Anejo 05. Tráfico

ANEJO Nº5

Estudio de tráfico

Anejo nº5. Estudio de tráfico

X0000088-PTC-AN-TRA-0

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Índice

1 Introducción 2

2 Resumen y conclusiones 3

APÉNDICE Nº5.1. ESTUDIO DE TRÁFICO REALIZADO POR SYT



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1 Introducción

El objeto del presente anejo es presentar el estudio de tráfico realizado en el marco del “Proyecto Constructivo de nueva infraestructura de conexión La Herrera (BI-636)-Malabrigo (BI-630)“, que se adjunta íntegramente en el Apéndice 5.1.

La finalidad del Estudio es estimar la demanda futura que captaría la nueva infraestructura Herrera – Malabrigo, conexión de las carreteras forales BI-630 y BI-636 que facilitaría el acceso al corredor del Kadagua de los municipios de la comarca de Enkarterri que peor conexión tienen con el mencionado corredor.

Para lograr los objetivos del estudio se han dado los siguientes pasos:

• Establecer los pares Origen-Destino de viajes que serán susceptibles de usar el viaducto. Para poder determinar dichos pares OD será necesario definir una zonificación adecuada a la zona de estudio.

• Estimar los porcentajes de captación de usuarios de la nueva infraestructura para cada relación OD determinada en el punto anterior.

• Determinar los volúmenes de tráfico actuales en el entorno del estudio en base a los datos publicados en el libro de aforos de la DFB correspondiente al año 2016.

• Determinar la distribución de viajes entre cada par OD mediante el Modelo de Tráficos de Bizkaia elaborado por SyT para otros estudios.

• Cálculo de la Matriz OD de la demanda actual como resultados de cruzar los datos de los Aforos y del Modelo SyT.

• Estimar el impacto sobre la red viaria actual, especialmente en las zonas urbanas de Balmaseda y Zalla.

• Estimación de la Demanda Futura del Viaducto como resultado de aplicar los porcentajes de captación para cada relación OD determinados previamente, a la Matriz OD calculada en el punto anterior.

El estudio se desarrolla de acuerdo con el siguiente esquema:

1. Objeto y Estructura del estudio

2. Ubicación y descripción del proyecto

3. Proceso de estimación

4. Proceso de cálculo

a. Pares OD Potenciales

b. Captación de Tráficos: Análisis de Rutas

c. Volumen de Tráficos: Aforos DFB

d. Distribución Zonal: Modelo SyT

e. Demanda Potencial

f. Demanda Estimada

g. Impacto sobre la Red Actual

5. Resumen y conclusiones

A continuación se recoge un breve resumen de las conclusiones del Estudio y los datos obtenidos del mismo, que han servido de referencia en el diseño de los firmes, el análisis de la necesidad de carriles especiales en rampa y el análisis del impacto acústico de la actuación.



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2 Resumen y conclusiones

La primera parte del trabajo tiene como objetivo determinar el impacto de la nueva infraestructura en la red actual, es decir, modelizar cómo la nueva conexión al introducir un itinerario optimizado respecto a los existentes, reduce los tiempos y longitudes de los actuales recorridos y produce una redistribución de los flujos de vehículos entre la BI-636 y la BI-630.

En el momento del desarrollo del Estudio de tráfico que se adjunta en el Apéndice 5.1, los últimos datos de aforos publicados por la DFB correspondían a los aforados a lo largo del año 2016, por lo que el Estudio de tráfico se realizó en base a los mismos.

De acuerdo con la información disponible en ese momento, la IMD laborable en las carreteras que discurren en el entorno de la nueva infraestructura es la que se detalla en la siguiente imagen.

Posteriormente, en marzo de 2018, se realizó una campaña de aforos al objeto de contrastar que los datos correspondientes a la campaña de 2016 seguían siendo válidos.

La introducción de la nueva infraestructura supone una redistribución de estos tráficos.

• El volumen de las estaciones 62C, 70A, 61A, 61B, 61C y 59A permanece inalterado.

• La nueva infraestructura supone añadir 2 estaciones: 62D y PROY que tratan de reflejar la redistribución de tráfico entre la actual BI-630 y la nueva.

• Además, aumentarán los tráficos en la estación 60B debido a que los viajes entre el barrio de La Herrera y la zona 3 accederán por la nueva Glorieta.

El modelo completa la simulación con la posibilidad de que una vez ejecutada la nueva infraestructura los municipios de Zalla y Balmaseda implementen las medidas para evitar que los vehículos pesados crucen por sus núcleos urbanos en sus trayectos de paso.

