Anexo 6 Estudio Impacto Vial

7/28/2019 Anexo 6 Estudio Impacto Vial

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ANEXO6Estudiodeimpactovial


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INDICE

1.- ANTECEDENTES GENERALES 2

1.1 Objetivos 2

1.1.1 Objetivo y Descripcin General del Proyecto 2

1.1.2 Objetivo del Estudio 8

1.2. Caractersticas Operacionales de la Planta de Jugos 8

1.3. Definicin del rea de Influencia del Proyecto 11

2.- ESQUEMA METODOLGICO 14

2.1. Caracterizacin de la Oferta 14

2.2. Caracterizacin de la Demanda 14

2.3. Modelacin 15

3.- ESTUDIOS DE BASE 153.1. Caracterizacin de la Oferta Vial Existente 15

3.1.1 Estructura Vial 15

3.1.2. Rutas de Ingreso y Egreso a la Planta de Jugos 16

3.1.3. Inventario Fsico y Operativo interseccin afectada 18

3.2. Descripcin de la Demanda Vehicular 19

3.2.1. Mediciones de Flujo Vehicular Local 19

3.2.2. Definicin de los Perodos de Anlisis 20

3.2.3. Proyeccin de la Demanda 24

3.3. Asignacin de los Flujos veh. aportados por el Proyecto 24

4.- SIMULACIN DE ALTERNATIVAS 25

4.1. Simulacin Situacin Base 26

4.2. Simulacin Situacin con Proyecto 27

5.- ANLISIS DE LOS RESULTADOS 29

8.- CONCLUSIONES Y MEDIDAS DE MITIGACIN 30

REFERENCIAS 32ANEXOS 33


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1 ANTECEDENTES GENERALES.

1.1 Objetivos.A continuacin se exponen los objetivos perseguidos, tanto por el proyecto Planta deJugos Concentrados Empresas Carozzi S.A., como del Estudio de Impacto Vial.

1.1.1 Objetivo y descripcin General del Proyecto.

Empresas Carozzi S.A., dentro de su Divisin Agroindustrial Agrozzi, ha proyectado laconstruccin de esta planta para jugos concentrados de frutas, 100% naturales los quesern elaborados con equipos Europeos de ltima generacin para asegurar la mejorcalidad y una alta eficiencia en sus procesos.

La planta de jugos concentrados, est diseada para una capacidad de procesamiento

de 1.500 toneladas de manzana por da, fruta que ser recepcionada en sus propiospatios de acopio. La recepcin de materia prima ser en bins de madera, bins plsticosy/o a granel mediante camiones tina.

El proyecto se desarrollar en un rea Rural de la comuna de Teno, al oriente de la Ruta5 Sur, a la altura del km. 174. Este sector consolidado por su destino industrial, secaracteriza por su baja densidad poblacional.

El emplazamiento de esta nueva Planta de Jugos Concentrados se desarrollar en unterreno prximo a la actual Planta de Pasta de Tomate del mismo propietario (EmpresasCarozzi S.A.). Ocupar el vrtice suroriente del cruce conformado por la Caletera orientede la Ruta 5 Sur y el Camino Pblico existente. VerFIGURAS N1 y N 2.


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FIGURA N1: UBICACIN GEOGRFICA DEL PROYECTO.


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FIGURA N 2: TERRENO PLANTA DE JUGOS CONCENTRADOS.


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Descripc in del proceso productivo

Volcado, seleccin y molienda:Generado el plan de produccin, el cual indica claramente el tipo de fruta y lasvariedades a utilizar, se procede a volcar la fruta almacenada en bins o transportada

en tinas a las piscinas de alimentacin. Estas piscinas alimentan a un tornillo tiposinfn el cual est equipado con duchas para lavar la fruta con un agua limpia yclorada. El tornillo alimenta a una cinta de seleccin en donde se retira toda la frutadefectuosa, sobre madura, hoja, ramas y materias extraas. La cinta de seleccin,entrega la fruta a un molino tipo rallador el cual convierte la fruta en una pulpa suavey homognea, en este punto se agregan enzimas para mejorar la extraccin de jugoen procesos posteriores.

Prensado.Esta etapa del proceso tiene la finalidad de retirar la mayor cantidad de lquido a la

pulpa, ayudado por las enzimas y un calentador que eleva la temperatura a 35C. Laextraccin de jugo se realiza mediante prensas hidrulicas del tipo pistn lo queasegura una extraccin superior al 90% del azcar contenida en la pulpa.

Preconcentrado y desaromatizado:Los jugos provenientes de las prensas, son enviados como primera etapa a losconcentradores donde se retira el aroma de la fruta mediante evaporacin para luegoentrar a una columna de destilacin. Aqu se genera el primer producto terminadollamado aroma de fruta el cual se envasa separado de los jugos concentrados.

Tratamiento enzimticoDespus de la etapa de desaromatizado, los jugos son almacenados en estanquesen donde se agrega carbn activado para extraccin de color y enzimas para eliminarlas pectinas y almidones. Cumplida esta etapa, los jugos son enviados a la etapa defiltracin.

FiltracinLa etapa de filtracin tiene el objetivo de retirar todos los slidos contenidos en los

jugos ms el carbn activado agregado en la etapa anterior. El jugo resultante debeser un jugo cristalino de color mbar, cumplidas estas caractersticas se enva a laetapa de concentracin final.

ConcentracinLos jugos ya filtrados y decolorados son enviados en una segunda pasada por elevaporador en donde se realiza el concentrado final a 70Bx. El jugo concentradose almacena en estanques con capacidad para 200.000 litros. Desde estos


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estanques se alimenta por sistemas cerrados las lneas de envasado para tambor oTotebins y/o despachado a granel en flexi bag.

En la FIGURA N3 se presenta el esquema de proceso.

FIGURA N 3: ESQUEMA PROCESO PRODUCTIVO DE LA PLANTA.

