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AEROPUERTO JT BARCELONA-EL PRATANÁLISIS DE LA OPERACIÓN EN EL HORIZONTE PLAN DIRECTOR

21 julio 2021

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Índicei

01 ANTECEDENTES

02 MODO DE OPERACIÓN ACTUAL

03 LIMITACIONES A LA CAPACIDAD

04 MEDIDAS PARA MAXIMIZAR LA CAPACIDAD

05 RESULTADOS DE LAS SIMULACIONES

06 CONCLUSIONES

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2. El 30 de septiembre de 2004 entra en servicio lanueva tercera pista del aeropuerto de Barcelona.

• Operación pistas cruzadas• Plan Director (R.D. 2591/1998 aprobado en octubre de 1999)

en el que se establece como objetivo 90 ops/h con operación MIXTA de las pistas.

• Se comienza a operar con pistas paralelas con operaciónsegregada: despegues en la pista antigua y de aterrizajes por lapista nueva del mar (rol de pistas original para el que estabadiseñado el aeropuerto)

1. Situación anterior a la tercera pista

01 ANTECEDENTES

3. El 26 de octubre de 2006 se produce el cambio de rolde pistas con objeto de minimizar el impacto acústico

• Se opera con pistas paralelas pero con el cambio de rol: sedespega por la pista nueva del mar y se aterriza por la pistaantigua (operaciones segregadas).

• Esta operación tiene un impacto medioambiental menor sobrelas poblaciones de Gavá y Castelldefels al evitar el aterrizaje enla pista del mar en configuración Este. Los despegues haciaestas poblaciones viran inmediatamente al mar

El cambio de rol de las pistas tiene un gran beneficio medioambiental, pero implica un coste operativo: la pista del mar es demasiado corta para el 5% de la flota que despega desde dicha pista y

necesitan despegar por la pista más larga del interior (DESPEGUES NO PREFERENTES)

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07L

07R

25R

25L

02

20

DEP

DEPARR

ARRConfiguración diurna entre las 07.00 y las 23.00 LT:

• Preferente: Configuración Oeste pistas paralelas WRL

o Llegadas: 25Ro Salidas: 25L y 25R (1)

• No preferente: Configuración Este pistas paralelas ELR

o Llegadas: 07Lo Salidas: 07R y 07L (1)

Configuración nocturna entre las 23.00 y las 07.00 LT:

• Preferente: Configuración Norte pistas cruzadas ENR

o Llegadas: 02o Salidas: 07R

• No preferente: Configuración Oeste pista única WLL

o Llegadas: 25Lo Salidas: 25L

(1) El uso de la RWY 25R o 07L para despegues queda restringido a aquellas aeronaves que puedanjustificar que necesitan mayor longitud de pista que la disponible en la RWY 25L o 07R(Despegues NO preferentes)

PreferenteDiurna

PreferenteNocturna

Terminal 2

Terminal 1

Operaciones segregadas: una pista para despegue y otra para arribadaNo se puede realizar aproximaciones simultáneas por condicionantes medioambientales

02 MODO DE OPERACIÓN ACTUAL

DNP

La capacidad actual es de 78 ops/h en uso diurno con pistas paralelas

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03 LIMITACIONES A LA CAPACIDAD

Terminal 2

25L

07R

07L

25Ru No se permite el uso mixto de las pistas (arribadas y despeguesen ambas pistas) para evitar el sobrevuelo de Gavá y Castelldefels.

u Las operaciones son SEGREGADAS por pista para minimizar elimpacto acústico con un ROL de pistas cambiado. DESPEGUESNO PREFERENTES (DNP)

u En configuración WRL PREFERENTE (25), el tráfico de la Terminal2 que tiene que despegar de la pista 25L, tiene que rodar por elbypass situado detrás del umbral de la cabecera 07L (en amarillo).

u En configuración ELR NO PREFERENTE (07), el tráfico de granenvergadura de la Terminal 2 y que tiene que despegar de la pista delmar, interfiere con las aproximaciones por la cabecera 07L.

u Los puntos de espera de la pista 07R/25L están diseñados parapista de arribadas. No permite optimización de secuenciadespegues.