La redistribución de tráficos a que da lugar la inclusión de este parámetro en el modelo es la que se recoge en el esquema adjunto:



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Los resultados del estudio estimaban que la nueva infraestructura desviaría 1.072 vehículos ligeros y 186 pesados del casco urbano de Balmaseda y, en el caso de Zalla, el impacto sería mayor, captando 1.574 vehículos ligeros y 279 pesados que actualmente atraviesan la localidad.

De cara al diseño de la sección de firme a adoptar en proyecto y el análisis de la necesidad de carriles especiales se ha partido precisamente de los datos recogidos en la anterior imagen.

La segunda parte del estudio tiene por objeto proyectar los datos de 2016 al año de puesta en servicio de la infraestructura, que en el momento de elaboración del estudio se preveía 2020. De cara a evaluar correctamente el impacto del Proyecto se contempla un periodo horizonte de 20 años como es norma en este tipo de estudios. Por lo tanto, los tráficos a futuro se estimarán para el año 2040.

El estudio propone que el tráfico de ligeros crecerá al ritmo del 1,5% anual, estableciéndose Tasas de Crecimiento Anuales (T.C.A.) del 1,5% en el corto plazo, para posteriormente atenuarlas en el tiempo.

Tasas de Crecimiento

PIB T.C.A. T.C.A.A 2001-2016 1,4% 1,3% 2016-2020 2,4% 1,5% 6,1% 2020-2040 1,1% 0,9% 20,8%

PIB T.C.A. T.C.A.A 2016-2040 37,6% 1,0% 28,2%



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En el caso de los Pesados se considera que crecerá a un ritmo ligeramente inferior asumiéndose que crecerá al ritmo del 1,0% anual.


PIB T.C.A. T.C.A.A 2001-2016 1,4% 8,7% 2016-2020 2,4% 1,0% 4,1% 2020-2040 1,1% 0,8% 18,4%

PIB T.C.A. T.C.A.A

2016-2040 37,6% 0,9% 23,2%

APÉNDICE Nº5.1

Estudio de tráfico realizado por SyT

1

Estudio de Demanda La Herrera - Malabrigo

Informe (10/07/2018)

Estudio de Demanda La Herrera – Malabrigo (BIZKAIA) Informe 10 de julio de 2018

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Índice

1. Objeto y Estructura del EstudioObjeto

2. Ubicación y Descripción del ProyectoUbicación y Descripción

3. Proceso de estimaciónMetodología

4.1. Pares OD Potenciales

4.2. Captación de Tráficos: Análisis de Rutas

4.3. Volumen de Tráficos: Aforos DFB

4.4. Distribución Zonal: Modelo SyT

4.5. Demanda Potencial

4.6. Demanda Estimada ACTUAL

4.7. Impacto sobre la Red Actual

Proceso de Cálculo

5. Resumen y ConclusionesResumen y

Conclusiones

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1. Objeto y estructura del Estudio.

La finalidad del Estudio es estimar la demanda futura que captaría la nueva infraestructura Herrera – Malabrigo, conexión de las carreteras forales BI-630 y BI-636que facilitaría el acceso al corredor del Kadagua de los municipios de la comarca de Enkarterri que peor conexión tienen con el mencionado corredor.

• Determinar los pares Origen-Destino susceptibles de usar el nuevo viaducto.

• Estimar los porcentajes de captación de usuarios de la nueva infraestructura para cada relación OD

determinada en el punto anterior.

• Calcular el volumen de tráficos entre los mencionados pares Origen-Destino.

• Estimar la Demanda futura de la nueva infraestructura.

• Estimar el impacto sobre la red viaria actual, especialmente en las zonas urbanas de Balmaseda y Zalla.


Para lograr los objetivos del estudio se han dado los siguientes pasos:

4

2. Ubicación y Descripción del Proyecto.


El Proyecto de la nueva infraestructura La Herrera-Malabrigo se ubicaría en el extremo sur occidental del municipio vizcaíno de Zalla, situado a 25 kilómetros de Bilbao.

* Fuente: Elaboración propia

La nueva infraestructura permitirá conectar las carreteras forales BI-630 y BI-636, saltando sobre el cauce del Kadagua mediante un viaducto de gran longitudLa velocidad de Proyecto es 60 km/h.

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3. Metodología.


A continuación se describen los pasos dados en el proceso de estimación de la demanda futura que captará la infraestructura– Malabrigo:

1. Establecer los pares Origen-Destino de viajes que seránsusceptibles de usar el viaducto. Para poder determinardichos pares OD será necesario definir una zonificaciónadecuada a la zona de estudio.

2. Análisis de rutas para cada par OD al objeto de determinarel porcentaje de flujos que captará el Proyecto en funciónde cada relación OD.

3. Determinar los volúmenes de tráfico actuales en el entornodel estudio en base a los datos publicados en el libro deaforos de la DFB correspondiente al año 2016.

