantes anuales,

con los siguientes impactos.

Población total de 173 mil habitantes

Generación de 29 mil nuevos empleos

Reserva urbana requerida de 2,163 ha.

Requerimiento de agua potable de 600 lps para consumo urbano y de 650 lps para uso

turístico.

Requerimiento de red de drenaje con capacidad de 481 lps en área urbana y 570 lps en

área turística

Requerimiento de energía eléctrica de 52,977 KVA de uso urbano y 198,168 KVA para uso

turístico


233


Lo anterior representa un reto muy importante para las autoridades, tanto estatales como

municipales, que sólo podrá llevarse a cabo a través de la consecución de lineamientos y

objetivos estratégicos, llevados estrictamente, y para lo cual se está elaborando el presente

estudio, en el que se plantean las estrategias consideradas más adecuadas para hacer

frente a los retos que el desarrollo presenta en Puerto Peñasco.

IV.5. CONSTRUCCIÓN DE ESCENARIOS FUTUROS

Debido a la vocación turística de Puerto Peñasco, el Plan de Desarrollo Urbano Turístico,

contempla tres escenarios

Escenario Bajo: Continúa con la misma penetración en el Mercado Americano. Escenario Medio: Derivado del crecimiento de la oferta de hospedaje planteado

en el Programa Regional de Desarrollo Turístico del Corredor Guaymas-San Luís Río Colorado.

Escenario Alto: Supone la materialización de la oferta en proceso y una mayor penetración en el Mercado Americano.

Participación Peñasco (visitantes)

Estado Mercado Potencial

TMCA 2000-2025

Visitantes Totales a Puerto Peñasco

Esc. Bajo Esc. Medio

Esc. Alto

AZ 5’130,632 2.5% 572 1,063 2,920 3,694CA 33’871,648 1.1% 21 28 110 139CO 4’301,261 1.0% 29 37 146 185NM 18’190,416 0.6% 50 58 256 323NV 1’998,257 2.7% 21 41 110 139UT 2’233,169 1.5% 14 21 73 92Otros 1.5% 7 46Suma 49’354,013 715 1,248 3,650 4,340


234


Para la determinación de los impactos y la población esperada producto del desarrollo se considera el escenario alto. Escenarios de Población 2025

Fuentes: Estimaciones de Población. Consejo Nacional de Población. *Comisión de Coordinación Ecológica Frointeriza. Programa Regional de Desarrollo Turístico del Corredor Guaymas-San Luis Río Colorado, Son. FONATUR, 2005.

Con el escenario propuesto se espera un total de cuartos del orden de 34,049 con una

población total municipal de 173 mil habitantes al año 2025 y una creación de alrededor de

30 mil nuevos empleos.

2004 2005

2006 2007

2008 2009

2010 2011

2012 2013

2014 2015

2016 2017

2018 2019

2020 2021

2022 2023

2024 2025

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

Esc. Sustentable alto Programa Regional (2004)

COCEF (2003)

INEGI (CONAPO)

Población (Miles)

Tendencial


235


Escenario de Crecimiento

Para la oferta hotelera se considera una generación de 1 empleo directo y 1.5 empleos

indirectos por cuarto para la vivienda vacacional se considera una generación total de 1

empleo por cuarto.

Se considera un promedio de 3.9 dependientes por familia.

A continuación se presentan los impactos en requerimientos de servicios urbanos y turísticos.

19,500 129,752 2,085 3,196 30% 25,649 800 Bajo

24,330 151,487 2,657 3,720 30% 29,849 1000 Medio

29,160 173,222 3,781 4,243 30% 34,049 1200 Alto

4,824

Visitantes Totales 2025

(Miles)

2,931

Derrama (Miles de Dólares)

179,556

Población Total 2025

2. Sustentable

30,568 13% 38,157 1400 • Tendencial

Empleos Generados

2025

% Hotelero y Tiempo

Compartido

Cuartos Totales (2025)

Ritmo de Crecimiento

Cuarto al Escenarios


236


198,168 520 650 6 5,873 100%34,049 TOTAL MUNICIPAL

--

16,344 43 54 5.0 545 8%2,724Las Almejas

51,074 134 167 10.0 851 25%8,512La Pinta

30,644 80 100 5.0 1,021 15%5,107Las Conchas

2.5 800 3%1,021Cerro Prieto- Estación Sotelo

59,246 155 194 5.0 1,975 29%9,874Las Choya

40,859 107 134 10.0 681 20%6,810Peñasco

204,297 536 670 34,049Municipio Puerto Peñasco

E. Eléctrica (Kva)Drenaje (lps)Agua potable

(lps)%2025

Requerimiento Total de Servicios 2025Densidad

Bruta (ctos/ha)

SuperficieCuartosLocalidad

198,168 520 650 6 5,873 100%34,049 TOTAL MUNICIPAL

--

16,344 43 54 5.0 545 8%2,724Las Almejas

51,074 134 167 10.0 851 25%8,512La Pinta

30,644 80 100 5.0 1,021 15%5,107Las Conchas

2.5 800 3%1,021Cerro Prieto- Estación Sotelo

59,246 155 194 5.0 1,975 29%9,874Las Choya

40,859 107 134 10.0 681 20%6,810Peñasco

204,297 536 670 34,049Municipio Puerto Peñasco

E. Eléctrica (Kva)Drenaje (lps)Agua potable

(lps)%2025

Requerimiento Total de Servicios 2025Densidad

Bruta (ctos/ha)

SuperficieCuartosLocalidad

52,977 481 601 26,489 2,163 129,794 173,222 44,692 TOTAL MUNICIPIO

6,1566,156Otras localidades

8,163 56 69 4,082 33320,00020,000CD LA PINTA

14,694 100 125 7,347 600 36,00036,000RESERVA NORTE

30,120 326 407 15,060 1,23073,794117,22243,428CD PUERTO PEÑASCO

E. Eléctrica

(kva)Drenaje

(lps)

Agua potable

(lps)Inc. 2025ha

Requerimiento Inc. de Servicios 2025

Viviendas (miles)

Superficie urbana

req.Población

Inc.Población

2025Población

2004

Localidad

52,977 481 601 26,489 2,163 129,794 173,222 44,692 TOTAL MUNICIPIO

6,1566,156Otras localidades

8,163 56 69 4,082 33320,00020,000CD LA PINTA

14,694 100 125 7,347 600 36,00036,000RESERVA NORTE

30,120 326 407 15,060 1,23073,794117,22243,428CD PUERTO PEÑASCO

E. Eléctrica

(kva)Drenaje

(lps)

Agua potable

(lps)Inc. 2025ha

Requerimiento Inc. de Servicios 2025

Viviendas (miles)

Superficie urbana

req.Población

Inc.Población

2025Población

2004

Localidad

Impactos Turísticos

Impactos Urbanos


237


A continuación se presentan los requerimientos de reservas territoriales requeridas para

dotar del equipamiento urbano necesario a la población generada.

Requerimientos de Tierra 2025

(ha)

LocalidadServicios Puerto Peñasco La Pinta Educación 29.6 10.6 Asistencia Pública 4.2 1.5 Administración Pública 0.4 0.1 Cultura y Culto 5.4 1.8 Recreación 44.9 16.1 Reporte 42.4 15.2 Salud 3.7 1.3 Comercio 6.4 2.3 Comunicaciones 0.2 0.1 Transporte 0.5 0.6 Servicios Urbanos 10.5 3.7 Total 148.1 53.2

La construcción del Aeropuerto del Mar de Cortes, será un factor detonante para la

consolidación turística de Puerto Peñasco, por lo que el planteamiento de los escenarios,

de crecimiento poblacional, requerimientos de servicios y presión sobre los sitios con

posibilidad de desarrollo urbano son los aspectos mas importantes a considerar.


238


V.

IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE

LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y

RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

CAPITULO


239


V.1 Identificación de las afectaciones a la estructura y funciones del sistema ambiental regional

Durante las distintas fases o etapas del proyecto se darán posibles afectaciones al sistema

ambiental de la zona, algunas de las posibles afectaciones se enumeran a continuación:

Fase de preparación del sitio:

- Eliminación de la cubierta vegetal del sitio.

- Eliminación de habitat de fauna nativa.

- Modificación de los patrones de escurrimiento e infiltración del agua pluvial.

- Desplazamiento de la fauna existente hacia lugares más alejados.

- Emisión de contaminantes a la atmósfera como polvos y partículas generados en las

actividades de desmonte y despalme.

- Emisión de ruido proveniente de los equipos y maquinaria utilizados para desmonte,

despalme, nivelación y compactación, así como los que se producen debido al desarrollo

de dichas actividades, esto es transporte de personal, materiales, etc.

Fase de construcción:

- Emisión de ruido proveniente de los equipos y maquinaria de construcción, así como los

que se producen debido al desarrollo de dichas actividades.

- Cambio de uso de suelo a vocación aeroportuaria.

- Migración de fauna, aves y reptiles hacia lugares más alejados del aeropuerto.


240


- Cambio en el paisaje por la implantación de una obra civil.

- Generación de residuos tanto peligrosos como no peligrosos.

- Demanda de mano de obra calificada y no calificada.

- La emisión de partículas de polvo y arena arrastrados por el viento, generados por la

utilización de materiales de construcción y por las actividades propias de esta etapa.

- Generación y disposición de residuos inertes (escombros, vidrio, madera, metal, plásticos)

producto de las obras de la preparación del sitio y la construcción.

- Generación de residuos peligrosos por el uso de aceites, grasas, pinturas, etc.

- Generación de residuos orgánicos generados por el personal que labora en las obras.

- Contaminación del suelo por posibles derrames de grasas y lubricantes empleados en la

instalación de maquinaria y equipo.

- Demanda de agua potable para el personal y agua cruda para las actividades de

construcción.

Fase de operación y mantenimiento:

- Mayor tráfico de vehículos en el área.

- Emisiones a la atmósfera de gases contaminantes provenientes de los escapes de

vehículos.

- Generación de residuos domésticos en área de oficinas.

- Emisiones de ruido intenso por la operación del aeropuerto.


241


- Contaminación del suelo por derrames de grasas y aceites provenientes de los vehículos

de transporte.

- Generación de ruido.

- Generación de residuos peligrosos en los trabajos de mantenimiento, como aceites,

grasas, solventes y los materiales impregnados con estos.

- Demanda de mano de obra calificada para realizar esos trabajos.

- Economía regional impactada positivamente.

V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto

La zona donde se planea implementar el proyecto del aeropuerto es una zona con un gran

potencial turístico, debido a que cuenta con playas, desiertos y algo muy importante su

cercanía a la frontera, por lo que puede atraer turismo nacional e internacional.

Al ubicar el aeropuerto en esta zona levantara todos lo poblados cercanos al mismo,

aumentará su nivel de vida, generará empleos temporales y permanentes, impulsará el

crecimiento de la economía en dicha zona y en todos sus alrededores, se facilitará de

manera notable el acceso al Municipio de Puerto Peñasco y zonas aledañas, desde

cualquier parte de la República Mexicana y del extranjero.

Se elevará el nivel de vida de los alrededores al traer la infraestructura y los servicios para

su población, se implementarán servicios no existentes en la zona.

Crecerá la oferta de empleo, lo cual elevará la calidad de vida de los habitantes de la zona

y el aumento en la economía, debido que esto creará que en la zona se den más

inversiones, se conozca más, se conozcan sus productos, su naturaleza.


242


Se expandirá el comercio en está zona, en la cuál no se encuentra muy explotado.

V.1.2. Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y

efectos

Las actividades a realizar se dividen en tres distintas fases:

Fase de preparación del sitio, fase de construcción y fase de operación y mantenimiento.

La fase de preparación del sitio incluye las siguientes actividades:

- Análisis del sitio:

Esta actividad implica visitas de campo, toma de muestras, investigación de la información

existente relacionada con el medio físico y social de la zona de afectación.

- Delimitación del terreno.

Esta actividad se refiere a realizar la demarcación de manera muy rudimentaria, de todo el

terreno y en especial las zonas que deben ser desmontadas.

- Desmonte y despalme.

Esta actividad consiste en limpiar todo el terreno, quitar todo tipo de vegetación existente,

para dejar completamente vacía el área para su posterior utilización.

- Nivelación y compactación.

Esta actividad consiste en modificar el relieve de tal manera que la superficie a trabajar sea

plana y este lo suficientemente compactada para sustentar las posteriores edificaciones.

La fase de construcción incluye las siguientes actividades:

- Movimiento de maquinaria pesada.

En la fase de construcción se utilizarán diversos tipos de maquinarías pesadas, tanto para

el transporte de materiales, para su procesamiento, y para realizar las edificaciones.


243


- Transporte de materiales.

El transporte de materiales desde la zona donde se generen a la zona de construcción del

proyecto.

- Almacén de materiales.

Se creará un almacén temporal para tener fácil acceso a los materiales necesarios, así

como también para realizar la menor cantidad de viajes de transporte de material posibles,

y de este modo ahorrar tiempo, dinero y crear menos impactos ambientales.

- Transporte de personal.

El transporte del personal desde las viviendas para trabajadores a la zona de la obra.

- Excavaciones.

Se realizarán las excavaciones necesarias para instalaciones de drenaje y demás líneas de

conducción que irán de manera subterránea para abastecer distintos servicios.

- Red de drenaje.

Toda la implementación de la red de agua, tanto de suministro de agua potable como la

receptora de las aguas residuales que se desviarán a la respectiva planta de tratamiento de

aguas residuales.

Para construcción de pistas, calles de rodaje y plataformas:

- Conformación del terraplén.

Con los materiales necesarios se hace la conformación del terraplén para la creación de las

pistas, calles y plataformas.

- Terracerías y pavimentación.

Finalmente se preparan los terraplenes para su posterior pavimentación, se realiza la

pavimentación creando el pavimento con las características más adecuadas para su

utilización, dependiendo si es pista, calle, plataforma.


