ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD - atxondo.eus · interoperabilidad del sistema ferroviario de la Unión Europea, y en la anterior Directiva 2008/57/CE transpuesta al ordenamiento

ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD VITORIA-BILBAO-SAN SEBASTIÁN-FRONTERA FRANCESA. TRAMO: ATXONDO-ABADIÑO. 2018

INTEROPERABILIDAD 27AANN

EEJJOO



ÍNDICE

1. Introducción y Objeto ........................................................... 1

2. Descripción de la actuación ................................................ 1

3. Normativa de Interoperabilidad aplicable ......................... 8

4. Análisis del cumplimiento de las especificaciones

técnicas de interoperabilidad .............................................. 9

4.1. ETI del Subsistema de Infraestructuras ........................................... 10

5. Restricciones de cumplimiento .......................................... 17

6. Conclusiones ........................................................................ 17

Apéndice 1. Justificación de gálibo

Apéndice 2. Planos de implantación de gálibo uniforme

Apéndice 3. Parámetros de cálculo en viaductos y obras de

drenaje


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1. Introducción y Objeto

La interoperabilidad en el transporte, y concretamente en el transporte

ferroviario, se refiere a la garantía de circulación de los trenes pertenecientes a

los países miembros por cualquier tramo de la red ferroviaria de la Unión

Europea, de forma, que el tráfico ferroviario por Europa no tenga limitaciones.

Estos objetivos, que se han establecido en las sucesivas directivas en materia de

interoperabilidad, se reflejan expresamente en la Directiva (UE) 2016/797 del

Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la

interoperabilidad del sistema ferroviario de la Unión Europea, y en la anterior

Directiva 2008/57/CE transpuesta al ordenamiento interno mediante el Real

Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, sobre interoperabilidad del sistema

ferroviario de la Red Ferroviaria de Interés General.

Para la constitución de este espacio ferroviario integrado para Europa, la UE

crea especificaciones técnicas de interoperabilidad, en adelante ETI, que se

aplican a los distintos subsistemas que lo componen, dividiéndose en un total

de siete subsistemas, agrupados en función de su naturaleza, en:

Ámbitos de naturaleza estructural: infraestructuras, energía, control–

mando y señalización y material rodante.

Ámbitos de naturaleza funcional: explotación y gestión del tráfico,

mantenimiento y aplicaciones telemáticas al servicio de los pasajeros y del

transporte de mercancías.

El presente Anejo tiene por objeto verificar que la solución adoptada en el

proyecto de construcción de “Plataforma de la línea de Alta Velocidad Vitoria-

Bilbao-San Sebastián-Frontera Francesa. Tramo: Atxondo-Abadiño” cumple con

las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad de aplicación a las

actuaciones que se desarrollan en el mismo, a saber:

ETI relativa al subsistema de infraestructura.

Para ello, primeramente se expondrán las actuaciones a llevar a cabo en el

presente proyecto que sean objeto de análisis de interoperabilidad.

Posteriormente se enumerará la normativa aplicable en cada caso y finalmente

se realizará un análisis en el que se concluirá si las actuaciones cumplen la

normativa de interoperabilidad aplicable.

2. Descripción de la actuación

El objeto del proyecto es la construcción de la plataforma (hasta capa de

subbalasto) del tramo Atxondo-Abadiño correspondiente a la Línea de Alta

Velocidad Vitoria – Bilbao-San Sebastián. Se compone de un tronco principal de

vía doble, con una longitud de 5.660,77 m, y dos ramales de vía única, Ramal

Norte y Ramal Sur, con longitudes de 914, 51 m y 941,98 respectivamente.

El tronco principal de vía doble conecta con el tramo Elorrio-Atxondo con una

orientación hacia el oeste y, tras describir una curva hacia la derecha, cambia

su orientación hacia el noroeste para finalizar conectando con el tramo

Abadiño- Durango.

El trazado discurre por el corredor natural que define el valle del Ibaizábal,

situándose en todo momento en su margen izquierda a una distancia de unos

500 m. Por este corredor también discurre en el fondo del valle la carretera

nacional N-636, que comunica las poblaciones de Arrasate y Durango.

En el Proyecto Básico, el pk de comienzo del tramo era el -1+225,00. En el

presente Proyecto de Construcción se ha rekilometrado el eje para evitar los

pp.kk. negativos, por lo que el inicio tiene lugar en el pk 0+000, dentro del

término municipal de Elorrio. En este punto se realiza la conexión con el tramo

Elorrio-Atxondo, justo antes de la entrada al viaducto de Lanebera. El p.k. final

es el 5+660,77, en el término municipal de Abadiño, donde se conecta con el

tramo Abadiño-Durango.

Los ramales de vía única forman parte del nudo ferroviario Mondragón-Elorrio-

Bergara. La divergencia se inicia en el pk 0+760 del tronco, donde se sitúan

sendos aparatos de vía para cada uno de los ramales y por tanto el origen (pk

0+000) de los mismos.

El trazado de ambos ramales se desarrolla con orientación este y sentido de

avance de los pp.kk. contrario al de la vía doble, mediante dos curvas a

izquierdas. Finaliza en el pk 0+914,51, en el caso del Ramal Norte, y en el pk

0+941,98, en el Ramal Sur, conectando en ambos casos con el tramo Elorrio-

Elorrio.

Siguiendo la kilometración del tronco principal de vía doble, el trazado discurre

por la ladera sur del valle, atravesando sucesivamente los arroyos de Lanebera

y Solatxo en viaducto (el primero con tres viaductos, dos para los ramales y uno

para la vía doble), dejando entre ellos una zona con sucesión de desmontes y

terraplenes de unos 1.000 m de longitud que incluyen la zona de conexión de

los ramales. Estos desmontes y terraplenes son los de mayor magnitud de la

obra, requiriendo actuaciones de estabilización y contención consistentes en

muros de escollera (en parte baja de trinchera o desmonte), o tacones de


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escollera (en pie de terraplén con poca divergencia respecto a terreno natural),

además de contenciones con malla de simple torsión, bajantes en taludes,

bulonados y mechas drenantes en terraplenes con posibles problemas de

consolidación. Dada la complejidad de las obras de tierra de este tramo, y las

previsibles necesidades de mantenimiento de las mismas, se ha diseñado un

sistema de caminos de enlace, que cumplen la función mixta de caminos de

servicio y de reposición, y que rodean completamente a los taludes de la zona,

en la que se incluye también la plataforma para el edificio técnico de la

bifurcación, a la que se prevé acceder a través del paso bajo la Bi-632 junto a

la EDAR de Elorrio, para lo que se ha previsto un acondicionamiento del camino

existente.

A partir del pk 1+327, tras el cambio de término municipal de Elorrio a

Atxondo, se cruza el arroyo de Solatxo en viaducto, aguas arriba del cual se

dispondrá el Relleno 1.3 como depósito de sobrantes. Hasta este punto la traza

ha mantenido una pendiente descendente de forma continua de 15,5

milésimas, seguida de un acuerdo que aumenta la misma hasta las 16,3

milésimas que tendrá hasta el final del proyecto.

Tras un breve apoyo en la ladera con un terraplén de 40 m, se da paso al

viaducto más importante del tramo, Arrazola, que cruza todo el valle

homónimo a lo largo de 1.755 m, bordeando por el sur el núcleo urbano de

Atxondo, pasando sobre la carretera Bi – 4332 para apoyarse de nuevo en la

ladera, desembocando en el pk 3+297,5 en un terraplén de 350 m de longitud

en el que se pasa al término municipal de Abadiño, donde se prevé la primera

reposición de camino mediante paso superior específico.

Seguidamente se cruzan los arroyos de Bolinbiskar y Urasalto con sendos

viaductos separados por un tramo de desmonte de 270 m, que aloja la

siguiente reposición de camino con paso superior, y junto al cual se prevé la

implantación de la zona de instalaciones auxiliares para la obra, todo ello

sobre la alineación en curva de radio 3.500 que se inició en la zona intermedia

del viaducto de Arrazola.

Cruzado el arroyo de Urasalto, le sigue un tramo de casi 620 de sucesión

trinchera–terrapén, en cuya parte intermedia se sitúa la tercera de las

reposiciones de camino con paso superior. Inmediato a este tramo en tierras se

dispone el relleno 4.7, principal depósito de sobrantes del tramo.

Por último, y ya sobre alineación recta, se salva en viaducto el último curso de

agua del trazado – Sagasta -, pasando también sobre la Bi – 4335 antes de

conectar sobre la ladera con el tramo en obras Abadiño – Durango, para lo que

previamente se ha suavizado la rasante a las 14 milésimas dispuestas en el

mismo, concluyendo con esto el ámbito de la actuación

La coordinación con los tramos adyacentes, incluida la redacción y firma de las

actas de conexión correspondientes se realizó en el Proyecto de Construcción

original; lo cual, sumado al hecho de que los puntos de inicio y fin de los

trazados no se han modificado en la presente adaptación, ha determinado que

no sea necesario volver a realizar dicha coordinación.

A continuación, se adjunta una tabla resumen del punto de conexión con los

tramos adyacentes, tal y como se definió en el Proyecto de Construcción

original:

En el Apéndice 2 del anejo nº9 Trazado, se incluyen las actas de conexión ya

firmadas en el Proyecto de Construcción original, correspondientes con los

tramos anterior y posterior de la vía doble y los tramos posteriores de los

ramales de vía única.

Existe una cierta discrepancia en los decimales de los puntos kilométricos y los

azimutes y en las coordenadas de los puntos de conexión entre lo recogido y

firmado en el proyecto previo y la presente adaptación, que se debe al cambio

de sistema de proyección de ED50 a ETRS89.


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A continuación se recoge el cuadro con las nuevas coordenadas y puntos

kilométricos:

De forma resumida, los principales elementos proyectados en el tramo son:

o Desmontes:

TABLA RESUMEN DESMONTES DE LA TRAZA

DESMONTE Y

EJE

MARGEN p.k. INICIO/

p.k. FINAL

H. MAX (m) TALUDES H. MAX MEDIA

(M)

Desmonte 1

Ramal Sur

Ambas

0+700 / 0+880

20

1H:1V en roca

3H:2V en suelos de alteración

2H:1V el metro más superficial

25,4

Desmonte 2

Ramal Norte

Ambas

0+770 / 0+915

18

MARGEN IZQUIERDA:

1H:1V en roca



MARGEN DERECHA:



Desmonte 3

Ramal Sur

Derecha

0+000 / 0+440

56

De 0+000 a 0+160

3H:2V En suelos de alteración De

0+160 a 0+380:

1H:1V en roca

3H:2V en suelos de alteración De

0+380 a 0+440:

3H:2V en suelos de alteración En

todo el desmonte:


Desmonte 4

Ramal Norte

Izquierda

0+150 / 0+440

16

1H:1V en roca



Desmonte 5

Tronco

Izquierda

0+865 / 0+930

9



Desmonte 6

Tronco

Ambas

1+045 / 1+285

TI: 25 1H:1V en roca


2H:1V el metro más superficial TD: 10

Desmonte 7

Tronco

Izquierda

3+520 / 3+615

5,5

2H:1V

Desmonte 8

Tronco

Ambas

3+920 / 4+145

TI: 16,5

MARGEN IZQUIERDA:

1H:1V en roca



MARGEN DERECHA:



Desmonte 9

Tronco

Ambas

4+530 / 4+925

TI: 27,0

MARGEN IZQUIERDA:

1H:1V en roca



MARGEN DERECHA:


2H:1V el metro más superficial Desmonte 10

Tronco

Izquierda

5+040 / 5+125

3



Desmonte 11

Tronco

Ambas

5+630 / 5+660

3




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o Terraplenes

TABLA RESUMEN RELLENOS DE LA TRAZA

RELLENO Y EJE

MARGEN

p.k. INICIO/

p.k. FINAL

H. MAX (m)

TALUDES

H. MAX MEDIA

(m)

Relleno 1

Tronco

Derecha 0+625 /

0+690

<2.0 2H:1V

11,1

Relleno 2

Tronco

Ambas 0+765 /

0+865

15,5 2H:1V

Relleno 3

Tronco

Ambas 0+930 /

1+065

25 2H:1V

Relleno 1

Tronco

Ambas 1+295 /

1+335

6 2H:1V

Relleno 1

Tronco

Ambas 1+485 /

1+545

10 2H:1V

Relleno 1

Tronco

Ambas 2+085 /

3+535

10,5 2H:1V

Relleno 1

Tronco

Ambas 4+905 /

5+145

10,5 2H:1V

Relleno 8

Ramal Sur

Ambas 0+880 /

0+940

5,5 2H:1V

o Viaductos:

NOMBRE DEL VIADUCTO EJE PK INICIO PK FIN LONGITUD (M)

Viaducto de Lanebera Norte Ramal Norte 0+456,52 0+747,48 290,96

Viaducto de Lanebera Sur Ramal Sur 0+451,49 0+689,52 238,03

Viaducto de Lanebera Tronco 0+025,50 0+309,00 283,50

Viaducto Solatxo Tronco 1+338,00 1+491,00 153,00

Viaducto Arrazola Tronco 1+542,50 3+297,00 1754,50

Viaducto Arroyo Bolinbiskar Tronco 3+662,60 3+893,60 231,00

Viaducto Urasalto Tronco 4+189,00 4+526,00 337,00

Viaducto Sagasta Tronco 5+161,00 5+614,00 453,00

o Pasos superiores:

P.S. de camino en el pk 3+575 (PS-3.6)

P.S. de camino en el pk 4+027 (PS-4.0)

P.S de camino en el pk 4+849 (PS-4.8)

o Obras de drenaje:

OBRA

TIPO DE OBRA

PK

ESVIAJE

PENDIENTE

(m/m)

OD – 0.89 RAMAL

SUR

Marco 2,00 x 2,25 0+893

Ramal sur

143,04 g

0,033

OD – 0.68 Marco 2,00 x 2,25 0+682 98,87 g 0,096

OD – 0.82 Marco 4,00 x 2,50 0+824 105,27 g 0,251

OD – 0.98 Marco 3,50 x 2,25 0+989 85,57 g 0,060

OD – 3.49 Marco 2,00 x 2,25 3+494 95,55 g 0,100

OD – 4.98 Marco 4,00 x 2,25 4+982 81,09 g 0,099

Aparte, para el drenaje transversal del agua que llega a los caminos, se han

definido badenes y bajantes prefabricadas por los terraplenes, y en aquellos

casos en los que los terraplenes tienen altura suficiente se han proyectado

pequeñas OD´s.