4. Determinar la distribución de viajes entre cada par ODmediante el Modelo de Tráficos de Bizkaia elaborado porSyT para otros estudios.

5. Cálculo de la Matriz OD de la demanda actual comoresultados de cruzar los datos de los Aforos y del ModeloSyT.

6. Estimación de la Demanda Futura del Viaducto comoresultado de aplicar los porcentajes de captación para cadarelación OD determinados previamente, a la Matriz ODcalculada en el punto anterior.


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4.1. Proceso de Cálculo: Pares OD Potenciales


Se propone una zonificación compuesta por 6 zonas. Del total de la matriz OD (6x6), se asume que las relaciones Origen-Destinosusceptibles de usar el viaducto serán las siguientes: 1-4/1-6/2-4/2-6/3-4/3-6/4-1/4-2/4-3/4-5/5-4/5-6/6-1/6-2/6-3/6-5.


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4.2. Proceso de Cálculo: Captación de Tráficos. Análisis de rutas. BI-630


A fin de establecer un porcentaje de captación para cada relación OD, se ha realizado un análisis de rutas que permite comparar lasprestaciones de las rutas actuales frente a las prestaciones que ofrecerá el nuevo Proyecto. A continuación se muestran los análisis derutas realizados para cada par OD relacionado con la zona 4.


• Considerando, por un lado, la similitud entiempo y distancia entre la ruta actual(azul) y la ruta con Proyecto (negro), seconsidera que los viajes a Balmasedacontinuarán realizándose por la rutaactual en su mayoría.

• Se establece una captación del 20% paravehículos ligeros y un 40% para vehículospesados.

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• Si bien la ruta con Proyecto (negro)igualará en tiempos la ruta actual máscompetitiva (verde), la ruta actualcontinuará siendo bastante más corta.

• Se establece un 20% para vehículos ligerosy un 50% para vehículos pesados.

En el caso de las relaciones Origen – Destino con la zona 2, Zalla, debido a las dispersión de su población y la ubicación de cada uno desus cinco barrios, se ha decidido realizar un análisis separado para cada uno de ellos.

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• La ruta con Proyecto (negro) resultará máscompetitiva que las rutas actuales (verde yazul). Es por ello que se consideran unacaptaciones altas en este caso.


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• Se establece un 100% para vehículosligeros y un 100% para vehículos pesados.

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Se considera que los viajes entre la zona 4 (Karrantza) y el barrio de Otxaran no son susceptibles de ser captados por el Proyectodebido a la ubicación relativa entre el trazado del viaducto y la ubicación de los mismos.

• Sumando las captaciones de cada barrio ZALLA de forma ponderada se obtiene una captación total entrelas zonas 2 y 4 del 41% en vehículos ligeros y del 71% en vehículos pesados.

Si para el caso de los vehículos ligeros se ha empleado el peso poblacional delos barrios de Zalla, para el caso de los camiones se ha propuesto otra relaciónotorgando un mayor peso a los barrios de Otxaran (fábricas de muebles) yAranguren (Papelera y Eroski).

Población

2016

Peso

Población

Captación

Ligeros

Mimetiz 5.443 65% 20%

Aranguren 1.826 22% 80%

Sollano 591 7% 100%

La Herrera 290 3% 100%

Otxaran 229 3% 0%

8.379 41%

Peso

Camiones

Captación

Pesados

Mimetiz 28% 50%

Aranguren 50% 100%

Sollano 5% 100%

La Herrera 2% 100%

Otxaran 15% 0%

100% 71%

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• La ruta con Proyecto (negro) resulta máscompetitiva que las rutas actuales (verde yazul). Es por ello que se consideran unacaptaciones altas en este caso.


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• La ruta con Proyecto (negro) resulta máscompetitiva que la ruta actual (azul). Espor ello que se consideran unacaptaciones altas en este caso.


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A continuación se muestran los análisis de rutas realizados para cada par OD relacionado con la zona 6.

• Considerando, por un lado, la similitud entiempo y distancia entre la ruta actual(azul) y la ruta con Proyecto (negro), seconsidera que los viajes a Balmasedacontinuarán realizándose por la rutaactual en su mayoría.

• Se establece una captación del 20% paravehículos ligeros y un 40% para vehículospesados.

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• La ruta actual (verde) continuará siendobastante más corta y más rápida que laruta con Proyecto (negra). Es por ello quela captación será baja.



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19







20




Se considera que los viajes entre la zona 4 (Karrantza) y los barrios de Otxaran y La Herrera no son susceptibles de ser captados por elProyecto debido a la ubicación relativa entre el trazado del viaducto y la ubicación de los mismos.

• Sumando las captaciones de cada barrio ZALLA de forma ponderada se obtiene una captación total entrelas zonas 2 y 4 del 29% en vehículos ligeros y del 44% en vehículos pesados.