244


- Pintura y señalización.

Terminadas las obras de pavimentación, se procede a realizar los acabados que son las

obras de pintura y señalización debido a que son muy importantes y de extrema seguridad

para la operación del aeropuerto.

Para construcción de la terminal.

- Cimentación y construcción de las edificaciones de la terminal.

Se realizan las actividades de excavaciones, colocación de vigas y estructuras,

cimentación y construcción de las zonas de terminal.

- Instalaciones eléctricas e hidráulicas.

La colocación de las instalaciones eléctricas e hidráulicas adecuadas para el suministro de

electricidad en la terminal, y la dotación de los servicios de aguas.

- Estacionamientos y caminos interiores.

La pavimentación de estacionamientos y caminos interiores.

- Señalización y pintura.

El acabado final de pintura y señalización vehicular, de seguridad, informativa.

Para el área de almacenamiento de combustibles.

- Cimentaciones y construcción de diques.

La construcción del edificio adecuado donde se almacenarán lo combustibles necesarios

para el funcionamiento del aeropuerto.

- Instalación de tanques, inst. hidráulicas y mecánicas.

La realización de toda la instalación necesaria para el funcionamiento de abastecimiento de

combustibles.

La fase de operación y mantenimiento incluye las siguientes actividades:


245



Transporte de personal que labore en las instalaciones del aeropuerto.

- Transporte de productos.

El transporte de todos los productos que se utilizarán en las terminales, pistas, etc, ya sea

de mantenimiento, comercialización, etc.

- Tráfico aéreo.

El control del tráfico aéreo es una de las operaciones más importantes del aeropuerto,

puesto que es necesario para su funcionamiento y para evitar cualquier contratiempo u

accidente fatal que pudiera provocarse por un mal manejo.

- Aterrizaje y despegue de aeronaves.

Estas actividades son actividades diarias y primordiales en un aeropuerto, por lo cual

deben ser tomadas en cuenta y analizar los posibles impactos ambientales que puedan

generar.

- Funcionamiento y mantenimiento de la terminal.

El funcionamiento y mantenimiento de la terminal engloba todas las actividades de limpieza,

mantenimiento de instalaciones eléctricas, hidráulicas.

- Operación de hangares, torre de control, etc.

El manejo y supervisión de cada aerolínea, del control y todas las actividades internas del

manejo del aeropuerto.

- Limpieza y mantenimiento de aeronaves y vehículos terrestres.

Esto es el lavado, por fuera y por dentro de las aeronaves y vehículos terrestres que

presten servicio en el aeropuerto.

- Almacenamiento y manejo de combustibles.


246


Para el almacenamiento de los combustibles debe de tenerse medidas de seguridad

especiales, para el adecuado uso y manejo del almacenamiento.

.1.3 Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental región

Una definición genéricamente utilizada del concepto indicador establece que éste es “un

elemento del medio ambiente afectado, o potencialmente afectado, por un agente de

cambio” (Ramos, 1987). Se sugiere que se considere a los indicadores como índices

cuantitativos o cualitativos que permitan evaluar la dimensión de las alteraciones que

podrán producirse como consecuencia del establecimiento de un proyecto o del desarrollo

de una actividad.

Las Matrices son técnicas de valoración cualitativa. A diferencia de las listas, las matrices

son bidimensionales y no simétricas, y en ellas se enlistan las acciones propuestas en el

proyecto (acciones impactantes) y los componentes del sistema (factores ambientales).

En esta técnica se “cruzan” las dos informaciones con el fin de prever las incidencias

ambientales derivadas de la ejecución del proyecto y de su explotación, así como de poder

valorar su importancia. Los impactos son tipificados, según su grado de severidad, en

categorías relativas.

Esto es se realizó utilizando una matriz, la cual permite hacer una evaluación cualitativa del

proyecto. Mediante la interpretación de cada interacción que se forma entre los

componentes del proyecto y los del medio en que se desarrolla la obra, se puede

establecer si es necesario o no implementar medidas de mitigación.

Por otro lado esta técnica nos permite tener una visión integral de la problemática

ambiental, ya que se incluyen todas las acciones propias del proyecto y los factores

ambientales que estuvieron involucrados; solo se consideraron interacciones relevantes,

tomando en cuenta el sentido adverso o benéfico de las acciones, por lo que la matriz


247


generada se presenta, es reducida (cribada) con la finalidad de tener una mejor visión de

los factores interactuantes.

V.2. Técnicas para evaluar los impactos ambientales

Para la evaluación de impacto ambiental se utilizó la metodología propuesta por Conesa

(1997), la cual considera doce símbolos que al asignarles el valor correspondiente nos

proporciona la importancia del impacto ambiental, mismos que a continuación se

presentan:

TABLA V.1 Símbolos Conesa. NATURALEZA

• Impacto beneficioso - • Impacto perjudicial +

INTENSIDAD (I) (Grado de destrucción)

• Baja 1 • Media 2 • Alta 4 • Muy alta 8 • Total 12

EXTENSIÓN (EX)

(Área de influencia)

• Puntual 1 • Parcial 2 • Extenso 4 • Total 8 • Crítica (+4)

MOMENTO (MO) (Plazo de manifestación)

• Largo plazo 1 • Medio plazo 2 • Inmediato 4 • Crítico (+4)

PERSISTENCIA (PE) (permanencia del efecto)

• Fugas 1 • Temporal 2 • Permanente 4

REVERSIBILIDAD (RV)

• Corto plazo 1 • Medio plazo 2 • Irreversible 4

SINERGIA (SI) (Regularidad de la

manifestación)

• Sin sinergismo (simple) 1 • Sinérgico 2 • Muy sinérgico 4

ACUMULACIÓN (AC) (Incremento progresivo)

• Simple 1 • Acumulativo 4


248


EFECTO (EF) (Relación causa-efecto)

• Indirecto (secundario) 1 • Directo 4

PERIODICIDAD (PR) (Regularidad de la

manifestación)

• Regular o aperiódico y discontinuo 1 • Periódico 2 • Continuo 4

RECUPERABILIDAD (MC) (Reconstrucción por medios

humanos)

• Recuperable de manera inmediata 1 • Recuperable a medio plazo 2 • Mitigable 4 • Irrecuperable 8

IMPORTANCIA (I)

I= + [3I + 2EX + MO + PE + RV + SI + AC + EF + PR + MC]

Signo (Naturaleza del impacto). El signo del impacto hace alusión al carácter beneficioso

(+) o perjudicial (-) de las distintas acciones que van a actuar sobre los distintos factores

considerados

Intensidad (I). Este término se refiere al grado de incidencia de la acción sobre el factor,

en el ámbito específico en el que actúa. El baremo de valoración estará comprendido entre

1 y 12, en el que doce expresará una destrucción total del factor en el área en que se

produce el efecto, y el 1 una afección mínima. Los valores comprendidos entre estos dos

términos reflejarán situaciones intermedias.

Extensión (EX). Se refiere al área de influencia teórica del impacto en relación con el

entorno del proyecto (% de área, respecto al entorno en que se manifiesta el efecto). Si la

acción produce un efecto muy localizado, se considerará que el impacto tiene un carácter

puntual (1). Si, por el contrario, el efecto no admite una ubicación precisa dentro del

entorno del proyecto, teniendo una influencia generalizada en todo él, el impacto será total

(8), considerando las situaciones intermedias, según su graduación, como impacto parcial

(2) y extenso (4).


249


Momento (MO). El plazo de manifestación del impacto alude al tiempo que transcurre

entre la aparición de la acción y el comienzo del efecto sobre el factor del medio

considerado.

Así pues, cuando el tiempo transcurrido sea nulo, el momento será inmediato y si es

inferior a un año, Corto Plazo, asignándole en ambos casos un valor (4). Si es un período

de tiempo que va de 1 a 5 años, Medio Plazo (2), y si el efecto tarda en manifestarse más

de cinco años, largo Plazo, con valor asignado (1).

Si concurriese alguna circunstancia que hiciese crítico el momento del impacto, cabría

atribuirle un valor de una o cuatro unidades por encima de las especificadas.

Persistencia (PE). Se refiere al tiempo que, supuestamente, permanecería el efecto

desde su aparición y, a partir del cual el factor afectado retornaría a la condiciones iniciales

previas a la acción por medios naturales, o mediante la introducción de medidas

correctoras.

Si la permanencia del efecto tiene lugar durante menos de un año, consideramos que la

acción produce un efecto Fugaz, asignándole un valor (1). Si dura entre 1 y 10 años,

Temporal (2); y si el efecto tiene una duración superior a los 10 años, consideramos el

efecto como Permanente asignándole un valor (4).

La persistencia, es independiente de la reversibilidad.

Reversibilidad (RV). Se refiere a la posibilidad de reconstrucción del factor afectado por el

proyecto, es decir, la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la acción

por medios naturales, una vez aquella deja de actuar sobre el medio.

Si es a Corto Plazo, se le asigna un valor (1), si es a Medio Plazo (2) y si el efecto es

Irreversible le asignamos el valor (4). Los intervalos de tiempo que comprende estos

períodos, son los mismos asignados en el parámetro anterior.


250


Sinergia (SI). Este atributo contempla el reforzamiento de dos o más efectos simples. La

componente total de la manifestación de los efectos simples, provocados por acciones que

actúan simultáneamente, es superior a la que cabría de esperar de la manifestación de

efectos cuando las acciones que las provocan actúan de manera independiente no

simultánea.

Cuando una acción actuando sobre un factor, no es sinérgica con otras acciones que

actúan sobre el mismo factor, el atributo toma el valor (1), si presenta un sinergismo

moderado (2) y si es altamente sinérgico (4).

Cuando se presenten casos de debilitamiento la valoración del efecto presentará valores

de signo negativo, reduciendo al final el valor de la Importancia del Impacto.

Acumulación (AC). Este atributo da idea del incremento progresivo de la manifestación

del efecto, cuando persiste de forma continuada o reiterada la acción que lo genera.

Cuando una acción no produce efectos acumulativos (acumulación simple), el efecto se

valora como (1). Si el efecto producido es acumulativo el valor se incrementa a (4).

Efecto (EF). Este atributo se refiere a la relación causa-efecto, o sea a la forma de

manifestación del efecto sobre un factor, como consecuencia de una acción.

En el caso de que el efecto sea indirecto o secundario, su manifestación no es

consecuencia directa de la acción, sino que tiene lugar a partir de un efecto primario,

actuando éste como una acción de segundo orden.

Este término toma el valor 1 en el caso de que el efecto sea secundario, valor 4 cuando

sea directo.

Periodicidad (PR). La periodicidad se refiere a la regularidad de manifestación del efecto,

bien sea de manera cíclica o recurrente (efecto periódico), de forma impredecible en el

tiempo (efecto irregular), o constante en el tiempo (efecto continuo).


251


A los efectos continuos se les asigna un valor (4), a los periódicos (2) y a los de aparición

irregular, que deben evaluarse en términos de probabilidad de ocurrencia, y a los

discontinuos (1).

Recuperabilidad (RV). Se refiere a la posibilidad de reconstrucción del factor afectado por

el proyecto, es decir, la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la

actuación, por medio de la intervención humana (introducción de medidas correctoras).

Si el efecto es totalmente Recuperable, se le asigna un valor (1) o (2) según lo sea de

manera inmediata o a medio plazo, si lo es parcialmente, el efecto es Mitigable, y toma un

valor (4). Cuando el efecto es Irrecuperable (alteración imposible de reparar, tanto por la

acción natural, como por la humana) le asignamos el valor (8). En el caso de ser

irrecuperables, pero existe la posibilidad de introducir medidas compensatorias, el valor

adoptado será (4).

Importancia del Impacto (I). La importancia del impacto se obtiene utilizando la siguiente

formula:

I= + [3I + 2EX + MO + PE + RV + SI + AC + EF + PR + MC]

La importancia del impacto toma valores entre 13 y 100. Los impactos con valores de

importancia inferiores a 25 son irrelevantes, los impactos moderados presentan una

importancia entre 25 y 50. Serán severos cuando la importancia se encuentra entre 50 y 75,

y críticos cuando el valor sea superior a 75.

Las sumas totales de los valores de las acciones y factores involucrados en la matriz de

importancia deben de tomarse como una valoración relativa, la cual es de importancia para

comparar el impacto ambiental entre las diferentes etapas del proyecto así como también

entre los factores ambientales involucrados de una manera cualitativa y no cuantitativa.


252


La metodología para la evaluación del impacto ambiental que propone Conesa (1997),

consiste en un modelo basado en el método de las matrices causa-efecto, derivadas de la

matriz de Leopold con resultados cualitativos, y el método del Instituto Batelle-Columbus,

con resultados cuantitativos, que consiste en un cuadro de doble entrada en cuyas

columnas figuran las acciones impactantes y en filas, los factores ambientales susceptibles

de recibir impactos.

Para realizar la evaluación del proyecto, se optó por la metodología de valoración de

impactos propuesta por Conesa (1997), ya que es del tipo numérico y cumple con los tres

requisitos del modelo ideal de valoración (adecuación conceptual y adecuación de la

información, de manera total y adecuación matemática de manera parcial), sacrificando, no

obstante, parte del rigor matemático a favor de la posibilidad de considerar una mayor

cantidad de información.

V.3 Impactos ambientales generados

Actividades y factores a impactar.

Intensidad.

Extensión.

Mom

ento.

Persistencia.

Reversibilidad.

Sinergia.

Acum

ulación.

Efecto.

Periodicidad.

Recuperabilidad.

Importancia.

ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO.

Análisis del sitio.

Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


253


Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28

Delimitación del terreno.

Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 2 4 4 1 1 1 1 1 1 1 25 Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28


254



Intensidad.

Extensión.

Mom

ento.

Persistencia.

Reversibilidad.

Sinergia.

Acum

ulación.

Efecto.

Periodicidad.

Recuperabilidad.