Estas OD´s, en los caminos que discurren de forma contigua a la plataforma

ferroviaria, se han definido manteniendo la sección libre interior de las obras

de drenaje transversal proyectadas para la traza del ferrocarril.

Obra

Tipo de obra

PK

Pendiente

(m/m)

ODC-0.10 CE-0.8MD-MI Marco 4,00 x 2,50 0.101 (CE 0.8) 0.06

ODC-0.34 CE-0.8MD-MI Marco 3,50 x 2,25 0.342 (CE 0.8) 0.06

ODC-0.24 CS-3.3MD Marco 2,00 x 2,25 0.240(CS 3.3) 0.10

ODC-0.61 CS-4.9MD-MI Marco 4,00 x 2,25 0.616 (CS-4.9) 0.10

El resto se han dimensionado para un periodo de retorno de 100 años en los

caminos de reposición y servicio y de 3 años para los caminos de obra

provisionales.

Obra

Tipo de obra

PK

Pendiente

(m/m)

ODC – 0.15 RC-0.8 1 Tubo 1800 0.154 (RC 0.8) 0.04

ODC – 0.41 RC-0.8 Marco 4,00 x 2,25 0.416 (RC 0.8) 0.07

Obra

Tipo de obra

PK

Pendiente

(m/m)

ODC – 0.06 CO-5.2 2 Tubos 1800 0,066 (CO 5.2) 0,02


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o Rellenos de sobrantes:

Se han seleccionado los dos emplazamientos más indicados tanto desde el

punto de vista de mínima afección ambiental como de minimización de las

distancias de transporte y adecuación de volúmenes a las necesidades de la

obra:

Relleno 1.3, denominado como Solatxo en el documento “Complemento

de localización de rellenos” (febrero 2006) del tramo Elorrio-Atxondo.

Relleno 4.7, denominado como V.AT-AB-2 en el documento

“Complemento de localización de rellenos” (febrero 2006) del presente

tramo: Atxondo-Abadiño.

La zona en la que se proyectan los rellenos la actuación se encuentra localizada

en los términos municipales de Atxondo para el relleno 1.3 (en la margen

izquierda de la plataforma ferroviaria), y Abadiño para el relleno 4.7 (en la

margen derecha).

La capacidad total conjunta de los dos rellenos propuestos es de 1.823.914,7

m³ (384.517,5 m³ en el relleno MI 1.3 y 1.439.397,2 m³ en el relleno MD 4.7),

que deja un margen de capacidad de un 20 % respecto a las necesidades del

tramo (1.474.917,75 m3).

Para su construcción se prevén caminos de acceso provisionales, balsas de

decantación para finos y caminos definitivos para el acceso a las mismas, así

como drenaje superficial y profundo, cerramiento perimetral y restauración

ambiental.

o Viales permanentes de reposición, enlace y servicio

Se prevé la realización de 6 caminos de reposición directa, más 4 caminos de

enlace y 2 acondicionamientos de camino existente, a los que se suman 6

caminos de servicio (que en parte servirán también como camino de enlace,

asociados a reposiciones) y 6 accesos a diversas instalaciones de la plataforma.

Se prevé que todos estos caminos puedan también formar parte de la red de

accesos en fase de obra.

o Viales temporales de acceso a obra

Se realizarán, como parte integrante de las actuaciones objeto de abono, 24

accesos temporales a diferentes puntos de la obra, que a la conclusión de la

misma serán restituidos topográfica y ambientalmente, concebidos para dar

acceso a aquellos emplazamientos donde no es factible por pendientes o

condiciones físicas el acceso a través de la proyección de la propia plaza

desbrozada (en dichos casos el acceso es por cuenta del contratista). Se prevén,

además, refuerzos de firme para compensar el deterioro causado a las

carreteras por las que se accede a la obra.

o Plataforma para edificio técnico

Se realiza una plataforma anexa a la vía doble, con una superficie de 3.000

m², destinada a edificar en un proyecto posterior un edificio técnico asociado a

la bifurcación

o Zona de instalaciones auxiliares y acopio de tierra vegetal:

La Zona de Instalaciones Auxiliares considerada se sitúa a la altura aproximada

del pk 4+020 de la plataforma ferroviaria, en su margen derecha, y cuenta con

una superficie efectiva de unos 14.928 m².

La finalidad de esta superficie es proporcionar un lugar para acopio de

materiales y de tierra vegetal, oficinas de obra, parques de maquinaria y

ferralla, y demás actividades que una obra de esta naturaleza requiere.

Adicionalmente se prevé una zona exclusiva para acopio de tierra vegetal con

una extensión de unos 5.073 m2. Se sitúa en la margen izquierda de la

plataforma ferroviaria a la altura aproximada de su pk 1+120, en un territorio

de escasa afección ecológica y paisajística. Se prevé la restitución topográfica y

ambiental de ambas superficies a la conclusión de la obra.

También se recoge la colocación de canaletas, pasos de cables, hitos de

deslinde, cerramientos con puertas de acceso y todas las actuaciones que

puedan interferir con la plataforma hasta el nivel de subbalasto.

El movimiento de tierras general tiene como principales magnitudes la

excavación de 2,2 millones de m³ de material, incluyendo tierra vegetal, a

excavar por diferentes métodos según estados de alteración de la roca, estando

contempladas excavaciones por medios mecánicos, ripado y explosivos,

previéndose el uso de 0,85 millones de m³ en la propia traza como núcleo y

saneo de pie de terraplén, aprovechándose también la totalidad de la tierra

vegetal (0,19 millones de m³) para siembras, estando destinado el resto del

material a los rellenos de sobrantes.

Se prevé también la aportación desde canteras próximas de diferentes

materiales necesarios, con especificaciones no obtenibles con material de la

traza (saneo de fondo de desmonte, pedraplén, relleno filtrante, escollera,

material granular para cuñas de transición, subbalasto y capa de forma), todas

ellas situadas a menos de 30 km de la traza.

La obra prevista comprende, la reposición de diversos servicios y servidumbres

afectados por la misma, consistentes en 6 líneas eléctricas titularidad de

Iberdrola, 2 tendidos de Telefónica, 6 reposiciones de distintos puntos del

sistema de abastecimiento de aguas de Abadiño, así como 2 posibles

reposiciones de captaciones de manantial en el mismo término.


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La solución adoptada en el presente proyecto reproduce en esencia la solución

trazada y proyectada en el Proyecto de Construcción de noviembre de 2011,

con una serie de adaptaciones derivadas de los siguientes condicionantes:

Inclusión de nuevos anejos cuya incorporación es necesaria según la

normativa vigente en la actualidad:

o Anejo de riesgos del proyecto y su evaluación independiente (ISA)

o Anejo de interoperabilidad y cumplimiento de las ETIS

o Anejo de control de calidad de la obra

o Anejo de justificación del presupuesto en obras elementales

Nueva campaña complementaria realizada tras la adjudicación de la obra

y campaña complementaria adicional realizada junto con la redacción de

la presente adaptación de proyecto. Debido al mejor conocimiento de las

características del sustrato, se han revisado las recomendaciones

geotécnicas del proyecto, lo que ha motivado principalmente los

siguientes cambios:

o Paso de 13 cimentaciones profundas a superficiales, 1 en Solatxo,

2 en Lanebera Norte, 8 en Arrazola y 2 en Urasalto.

o Reducción de las longitudes de pilotes en 10 apoyos y aumento de

dicha longitud en un apoyo.

o Se mantiene la geometría de todos los taludes de la línea de alta

velocidad, pero se incorpora una nueva solución de sostenimiento

adicional con hormigón proyectado y bulonado en el talud de

desmonte situado entre los ppkk aproximados 0+100 y 0+450 del

Ramal Sur.

o Se elimina el tratamiento de mechas drenantes bajo el terraplén

situado entre los PP.KK. 0+760 y 0+880 de la vía doble,

sustituyéndose por un saneo de 3 m de profundidad.

Nueva cartografía restituida a escala 1:1.000 del vuelo encargado por ADIF

en abril de 2017: Revisión y adaptación del proyecto completo a dicha

cartografía, lo que supone el cambio de sistema de referencia de ED-50 a

ETRS-89.

Autorizaciones condicionadas de la Agencia Vasca del Agua (URA) y de la

Dirección de Calidad Ambiental del Gobierno Vasco para la implantación

de los rellenos de sobrantes del tramo. Se han revisado y adaptado los

proyectos técnicos de ambos vertederos para dar cumplimiento a todas las

condiciones establecidas en dichos documentos. Aunque se han

mantenido los mismos emplazamientos del proyecto de 2011, las nuevas

configuraciones con mayor número de bermas y menor altura total han

requerido la ocupación de mayor superficie en planta para poder cubrir

las necesidades totales de vertido del tramo:

o Relleno 1.3-M.I (Solatxo): cuenta ahora con 44.768 m² de

superficie y un volumen máximo de vertido de 553.929 m³.

o Relleno 4.7-MD (V-AT-AB.2): se ocupan 89.503 m² de superficie,

obteniéndose una capacidad de vertido de 1.292.673 m³.

Revisión de todos los caminos de servicio, enlace, reposiciones de camino

y caminos de obra: Se ha optimizado el trazado de la mayor parte de los

caminos del proyecto, para mejorar en algunos casos su funcionalidad y

accesibilidad, y minimizar en lo posible los taludes de excavación y

relleno, a fin de conseguir una mejor adaptación al terreno de la nueva

cartografía del proyecto.

Revisión del proceso constructivo de las cimentaciones. Además del

mencionado paso de cimentación profunda a superficial de varias pilas, se

ha revisado el acceso y procedimiento constructivo de las cimentaciones.

Como consecuencia, se han modificado algunos caminos de acceso a pilas

y se han adoptado medidas de sostenimiento en dos pilas del viaducto de

Arrazola para evitar afecciones a un caserío, depósito de aguas, y la

reposición de un camino.

Revisión de los servicios afectados y expropiaciones necesarias: Se han

revisado los servicios y servidumbres afectados, no habiéndose detectado

nuevas afecciones con respecto a las contempladas en el proyecto de

2011. Las expropiaciones y ocupaciones temporales sí se han modificado

en mayor medida, debido a la adaptación del trazado a la nueva

cartografía, los ajustes de trazado de los caminos, las variaciones en las

cimentaciones de algunos viaductos y las nuevas configuraciones de los

dos vertederos del tramo.

Adaptación de hidrología y drenaje: Se han comprobado las ODTs del

proyecto previo con los caudales calculados en base a la nueva norma

5.2-IC, manteniéndose las mismas secciones del proyecto previo en las

ODTS de la plataforma ferroviaria. Con respecto a las ODTs de los caminos,

sí se han producido algunas variaciones motivadas por los reajustes de

trazado. Así mismo, se han reajustado las cunetas de guarda y pie de

terraplén tanto de la plataforma ferroviaria como de los caminos a los

nuevos derrames.