Si para el caso de los vehículos ligeros se ha empleado el peso poblacional delos barrios de Zalla, para el caso de los camiones se ha propuesto otra relaciónotorgando un mayor peso a los barrios de Otxaran (fábricas de muebles) yAranguren (Papelera y Eroski).

Población

2016

Peso

Población

Captación

Ligeros

Mimetiz 5.443 65% 20%

Aranguren 1.826 22% 40%

Sollano 591 7% 50%

La Herrera 290 3% 100%

Otxaran 229 3% 0%

8.379 29%

Peso

Camiones

Captación

Pesados

Mimetiz 28% 30%

Aranguren 50% 60%

Sollano 5% 75%

La Herrera 2% 100%

Otxaran 15% 0%

100% 44%

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• La ruta con Proyecto (negro) resulta máscompetitiva que las rutas actuales (verde yazul). Es por ello que se consideran unacaptaciones altas en este caso.


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• La ruta con Proyecto (negro) resulta máscompetitiva que la ruta actual (azul). Espor ello que se consideran unacaptaciones altas en este caso.


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4.2. Proceso de Cálculo: Captación de Tráficos. Análisis de rutas. RESUMEN



En la tabla siguiente se muestran las captaciones de tráfico calculadas para cada par Origen – Destino.

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4.2. Proceso de Cálculo: Captación de Tráficos. Análisis de rutas. RESUMEN



En la tabla siguiente se muestran las captaciones de tráfico calculadas para cada par Origen – Destino.

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4.3. Proceso de Cálculo: Volumen de Tráficos. Aforos DFB



En la imagen inferior se muestran los aforos publicados por la Diputación Foral de Bizkaia (DFB) correspondientes al año 2016. Losdatos corresponden a la IMD Laborable. Los valores que se emplearán en los cálculos posteriores son los relativos a las estaciones 62Cy 70A. El dato del volumen es importante de cara a actualizar los volúmenes arrojados por el Modelo de Tráficos de SyT.

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Durante el presente informe, los volúmenes de tráfico se muestran en vehículos diarios en día laborable. Para traducir dichosvolúmenes a volúmenes diarios correspondientes al día medio y a la hora punta, se aplicarán los factores de la estación de aforopermanente más próxima a la zona de estudio: Estación 57A Sodupe – Arbuio.

• En vehículos LIGEROS, la IMD representa un 95% de la IMD Laborable.

• En vehículos PESADOS, la IMD representa un 78% de la IMD Laborable.

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• El porcentaje de la IMD en Hora Punta es del 8%.

• Factor de ESTACIONALIDAD de 1,05correspondiente al mes de JUNIO.

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

0,91 0,95 0,95 1,01 1,04 1,05 1,05 0,94 1,05 1,04 1,02 1,00

Estacionalidad Tráfico en Hora Punta

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4.4. Proceso de Cálculo: Distribución Zonal. Modelo SyT


Al objeto de conocer la distribución de los viajes que atraviesan las estaciones deaforo 62C y 70A se ha hecho uso del Modelo de Tráfico que SyT lleva desarrollandodesde hace años. Los volúmenes y repartos son bidireccionales en todo momento.


Z_ORI Z_DESREPARTO

LIGEROS

1 15%

2 11%

4 3 49%

5 5%

6 20%

Total 100%

Z_ORI Z_DESREPARTO

PESADOS

1 6%

2 13%

4 3 66%

5 5%

6 10%

Total 100%

Z_ORI Z_DESREPARTO

LIGEROS

1 13%

2 30%

6 3 34%

4 18%

5 5%

Total 100%

Z_ORI Z_DESREPARTO

PESADOS

1 11%

2 27%

6 3 42%

4 10%

5 10%

Total 100%

Vehículos que atraviesan la estación 62C Vehículos que atraviesan la estación 70A

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4.5. Proceso de Cálculo: Demanda Potencial


Aplicando los repartos obtenidos del Modelo de SyT a los volúmenes de vehículos reportados por los aforos de la DFBcorrespondientes al año 2016 se ha calculado la DEMANDA POTENCIAL en IMD LABORABLE. Como se ha mencionado conanterioridad se han tomado como base los datos de las estaciones 62C y 70A. Los volúmenes se corresponden con la IMD Laborable.