A continuacin se presentan los volmenes asociados al proceso de jugo concentrado demanzana:


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TABLA N1: VOLMENES PROCESO DE JUGO CONCENTRADO MANZANA

Elaboracin anual 150.000 Ton/ao

tiempo de elaboracin 100 dasElaboracin diaria 1.500 Ton/da

Jugo concentrado de fruta 22.950 Ton/ao

Jugo concentrado de fruta 230 Ton/da

Aroma de fruta 684 Ton/ao

Aroma de fruta 7 Ton/da

Fruta para desecho 1.800 Ton/ao

Fruta para desecho 18 Ton/da

Pomasa 22.500 Ton/ao

Pomasa 225 Ton/da


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TABLA N2: VOLMENES INSUMOS BSICOS PARA EL PROCESO ANUAL

Enzimas para Pulpa 15.000 Kg

Enzimas pectinasas 6.750 KgEnzimas amilasas 1.800 Kg

Carbn activado 67.500 Kg

Auxiliar filtrante 180.000 Kg

Soda castica 30.000 Kg

Soda lquida 2.250 Kg

Hipoclorito de sodio 22.500 Kg

Acido peractico 10.500 Kg

Perxido de hidrgeno 6.000 Kg

Se proyecta iniciar la construccin de la planta en Septiembre del presente ao, lo quepermitir su habilitacin y funcionamiento el mes de Marzo del ao 2.012.

El acceso de camiones y vehculos menores a la planta se efectuar por el CaminoPblico existente, evitndose el uso de la Caletera Oriente de la Ruta 5 Sur.

1.1.2 Objetivo del Estudio.El estudio persigue determinar los impactos en la vialidad adyacente producidos por laPlanta de Jugos Concentrados Empresas Carozzi S.A., de tal manera de incorporar al

proyecto inversiones en obras o medidas de gestin tendientes a mitigar posiblesimpactos viales negativos.

1.2 Caractersticas operacionales de la Planta de Jugos Concentrados .Como se mencion anteriormente, la planta est diseada para una capacidad deprocesamiento de 150.000 toneladas/ao de manzana, lo que significa un promedio de1.500 toneladas/da para los 100 das que se procesa esta fruta (marzo hasta mediados


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TABLA N3: CLCULO VIAJES DE CAMIONES ASOCIADOS A MATERIAS PRIMAS,DESECHOS E INSUMOS BSICOS.

Materia Prima (Manzana)

Anual(Toneladas/ao)

Diaria(Toneladas/da)

N de Camiones de ms de 2ejes requeridos(camiones /da)

150.000 1.500 70

Retiro de Residuos de la Planta (Fruta para desecho y Pomasa)

Anual(Toneladas/ao)


N de Camiones de ms de 2ejes requeridos(camiones /da)

1.800 (Fruta Desecho)

22.500 (Pomasa)

18

225

1

9

Insumos Bsicos (Enzimas, Carbn Filtrante, Soda castica, Soda lquida,Hipoclorito de Sodio, Acido Peractico y Pirxido de Hidrgeno)

Anual(Toneladas/ao)


N de Camiones de ms de 2ejes requeridos

(camiones /da)

342,3 3,42 1

TABLA N4: CLCULO VIAJES DE CAMIONES ASOCIADO AL PRODUCTOTERMINADO.

Producto (Jugo Concentrado de Fruta y Aroma de Fruta)

Anual(Toneladas/ao) Diaria(Toneladas/da) N de Camiones de ms de 2ejes requeridos(camiones /da)

22.950 (Jugo Concentrado)

684 (Aroma de Fruta)

87

2,6

4

1


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En el ANEXO N2 (Plano de Medidas de Mitigacin y Diseo de Accesos) se ilustra endetalle las zonas de estacionamientos y los accesos vehiculares proyectados.

1.3 Definicin del rea de Influencia del Proyecto.El rea de Influencia o impacto, corresponde a los sectores de la plataforma pblica

adyacente, vial o peatonal, que se vera afectada por la materializacin y operacin delproyecto; por cuanto stos se constituyen en un punto de generacin y/o atraccin deviajes.La nueva Planta de Jugos Concentrados contar con un nico acceso vehicular, el cualse dispondr en la acera sur del Camino Pblico. Por inspeccin en terreno, se constataque el acceso al recinto se efectuar a travs de la Caletera y posterior empalme con elCamino Pblico. El ingreso a la Caletera, que corre paralela a la calzada oriente de laRuta 5 Sur, se efectuar en forma libre, utilizando dos nudos a desnivel ubicados al nortey sur del Camino Pblico. El enlace del norte (La Montaa) se distancia a 3600 metros y

el del sur (Teno Sur) a 990 metros, respectivamente. Ambos resuelven la totalidad de losmovimientos que deben realizar los camiones que provendrn de la planta en direccin ala Ruta 5, sea su destino el Norte (San Fernando), el Sur (Curic), el poniente (Teno ySanta Cruz) y el oriente.Con el objeto de no afectar la infraestructura pblica adyacente al recinto, los camionesingresarn a un aparcadero pavimentado de 1,6 hectreas, emplazado 210 metros aloriente de la Planta de Concentrado de Jugos. Ser una zona destinada a un controlprimario, donde los camiones se estacionarn a la espera de su ingreso a la Planta.Contar con una caseta con servicios higinicos para los conductores. Esta modalidadde operacin, ser una medida eficaz que ordenar los flujos entrantes y salientes del

recinto, as como, minimizar potenciales conflictos vehiculares derivados delestacionamiento en la va pblica.Bajo este contexto, el rea de impacto se concentra especficamente en la interseccinconformada por la Caletera y el Camino Pblico, nodo prioritario que concentra latotalidad de los vehculos que se vincularn con la futura Planta de Jugos Concentrados.

A lo anterior se suma el tramo del Camino Pblico adyacente a ambos recintos.Externamente a esta trama vial, los flujos vehiculares no son relevantes.Precisando lo expuesto, el rea de Influencia corresponder a la interseccinpropiamente tal y los ramales de las calles que la conforman. Dada la configuracin de

seales, demarcaciones y elementos viales, se propone un tramo de 100 metros para lasaproximaciones norte y sur de la Caletera. Asimismo, el tramo del Camino Pblicoadyacente a ambos recintos.En la FIGURA N 4se ilustra el rea de Influencia.


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FIGURA N 4: REA DE INFLUENCIA.Con la finalidad de caracterizar la oferta vial, a continuacin se entrega una descripcinfsica y operativa del rea de Influencia.