Nuevo Estudio de Seguridad y Salud: se realiza un nuevo ESyS

incorporando los cambios llevados a cabo en el proyecto y los requisitos

de la normativa de Adif que se ha visto modificada desde la fecha de

aprobación del proyecto previo.


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Revisión y corrección de la normativa vigente: se revisa la normativa

vigente en todos los documentos del proyecto, adaptándose aquellos

aspectos que así lo requieran.

Optimización de otros aspectos del proyecto referentes principalmente a

pliego y presupuesto detectadas por la Asistencia Técnica de las obras del

proyecto previo.

Respecto a las estructuras en el anejo nº 11, se incluye la justificación de

aquellas modificaciones implementadas sobre las estructuras ya definidas en el

Proyecto de Construcción de Plataforma de la línea de Alta Velocidad Vitoria-

Bilbao- San Sebastián. Tramo: Atxondo- Abadiño, de fecha noviembre de 2011.

Además, para cada estructura se incluye, organizado por apéndices, los cálculos

del proyecto redactado en 2011, complementados con las justificaciones o

recálculos necesarios derivados de los siguientes condicionantes:

Nueva campaña complementaria de obra. Debido al mejor conocimiento

de las características del sustrato, se revisarán las recomendaciones

geotécnicas del proyecto.

Nueva cartografía restituida a escala 1:1.000 del vuelo encargado por

ADIF en abril de 2017: Se revisará y adaptará el proyecto a dicha

cartografía.

Revisión de todos los caminos de servicio, enlace, reposiciones de

camino y caminos de obra: Se optimizará el trazado de la mayor parte de

los caminos del proyecto, a fin de conseguir una mejor adaptación al

terreno de la nueva cartografía del proyecto.

Revisión del proceso constructivo de las cimentaciones. Se revisará el

acceso y procedimiento constructivo de las cimentaciones.

Adaptación de hidrología y drenaje: Se comprobarán las ODTs del

proyecto previo con los caudales calculados en base a la nueva norma

5.2-IC

En el apéndice 3 Justificación Hipótesis de Carga se justifican los cálculos

particularizados de cada estructura, indicando los apartados donde se deja

constancia de las hipótesis de carga que se han tomado para cada una de las

estructuras (incluidas Obras de drenaje bajo FF.CC), que verifican el

cumplimiento de lo recogido en los apartados correspondientes de la norma EN

1991—2:2003/AC:2010 y la EN 1990:2002/A1:2005, según lo indicado en la ETI.


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3. Normativa de Interoperabilidad aplicable

La normativa de interoperabilidad aplicable, al presente proyecto, es la

siguiente:

Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, sobre interoperabilidad del

sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de interés general.

Orden FOM/3218/2011 de 7 de noviembre, por la que se modifican los

Anexos II, V y VI del Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, sobre

interoperabilidad del sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de interés

general.

Orden FOM/421/2014 de 13 de marzo, por la que se modifica el Anexo III

del Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, sobre interoperabilidad

del sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de interés general

Orden FOM/22/2015 de 19 de enero, por la que se modifica el Anexo III del

Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, sobre interoperabilidad del

sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de interés general.

Orden FOM/2437/2015 de 13 de noviembre, por la que se modifican los

Anexos I, V y VI del Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, sobre

interoperabilidad del sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de interés

general.

Orden FOM/167/2015 de 6 de febrero, por la que se regulan las

condiciones para la entrada en servicio de subsistemas de carácter

estructural, líneas y vehículos ferroviarios.

Recomendación Técnica 1/2015 de la Agencia Estatal de Seguridad

Ferroviaria sobre los procesos previos a la puesta en servicio de nuevas

líneas o el inicio de la explotación de nuevos tipos de servicios

(25/05/2015)

Resolución circular 2/2017, de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria,

sobre normas técnicas nacionales relativas a las Especificaciones Técnicas

de Interoperabilidad de Infraestructura, Energía, Personas de Movilidad

Reducida y Control-Mando y Señalización, y Organismos encargados de su

verificación

Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de

mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario de la

Unión Europea

Reglamento (UE) nº 1299/2014 de la comisión, de 18 de noviembre de

2014, relativo a las especificaciones técnicas de interoperabilidad del

subsistema «infraestructura» en el sistema ferroviario de la Unión

Europea.

Corrección de errores del Reglamento (UE) no 1299/2014 de la Comisión,

de 18 de noviembre de 2014, relativo a las especificaciones técnicas de

interoperabilidad del subsistema «infraestructura» en el sistema

ferroviario de la Unión Europea (DOUE 18 de noviembre de 2015).

Reglamento (UE) Nº 1300/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de

2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a la

accesibilidad del sistema ferroviario de la Unión para las personas con

discapacidad y las personas de movilidad reducida

Reglamento (UE) Nº 1301/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de

2014, sobre las especificaciones técnicas de interoperabilidad del

subsistema energía del sistema ferroviario de la Unión

Corrección de errores del Reglamento (UE) nº 1301/2014 de la Comisión,

de 18 de noviembre de 2014, sobre las especificaciones técnicas de

interoperabilidad del subsistema de energía del sistema ferroviario de la

Unión (DOUE 20 de enero de 2015).

Reglamento (UE) nº 1303/2014 de la comisión de 18 de noviembre de

2014 sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a la

«seguridad en los túneles ferroviarios» del sistema ferroviario de la Unión

Europea.

Corrección de errores del Reglamento (UE) nº 1303/2014 de la Comisión,

de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de

interoperabilidad relativa a la «seguridad en los túneles ferroviarios» del

sistema ferroviario de la Unión Europea (DOUE 28 de noviembre de 2015).

Reglamento (UE) 2016/912 de la Comisión, de 9 de junio de 2016, por el

que se corrige el Reglamento (UE) nº 1303/2014 sobre la especificación

técnica de interoperabilidad relativa a la «seguridad en los túneles

ferroviarios» del sistema ferroviario de la Unión Europea

Reglamento (UE) 2016/919 de la Comisión de 27 de mayo de 2016 sobre la

especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de

«control-mando y señalización» del sistema ferroviario de la Unión Europea.

Corrección de errores del Reglamento (UE) 2016/919 de la Comisión, de 27

de mayo de 2016, sobre la Especificación Técnica de Interoperabilidad

relativa a los subsistemas de «control-mando y señalización» del sistema

ferroviario de la Unión Europea (DOUE 15 de octubre de 2016)

Normativa referenciada en los documentos anteriores


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4. Análisis del cumplimiento de las

especificaciones técnicas de interoperabilidad

Una vez analizadas las actuaciones a desarrollar en el presente proyecto, la

Especificación Técnica de aplicación al mismo es la relativa a infraestructura.

Por tanto, en el presente apartado se analiza el cumplimiento de:

Reglamento (UE) Nº1299/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de

2014, relativo a las especificaciones técnicas de interoperabilidad del

subsistema «infraestructura» en el sistema ferroviario de la Unión

Europea

Corrección de errores del Reglamento (UE) Nº1299/2014 de la Comisión,

de 18 de noviembre de 2014, relativo a las especificaciones técnicas de

interoperabilidad del subsistema «infraestructura» en el sistema

ferroviario de la Unión Europea (DOUE 18 de noviembre de 2015)

De acuerdo al punto 5.2. “Lista de componentes” de la ETI del Subsistema de

infraestructura los componentes de interoperabilidad de este subsistema son

los siguientes:

Carril

Sistema de sujeción del carril

Traviesas

No obstante, no es objeto del presente proyecto la definición de dichos

componentes al tratarse únicamente de la definición hasta cota de plataforma.


Página 10


44..11.. EETTII ddeell SSuubbssiisstteemmaa ddee IInnffrraaeessttrruuccttuurraass

En lo que respecta a la Especificación Técnica de Interoperabilidad relativa a la Infraestructura, en la siguiente tabla se verifica el cumplimiento de las especificaciones técnicas y

funcionales requeridas:

CARACTERÍSTICAS A EVALUAR ARTICULO PARAMETROS A CUMPLIR PARAMETROS DE PROYECTO CUMPLIMIENTO OBSERVACIONES

GÁLIBO DE IMPLANTACIÓN DE

OBSTÁCULOS

4.2.3.1

1) La parte superior del gálibo de obras se fijará sobre la base de los gálibos

seleccionados conforme al punto 4.2.1. Estos gálibos se definen en el anexo C y en

el anexo D, punto D.4.8, de la norma EN 15273-3:2013.

2) La parte baja del gálibo de obras será GI2, como se define en al anexo C de la

norma EN 15273-3:2013. Cuando las vías estén equipadas con frenos de vía, el

gálibo de obras GI1 como se define en el anexo C de la norma EN 15273-3:2013 se

aplicará para la parte inferior del gálibo.

3) Los cálculos para el gálibo de obras se efectuarán empleando el método

cinemático según los requisitos de las secciones 5, 7, 10 y el anexo C y el anexo D,

punto D.4.8, de la norma EN 15273-3:2013.

4) En lugar de los puntos 1 a 3, para el sistema de ancho de vía de 1 520 mm, todos

los códigos de tráfico seleccionados conforme al punto 4.2.1 se aplicarán con el

gálibo de obras uniforme «S», como se define en al apéndice H de la presente ETI.

5) En lugar de los puntos 1 a 3, para el sistema de ancho de vía de 1 600 mm, todos

los códigos de tráfico seleccionados conforme al punto 4.2.1 se aplicarán con el

gálibo de obras uniforme IRL1, como se define en al apéndice O de la presente ETI.

El gálibo de obras en función

de la categoría de la línea, en

este caso, Línea Nueva de

Alta Velocidad, corresponde

a la. Categoría de tráfico P1

para viajeros y F1 para

mercancías, correspondiente

a ancho UIC y Gálibo GC

para partes altas y GI2 para

partes bajas, según los

cuadros 2 y 3 del punto 4.2.1

“categorías ETI de línea”

Así se define un contorno de

referencia Gálibo Cinemático

GC, y a partir de éste, y

mediante la aplicación de

unas reglas asociadas, se

obtienen el gálibo del

material rodante y el gálibo

de implantación de

obstáculos correspondientes

a ese gálibo, descritos en la

Instrucción Ferroviaria de

gálibos, Orden

FOM/1630/2015, de 14 de julio,

redactada en coherencia

con la norma europea de

gálibos EN 15273:2013

Cumple

En el proyecto queda definido

en los apartados 2.-

“Parámetros de diseño” del

anejo 9 de Trazado y en los

planos 2.4. Trazado

2.5.Secciones tipo y 2.6. Perfiles

Transversales

En el apéndice 1 del presente

anejo se incluye justificación

del gálibo a cumplir, y en el

apéndice 2 los planos de las

secciones tipo con el contorno

de referencia de dichos

gálibos

DISTANCIA ENTRE EJES DE VÍAS 4.2.3.2 La distancia horizontal nominal entre ejes para líneas nuevas se especificará para el

diseño, no será inferior a los valores del cuadro 4 y se tendrán en cuenta márgenes

para los efectos aerodinámicos

La distancia entre ejes de vía cumple con los requisitos para la distancia de

instalación límite entre ejes de vías definida conforme a la sección 9 de la norma EN

15273-3:2013

Entrevia de 4,70 m Cumple



“Parámetros de diseño” del


planos 2.4. Trazado


Transversales

GRADIENTES MÁXIMOS 4.2.3.3 - Los gradientes de vías a través de andenes no superarán los 2,5 mm/m.

- Los gradientes para vías nuevas de estacionamiento no serán superiores a 2,5

La pendiente máxima

dispuesta en la actuación es Cumple




Página 11



mm/m

- En la fase de diseño, se permiten gradientes de hasta 35 mm/m para las vías

generales en líneas nuevas P1 dedicadas al tráfico de pasajeros siempre que se

respeten las condiciones globales siguientes:

a) la rampa del perfil medio móvil en 10 km deberá ser inferior o igual a 25 mm/m;

b) la longitud máxima en rampa o pendiente continua de 35 mm/m no deberá

superar los 6 km.

de 16,3 mm/m.

No existen vías que pasen por

andenes

“Parámetros de diseño” y 3

“Descripción del trazado” del


planos 2.4. Trazado

RADIO MÍNIMO DE LAS

ALINEACIONES CIRCULARES

4.2.3.4 - El radio mínimo de diseño de las alineaciones circulares para líneas nuevas no será

inferior a 150 m.

- Las contracurvas con radios comprendidos en el margen entre 150 m y 300 m para

líneas nuevas, se proyectarán para impedir el bloqueo de los topes.