Vehículos que atraviesan la estación 62C Vehículos que atraviesan la estación 70ALigeros

Pares OD

Potenciales

Aforo 62C

Vol LIG

Reparto

Modelo SyT

Demanda

Potencial

Pares OD

Potenciales

Aforo 70A

Vol LIG

Reparto

Modelo SyT

Demanda

Potencial

4_1 / 1_4 14,9% 372 6_1 / 1_6 13,3% 339

4_2 / 2_4 11,0% 275 6_2 / 2_6 30,0% 766

4_3 / 3_4 49,1% 1.230 6_3 / 3_6 33,7% 860

4_5 / 5_4 5,0% 125 6_4 / 4_6 18,0% 459

4_6 / 6_4 20,0% 501 6_5 / 5_6 5,0% 128

Total 2.504 100,0% 2.504 Total 2.552 100,0% 2.552

Pesados

Pares OD

Potenciales

Aforo 62C

Vol LIG

Reparto

Modelo SyT

Demanda

Potencial

Pares OD

Potenciales

Aforo 70A

Vol LIG

Reparto

Modelo SyT

Demanda

Potencial

4_1 / 1_4 5,9% 18 6_1 / 1_6 8,0% 18

4_2 / 2_4 13,0% 39 6_2 / 2_6 22,8% 51

4_3 / 3_4 66,1% 200 6_3 / 3_6 49,2% 109

4_5 / 5_4 5,0% 15 6_4 / 4_6 13,1% 29

4_6 / 6_4 10,0% 30 6_5 / 5_6 6,9% 15

Total 303 100,0% 303 Total 222 100,0% 222

30

4.5. Proceso de Cálculo: Demanda Potencial


A continuación se muestra la MATRIZ DE TRÁFICOS POTENCIALES en IMD LABORABLE:


Ligeros

1 2 3 4 5 6

1 186 170

2 138 383

3 617 430

4 186 138 617 63

5 63 61

6 170 383 430 61

4.094

Pesados

1 2 3 4 5 6

1 9 13

2 20 30

3 100 46

4 9 20 100 8

5 8 11

6 13 30 46 11

473

Totales

1 2 3 4 5 6

1 195 182

2 157 413

3 717 476

4 195 157 717 70

5 70 72

6 182 413 476 72

4.567

31

4.6. Proceso de Cálculo: Demanda Estimada


Aplicando los porcentajes de captación calculados previamente para cada par Origen – Destino se obtiene la DEMANDA ESTIMADA enIMD LABORABLE

* Fuente: Elaboración propia * Fuente: Elaboración propia

• La captación es superior para el caso de los vehículos pesados, así como en el caso de los viajes queatraviesan la estación de aforo 62C.

Vehículos que atraviesan la estación 62C Vehículos que atraviesan la estación 70ALigeros

Pares OD

Potenciales

Aforo 62C

Vol LIG

Reparto

Modelo SyT

Demanda

Potencial% Captación

Demanda

Estimada

4_1 / 1_4 14,9% 372 20% 74

4_2 / 2_4 11,0% 275 41% 113

4_3 / 3_4 49,1% 1.230 100% 1.230

4_5 / 5_4 5,0% 125 100% 125

4_6 / 6_4 20,0% 501 0% 0

Total 2.504 100,0% 2.504 1.543

Pesados

Pares OD

Potenciales

Aforo 62C

Vol LIG

Reparto

Modelo SyT

Demanda


Demanda

Estimada

4_1 / 1_4 5,9% 18 40% 7

4_2 / 2_4 13,0% 39 71% 28

4_3 / 3_4 66,1% 200 100% 200

4_5 / 5_4 5,0% 15 100% 15

4_6 / 6_4 10,0% 30 0% 0

Total 303 100,0% 303 251

Demanda

Potencial

Demanda

Estimada% Captación

Ligeros 2.504 1.543 61,6%

Pesados 303 251 82,7%

Total 2.807 1.793 63,9%

Ligeros

Pares OD

Potenciales

Aforo 62C

Vol LIG

Reparto

Modelo SyT

Demanda


Demanda

Estimada

6_1 / 1_6 13,3% 339 20% 68

6_2 / 2_6 30,0% 766 29% 220

6_3 / 3_6 33,7% 860 80% 688

6_4 / 4_6 18,0% 459 0% 0

6_5 / 5_6 5,0% 128 100% 128

Total 2.552 100,0% 2.552 1.103

Pesados

Pares OD

Potenciales

Aforo 62C

Vol LIG

Reparto

Modelo SyT

Demanda


Demanda

Estimada

6_1 / 1_6 8,0% 18 40% 7

6_2 / 2_6 22,8% 51 44% 22

6_3 / 3_6 49,2% 109 100% 109

6_4 / 4_6 13,1% 29 0% 0

6_5 / 5_6 6,9% 15 100% 15

Total 222 100,0% 222 154

Demanda

Potencial

Demanda

Estimada% Captación

Ligeros 2.552 1.103 43,2%

Pesados 222 154 69,4%

Total 2.774 1.257 45,3%

32




A continuación se muestra la MATRIZ DE TRÁFICOS ESTIMADA en IMD LABORABLE :Ligeros