Importancia.

Desmonte y despalme

Emisiones de gases y partículas. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Nivel de ruido. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 2 3 8 2 2 2 2 2 2 3 -35Cambio de uso de suelo. 1 4 2 4 4 1 1 1 1 1 -26Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 1 4 2 4 4 1 1 1 1 1 -26Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Pérdida de cobertura vegetal. 1 4 4 4 1 1 1 1 1 4 -28Flora total. 2 5 5 5 2 2 2 2 2 5 -41Pérdida de hábitats. 3 4 2 4 4 1 1 1 1 4 -35Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 3 4 2 4 4 1 1 1 1 4 35 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 1 4 1 2 4 1 1 1 1 1 -23Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28

Nivelación y compactación.

Emisiones de gases y partículas. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Nivel de ruido. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 2 3 8 2 2 2 2 2 2 3 -35Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 4 4 2 4 4 1 1 1 1 4 -38Suelo total 4 4 2 4 4 1 1 1 1 4 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


255


Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 1 4 4 1 1 1 1 1 1 4 25 Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28


Intensidad.

Extensión.

Mom

ento.

Persistencia.

Reversibilidad.

Sinergia.

Acum

ulación.

Efecto.

Periodicidad.

Recuperabilidad.

Importancia.

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN.

Movimiento de maquinaría pesada.

Emisiones de gases y partículas. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Nivel de ruido. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 2 3 8 2 2 2 2 2 2 3 -35Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 -16Flora total. 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 -16Pérdida de hábitats. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 -28Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


256


Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 -28

Transporte de materiales.

Emisiones de gases y partículas. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Nivel de ruido. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 2 3 8 2 2 2 2 2 2 3 -35Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28


257



Intensidad.

Extensión.

Mom

ento.

Persistencia.

Reversibilidad.

Sinergia.

Acum

ulación.

Efecto.

Periodicidad.

Recuperabilidad.

Importancia.

Almacén de materiales.

Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 1 -18Flora total. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 1 -18Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Generación de empleos temporales. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Total economía. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13

Transporte de personal.

Emisiones de gases y partículas. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Nivel de ruido. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Olores. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Aire total. 2 3 8 2 2 2 2 2 2 3 -35Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


258


Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Economía local. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Calidad de vida. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Total economía. 4 6 6 4 4 3 3 3 3 4 54


Intensidad.

Extensión.

Mom

ento.

Persistencia.

Reversibilidad.

Sinergia.

Acum

ulación.

Efecto.

Periodicidad.

Recuperabilidad.

Importancia.

Excavaciones.

Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 4 4 2 2 2 1 1 1 1 4 -34Suelo total 4 4 2 2 2 1 1 1 1 4 0 Drenajes. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 15 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 15 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 -17Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 17 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28


259


Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28

Red de drenaje.

Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 1 -18Aire total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 2 4 4 1 4 1 1 1 1 4 31 Consumo. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Agua total. 3 5 5 2 5 2 2 2 2 5 18 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 15 Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 3 6 5 3 3 2 2 2 2 3 43


260



Intensidad.

Extensión.

Mom

ento.

Persistencia.

Reversibilidad.

Sinergia.

Acum

ulación.

Efecto.

Periodicidad.

Recuperabilidad.

Importancia.

Construcción de pistas, calles de

rodaje y plataformas.

Conformación del terraplén.

Emisiones de gases y partículas. 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 -16Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 -16Cambio de uso de suelo. 1 1 1 3 1 1 1 1 1 1 -15Relieve. 1 1 2 2 4 1 1 1 1 4 -21Suelo total 2 2 3 5 5 2 2 2 2 5 -15Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28

Terracerías y pavientación.

Emisiones de gases y partículas. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Cambio de uso de suelo. 1 1 1 4 2 1 1 1 1 1 -17Relieve. 1 4 2 4 2 1 1 1 1 1 -24Suelo total 2 5 3 8 4 2 2 2 2 2 -17Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


261


Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 -14Paisaje. 1 2 1 1 1 2 1 1 1 1 -16Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28


Intensidad.

Extensión.

Mom

ento.

Persistencia.

Reversibilidad.

Sinergia.

Acum

ulación.

Efecto.

Periodicidad.

Recuperabilidad.

Importancia.

Pintura y señalización.

Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Aire total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 1 2 1 1 1 1 2 1 1 1 16 Generación de empleos temporales. 1 4 4 2 2 1 1 1 1 2 25 Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


262


Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 1 4 4 2 2 1 1 1 1 2 25

Construcción de la Terminal.

Cimentación y construcción de las edificaciones.

Emisiones de gases y partículas. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Nivel de ruido. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 2 3 8 2 2 2 2 2 2 3 -35Cambio de uso de suelo. 1 1 1 4 4 1 1 1 1 1 -19Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 1 1 1 4 4 1 1 1 1 1 -19Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 1 -18Agua total. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 1 -18Pérdida de diversidad vegetal. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 1 -18Pérdida de cobertura vegetal. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 1 -18Flora total. 2 4 8 2 2 2 2 2 2 2 -36Pérdida de hábitats. 1 2 4 4 1 1 1 1 1 1 -21Pérdida de especies. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Fauna Total. 2 3 5 5 2 2 2 2 2 2 34 Microclima. 1 2 2 1 2 1 1 1 1 1 17 Paisaje. 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 -17Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Economía local. 1 1 2 2 1 1 1 1 1 4 18 Calidad de vida. 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 23 Total economía. 4 7 8 6 5 4 4 4 4 8 69


263



Intensidad.

Extensión.

Mom

ento.

Persistencia.

Reversibilidad.

Sinergia.

Acum

ulación.

Efecto.

Periodicidad.

Recuperabilidad.

Importancia.

Instalaciones eléctricas e hidráulicas.

Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Consumo. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Agua total. 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 -26Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Generación de empleos temporales. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Generación de empleos permanentes. 1 2 1 2 2 1 1 1 1 1 17 Economía local. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 2 3 2 3 3 2 2 2 2 2 30

Señalización y pintura.

Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Aire total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Cambio de uso de suelo. 0 1 1 4 4 1 1 1 1 1 -16Relieve. 0 4 2 4 4 1 1 1 1 4 -26Suelo total 0 5 3 8 8 2 2 2 2 5 -16Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


264


Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 1 2 1 1 1 2 1 1 1 1 16 Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 15 Economía local. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Calidad de vida. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Total economía. 5 8 7 5 5 4 4 4 4 5 69


Intensidad.

Extensión.

Mom

ento.

Persistencia.

Reversibilidad.

Sinergia.

Acum

ulación.

Efecto.

Periodicidad.

Recuperabilidad.

Importancia.

Área de almacenamiento de combustibles.

Cimentación y construcción de diques.

Emisiones de gases y partículas. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Cambio de uso de suelo. 1 1 1 4 4 1 1 1 1 1 -19Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 1 1 1 4 4 1 1 1 1 1 -19Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Paisaje. 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 -23Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 15 Economía local. 1 2 2 2 2 1 1 1 1 1 18 Calidad de vida. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 -15


265


Total economía. 5 10 8 6 6 4 4 4 4 5 46

Instalación de tanques, inst. hidraúlicas y mecánicas.

Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Cambio de uso de suelo. 1 1 2 1 1 1 2 1 2 1 -16Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 1 1 2 1 1 1 2 1 2 1 -16Drenajes. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Consumo. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Agua total. 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 -26Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 15 Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 15 Total economía. 4 8 6 4 4 3 3 3 3 4 58


266



Intensidad.

Extensión.

Mom

ento.

Persistencia.

Reversibilidad.

Sinergia.

Acum

ulación.

Efecto.

Periodicidad.

Recuperabilidad.

Importancia.

ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.

Transporte de personal.

Emisiones de gases y partículas. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Generación de empleos temporales. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Generación de empleos permanentes. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 15Economía local. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13Calidad de vida. 2 1 1 1 1 1 1 1 4 2 20Total economía. 4 4 3 3 3 3 3 3 6 4 48

Transporte de productos.

Emisiones de gases y partículas. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 2 -19Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


267


Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 1 1 1 1 1 2 27Generación de empleos permanentes. 1 2 4 4 1 1 1 1 1 1 21Economía local. 2 4 4 1 1 2 2 1 1 1 27Calidad de vida. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 15Total economía. 6 12 13 8 4 5 5 4 4 5 90


Intensidad.

Extensión.

Mom

ento.

Persistencia.

Reversibilidad.

Sinergia.

Acum

ulación.

Efecto.

Periodicidad.

Recuperabilidad.

Importancia.

Tráfico aéreo.

Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Generación de empleos temporales. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 2 16


268


Generación de empleos permanentes. 1 2 4 4 4 1 1 1 1 1 24 Economía local. 1 4 4 4 1 4 1 1 2 1 29 Calidad de vida. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Total economía. 3 8 9 9 6 6 3 3 4 4 69

Aterrizaje y despegue de aeronaves.

Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 6 2 4 1 1 1 1 1 1 1 -33Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 6 2 4 1 1 1 1 1 1 1 -33Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Generación de empleos temporales. 2 1 1 2 2 1 1 1 1 2 19 Generación de empleos permanentes. 1 2 1 4 1 1 1 1 1 1 18 Economía local. 2 2 2 2 1 2 1 2 1 1 22 Calidad de vida. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Total economía. 6 6 5 9 5 5 4 5 4 5 72


269



Intensidad.

Extensión.

Mom

ento.

Persistencia.

Reversibilidad.

Sinergia.

Acum

ulación.

Efecto.

Periodicidad.

Recuperabilidad.

Importancia.

Funcionamiento y mantenimiento de terminal

Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 -17Consumo. 4 2 4 1 1 1 2 1 1 1 -28Agua total. 5 4 6 3 2 2 3 2 2 2 -45Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 1 -18Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 1 18 Microclima. 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 16 Paisaje. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 15 Economía local. 1 2 4 2 1 1 1 1 1 1 19 Calidad de vida. 1 2 4 1 1 1 2 2 2 2 22 Total economía. 5 10 13 6 5 4 5 5 5 6 84

Operación de hangares, torre de control, etc

Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13


270


Agua total. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 3 1 1 2 1 1 1 1 1 1 -20Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 3 1 1 2 1 1 1 1 1 1 20 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 1 2 4 1 1 2 1 1 1 1 -19Generación de empleos temporales. 1 4 4 1 1 1 1 1 1 1 22 Generación de empleos permanentes. 2 4 4 2 1 2 1 1 1 1 27 Economía local. 1 4 2 1 1 1 1 1 1 1 20 Calidad de vida. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Total economía. 5 13 11 5 4 5 4 4 4 4 82


Intensidad.

Extensión.

Mom

ento.

Persistencia.

Reversibilidad.

Sinergia.

Acum

ulación.

Efecto.

Periodicidad.

Recuperabilidad.

Importancia.

Limpieza y mantenimiento de aeronaves y vehículos terrestres. Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Olores. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Aire total. 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 -16Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 1 4 4 1 1 1 1 1 1 1 -22Agua total. 1 4 4 1 1 1 1 1 1 1 -22Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Generación de empleos temporales. 2 1 1 2 2 1 1 1 1 2 19 Generación de empleos permanentes. 1 2 4 4 1 1 1 1 1 1 21


271


Economía local. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Calidad de vida. 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 16 Total economía. 4 5 7 7 4 3 3 3 3 4 56

Almacenamiento y manejo de combustibles.

Emisiones de gases y partículas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Nivel de ruido. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Olores. 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 -16Aire total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Cambio de uso de suelo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Relieve. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Suelo total 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Drenajes. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Consumo. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Agua total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de diversidad vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de cobertura vegetal. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Flora total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de hábitats. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Pérdida de especies. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Fauna Total. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Microclima. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Paisaje. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -13Generación de empleos temporales. 2 4 4 2 2 1 1 1 1 2 28 Generación de empleos permanentes. 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 15 Economía local. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 Calidad de vida. 1 2 4 1 1 1 1 1 1 1 -18Total economía. 5 9 10 5 5 4 4 4 4 5 38


272


V.3.1 Identificación de impactos

La etapa que incluye las actividades que generarán mayores impactos adversos al ambiente

es la etapa de construcción del proyecto con -269, después la etapa de preparación del sitio

con -146 y la última etapa causa impactos benéficos con 241.

En la etapa de la preparación del sitio la actividad más impactantes es el desmonte y

despalme con -132, la nivelación y compactación del suelo con -70, y con impactos de manera

positiva con 28 la delimitación del terreno y el análisis del sitio.

En la etapa de construcción la actividad que resulto más impactante fue la cimentación y

construcción de edificaciones con -73, la terracería y pavimentación con -62, el movimiento de

maquinaria pesada con -49, las excavaciones con -40, la cimentación y construcción de

diques para el almacén de combustibles con -28, la conformación del terraplén para las pistas,

calles de rodaje y plataformas, el transporte de materiales con -20.

En esta misma etapa los que impactaron de manera positiva fueron las siguientes actividades,

la red de drenaje con 43, la pintura y señalización de pistas, calles de rodaje y plataformas con

28, el almacén de materiales con 18, la instalación de tanque, instalaciones hidráulicas y

mecánicas del almacén de combustibles con 16, la señalización y pintura de la terminal con 14,

el transporte de personal con 6 y las instalaciones eléctricas e hidráulicas con 4.

En la etapa de operación y mantenimiento todas las actividades resultaron con un impacto

positivo de la siguiente manera, transporte de productos con 71, tráfico aéreo con 40,

aterrizaje y despeje de aeronaves con 39, operación de hangares y torre de control con 30,

limpieza y mantenimiento de aeronaves y vehículos terrestres con 18, funcionamiento y

mantenimiento de la terminal con 18, transporte de personal con 16, almacenamiento y

manejo de combustible con 9.