Tronco de vía doble: 2.780 m

Ramal norte: 2.800 m

Ramal sur: 2600 m

Cumple






planos 2.4. Trazado

RADIO MÍNIMO DE ACUERDOS

VERTICALES

4.2.3.5 - El radio de los acuerdos verticales será al menos de 500 m en acuerdos convexos

o de 900 m en acuerdos cóncavos.

- Para lomos de asno en estaciones de clasificación, el radio de los acuerdos

verticales será al menos de 250 m en acuerdos convexos o de 300 m en acuerdos

cóncavos.

Tronco de vía doble: 73.000 m

Ramal norte: 20.000 m

Ramal sur: 22.000 m

Cumple






planos 2.4. Trazado

ANCHO DE VÍA NOMINAL 4.2.4.1 Estándar europeo será de 1.435 mm.

Ancho de vía UIC 1435 mm Cumple






planos 2.4. Trazado


Transversales

La evaluación de esta

característica se realizará

comprobando la

autodeclaración del

solicitante.

PERALTE 4.2.4.2 El peralte de diseño para líneas se limitará:

- El peralte de diseño en las vías adyacentes a andenes de estación donde los

trenes vayan a parar no superarán los 110 mm. (ancho europeo) y 125 mm (ancho

ibérico)

155 mm / No hay actuaciones

en vías adyacentes a

andenes

Cumple/No aplica






planos 2.4. Trazado


Transversales

INSUFICIENCIA DE PERALTE 4.2.4.3 Para la explotación de material rodante conforme a la ETI sobre locomotoras y

pasajeros.

Ancho UIC: No superior a 153 mm para velocidades ≤ 300 km/h

No superior a 100 mm para v>300 km/h

Para la explotación de material rodante conforme a la ETI sobre vagones de

mercancías.

Ancho UIC: No superior a 130 mm para velocidades ≤ 160 km/h

99,78 mm Cumple






planos 2.4. Trazado


Transversales


Página 12



CAMBIO BRUSCO DE INSUFICIENCIA

DE PERALTE

4.2.4.4 - Los valores máximos serán:

a) 130 mm para V ≤ 60 km/h

b) 125 mm para 60 km/h < V ≤ 200 km/h

c) 85 mm para 200 km/h < V ≤ 230 km/h

d) 25 mm para V > 230 km/h.

- Donde V ≤ 40 km/h y la insuficiencia de peralte ≤ 75 mm antes y después de un

cambio brusco de curvatura, el valor puede aumentarse a 150 mm.

No se dan cambios bruscos

en el trazado objeto del

presente proyecto, al

disponer siempre clotoides..

No aplica

EVALUACIÓN DE LOS VALORES DE

DISEÑO DE LA CONICIDAD

EQUIVALENTE

4.2.4.5 La conicidad equivalente se define como la tangente del ángulo del cono de un

eje montado con ruedas conificadas cuyo desplazamiento lateral tiene la misma

longitud de onda cinemática que el eje dado en vía recta y en curvas de gran

radio.

Se seleccionarán los valores de diseño del ancho de vía, el perfil de la cabeza de

carril y la inclinación del carril para vía corriente de manera que no se superen los

límites de conicidad equivalente fijados en el cuadro 10.

Los ejes se modelizan sobre la vía en las condiciones previstas S1002 y GV 1/40. Para

los siguientes valores de SR1 y SR2:

Para el sistema de ancho de vía de 1668 mm SR1=1653 mm y SR2=1659

mm

Para el sistema de ancho de vía 1435 mm; SR1=1420 y SR2=1426

SR: distancia entre las caras activas del eje montado.

‐ No se requiere evaluación de la conicidad equivalente para los aparatos de vía.

No aplica

Las actuaciones objeto del

proyecto no afectan a los

componentes de la vía

PERFIL DE CABEZA DE CARRIL EN

PLENA VÍA

4.2.4.6 - El perfil de la cabeza de carril se seleccionará del anexo A de la norma EN 13674-

1:2011, el anexo A de EN13674-4:2006+A1:2009 o será conforme a lo siguiente:

- El diseño incluirá:

a) una inclinación lateral del flanco de la cabeza del carril comprendida entre

la vertical y 1/16 con respecto al eje vertical de la cabeza

b) una distancia vertical entre la parte superior de esta inclinación lateral y la

No aplica





Página 13



parte superior del carril inferior a 20 mm

c) un radio de al menos 12 mm en el acuerdo lateral superior de la cara activa

d) la distancia horizontal entre la parte superior del carril y el punto de

tangencia estará comprendida entre 31 y 37,5 mm

- Estos requisitos no se aplican a los aparatos de dilatación.

INCLINACIÓN DEL CARRIL 4.2.4.7 - El carril estará inclinado hacia el eje de la vía.

- La inclinación del carril se seleccionará dentro del intervalo 1/20 a 1/40.

- Para tramos no superiores a 100 m entre aparatos de vía sin inclinación, donde la

velocidad < 200 km/h, se permite la instalación sin inclinación.

No aplica




DISEÑO DE LA GEOMETRÍA DE LOS

APARATOS DE VÍA

4.2.5.1 Características técnicas que deben cumplir:

a) Valor máximo del paso libre de rueda en el cambio: 1 380 mm.

b) Valor mínimo de la cota de protección en corazones agudos de punta fija:

1392 mm.

Para corazones con retracción de punta se puede reducir este valor.

c) Valor máximo de paso de rueda libre en las puntas del corazón: 1356 mm.

d) Valor máximo del paso de rueda libre en la entrada de contracarril/pata de

liebre: 1380 mm.

e) Anchura mínima de la garganta de guía: 38 mm. f) Profundidad mínima de la

garganta de guía: 40 mm.

g) Altura máxima del contracarril: 70 mm.

- Todos los requisitos aplicables a los aparatos de vía también lo son a otras

soluciones técnicas que emplean agujas.

No aplica



aparatos de vía

USO DE CRUZAMIENTOS CON

CORAZONES DE PUNTA MÓVIL

4.2.5.2 Para velocidades superiores a 250 km/h, los aparatos de vía estarán equipados con

cruzamientos con corazón de punta móvil. No aplica



aparatos de vía

LONGITUD MÁXIMA NO GUIADA EN

CRUZAMIENTOS OBTUSOS DE PUNTA

FIJA

4.2.5.3 Esta longitud se puede aceptar hasta cierto límite, definido por una situación de

referencia que defina:

- Ángulo del corazón mínimo: tangente 1 de 9 (tgα = 0,11, α = 6°20′).

- Radio mínimo a través del cruzamiento de corazón obtuso: 450 m

- Altura mínima del contracarril: 45 mm.

No aplica



aparatos de vía

RESISTENCIA DE LA VÍA A LAS

CARGAS VERTICALES

4.2.6.1 Afecta a la vía y los aparatos de vía. Deben resistir al menos las fuerzas siguientes:

- La carga por eje seleccionada conforme código de tráfico y velocidad de la

línea cuadros nº 2 y 3.

Línea Nueva de Alta

Velocidad, corresponde a la.

Categoría de tráfico P1 para

viajeros y F1 para mercancías,

correspondiente a ancho UIC,

Sin embargo, las presentes

actuaciones no afectan a la

vía al tratarse únicamente de

la definición hasta cota de

plataforma

No aplica





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- Fuerza máxima vertical de las ruedas. Se describen en el punto 5.3.2.3 de la

norma EN 14363:2005.

- Fuerzas verticales casi estáticas de ruedas. Se describen en el punto 5.3.2.3 de la

norma EN 14363:2005.


CARGAS LONGITUDINALES

4.2.6.2 - Fuerzas de diseño: La vía y los aparatos, deben resistir fuerzas longitudinales

equivalentes a la fuerza derivada de un frenado de 2,5 m/s 2 para los

parámetros característicos elegidos de conformidad con la categoría de la línea

- Compatibilidad con los sistemas de frenado: Deben ser compatibles con el

empleo de frenos magnéticos para el frenado de emergencia.

No aplica





CARGAS TRANSVERSALES

4.2.6.3 Afecta a la vía y los aparatos de vía. Deben resistir al menos las fuerzas siguientes:

- Fuerzas transversales máximas ejercidas por un eje montado para condiciones

de ensayo definidas se describen en el punto 5.3.2.2 de la norma EN 14363:2005.

- Fuerzas de guiado máximas casi estáticas Yqst para radios definidos y

condiciones de ensayo se definen en el punto 5.3.2.3 de la norma EN 14363:2005.

No aplica




RESISTENCIA DE LOS PUENTES

NUEVOS A LAS CARGAS DE TRÁFICO

4.2.7.1 Cargas verticales: Las estructuras deben soportar las cargas verticales de acuerdo

con los modelos de cargas siguientes, definidos en la norma EN 1991-

2:2003/AC:2010.

Fuerzas centrífugas: Cuando la vía sobre un puente esté en curva en toda o en

parte de la longitud del puente, se tendrá en cuenta la fuerza centrífuga para el

cálculo de las estructuras como se indica en la norma EN 1991- 2:2003/ AC:2010,

apartados 6.5.1 (2), (4)P y (7).

Fuerzas de lazo: Se tendrá en cuenta la fuerza de lazo para el cálculo de

estructuras como establece la norma 1991-2:2003/ AC:2010, punto 6.5.2.

Acciones causadas por el arranque y el frenado (cargas longitudinales):Se tendrán

en cuenta las fuerzas de arranque y frenado para el cálculo de estructuras

como establece EN 1991-2:2003/AC:2010, apartados 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6) y (7)P.

Alabeo de diseño de la vía debido a las acciones del tráfico ferroviario: El alabeo

total máximo de diseño de la vía debido a las acciones del tráfico ferroviario no

superará los valores fijados en el apartado A2.4.4.2.2(3)P del anexo A2 de la

norma EN 1990:2002, publicado como EN 1990:2002/A1:2005.

Las hipótesis de carga

consideradas son conforme a

la Instrucción de acciones a

considerar en puentes de

ferrocarril (IAPF-2007), y por

tanto con norma EN 1991-

2:2003/AC:2010 y la EN

1990:2002/A1:2005

Cumple

Según apartado 3.4 de la

memoria general y en el

cálculo desarrollado para

cada una de las estructuras en

los apéndices 1 a 22 del Anejo

nº11 de Estructuras

Ver apéndice 3 incluido en el

anejo de Interoperabilidad.

CARGA VERTICAL PARA LAS OBRAS

DE TIERRAS NUEVAS Y EFECTOS DE

EMPUJE DEL TERRENO

4.2.7.2 - Se diseñarán teniendo en cuenta las cargas verticales producidas por el modelo de

carga 71, como se establece en la norma EN 1991- 2:2003/AC:2010, apartado 6.3.2 (2).

- La carga vertical equivalente se multiplicará por el factor α conforme a lo

indicado en la norma EN 1991-2:2003/AC:2010 apartado 6.3.2 (3)P. El valor de a

En el apartado 7.7 del anejo de

geotecnia se incluye justificación

del modelo de carga empleado

para el cálculo de estructuras

Cumple Incluido en el apartado 7.7 del

anejo de geotecnia


Página 15



será igual o mayor que los valores indicados en el cuadro 11. conforme con norma EN 1991-

2:2003/AC:2010

RESISTENCIA DE LAS ESTRUCTURAS

NUEVAS SOBRE LAS VÍAS O

ADYACENTES A LAS MISMAS

4.2.7.3 Se tendrán en cuenta las acciones aerodinámicas producidas por el paso de los

trenes según lo indicado en la norma EN 1991- 2:2003/AC:2010, apartados 6.6.2 a

6.6.6, inclusive. No aplica

No interfiere con puentes y

obras de tierra existentes en el

ámbito del proyecto.

RESISTENCIA DE LOS PUENTES Y

OBRAS DE TIERRA YA EXISTENTES A

LAS CARGAS DE TRÁFICO

4.2.7.4 1) Deberán ser acondicionados hasta que alcancen el nivel de interoperabilidad

indicado de acuerdo con las categorías ETI de línea, tal como se definen en el

punto 4.2.1. (categoría d el a línea)

2) En el apéndice E se muestran los requisitos mínimos de capacidad de las

estructuras para cada código de tráfico. Los valores representan el nivel mínimo

deseado que las estructuras deben poder soportar para que la línea se declare

interoperable.

3) Son aplicables los casos siguientes:

a) Cuando se sustituya una estructura existente por una nueva, esta deberá

satisfacer los requisitos de los puntos 4.2.7.1 o 4.2.7.2

b) Si la capacidad portante mínima de las estructuras existentes expresada

por la categoría EN de línea publicada y combinada con la velocidad

permitida satisface los requisitos del apéndice E, las estructuras existentes

cumplen los requisitos de interoperabilidad aplicables.

c) Cuando la capacidad portante de una estructura existente no satisfaga los

requisitos del apéndice E y se estén llevando a cabo obras para aumentar

la capacidad portante de la estructura a fin de satisfacer los requisitos de

la presente ETI (y no se vaya a sustituir la estructura por una nueva), se

acondicionará la estructura de modo que se cumplan los requisitos del

apéndice E.