1 2 3 4 5 6

1 37 34

2 56 110

3 615 344

4 37 56 615 63

5 63 64

6 34 110 344 64

2.646

Pesados

1 2 3 4 5 6

1 4 4

2 14 11

3 100 55

4 4 14 100 8

5 8 8

6 4 11 55 8

405

Totales

1 2 3 4 5 6

1 41 37

2 70 121

3 715 399

4 41 70 715 70

5 70 71

6 37 121 399 71

3.050

33




Y así, quedaría la MATRIZ DE TRÁFICOS ESTIMADA en IMD LABORABLE en el supuesto de que se prohibiese el paso de vehículospesados por los cascos urbanos tanto de Zalla como de Balmaseda. Ligeros

1 2 3 4 5 6

1 37 34

2 56 110

3 615 344

4 37 56 615 63

5 63 64

6 34 110 344 64

2.646

Pesados

1 2 3 4 5 6

1 9 9

2 20 25

3 100 55

4 9 20 100 8

5 8 8

6 9 25 55 8

466

Totales

1 2 3 4 5 6

1 46 43

2 76 135

3 715 399

4 46 76 715 70

5 70 71

6 43 135 399 71

3.111

34

4.7. Proceso de Cálculo: Impacto sobre la red Actual



35




El volumen de las estaciones 62C, 70A, 61A, 61B, 61C y 59A permanece inalterado. Se han añadido 2 estaciones: 62D y PROY. Además,aumentarán los tráficos en la estación 60B debido a que los viajes entre el barrio de La Herrera y la zona 3 accederán por la nuevaGlorieta. Este aumento de tráficos no ha sido calculado, pero será de poca entidad dado el poco peso poblacional del barrio La Herrera.

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En buena lógica, la entrada en operación de la nueva infraestructura La Herrera – Malabrigo, tendrá como consecuencia directa una reducción de los vehículos que actualmente atraviesan los cascos urbanos de Zalla y Balmaseda.

IMD LABORABLE 2016

• El Proyecto del viaducto desviará 1.072 vehículos ligeros y 165 pesados del casco urbano de Balmaseda.

• En el caso de Zalla el impacto será mayor. El viaducto captará 1.574 vehículos ligeros y 240 pesados que actualmente atraviesan la localidad.

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Estudio de Demanda La Herrera – Malabrigo (BIZKAIA) Informe 10de julio de 2018


En buena lógica, la entrada en operación de la nueva infraestructura La Herrera – Malabrigo, tendrá como consecuencia directa una reducción de los vehículos que actualmente atraviesan los cascos urbanos de Zalla y Balmaseda.

• El Proyecto del viaducto desviará 1.072 vehículos ligeros y 186 pesados del casco urbano de Balmaseda.

• En el caso de Zalla el impacto será mayor. El viaducto captará 1.574 vehículos ligeros y 279 pesados que actualmente atraviesan la localidad.

IMD LABORABLE 2016

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4.8. Tráficos a Futuro. Modelo de Crecimiento.



Se asume que la entrada en operación del Viaducto se producirá en el año 2020. De cara a evaluar correctamente el impacto delProyecto se contempla un periodo horizonte de 20 años como es norma en este tipo de estudios. Por lo tanto, los tráficos a futuro seestimarán para el año 2040.

La evolución del tráfico, tanto de vehículos ligeros como de pesadoses bastante “plana”. Sí se distingue un periodo pre-crisis (2001-2008),un estancamiento o disminución de los tráficos entre los años 2008 y2015, y un leve repunte en el último año registrado (2015-2016).A destacar el descenso y posterior recuperación de los vehículospesados durante los años 2012, 2013 y 2014.

Con el fin de poder extrapolar los tráficos del año 2016 a futuro, esnecesario conocer cómo se ha producido la evolución histórica de losmismos. Para caracterizar dicha evolución de los tráficos se ha hechouso de los datos de los aforos publicados por la DFB. Los datosempleados son los relativos a la estaciones de aforo ubicadas en elentorno del Proyecto: 62A, 62B, 62C, 70A, 70C.

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Una vez obtenida la serie histórica de tráficos, se buscan correlaciones entre la evolución histórica de los mismos y variablesexplicativas de la movilidad como es el caso del PIB, debido a que es una variable que por sí sola suele explicar fuertemente laevolución del tráfico, y además, existen previsiones de su evolución a futuro publicadas por diferentes organismos estatales einternacionales.

Como puede observarse en el gráfico adjunto, los tráficos, tanto de ligeros como de pesados, muestran una evolución similar al PIBhasta el año 2011. La evolución posterior entre el PIB y los tráficos es dispar. Este hecho provoca que la correlación entre el volumen detráficos y el PIB sea baja.

La evolución de la población tampoco llega a explicar la evolución de los tráficos.