Los factores ambientales más impactados fueron los siguientes:

Con -206 el aire en cuanto a emisiones de gases y partículas se refiere, con -193 el aire en

cuanto a nivel de ruido se refiere, con -152 el paisaje, con -143 el relieve del suelo, con -128 el

cambio de uso de suelo, con -124 la pérdida de hábitat para la fauna, con -120 el aumento del


273


consumo de agua, con -80 la pérdida de la cobertura vegetal, con -73 el aire en cuanto a

olores, -31 la pérdida de diversidad de la flora, con -13 la pérdida de especies de fauna, con 3

los drenajes, con 6 la implementación del drenaje, con 143 a la economía local, con 218 a la

calidad de vida, con 233 la generación de empleos permanentes, con 604 la generación de

empleos temporales.

V.3.2. Selección y descripción de los impactos significativos

Los factores ambientales susceptibles de ser afectados son los siguientes:

Factores Abióticos. - Aire.

Emisiones de gases y partículas.

Olores.

Ruido.

- Suelo.

Cambio de uso de suelo.

Relieve.

Factores Bióticos. - Agua.

Drenaje.

Consumo.

- Vegetación.

Pérdida de diversidad.

Pérdida de cobertura vegetal.

- Fauna.

Pérdida de habitats.

Pérdida de especies.

- Microclima.

- Paisaje.


274


Factores Socioeconómicos. - Generación de empleos temporales.

- Generación de empleos permanentes.

- Economía local.

- Calidad de vida.

AIRE • Calidad La calidad del aire será afectada desde el inicio de las etapas de preparación del sitio debido a

que se realizará el proceso de desmonte y despalme actividad que genera la emisión de

partículas y polvos a la atmósfera, así como las diversas actividades de construcción que

generará emisiones a la atmósfera , las emisiones de gases serán principalmente por el uso

de maquinaria y vehículos de motores de combustión interna en transporte de materiales,

personal y como servicio a los clientes, los olores generalmente serán producidos por

drenajes, manejo de pinturas y solventes, así como el manejo de combustibles.

Cabe destacar que debido a que el proyecto se localiza en un extenso desierto el cual cuenta

con vientos frecuentes, los impactos generados a este factor serán fácilmente mitigables.

• Ruido El ruido se generará desde la etapa de preparación del sitio y la construcción, por la operación

de la maquinaria pesada en las actividades de despalme, excavaciones, terracerías, pistas,

edificación, introducción de servicios, caminos de acceso e interiores, entre otros, pero sin

constituir un problema grave, debido a que no existen asentamientos humanos colindantes al

predio del proyecto y que la misma topografía del terreno permite la dispersión del ruido.

En la etapa de operación, las emisiones de ruido se verán incrementadas principalmente por

el trafico aéreo, vehicular , siendo un impacto del tipo severo, principalmente la zona de

trapecios de aproximación y despegue y su efecto se dejará sentir en una amplia parte de la

zona; este impacto en el inicio de las operaciones será fugaz e intermitente, sin embargo

conforme las operaciones de aterrizaje-despeje crezcan, el impacto también se incrementará,

pudiendo llegar a ser del tipo periódico–permanente.


275


De forma semejante al impacto al aire, el ruido a pesar de ser un impacto severo en su etapa

de operación, será mitigado de forma natural, ya que en las inmediaciones del Aeropuerto no

existen centros habitacionales.

AGUA

Se verá impactada principalmente por su consumo en todas la etapas del proyecto, se utilizará

agua de un pozo localizado a unos cuantos kilómetros de la zona de estudio, algo positivo al

elevado consumo de agua será el drenaje y tratamiento de la misma, ya que será desviado a

la planta de tratamiento de aguas residuales.

SUELO La construcción del proyecto en estudio básicamente provocará únicamente la perdida de

suelo, debido al proceso de despalme y excavación para la cimentación de pistas, caminos de

acceso e interiores, edificios, etc., lo cual también repercutirá en la formación de suelo, así

como incrementar la erosión del mismo, sin embargo el impacto será poco significativo, debido

a que es una zona desértica sin uso definido.

Las afectación al relieve creadas por la edificación de oficinas, creación de vialidades, pistas

de aterrizaje no será un gran impacto.

VEGETACION Debido a que la flora ubicada en el sitio es principalmente herbácea, esto es se presentan solo

en un periodo de la época de primavera verano, por lo tanto no se considera que la vegetación

será muy afectada, principalmente se afectará en las primeras actividades esto es en el

desmonte y despalme de todo el sitio, también posiblemente al realizar la construcción de los

caminos de acceso, en donde se coloquen los almacenes provisionales.

FAUNA La fauna principalmente perderá una parte importante de hábitat, esto es se modificará el área

natural, suelo, vegetación, paisaje y microclima, por edificaciones, pistas, pavimento, y en la

etapa de operación se realizarán actividades que pueden afectar los alrededores modificando

las condiciones del hábitat de la fauna, esto es habrá una gran generación de ruido al

realizarse los despegues y aterrizajes, lo cual afectará los alrededores de la zona, también se


276


generará una gran afectación a las aves debido al tráfico aéreo, a la colocación de torres de

control y demás infraestructura para la operación de los vuelos.

MICROCLIMA El microclima no se verá muy afectado, debido a que es un clima muy extremoso, las

actividades que lo afectarán pero de manera muy poco significativa serán la pavimentación de

grandes áreas por las pistas, las edificaciones.

PAISAJE Debido a que es una zona no urbanizada, el paisaje si se verá significativamente modificado,

en un principio por las actividades de desmonte y despalme, por la nivelación y compactación

del suelo, debido a que se modificará el relieve de la zona, se quitará la vegetación existente,

en la etapa de construcción será fuertemente impactado con el movimiento de la maquinaria

pesada, transporte de materiales, transporte de personal, el almacén temporal de materiales

ayudará que no se realicen tantos y diariamente viajes de material, de igual modo ayudará a

que el material no este a la vista tapado con lonas, el paisaje será afectado también por las

excavaciones, terraplenes y cimentaciones. En la etapa de operación será impactado por la

torre de control, el tráfico aéreo y los almacenes, las únicas actividades que generarán

impactos positivos serán el buen mantenimiento, pintura, y acabados de las edificaciones.

GENERACION DE EMPLEOS TEMPORALES En la mayoría de las actividades tanto de la etapa de preparación del sitio, de la etapa de

construcción y de la etapa de operación y mantenimiento se generan empleos permanentes, lo

cual activará la economía local de la zona, aumentará los ingresos y la calidad de vida de los

pobladores.

GENERACION DE EMPLEOS PERMANENTES Las actividades que generarán empleos permanentes serán principalmente las actividades de

la etapa de operación y mantenimiento.


277


ECONOMIA LOCAL Debido a la facilidad de comunicación que traerá el aeropuerto las inversiones en la zona se

elevarán notablemente, así como la cantidad de visitantes, turistas, nuevos negocios,

comercio de productos, facilidad de exportación de los productos locales, lo cual elevará

notablemente la economía local.

CALIDAD DE VIDA Al acercar distintas culturas, al crear infraestructura y dotar de servicios la zona, al generar

fuentes de empleo, fuentes de ingreso, e intercomunicación de la zona con el resto del mundo

se elevará la calidad de vida notablemente.

Es importante señalar que la mayoría de las actividades a realizar en la preparación del sitio,

construcción y operación del proyecto generarán residuos tanto sólidos como líquidos y

peligrosos, para los cuales se contará con el almacenamiento adecuado, esto es para los

residuos domésticos y de construcción sólidos, se pondrán botes de basura para su

almacenamiento y posterior recolección por el municipio o alguna empresa calificada para su

disposición final, los residuos líquidos es decir las aguas residuales serán canalizadas a la

planta de tratamiento de aguas residuales. Los residuos peligrosos, los generados del uso de

pinturas y solventes para el mantenimiento de las edificaciones, e instalaciones, así como los

generados por el almacenamiento y uso de combustibles serán almacenados conforme las

leyes para su posterior recolección por una empresa autorizada para su confinación.

V.4. Evaluación de los impactos ambientales

Analizando los impactos que generará la construcción del aeropuerto, los resultados indican

que será un gran impacto para el medio ambiente físico, esto debido a que la zona no se

encuentra impactada, y se realizará una gran obra con pavimentaciones, edificaciones,

aumento de tráfico y demás actividades que cambiarán el habitat, vegetación, calidad del aire

y agua. Sin embargo, el proyecto impactará de manera positiva los aspectos culturales,

sociales y económicos de la zona, debido que generará un derrame de inversiones en la zona,

un exagerado crecimiento de comercialización de productos, generación de empleos,

intercambio de culturas, así como elevará la calidad de vida.


278


V.5. Delimitación del área de influencia

El principal factor que modificará el entorno, será la propia construcción del Aeropuerto, como

ya se ha descrito, modificará la cobertura vegetal, reducirá la superficie de infiltración,

modificará el paisaje natural y a pesar de que tanto la flora como la fauna no se consideran

densas ni abundantes en la zona, también tendrán cierto grado de afectación, ya que serán

orillados a buscar refugio en las zonas aledañas al proyecto.

Otro factor que provocará afectación al sistema ambiental será en primer lugar el propio

proceso constructivo, que al hacer movimiento de tierras provocará dispersión de partículas en

suspensión, y una vez en operación, se presentará un incremento de tráfico vehicular, así

como el propio tráfico aéreo que causarán ruido, contaminación ambiental y de los cuerpos de

aguas superficiales, así como un incremento en el riesgo por accidentes a los habitantes de

las poblaciones más cercanas.


279


VI.

ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y

MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES,

ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA

AMBIENTAL REGIONAL .

CAPITULO


280


VI.1 CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN

Se Clasifican las medidas de mitigación de los impactos de acuerdo a lo siguiente:

�Preventivas

�De remediación

�De rehabilitación

�De compensación

�De reducción

Preventivas - Durante la etapa de construcción en lo correspondiente al movimiento de tierras, y

traslado de materiales de agregados pétreos, y cascajo, las unidades de transporte

deberán cubrir en su totalidad el material con lonas o similar, que impida la dispersión de

partículas; asimismo se efectuarán riegos continuos sobre las superficies de maniobras y

caminos de acceso (terracerías). Este proceso incluye estrictamente la aspersión de agua

tratada no potable (pipas), hasta asegurar el control de las emisiones de polvo.

- Colocar señalización precautoria durante la construcción en los caminos de acceso,

particularmente por el tránsito de unidades de carga, con el fin de evitar accidentes.

- Instalar sanitarios portátiles en número suficiente y en sitios estratégicos a fin de realizar

un manejo adecuado de los residuos orgánicos generados.

- Colocar contenedores para los residuos sólidos y líquidos no peligrosos.

- Colocar contenedores para los residuos sólidos y líquidos peligrosos, así como contratar a

una compañía especializada en el manejo y confinamiento de residuos peligrosos, además

de elaborar e implementar un sistema de manejo de los mismos durante su estancia en la

planta.


281


- Construir y operar una planta de tratamiento de aguas residuales producto de la

operación de la infraestructura asociada al centro de carga (restaurantes, hotel, cafetería,

etc.), con el objeto de reusar dicha agua en las áreas verdes del proyecto y cumplir con la

Norma NOM-003-SEMARNAT-1997.

- Los vertederos de residuos sólidos municipales, deberán ubicarse en los sitios más

alejados al Aeropuerto del Mar de Cortés con el fin de no atraer aves de paso que puedan

interferir con la operación del aeropuerto.

- Los vehículos y maquinaria utilizados deberán contar con mantenimiento periódico, que

incluya afinación mayor y reemplazo de piezas o partes defectuosas.

- Los camiones de volteo que transporten material pétreo al área del proyecto, deberá

contar con lonas que eviten la dispersión de polvos, particularmente en centros de

población.

- En las áreas de mantenimiento, las emisiones de pintura deberán ser reducidas y

conducidas, una opción es colocar cortinas que en las puertas y ventanas que eviten la

dispersión elevada de dichas partículas y colocar chimeneas.

- Se prohibe depositar cualquier tipo de residuo al aire libre (suelo natural), incluyendo los

restos de emulsión asfáltica y de pintura, así como cualquier material impregnado con

éstos.

- Las áreas en que se localicen vehículos de manera permanente o eventual, incluidos los

estacionamientos, deberán estar impermeabilizados y constar con drenaje aceitoso

separado del pluvial. El drenaje aceitoso deberá conectar a una fosa separadora de aceites.

De Remediación - Se prohíbe hacer uso de fogatas y/o quema de material sobrante como: papel, cartón,

aceites y/o estopas entre otros, generados en las actividades de construcción y

mantenimiento de equipo.


282


- Retirar todo el material de construcción evitando su acumulación en terrenos aledaños al

proyecto, como son: tubería, escombros, otros, los cuales serán depositados en los

rellenos autorizados.

- Se colocará un almacén provisional para reducir la emisión de partículas a la atmósfera y

reducir el número de viajes de los camiones que transportaran el material.

- En caso de contaminación del suelo derivada de fugas de combustible o aceite de la

maquinaria, se retirará la porción superficial afectada y se manejará en contenedores como

residuo peligroso. De Rehabilitación - En caso de contaminación del agua derivada de fugas de combustible o aceite de la

maquinaria, se retirará porción superficial afectada y se manejará en contenedores como

residuo peligros.

- El agua para uso humano deberá ser potabilizada. - De Compensación

- Utilizar materiales permeables (adopasto), para andadores, estacionamientos y caminos

interiores del proyecto, con el fin de permitir la infiltración del agua pluvial al subsuelo.

- En cuanto a las medidas sobre ecología paisajística, se canalizarán esfuerzos para

integrar los ecosistemas en las zonas de edificación, distribuyendo las masas constructivas

de forma que el sistema modificado disponga de espacio suficiente para autoequilibrarse.

- En las áreas para jardinería usar solo plantas nativas típicas de la zona. Evitar la

introducción de especies exóticas al sitio.