Caletera: Es una va bidireccional que corre paralela al costado oriente de la Ruta 5 Sur.Cuenta con una carpeta asfltica de 6 metros, en buenas condiciones. En el tramo bajoestudio no se visualiza demarcacin y no presenta pendiente. Al norte del Camino


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Pblico, est dotada con dos resaltos reductores de velocidad, debidamente sealizadosy con una demarcacin fuera de norma y con signos de deterioro. En todo el frontis de laPlanta existente est prohibido el estacionamiento (seales verticales en regular estado).Exhibe un bajo flujo vehicular, caracterizado por una predominante presencia decamiones asociados a la Planta de Pastas y Pulpas de Empresas Carozzi (Agrozzi) y a la

Planta de Cementos Bo-Bo. Estos vehculos pesados acceden, desde la Ruta 5 Sur, atravs de dos nodos a desnivel. Hacia el norte se encuentre el Paso Superior LaMontaa, y hacia el sur, el Paso Superior Teno. Tambin se observa la circulacin debuses de acercamiento de la empresa. No se constatan servicios del Transporte PblicoMayor y Menor. En cuanto a peatones, el desplazamiento observado es prcticamentenulo ya que los operarios que laboran en este sector se trasladan en buses deacercamiento, tal como lo ser para esta nueva planta.

Camino Pblico: Se enlaza a la pista oriente de la Caletera en una configuracin tipoT. La interseccin cuenta con barreras vehiculares fijas en la acera norte, y mviles en

la sur. El cruce est regulado por una seal Pare, en regular estado, otorgando prioridadal flujo de la Caletera. En todo el frontis de la futura Planta, tiene un ancho de 9 metros,reducindose a 7 metros hacia el oriente. Tiene aceras variables entre 2 y 2,5 metros.Sus primeros 16 metros estn dotados con una carpeta de asfalto, la que continua aloriente con una base de estabilizado (ripio compactado). Ambas superficies de rodadosse observan bien mantenidas. En el costado norte no se permite el estacionamiento.Esta va tiene un menor flujo vehicular que la Caletera, y se compone mayoritariamentede camiones que operan en la planta existente. El trnsito peatonal es muy escasodebido a que stos en su mayora son de la localidad de Teno y se trasladan por mediode transporte privado proporcionado por las industrias del sector.En la acera norte, a 55 metros de la Caletera, se encuentra el acceso vehicular de laempresa, el cual carece de seal regulatoria.


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2 ESQUEMA METODOLGICO.El enfoque metodolgico se centra en el anlisis del actual sistema de operacin,caracterizando la oferta y demanda vial, mediante catastros y mediciones en terreno.Posteriormente, una vez obtenido el inventario operativo del rea de Influencia yasimismo el perodo horario a evaluar (a travs de la superposicin del horario de

funcionamiento de la planta y el perodo punta para un da laboral), se proceder asimular la operacin vial mediante el modelo de Transporte Urbano aaSIDRA en suversin 1.0. De esta manera se podr cuantificar el grado de incidencia que tendr elproyecto sobre la vialidad del entorno y especficamente la variacin del nivel de serviciode las vas involucradas.

2.1 Caracterizacin de la Oferta.Una vez establecida la Zona de Influencia del proyecto, se proceder a caracterizar la

Oferta, para lo cual es necesario realizar un inventario operativo de las vas einterseccin seleccionada, registrndose de esta forma movimientos de flujosvehiculares, nmero de pistas, anchos de ellas, existencia de paraderos de locomocincolectiva, existencia de estacionamientos en las cercanas, sealizacin vertical yhorizontal, presencia de semforos, visibilidad, calidad de la carpeta, etc.

2.2 Caracterizacin de la Demanda.Para evaluar la incidencia e impacto que generar el proyecto en la interseccinmayormente afectada (Caletera con Camino Pblico), se han efectuado mediciones deflujos vehiculares en los horarios que se prev mayor movimiento de los flujosvehiculares que ingresarn y saldrn del recinto, que corresponde al perodocomprendido entre las 16:00hrs y 00:00 hrs, el que ser coincidente con el tercer turnode trabajo y con el mayor flujo de camiones que proveern de frutos (manzanas) laplanta.

Considerando que operacin de la planta a plena capacidad, se proyectan para 9 mesesms, la Situacin Base y Con Proyecto se efectuar en Marzo prximo (2.012). Porconsiguiente, los flujos vehiculares se proyectarn utilizando la tasa mxima de

crecimiento vehicular anual de MIDEPLAN (6 %).Los conteos se efectuaron siguiendo la metodologa del Manual de Diseo y EvaluacinSocial de Proyectos de Vialidad Urbana (SECTU 1988).


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2.3 Modelacin.Se parti bajo el supuesto que el rea de Influencia, no sufrir mejoras desde un puntode vista de diseo geomtrico, al menos no antes del trmino del proyecto.Una vez en posesin de todos los antecedentes, se efectuar la simulacin del cruceimpactado con el programa computacional aaSIDRA en su versin1.0, programa creado

por la Australian Road Research Board, de Australia.La modelacin se realizar primero para la situacin base, con los flujos actualesproyectados a Marzo de 2.012. Posteriormente se modelar la misma situacin,adicionando los volmenes mximos que aportar la Planta. El principal parmetro deanlisis considerado para evaluar el comportamiento de la interseccin es el Grado deSaturacin asociado a cada movimiento vehicular, de tal modo de determinar sisobrepasaron o no los lmites permitidos.

3 ESTUDIOS DE BASE.

Los Estudios de Base efectuados en este estudio, corresponden a los necesarios paracaracterizar la oferta vial del rea, la demanda vehicular existente y la forma deoperacin del cruce inserto en ella.

3.1 Caracterizacin de la Oferta Vial Existente.

3.1.1 Estructura Vial.Tal como se indic anteriormente, el proyecto se ubicar en un rea Rural de la comunade Teno, al oriente de la Ruta 5 Sur (altura del km. 174), cuyo acceso vehicular nico seemplaza en un Camino Pblico perpendicular a la Caletera de la Ruta 5. El ingreso a laCaletera se efectuar en forma libre, utilizando dos nudos a desnivel ubicados al norte ysur del Camino Pblico. El enlace del norte se distancia 3600 metros y el del sur 990metros, respectivamente. Ambos resuelven la totalidad de los movimientos que debenrealizar los camiones que provendrn de la planta en direccin a la Ruta 5, sea sudestino el Norte (San Fernando), el Sur (Curic), el poniente (Teno y Santa Cruz) y eloriente.

Del mismo modo, con el objeto de no afectar la infraestructura pblica adyacente al

recinto, los camiones ingresarn a un aparcadero pavimentado (zona de estacionamientoy espera) de 1,6 hectreas, emplazado 210 metros al oriente de la Planta deConcentrado de Jugos. Ser una zona destinada a un control primario, donde loscamiones se estacionarn a la espera de su ingreso a la Planta. Contar con una casetacon servicios higinicos para los conductores.