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Debido a la imposibilidad de explicar la evolución de los tráficos con variables como lapoblación o el PIB, se ha optado por asumir que el tráfico de ligeros crecerá al ritmo del1,5% anual.Si bien el volumen de tráficos Ligeros ha disminuido en los últimos años se considera quela apertura del viaducto generará tráficos de inducción. A fin de incluir dicho efecto deinducción en las tasas de crecimiento se ha decidido establecer Tasas de CrecimientoAnuales (T.C.A.) del 1,5% en el corto plazo, para posterior atenuarlas en el tiempo.


SERIE de Tráficos LIGEROSIMD Ligeros Laborable

PIB Observado Estimado T.C.A.

2001 100,0 12.974

2002 102,9 13.151 1,4%

2003 106,2 13.443 2,2%

2004 109,5 14.204 5,7%

2005 113,6 14.720 3,6%

2006 118,3 15.405 4,7%

2007 122,8 15.407 0,0%

2008 124,2 15.709 2,0%

2009 119,7 15.581 -0,8%

2010 119,8 15.623 0,3%

2011 118,6 15.203 -2,7%

2012 115,1 14.504 -4,6%

2013 113,1 13.812 -4,8%

2014 114,7 13.420 -2,8%

2015 118,6 12.970 -3,4%

2016 122,5 13.142 13.142 1,3%

2017 126,2 13.339 1,5%

2018 129,3 13.539 1,5%

2019 132,0 13.742 1,5%

2020 134,8 13.948 1,5%

2021 137,5 14.158 1,5%

2022 139,9 14.370 1,5%

2023 142,0 14.586 1,5%

2024 143,7 14.804 1,5%

2025 145,2 14.952 1,0%

2026 146,6 15.102 1,0%

2027 148,1 15.253 1,0%

2028 149,6 15.405 1,0%

2029 151,1 15.560 1,0%

2030 152,6 15.715 1,0%

2031 154,1 15.872 1,0%

2032 155,6 16.031 1,0%

2033 157,2 16.191 1,0%

2034 158,8 16.353 1,0%

2035 160,4 16.435 0,5%

2036 162,0 16.517 0,5%

2037 163,6 16.600 0,5%

2038 165,2 16.683 0,5%

2039 166,9 16.766 0,5%

2040 168,5 16.850 0,5%

PIB T.C.A. T.C.A.A

2001-2016 1,4% 1,3%

2016-2020 2,4% 1,5% 6,1%

2020-2040 1,1% 0,9% 20,8%

PIB T.C.A. T.C.A.A

2016-2040 37,6% 1,0% 28,2%

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Estudio de Demanda dLa Herrera – Malabrigo (BIZKAIA) Informe 10 de julio de 2018


Debido a la imposibilidad de explicar la evolución de los tráficos con variables como lapoblación o el PIB, se ha optado por asumir que el tráfico de Pesados crecerá al ritmo del1,0% anual.

En el caso de los Pesados se considera que la apertura del viaducto no generará tráficode inducción. Se establece que el tráfico de Pesados crecerá a un ritmo ligeramenteinferior al de los tráficos Ligeros.


SERIE de Tráficos PESADOSIMD Pesados Laborable

PIB Observado Estimado T.C.A.

2001 100,0 1.321

2002 102,9 1.372 3,9%

2003 106,2 1.404 2,3%

2004 109,5 1.488 6,0%

2005 113,6 1.545 3,8%

2006 118,3 1.614 4,5%

2007 122,8 1.564 -3,1%

2008 124,2 1.580 1,0%

2009 119,7 1.567 -0,8%

2010 119,8 1.570 0,2%

2011 118,6 1.526 -2,8%

2012 115,1 1.404 -8,0%

2013 113,1 1.251 -10,9%

2014 114,7 1.413 12,9%

2015 118,6 1.409 -0,3%

2016 122,5 1.436 1.436 1,9%

2017 126,2 1.450 1,0%

2018 129,3 1.465 1,0%

2019 132,0 1.480 1,0%

2020 134,8 1.494 1,0%

2021 137,5 1.509 1,0%

2022 139,9 1.524 1,0%

2023 142,0 1.540 1,0%

2024 143,7 1.555 1,0%

2025 145,2 1.571 1,0%

2026 146,6 1.586 1,0%

2027 148,1 1.602 1,0%

2028 149,6 1.618 1,0%

2029 151,1 1.634 1,0%

2030 152,6 1.651 1,0%

2031 154,1 1.667 1,0%

2032 155,6 1.684 1,0%

2033 157,2 1.701 1,0%

2034 158,8 1.718 1,0%

2035 160,4 1.726 0,5%

2036 162,0 1.735 0,5%

2037 163,6 1.744 0,5%

2038 165,2 1.752 0,5%

2039 166,9 1.761 0,5%

2040 168,5 1.770 0,5%

PIB T.C.A. T.C.A.A

2001-2016 1,4% 8,7%

2016-2020 2,4% 1,0% 4,1%

2020-2040 1,1% 0,8% 18,4%

PIB T.C.A. T.C.A.A

2016-2040 37,6% 0,9% 23,2%

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4.8. Tráficos a Futuro. SERIES Demanda Captada por el Proyecto.