283


De Reducción

- Construir obras de captación de aguas pluviales (cisternas), y conducirlas por medio de

pozos de absorción, hacia el subsuelo, previo tratamiento ya que pueden contaminarse en

las superficies destinadas al movimiento de aviones, conviene mencionar en primer término

la contaminación prácticamente inevitable producida por el tráfico aéreo como

consecuencia de los residuos de aceite, de combustible, anticongelantes, detergentes y

residuos del desgaste de las ruedas.

- Programa calendarizado para la detección de fugas y riesgos de explosión, el cual deberá

considerar el monitoreo periódico de índices de explosividad en contenedores para

derrame de combustible, tanques de almacenamiento, tuberías y otras áreas vulnerables;

aplicando cabalmente las medidas de seguridad, de planes de mantenimiento, revisión de

acuerdo a las normas de tanques de almacenamiento y programas de prevención y

atención de contingencias.

- Implementar en las edificaciones equipos inteligentes ahorradores de energía eléctrica y

bajo consumo de agua potable.

- Reducir las emisiones de gases contaminantes producto de la carburación de los

vehículos automotores, por medio de la aplicación del programa de verificación, de acuerdo

a las normas vigentes.

- Debe confeccionarse un listado en el que se enumeren todas las sustancias peligrosas

que se manejan con regularidad o con mayor frecuencia en el área de trabajo, señalándose

sus riesgos específicos, las normas de derecho laboral aplicables y el tipo de actuación

sanitaria en caso de accidente.

- Aplicar medidas orientadas a la formación y sensibilización del personal en el manejo de

residuos peligrosos.

-. Los depósitos de combustible deben estar protegidos contra posibles fugas (p. ej.

colectores de derrames) y contra incendios y explosiones, conforme a la reglamentación


284


nacional e internacional correspondiente. Los depósitos y los conductos de alimentación

deben incluirse también en un sistema de detección de fugas.

24. Instalación de sistema de filtros en las fuentes de emisión de contaminación al

ambiente.

- Se deberá proporcionar tapones auditivos a los trabajadores que estén expuestos de

manera prolongada a la maquinaria utilizada durante la construcción.

- La contaminación sonora generada principalmente por la operación de las aeronaves

deberá apegarse a los niveles de ruido permitidos en la norma oficial mexicana respectiva y

a lo establecido en materia legal, de tal forma que deberá darse el mantenimiento

adecuado a los motores.

- Verificar los vehículos utilizados en el proyecto, respecto de la emisión de gases

contaminantes.

- Evitar la utilización de maquinaria en mal estado que pudiera contaminar el subsuelo. La

maquinaría que requiera reparaciones mayores o que pueda generar residuos peligrosos,

será retirada del área de trabajo. Las reparaciones se realizarán en un taller externo.

- Las áreas verdes y/o amortiguamiento que no se proyecten con infraestructura,

mantendrán el suelo natural del sitio, así como la vegetación natural.

- Se deberán establecer procedimientos que minimicen la generación y dispersión de

residuos sólidos.

- Para evitar la generación de malos olores, implementar depósitos con tapa, separar los

desechos según su origen y mantener estrictamente limpia y ordenada el área de depósito

temporal de desechos.


285


VI.2 AGRUPACIÓN DE LOS IMPACTOS DE ACUERDO CON LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN PROPUESTAS


Únicamente se eliminará la cubierta vegetal en la superficie mínima indispensable para el

proyecto constructivo, respetando dicho proyecto lo más posible la vegetación del sitio, es

importante recordar que el proyecto utilizará un pequeño porcentaje del terreno total del

Aeropuerto.

Generación de Ruidos.- Durante el despalme del sitio se generará ruido proveniente de la

maquinaria a utilizar y por la presencia del personal que laborará en las obras, cabe

resaltar que estos ruidos se dispersarán por ser este un espacio abierto.

Emisión de partículas.- En esta etapa, la emisión de partículas a la atmósfera serán

mínimas por parte de la maquinaria a utilizar en el despalme del sitio, ya que estas deberán

estar debidamente afinadas previo inicio de las actividades propias del despalme.

Fauna.- La fauna existente en el área de trabajo al notar la presencia del factor humano

tiende a desplazarse hacia otros sitios colindantes, al momento de efectuar la apertura de

las brechas debido principalmente por los ruidos, corte de la vegetación y conversación de

los trabajadores, aunque cabe resaltar que estas perturbaciones son de baja intensidad

debido principalmente a que se está refiriendo a grandes espacios abiertos y por último que

son periodos de corto tiempo.

Como medidas de mitigación se realizarán recorridos antes del desmonte para ahuyentar a

la fauna nativa. Durante los recorridos se debe golpear la vegetación circundante con varas

y se debe hacer ruido para ahuyentar a los animales que pudieran encontrarse en la zona.



286


Generación de Ruido.- Durante las actividades de nivelación y compactación del suelo, se

generará ruido exclusivamente por la maquinaria que se utilizará durante dicha actividad,

antes de iniciarlas se realizará una adecuada afinación al motor para mitigar la intensidad

del ruido y en cuestiones de los operadores, estos contarán con protectores auditivos.

Migración de Fauna Silvestre.- En esta etapa la fauna migrará a los sitios aledaños por el

ruido producido por las máquinas y por la presencia del personal que laborará en dicha

actividad. Emisión de Partículas a la Atmósfera.- Las emisiones se dan en mínimas

cantidades y como producto de la combustión producida en las máquinas, se tendrá en

perfecto estado la maquinaria, previamente afinadas y revisadas. Para mitigar que el polvo

se esparza por las actividades de compactación y nivelación, se utilizará una pipa que

tendrá la función de esparcir agua con el fin de humedecer el material que servirá para la

compactación.

Cambio del Paisaje.- Obviamente durante esta actividad el cambio del paisaje será notable,

ya que la vegetación será sustituida por una capa de material compactado y nivelado.

Economía Regional.- Por la demanda de mano de obra y por necesidades propias del

Aeropuerto, se generarán nuevas plazas y servicios, así como la motivación de nuevos

inversionistas y a su vez se incrementará la demanda de turistas al Municipio de Puerto

Peñasco, lo cual proporcionará una derrama económica importante en la región y en el

país entero.



Para mitigar las emisiones de gases producto de los motores de combustión interna de la

maquinaría pesada, ésta se encontrará en buen estado, previamente afinada.

Se llevarán a cabo riegos periódicos "matapolvos" para mantener una humedad del suelo

aceptable que evite que el viento disperse polvos generados por las actividades

constructivas y por el manejo de materiales en los movimientos de tierra y minimizar su

emisión a la atmósfera.


287



Al realizar el transporte de materiales se cubrirán perfectamente con lonas para evitar la

emisión de partículas al aire.


Así mismo se procurará el manejo de los volúmenes necesarios a utilizar en la construcción

por día de trabajo, lo que evita desperdicios que por lo regular se diseminan en la

atmósfera. Al final del día se almacenarán o cubrirán los materiales, para que ni el viento ni

la lluvia los diseminen. Así mismo se vigilará el almacenaje adecuado en las bodegas de

materiales que puedan originar éstas emisiones contaminantes.


Los vehículos encargados de realizar el transporte de personal serán afinados previamente

y se encontrarán en perfecto estado.

- Excavaciones.

La maquinaria a utilizarse deberá encontrarse en buen estado, evitando así la emisión de

gases a la atmósfera, deberán realizarse riegos matapolvo una vez terminadas las

excavaciones del día, esto para evitar el levantamiento de partículas a la atmósfera.

Debido a que el área es muy grande y abierta, el ruido generado se dispersará

rápidamente.

- Red de drenaje.

La construcción de la red de drenaje más que impactar será una medida de mitigación

respecto al uso del agua, su consumo y su disposición final, ya que se tendrá agua de

manera accesible, y las aguas residuales serán encausadas a la planta de tratamiento de

aguas.




288


Se realizarán riegos matapolvo, para evitar el levantamiento de partículas y polvos a la

atmósfera, a la maquinaría se le dará mantenimiento adecuado para reducir la emisión de

gases a la atmósfera.


Emisiones a la Atmósfera.- En esta etapa, la emisión será por medio de los solventes que

se utilizan en combinación con la pintura, este será de mínima escala y los trabajadores

laboraran con protectores adecuados para evitar daños a su propio organismo.



Habilitar sanitarios móviles (letrinas) en el área de trabajo, para evitar la contaminación del

suelo y agua subterránea, los cuales serán para uso obligatorio de todos los trabajadores.










- Transporte de personal, transporte de productos y tráfico aéreo.

Los vehículos empleados serán sometidos a un programa de mantenimiento de acuerdo a

sus características y utilización. Se verificará que dicho programa se cumpla.


289



La contaminación sonora generada por las aeronaves deberá apegarse a los niveles de

ruido permitidos en la norma oficial mexicana respectiva y a los establecido en materia

legal, de tal forma que deberá darse el mantenimiento adecuado a los motores.


Emisión de Polvos y Partículas a la Atmósfera.- La emisión de polvos y partículas a la

atmósfera se contempla como una acción natural dentro de las actividades que se llevan a

cabo en el Aeropuerto, puesto que el movimiento de personal, pasajeros, visitantes y

aviones es constante, y más cuando se analiza en plena temporada de llegada de turistas y

en periodos vacacionales que los movimientos de las aeronaves es mayor. En lo referente

al tipo de posibles contaminantes estos son producto de la combustión de la turbosina que

requieren los aviones al incrementarse el número de operaciones realizadas.

En las áreas de mantenimiento, las emisiones de pintura deberán ser reducidas y


dispersión elevada de dichas partículas y colocar chimeneas


Los acondicionadores de aire a utilizar en la terminal y oficinas, así como los aparatos de

refrigeración comercial, no contendrán gases tipo clorofluorocarbonos.

Se deberán establecer procedimientos e infraestructura como botes públicos y área de

resguardo temporal de residuos sólidos, que eviten o minimicen la dispersión de residuos.

Así también, se deberá contar con depósitos temporales señalizados y clasificación.


Los residuos sólidos generados en esta etapa serán almacenados en botes de fierro, para

su posterior recolección por medio de las empresas autorizadas para su disposición final.

Los residuos líquidos serán encausados al drenaje para dirigirlos a la planta de tratamiento

de aguas residuales.


290



Contar con los planes de contingencia necesarios, así como los sistemas de seguridad y

equipo contra incendio en las zonas de almacenamiento y manejo.

Contar con capacitación especializada para el persona que maneje el combustible.

En caso de contaminación del suelo derivada de fugas de combustible o aceite de la


residuo peligroso.

Se deberán manejar adecuadamente todos los residuos peligrosos, con el fin de evitar

derrames al suelo e infiltraciones al subsuelo. En caso de generar residuos biológico-

infecciosos provenientes del área de enfermería (CREI), se deberá dar el manejo adecuado.

VI.3 DESCRIPCIÓN DE LA ESTRATEGIA O SISTEMA DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN

- Inspección y vigilancia respecto al manejo de los residuos sólidos.

- Inspección y vigilancia de la remoción de residuos peligrosos

- Mantenimiento y verificación vehicular, maquinaria y equipos sujetos a presión.

- Programas de mantenimiento general de instalaciones y equipos de seguridad.

- Programa de Prevención de afectación a la Fauna.

- No se deberán introducir especies exóticas durante las actividades de jardinería.

- Se deberá realizar un monitoreo periódico y permanente de las actividades de jardinería

con el objeto de asegurar la sobrevivencia de las plantas y la correcta rehabilitación del

área del proyecto.


291


- Se deberá considerar en todo momento la contratación los habitantes de los poblados

cercanos tanto en las obras de construcción del proyecto como los proyectos establecidos

en este estudio para llevar a cabo las medidas de mitigación y compensación.

- La administración del aeropuerto deberá como medida de prevención y compensación por

el impacto socio-turístico sobre las áreas naturales continentales cercanas al proyecto

(indicadas en este estudio) realizar convenios para el apoyo de proyectos de conservación

de la flora y la fauna o de investigación.

- Considerar la contratación de personal local principalmente de los poblados cercanos.

- Se llevarán a cabo riegos periódicos "matapolvos" para mantener una humedad del suelo



emisión a la atmósfera. Así mismo se procurará el manejo de los volúmenes necesarios a

utilizar en la construcción por día de trabajo, lo que evita desperdicios que por lo regular se

diseminan en la atmósfera. Al final del día se almacenarán o cubrirán los materiales, para

que ni el viento ni la lluvia los diseminen. Así mismo se vigilará el almacenaje adecuado en

las bodegas de materiales que puedan originar éstas emisiones contaminantes.

- No se permitirán las fogatas/lumbres para calentar la comida de los obreros. Los

contratistas deberán colocar quemadores de gas para estos efectos si su personal no

puede comer en el comedor del campamento de obra.

Con esto protegemos la depredación de arbustos tan escasos en el sitio, y evitamos

ahumar el área alejando aves y otro tipo de fauna benéfica al ecosistema, además de evitar

la contaminación atmosférica y el posible brote de incendios en las áreas nativas que

rodean el proyecto.

Los vehículos empleados durante la construcción serán sometidos a un programa de

mantenimiento de acuerdo a sus características y utilización. Se verificará que dicho

programa se cumpla.


292


- La realización de los desmontes y despalmes requeridos para la construcción, serán

vigilados para evitar afectaciones más allá de la superficie requerida así como para reducir

la posibilidad de daños que limiten la recuperación de estas áreas.

En las vialidades se mantendrá una zona de compensación forestal. En el caso de que

dichas vialidades requieran ser forestadas o reforestadas, se utilizarán especies nativas,

colocadas en densidades adecuadas a la condición de los terrenos.

Se reubicarán los individuos que cumplan con las condiciones de altura, espesor del y edad

que permita que al moverlos de su lugar, se mantengan con vida.

Se elaborará y ejecutará un Programa de protección de flora y fauna, cuyo objetivo

principal será asegurar la viabilidad ecológica de las poblaciones vegetales y animales que

habitan el predio.

- Se realizará un programa de protección a la fauna que contendrá los siguientes aspectos:

a) Recorridos previos a la ejecución de las obras en las zonas en que se realizará el

despalme, con la finalidad de identificar, ubicar y revisar madrigueras, nidos e individuos

presentes. Los organismos que se encuentren serán ahuyentados y/o reubicados en la

zona.

b) Establecimiento de un albergue para los organismos que, habiendo sido capturados

pudieran recibir los cuidados suficientes para después facilitar su sobrevivencia de forma

individual. Aquí también se tratará a los organismos que, eventualmente, resulten heridos

durante los trabajos y que una vez restablecidos serán liberados.

c) Ejecución de campañas de concientización para evitar la caza, captura o cualquier otro

medio de apropiación y aprovechamiento de las especies silvestres. Para ello se hará uso

de carteles, trípticos de divulgación, carteles prohibitivos y restrictivos, videos y cualquier

otro medio que tienda a fortalecer el objetivo de la campaña. Se solicitará la participación


293


de la SEMARNAT y la PROFEPA, como entidades responsables de la regulación y la

vigilancia de la legislación en materia ambiental.

d) Cuando como consecuencia de la realización del proyecto se detecte la muerte de

animales, previo aviso a la PROFEPA, se les preparará para su inclusión en cualquier

colección científica del país, dando preferencia a las locales. Cada ejemplar preparado

incluirá los datos necesarios básicos para su identificación y que permita ser utilizado como

ejemplar de colección. En cada caso los especimenes se preparan siguiendo los

procedimientos comunes a cada grupo.

e) Para el control de roedores se utilizarán:

Dispositivos mecánicos que permitan la exclusión de organismos silvestres que puedan

ser reubicados fuera de las áreas a ser afectadas.

Cebos que provoquen una muerte dentro de un periodo de tiempo corto y que permita

la recuperación del cadáver para su disposición adecuada.

Cebos basados en compuestos naturales (rotenonas).

f) Para el control de insectos y arácnidos se evitará la utilización de insecticidas

organoclorados y organofosforados, dándose preferencia a plaguicidas formulados a base

de piretroides o compuestos similares, de baja toxicidad (en el ser humano) y

preferentemente de espectro bajo, con baja capacidad de bioacumulación y de escasa o

nula creación de resistencia. El control sobre estos organismos incluirá métodos mecánicos

(mosquiteros y barreras plásticas, conos invertidos, etc.).

- Con el fin de evitar contaminación por defecación al aire libre se dispondrá de sanitarios

portátiles a razón de 1 por cada 20 trabajadores, los cuales serán retirados por una

empresa contratada para tal fin, además los residuos sólidos municipales y los residuos

peligrosos serán depositados en recipientes colocados para tal fin.

- No se permitirán excedentes de material como mezclas sobrantes del día, deberán de

levantarlas y usar siempre el mismo sitio de almacenamiento, siempre sobre un área


294


desplantada en donde vaya una edificación, nunca en una superficie descubierta de suelo

natural.

- La disposición de los residuos sólidos originados en esta etapa, consistentes de

materiales inertes (restos de cemento, arena, grava, acero, empaques, etc.), se efectuará

en los sitios que el Municipio autorice para ellos no representará un impacto severo ni

significativo para el predio.

- Quedará totalmente prohibido cualquier manejo de materiales fuera del área de desplante

o vialidades.

- Para el manejo de residuos se establecerá un programa que considere:

a) La colocación en áreas estratégicas de contenedores en los diferentes frentes de

trabajo y serán colectarlos periódicamente para conducirlos al relleno sanitario. Todos los

residuos susceptibles de ser reciclados serán seleccionados para su envío a los centros de

acopio y reutilización.

b) La recolección de los desechos sólidos se realizará en vehículos cerrados y empleados

exclusivamente para tal fin. Se llevará un seguimiento para que la recolección se realice

diariamente en todos los frentes de trabajo y para que no exista mezcla de residuos

peligrosos y no peligrosos.

c) Asimismo, se promoverán acciones de educación ambiental a fin de promover la

separación de residuos y en su caso, la reutilización de los mismos.

- Los residuos peligrosos serán tratados conforme a la normatividad vigente, almacenados

de manera temporal dentro del área de la obra y transportados por empresas autorizadas a

los sitios de disposición final. En este caso se conservarán las evidencias de los

movimientos que estos residuos tengan dentro de la obra.

- Generación de accidentes de trabajo.


295


El programa para la atención de la seguridad del trabajador contendrá las siguientes

acciones.

a) Concientización en la utilización de los equipos de protección personales (mascarillas,

tapones atenuadores de ruido, etc.), en lo cual participará la junta mixta de seguridad e

higiene, que se constituye para el proyecto.

b) Capacitación para el desarrollo eficiente de las labores del trabajador dentro y fuera de

la obra; supervisión continúa del trabajo de la junta mixta de seguridad e higiene, y

aplicación estricta del Sistema de Administración de Seguridad Industrial (SASI).

c) Campañas para la prevención, manejo y control de alcoholismo, drogadicción y

farmacodependencia, como una medida incrementar la calidad de vida de los trabajadores

y sus familias, así como de la población local. Con estas campañas se pretende también

reducir los riegos asociados a este tipo de adicciones (violencia, inseguridad en la

propiedad, delincuencia, malvivencia, vagancia y mendicidad).

d) Capacitación y concientización en el manejo y almacenamiento de materiales

peligrosos a fin de cumplir con las Normas Oficiales Mexicanas establecidas.

e) Contar con un señalamiento legible y entendible para la población en el cual se

identifiquen áreas peligrosas, restringidas y equipos de seguridad necesarios o peligros

potenciales.

- Seguridad Vial

Para la entrada y salida de vehículos de la carretera Puerto Peñasco-Caborca, se

colocarán letreros que indiquen la disminución de velocidad y de precaución por el

movimiento de vehículos de carga de materiales.


296


ETAPA DE OPERACIÓN Pérdida de espacios abiertos.

Se reforestará la zona jardinada y aledaña a vialidades con especies de flora regional, para

mitigar las áreas verdes perdidas.

Uso del agua de acuíferos.

En los proyectos de arquitectura del paisaje, se deberá utilizará al máximo vegetación

nativa así como, cubresuelos tolerantes a la sequía y resistentes a la salinidad.

Se programará el sistema de control de irrigación para que se ajuste a los requerimientos

del jardín y plantas en general con el fin de minimizar la sobreirrigación de áreas verdes y

vialidades.

Incremento en el Consumo de agua cruda y potable.

Se establecerá un programa de reutilización de agua, de tal forma que se minimice el uso

de agua cruda lo más posible.

Generación de agua residual

La construcción de los sistemas de tratamiento de aguas residuales permitirá reciclar el

agua reduciendo los consumos de agua cruda y las descargas de agua sin tratamiento.

Generación de residuos sólidos no peligrosos.

Se establecerá un Programa de Manejo Integral de Residuos Sólidos No Peligrosos, en el

que se contemplen las siguientes actividades.

Recolección:

Mediante la colocación de contenedores en número suficiente en todas las áreas del sitio.

Estos contenedores serán debidamente señalados y pintados de distintos colores para que

sean depositados de manera separada los residuos orgánicos de los inorgánicos, y entre

estos últimos colocar contenedores específicos para metales (latas), para plásticos y para

vidrio.


297


Almacenamiento:

Deberá contemplarse sólo un almacenamiento temporal y de corta duración para evitar la

acumulación de grandes volúmenes y los consecuentes problemas de olores y presencia

de fauna nociva.

Reutilización, reciclaje:

Los materiales orgánicos pueden ser integrados a actividades de mantenimiento de áreas

verdes mediante su transformación en compostas. Los materiales reciclables como el

plástico, el vidrio y el aluminio, de ser posible, podrán ser recuperados y comercializados

en los centros urbanos más próximos. Esta alternativa deberá evaluarse en términos de

factibilidad económica.

Transporte:

Es recomendable contar o contratar un servicio que pueda transportar diariamente o

máximo cada tercer día los residuos hacia los sitios de disposición final, cuya utilización

debe ser debidamente gestionada ante las autoridades Municipales.

Disposición final

Los residuos deberán ser confinados con base en la infraestructura disponible en el

municipio (tiraderos a cielo abierto, rellenos sanitarios).


298


VII.

PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y,

EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS

CAPITULO


299


VII.1. PROGRAMA DE MONITOREO Objetivos. La administración del aeropuerto deberá de llevar a cabo un programa de monitoreo, con el

objetivo de contar con un Control ambiental y/o regulación que permita cumplir con los

compromisos ambientales estipulados en este estudio y para este proyecto. Así también

dentro de estos compromisos se espera que la administración implemente un sistema de

administración ambiental que refleje políticas ambientales, en apego a la normatividad

vigente.

Selección de variables. Residuos municipales

Objetivo. Conocer el comportamiento de la generación y manejo de los residuos en la zona

del proyecto.

Las variables a monitorear serán:

Tipo de material (cartón, papel, plástico, vidrio, otros)

Volúmenes

Porcentajes de recuperación

Porcentaje destinada a confinamiento

Cantidad y ubicación de los contenedores

El responsable de llevar a cabo estas tareas será el área administrativa del Aeropuerto Del

Mar de Cortes, quien deberá reportar la generación, manejo y disposición final a la

autoridad competente, como lo señalan los artículos los artículos 9 fracción VI, 19 fracción

IV y 20 de la Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos en

referencia a la integración de Planes de Manejo. Para efectuar su actividad, requerirá

implantar una libreta de control que funcione como bitácora y una cámara fotográfica que le

permita elaborar el archivo fotográfico.

AGUA

Objetivo. Conocer el comportamiento de las fuentes de suministro de agua potable.


300



Calidad del agua potable

Volúmenes de aprovechamiento

Las unidades de medición así como los procedimientos y técnicas de muestreo serán las

establecidas por la norma oficial mexicana (NOM-127-SSA1-1994 y demás normas

oficiales de referencia.

Los responsables de ejecutar los trabajos en este rubro serán la Comisión de Agua y

Alcantarillado de los Sistemas Intermunicipales y en su caso los Organismo Operadores del

Agua.

SOCIO ECONOMICO

Objetivo. Conocer el comportamiento de la calidad de vida de las comunidades en el área

de influencia del proyecto.


Mano de obra calificada de la región

Mano de obra no calificada de la región

ambas empleadas dentro del proyecto.

El responsable de ejecutar la actividad será el Municipio en coordinación con el área

administrativa del desarrollo. Para efectuar la actividad se requiere tener registros sobre la

plantilla de personal y mantener contacto con los pobladores de la Región para dar

seguimiento

Fauna silvestre. Objetivo: conocer las poblaciones de fauna silvestre, en especial las especies que se

encuentren en estatus de protección

Las Variables a monitorear serían.

Presencia de especies

Presencia delimitación de áreas para reproducción o descanso.

Censo del número de individuos.


301


VII.2. CONCLUSIONES

El proyecto denominado AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES, se pretende

construir en las Parcelas 70, 71, 74, 75, 78, 79, 83, 84, 88, 89, 91, 92 del Ejido

Miramar, y las vialidades de acceso en las parcelas 72, 76, 80, 85, 90, 93, 94, 95 y

parte de lo que fue el ejido el Chamizo; aproximadamente en el Km. 24 de la

Carretera a Puerto Peñasco – Caborca, en el municipio de Puerto Peñasco, Sonora

en una superficie aproximada de 940 hectáreas, en las que tendrán la siguiente

zonificación:

1 Pista 2 Calles de Rodaje 3 Plataforma de Aviación y Comercial 4 Edificio Terminal y Comercial 5 Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (CREI) 6 Granja de Combustibles 7 Terminal de Aviación y Torre de Control 8 Taller Mecánico 9 Planta de Tratamiento 10 Hangares 11 Área para Ejercito Mexicano 12 Infraestructura Interna 13 Terminal de Carga 14 Edificio de Empleados 15 Canal Pluvial 16 Estacionamiento 17 Vialidad de Acceso Principal 18 Circuito Vial 19 Vialidad de Servicio primer tramo 20 Vialidad de Servicio segundo tramo 21 Calle perimetral 22 Áreas verdes


302










El proyecto ofrecerá una serie de productos turísticos e inmobiliarios de primer nivel y que

se integrarán de la siguiente manera:

Generales del Conjunto.

Cercado perimetral, la cual se desarrollara a lo largo del perímetro del polígono

destinado para este proyecto teniendo una trayectoria aproximada de 10,817.00

mts.

Camino Perimetral: A lo largo del perímetro se ubicara un camino perimetral de 7

mts de ancho y contara con una superficie aproximada de 75,719.00 m².

Acceso General; El cual contempla la construcción de un motivo de ingreso,

caseta de control y espacios abiertos complementarios. Su ubicación esta pensada

para lograr una estratégica distribución de la estructura urbana.

Acceso VOR-DME. Se dejara una zona de acceso independiente. Estacionamiento, Se ubicará en el extremo este de la propiedad y se vinculara al

Boulevard del Aeropuerto que corre hacia el oeste. El cual contara con las

siguientes unidades en un área de 2,875.00 m².

Público: 65 cajones

Empleados: 20 cajones


303


Arrendadoras: 20

Dependencias oficiales: 10 cajones

Considerar reserva crecimiento futuro

Área de movimiento.

Pista Principal, se ubicara en diagonal al polígono de propiedad desarrollándose

en dos etapas en una superficie de 18 ha. Se prevé el aterrizaje de un avión 747 de

manera ocasional, con un total de 50 aterrizajes en 20 años. Con un ancho de 60

mts que incluye el sobre ancho de la misma.

1ra etapa 2,500 mts de longitud (aeronave crítica 737-700)

2da etapa 500 mts adicionales (aeronave crítica 767-800)

Calles de rodaje; estas se dispondrán de forma perpendicular a la pista principal,

ubicadas en el extremo este del predio. Teniendo una longitud de 300 mts con un

ancho aproximado de 40 mts. Su construcción se compone de dos etapas:

1ra etapa: perpendicular a la pista y adosada a la plataforma de aviación comercial

2da etapa: calle de rodaje auxiliar paralela a pista

Plataforma Comercial; La cual se vincula con la zona de rodaje, contara con una

superficie de 11,000.00 mts en su primera fase. Contando con un área para

ampliación de 4,500.00 m². La cual tendrá una capacidad de acuerdo a sus etapas

de construcción siendo estas: 1ra etapa: 2 aviones 737-700

2da etapa: 3 aviones 737-700

3ra etapa: 1 avión 737-700

Plataforma de Aviación General; La cual estará ubicada en el extremo este de la

pista, implicando una superficie de 20,000.00 00 m².


304


10 aviones ejecutivos

13 aviones regionales

35 aeronaves pequeñas

Canales de Conducción, se desarrollarán de forma paralela en ambos lados de la

pista principal dos canales para la conducción de agua pluvial con

aproximadamente 2,500 mts de longitud.

Construcciones Técnicas.

Hangares: Para dar servicio y soporte técnico del mismo, se dispondrá de áreas

especificas para el almacenamiento de aviones y su mantenimiento

conformándose en una superficie de 12,000.00 m². La cual para su primera etapa

se dispondrá de:

10 Hangares tipo "T", para aeronaves monomotores de 14 mts de envergadura

10 Hangares tipo "T" para aeronaves bimotores de 18 mts de envergadura

Talleres, se construirán 3 talleres para reparaciones mecánicas aeronáuticas para

4 aeronaves cada uno.

Granja de combustibles, estará ubicada junto a la planta de tratamiento en el

extremo noreste del polígono de propiedad, desarrollándose en una superficie de

60,000.00 m².

Isleta de combustible, se dispondrá una plataforma cuya superficie implica 600.00

m².

Preparación para hidrantes de combustible bajo la plataforma comercial


305


Edificio Terminal Comercial. Se ubicara en la parte central del polígono, disponiéndose de forma rectangular paralela a

la pista principal, la cual se construirá en 3 etapas las cuales se describen;

1ra etapa 2,130.00 m²

2da etapa 4,630.00 m²

3ra Etapa 7,630.00 m²

El cual se dosificara de los siguientes elementos:

Áreas Generales Apeadero de taxis


Vestíbulo general

Sala de espera general


Área de teléfonos públicos

Área de pantallas de información de vuelos

Área para 2 despachos de carga y mensajeria



Área de servicios comerciales Restaurante

Locales comerciales (Banco, Tabaco Shop, Información Turística, Real state,

etc)

Venta de boletos de taxis

Renta de carros

Venta de boletos aerolíneas

ATM


306


Área de tráfico para viajeros y equipaje

Salidas:

Mostradores para documentar equipaje (check-in)

Oficinas de despacho para aerolíneas

Área del ERPE (Equipo de Revisión a Pasajeros y Equipaje)

Sala Ultima Espera 148 pasajeros

Snack Bar


Módulo de aduana



Módulo de PFP

Módulo de PGR

Llegadas:

Sala de llegadas

Mostrador de migración

Área de semáforo fiscal

Área de revisión de la Aduana y Policía Federal Preventiva

Módulo de cobro de impuestos


Reclamo de equipaje

Área de equipaje perdido y recuperado

Bodega

Módulo de aduana



Módulo de PFP

Módulo de PGR

Área Administración del aeropuerto Oficina del administrador con baño


307


Sala de juntas

Área de recepción


Oficina Gerente de operaciones y mantenimiento

Oficina Gerente de seguridad

Oficina Gerente de Administración Finanzas

Oficina de adquisiciones y relaciones públicas

Oficina de seguridad

Área de contabilidad

Área de Recursos Humanos



Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios. (CREI) Este edificio se dispone en forma rectangular en una superficie de 470.00 m² ubicado en el

extremo norte del edificio terminal. El cual dispondrá de las siguientes áreas para su

funcionamiento.

Sala de guardia

Oficina del comandante

Área de equipo eléctrico

Sala de mantenimiento de la estación

Taller

Almacén

Cocina

Sala de estar

Dormitorio

Baños y duchas ambos sexos

Área de lockers ambos sexos


Almacén de Extinguidores y equipo de extinción y rescate

Garage de tres posiciones


308


Edificio de empleados. Este edificio se dispone en forma rectangular en un área adosada al edifico terminal la cual

implica una superficie de 400.00 m² considerando las siguientes áreas:

Área para reloj checador

Baños y lockers hombres y mujeres

Comedor y cocina con almacén

Aula de capacitación 20 personas

Terminal de Aviación General

Ubicado en la parte sur del predio colindando con la torre de control desarrollado paralelo a

la pista principal en una superficie de 955.34 m² considerando las siguientes áreas:

Área Pública

Apeadero de taxis


Sala de espera


Local Comercial / Snack Bar

Cocina

Oficina DGAC (1 privados, área de trabajo para 3 escritorios y área para secretaría)

Oficina de operaciones y seguridad

Oficina despacho SENEAM

Oficina PFP

Oficina migración

Oficina aduana

Oficina SAGARPA


Bodega

Cuarto de Aseo y mantenimiento con vertedero


309


Sala de llegada y salida Reclamo de equipaje (mostrador)

Modulo de Aduana y semáforo fiscal



Sala de ultima espera Sala de espera

Modulo de Aduana



FBO Sala de espera (Lounge) con bar de autoservicio

Sala de descanso y facilidades para pilotos

Baños Hombres y Mujeres

Oficina para despachador de vuelos

Acceso directo a plataforma

Hangar para 4 aviones ejecutivos

Torre de control.

La disposición de este edificio será en su parte central del polígono comprendido por dos

cuerpos uno rectangular y otro de forma cilíndrica la cual se desarrollara en una superficie

de 122.00 m²

Terminal de Carga.

La cual dispondrá de un área para su funcionamiento de 5,000.00 m².

Área para Ejército Mexicano.

Este edificio se dispone en forma rectangular en un área adosada al edificio terminal la cual

implica una superficie de 7,000.00 m² considerando las siguientes áreas:


310


Áreas de Reserva

Áreas Verdes; estas áreas son generadas entorno al aeropuerto como zonas de

amortiguamiento, esparcimiento y generando vistas de interés que enriquecen el mismo

proyecto.

El anexo cartográfico del proyecto contiene los siguientes planos:

o Planta de Conjunto General

o Planta de Conjunto

o Superficie limitadora y Áreas de Aproximación

o CREI Plantas Secciones

o Planta Arquitectónica

o Terminal de Aviación Torre de Control

o Plano General de Pista y Plataforma

o Planos de Geometría y Tipos de Pavimentos

o Secciones Típicas de Pista y Plataforma

o Detalles Seccionales de Pavimentos

o Perfil Longitudinal de Calles de Rodaje

o Planos de Curvas de Nivel y Drenajes CC-110, CC-111, CC-112, CC113,

o Perfiles Transversales de Pistas CC-700, CC-701, CC-702, CC-703, CC-

704, CC-705.

o Plano de Detalles y Letreros de Pista y Calles de Rodaje.

o Plano de Señales de la Plataforma

o Detalle de Señales del Pavimento CP-800.

El proyecto denominado AEROPUERTO DEL MAR DE CORTES, comprende las

siguientes actividades:

PRIMERA ETAPA

Delimitación de las zonas de construcción

Despalme

Desmonte


311


Reubicación de Flora

Reubicación de Fauna

Construcción de vialidades de acceso

Construcción de la pista de 2500 de longitud por 45 metros de ancho.

Construcción de calles de rodaje

Equipamiento de la pista

Construcción de plataforma comercial

Construcción del edificio terminal

Construcción de granja de combustibles

SEGUNDA ETAPA

Aumento de la capacidad de plataforma comercial en 2 posiciones adicionales.

Incremento del área de edificio terminal

Construcción de edificio para aviación privada (FBO)

TERCERA ETAPA

Construcción de una posición adicional

Incremento del edificio terminal de pasajeros.

La inversión asciende a 40,000,000. (cuarenta Millones de Dólares), distribuidos de la siguiente manera.

Concepto Monto

Diseño e Ingeniería 1´200,000

Infraestructura Aérea 10'000,000

Torre de Control y Ayudas a la Navegación 4'400,000

Infraestructura Básica 2'400,000

Estacionamiento y Accesos 1'280,000

Edificio Terminal 8'000,000

Otras Construcciones 4'280,000

Instalaciones y Equipamiento Seguridad 1'400,000

Vehículos CREI y Equipamiento 3'280,000

Supervisión y Administración 3'760,000

Total 40'000,000


312


En la zona de estudio se localizan dos áreas naturales protegidas catalogadas como

Reservas de la Biosfera: la Reserva de la Biosfera. “El Pinacate y El Gran Desierto de

Altar” y la Reserva de la Biosfera del “Alto Golfo de California y Delta del Río Colorado”.

Cercano al área de estudio se encuentran 4 Regiones Terrestres Prioritarias que son:



15.- BAHÍA SAN JORGE

16.- SIERRAS EL ALAMO - EL VIEJO.

Según la clasificación de Köppen, modificada por E. García (1964), el tipo de clima

presente en el área de estudio es muy seco o desértico, su simbología se representa como

BWhw (x') (e') y significa que además de ser muy seco es semicálido, pues a pesar de sus

altas temperaturas durante el verano, el invierno es fresco ya que la temperatura del mes

más frío es menor a 12 °C. Las lluvias se presentan en baja intensidad en dos temporadas

al año, en el verano se precipita la mayor parte, sin embargo, en el invierno se registra

poco más del 10 % de la lluvia total anual. Los datos analizados para este clima muestran

que agosto y, en ocasiones, julio y Octubre son los meses más lluviosos. Las temperaturas

medias anuales van de 19.4 ºC (271.9 mm de precipitación total anual)a 21.8 ºC (278.4 mm

de precipitación total anual

La evaporación es considerable y muy superior al agua precipitada debido a las escasas

lluvias sobre la región, de manera que el balance precipitación-evaporación se encuentra

notoriamente desequilibrada. La evaporación media anual es de 2,293 mm, registrándose

los valores máximos durante los meses de mayo a septiembre, periodo en que la

evaporación media mensual es superior a los 210 mm.

Desde el punto de vista geológico, en el área del proyecto y zona de influencia, existe una

variación cronológica del Precámbrico hasta el Reciente, predominando superficialmente

rocas sedimentarias del Cuaternario, compuestas de depósitos aluviales y eólicos muy

poco consolidados, y distribuidos en toda la Planicie del Desierto de Altar.


313


Las unidades dentro del área del aeropuerto corresponden a suelos aluvial y eolico.

Aluvial Q(al).Unidad constituida por depósitos aluviales que representan el evento

sedimentario más reciente en las cuencas continentales originadas por los movimientos de

distensión. Incluye los materiales producto de los sedimentos terciarios; su granulometría

varía de gravosa en las márgenes de las montañas a arcillo-arenosa en los valles. En

algunas localidades coexisten arenas y gravas, y se encuentra aflorando en gran parte del

área de estudio. Forma amplias planicies apenas inclinadas con dirección al mar. Presenta

muy buenas características de porosidad y permeabilidad, lo que la hace importante desde

el punto de vista geohidrológico.

Eólico Q(Eo).Corresponde a depósitos que se encuentran constituyendo dunas que se han

desarrollado principalmente en la parte noroeste de Sonora. Estas acumulaciones se han

originado por el acarreo eólico de partículas del tamaño del limo y arena fina procedentes

de los depósitos litorales y lacustres principalmente. Ocasionalmente estos depósitos se

encuentran cubriendo parcialmente a cerros aislados y a sierras bajas como ocurre en el

sitio en estudio en el cual se encuentran sobreyaciendo a la arenisca descrita al inicio de

este apartado (Características litológicas).

El cauce más importante es el río Sonoyta, cuyo origen está fuera del área de la Reserva y

gran parte de su cuenca se localiza en Estados Unidos y al este de la ciudad de Sonoyta,

actualmente el cauce que cruza por la ciudad del mismo nombre, esta muy azolvado y su

flujo esta muy reducido. Después de cruzar la ciudad sigue su curso paralelo a la línea

internacional en dirección este-oeste, aproximadamente a 22 km. Para desviarse hacia el

sur por la margen oriental del escudo volcánico, a la altura del poblado Los Norteños cruza

la carretera No. 8 en dirección sur y más adelante, antes de llegar al Golfo de California,

prácticamente desaparece en los médanos.

Considerando las descripciones anteriores y la información obtenida en campo, la

vegetación en el área del proyecto puede catalogarse como Vegetación de Desiertos

Arenosos o Xerófita.


314


La Vegetación de Desiertos Arenosos, ligada estrechamente a condiciones edáficas, se

distribuye en manchones de vegetación que se establecen en las dunas, a las cuales

invaden y fijan reteniendo el suelo en forma progresiva con especies pertenecientes a

comunidades vegetales circunvecinas. En algunas áreas pequeñas ocurren comunidades

de distribución restringida que podrían distinguirse como comunidades aparte, estas son el

chaparral, el mezquital y los matorrales arborescentes.

Dicho tipo de vegetación está formado por herbáceas anuales y perennes, así como, por

arbustos pertenecientes con frecuencia a comunidades circunvecinas como matorral

micrófilo, sarcocaule o vegetación halófila. Las principales especies presentes son:

mezquite (Prosopis glandulosa), gobernadora (Larrea tridentata), hierba del burro

(Ambrosia dumosa) y costilla de vaca (Atriplex canescens).

Vegetación xeroriparia (bosque de Lycium) Este tipo de vegetación es una subunidad del matorral xerofito con la particularidad de que

se encuentra asociado a márgenes de arroyos o sus zonas de inundación de zonas secas,

este tipo de vegetación podría tener agua solo por unas pocas horas durante los breves

periodos de las inundaciones pasajeras que llegan a ocurrir en las zonas áridas o desiertos.

Se sabe que este tipo de hábitat soporta una vegetación siempre más densa que la

existente en el desierto a sus alrededores.

En los desiertos de sonora árboles desérticos de la familia de las leguminosas, como el

mezquite (P. glandulosa, P. velutina) siendo este un elemento muy distintivo, el palo fierro

(Olneya tesota), y el palo verde (Parkinsonia florida), conforman un trío usual en la

comunidad de la vegetación Xeroripario. En los extensos canales de drenaje estos árboles

y su flora asociada saturan los márgenes a manera de cómo lo hacen los bosques de

galería, a menudo con su mismo curso de agua amplio y estéril. Los espacios entre estos

árboles podrían estar densamente ocupados con arbustos como las frutillas o salicieso

(Lycium spp.), arbusto del chuparosa (Justicia californica) lavanda desértica (Hyptis

hemoriy), u otras herbáceas.


315


En el predio en estudio esta subunidad vegetal de lo que se describe más estrictamente

como matorral se extiende hacia los límites oeste y suroeste, abarcando casi la mitad de

estas franjas limítrofes del área que ocupara el proyecto, coincidiendo con la superficie de

escurrimiento o drenaje que ocupa el afluente del Rio Sonoyta.

En el predio la vegetación Xeroriparia no esta directamente vinculada al margen del arroyo

si no a una extensa zona de terrenos bajos que esporádicamente llagan a inundarse, en

esta comunidad, a diferencia de aquella íntimamente ligada a los márgenes del rió sonoyta,

el único elemento de porte arbóreo es el Mesquite (P. glandulosa), y la mayor proporción

de el área se encuentra ocupada por una masa densa de arbustos de la especie conocida

como salicieso o frutilla (Lycium fremontii) estos arbustos se mantienen sin hojas la mayor

parte del año, aparentando estar secos, sin embargo con las primeras lluvias sus tallos

reverdecen de manera profusa.

Cabe mencionar que en los muestreos realizados en el sitio no se encontraron especies en

categorías de riesgo, sin embargo se encontraron grupos dispersos de la cactácea

conocida como garambullo, Lophocereus schottii, especie misma que se encuentra

enlistada en la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001 bajo el status de

“Rara”.

Las actividades a realizar se dividen en tres distintas fases:

Fase de preparación del sitio, fase de construcción y fase de operación y mantenimiento.

La fase de preparación del sitio incluye las siguientes actividades:

- Análisis del sitio:

Esta actividad implica visitas de campo, toma de muestras, investigación de la información

existente relacionada con el medio físico y social de la zona de afectación.

- Delimitación del terreno.

Esta actividad se refiere a realizar la demarcación de manera muy rudimentaria, de todo el

terreno y en especial las zonas que deben ser desmontadas.


316



Esta actividad consiste en limpiar todo el terreno, quitar todo tipo de vegetación existente,

para dejar completamente vacía el área para su posterior utilización.


Esta actividad consiste en modificar el relieve de tal manera que la superficie a trabajar sea

plana y este lo suficientemente compactada para sustentar las posteriores edificaciones.



En la fase de construcción se utilizarán diversos tipos de maquinarías pesadas, tanto para

el transporte de materiales, para su procesamiento, y para realizar las edificaciones.


El transporte de materiales desde la zona donde se generen a la zona de construcción del

proyecto.


Se creará un almacén temporal para tener fácil acceso a los materiales necesarios, así

como también para realizar la menor cantidad de viajes de transporte de material posibles,

y de este modo ahorrar tiempo, dinero y crear menos impactos ambientales.


El transporte del personal desde las viviendas para trabajadores a la zona de la obra.

- Excavaciones.

Se realizarán las excavaciones necesarias para instalaciones de drenaje y demás líneas de

conducción que irán de manera subterránea para abastecer distintos servicios.

- Red de drenaje.

Toda la implementación de la red de agua, tanto de suministro de agua potable como la

receptora de las aguas residuales que se desviarán a la respectiva planta de tratamiento de

aguas residuales.


317




Con los materiales necesarios se hace la conformación del terraplén para la creación de las

pistas, calles y plataformas.

- Terracerías y pavimentación.

Finalmente se preparan los terraplenes para su posterior pavimentación, se realiza la

pavimentación creando el pavimento con las características más adecuadas para su

utilización, dependiendo si es pista, calle, plataforma.

- Pintura y señalización.

Terminadas las obras de pavimentación, se procede a realizar los acabados que son las

obras de pintura y señalización debido a que son muy importantes y de extrema seguridad

para la operación del aeropuerto.



Se realizan las actividades de excavaciones, colocación de vigas y estructuras,

cimentación y construcción de las zonas de terminal.

- Instalaciones eléctricas e hidráulicas.

La colocación de las instalaciones eléctricas e hidráulicas adecuadas para el suministro de

electricidad en la terminal, y la dotación de los servicios de aguas.

- Estacionamientos y caminos interiores.

La pavimentación de estacionamientos y caminos interiores.


El acabado final de pintura y señalización vehicular, de seguridad, informativa.



318



La construcción del edificio adecuado donde se almacenarán lo combustibles necesarios

para el funcionamiento del aeropuerto.

- Instalación de tanques, inst. hidráulicas y mecánicas.

La realización de toda la instalación necesaria para el funcionamiento de abastecimiento de

combustibles.



Transporte de personal que labore en las instalaciones del aeropuerto.

- Transporte de productos.

El transporte de todos los productos que se utilizarán en las terminales, pistas, etc, ya sea

de mantenimiento, comercialización, etc.

- Tráfico aéreo.

El control del tráfico aéreo es una de las operaciones más importantes del aeropuerto,

puesto que es necesario para su funcionamiento y para evitar cualquier contratiempo u

accidente fatal que pudiera provocarse por un mal manejo.


Estas actividades son actividades diarias y primordiales en un aeropuerto, por lo cual

deben ser tomadas en cuenta y analizar los posibles impactos ambientales que puedan

generar.


El funcionamiento y mantenimiento de la terminal engloba todas las actividades de limpieza,

mantenimiento de instalaciones eléctricas, hidráulicas.



319


El manejo y supervisión de cada aerolínea, del control y todas las actividades internas del

manejo del aeropuerto.


Esto es el lavado, por fuera y por dentro de las aeronaves y vehículos terrestres que

presten servicio en el aeropuerto.


Para el almacenamiento de los combustibles debe de tenerse medidas de seguridad

especiales, para el adecuado uso y manejo del almacenamiento.

Las medidas de mitigación se indican a continuación: - Desmonte y despalme.

Únicamente se eliminará la cubierta vegetal en la superficie mínima indispensable para el

proyecto constructivo, respetando dicho proyecto lo más posible la vegetación del sitio, es

importante recordar que el proyecto utilizará un pequeño porcentaje del terreno total del

Aeropuerto.

Generación de Ruidos.- Durante el despalme del sitio se generará ruido proveniente de la

maquinaria a utilizar y por la presencia del personal que laborará en las obras, cabe

resaltar que estos ruidos se dispersarán por ser este un espacio abierto.

Emisión de partículas.- En esta etapa, la emisión de partículas a la atmósfera serán

mínimas por parte de la maquinaria a utilizar en el despalme del sitio, ya que estas deberán

estar debidamente afinadas previo inicio de las actividades propias del despalme.

Fauna.- La fauna existente en el área de trabajo al notar la presencia del factor humano

tiende a desplazarse hacia otros sitios colindantes, al momento de efectuar la apertura de

las brechas debido principalmente por los ruidos, corte de la vegetación y conversación de

los trabajadores, aunque cabe resaltar que estas perturbaciones son de baja intensidad

debido principalmente a que se está refiriendo a grandes espacios abiertos y por último que

son periodos de corto tiempo.


320


Como medidas de mitigación se realizarán recorridos antes del desmonte para ahuyentar a

la fauna nativa. Durante los recorridos se debe golpear la vegetación circundante con varas

y se debe hacer ruido para ahuyentar a los animales que pudieran encontrarse en la zona.


Generación de Ruido.- Durante las actividades de nivelación y compactación del suelo, se

generará ruido exclusivamente por la maquinaria que se utilizará durante dicha actividad,

antes de iniciarlas se realizará una adecuada afinación al motor para mitigar la intensidad

del ruido y en cuestiones de los operadores, estos contarán con protectores auditivos.

Migración de Fauna Silvestre.- En esta etapa la fauna migrará a los sitios aledaños por el

ruido producido por las máquinas y por la presencia del personal que laborará en dicha

actividad. Emisión de Partículas a la Atmósfera.- Las emisiones se dan en mínimas

cantidades y como producto de la combustión producida en las máquinas, se tendrá en

perfecto estado la maquinaria, previamente afinadas y revisadas. Para mitigar que el polvo

se esparza por las actividades de compactación y nivelación, se utilizará una pipa que

tendrá la función de esparcir agua con el fin de humedecer el material que servirá para la

compactación.

Cambio del Paisaje.- Obviamente durante esta actividad el cambio del paisaje será notable,

ya que la vegetación será sustituida por una capa de material compactado y nivelado.

Economía Regional.- Por la demanda de mano de obra y por necesidades propias del

Aeropuerto, se generarán nuevas plazas y servicios, así como la motivación de nuevos

inversionistas y a su vez se incrementará la demanda de turistas al Municipio de Puerto

Peñasco, lo cual proporcionará una derrama económica importante en la región y en el

país entero.




321


Para mitigar las emisiones de gases producto de los motores de combustión interna de la

maquinaría pesada, ésta se encontrará en buen estado, previamente afinada.

Se llevarán a cabo riegos periódicos "matapolvos" para mantener una humedad del suelo



emisión a la atmósfera.


Al realizar el transporte de materiales se cubrirán perfectamente con lonas para evitar la

emisión de partículas al aire.


Así mismo se procurará el manejo de los volúmenes necesarios a utilizar en la construcción

por día de trabajo, lo que evita desperdicios que por lo regular se diseminan en la

atmósfera. Al final del día se almacenarán o cubrirán los materiales, para que ni el viento ni

la lluvia los diseminen. Así mismo se vigilará el almacenaje adecuado en las bodegas de

materiales que puedan originar éstas emisiones contaminantes.


Los vehículos encargados de realizar el transporte de personal serán afinados previamente

y se encontrarán en perfecto estado.

- Excavaciones.

La maquinaria a utilizarse deberá encontrarse en buen estado, evitando así la emisión de

gases a la atmósfera, deberán realizarse riegos matapolvo una vez terminadas las

excavaciones del día, esto para evitar el levantamiento de partículas a la atmósfera.

Debido a que el área es muy grande y abierta, el ruido generado se dispersará

rápidamente.

- Red de drenaje.

La construcción de la red de drenaje más que impactar será una medida de mitigación

respecto al uso del agua, su consumo y su disposición final, ya que se tendrá agua de


322


manera accesible, y las aguas residuales serán encausadas a la planta de tratamiento de

aguas.



Se realizarán riegos matapolvo, para evitar el levantamiento de partículas y polvos a la

atmósfera, a la maquinaría se le dará mantenimiento adecuado para reducir la emisión de

gases a la atmósfera.



















323


- Transporte de personal, transporte de productos y tráfico aéreo.

Los vehículos empleados serán sometidos a un programa de mantenimiento de acuerdo a

sus características y utilización. Se verificará que dicho programa se cumpla.


La contaminación sonora generada por las aeronaves deberá apegarse a los niveles de

ruido permitidos en la norma oficial mexicana respectiva y a los establecido en materia

legal, de tal forma que deberá darse el mantenimiento adecuado a los motores.


Emisión de Polvos y Partículas a la Atmósfera.- La emisión de polvos y partículas a la

atmósfera se contempla como una acción natural dentro de las actividades que se llevan a

cabo en el Aeropuerto, puesto que el movimiento de personal, pasajeros, visitantes y

aviones es constante, y más cuando se analiza en plena temporada de llegada de turistas y

en periodos vacacionales que los movimientos de las aeronaves es mayor. En lo referente

al tipo de posibles contaminantes estos son producto de la combustión de la turbosina que

requieren los aviones al incrementarse el número de operaciones realizadas.

En las áreas de mantenimiento, las emisiones de pintura deberán ser reducidas y


dispersión elevada de dichas partículas y colocar chimeneas


Los acondicionadores de aire a utilizar en la terminal y oficinas, así como los aparatos de

refrigeración comercial, no contendrán gases tipo clorofluorocarbonos.

Se deberán establecer procedimientos e infraestructura como botes públicos y área de

resguardo temporal de residuos sólidos, que eviten o minimicen la dispersión de residuos.

Así también, se deberá contar con depósitos temporales señalizados y clasificación.


324



Los residuos sólidos generados en esta etapa serán almacenados en botes de fierro, para

su posterior recolección por medio de las empresas autorizadas para su disposición final.

Los residuos líquidos serán encausados al drenaje para dirigirlos a la planta de tratamiento

de aguas residuales.


Contar con los planes de contingencia necesarios, así como los sistemas de seguridad y

equipo contra incendio en las zonas de almacenamiento y manejo.

Contar con capacitación especializada para el persona que maneje el combustible.

En caso de contaminación del suelo derivada de fugas de combustible o aceite de la


residuo peligroso.

Se deberán manejar adecuadamente todos los residuos peligrosos, con el fin de evitar

derrames al suelo e infiltraciones al subsuelo. En caso de generar residuos biológico-

infecciosos provenientes del área de enfermería (CREI), se deberá dar el manejo adecuado.

VII.3. BIBLIOGRAFÍA


325


VIII.

IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS

METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS

QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS DE LA

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

CAPITULO


326


VIII.1. FORMATOS DE PRESENTACIÓN VIII.1.1. Planos de localización

Se incluye un anexo cartográfico, anexo Documental y anexo fotografico.

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