No aplica No se actúa sobre puentes u

obras de tierra existentes

LONGITUD ÚTIL DE LOS ANDENES 4.2.9.1 La longitud útil de un andén se definirá de conformidad con las

características para tráfico de pasajeros:

P1 = 400 m

P2= 200 - 400 m

P3= 200 - 400 m

- No aplica No existen andenes en el tramo

ALTURA DE LOS ANDENES 4.2.9.2 - La altura nominal será de 550 mm o 760 mm por encima de la superficie de

rodadura para radios de 300 m o más.

- Para radios más pequeños, la altura nominal podrá ajustarse en función de la

separación de andenes a fin de reducir la distancia entre el tren y el andén.

- Para andenes en los que vayan a parar trenes, que están fuera del ámbito de

aplicación de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros, se podrán

aplicar diferentes disposiciones para la altura nominal del andén.


SEPARACIÓN DE ANDENES 4.2.9.3 - La distancia entre el eje de la vía y el borde del andén paralelo al plano de

rodadura (bq), como se define en el capítulo 13 de la norma EN 15273-3:2013, se

establecerá sobre la base del gálibo límite de implantación de obstáculos

(bqlim). El gálibo límite de implantación de obstáculos se calculará sobre la base

del gálibo G1.

- El andén se construirá cerca del gálibo dentro una tolerancia máxima de 50 mm.

El valor para bq, por lo tanto, responderá a:bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm.


TRAZADO DE LA VÍA A LO LARGO

DEL ANDÉN

4.2.9.4 - La vía adyacente a los andenes para líneas nuevas será preferiblemente recta y

no podrá tener en ningún punto un radio de menos de 300 m.

- No se especifican valores para una vía existentes junto a un andén nuevo,

renovado o acondicionado.


VARIACIÓN MÁXIMA DE PRESIÓN EN

LOS TÚNELES

4.2.10.1 - Cualquier túnel o estructura subterránea que tenga que utilizarse a velocidades

≥ a 200 km/h tendrá que garantizar que la variación máxima de presión,

causada por el paso de un tren a la velocidad máxima permitida en el túnel, no

exceda de 10 kPa durante el tiempo necesario para que el tren pase por el

- No aplica No existen túneles en el tramo


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túnel.

- El requisito anterior deberá satisfacerse a lo largo del exterior de cualquier tren

conforme a la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros.


Página 17


5. Restricciones de cumplimiento

Como se deduce del apartado anterior no se detectan restricciones al

cumplimento de las especificaciones técnicas de interoperabilidad del

subsistema de infraestructuras, único subsistema afectado por la actuación

objeto de proyecto.

6. Conclusiones

Tal y como se recoge en el apartado 4. Análisis del Cumplimiento del RD

1434/2010 de 5 de noviembre (BOE 6 noviembre de 2010) sobre

interoperabilidad del Sistema Ferroviario de la Red Ferroviaria de Interés

general, se acredita la adecuación de las obras de Plataforma de la línea de

Alta Velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián-Frontera Francesa. Tramo:

Atxondo-Abadiño a las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad

Aplicables.

Madrid, junio de 2018

Autor del proyecto:

Fdo.: Maria del Mar Luna Ruiz

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 1.


APÉNDICE 1. JUSTIFICACIÓN DE GÁLIBO

ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD. APÉNDICE 1

Página 1


Tal y como se expone en al punto tercero de la Resolución de la Secretaría de

Estado de Planificación e Infraestructuras de 13 de julio de 2011, sobre criterios

de diseño de líneas ferroviarias para el fomento de la interoperabilidad y del

tráfico de mercancías: “Con carácter general, para la construcción de nuevas

líneas en las que únicamente se prevea la explotación en ancho 1.435 mm, se

empleará el gálibo GC.”

Se establece por tanto la categoría de línea conforme a los cuadros 2 y 3

adjuntos del punto 4.2.1 “categorías ETI de línea” como Línea de Alta Velocidad

con Código de tráfico P1 para pasajeros y F1 para mercancías, con velocidades

para vía doble entre 245 y 250 km/h y, en el caso de los ramales, entre 235 y

250km/h, y gálibo GC.

Se analizan los Gálibos conforme a la Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio, por

la que se aprueba la Instrucción ferroviaria de gálibos, coherente con la norma

europea de gálibos EN 15273:2013

Se ha estudiado el Gálibo Uniforme GC para las siguientes hipótesis, que son

más restrictivas que las existentes en el tramo objeto de análisis, por lo que la

situación real será siempre más favorable:

- Radio mínimo en planta: R = 250 m

- Radio mínimo de acuerdo vertical: Rv = 2.000 m

- Sobreancho máximo: 30 mm

- Peralte máximo: D = 0,160 m

- Insuficiencia de peralte máxima: Imax = 0,150 m

- Vía en balasto, en mal estado Catenaria EAC-350.

- Pantógrafo con ancho de la mesilla 2xbw=1.950 mm y trocadores

no aislados cw=0

El perfil de Gálibo Uniforme GC obtenido es el siguiente:



APÉNDICE 2. PLANOS DE IMPLANTACIÓN DE GÁLIBO

UNIFORME

1465

5030

1645

4810

1170

5700

1590

370

575

1620

PLANO DE RODADURA

2140

549,38

1910

400

760

1750

1360

58

50

50

1505

4700

400

370

575

1620

PLANO DE RODADURA

2140

549,38

1910

400

760

1750

1360

58

50

50

1505

Gálibo Uniforme de

Implantación de obstáculos GC

Contorno de referencia

del Gálibo Cinemático GC

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA

DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD

VITORIA - BILBAO - SAN SEBASTIÁN.

TRAMO: ATXONDO - ABADIÑO. 2018.

TÍTULO FECHA

SEPTIEMBRE

2018

TÍTULO DEL PLANO

Numérica

ESCALA ORIGINAL A1

GráficaHoja

Nº DE PLANO

Z:\P

ROYE

CTOS

2018

\F-2

018 7

9-SU

PERV

ISIO

N AT

XOND

O-AB

ADIÑ

O (IN

ECO)

\TRA

BAJO

\ANE

JOS\

27 In

terop

erab

ilidad

\27.1

Impla

ntacio

n Gáli

bo U

nifor

me\A

27.1.

0.dwg

DIBU

JADO

REVI

SADO

FECH

AAP

ROBA

DO

M. M

. L.

E. M

. O.

C. C

.

DIRE

CCIÓ

N

P. F

ERRO

VIAR

IOS

2 octu

bre 2

018

INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIASADMINISTRADOR DE

MARÍA DEL MAR LUNA RUIZ

inecoAUTOR DEL PROYECTO

de1

INTEROPERABILIDADIMPLANTACIÓN DE GÁLIBO UNIFORME

CONTORNOS DE REFERENCIA

1:25

0 0.5 1 1.5 2m.

A27.1.0

1

NOTA:

-NO ES OBJETO DE ESTE PROYECTO LA SUPERESTRUCTURA

3

2

4.00

EJE POSTE CATENARIA

3.35

1.82

4.65

DE COMUNICACIONES

EJE CANALETA

3

2

BALASTO

CAPA DE FORMA 60 cm

RELLENO CON SUELO SELECCIONADO

5%

1

1

SUBBALASTO 30 cm

1.44

TUBO DREN

COLECTOR

SANEO EN FONDO DE DESMONTE

3.20

3.85

3

2

DETALLE A

MURO DE ESCOLLERA

SEGÚN PLANO 2.5.3.

3.00





TÍTULO FECHA

SEPTIEMBRE

2018

TÍTULO DEL PLANO

Numérica

ESCALA ORIGINAL A1

GráficaHoja

Nº DE PLANO

Z:\P

ROYE

CTOS

2018

\F-2

018 7

9-SU

PERV

ISIO

N AT

XOND

O-AB

ADIÑ

O (IN

ECO)

\TRA

BAJO

\ANE

JOS\

27 In

terop

erab

ilidad

\27.1

Impla

ntacio

n Gáli

bo U

nifor

me\A

27.1.

1.dwg

DIBU

JADO

REVI

SADO

FECH

AAP

ROBA

DO

M. M

. L.

E. M

. O.

C. C

.

DIRE

CCIÓ

N

P. F

ERRO

VIAR

IOS

2 octu

bre 2

018




de1


SECCIÓN DESMONTE VÍA ÚNICA

1:50

0 1 2 3 4m.

A27.1.1

1

1.82

1.101.44

3

2

3

2.35

6.35

3.35

5.70

1.63

4.00

4.65

4.17

7.00

5%

5%

1

1

SANEO EN FONDO DE DESMONTE

TUBO DREN

COLECTOR

EJE POSTE CATENARIA

DE COMUNICACIONES

EJE CANALETA

2

1

MURO DE ESCOLLERA

SEGÚN PLANO 2.5.3.

3.00

2

2

1

1

2

BALASTO

CAPA DE FORMA 60 cm

RELLENO CON SUELO SELECCIONADO

SUBBALASTO 30 cm

(EN LAS SECCIONES A MEDIA LADERA

SE PROLONGA EN TODO EL TERRAPLÉN)





TÍTULO FECHA

SEPTIEMBRE

2018

TÍTULO DEL PLANO

Numérica

ESCALA ORIGINAL A1

GráficaHoja

Nº DE PLANO

Z:\P

ROYE

CTOS

2018

\F-2

018 7

9-SU

PERV

ISIO

N AT

XOND

O-AB

ADIÑ

O (IN

ECO)

\TRA

BAJO

\ANE

JOS\

27 In

terop

erab

ilidad

\27.1

Impla

ntacio

n Gáli

bo U

nifor

me\A

27.1.

2.dwg

DIBU

JADO

REVI

SADO

FECH

AAP

ROBA

DO

M. M

. L.

E. M

. O.

C. C

.

DIRE

CCIÓ

N

P. F

ERRO

VIAR

IOS

2 octu

bre 2

018




de

NOTA:


1


SECCIÓN MEDIA LADERA VÍA DOBLE

1:75

0 1.5 3 4.5 6m.

A27.1.2

1

1.82

1.101.44

3

2

3

2

5%5%

2.35

6.35

3.35

5.70

1.63

4.00

4.65

4.17

7.00

BALASTO

CAPA DE FORMA

SUBBALASTO

0.10

1.20

1.302

1

2

1

0.10

1.20

0.65

1.30

2.62

2.50

2

1

2

1

1

1

VARIABLE

a

1

1

TIERRA VEGETAL

EJE POSTE CATENARIA

DE COMUNICACIONES

EJE CANALETA

EJE POSTE CATENARIA

DE COMUNICACIONES

EJE CANALETA

3

2

0.652.62

2.50

CUNETÓN

RITCHIE

CUNETÓN

RITCHIE





TÍTULO FECHA

SEPTIEMBRE

2018

TÍTULO DEL PLANO

Numérica

ESCALA ORIGINAL A1

GráficaHoja

Nº DE PLANO

Z:\P

ROYE

CTOS

2018

\F-2

018 7

9-SU

PERV

ISIO

N AT

XOND

O-AB

ADIÑ

O (IN

ECO)

\TRA

BAJO

\ANE

JOS\

27 In

terop

erab

ilidad

\27.1

Impla

ntacio

n Gáli

bo U

nifor

me\A

27.1.

3.dwg

DIBU

JADO

REVI

SADO

FECH

AAP

ROBA

DO

M. M

. L.

E. M

. O.

C. C

.

DIRE

CCIÓ

N

P. F

ERRO

VIAR

IOS

2 octu

bre 2

018




de

NOTA:


1


SECCIÓN TRINCHERA VÍA DOBLE

1:50

0 1 2 3 4m.

A27.1.3

1

SECCIÓN EN TERRAPLÉN

1.82

1.101.44

3

2

3

2

5% 5%

2.35

6.35

3.35

5.70

1.63

4.00

4.65

4.17

7.00

BALASTO

CAPA DE FORMA

SUBBALASTO

ESCALONADO CON PENDIENTES SUPERIORES

A 5H:1V CON ANCHO MÍNIMO DE ESCALÓN 4m

Y ALTURA ENTRE 1 Y 2.5m

TIERRA VEGETAL

CUNETÓN

EJE POSTE CATENARIA

DE COMUNICACIONES

EJE CANALETA

ESPESOR DEL SANEO 1m

EJE POSTE CATENARIA

DE COMUNICACIONES

EJE CANALETA

DISPOSICIÓN DE TACÓN DE

ESCOLLERA SEGÚN PLANO 2.5.3.4

ESPESOR DEL SANEO 1m

1.00

1

2

1

2





TÍTULO FECHA

SEPTIEMBRE

2018

TÍTULO DEL PLANO

Numérica

ESCALA ORIGINAL A1

GráficaHoja

Nº DE PLANO

Z:\P

ROYE

CTOS

2018

\F-2

018 7

9-SU

PERV

ISIO

N AT

XOND

O-AB

ADIÑ

O (IN

ECO)

\TRA

BAJO

\ANE

JOS\

27 In

terop

erab

ilidad

\27.1

Impla

ntacio

n Gáli

bo U

nifor

me\A

27.1.