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3.1.2 Rutas de Ingreso y Egreso a la Planta de Jugos .De acuerdo a los orgenes y destinos proyectados (Norte, Sur, Oriente o Poniente), latotalidad de los camiones que ingresarn y egresarn al/del recinto usarn lainterseccin de la Caletera con el Camino Pblico, para luego empalmar en los nudosubicados al norte y sur de la Ruta 5 Sur. La representacin grfica de estos trazados de

ingreso y egreso se ilustra en laFIGURA N5.


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3,6

Km

1,0

Km

ZONA DE ESTAC.

Y ESP ERA

RUTA INGRES O

RUTA EGRESO

PLANTA J UGOS

CONCENTRADOS

HACIA

SANTIAGO

HACIA

CURICO

HACIATE

NO

FIGURA N5: ACCESIBILIDAD DE CAMIONES A LA PLANTA DE JUGOS CONCENTRADOS.


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3.1.3 Inventario Fsico y Operativo de la interseccin mayormente afectada.Con el objeto de obtener la mayor precisin de la oferta vial y su regulacin, se efectuun inventario operativo de las vas que componen la interseccin en estudio.Se destacaron en estos catastros de sealizacin, demarcacin y operacin aspectoscomo el uso y nmero de pistas, movimientos vehiculares permitidos, existencia de

estacionamientos en las cercanas de los accesos, existencia y actividad en losparaderos de locomocin colectiva, sealizacin vertical y horizontal, etc. VerFIGURA N6.

FIGURA N6: INVENTARIO OPERATIVO INTERSEC. CALETERA / CNO. PBLICO.


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3.2 Descripcin de la Demanda Vehicu lar.

3.2.1 Mediciones de Flujo Vehicular Local.

Con el objeto de constatar el comportamiento de la demanda actual y asimismo poder

posteriormente evaluar los impactos directos de la nueva planta (contrarrestando lasituacin base con la situacin con proyecto), se ha procedido a medir los flujosvehiculares de la interseccin aludida, en el segundo turno (16:00 hrs. a 00:00 hrs.) losdas martes 14 y jueves 16 de Junio del presente ao. Luego, estos flujos sonpromediados para proceder a calcular la situacin horaria ms crtica.

A continuacin, en laFIGURA N7 se presenta el diagrama de movimientos censados.

FIGURA N 7: DIAGRAMA DE FLUJOS VEHICULARES CENSADOS.


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3.2.2 Definicin de los Perodos de Anlisis.En la siguiente TABLA se presenta el resumen de los flujos vehiculares promedios (porcuartos de hora), obtenidos entre los das martes 14 y jueves 16 de Junio, para elperodo representativo (16:00 a 00:00 hrs.).

TABLA N5: RESUMEN FLUJOS VEHICULARESINTERSECCIN CALETERA RUTA 5 SUR CON CAMINO PBLICO

NORTE ORIENTE SUR

(Veh. Equiv.) (Veh. Equiv.) (Veh. Equiv.) (Veh. Equiv.)

16:00 - 16:15 7 9 6 2216:15 - 16:30 17 9 17 43

16:30 - 16:45 23 13 16 5116:45 - 17:00 12 6 10 2717:00 - 17:15 8 9 8 2517:15 - 17:30 8 6 12 2517:30 - 17:45 10 7 7 2417:45 - 18:00 11 10 7 2818:00 - 18:15 9 5 11 2518:15 - 18:30 14 10 7 3118:30 - 18:45 16 2 10 2818:45 - 19:00 13 7 11 3119:00 - 19:15 13 10 10 3219:15 - 19:30 8 6 11 2519:30 - 19:45 8 10 8 2619:45 - 20:00 14 4 6 2420:00 - 20:15 5 6 6 1720:15 - 20:30 11 8 9 2820:30 - 20:45 9 4 9 2220:45 - 21:00 7 10 8 2421:00 - 21:15 10 10 9 2921:15 - 21:30 8 5 7 1921:30 - 21:45 9 4 8 2121:45 - 22:00 9 8 13 3022:00 - 22:15 7 7 5 1922:15 - 22:30 10 6 6 2222:30 - 22:45 7 7 5 1922:45 - 23:00 11 6 9 2623:00 - 23:15 15 6 6 2623:15 - 23:30 8 11 2 2223:30 - 23:45 11 9 10 2923:45 - 24:00 7 9 7 22

PERODO

PROMEDIO DE FLUJOS TOTALES PORACCESO (Martes y Jueves)

TOTAL

CRUCE


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21

En el GRFICO N1 se representa el comportamiento vehicular horario para el mismoperodo horario (16:00 hrs. a 00:00 hrs.).

0

10

20

30

40

50

60

16:00

16:15

16:15

16:30

16:30

16:45

16:45

17:00

17:00

17:15

17:15

17:30

17:30

17:45

17:45

18:00

18:00

18:15

18:15

18:30

18:30

18:45

18:45

19:00

19:00

19:15

19:15

19:30

19:30

19:45

19:45

20:00

20:00

20:15

20:15

20:30

20:30

20:45

20:45

21:00

21:00

21:15

21:15

21:30

21:30

21:45

21:45

22:00

22:00

22:15

22:15

22:30

22:30

22:45

22:45

23:00

23:00

23:15

23:15

23:30

23:30

23:45

23:45

24:00

GRFICOFLUJOSVEHICULARES

(Veh.Equiv.)/15min.

GRFICO N1: RESUMEN PROMEDIO DE FLUJOS VEHICULARES.

Del grfico se desprende que el perodo de mayor flujo vehicular se presenta de 16:15hrs. a 17:15 hrs., el que aporta un total de 146 vehculos equivalentes.

En las siguientes TABLAS se presenta el detalle de los flujos vehiculares promedio(entre martes y jueves), por movimiento, para el horario representativo (16:15 a 17.15hrs.).