Limitaciones a la capacidad por el uso de las infraestructuras derivado de las limitaciones medioambientales

Terminal 2

25L

07R

07L

25R

El aeropuerto estaba diseñado inicialmente para operar los despegues por la pista larga y los aterrizajes por la

corta del mar

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03 LIMITACIONES A LA CAPACIDAD

Limitaciones a la capacidad debido a la presencia de un elevado porcentaje de aeronaves pesadas en ciertas horas en la programación de vuelos

3MN

6MN

Secuencia uniforme con todas las Aeronaves Medias

9 aeronaves

La reglamentación de OACI determina una secuencia mínima no uniforme con pérdida de huecos de 3 MN: 3 aeronaves menos en el CASO 2

No hay pérdida de huecos de 3 MN, cuando la secuencia es uniforme.

Secuencia con aeronaves alternando PESADA (H), LIGERA (L) y MEDIA (M).

6 aeronaves 5 MN 5 MN

Milla 4CASO 1

CASO 2Menor CAPACIDAD

Mayor CAPACIDAD

Ejemplo del impacto de las aeronaves Pesadas

H HL MLM

M M M M M M M M

La capacidad NO es un único valor para todas las horas y depende del Nº de aeronaves PESADAS (H) en cada hora

Aproximadamente por cada 3 aeronaves pesadas (H) se podrían perder 2 ARR/h.

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03 LIMITACIONES A LA CAPACIDAD

Limitaciones a la capacidad por a la presencia de DESPEGUES NO PREFERENTES debido al uso de las pistas con un ROL cambiado

3MN

8MN

Secuencia uniforme con todas las Aeronaves Medias

9 aeronavesLas aeronaves deben llegar con 3 millas náuticas de separación en la

milla 4 del umbral de la pista (IAS 160 Kt) siendo esta la condición para lograr la secuencia más óptima.

No hay pérdida de huecos de 3 MN, cuando la secuencia es uniforme.

Secuencia con aeronaves alternando PESADA (H), LIGERA (L) y MEDIA (M).

5 aeronaves8 MN

Milla 4CASO 1

CASO 2Menor CAPACIDAD

Mayor CAPACIDAD

Ejemplo del impacto de los DNP

MMMM

M M M M M M M M

La capacidad de ARRIBADAS NO es un único valor para todas las horas y depende del número de DNP en cada hora

M

Aproximadamente por cada 2 DNP se podrían perder 4 ARR/h.

DNP

Separación entre arribadas consecutivas para permitir un DNP: 8 NM (14,8 Km)

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03 LIMITACIONES A LA CAPACIDAD

• En la configuración PREFERENTE WRL (25), losdespegues deben virar inmediatamente al marcompartiendo un tramo común muy largo.

• Las separaciones entre despegues consecutivosse ven incrementadas para evitar alcances entreaeronaves con diferentes velocidades.

Limitaciones a la capacidad para prevenir el sobrevuelo de las poblaciones de Gavá y Castelldefels.

• En la configuración PREFERENTE WRL (25), losdespegues NO PREFERENTES y la frustrada de laaproximación 25R comparten tramo comúnlimitando la capacidad de la pista con un DNP.

• Para reducir la separación de 8NM a 6NM entrearribadas cuando se produce un DNP hay queseparar ambas trayectorias en un entorno muycondicionado medioambientalmente.

Limitaciones a la capacidad en despegue en conf. PREFERENTE

Limitaciones a la capacidad en arribada en conf. PREFERENTE

Aproximación Frustrada Salida DNP

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04Medidas operativas

Reducir la mínima separación entre aeronaves de 3NM a 2,5NM (medida implantada desde febrero de 2021 en el aeropuerto) en condiciones HIROREQUISITO PARA LAS 2,5 NM: El escenario a futuro del Plan Director debe GARANTIZAR mantener la media del tiempo de ocupación de pista de las aeronaves <= 50sg

• Visibilidad igual o mayor a 10km• Pista seca y acción de frenado buena• Ausencia de notificaciones de tormenta o cizalladura• Ausencia de circunstancias que aumenten el tiempo de ocupación de pista medio

Permite mejorar la capacidad de las pistas al optimizar la separación por estela actual OACI

• Incrementos previstos de 1-2 operaciones de media por hora

Optimización de las separaciones por estela turbulenta (separaciones RECAT)

2,5NM

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MEDIDAS PARA MAXIMIZAR LA CAPACIDAD