4.dwg

DIBU

JADO

REVI

SADO

FECH

AAP

ROBA

DO

M. M

. L.

E. M

. O.

C. C

.

DIRE

CCIÓ

N

P. F

ERRO

VIAR

IOS

2 octu

bre 2

018




de

NOTA:


1


SECCIÓN TERRAPLÉN VÍA DOBLE

1:75

0 1.5 3 4.5 6m.

A27.1.4

1

VIADUCTO LANEBERA NORTE. SECCION TRANSVERSAL





TÍTULO FECHA

SEPTIEMBRE

2018

TÍTULO DEL PLANO

Numérica

ESCALA ORIGINAL A1

GráficaHoja

Nº DE PLANO

Z:\P

ROYE

CTOS

2018

\F-2

018 7

9-SU

PERV

ISIO

N AT

XOND

O-AB

ADIÑ

O (IN

ECO)

\TRA

BAJO

\ANE

JOS\

27 In

terop

erab

ilidad

\27.1

Impla

ntacio

n Gáli

bo U

nifor

me\A

27.1.

5.dwg

DIBU

JADO

REVI

SADO

FECH

AAP

ROBA

DO

M. M

. L.

E. M

. O.

C. C

.

DIRE

CCIÓ

N

P. F

ERRO

VIAR

IOS

2 octu

bre 2

018




de1


SECCIÓN TIPO. VIADUCTOS

1:30

0 0.6 1.2 1.8 2.4m.

A27.1.5

8

NOTA:


AutoCAD SHX Text

2%

VIADUCTO LANEBERA SUR. SECCION TRANSVERSAL





TÍTULO FECHA

SEPTIEMBRE

2018

TÍTULO DEL PLANO

Numérica

ESCALA ORIGINAL A1

GráficaHoja

Nº DE PLANO

Z:\P

ROYE

CTOS

2018

\F-2

018 7

9-SU

PERV

ISIO

N AT

XOND

O-AB

ADIÑ

O (IN

ECO)

\TRA

BAJO

\ANE

JOS\

27 In

terop

erab

ilidad

\27.1

Impla

ntacio

n Gáli

bo U

nifor

me\A

27.1.

5.dwg

DIBU

JADO

REVI

SADO

FECH

AAP

ROBA

DO

M. M

. L.

E. M

. O.

C. C

.

DIRE

CCIÓ

N

P. F

ERRO

VIAR

IOS

2 octu

bre 2

018




de2



1:30

0 0.6 1.2 1.8 2.4m.

A27.1.5

8

NOTA:


AutoCAD SHX Text

2%

VIADUCTO LANEBERA CENTRAL. SECCION TRANSVERSAL





TÍTULO FECHA

SEPTIEMBRE

2018

TÍTULO DEL PLANO

Numérica

ESCALA ORIGINAL A1

GráficaHoja

Nº DE PLANO

Z:\P

ROYE

CTOS

2018

\F-2

018 7

9-SU

PERV

ISIO

N AT

XOND

O-AB

ADIÑ

O (IN

ECO)

\TRA

BAJO

\ANE

JOS\

27 In

terop

erab

ilidad

\27.1

Impla

ntacio

n Gáli

bo U

nifor

me\A

27.1.

5.dwg

DIBU

JADO

REVI

SADO

FECH

AAP

ROBA

DO

M. M

. L.

E. M

. O.

C. C

.

DIRE

CCIÓ

N

P. F

ERRO

VIAR

IOS

2 octu

bre 2

018




de3



1:30

0 0.6 1.2 1.8 2.4m.

A27.1.5

8

NOTA:


AutoCAD SHX Text

2%

AutoCAD SHX Text

2%

VIADUCTO SOLATXO. SECCION TRANSVERSAL





TÍTULO FECHA

SEPTIEMBRE

2018

TÍTULO DEL PLANO

Numérica

ESCALA ORIGINAL A1

GráficaHoja

Nº DE PLANO

Z:\P

ROYE

CTOS

2018

\F-2

018 7

9-SU

PERV

ISIO

N AT

XOND

O-AB

ADIÑ

O (IN

ECO)

\TRA

BAJO

\ANE

JOS\

27 In

terop

erab

ilidad

\27.1

Impla

ntacio

n Gáli

bo U

nifor

me\A

27.1.

5.dwg

DIBU

JADO

REVI

SADO

FECH

AAP

ROBA

DO

M. M

. L.

E. M

. O.

C. C

.

DIRE

CCIÓ

N

P. F

ERRO

VIAR

IOS

2 octu

bre 2

018




de4



1:30

0 0.6 1.2 1.8 2.4m.

A27.1.5

8

NOTA:


AutoCAD SHX Text

2%

AutoCAD SHX Text

2%

VIADUCTO ARRAZOLA. SECCION TRANSVERSAL





TÍTULO FECHA

SEPTIEMBRE

2018

TÍTULO DEL PLANO

Numérica

ESCALA ORIGINAL A1

GráficaHoja

Nº DE PLANO

Z:\P

ROYE

CTOS

2018

\F-2

018 7

9-SU

PERV

ISIO

N AT

XOND

O-AB

ADIÑ

O (IN

ECO)

\TRA

BAJO

\ANE

JOS\

27 In

terop

erab

ilidad

\27.1

Impla

ntacio

n Gáli

bo U

nifor

me\A

27.1.

5.dwg

DIBU

JADO

REVI

SADO

FECH

AAP

ROBA

DO

M. M

. L.

E. M

. O.

C. C

.

DIRE

CCIÓ

N

P. F

ERRO

VIAR

IOS

2 octu

bre 2

018




de5



1:30

0 0.6 1.2 1.8 2.4m.

A27.1.5

8

NOTA:


AutoCAD SHX Text

2%

AutoCAD SHX Text

2%

VIADUCTO BOLINBISKAR. SECCION TRANSVERSAL





TÍTULO FECHA

SEPTIEMBRE

2018

TÍTULO DEL PLANO

Numérica

ESCALA ORIGINAL A1

GráficaHoja

Nº DE PLANO

Z:\P

ROYE

CTOS

2018

\F-2

018 7

9-SU

PERV

ISIO

N AT

XOND

O-AB

ADIÑ

O (IN

ECO)

\TRA

BAJO

\ANE

JOS\

27 In

terop

erab

ilidad

\27.1

Impla

ntacio

n Gáli

bo U

nifor

me\A

27.1.

5.dwg

DIBU

JADO

REVI

SADO

FECH

AAP

ROBA

DO

M. M

. L.

E. M

. O.

C. C

.

DIRE

CCIÓ

N

P. F

ERRO

VIAR

IOS

2 octu

bre 2

018




de6



1:30

0 0.6 1.2 1.8 2.4m.

A27.1.5

8

NOTA:


AutoCAD SHX Text

2%

AutoCAD SHX Text

2%

VIADUCTO URASALTO. SECCION TRANSVERSAL





TÍTULO FECHA

SEPTIEMBRE

2018

TÍTULO DEL PLANO

Numérica

ESCALA ORIGINAL A1

GráficaHoja

Nº DE PLANO

Z:\P

ROYE

CTOS

2018

\F-2

018 7

9-SU

PERV

ISIO

N AT

XOND

O-AB

ADIÑ

O (IN

ECO)

\TRA

BAJO

\ANE

JOS\

27 In

terop

erab

ilidad

\27.1

Impla

ntacio

n Gáli

bo U

nifor

me\A

27.1.

5.dwg

DIBU

JADO

REVI

SADO

FECH

AAP

ROBA

DO

M. M

. L.

E. M

. O.

C. C

.

DIRE

CCIÓ

N

P. F

ERRO

VIAR

IOS

2 octu

bre 2

018




de7



1:30

0 0.6 1.2 1.8 2.4m.

A27.1.5

8

NOTA:


AutoCAD SHX Text

2%

AutoCAD SHX Text

2%

VIADUCTO SAGASTA. SECCION TRANSVERSAL





TÍTULO FECHA

SEPTIEMBRE

2018

TÍTULO DEL PLANO

Numérica

ESCALA ORIGINAL A1

GráficaHoja

Nº DE PLANO

Z:\P

ROYE

CTOS

2018

\F-2

018 7

9-SU

PERV

ISIO

N AT

XOND

O-AB

ADIÑ

O (IN

ECO)

\TRA

BAJO

\ANE

JOS\

27 In

terop

erab

ilidad

\27.1

Impla

ntacio

n Gáli

bo U

nifor

me\A

27.1.

5.dwg

DIBU

JADO

REVI

SADO

FECH

AAP

ROBA

DO

M. M

. L.

E. M

. O.

C. C

.

DIRE

CCIÓ

N

P. F

ERRO

VIAR

IOS

2 octu

bre 2

018




de8



1:30

0 0.6 1.2 1.8 2.4m.

A27.1.5

8

NOTA:


AutoCAD SHX Text

2%

AutoCAD SHX Text

2%

PASO SUPERIOR 3+750





TÍTULO FECHA

SEPTIEMBRE

2018

TÍTULO DEL PLANO

Numérica

ESCALA ORIGINAL A1

GráficaHoja

Nº DE PLANO

Z:\P

ROYE

CTOS

2018

\F-2

018 7

9-SU

PERV

ISIO

N AT

XOND

O-AB

ADIÑ

O (IN

ECO)

\TRA

BAJO

\ANE

JOS\

27 In

terop

erab

ilidad

\27.1

Impla

ntacio

n Gáli

bo U

nifor

me\A

27.1.

6.dwg

DIBU

JADO

REVI

SADO

FECH

AAP

ROBA

DO

M. M

. L.

E. M

. O.

C. C

.

DIRE

CCIÓ

N

P. F

ERRO

VIAR

IOS

2 octu

bre 2

018




de1


SECCIÓN TIPO. PASOS SUPERIORES

1:75

0 2 4 6 8m.

A27.1.6

3

NOTA:


AutoCAD SHX Text

E-1

AutoCAD SHX Text

E-2

AutoCAD SHX Text

P-1

AutoCAD SHX Text

P-2

AutoCAD SHX Text

234.551

AutoCAD SHX Text

234.551

AutoCAD SHX Text

0,5%%%

AutoCAD SHX Text

TERRENO NATURAL

AutoCAD SHX Text

RASANTE

AutoCAD SHX Text

LOSA DE TRANSICIÓN

AutoCAD SHX Text

LOSA DE TRANSICIÓN

AutoCAD SHX Text

(P.K.0+045.863)

AutoCAD SHX Text

(P.K.0+090.863)

AutoCAD SHX Text

LÍNEA DE EXCAVACIÓN

PASO SUPERIOR 4+025





TÍTULO FECHA

SEPTIEMBRE

2018

TÍTULO DEL PLANO

Numérica

ESCALA ORIGINAL A1

GráficaHoja

Nº DE PLANO

Z:\P

ROYE

CTOS

2018

\F-2

018 7

9-SU

PERV

ISIO

N AT

XOND

O-AB

ADIÑ

O (IN

ECO)

\TRA

BAJO

\ANE

JOS\

27 In

terop

erab

ilidad

\27.1

Impla

ntacio

n Gáli

bo U

nifor

me\A

27.1.

6.dwg

DIBU

JADO

REVI

SADO

FECH

AAP

ROBA

DO

M. M

. L.

E. M

. O.

C. C

.

DIRE

CCIÓ

N

P. F

ERRO

VIAR

IOS

2 octu

bre 2

018




de2



1:75

0 2 4 6 8m.

A27.1.6

3

NOTA:


AutoCAD SHX Text

E-1

AutoCAD SHX Text

E-2

AutoCAD SHX Text

P-1

AutoCAD SHX Text

P-2

AutoCAD SHX Text

227.216

AutoCAD SHX Text

227.216

AutoCAD SHX Text

(P.K.0+131.902)

AutoCAD SHX Text

12%

AutoCAD SHX Text

(P.K.0+176.902)

AutoCAD SHX Text

LOSA DE TRANSICIÓN

AutoCAD SHX Text

RASANTE

AutoCAD SHX Text

LOSA DE TRANSICIÓN

AutoCAD SHX Text

TERRENO NATURAL

AutoCAD SHX Text

TERRENO NATURAL

AutoCAD SHX Text

TERRENO NATURAL

AutoCAD SHX Text

RELLENO DE HORMIGÓN EN MASA

AutoCAD SHX Text

RELLENO DE HORMIGÓN EN MASA

AutoCAD SHX Text

1

AutoCAD SHX Text

2

AutoCAD SHX Text

1

AutoCAD SHX Text

2

PASO SUPERIOR 4+850





TÍTULO FECHA

SEPTIEMBRE

2018

TÍTULO DEL PLANO

Numérica

ESCALA ORIGINAL A1

GráficaHoja

Nº DE PLANO

Z:\P

ROYE

CTOS

2018

\F-2

018 7

9-SU

PERV

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27.1.

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018




de3



1:75

0 2 4 6 8m.

A27.1.6

3

NOTA:


AutoCAD SHX Text

2,5%%%

AutoCAD SHX Text

E-1

AutoCAD SHX Text

E-2

AutoCAD SHX Text

P-1

AutoCAD SHX Text

P-2

AutoCAD SHX Text

(P.K.0+079.005)

AutoCAD SHX Text

(P.K.0+124.005)

AutoCAD SHX Text

213.760

AutoCAD SHX Text

213.760

AutoCAD SHX Text

LÍNEA DE EXCAVACIÓN

AutoCAD SHX Text

TERRENO NATURAL

AutoCAD SHX Text

LOSA DE TRANSICIÓN

AutoCAD SHX Text

LOSA DE TRANSICIÓN

AutoCAD SHX Text

RASANTE



APÉNDICE 3. PARÁMETROS DE CÁLCULO EN

VIADUCTOS Y OBRAS DE DRENAJE


Página 1


El presente apéndice se desarrolla con la finalidad de permitir verificar que se

han tenido en cuenta las acciones exigidas en la ETI, localizando en cada uno

de los casos el apartado y página dentro del apéndice de cálculo del anejo de

estructuras en el que se localiza. También se procede a describir en los casos en

los que en los que no ha sido necesario emplear las acciones definidas en la

ETI, justificando el motivo de ello.

PAGINA DENTRO DEL APÉNDICE DEL ANEJO DE ESTRUCTURAS (PDF) DONDE ENCONTRAR LA

EVIDENCIA DE LA CARACTERÍSTICA

VIADUCTO

/

Parámetro

ETI

CARGAS

VERTICAL

ES (TREN

DE

CARGAS

UIC71 Y

FACTOR

α)

TOLERAN

CIA PARA

EFECTOS

DINÁMIC

OS

FUERZAS

CENTRÍFUG

AS

FUERZAS

DE

LAZO

ARRANQ

UE Y

FRENAD

O

ALABEO

DE

DISEÑO

MODEL

O DE

CARGA

HSLM

LANEBERA

NORTE

Pg 49

Apéndic

e 1

Pg 47

Apéndice

1

Pg 374

Apéndice

1

Pg 374

Apéndi

ce 1

Pg 373

Apéndic

e 1

Pg 354

Apéndi

ce 1

Pg 33

Apéndi

ce 1

LANEBERA

SUR

Pg 49

Apéndic

e 1

Pg 47

Apéndice

1

Pg 139

Apéndice

2

Pg 139

Apéndi

ce 2

Pg 138

Apéndic

e 1

Pg 354

Apéndi

ce 1

Pg 33

Apéndi

ce 1

LANEBERA

Pg 30

Apéndic

e 3

Pg 7

Apéndice

3

Pg 329

Apéndice

3

Pg 329

Apéndi

ce 3

Pg 328

Apéndic

e 3

Pg 309

Apéndi

ce 3

Pg 15

Apéndi

ce 3

SOLATXO

Pg 13

Apéndic

e 4

Pg 743

Apéndice

4

No es de

aplicación

al estar en

tramo

recto

Pg 18

Apéndi

ce 4

Pg 15

Apéndic

e 4

Pg 700

Apéndi

ce 4

Pg 738

Apéndi

ce 4

ARRAZOL

A

Pg 161

Apéndic

e 5

Pg 945

Apéndice

5

Pg 161

Apéndice

5

Pg 162

Apéndi

ce 5

Pg 108

Apéndic

e 5

Pg 219

Apéndi

ce 5

Pg 940

Apéndi

ce 5

ARROYO

BOLINBISK

AR

Pg 10

Apéndic

e 6

Pg 434

Apéndice

6

Pg 12 y 13

Apéndice

6

Pg 13

Apéndi

ce 6

Pg 12

Apéndic

e 6

Pg 25

Apéndi

ce 6

Pg 432

Apéndi

ce 6

VIADUCTO

URASALTO

Pg 9

Apéndic

e 7

Pg 417

Apéndice

7

Pg 11

Apéndice

7

Pg 12

Apéndi

ce 7

Pg 10 y

11

Apéndic

e 7

Pg 351

Apéndi

ce 7

Pg 407

Apéndi

ce 7

SAGASTA

Pg 14

Apéndic

e 8

Pg 328

Apéndice

8

Pg 156

Apéndice

8

Pg 167*

Apéndi

ce 8

Pg 154

Apéndic

e 8

Pg 132

Apéndi

ce 8

Pg 325

Apéndi

ce 8

(*) Ver justificación incluida a continuación

LANEBERA NORTE (Apéndice 1):

CARGAS VERTICALES (TREN DE CARGAS UIC71 Y FACTOR α):

En la descripción del modelo de cálculo en las que mencionan las

cargas introducidas (página 49 del apéndice) se puede verificar:

A continuación, en la página 50 se explica cómo interpretar los

listados del programa, correspondiendo estas acciones a la parte de

listado entre la pg 76 y 85.

Las verificaciones de tensiones y esfuerzos para rotura obtenidos en

el modelo longitudinal se presentan en las siguientes páginas hasta

la 242.

TOLERANCIA PARA EFECTOS DINÁMICOS:

Verificación realizada al final del cálculo dinámico y que se localiza

en la página 47 del apéndice:


Página 2


En el caso del modelo transversal también se puede verificar la

introducción del tren UIC-71, en página 272 y listados a

continuación (incluido descarrilo en página 314)

FUERZAS CENTRÍFUGAS:

Se puede observar que se introduce en el modelo para el cálculo de

la subestructura (página 374):

En las siguientes páginas se muestras los listados del modelo.

FUERZAS DE LAZO:




ARRANQUE Y FRENADO:

Afectan al cálculo de la subestructura y al punto fijo del viaducto, al

tratar dichos elementos se hace referencia a las acciones

empleadas, entre ellas arranque y frenado (página 373):


Página 3



ALABEO DE DISEÑO:

En la página 354 se presentan todas las comprobaciones de confort

del usuario exigidas por la normativa en vigor (IAPF-07/Eurocódigo

1), entre las que se encuentra el alabeo (flecha máxima, giros,

alabeo, etc).

MODELO DE CARGA HSLM.

Este modelo únicamente se emplea para el cálculo dinámico en

ningún caso dimensiona la estructura (Ver apéndices de IAPF-07 y

Eurocódigo 1 (EN 1991-2-2003)).

El objeto del cálculo es determinar el coeficiente de impacto bajo

cargas de tráfico real, para que el modelo refleje un

comportamiento lo más real posible. En el caso de dimensionarse y

determinarse el coeficiente de impacto con la misma carga

ferroviaria los coeficientes de impacto superarían los valores

simplificados y limite lo cual físicamente es imposible.

En la página 33 se observa la referencia al empleo de los trenes

entre ellos los HSLM en el modelo:

En los gráficos que representan las diferentes deflexiones obtenidas

al paso del ferrocarril se observa al pie de ellos a los trenes

empleados (páginas 35 a 47).

LANEBERA SUR (Apéndice 2):


En la descripción del modelo (página 6) de cálculo en las que

mencionan que el tablero coincide con el de LANEBERA NORTE

pudiendo verificar en la página 49 del apéndice 1 la introducción

de las cargas verticales.


Verificación realizada al final del cálculo dinámico que se localiza

en la página 47 del apéndice 1 ya que los tableros coinciden.






Página 4


FUERZAS DE LAZO:




ARRANQUE Y FRENADO:





ALABEO DE DISEÑO:

En la página 354 del apéndice 1 ya que tablero de LANEBERA NORTE

y SUR coinciden y se ha calculado el primero.


Comprobación realizada en el apéndice 1 (página 33 y sucesivas)

válida para este segundo ya que el tablero es coincidente.

LANEBERA (Apéndice 3):


En la descripción del modelo de cálculo en las que mencionan las

cargas introducidas (página 30 del apéndice) se puede verificar:

A continuación, en las páginas 31 y 32 50 se explica cómo

interpretar los listados del programa, correspondiendo estas

acciones a la parte de listado entre la pg 60 y 83.

Las verificaciones de tensiones y esfuerzos para rotura obtenidos en

el modelo longitudinal se presentan en las siguientes páginas hasta

la 206.


El cálculo se desarrolla en el apartado 1.2 cálculo dinámico del

apéndice 3 que comienza en la página 7, presentados los valores

del método simplificado en la siguiente página (8):





Página 5



FUERZAS DE LAZO:




ARRANQUE Y FRENADO:





La introducción en el cálculo de la fijación del tablero se realiza en

la página 30 del apéndice:

ALABEO DE DISEÑO:

En la página 309 del apéndice 3.


En la página 15 del apéndice 3 se observa la referencia al empleo

de los trenes para el cálculo dinámico entre ellos los HSLM en el

modelo:

En los gráficos que representan las diferentes deflexiones obtenidas

al paso del ferrocarril se observa al pie de ellos a los trenes

empleados (páginas 17 a 29).

SOLATXO (Apéndice 4):


En la página 13 se obtienen los valores a introducir en el modelo,

separando la carga repartida el UIC-71 de las cuatro puntuales para

aplicarlas según indica la normativa combinada entre sí:


Página 6


Se observa la introducción del valor del tren UIC-71, el coeficiente

de clasificación e impacto.

En la página 122 se pueden observar los esfuerzos resultado de las

combinaciones, es decir del paso de UIC-71:

Las combinaciones e introducción de las acciones en el modelo se

pueden verificar en los listados, resultan más sencillo por el

programa empleado, en el modelo longitudinal de espina de pez

localizado de la página 423 a 621.


Se localiza en la página 743 dentro del cálculo dinámico en el

apéndice 4.


El viaducto se localiza en un tramo recto, por lo que no sería de

aplicación.

FUERZAS DE LAZO:

El valor de carga introducida en los modelos se localiza en la página

18 del apéndice 4:

Con el correspondiente coeficiente de clasificación a emplear

previamente reflejado

Así como la consideración de la excentricidad respecto del plano de

aplicación (CCC) al cdg del tablero.


Página 7






ARRANQUE Y FRENADO:

Los valores a introducir en el modelo se presentan en la siguiente

tabla. Diferenciando a que corresponde cada uno de los valores

(frenado o arranque) y las combinaciones realizadas entre sí

(página 15).





ALABEO DE DISEÑO:

Todos los criterios funcionales se localizan dentro del apartado del

mismo nombre que comienza en la página 691, se presenta

listados de los modelos, acciones, resultados de las distintas

comprobaciones, etc. Concretamente el alabeo se localiza en las

páginas 698 y 700 del apéndice 4.


Página 8



Se localizan en el cálculo dinámico que comienza en la página 733,

presentando el cuadro de los trenes empleados en la página 738

(son los HSLM)

ARRAZOLA (Apéndice 5):


La carga empleada en el modelo longitudinal se describe en la

página 161 del apéndice:

Valor de la carga aplicada en el modelo transversal (pg 268):


El cálculo dinámico se presenta en la página 939, los distinto

valores del coeficiente de impacto se presentan en la páginas 945 y

sucesivas.

Por lo que en el cálculo se toma el valor mínimo (1).


En la página 161 del apéndice 5 en la descripción de las acciones

del modelo longitudinal.


Página 9


FUERZAS DE LAZO:

Se localiza en la página 162 entre las acciones empleadas en el

modelo longitudinal:

ARRANQUE Y FRENADO:

En las páginas 108 y 109 del apéndice 5 se pueden verificar los

gráficos de la introducción de los esfuerzos en el modelo para el

cálculo de tensiones:

También se describe su empleo en los modelos en la página 162 en

el modelo longitudinal empleado para dimensionar.:

ALABEO DE DISEÑO:

Se localizan en la página 219:


El cálculo dinámico se presenta en la página 939 y los trenes

empleado en la 940 (HSLM)

A continuación los resultados de los distintos pasos de los trenes

anteriores.


Página 10


BOLINBISKAR (Apéndice 6):


En la descripción de las cargas introducidas en los modelos (página

10 de apéndice) se muestra el tren de cargas UIC-71 y el coeficiente

de clasificación que posteriormente se emplea en cálculos:

Su empleo en el cálculo transversal se localiza en la página 219:


Incluido en el cálculo dinámico que comienza en la página 428, los

valores del coeficiente de impacto se localizan en la página 434:


El valor a emplear en los modelos de cálculo se presenta en las

páginas 12 y 13.

FUERZAS DE LAZO:

Descrita en la página 13 y empleada en los modelos de cálculo

presentados a continuación.

ARRANQUE Y FRENADO:

Cargas descritas en la página 12 del apéndice y posteriormente

introducidas en el modelo.

ALABEO DE DISEÑO:

Verificaciones realizadas en el ELS apartado 5 del apéndice (página

25).


Página 11



Incluido en el cálculo dinámico concretamente en la página 432:

URRASALTO (Apéndice 7):


Acción introducida en los modelos y descrita en la página 9 del

apéndice 7:

Describiendo en la página 13 los coeficientes a emplear (entre ellos

el de clasificación) así como los valores finales a emplear en el

dimensionamiento:


Presentado en la página 417 dentro del cálculo dinámico y como

conclusión de éste


El valor de la acción en los modelos se presenta en la página 11 del

apéndice:


Página 12


FUERZAS DE LAZO:

El valor empleado se presenta en la página 12 de apéndice:

ARRANQUE Y FRENADO:

Los valores a introducir en los modelos se han descrito en las

páginas 10 y 11:

ALABEO DE DISEÑO:

Incluido dentro del cálculo de los criterios funcionales que

comienzan en la página 341. Se presentan concretamente en entre

las páginas 351 y 353:


Se incluyen en el cálculo dinámico presentado a partir de la página

402, los trenes empleados en el cálculo, y concretamente los HSLM

se presentan en la página 407.

SAGASTA (Apéndice 8):


Presentado en la página 14:


Página 13


En la página 64 comienzan los listados de cargas introducidas en el

modelo:

Los cálculos del viaducto se realizaron antes de la aprobación de la

IAPF-07, y posteriormente se han incorporado a proyectos de

adaptación. En esa época aunque no estaba en vigor existía un

borrador de la IAPF actual que era prácticamente idéntica a la

aprobada y que se utilizaba desde el 2003.

Al convivir diversas normativas normalemente se optaba por utilizar

unas cargas envolventes de todas ellas y que cubrían las actuales

(IAPF-07 y UNE-EN 1991-2, algo que se ha hecho en el viaducto de

Sagasta (no en el resto).

En el listado se puede observas como se ha introducido un valor de

sobrecarga de 20,88 t/m, este valor distribuido debería cubrir el

paso del tren UIC-71, multiplicado por el coeficiente de clasificación

que en este caso tendría el valor de 1,21 y por el coeficiente de

impacto:

Los valores según la IAPF serían:

o Para un viaducto de 453 m de longitud y más de cinco vanos

y velocidad superior a 220 km/h el coeficiente de impacto a

aplicar sería ɸ2 =1,0.

o Coeficiente de clasificación (α) para el ancho empleado de

1,21.

o Cargas del UIC-71 repartidas 100/6.4 = 15,625 t/m

(pensando únicamente en la cabeza tractora, el resto resulta

menor).

Valor aplicado a aplicar en el modelo:

15,625 x 1,21x 1,0 = 18,91 t/m

En el listado se observa que se ha aplicado 20.88 > 18,91 por lo

que es adecuado y cumple la normativa en vigor.

En la adaptación del 2011 se verificó que los cálculos previos

cubrían las cargas de la normativa en vigor.


Incluido en la página 328 del cálculo dinámico:


Incluido en la página 156:

FUERZAS DE LAZO:

Se ha mencionado que se trata de una adaptación de cálculos

realizados antes de la aprobación de la IAPF-07, en los diversos

procesos se verificó que cubrían las nuevas acciones y

combinaciones, en particular las que en normativas previas se


Página 14


analizaban de manera diferente como es el caso de la fuerza de

lazo.

No se mención expresamente el empleo de la fuerza de lazo pero se

verifica que queda cubierta por los valores de viento.

El valor de Lazo a aplicar sería α 10 t, que para las velocidades

tratadas α = 1 (V > 120 km/h), esta acción no comparte

combinación con el viento que iría en la misma dirección, por lo

que si en los listados del modelo de cálculo se observa a aplicación

de viento con valores superiores al anterior quedaría cubierta.

En la página 167 del apéndice 8 se presentan las cargas del viento,

en ellas se puede ver que se sobrepasan los valores que produciría

el lazo y en consecuencia quedaría cubierto y cumple con la IAPF-

07 y UNE-EN 1991-2 actualmente en vigor.

ARRANQUE Y FRENADO:

Incluido en la página 154

ALABEO DE DISEÑO:

Presentado en la página 132 del apéndice 8:


Incluido en el análisis dinámico que comienza en la página 322, los

trenes empleados (HSLM) en el cálculo se presentan en la página

325 en forma de tablas.


Página 15


PAGINA DENTRO DEL ANEJO (PDF) DONDE ENCONTRAR LA EVIDENCIA DE LA

CARACTERÍSTICA

ODT /

Parámetr

o ETI

CARGAS

VERTICAL

ES (TREN

DE

CARGAS

UIC71 Y

FACTOR

α)

TOLERANCI

A PARA

EFECTOS

DINÁMICO

S

FUERZAS

CENTRÍFUG

AS

FUERZA

S DE

LAZO

ARRANQ

UE Y

FRENADO

ALABE

O DE

DISEÑ

O

MODE

L DE

CARG

A

HSLM

OD-0,91

RAMAL

SUR

Pg 12

Apéndice

12

Pg 12

Apéndice

12

(1) (2) (3) (4) (5)

OD-0,68

Pg 5

Apéndice

13

(Se indica

que son

los

mismos

que los

de la Pg

12

Apéndice

12)

Pg 5

Apéndice

13

(Se indica

que son los

mismos

que los de

la Pg 12

Apéndice

12)

(1) (2) (3) (4) (5)

OD-0,82

Pg 12

Apéndice

14

Pg 12

Apéndice

14

(1) (2) (3) (4) (5)

OD-0,98

Pg 12

Apéndice

15

Pg 12

Apéndice

15

(1) (2) (3) (4) (5)

OD-3,49 Pg 5

Apéndice

Pg 5

Apéndice (1) (2) (3) (4) (5)

PAGINA DENTRO DEL ANEJO (PDF) DONDE ENCONTRAR LA EVIDENCIA DE LA

CARACTERÍSTICA

16

(Se indica

que son

los

mismos

que los

de la Pg

12

Apéndice

12)

16

(Se indica

que son los

mismos

que los de

la Pg 12

Apéndice

12)

OD-4,98

Pg 5

Apéndice

17

(Se indica

que son

los

mismos

que los

de la Pg

12

Apéndice

14)

Pg 5

Apéndice

17

(Se indica

que son los

mismos

que los de

la Pg 12

Apéndice

14)

(1) (2) (3) (4) (5)

OD-0,91 Ramal Sur:


Se localiza en la página 12 del apéndice 12


Se localiza en la página 12 del apéndice 12.


Página 16



(1) Las obras de drenaje se localizan en tramos rectos por lo que no

sería necesario su consideración en el cálculo, independientemente

de ello se verá en la siguiente respuesta que su aplicación no

dimensionaría la estructura.

FUERZAS DE LAZO:

(2) La fuerza de lazo que sería de aplicación sería 100 α (1,0 ya que

v > 120 km/h), debido a que los muros del marco son iguales

(tienen la misma rigidez) esta fuerza se reparte entre ambos pro

igual.

Si evaluamos únicamente el cortante se pude ver que cada metro

de muro es capaz de soportar 223 kN, valor superior a los 50 kN

que llegaría de lazo (100/2).

Realmente el lazo afecta como mínimo a la anchura de la vía (2,60

m) por tanto el marco que trabajaría tendría como mínimo dicha

anchura, y en consecuencia podría soportar una fuerza transversal

de 579,8 kN cada uno de los muros, en total 1159,6 kN valor muy

muy superior al lazo (100 kN), incluso añadiendo fuerza centrífuga

en caso de existir.

En consecuencia, los modelos de los marcos son planos, ya que las

fuerzas en el otro sentido (transversal) no resultan dimensionantes.

ARRANQUE Y FRENADO:

(3) Se trata de una acción que no se contempla en el cálculo de los

marcos, ya que las fuerzas a las que daría lugar quedan

compensadas sobradamente por los empujes del terreno en trasdós

de muros.

Debida a la escasa longitud de los marcos, en este caso 2,70 m, la

fuerza que más afectaría sería el arranque y una vía daría lugar a

un valor de 33 x α (1,21) x 2,70 = 107.81 kN.

El empuje de 1,0 m de terreno en trasdós de muro para afectarle

debería movilizar el pasivo que sería 2.95 x 20 x 3 x (2,95/2) = 261

kN, valor inferior a los 107,81 kN producidos por el arranque.

Lo mencionado arriba sería para 1,0 m, sabiendo que el ancho de

la traviesa es de 2,60 m como mínimo actuaría un tramo de muro


Página 17


de la misma anchura, por lo que el empuje que debería causar para

tenerse que considerar debería de ser 678,6 kN >>> 107,81 kN, por

tanto, no resulta necesario considerarlo en el cálculo.

Incluso en el caso de considerar el reposo del empuje no se

alcanzaría dicho valor (113,13 kN) por el arranque.

Visto lo anterior queda demostrado que dicha acción no se debe

considerar en el cálculo de los marcos, como así se hace

normalmente.

ALABEO DE DISEÑO:

(4) Según prescribe la normativa en vigor (IAPF/ UNE-EN 1991-2) el

alabeo únicamente se comprueba en puentes, ya que son las únicas

estructuras que pueden quedar sometidas a un giro del tablero

debida a la torsión.

En el caso de los marcos tenemos una losa superior empotrada en

los muros no siendo viable el llegar a producirse valores de giro que

den lugar a alabeos (así lo contempla la normativa). Los marcos son

estructuras que trabajan en sentido longitudinal, de una longitud

reducida en comparación con los puentes y empotradas en muros,

por lo que no se producirán torsiones de la losa superior y menos

aún giros (alabeos), debido a ello los modelos son planos de 1,0 m

de espesor.


(5) En el caso de los marcos no es necesario emplear este modelo de

cargas, con valores de carga inferiores al de diseño (UIC-71).

La utilidad del modelo de cargas HSLM es el cálculo dinámico, con

la finalidad de obtener valores del coeficiente de impacto (ɸ) bajo

carga reales.

En el caso de los marcos, y según prescribe la normativa en vigor

(IAPF/ UNE-EN 1991-2), es suficiente don el empleo del método

simplificado debido a que “en este tipo de estructura no se

producen fenómenos de resonancia, debido a que al vibrar sufre un

amortiguamiento debido al empuje del terreno”.

Al no ser necesario el cálculo dinámico y no ser un modelo de

cargas dimensionante (menores cargas aplicadas) no requiere su

empleo para el cálculo de marcos.

OD-0,68.






Se remite a la respuesta dada para la misma acción para la OD-0,91

Ramal Sur.

FUERZAS DE LAZO:


Ramal Sur.

ARRANQUE Y FRENADO:


Ramal Sur.

ALABEO DE DISEÑO:


Ramal Sur.



Ramal Sur.

OD-0,82:






Página 18




Ramal Sur.

FUERZAS DE LAZO:


Ramal Sur.

ARRANQUE Y FRENADO:


Ramal Sur.

ALABEO DE DISEÑO:


Ramal Sur.



Ramal Sur.

OD-0,98:







Ramal Sur.

FUERZAS DE LAZO:


Ramal Sur.

ARRANQUE Y FRENADO:


Ramal Sur.

ALABEO DE DISEÑO:


Ramal Sur.



Ramal Sur.

OD-3,49:


Página 19








Ramal Sur.

FUERZAS DE LAZO:


Ramal Sur.

ARRANQUE Y FRENADO:


Ramal Sur.

ALABEO DE DISEÑO:


Ramal Sur.



Ramal Sur.

OD-4,98







Ramal Sur.

FUERZAS DE LAZO:


Ramal Sur.


Página 20


ARRANQUE Y FRENADO:


Ramal Sur.

ALABEO DE DISEÑO:


Ramal Sur.



Ramal Sur.

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ANEJO Nº 27. INTEROPERABILIDAD - atxondo.eus · interoperabilidad del sistema ferroviario de la Unión Europea, y en la anterior Directiva 2008/57/CE transpuesta al ordenamiento