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TABLA N6: VOLMENES VEHICULARES HORA PUNTA (ACCESO NORTE)

PERODO A TX-TC TB B C 2E C +2E

1,00 1,35 1,65 2,00 2,00 2,50

VEH.LIVIANO

VEH.PESADOS

TOTAL

16:15 - 16:30 1 0 0 0 0 2 1 5 6

16:30 - 16:45 2 0 0 0 0 2 2 5 7

16:45 - 17:00 1 0 0 0 1 1 1 5 6

17:00 - 17:15 0 0 0 0 0 2 0 5 5


1,00 1,35 1,65 2,00 2,00 2,50VEH.LIVIANO VEH.PESADOS TOTAL

16:15 - 16:30 4 0 0 1 0 2 4 7 11

16:30 - 16:45 7 0 0 1 2 1 7 9 16

16:45 - 17:00 4 0 0 0 0 1 4 3 717:00 - 17:15 3 0 0 0 0 0 3 0 3

Flujos Vehiculares Punta Tarde (Promedio martes 14 y jueves 16 de J unio de 2011).

MOVIMIENTO: 13 ( DIRECTO )

VEHICULO EQUIVALENTE


CRUCE: Camino Pblico / Caletera Ruta 5 Sur

ACCESO NORTE

ACCESO NORTE

MOVIMIENTO: 12 ( Giro IZQUIERDA )

TABLA N7: VOLMENES VEHICULARES HORA PUNTA (ACCESO ORIENTE)


1,00 1,35 1,65 2,00 2,00 2,50

VEH.LIVIANO

VEH.PESADOS

TOTAL

16:15 - 16:30 0 0 0 0 1 2 0 7 716:30 - 16:45 1 0 0 0 1 2 1 7 816:45 - 17:00 0 0 0 0 1 1 0 5 517:00 - 17:15 1 0 0 0 0 2 1 5 6


1,00 1,35 1,65 2,00 2,00 2,50

VEH.LIVIANO

VEH.PESADOS

TOTAL

16:15 - 16:30 0 0 0 0 1 0 0 2 216:30 - 16:45 2 0 0 0 0 1 2 3 516:45 - 17:00 1 0 0 0 0 0 1 0 117:00 - 17:15 0 0 0 0 0 1 0 3 3

CRUCE: Camino Pblico / Caletera Ruta 5 SurFlujos Vehiculares Punta Tarde (Promedio martes 14 y jueves 16 de J unio de 2011).



ACCESO ORIENTE

ACCESO ORIENTE

MOVIMIENTO: 21 (Giro DERECHA )

MOVIMIENTO: 23 (Giro IZQUIERDA )


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TABLA N8: VOLMENES VEHICULARES HORA PUNTA (ACCESO SUR)


1,00 1,35 1,65 2,00 2,00 2,50

VEH.LIVIANO

VEH.PESADOS

TOTAL

16:15 - 16:30 5 0 0 0 0 3 5 8 1316:30 - 16:45 1 0 0 0 0 5 1 13 1416:45 - 17:00 1 0 0 0 0 3 1 8 917:00 - 17:15 2 0 0 0 0 2 2 5 7


1,00 1,35 1,65 2,00 2,00 2,50

VEH.

LIVIANO

VEH.

PESADOSTOTAL

16:15 - 16:30 2 0 0 0 1 0 2 2 416:30 - 16:45 0 0 0 0 1 0 0 2 216:45 - 17:00 1 0 0 0 0 0 1 0 117:00 - 17:15 1 0 0 0 0 0 1 0 1

CRUCE: Camino Pblico / Caletera Ruta 5 SurFlujos Vehiculares Punta Tarde (Promedio martes 14 y jueves 16 de J unio de 2011).



ACCESO SUR

ACCESO SUR

MOVIMIENTO: 31 (DIRECTO )

MOVIMIENTO: 32 (Giro DERECHA )

De los resultados obtenidos, se aprecia que los flujos vehiculares se componenbsicamente de vehculos livianos y camiones de ms de 2 ejes, que atienden estesector industrial, en especial la Planta Carozzi. No obstante, los aportes son reducidos,alcanzando un flujo menor a los 150 vehculos por hora.

Respecto a los accesos, el de mayor trnsito es el Norte, el que alcanza 61 vehculospor hora.

De todo lo anterior se desprende que este cruce opera en forma subutilizada, lo quehace prever que cuando se evale la carga que aportar la nueva planta, no debieranalterarse las condiciones actuales de operacin, conservndose su buen nivel deservicio.

En el ANEXO N1 se presentan en detalle los conteos vehiculares y el procesamiento dedatos.


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3.2.3 Proyeccin de la Demanda.Se procedi a modelar la situacin base y con proyecto en el mes ms de entrada enoperacin que corresponde a Marzo de 2.012. Tomando en cuenta que la ampliacin dela planta de jugos se proyecta para 9 meses ms, se procedi a utilizar la tasa mximade crecimiento vehicular anual de MIDEPLAN (6 %), que para este perodo de 9 meses

se traduce en un 4,5%.

3.3 Asignacin de los Flujos Vehiculares aportados por el Proyecto.Con el objeto de considerar el escenario ms pesimista, la evaluacin considera lossiguientes supuestos de acuerdo a las caractersticas operativas de la planta:

La planta se evaluar en la hora ms cargada del segundo turno, que corresponde alperodo entre las 16:15 y 17:15 hrs.

Se asumir que 80 de los 86 camiones que aportar diariamente la planta, ingresarnen el segundo turno. Lo anterior viene a representar una cifra mayor al 90% delaporte diario.

De esos 80 camiones, el 25% ingresarn y saldrn en el perodo de anlisis (16:15hrs. a 17:15 hrs.), es decir 20 camiones de un total de 86. Cabe hacer mencin queesta situacin es altamente improbable dado que la planta opera las 24 horas de da,con lo que podra asumirse una demanda cercana a los 4 vehculos, resultante delcociente entre el nmero total de camiones proyectados diariamente (86) y las 24 hrs.de funcionamiento de la planta.

Respecto al comportamiento de los vehculos particulares, se asumir una rotacin

del 50% para el perodo de evaluacin. Es decir ingresarn y saldrn 12 de los 24cupos de estacionamientos.

En relacin a los usuarios que utilicen transporte privado de buses, se supondr quelos 2 buses provendrn del Sur, para luego retornar en ese mismo perodo. Loanterior resulta lgico dado que gran parte de los trabajadores que laboran en estesector habitan en la comuna de Teno.

Por ltimo, respecto a la distribucin de los vehculos restantes (camiones y vehculosparticulares), se asumir el supuesto que del norte provendr el 30% de los usuarios(a travs del enlace La Montaa) y el 70% restante se distribuir entre el Sur, Oriente

y poniente y utilizarn el enlace Teno Sur.Esta estimacin se ha obtenido a travs de consultas efectuadas en la planta Agrozzi,ubicada contigua al proyecto.