Reducir la separación entre arribadas de 8NM a 6NM cuando se produce un DNP• Solución compleja por el impacto medioambiental (afección al parque natural del Garraf)

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HIRO

No se puede aplicar en configuración nocturna aterrizando por la pista 02 desde el mar

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Medidas para mejorar la gestión del tráfico aéreo en el área terminal (TMA)

Proyecto BRAIN: diseño de nuevos procedimientos instrumentales de vuelo basados en técnicas de navegación por satélite

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04

Nuevas funcionalidades en el sistema de control (SACTA) de ayuda al controlador (facilitadores para conseguir la máxima capacidad)7

5 Eliminación de los DESPEGUES NO PREFERENTES mediante la ampliación 500 metros de la pista 25L/07R

MEDIDAS PARA MAXIMIZAR LA CAPACIDAD

Medidas de diseño de espacio aéreo

Medidas de infraestructuras

6 Creación de un by-pass cabecera 25R para los despegues de la T2

Medidas tecnológicas

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05 RESULTADOS DE CAPACIDAD DE LAS SIMULACIONES

Caracterización de la programación de vuelos futura

Se INCREMENTAN los DNP con respecto a la actualidad (impacto negativo en la capacidad)

El escenario simulado incluye las medidas para maximizar la capacidad antes descritas

Se incrementan los WB (largo radio) con respecto a la actualidad (impacto negativo en la

capacidad)

• Ambas simulaciones establecen la viabilidad de operar las 90 ops/h previstas en el aeropuerto en el escenario con ampliación de la pista

• Sin la ampliación de pista los resultados no superan las 80 ops/h** Posible incremento de un 3% adicional una vez implementadas las medidas para maximizar capacidad, en condiciones específicas y para una determinada programación con no más del 10% de operación WB diario y limitaciones en el volumen de operación horario.

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06 CONCLUSIONES (I)

El escenario de Barcelona es un escenario complejo con importantes limitacionesmedioambientales que implican un uso ineficiente de las pistas

Este uso ineficiente implica el uso de la pista inicialmente diseñada para arribadascomo pista de despegue. La corta longitud de la pista del mar hace que hayaaeronaves que necesitan despegar en la pista de aterrizajes (DESPEGUES NOPREFERENTES) que limitan la capacidad de arribadas de la pista.

Esta limitación, junto a un crecimiento en el número de aeronaves WB previsto afuturo en el aeropuerto, reducen la capacidad de la pista de aterrizajes en las horasprogramadas con la confluencia de un número elevado de WB y DNP.

En horas con alta demanda de tráfico de arribadas en la pista de llegadas y un númeroelevado de DNP la gestión se hace imposible sin penalizar a los DNP con demorasinasumibles.

La correcta operación de la programación prevista para garantizar los 72M de PAXimplica un conjunto de medidas operativas y de mejora de las infraestructuras quegaranticen la gestión de 90 ops/h en las horas de mayor demanda.

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06 CONCLUSIONES (II)

La ampliación de la pista 500 metros y el nuevo by-pass permite:• Cumplir el objetivo de las 90 ops/h ya aprobadas en el Plan Director del año 1999 y en la DIA

del 2002 con el actual modo de operación.• Permitir al aeropuerto planificar un mayor número de vuelos de largo radio • Aumentar la eficiencia y el rendimiento de uso de las pistas paralelas• Reducción del impacto acústico de los despegues 25L al adelantar el viraje hacia el mar 500 m• Eliminación del ruido debido a los DNP de pista 25R al poder ya despegar hacia el mar por la

pista 25L• Reducción del tiempo de rodaje de los despegues de la T2, con el correspondiente ahorro en

combustible y emisiones contaminantes gracias al by-pass

La NO ampliación de la pista 500 metros implica:• Que no se superen las 80 ops/h*• Se producen importantes demoras en los despegues no preferentes en las horas de alta

demanda de arribadas o bien demoras en las aproximaciones• Posible limitación al crecimiento de tráfico de largo radio• Se mantiene el impacto acústico de los DNP y de los despegues de la pista del mar• Se mantiene el modo de operación actual sin mejoras en los rodajes

* Posible incremento de un 3% adicional una vez implementadas las medidas para maximizar capacidad, en condiciones específicas y para una determinada programación con no más del 10% de operación WB diario y limitaciones en el volumen de operación horario.

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MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN