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alternativas de solucion para el transporte en lima
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El Metro de Lima es un sistema urbano de transporte que recorre la ciudad de Lima, capital
del Perú. En su primera línea (Línea 1) opera bajo el sistema de viaducto elevado y recorre la
ciudad de sur a noreste, atravesando las inmediaciones de su centro histórico. Se ha
proyectado que las siguientes cinco líneas que compondrán la red serán en su mayor parte
subterráneas,1actualmente se construye la Línea 2 (Metro de Lima). La extensión total del
sistema teniendo cuenta la línea 6 que esta en evaluación como APP (Asociación Público
Privada) será de 165 km.2 3
Su construcción fue iniciada en 1986 durante el primer gobierno del presidente Alan
García (1985-1990), llegándose a concluir una sección de 9,2 km de la ahora llamada Línea 1,
la misma que atravesaba tres distritos al extremo sur de la ciudad: Villa El Salvador, Villa
María del Triunfo y San Juan de Miraflores. A pesar que esta sección inicial contaba ya con 30
vagones y 7 estaciones, el sistema no inició operaciones con público por no tener la distancia
ni la demanda suficientes que lo hicieran comercialmente viable. De esta manera, la
construcción del Metro de Lima se detuvo ante un panorama de crisis económica y bajo la
sospecha de sobornos, luego de una inversión de 226 millones de dólares en
cofinanciamiento con el gobierno italiano.
En 2009, luego de casi veinte años de paralización y durante el segundo gobierno del
presidente Alan García, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones retomó el proyecto a
fin de culminar el primer tramo de la Línea 1, prolongándose su recorrido hasta la Avenida
Miguel Grau en el centro de Lima, haciendo un total de 21,48 kilómetros de viaducto elevado
con 16 estaciones y sumando cinco distritos más: Santiago de Surco, Surquillo, San Borja, La
Victoria y el Cercado de Lima. Al concluirse las obras y completarse el primer tramo, el Metro
de Lima fue inaugurado el 11 de julio de 2011,4 aunque su plena operatividad se alcanzó
recién a inicios del año 2012, luego de algunos meses de pruebas en vacío (sin público). Un
segundo tramo de extensión fue ejecutado durante el gobierno del presidente Ollanta Humala
y fue inaugurado el día 12 de mayo de 2014 completando así el total de la actual Línea 1,
llegando a alcanzar de este modo los 34,6 km de longitud con sus 26 estaciones de pasajeros.
Por otro lado, el 28 de marzo de 2014, el gobierno peruano concesionó la Línea 2 que se
extenderá de oriente a poniente a lo largo de 27 kilómetros, desde el distrito de Ate hasta el
Puerto del Callao, incluyendo además los primeros 8 kilómetros de la línea 4 bajo la avenida
Elmer Faucett, entre las avenidas Oscar Benavides (Colonial) y Néstor Gambetta (de sur a
norte). En total serán 35 kilómetros de obras que se iniciarán el 2014, cuya primera etapa está
prevista concluirse para los primeros meses del 2016.
Índice
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1 Historia
o 1.1 Inicios
o 1.2 Relanzamiento del proyecto
2 Red Básica del Metro de Lima
3 Estructura
o 3.1 Tarifas
4 Líneas
o 4.1 Línea 1
o 4.2 Línea 2
o 4.3 Línea 3
o 4.4 Línea 4
o 4.5 Línea 5
o 4.6 Línea 6
5 Referencias
6 Véase también
7 Enlaces externos
Historia[editar]
Inicios[editar]
Entre 1972 y 1973, el consorcio "Metrolima" elaboró el estudio de factibilidad técnico-
económica y el anteproyecto del "Sistema de Transporte Rápido Masivo de Pasajeros en el
Área Metropolitana de Lima-Callao", aprobado por el Gobierno Revolucionario de las Fuerzas
Armadas del Perú en 1974. Lamentablemente, la crisis política generada por la repentina
enfermedad del Presidente del Perú de esa época General de División EP Velasco
Alvarado sumado al complejo suelo limeño ubicado en una zona altamente sísmica, así como
la crisis económica internacional, en ese momento, imposibilitaron conseguir el financiamiento
ascendente aproximadamente a US$ 317.000.000 de la época.
De esta manera, el proyecto de "Metrolima", que contemplaba un total de 5 líneas de tren
subterráneo, quedó archivado de manera permanente.
Estación inicial Villa El Salvador. Fue inaugurada en 1990 pese a que la Línea 1 no había sido culminada.
En 1986, el primer gobierno de Alan García creó la "Autoridad Autónoma del Proyecto
Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao" por Decreto Supremo N°
001-86 MIPRE y con fuerza de Ley N° 24565. Esta entidad convocó a un concurso público
para la implementación de este sistema y el concurso lo ganó el denominado "Consorcio
Tralima" de capitales italianos. Este consorcio inició con prontitud las obras de construcción de
la infraestructura para un metro en viaducto elevado.
El 18 de octubre de 1986 se colocó la "primera piedra", de lo que fue la principal promesa que
hiciera en 1987 el recién electo Alcalde de Lima y militante del entonces partido de gobierno:
Jorge del Castillo. La obra inició con un Patio Taller de 120,000 m2 en el distrito de Villa El
Salvador, al sur de la ciudad, destinado al parqueo de los trenes y al mantenimiento
preventivo de los mismos. La construcción avanzó con relativa rapidez durante un par de
años, pero cuando la Línea 1 llegó al distrito de San Juan de Miraflores (específicamente al
llegar a la Estación Atocongo) el país se encontraba en una profunda crisis económica y
social, lo cual motivó que se paralizara la obra. Su recorrido original debía continuar por la Av.
Aviación hasta llegar al Hospital 2 de Mayo, en el Centro de Lima, pero el presupuesto
asignado se había agotado y esto, sumado a varios cuestionamientos a la transparencia en el
manejo de los recursos y a otros factores como la inflación y el terrorismo (éste último dejaba
a la capital sin energía eléctrica durante largos períodos), dejaron la obra paralizada.
La construcción del viaducto de la línea 1 permaneció paralizada por más de 20 años hasta que fue reiniciada
en 2010.
El 28 de abril de 1990, a tres meses de finalizar el primer gobierno aprista, Alan García
dispuso la inauguración de la obra. Sin embargo, al tener un tramo corto (9.2 km) que no
llegaba a ingresar a los distritos céntricos y de mayor demanda de Lima, el metro quedó como
una obra inutilizable en la práctica. Por tal razón, los trenes operaron en vacío únicamente
para evitar su deterioro y excepcionalmente transportaron pasajeros de manera gratuita
cuando los transportistas de la capital paralizaban sus labores por causa de algún reclamo
gremial.
En diversas ocasiones, candidatos a la presidencia y a la alcaldía utilizaron políticamente la
promesa de concluir el proyecto, aunque esto nunca ocurrió. Así, dada la virtual inoperatividad
del sistema, los municipios por los que pasaba la vía del metro empezaron a "cubrir" los
pilares truncos y/o tramos inconclusos para tratar de menguar, de alguna forma, el impacto
negativo ocasionado al paisaje urbano. Así, en la berma central de la Av. Aviación, se hicieron
elevaciones de tierra y césped, con el fin de evitar la invasión del comercio ambulatorio (que
en ese entonces era un grave flagelo en Lima). Se sembraron árboles, enredaderas y plantas
colgantes que trepaban los fierros de la construcción inacabada. Algunos municipios también
pintaron sus columnas y muros con paisajes peruanos e imágenes de la naturaleza peruana,
como una forma de asumir que el proyecto había quedado trunco.
El 5 de agosto de 2001, la AATE pasó a manos de la Municipalidad Metropolitana de Lima por
Decreto de Urgencia N° 058-2001 con la esperanza de que el proyecto fuera relanzado. Sin
embargo, el Metro siguió realizando recorridos en vacío con el fin de brindar mantenimiento
preventivo a los trenes y evitar su deterioro. Así, pasarían casi veinte años en que el proyecto
permanecería abandonado.
Relanzamiento del proyecto[editar]
Tren detenido en la estación Villa El Salvador (2011).
En el año 2009 el Gobierno Central dispuso que el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC) retomara la administración de la Autoridad Autónoma del Sistema
Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE),5 encargando a una dependencia del
ministerio llamada Provias Nacional la organización de una licitación pública internacional para
la selección de la empresa que lleve a cabo las obras civiles del tramo faltante del tren y el
equipamiento electromecánico del mismo. El financiamiento de la obra proviene de una
operación de endeudamiento externo con la Corporación Andina de Fomento (CAF) por US$
300 millones de dólares, aprobado el 18 de agosto de 2009.
El 2 de diciembre de 2009, el Ministerio otorgó la buena pro para la construcción al Consorcio
Tren Eléctrico Lima, conformado por la empresa brasileña Odebrecht junto a Graña y Montero
de Perú. Las obras civiles del nuevo sistema de metro de Lima se iniciaron el martes 2 de
marzo de 2010 y al mes de enero de 2011, ya se encontraban prácticamente terminadas,
restando únicamente la electrificación de la nueva vía que estaría a cargo de la empresa
Siemens y la renovación del material rodante italiano a cargo de Ansaldo Breda, su fabricante
original.
En paralelo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) organizó junto a la Agencia
de Promoción de la Inversión Privada (Proinversión) un nuevo concurso público para la
selección del operador del tren. El operador seleccionado fue el Consorcio Tren Lima - Línea
1, consorcio peruano argentino conformado por la peruana Graña y Montero y la argentina
Ferrovías, operadora del Ferrocarril Belgrano Norte y de otros servicios ferroviarios en Buenos
Aires.6 El consorcio conformado por GyM y Ferrovías proveyó el material rodante faltante,
consistente en 7 trenes más y 48 vagones adicionales a los ya existentes. El operador
también se ha hecho cargo de la operación del metro por un período de 30 años. De la misma
forma, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) convocó a licitación pública
internacional para la construcción de la segunda etapa de la Línea 1, que une la Estación
Intermodal Grau con el distrito de San Juan de Lurigancho.7
El tramo 1 de la Línea 1 fue inaugurado el 11 de julio de 2011 por el presidente Alan García
Pérez, en una ceremonia que se celebró en la Estación Multimodal Miguel Grau.
Tren de la Línea 1 (Estación San Borja Sur).
El 11 de octubre de 2011 se culminó el proceso de transferencia del Metro de Lima, el cual fue
entregado por la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) a la empresa GyM Ferrovías
S.A. (Línea 1 del Metro de Lima). En el mismo mes empezaron las pruebas en vacío de la
Línea 1 del Metro de Lima. Luego, entre octubre y noviembre se efectuaron las primeras
pruebas gratuitas con pasajeros.
A partir del 3 de enero de 2012 se iniciaron las pre-operaciones con acceso a 9 estaciones
(Villa El Salvador, Parque Industrial, María Auxiliadora, Jorge Chávez, Ayacucho, Angamos,
San Borja Sur, Arriola y Gamarra) en horarios limitados. El 6 de enero entraron en
funcionamiento las demás estaciones en horario completo (de 6:00 am a 9:00 pm), y desde el
9 de enero hasta el 4 de abril se realizaron los traslados gratuitos con todo tipo de pasajeros.
La operación comercial se inició el 5 de abril del 2012 mediante el cobro a todos los pasajeros,
que utilizan una tarjeta inteligente recargable que puede ser adquirida en las diferentes
estaciones.
Por otro lado, el 10 de noviembre de 2011 comenzaron los trabajos preliminares de la
construcción del segundo tramo de la línea 1 que se inició a pocos metros del final del
viaducto, en el cruce de las avenidas Aviación y Grau, frente al cuartel Barbones en el
Cercado o centro de Lima. El 10 de abril de 2012 se colocó oficialmente la primera piedra de
la construcción y se dio inicio a las obras de gran envergadura.
Después de casi dos años de trabajos, esta obra permitió completar los aproximadamente 35
kilómetros que tiene la primera línea, interconectando así a 11 distritos limeños entre Villa El
Salvador (VES) y San Juan de Lurigancho (SJL). Según el contrato, se construyeron 12,5
kilómetros de viaducto elevado, 10 estaciones y 2 grandes puentes que cruzan el río Rímac y
la Vía de Evitamiento. La obra, entregada el 12 de mayo del 2014, permite viajar desde Villa El
Salvador hasta San Juan de Lurigancho en 45 minutos, a diferencia de las casi tres horas que
tomaba recorrer el mismo tramo en horas punta.
Finalmente el día 25 de julio de 2014 y después de unos tres meses de pruebas en vacío, se
dio inicio a las operaciones comerciales con público en la totalidad de la línea 1 (tramos 1 y 2),
constituyéndose así en una fecha histórica para la ciudad de Lima, pues la misma tuvo que
esperar más de dos décadas para ver culminada esta fundamental obra de transporte masivo.
Líneas[editar]
Línea 1[editar]
Vista de la estación "La Cultura".
Artículo principal: Línea 1
La Línea 1 cuenta en actualidad con la flota original de cinco trenes de
procedencia italiana (marca AnsaldoBreda) de la década de los ochenta, antes de la
inauguración estos fueron remodelados y actualizados de tal manera que hoy se
encuentran en circulación a lo largo de las 26 estaciones que recorre esta línea. A esta
flota se le adicionaron 19 trenes más de marca Alstom Metropolis 9000, para poder
prestar el servicio con las frecuencias adecuadas. Asimismo, se remodelaron las
estaciones ya existentes y los vagones, con la instalación de aire acondicionado,
escaleras mecánicas, servicios higiénicos, señalización para discapacitados, ascensores,
entre otras facilidades.
La Línea 1 se extiende por 34,6 km desde el distrito de Villa El Salvador, donde se
encuentra el Patio Taller, hasta la Estación Bayóvar, en el distrito de San Juan de
Lurigancho. Al haber sido construida en viaducto elevado, constituye el viaducto de tren
tipo metro más largo del mundo.11
Línea 2[editar]
Artículo principal: Línea 2
El recorrido de la Línea 2 será de este a oeste a través de la ciudad, uniendo el distrito de
Ate (Lima) con el Callao. Las características del recorrido permitirán que esta línea se
conecte con la Línea 1 en la futura estación 28 de Julio y con la primera línea de El
Metropolitano en su Estación Central (que además es subterránea y actualmente en
funcionamiento). Adicionalmente se ha previsto construir al mismo tiempo un ramal que
prolongue la Línea 2 hasta el Aeropuerto Internacional, siendo este tramo una primera
etapa de la futura Línea 4.
El ministro de Transportes y Comunicaciones (MTC), Carlos Paredes, anunció que el
primer tramo de la Línea 2 del sistema estará operativo a inicios del año 2016. El ministro
también precisó que las obras se iniciarán en el tramo de mayor demanda de la línea.12
El Gobierno encargó a la agencia estatal promotora de inversiones Proinversión la
ejecución de los estudios técnicos y financieros para luego dar así, en concesión, la
construcción del metro. Posteriormente, el viernes 28 de marzo de 2014 Proinversión
otorgó la buena pro al Consorcio Nuevo Metro de Lima integrado por COSAPI (Peru),
Impregilo, Ansaldo Breda y Ansaldo STS (Italia), Iridium Concesiones de Infraestructura y
Vialia Sociedad Gestora de Infraestructura (España). Las obras se iniciaron en julio de
2014.
A continuación aquí se muestran las futuras estaciones que se construirán para la Línea
2.
Línea 3[editar]
Artículo principal: Línea 3
El 21 de marzo de 2012 la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, presentó el estudio de
factibilidad de una línea de metro subterránea que coincide en gran parte con la Línea 3
prevista por el gobierno central. El estudio fue realizado con el apoyo de la cooperación
francesa desde el año 2009 para la municipalidad de Lima durante la gestión del entonces
alcalde Luis Castañeda Lossio. Según declaraciones de la alcaldesa, el citado estudio
será puesto inmediatamente a consideración del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones y la construcción total de la línea tomaría sólo cuatro años. Esta línea
correría mayormente bajo tierra y en sentido norte-sur, atendiendo a un sector de la
ciudad que cuenta con el mayor tránsito de personas. La novedad es que se trataría de un
metro "expreso" que circularía a mayor velocidad al no contar con muchas estaciones.13
El 29 de mayo del 2013, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) aseguró
que el gobierno también adjudicará las concesiones de la línea 3 completa y lo restante
de la línea 4 del Metro de Lima antes de julio del 2016, de las seis líneas que tendrá este
sistema de transporte público.14 De ese modo, a finales del año 2015 o principios del 2016
se concretará la concesión del diseño, financiamiento, construcción, provisión de
equipamiento electromecánico, adquisición de material rodante, operación y
mantenimiento de las líneas 3 y 4 del Metro de Lima.15
El 28 de julio del 2014 durante el Mensaje a la Nación, el Presidente Ollanta
Humala mencionó que antes del 2016 entregará en concesión la línea 3 del Metro de
Lima.16
Línea 4[editar]
Artículo principal: Línea 4
El 9 de mayo de 2012 el director de Promoción de Inversiones de ProInversión (el
organismo estatal encargado de promover y organizar las concesiones en infraestructura),
Héctor René Rodríguez, anunció que el ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC) decidió que se construya también la línea 4 del metro, al mismo tiempo y en forma
paralela a la ejecución de la línea 2. La línea 4 unirá el este con el oeste de la ciudad
desde el Distrito de La Molina hasta el distrito de Ventanilla, pasando por el Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez. Con esta decisión la ciudad de Lima se convertiría en una de
las pocas ciudades del mundo en construir varias líneas de metro al mismo
tiempo.17 18 Cabe recalcar que el primer tramo de la línea 4 ya ha sido concesionado junto
a la totalidad de la línea 2 en abril de 2014. Este primer tramo será construido en el mismo
plan de ejecución de la línea 2.
Línea 5[editar]
Artículo principal: Línea 5
La línea 5 del Metro de Lima conectará los distritos de Miraflores, Barranco y Chorrillos
(distritos con costa que tienen playas en el Océano Pacífico) terminando en la estación
del Peaje Sur.19 Por el momento sólo se encuentra prevista como parte de la red básica
del metro pero aún no se inician los estudios para su diseño y construcción.
Línea 6[editar]
Artículo principal: Línea 6
Es una línea que ha sido presentada en el 2014 como iniciativa privada a Proinversión y
que está en etapa de evaluación, por lo que el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC) estudia su construcción y trazo. Estos estudios determinarán
aspectos técnicos respecto a si la Línea 6 será subterránea, aérea o ambas.20 La línea
tiene una extensión de 32 km que se extiende desde la Estación
Naranjal del Metropolitano Av. Túpac Amaru, Avenida Los Alisos, Avenida Universitaria,
Avenida Bertolotto, Avenida Pérez Aranibar (Ex Avenida del Ejército), Avenida Angamos y
Avenida Primavera.21
ENATRULa Empresa Nacional del Transporte Urbano del Perú (ENATRU PERÚ S.A.), fue una empresa estatal encargada del transporte urbano en distintos departamentos del Perú. Existió entre 1976 y 1992.
Antecedentes[editar]
Los antecedentes más remotos de Enatru Perú se remontan hacia los años 1940, cuando
existía el llamado Servicio Municipal de Transportes (el de la conocida ruta Tacna–Trípoli).
Este servicio municipal, tras una serie de fallas administrativas y operativas fue disuelto. En
1965 se crea la Administradora Paramunicipal de Transporte de Lima (también conocida como
APTL) por el entonces alcalde Luis Bedoya Reyes. La APTL se inaugura con un lote de 360
ómnibus Büssing Senator, traídos desde Alemania en dos lotes (el primero de 150 y el
segundo de 210), asumiendo las rutas del Servicio Municipal de Transportes y crea nuevas
líneas acorde con el crecimiento de Lima. Con la APTL el servicio mejoró bastante respecto al
Servicio Municipal de Transportes y con los Büssing surgieron rutas a diversos puntos de la
capital. El defecto que se les atribuye a estas rutas es que la mayor parte de los recorridos
eran en zonas de clase media y alta. Para optimizar el Servicio, choferes y mecánicos fueron
enviados a entrenarse en Alemania y técnicos alemanes vinieron a dar entrenamiento en el
pais a otro grupo de personal, creando una nueva filosofía de servicio en el transporte, la cual
se mantuvo hasta el fin de operaciones de Enatru Perú S.A. Asimismo, alli se introdujo la
última innovación en Transporte : El Chofer Cobrador, esquema exitoso en varios paises de
Europa.
En contraparte surge una empresa organizada por las Municipalidades del Rimac y Comas
llamada SPTC para lo cual se importan 122 unidades Pegaso 5022 que cubren las rutas Urb.
El Bosque (Rimac) Chorrillos, Collique Plaza de Acho, Chorrillos La Balanza (Comas). La
ineficiencia en el manejo de esta empresa asi como la crisis de repuestos hizo que para 1973,
esta empresa tuviera solo la Ruta El Bosque Chorrillos para luego desaparecer en su
totalidad, siendo todos los buses confinados en un almacén del Km. 14 de la Av. Túpac Amaru
de propiedad de la Municipalidad de Comas.
En total, la Administradora Paramunicipal de Transporte de Lima formó 14 rutas con los
Büssing:
LINEA APTL RUTA
1 Malecón Rímac - Miraflores - El Palmar
2 Lima (Plaza San Martín) - Miraflores - Barranco
10A Rímac - Barrios Altos - Pueblo Libre
10B Rímac - Balconcillo - Magdalena
12 Rímac - Pueblo Libre - San Miguel
48 Callao - Magdalena - Urb. Zarate
54A Chorrillos - Lima - Rímac
54B Lima - Chorrillos - La Campiña
56 Lima - Av. Colonial - La Punta
59A Abancay - Salaverry - Miraflores - Chama
59B Abancay - Salaverry - Miraflores - Monterrico
66 San Martín de Porres - La Victoria - Santa Anita
71 Ciudad Universitaria - Salamanca - Monterrico
76 Plaza Unión - Surquillo - San Juan de Miraflores
Los años setenta[editar]
El servicio operó muy bien hasta que se restringió durante el gobierno militar las
importaciones, entre ellas la de los repuestos de los Bussing. Esto comienza a originar una
crisis de flota que comienza a mermar el servicio. Adicionalmente a esto Bussing en Alemania
fue absorbida por la empresa MAN y muchos modelos se descontinuaron, entre ellos el
Senator. Para paliar este problema, en 1973, llega la segunda adquisición de APTL. Fue un
lote de 100 ómnibus Volvo Vanhool, ensamblados en Bélgica y con chasís sueco Volvo B58
con caja de cambios semiautomática CAV. Para 1974, llega uno de los lotes más recordados:
los Ikarus. Fue el primer lote de ómnibus articulados que llegó al Perú procedente de Hungría.
En total, 50 ómnibus articulados que se partieron en tres novedosas rutas
(llamadas expresos). Fueron la: A (Lima–Villa el Salvador); B (Lima–Chorrillos) y la C (Lima–
San Juan de Miraflores).
En 1975 con la aparición de Transportes Lima Metropolitana Empresa de Propiedad Social, la
cual tomó las rutas de sus cooperativas originarias, la APTL tuvo que cancelar las principales
rutas que se superponían al no poder competir con las unidades Volvo B58 Thomas,
recientemente adquiridas. En este caso estuvieron las líneas 56 (superpuesta con la Linea
25), 66 (superpuesta con la Linea 35) y 71 (superpuesta con la Línea 61). Asimismo,
desaparecieron las líneas 10A y 10B.
La fundación[editar]
La fundación oficial de Enatru Perú se da el 8 de junio de 1976, inicialmente como Enatru
Perú Lima–Callao, tras la estatización de la APTL. La paramunicipal para entonces ya
afrontaba una serie de problemas como falta de flota, conflictos sindicales etc. Y es que el
gobierno militar de Francisco Morales Bermúdez decide asumirla como una empresa del
Estado. En el periodo inicial se recuperaron varios Bussing, adaptándoles Motores Perkins
fabricados por Modasa. La única línea nueva que formaron en aquella época fue la Linea 12A
que cubría una de las dos rutas denominadas Racionales (que para llegar de un punto a otro
de la ciudad no usaban el Centro de Lima) Residencial San Felipe - Javier Prado - Colegio
Recoleta. La otra ruta racional fue la Racionalización 30 de TLMEPS o R30. Después de estos
dos exitosos proyectos del transporte, otras empresas comenzaron a seguir esta tendencia y a
alejar los paraderos finales del Centro de Lima. Asimismo, a partir de la 12A se formó un
proyecto explorador del Distrito de La Molina (que solo contaba con una línea de microbuses),
mediante un urbanito y estableciendo Boletos de Conexión. Estos estudios servirían
posteriormente para la formación de las líneas 13 y 13A. La flota seguía cayendo, tanto que
para 1980 solo circulaban 11 Ikarus de los 50 adquiridos y la flota de Bussing era menor a 100
unidades. Solo los Volvo Vanhool seguían normalmente ya que contaban con una adecuada
provisión de repuestos.
Carácter nacional[editar]
Durante el segundo gobierno de Fernando Belaunde Terry (1981), Enatru adquiere carácter
nacional y se convierte simplemente en “Enatru–Perú S.A.". El mismo año coincide con la
incorporación de dos importantes lotes de ómnibus: el primero, los Volvo modelo Enatru 80
carrozados por las empresas Camena y Moraveco, ensamblados en Perú con chasís sueco
Volvo B58 con caja de cambios automática Morse. Los Volvo Camena y Moraveco hicieron un
total de 300 ómnibus, que reemplazaron en sus diversas rutas a los Büssing, que para
entonces ya había quedado inutilizada como chatarra más de la mitad de la flota. La otra
adquisición fueron 50 ómnibus articulados Volvo, con carrocería Marcopolo modelo San
Remo, traídos desde Brasil. Estos articulados reemplazarían a los Ikarus que también
quedarían prácticamente extintos para entonces, ante la dificultad de conseguir repuestos
para ellos en el Perú. Un proyecto interesante fue el llamado "Adán y Eva" que consistía en
converir un viejo Bussing en un remolque sin motor. Este era remolcado por un Bus Enatru 80.
Este proyecto sirvió bastante para mantener el creciente público de la línea 12A.
Los años ochenta[editar]
Para 1984, llega el segundo lote de articulados Volvo Marcopolo (diseño San Remo). Esta vez
fueron 100 articulados más que se adhirieron a la flota de Enatru-Perú. Con estos buses,
surgieron nuevas líneas, tales como la 13A (La Molina – Santa Patricia -Avenida Javier Prado
– Avenida La Marina – La Punta) y la Z (Zarate – Avenida Emancipación – Panamericana
Norte – Puente Piedra). En junio de 1985 llega otro importante lote de ómnibus. Esta vez,
buses convencionales ensamblados en el país por Camena y Morillas: los Volvo B10M,
ómnibus bastante parecidos a los Volvo Moraveco y Camena, que habían sido traídos cuatro
años antes.
El auge[editar]
Sin lugar a dudas, los mejores años para Enatru Perú fueron entre 1986 y 1988, con el primer
gobierno de Alan García. En marzo de 1986 se incorpora a la flota el lote más grande de
ómnibus: 470 buses Mercedes Benz, ensamblados en Perú por Etramsa. Con esta adquisición
es que Enatru sale de Lima y se instala en ciudades como: Arequipa, Cusco, Juliaca, Trujillo,
Chimbote, Chiclayo, Piura, Cajamarca y Pucallpa. En Lima, con la entrada de los Mercedes
Benz, Enatru crea una serie de rutas que abastecen el servicio a los lugares más periféricos
de la capital.
El broche de oro para esta buena época de Enatru Perú se da en agosto de 1988, con la
llegada de los buses Volvo B58 Marcopolo modelo Torino, que reemplazarían a los Volvo
Camena, Moraveco y Morillas en sus diferentes rutas. Buses bastante modernos para lo que
tenía Enatru hasta entonces y que en un inicio fueron sólo 15 unidades, hasta completar los
270 de toda la flota, los que llegaron en varias tandas hasta 1991. Otro logro importante que
se dio en aquel 1988, fue que se llevó a cabo el ambicioso planReflotamiento 88 (otro bus a tu
servicio) en donde se devolvería a la operatibilidad a muchas unidades malogradas y hasta
inservibles. Finalmente, en marzo de 1990 el gobierno japonés donó 80 ómnibus Hino, de uso
exclusivo para rutas periféricas del cono norte.
La decadencia[editar]
La decadencia de Enatru Perú coincidió con el inicio de la gran crisis económica de Alan
García, en 1988. La empresa se convirtió en un permanente caos institucional y económico.
Su crisis administrativa se manifestaba a través de su sobrepoblación laboral. Por otro lado, el
terrorismo golpeó gravemente a Enatru Perú. Elementos subversivos de Sendero Luminoso y
MRTA destruyeron más de un centenar de unidades, entre los años 1989 y 1992. Y los
terroristas no solamente se dedicaron a incendiar ómnibus. Asesinaron a conductores que se
oponían a que les quemen sus unidades. Estos hechos agravaron enormemente la economía
de la empresa, que terminó convirtiéndose en un parásito para el Estado. En lo operativo, la
destrucción de unidades por parte de los terroristas por un lado y el hecho de que quedaran
muchas otras malogradas por falta de repuestos y sin presupuesto para ser reflotadas, obligó
a que desaparecieran varias líneas de transporte o en su defecto, que se fusionaran unas con
otras.
Finalmente, en 1992 durante el primer gobierno de Alberto Fujimori y habiéndose vuelto una
completa carga para el Estado Peruano, es que se considera que Enatru sea privatizada.
Como ya se había promulgado el malhadado DL 621 que liberalizaba el transporte, se intentó
privatizarla durante las Fiestas Patrias peruanas (28 y 29 de julio de 1992). Como nadie se
mostró interesado en Enatru Perú el 10 de agosto de 1992 se finalizaron las operaciones de la
empresa y se procedió a venderla a los mismos trabajadores, los cuales para seguir operando
generaron empresas de transporte con algunas rutas. El cambio no fue del todo positivo pues,
una vez que los transportistas se hicieron cargo, decidieron mantener solo las rutas que a
ellos les convenía económicamente, perjudicando a muchos usuarios, pues se suprimieron
muchas de las rutas importantes, las cuales quedaron a merced de las nacientes "combis".
La actualidad[editar]
En la actualidad ya casi no quedan líneas que fueron de Enatru Perú. De las más de treinta
que quedaron hasta los días de la privatización en 1992, solamente subsisten: la 48 (Zarate -
Avenida Abancay - La Marina - Callao), la 54 (como "SO-03" desde la alcaldía de Ricardo
Belmont en 1993) y con una ruta radicalmente cambiada. Por ejemplo, de esta 54 que iba
desde fines de los años ochenta por la Vía Expresa, desde el año 2010 se vio obligada a
desviarse hacia la Panamericana Sur, ya que el uso de la Vía Expresa para ómnibus fue
confinada exclusivamente para El Metropolitano, el cual generó el cierre de varias otras
empresas (Ikarus, Alfa, Villa del Sur). También subsiste la 76 (San Martín de Porras - Avenida
Salaverry - San Gabriel). De estas tres líneas mencionadas, cada vez lo hacen menos con
buses que fueron originalmente de Enatru Perú. Los Torino (que fueron los últimos buses que
quedaron de Enatru Perú) desde que empezó la década del 2010 han ido desapareciendo
casi en su totalidad y desplazados por otro tipo de buses más modernos (Modasa, más que
todo). Hay casos de otras líneas ex Enatru que ya desde hace mucho tiempo atrás, si bien
conservan casi toda la ruta inicial, han pasado a convertirse en empresas que usan solamente
vehículos tipo coaster. Este es el caso de la línea 12. La empresa Transur (Ex Linea 4 hoy
SO-07) fue vendida a la empresa El Rápido, y su ruta fue modificada en varios tramos.
El transporte público en Lima, siglo XX: el microbusHasta los años sesenta, el transporte público en Lima estaba relativamente normado y cubría las necesidades de los usuarios. Si bien es cierto se cometió un error al eliminar el servicio del tranvía en Lima por considerarlo obsoleto (en lugar de modernizarlo ya que es un medio de transporte que no produce ruido ni contaminación al funcionar con energía eléctrica), los buses, los colectivos (automóviles grandes de seis pasajeros) y los taxis garantizaban la movilidad de los limeños.
Sin embargo, como sabemos, a partir de los años setenta el crecimiento espacial y demográfico de Lima (una ciudad “horizontal”, debido a la proliferación de barriadas y pueblos jóvenes) hizo colapsar el antiguo sistema de transporte. La “solución” entonces fue la aparición de las empresas de microbuses que alargaron y complicaron las rutas dando inicio al caos vehicular al formarse una verdadera telaraña de rutas de transporte, muchas de ellas diseñadas sin ningún criterio técnico. El problema es que esto se desató ante la falta de reacción de las autoridades y, en muchas ocasiones, debido a la pugna de competencias entre los municipios, la Policía y el Ministerio de Transportes. De esta forma, las calles y avenidas se empezaron congestionar, especialmente en las “horas punta”, es decir, momentos de ingreso y salida de la más creciente burocracia pública y privada, o del ingreso o salida de los estudiantes escolares y universitarios. Las pistas, por su lado, empezaron a deteriorarse por falta de mantenimiento y exceso de uso.
El tiempo no hizo sino empeorar el problema. El chofer de microbús fue el ejemplo cotidiano de la prepotencia. Aparte de transgredir sistemáticamente las normas de tránsito, se caracterizó por maltratar a los usuarios haciéndolos viajar en condiciones lamentables; la misma crítica la recibieron los “cobradores”. Sin embargo, el público también colaboró con el caos al querer “tomar” el microbús en cualquier lugar y obligar a los choferes a dejarlos donde ellos querían; ni choferes ni usuarios, entonces, respetaron el uso de los “paraderos” y las normas de tránsito en general. El problema se agudizó en los noventa con la liberalización del transporte público y la importación de vehículos usados. Ahora proliferaron las famosas “combis” que han llevado a límites espectaculares el caos y la prepotencia. No debemos olvidar que a las miles de “combis” se sumó la proliferación de taxis (“solución” de miles de desempleados) y de moto-taxis, que por su fragilidad representan un serio peligro para la vida de los usuarios. Está claro que la mayoría estos choferes actúan al amparo de la informalidad.
Lo cierto es que hasta hoy nadie se ha tomado muy en serio el problema del transporte público. Todos se quejan y dicen que hay que remediarlo, y aún se discute qué autoridades tienen o deben tener la competencia de hacerlo. Son pocas las compañías de transporte que actúan en la legalidad y el Estado no ofrece ningún servicio de movilización masiva pues su antigua compañía de transporte urbano, Enatru-Perú, colapsó por mala administración y tuvo que ser liquidada. También fracasó el proyecto del Tren Eléctrico para Lima (ahora reinaugurado pero aún inoperativo) y la idea de instalar “trolebuses” en el centro histórico fue un sueño.
Resumen.- Hoy vemos en nuestra ciudad el caos generalizado en el tránsito debido, especialmente, a un deficiente sistema de trasporte público. Las micros, las “combis”, los taxis y las mototaxis son el símbolo de esta realidad casi traumática para los limeños. Los problemas de tráfico, en realidad, aparecieron en Lima a finales de la década de 1940 cuando se inició la migración, fenómeno inédito en la historia de nuestra capital. El aumento de la población y el número creciente de vehículos, sumado a la escasez de avenidas anchas o intercambios viales, fueron destruyendo, poco a poco, su patrimonio monumental así como la desaparición del verde entorno de cultivos. De otro lado, la absurda supresión del sistema de tranvías, en 1965, sin reemplazarlo por un metro o líneas de trolebuses, acentuó el caos ante el casi nulo interés de las autoridades por enfrentar el problema. Se hace impostergable, pues, una reglamentación para el trasporte público en nuestra ciudad, como la conclusión del Tren Eléctrico, la ampliación del Metropolitano (articulándolo con el Tren Eléctrico) y un sistema de metro subterráneo.
Más rápido. Municipio de Lima completará la puesta en
funcionamiento de los 5 corredores complementarios hasta antes
de diciembre. Para ello no realizaría etapa de pruebas en tres de
ellos: SJL-Brasil, Panamericanas y Carretera Central.
Jesica León
Con el pasar de los años la avenida Javier Prado se ha convertido en
una de las vías más congestionadas de la ciudad. Se conoce que a diario
transitan unos 6.000 buses de transporte urbano desde La Molina hacia
el Callao a través de esta vía, lo que genera un gran caos vehicular en
horas punta.
"Para avanzar de una cuadra a otra el carro se demora más de quince
minutos. Es terrible viajar a las seis de la tarde...", reclama la pasajera
Jackeline Rodríguez (45). Este malestar es común para los usuarios de
esta vía.
Sin embargo, con la puesta en marcha del corredor Javier Prado-La
Marina-Faucett en octubre próximo se reducirá de 6.000 a solo 300
buses de transporte público de 12 y 18 metros de largo, lo que aliviará
el tránsito en esa arteria.
La reforma del transporte busca concretarse este año con el
funcionamiento de los cinco corredores viales en la ciudad. Solo uno de
ellos ya viene operando, Tacna-Garcilaso- Arequipa, que va desde el
Rímac hasta Miraflores.
Como solo quedan cuatro meses para culminar el año, los funcionarios
de Protransporte están evaluando la posibilidad de que los últimos tres
corredores: el de San Juan de Lurigancho-Abancay-Brasil, el de las vías
Panamericanas, y de la Carretera Central, se implementen sin 'marcha
blanca' o periodo de pruebas.
En diálogo con La República Humberto Valenzuela, jefe del Proyecto de
Corredores Complementarios de Protransporte, aseguró que con la
'marcha blanca' que se viene dando sin 'cobro de pasajes' en el
corredor azul Tacna-Garcilazo-Arequipa les permite saber cuáles son
los ajustes técnicos que debe hacerse en el resto de corredores viales.
Se tiene previsto que el último en contar con esta etapa de pruebas
será Javier Prado-La Marina-Faucett, aunque también dependerá del
presupuesto de la Municipalidad de Lima, indicó Valenzuela.
En los próximos 4 meses
El tercer corredor a entrar en la fase de preoperación será San Juan de
Lurigancho-Abancay-Brasil en octubre próximo. Tendrá 22 kilómetros
de extensión y abarcará distritos como San Juan de Lurigancho,
Cercado de Lima, Breña, Jesús María y Magdalena.
Su recorrido será por las avenidas Wiesse, Canto Grande, Flores de
Primavera, Lima, Próceres de la Independencia, 9 de Octubre, Jr.
Marañón, Abancay, Grau, Plaza Grau, 9 de Diciembre, Plaza Bolognesi
y Brasil. Se reducirán 169 rutas de transporte público a solo 16 en la
troncal.
En noviembre se culminará con los dos últimos corredores
complementarios Panamericanas y Carretera Central.
"El nuevo sistema de rutas es de 6 mil kilómetros de recorrido, es decir,
serán más cortas, menos zigzagueantes y más lineales", explica Gustavo
Guerra García, presidente de Protransporte.
El corredor Panamericana será el más extenso de todos. Con casi 50
kilómetros de largo irá desde la Panamericana Norte, Vía Evitamiento y
Panamericana Sur.
Finalmente, el corredor Carretera Central tendrá su recorrido por la
Carretera Central, las avenidas Nicolás de Ayllón, Grau, Plaza Grau, 9
de Diciembre, Arica y Venezuela con una extensión de 24 kilómetros.
Reducción de rutas
Los cinco corredores viales permitirán reducir de forma gradual 600
rutas de transporte público a 300 aproximadamente. Es decir, se dejará
sin efecto la mitad que generan caos y accidentes en la ciudad.
Con la próxima preoperación del corredor Javier Prado-La Marina-
Faucett, se modificarán 118 rutas de transporte público entre ellas
Orión, Chama, Líder y Consorcio Vía.
La ruta troncal tendrá 30 kilómetros de largo y comprenderá desde el
cruce de las avenidas Javier Prado Este y La Molina hasta la
intersección de las avenidas Faucett y Venezuela.
Los usuarios a trasladarse provendrán de más de 10 distritos Ate,
Cieneguilla, La Molina, Surco, San Borja, Santa Anita, San Isidro,
Magdalena del Mar, Pueblo Libre, San Miguel y los del Callao que
experimentarán un importante cambio en el servicio, con buses más
grandes, menos contaminantes y sobre todo movilizándose de una
manera más ordenada.
Buses azules todos los días
A partir de hoy se iniciará el funcionamiento ininterrumpido del
corredor Tacna-Garcilaso-Arequipa. Es decir, las combis y cústeres ya
no regresarán al corredor y se brindará el nuevo servicio todos los
días.
Para ellos se ha previsto una mayor flota de 100 a 125 buses azules
debidamente identificados que permitirán reducir la frecuencia de los
buses de 5 a 2 minutos.
Los recorridos de 42 rutas de Lima y 9 del Callao serán modificados o
recortados. Estos, sin embargo, se conectarán en seis intersecciones,
por sentido, con el eje Tacna-Garcilaso-Arequipa. Por otro lado, 3 rutas
de Lima serán eliminadas los que figuran la 104 (E0-20), la 38 (NM-38)
y Santa Luzmila (SO-21).
Costo de pasaje
El precio del pasaje en la ruta troncal del corredor Javier Prado-La
Marina será alrededor de 2 soles, aseguró Humberto Valenzuela,
presidente del proyecto de Corredores Complementarios de
Protransporte.
Mencionó que cada corredor tendrá su propia tarifa en función de su
propia particularidad en cuanto a su extensión. "Por ejemplo, el
corredor de las Panamericanas, que tiene una longitud de casi 50 km,
tendrá un costo mayor que el resto".
Metropolitano (Lima)
El Sistema Metropolitano de Transporte o Metropolitano, es un sistema de autobuses de
tránsito rápido que funciona en la ciudad de Lima, capital del Perú. Su construcción fue
propuesta y planificada durante los últimos años de la gestión del ex-alcalde Alberto Andrade
Carmona (1996-2003) y se inició en el año 2006, durante la gestión edil de Luis Castañeda
Lossio. Tras muchos retrasos y cuestionamientos por sobrecostos respecto al presupuesto
original, entró en operación comercial el 28 de juliodel 2010 de manera parcial. El corredor
cubre una ruta segregada Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC) que de sur a
norte comprende 16 distritos limeños desde Chorrillos hasta Independencia. La longitud de
esta ruta troncal es de 26 km y el número total de estaciones es de 38; además se
complementa con rutas alimentadoras en sus extremos sur y norte. En parte corre por el
antiguo corredor de la desaparecida ENATRU (1966-1992)
Recorrido[editar]
Este sistema de transporte público tiene una extensión de casi 26 Km de largo, luego que
fuese recortado del diseño original de 36 Km.
Este sistema tiene dos subsistemas diferenciados:
Las vías troncales, que conectan las estaciones principales.
Las vías alimentadoras, que tienen recorridos locales y sirven para llevar pasajeros
hacia las estaciones terminales.
El Metropolitano cuenta con una estación subterránea central, que se llama Estación Central.
Para ingresar a la estación hay dos posibilidades: en auto a través de cuatro entradas
(Avenida Grau, Paseo de la República, Jirón Lampa y Avenida España) o a pie a través de
seis entradas (Palacio de Justicia, Museo de Arte Italiano y Parque de la Reserva). En la
Estación Central Grau, además, hay una zona comercial de dos niveles. La estación está
ubicada debajo del Paseo de los Héroes Navales.
También, hay otras dos estaciones importantes ubicadas a cada extremo de la Vía: Una en las
intersecciones de las Av. Túpac Amaru cdra 45 con Av. Chinchaysuyo cdra 1,
llamada Terminal Norte Naranjal (en Independencia, al norte) y otra en la intersección de
Matellini con prolongación Paseo de la República llamada Terminal Sur Matellini (en Chorrillos,
al sur).
Además, cuenta con otras Estaciones Intermedias, entre las cuales estarán la Estación
Balta Barranco, Estación Javier Prado (Vía Expresa de Paseo de la República), Estación
Pacífico (Independencia). Son un total de 35 estaciones intermedias y 155 paraderos
autorizados contando las de la vías alimentadoras.
La ruta que sigue el corredor Vial empieza en el distrito de Independencia, al Norte de la
ciudad, y va parte de la Avenida Túpac Amaru hasta la Avenida Caquetá, de ahí sigue hasta
la Plaza Castilla donde se bifurca: por un lado sigue hacia la Plaza Dos de Mayo hasta
la Avenida España e ingresa a la Estación Central Grau; de otro lado va hacia el Jirón Lampa
a través de la Avenida Tacna, una vez allí toma dirección hacia la Estación Central Grau.
Desde la Estación Central Grau toma dirección hacia el Sur a través de lo que hoy en día es la
Vía Expresa de Paseo de la República hasta su final, luego sigue con dirección hacia el Ovalo
José Balta, sigue hacia la Municipalidad de Barranco, el Estadio Municipal de ese distrito, para
después llegar a la Escuela Militar de Chorrillos, una vez allí sigue para finalizar su recorrido
en la Urbanización Matellini, cerca al límite del distrito de Chorrillos con Surco.
El Metropolitano todavía no alcanza la meta de 713 mil pasajeros diarios que trazaron la Municipalidad de Lima y los cuatro operadores del servicio, deficiencia que causaría pérdidas a estos últimos.
Solo 600 mil personas usan el Metropolitano todos los días. En un informe emitido esta noche por el programa Cuarto Poder, los operadores explicaron que la razón de esta situación es que la Municipalidad de Lima nunca retiró las rutas de buses, cústeres y combis que se superponen a la ruta del Metropolitano y le quitan pasajeros.
Los operadores aseguran que los vehículos de transporte público tradicional debían mantener una distancia mínima de 400 metros de las rutas troncales del Metropolitano, según el contrato de concesión. Sin embargo, esta condición no se ha cumplido.
Por su parte, Gustavo Guerra García, presidente de Pro Transporte, afirmó que el contrato de concesión establece que debían desviarse solo las rutas que se superponían en más de un 20% con el Metropolitano.
Ante ello, los operadores agregaron que Pro Transporte tampoco ha construido el patio de estacionamiento Chimpu Ocllo, en Carabayllo, y los buses tienen que recorrer vacíos ocho kilómetros, hasta el estacionamiento del parque zonal Sinchi Roca, en Comas.
Guerra García anotó que esta situación no era un problema para los operadores. Ellos tienen la concesión por 12 años pero este plazo comenzaría a correr recién cuando se construya el patio, sostuvo.
Por estos desacuerdos, los operadores Transvial, Lima Bus Internacional y Perú Masivo iniciaron arbitrajes contra la Municipalidad de Lima, hasta por S/.600 millones, desde el 2012.
Sistema Integrado de Transporte de LimaEl Sistema Integrado de Transporte de Lima (SIT), es un sistema de transporte público
impulsado por la Municipalidad Metropolitana de Lima que se encuentra en proceso de
implementación .El SIT tiene como objetivos reducir el número de rutas de transporte
actuales, renovar la flota vehicular, retirar de circulación vehículos con muchos años de
antigüedad o con poca capacidad de pasajeros (Entiéndase camionetas rurales) e integrarse
con los demás sistemas de transporte masivo como e lMetropolitano y el Metro.
El 26 de julio de 2014, luego de cuestionamientos por parte de la Municipalidad Provincial del
Callao y de los sindicatos de transporte, entró en fase de preoperación el primer corredor
(Corredor Azul).3 4 5 6
Índice
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1 Historia
o 1.1 Antecedentes
o 1.2 Implementación
2 Corredores
3 Tarifas
o 3.1 Troncal
o 3.2 Alimentador
o 3.3 Sistema Integrado de Recaudo
4 Referencias
5 Enlaces externos
Historia[editar]
Antecedentes[editar]
En junio de 2011, se emitió la ordenanza municipal N° 1538, que congela el padrón vehicular
de transporte público. Con ello se lograba que ningún otro vehículo menor (Combi) sea inscrito
en la Gerencia de Transporte Urbano para transporte de pasajeros. La ordenanza municipal
N° 1613 dispuso la creación del Sistema Integrado de Transporte, así mismo se definió la
implementación de corredores complementarios en las vías con mayor tránsito. Las empresas
de transporte público se unieron para formar consorcios y poder participar en las licitaciones
de rutas bajo los requisitos establecidos por la Municipalidad de Lima, ante ello las empresas
de transporte del Callao reclamaron públicamente a la alcaldesa Susana Villarán ya que con la
implementación de los corredores se iba a restringir el paso de sus unidades por las avenidas
limeñas y se estaba desconociendo las rutas de interconexión entre Lima y Callao otorgadas
por las autoridades chalacas.
Implementación[editar]
Primer día de recorrido ruta 301 Amancaes - Plaza Butters
El primer corredor complementario que entró en funcionamiento fue el corredor de las
avenidas Tacna, Garcilaso de la Vega y Arequipa operado por los consorcios Transporte
Arequipa y TGA. Según los anuncios de la Municipalidad de Lima, el primer día de recorrido
fue el 26 de julio de 2014 de manera gratuita, mientras que las demás rutas de transporte
público fueron desviadas a vías cercanas. Uno de los principales reclamos por parte de los
usuarios durante el primer día de recorrido, fue que no habían suficientes buses para cubrir la
demanda y que durante las primeras horas de la mañana no se respetaba la frecuencia
prometida de 5 minutos, llegando a ser el tiempo de espera de 10 o 15.
Se anunció que las pruebas gratuitas serían desde el día 26 hasta el 29 de julio, se retomarían
los días 2 y 3 de agosto y que a partir del día 9 de agosto iniciaba oficialmente el proceso de
marcha blanca por un mes.7
El 7 de agosto, la Municipalidad anunció que se extiende el período de pruebas hasta el día
31, fecha en la que se dará inicio a la marcha blanca por un mes, esto debido a la demanda
de viajes.8
Desde el 1 de septiembre, entró en funcionamiento continuo el corredor9 . Para tal efecto,
todas las rutas de transporte fueron recortadas o desviadas hacia otras avenidas. Entre los
principales problemas presentados en el inicio del servicio estuvieron el reclamo de los
usuarios por las largas colas que se formaban en los paraderos, pocas unidades y saturación
de las mismas 10 y el reclamo de los transportistas 11 .
El 3 de octubre, se adjudicó al Consorcio Recaudo Lima la operación de la Unidad de
Recaudo del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima.12
El 24 de octubre, luego de un recorte del recorrido troncal debido al reclamo de los vecinos
de Miraflores, Protransporte anunció la ampliación de la ruta 301 hasta la estación
Balta (Metropolitano) en el distrito de Barranco 13 para el día 26 de octubre, fecha en la que
también se inició el cobro de pasajes 14 .
Lima pudo experimentar el uso de autobuses accionados por baterías en 1905, pero su primer servicio permamente de vehículos accionados por gasolina, recién se pudo establecer en 1920. Para 1925, Lima ya contaba con 160 omnibuses, los que se incrementaron hasta 400 en 1927. Este medio de transporte, constituyó una gran competencia para las Empresas Eléctricas Asociadas (Tram and Lima Light, Power & Tramway Company). Esta tuvo que cerrar cinco de sus ocho rutas, en 1928. Desde entonces, sólo operaban dos líneas de tranvías en el centro de Lima. Aquellas que cruzaban el río de este a oeste, usando la Ruta Plaza 2 de Mayo, hasta Cinco Esquinas. Los tranvías de la Ruta Malambito - Cocharcas, fueron reemplazados por 6 omnibuses eléctricos, comprados a la fábrica Richard Garret & Sons de Suffolk, Inglaterra (Transit Journal, New York, 3/139, pp. 85).
Este fue el primer servicio de omnibuses eléctricos accionados por trolesen Sudamérica. (En 1913, funcionó una Línea experimental
en Mendoza, Argentina).
Lo rescatable, es que los trolebuses de Lima, fueron más tarde rediseñados como tranvías.
La vista muestra un antiguo trolebus, ya transformado en tranvía, en 1946.Se puede ver la similutud haciendo la comparación con la foto de arriba.
●
La transformación fue única, ya que nunca antes se había realizado algo parecido a nivel mundial.
Las fotos, muestran otro vehículo con el cual se hizo algo similar.La primera fotografía fue tomada en Inglaterra antes de ser
enviado el trolebus a Lima. La segunda fotografía,muestra el mismo trolebus, remodelado
en tranvía, 20 años más tarde.
●
El abandono de las lineas de tranvías en el centro de la ciudad, no se extendió a los suburbios. En realidad, LLPTC renovó éstas y compró equipos nuevos en los EE.UU. En octubre de 1928, ordenó dos vagones último modelo de la fábrica J. G. Brill, con sede en Philadelphia.
El emblema redondo con las siglas "LLPTC", en la parte superior al número,es apenas legible, en la presente foto.
●
En julio de 1930, LLPTC ordenó 18 vagones más de la misma compañía, que eran similares a los adquiridos en 1928. La única diferencia radicaba en que los vagones numerados del 202 al 219, estuvieron equipados con pantógrafos en vez de los troles.
Los vehículos con pantógrafos, recorrían exclusivamente la Línea de Lima al Callao; hasta que el sistema de tranvías fue cerrado en 1965. Los vehículos que usaban las rutas suburbanas hacia Chorrillos y San Miguel, continuaron usando el sistema de troles.
La siguiente vista, muestra 2 tranvías en su terminal de Lima, allá por 1930.
●
Así mismo, a inicios de 1930, los tranvías que ofrecían servicio local en el Callao,
entre Bellavista y La Punta, usaban un sistema de contacto eléctrico diferente,
tal como lo muestra la foto, tomada en 1957.
●
Este sistema fue utilizado en los últimos 35 años. En cambio los vehículos que hacían la ruta entre Lima y Callao, utilizaban pantógrafos, y troles el resto de líneas. Ningún otro sistema tranviario en el mundo, tenía tan diversificados modelos.
Esta foto tomada en la ciudad de Lima, el Año Nuevo de 1956; muestra un modelo
de tranvía idéntico al anterior, pero que usaba trole. Este vehículo número 83
y su acoplado No. 11, pertenecían a la ruta suburbana "M", que hacía su
recorrido entre Magdalena y San Miguel.
●
En 1930, las dificultades financieras, aparte de las continuas huelgas, desestabilizaron Lima Light Power & Tramway. Luego en 1934, la compañía fue nacionalizada y se formó una nueva empresa: "Compañía Nacional de Tranvías". Esta nueva organización, no debe confundirse con la Compañía Nacional del Tranvía Eléctrico, que tuvo corta duración y fue la que construyó en 1907, la segunda Línea eléctrica a Chorrillos.
Un nuevo emblema apareció en los vagones y los boletos de la recién formada empresa.
El original de un boleto se puede apreciar en la presnte ilustración.
●
En la década de 1930, CNT cerró sus Líneas locales de Miraflores y la de Chorrillos, que hacía su recorrido hacia la Playa de La Herradura por el túnel. La empresa Lima Railways cerró sus rutas de carga: Chorrillos Railway en 1933 y la del Callao, en 1938. Esta útima, inaugurada en 1851, fue la primera ruta construida en el Perú. Aparentemente, el sistema tranviario de Lima, permaneció sin cambios en las siguientes dos décadas.
Esta foto, fue tomada por un norteamericano amante de este tipo de vehículos,
durante su visita al Perú entre 1950 y 1960. En ella se aprecia a un tranvía
modelo italiano de 4 ruedas, perteneciente a la Línea 2, en las cercanías
del Palacio de Gobierno, un 21 de mayo de 1965.
●
Nueve años después, según esta foto tomada el 31 de diciembre de 1956,
el tranvía No. 245, que fuera construido por la St. Louis Car Co. a
principios de los 1900, seguía aun transitando sin problemas.
Se le aprecia en las inmediaciones del Palacio de Justicia,
en el centro de la ciudad de Lima.
●
Los dos tranvías del modelo italiano "Breda" en la presente fotografía, fueron
construídos en 1920 y se les ve transitando cerca al Palacio de Justicia.
El Vagón del frente, tiene el No. 271. Era un modelo de 7 ventanas
en arco, que recorría la ruta suburbana hacia Chorrillos.
●
El modelo del tranvía que se aprecia en esta toma, podría ser uno del modelo
italiano "Breda"; luego de ser refaccionado. La ventanas de los costados,
fueron rediseñadas y las del frente ampliadas. La vista, pertenece a
la Calle José Olaya en Chorrillos. Los rieles oxidados que se
aprecian al frente, pertenecen a la antigua ruta hacia
la Playa de La Herradura.
●
Otro tranvía pequeño de modelo italiano, se le ve en la Avenida Costanera en
San Miguel, en esta foto tomada en 1965. Al lado derecho se aprecia el
océano Pacífico y al fondo, parte de Chorrillos, donde se distingue
el cerro por el cual corre el túnel que cruzaban los tranvías para
llegar a La Herradura.
●
En el Callao, en esta vista tomada el 1 de enero de 1957, transita un tranvía de la "Brill",
modelo 1930, iniciando su retorno al centro de Lima,
volteando en la Avenida Sáenz Peña.
●
En 1947 la CNT, adquirió 20 unidades usadas de la Third Avenue Railway de New York. Estas fueron construídas por la compañía TAR en 1935, para brindar servicios en Manhattan. Otros dos modelos fueron enviados a la ciudad de Arequipa. Estas unidades, fueron los únicos en su tipo, que se usaron en las 3 rutas suburbanas: a Chorrillos, Magdalena y el Callao.
En esta foto, tomada en 1957, se aprecia el tranvía No. 228,
en su ruta del Callao hacia Lima.
●
En esta vista, tomada en 1928, el tranvía No. 229, ingresa a la Plaza 2 de Mayo
en Lima, luego de un trayecto de 10 kms. desde el Callao.
●
Sin renovar su flota, el sistema tranviario de Lima sufrió enorme deterioro, luego de la Segunda Guerra Mundial. La mayoría de unidades eran ya obsoletas y peor aun, sin un mantenimiento adecuado.
El tranvía de la foto, con el No. 241, fue fotografiado recorriendo la
Avenida Reducto en Miraflores. Casi la mayoría de unidades,
mostraban el mismo deterioro en 1964.
●
El sistema tranviario de Lima, cubría sólo el 15% del transporte público en la década de 1960. En 1965, quedaban sólo 24 unidades en condiciones operables, de las 150 con que contaba en un principio la CNT. Las ínfimas utilidades, ya no cubrían ni siquiera el pago de los empleados; miles de los cuales se declararon en huelga, a las 6:00 a.m. del día 18 de septiembre de 1965.
A pesar de los esfuerzos por reflotar la compañía, ésta nunca pudo operar nuevamente. El 19 de octubre de 1965, la propia empresa declaró oficialmente el cierre de sus operaciones.
Después de dos décadas, se iniciaron los trabajos de construcción del "Metro", para lo cual se usarían los rieles de la antigua ruta a Chorrillos. 5 unidades fueron adquiridas de la compañía italiana "Breda", la misma que había abastecido el sistema tranviario limeño, por los últimos 60 años.
El "Tren Eléctrico" realizó su primera prueba en 1990, pero el servicio total de los 10 kms de la ruta, sólo se inició en el 2003. Falta aun construir otros ramales en el sistema. Parte de la ruta a Chorrillos, fue abierta en 1997.
El "Tren Eléctrico" realizó su primera prueba en 1990, pero el servicio total de los 10 kms de la ruta, sólo se inició en el 2003. Falta aun construir otros ramales en el sistema. Parte de la ruta a Chorrillos, fue abierta en 1997.
————————————
El autor agradece al Sr. Elio Galessio por su valiosa información, referente al sistema tranviario en la ciudad de Lima. Igualmente agradece al Sr. Robert Stillman de los Estados Unidos, quien hizo el mapa detallado del sistema tranviario de Lima luego de su visita en 1963.
●
BIBLIOGRAFIA (En orden de publicación).
● "The Spread of the Trolley Buses: English Vehicles for Perú", en Electric Railway and Tramway Journal (London), 10/2/1928, pp. 90-92; "Trolley Buses for Lima", 9/3/1928, pp.148. Dos artículos. Dos fotografías.
● "Trolley Omnibuses for Perú" en Tramway & railway World (London), 16/2/1928, pp. 73-74. Detallada información, dos fotos.
● Santiago Antúnez de Mayolo. La Génesis de los Servicios Eléctricos de Lima, 1929. Estudio general sobre el transporte eléctrico en Lima. Breve descripción de la "línea de trolebuses", pp. 33.
● "Lima, Light & Power Company (Empresas Eléctricas Asociadas)" en Moody's Manual of Investments (New York), 1937, pp. 898. Estudio financiero sobre el sistema.
● "Trolley Buse Throughout the World" en Transit Journal (New York), 3/1939, pp. 82, 83 & 112. Fotos en esta página web, la únicas conocidas sobre ese tipo de vehículos transitando en Lima.
● "From Broadway to Calle Lampa" en Grace Log (New York), 3/4/1947, pp. 22. Traslado de tranvías de New York al Perú. 4 fotografías.
● Allen H. Berner. "The Trolleys and Lines of Lima, Perú, en National Railway Historical Society Bulletin (Philadelphia), Tercer trimestre de 1958, pp. 8-11. Siete fotos.
● W. E. Hall. "Trolley Lines of Lima, Perú" en Headlights (Hoboken), 8/1959, pp. 11. Somera descripción, 8 fotos.
● Alberto Regal. Historia de los Ferrocarriles de Lima. Lima, 1965. Impresionante trabajo. Historia y descripción de todas las rutas de trenes y tranvías en la zona de Lima, rutas locales y el Callao. (Capítulo V); rutas urbanas de Lima (Capítulo IX); líneas de Lima y Chorrillos, (Capítulo X); rutas de Lima y Callao (Capítulo XI); rutas entre Lima y Magdalena (Capítulo VIII). Varias fotos y mapas.
● "Tranviarios inician paro" en El Comercio (Lima), 19/9/1965, pp. 1. Personal tranviario impago, se declara en huelga.
● Tranvías vendidos como chatarra no cubrirán deuda al personal" en El Comercio(Lima), 4/10/1965, pp. 5. Amplia información sobre el problema de la CNT.
● "No volverán a circular más los tranvías en Lima", en El Comercio (Lima), 20/10/1965, pp. 1. Anuncio oficial de que el sistema tranviario llega a su fin.
● "Despedida al tranvía", en El Comercio (Lima), 22/10/1965, pp. 2. Extenso editorial.
● "Tranvías no volverán a circular en Lima, en La Prensa (Lima), 22/10/1965, pp. 1. Amplia información en la página principal.
● "Tranvías: Condenados a Muerte" , en La Prensa (Lima), 23/10/1965, pp. 10.
● Trevor Stephenson. "Lima's Forgotten Trams", en Lima Times (Lima), 25/11/1983, pp. 6-8. Primero de varios artículos ilustrados.
● Municipalidad de Lima Metropolitana. Planos de Lima, 1613 - 1983. Lima, 1983. 30 mapas, la mayoría, detallando rutas tranviarias.
● Juan carlos Arroyo Ferreryros. "El Tranvía", en Concertando (Lima), 9/10/1994, pp. 7 - 10. Buen estudio histórico. Datos mayormente de Alberto Regal. 4 fotos, 7 diagramas.
● Trevor H. Stephenson. Peruvian Trams and Railways: An Illustrated History.London, 1995. Tranvias y ferrocarriles de Lima, pp. 23 - 57. Texto breve. Ilustraciones sin identificar. Mapas copiados sin crédito, del trabajo de Alberto Regal.
● César Jiménez. Historias de los tranvías en Lima. 1998. Interesante estudio histórico sobre el desarrollo del sistema tranviario. Texto, 12 fotografías, diagramas y mapa del sistema suburbano.