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4 SIMULACIN DE ALTERNATIVAS.La simulacin del rea de Influencia se har bajo dos escenarios: Situacin Base(situacin actual) y Con Proyecto. La Situacin Base, considera la oferta vigente, y lademanda actual proyectada a Marzo de 2.012. La situacin Con Proyecto, incluye lademanda adicional que generar el proyecto y que circular por el rea de Influencia.

Los parmetros que se consideraron para el anlisis se definen a continuacin:Movimiento Es el movimiento vehicular.

Flujo Total Es el flujo vehicular asociado al movimiento medido envehculos por hora.

Capacidad Total Es la capacidad total y se define como el nmero mximo devehculos que pueden cruzar la interseccin. Se mide envehculos por hora.

Grado Saturacin. Es el grado de saturacin del movimiento. Mide la congestin yse acepta hasta un 90 %.

Largo Cola Se define como el nmero promedio de vehculos en cola quese acumulan durante el perodo en que les es imposible cruzar.Se mide en vehculos por pistas.

CapacidadReserva

Es la capacidad de reserva y se define como la capacidad delmovimiento de absorber ms flujo antes de llegar al grado desaturacin prctico definido.

El nivel de servicio se medir mediante el grado de saturacin (X). Este es un ndice dela severidad de la congestin y es igual a la razn entre la demanda (flujo vehicular) y laoferta vial (capacidad). Se producir congestin en la medida que X tienda a 1.0.Usualmente para valores del grado de saturacin superiores a 0.6 la congestincomienza a manifestarse en las condiciones de trfico de las vas e intersecciones, atravs de reducciones de velocidad, dificultad para maniobrar, etc. Segn el Manual deSealizacin de Trnsito se producir inestabilidad para valores de X mayores a 0,9.

De acuerdo a Akcelik (1990), el nivel de servicio segn el grado de saturacin se puedeevaluar de acuerdo a los siguientes rangos:

A : Hasta 0,60 (Condicin Estable)B : 0,60 a 0,75 (Condicin Estable)C : 0,75 a 0,90 (Condicin Estable)D : 0,90 a 0,95 (Condicin Inestable)


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E : 0,95 a 1,00 (Condicin Inestable)F : Mayores a 1,00 (Inestabilidad Total)

Luego, tomando como referencia los niveles de servicio presentados, se podr

establecer si los impactos generados por la situacin con proyecto revierten lascondiciones de operacin.Esta tarea se llev a cabo simulando el comportamiento operacional, desde laperspectiva del trnsito, sin introducir cambios en la vialidad actual.

4.1 Simulacin Situacin Base.Esta situacin considera la modelacin de la interseccin definida anteriormente, la cualopera en forma prioritaria. En la TABLA N9 se resumen los principales parmetros decomportamiento En el ANEXO N3 se presentan las salidas computacionales en detalle.


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TABLA N10: PARMETROS DE COMPORTAMIENTO SITUACIN CON PROYECTO.

FLUJO CAPAC. GRADO LARGO CAPACIDADMOVIMIENTO TOTAL TOTAL SATUR. COLA RESERVA

(v/h) (v/h) (%) (m) (%)

Acceso Norte

Directo (13)

39 284 13.7 8 555

Acceso NorteVir. Izquierda (12)

45 328 13.7 8 556

Acceso SurDirecto (31)

44 422 10.4 0 763

Acceso SurVir. Derecha (32)

73 700 10.4 0 763

Acceso EsteVir. Derecha (21) 47 156 30.1 12 199

Acceso EsteVir. Izquierda (23)

72 239 30.1 12 199

Luego, de los resultados obtenidos en la TABLA N10, se puede afirmar que esteescenario noalterar el funcionamiento operativo obtenido en la situacin base. Por unaparte, los movimientos directos de la Caletera Ruta 5 Sur, conservan sus parmetros de

comportamiento, presentando leves incrementos de los Grados Saturacin, que enningn caso superan el 6%.En cuanto al incremento adicional de vehculos, producto de la ampliacin de la planta(movimientos N12, 21, 23 y 32), los Grados de Saturacin no superan el 32%, noaprecindose diferencias significativas con la situacin base. Como es de prever, elacceso ms cargado (Movimientos N21 y 23), que correspondiente a la salida desde elCamino Pblico a la Caletera, incrementa su Grado de Saturacin en 19%. Estavariacin es prcticamente despreciable, considerando que la Capacidad de Reserva deestos movimientos es de un 199%.

De estos resultados se desprende que para la fecha de trmino del proyecto, lainterseccin afectada, soportar la demanda adicional aportada por la nueva planta dejugos concentrados, con capacidad suficiente para operar en los aos siguientes.


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5 ANLISIS DE LOS RESULTADOS.

Para evaluar el nivel de servicio mediante el Grado de Saturacin se utilizarn los rangosde valores recomendados por Akcelik indicados anteriormente. De acuerdo a los resultadosque se adjuntan en las tablas, los Niveles de Servicio en ambos escenarios, entregan la

categora A, que corresponde a las mejores condiciones de circulacin, lo que refleja queel proyecto no tiene incidencia directa en el comportamiento del rea de Influenciaafectada.


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6 CONCLUSIONES Y MEDIDAS DE MITIGACIN.

En base a los resultados obtenidos en el presente estudio se concluye que:

El proyecto de Planta de Jugos Concentrados Empresas Carozzi S.A., no generar

impactos negativos en la operacin del trnsito, en el rea sobre la cual influye. Unaumento en el flujo vehicular, generado por el mismo proyecto, no generar nuevosconflictos en la vialidad analizada ya que la vialidad circundante ser capaz de absorberla demanda vehicular.

Las condiciones de anlisis, con las que se llega a esta sentencia, fueron altamenteexigentes, con supuestos sobre la realidad. Entre stos, se asumi que el parqueautomotriz crecer a la fecha del inicio del funcionamiento del proyecto a razn de un 6%anual; adems, se proyectaron los flujos vehiculares al turno que se prev mayor flujovehicular (segundo turno); asimismo, se trabaj bajo el supuesto que 20 de los 86

camiones que atraer diariamente la planta, ingresarn y saldrn en el perodo puntatarde (16:15 a 17:15 hrs.), situacin altamente improbable dado que sta trabaja las 24hrs. del da en base a 3 turnos de 8 hrs.

Por otra parte hay que destacar que la localizacin del proyecto y su accesibilidad noadicionan movimientos crticos en el sector, dado que la planta se ubicar en un sectornetamente industrial de escaso flujo vehicular.

No obstante la baja incidencia que generar el proyecto en el rea de Influencia, con el

objeto de mejorar la calidad de servicio de la interseccin, se considera efectuar mejorasgeomtricas e implementar un plan de sealizacin, demarcacin y seguridad vial quemejoren las condiciones actuales de operacin.

A Continuacin se detallan las Medidas de Mitigacin propuestas:

Interseccin Caletera con Camino Pblico.

Acceso Oriente:9 Reemplazar seal Pare (RPI-2) en acera norte.

9 Demarcar lnea de detencin, eje central (13 metros lnea continua) y leyendaPARE.9 Demarcar flechas viraje derecho-izquierdo en pista de salida y flecha recta en pista

de entrada.9 Instalar barreras vehiculares fijas en la acera sur.9 Instalar soleras tipo A en las aceras norte y sur (20 metros a cada lado).


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Acceso Norte:9 Demarcar el eje central (100 metros lnea continua).9 Instalar 25 tachas rojas retrorreflectantes en eje central, con distancia de separacin

de 4 metros.9 Demarcar flechas recta-viraje izquierdo en pista poniente y flecha recta en pista

oriente.9 Reemplazar dos seales verticales No Estacionar Ambos Costados (RPO-14).9 Normalizar Resalto Reductor de Velocidad (ubicado a 60 metros del cruce), acorde

a la norma D.S. MINTRATEL N228/96 (seales preventivas PG-8, tachas ydemarcaciones asociadas).

Acceso Sur:9 Demarcar el eje central (100 metros lnea continua).9 Instalar 25 tachas rojas retrorreflectantes en eje central, con distancia de separacin

de 4 metros.

9 Demarcar flechas recta-viraje derecho en pista oriente y flecha recta en pistaponiente.

9 Habilitar un Resalto Reductor de Velocidad acorde a la norma (D.S. N228/96).

Camino Pblico:

9 Instalar 2 seales No Estacionar (RPO-14) en los costados Norte y Sur de la va. Loanterior con el objeto de reforzar la prohibicin del estacionamiento de camiones.

9 Estabilizar con ripio la calzada del Camino Pblico.

Acceso Vehicular de la Panta:

9 Instalar seal Pare (RPI-2) en la salida.9 Demarcar leyenda PARE.9 Demarcar el eje central.9 Demarcar lnea de detencin.9 Demarcar flechas direccionales de entrada y salida.

En el ANEXO N2 se presenta en detalle el plano con las Medidas de Mitigacin y eldiseo de los accesos vehiculares.


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REFERENCIAS

AKCELIK, R. (1990). Australian Road Research Board, Research Report N 180.

MINTRATEL (2.003). Manual de Sealizacin de Trnsito. Santiago.

REDEVU (2009). Recomendaciones para el Diseo de Elementos de

Infraestructura Vial Urbana. Santiago.

SECTRA (1988). Manual de Diseo y Evaluacin Social de Proyectos de VialidadUrbana. Santiago.


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ANEXOS


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ANEXO N1

CONTEOS VEHICULARES Y

PROCESAMIENTO DE DATOS


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1,00 1,35 1,65 2,00 2,00 2,50

LIVIANO yCAMION

TAXIBUSy BUS

TOTAL

16:00 - 16:15 1 0 0 0 1 1 3 0 3 3

16:15 - 16:30 1 0 0 0 0 2 6 0 6 6

16:30 - 16:45 2 0 0 0 0 2 7 0 7 716:45 - 17:00 1 0 0 0 1 1 6 0 6 6

17:00 - 17:15 0 0 0 0 0 2 5 0 5 5

17:15 - 17:30 1 0 0 0 0 1 3 0 3 3

17:30 - 17:45 1 0 0 0 1 3 8 0 8 8

17:45 - 18:00 1 0 0 0 1 2 6 0 6 6

18:00 - 18:15 0 0 0 0 1 2 5 0 5 5

18:15 - 18:30 0 0 0 0 0 2 4 0 4 4

18:30 - 18:45 2 0 0 0 0 2 7 0 7 7

18:45 - 19:00 1 0 0 0 1 1 4 0 4 4

19:00 - 19:15 0 0 0 0 1 2 6 0 6 619:15 - 19:30 0 0 0 0 0 2 5 0 5 5

19:30 - 19:45 0 0 0 0 1 2 5 0 5 5

19:45 - 20:00 1 0 0 0 0 3 8 0 8 8

20:00 - 20:15 0 0 0 0 1 1 2 0 2 2

20:15 - 20:30 0 0 0 0 0 3 6 0 6 6

20:30 - 20:45 0 0 0 0 1 2 5 0 5 5

20:45 - 21:00 0 0 0 0 1 1 4 0 4 4

21:00 - 21:15 1 0 0 0 0 3 7 0 7 7

21:15 - 21:30 1 0 0 0 0 2 4 0 4 4

21:30 - 21:45 1 0 0 0 0 3 7 0 7 7

21:45 - 22:00 1 0 0 0 1 2 7 0 7 722:00 - 22:15 0 0 0 0 0 2 4 0 4 4

22:15 - 22:30 1 0 0 0 0 3 7 0 7 7

22:30 - 22:45 1 0 0 0 0 2 4 0 4 4

22:45 - 23:00 0 0 0 0 0 2 4 0 4 4

23:00 - 23:15 0 0 0 0 1 3 9 0 9 9

23:15 - 23:30 0 0 0 0 0 2 4 0 4 4

23:30 - 23:45 1 0 0 0 1 3 8 0 8 8

23:45 - 24:00 1 0 0 0 0 2 4 0 4 4

ACCESO NORTE TOTAL ACCESO

NORTEPROMEDIO MOVIMIENTO 12 (Giro IZQUIERDA )

VEHICULO EQUIVALENTEPROMEDIO VEH.