Una vez estimados los crecimientos es posible extrapolar a futuro, la demanda de captación del Proyecto estimada para el año 2016.En el año de entrada en servicio del Viaducto, se estima que su IMD Laborable sea de 3.229 vehículos.

IMD LABORABLE IMD HP LABORABLE

95% 78% 8%

LIGEROS PESADOS TOTAL LIGEROS PESADOS TOTAL TOTAL

2016 2.646 405 3.050 2016 2.514 316 2.829 2016 244

2017 2.686 409 3.094 2017 2.551 319 2.870 2017 248

2018 2.726 413 3.139 2018 2.590 322 2.911 2018 251

2019 2.767 417 3.184 2019 2.628 325 2.954 2019 255

2020 2.808 421 3.229 2020 2.668 328 2.996 2020 258

2021 2.850 425 3.276 2021 2.708 332 3.039 2021 262

2022 2.893 429 3.323 2022 2.748 335 3.083 2022 266

2023 2.936 434 3.370 2023 2.790 338 3.128 2023 270

2024 2.981 438 3.419 2024 2.831 342 3.173 2024 273

2025 3.010 443 3.453 2025 2.860 345 3.205 2025 276

2026 3.040 447 3.487 2026 2.888 349 3.237 2026 279

2027 3.071 451 3.522 2027 2.917 352 3.269 2027 282

2028 3.102 456 3.557 2028 2.946 356 3.302 2028 285

2029 3.133 460 3.593 2029 2.976 359 3.335 2029 287

2030 3.164 465 3.629 2030 3.006 363 3.368 2030 290

2031 3.196 470 3.665 2031 3.036 366 3.402 2031 293

2032 3.227 474 3.702 2032 3.066 370 3.436 2032 296

2033 3.260 479 3.739 2033 3.097 374 3.470 2033 299

2034 3.292 484 3.776 2034 3.128 377 3.505 2034 302

2035 3.309 486 3.795 2035 3.143 379 3.523 2035 304

2036 3.325 489 3.814 2036 3.159 381 3.540 2036 305

2037 3.342 491 3.833 2037 3.175 383 3.558 2037 307

2038 3.359 494 3.852 2038 3.191 385 3.576 2038 308

2039 3.375 496 3.872 2039 3.207 387 3.594 2039 310

2040 3.392 499 3.891 2040 3.223 389 3.612 2040 311

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5. Resumen y Conclusiones

• FYS solicita a SyT consultores la elaboración de un estudio de demanda para estimar los tráficos futuros que captará el viaducto deLa Herrera – Malabrigo.

• Los cálculos realizados se basan en los volúmenes de tráfico publicados en el libro de aforos del año 2016 por la DFB y en el Modelode Tráficos de Bizkaia que SyT tiene construido.

• Se define una zonificación adecuada al caso de estudio.

• Se determinan los pares Origen – Destino potenciales de usar el viaducto en un futuro.

• Mediante el análisis de rutas se calcula el porcentaje de flujos que captará el Proyecto en función de cada relación OD.

• El modelo de SyT permite conocer la distribución de viajes entre cada par OD.

• Los datos de los Aforos permite actualizar la Demanda al año 2016, y obtener la matriz de Demanda Potencial.

• La aplicación de los porcentajes de captación calculados previamente permite obtener la Demanda Estimada para el Proyecto.

• Por último, se calcula el impacto que el nuevo viaducto tendrá sobre la red actual.

• Adicionalmente, se construye un modelo de crecimiento de tráficos para estimar los tráficos en el año horizonte 2040.

• De los cálculos realizados se concluye que la demanda captará el Viaducto La Herrera – Malabrigo en su año de apertura (2020)será de 3.229 vehículos en día laborable medio. LIGEROS (2.808 veh) + PESADOS (421 veh).

• La Intensidad Media Diaria quedaría en 2.996 vehículos. LIGEROS (2.668 veh) + PESADOS (328 veh).

• El volumen de vehículos en la Hora Punta del día Laborable ascendería a 258 vehículos.

• La entrada en operación del nuevo viaducto tendrá como consecuencia la reducción del número de vehículos que actualmenteatraviesan los cascos urbanos de Zalla y Balmaseda:✓ Balmaseda: -1.072 LIGEROS y -165 PESADOS.✓ Zalla: -1.574LIGEROS y -240 PESADOS.

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Anejo 05. Tráfico