EQUIV. (VEQ)


37/67


38/67

37


1 1 2 2 2 3LIVIANO yCAMION

TAXIBUSy BUS

TOTAL

16:00 - 16:15 1 0 0 0 1 2 5 0 5 516:15 - 16:30 0 0 0 0 1 2 7 0 7 7

16:30 - 16:45 1 0 0 0 1 2 8 0 8 816:45 - 17:00 0 0 0 0 1 1 5 0 5 517:00 - 17:15 1 0 0 0 0 2 6 0 6 617:15 - 17:30 1 0 0 0 1 1 4 0 4 417:30 - 17:45 0 0 0 0 0 2 5 0 5 517:45 - 18:00 1 0 0 0 1 2 7 0 7 718:00 - 18:15 1 0 0 0 1 1 4 0 4 418:15 - 18:30 0 0 0 0 0 2 4 0 4 418:30 - 18:45 0 0 0 0 0 1 1 0 1 118:45 - 19:00 2 0 0 0 0 2 7 0 7 719:00 - 19:15 1 0 0 0 1 2 8 0 8 819:15 - 19:30 0 0 0 0 2 1 4 0 4 4

19:30 - 19:45 2 0 0 0 1 2 9 0 9 919:45 - 20:00 1 0 0 0 0 1 3 0 3 320:00 - 20:15 1 0 0 0 2 1 6 0 6 620:15 - 20:30 0 0 0 0 1 2 6 0 6 620:30 - 20:45 0 0 0 0 0 1 3 0 3 320:45 - 21:00 1 0 0 0 2 2 9 0 9 921:00 - 21:15 1 0 0 0 2 1 6 0 6 621:15 - 21:30 1 0 0 0 1 1 4 0 4 421:30 - 21:45 1 0 0 0 0 1 2 0 2 221:45 - 22:00 2 0 0 0 1 2 8 0 8 822:00 - 22:15 0 0 0 0 1 1 5 0 5 522:15 - 22:30 1 0 0 0 1 1 5 0 5 5

22:30 - 22:45 1 0 0 0 1 2 7 0 7 722:45 - 23:00 1 0 0 0 2 1 5 0 5 523:00 - 23:15 0 0 0 0 1 1 4 0 4 423:15 - 23:30 1 0 0 0 2 1 6 0 6 623:30 - 23:45 1 0 0 0 1 2 8 0 8 823:45 - 24:00 1 0 0 0 2 2 8 0 8 8

ACCESO ORIENTE TOTAL ACCESO

ORIENTEPROMEDIO MOVIMIENTO 21 (Giro DERECHA)


EQUIV. (VEQ)


39/67

38



TAXIBUSy BUS

TOTAL

16:00 - 16:15 1 0 0 0 1 1 3 0 3 316:15 - 16:30 0 0 0 0 1 0 2 0 2 2

16:30 - 16:45 2 0 0 0 0 1 5 0 5 516:45 - 17:00 1 0 0 0 0 0 1 0 1 117:00 - 17:15 0 0 0 0 0 1 3 0 3 317:15 - 17:30 1 0 0 0 1 0 2 0 2 217:30 - 17:45 1 0 0 0 1 0 2 0 2 217:45 - 18:00 0 0 0 0 1 1 4 0 4 418:00 - 18:15 1 0 0 0 0 0 1 0 1 118:15 - 18:30 0 0 0 0 0 3 6 0 6 618:30 - 18:45 1 0 0 0 0 0 1 0 1 118:45 - 19:00 1 0 0 0 0 0 1 0 1 119:00 - 19:15 0 0 0 0 1 0 2 0 2 219:15 - 19:30 1 0 0 0 0 1 2 0 2 2

19:30 - 19:45 1 0 0 0 0 1 2 0 2 219:45 - 20:00 1 0 0 0 0 0 1 0 1 120:00 - 20:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 020:15 - 20:30 0 0 0 0 1 1 2 0 2 220:30 - 20:45 0 0 0 0 1 0 1 0 1 120:45 - 21:00 1 0 0 0 0 0 1 0 1 121:00 - 21:15 0 0 0 0 0 2 4 0 4 421:15 - 21:30 1 0 0 0 0 0 1 0 1 121:30 - 21:45 0 0 0 0 1 0 2 0 2 221:45 - 22:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 022:00 - 22:15 0 0 0 0 0 1 3 0 3 322:15 - 22:30 0 0 0 0 1 0 1 0 1 1

22:30 - 22:45 1 0 0 0 0 0 1 0 1 122:45 - 23:00 1 0 0 0 0 0 1 0 1 123:00 - 23:15 1 0 0 0 1 0 3 0 3 323:15 - 23:30 1 0 0 0 1 2 5 0 5 523:30 - 23:45 1 0 0 0 0 0 1 0 1 123:45 - 24:00 1 0 0 0 0 0 1 0 1 1

PROMEDIO VEH.EQUIV. (VEQ)

ACCESO ORIENTE TOTAL ACCESO

ORIENTEPROMEDIO MOVIMIENTO 23 (Giro IZQUIERDA )



40/67

39



TAXIBUSy BUS

TOTAL

16:00 - 16:15 2 0 0 0 0 2 5 0 5 516:15 - 16:30 5 0 0 0 0 3 13 0 13 13

16:30 - 16:45 1 0 0 0 0 5 14 0 14 1416:45 - 17:00 1 0 0 0 0 3 9 0 9 917:00 - 17:15 2 0 0 0 0 2 7 0 7 717:15 - 17:30 2 0 0 0 0 3 9 0 9 917:30 - 17:45 1 0 0 0 0 2 5 0 5 517:45 - 18:00 1 0 0 0 1 2 7 0 7 718:00 - 18:15 2 0 0 0 0 3 10 0 10 1018:15 - 18:30 1 0 0 0 1 2 5 0 5 518:30 - 18:45 2 0 0 0 0 3 8 0 8 818:45 - 19:00 2 0 0 0 1 3 10 0 10 1019:00 - 19:15 3 0 0 0 0 3 9 0 9 919:15 - 19:30 2 0 0 0 2 2 10 0 10 10

19:30 - 19:45 2 0 0 0 0 2 7 0 7 719:45 - 20:00 2 0 0 0 1 1 5 0 5 520:00 - 20:15 0 0 0 0 0 2 5 0 5 520:15 - 20:30 0 0 0 0 0 4 9 0 9 920:30 - 20:45 1 0 0 0 1 3 8 0 8 820:45 - 21:00 1 0 0 0 1 1 5 0 5 521:00 - 21:15 1 0 0 0 0 3 8 0 8 821:15 - 21:30 0 0 0 0 0 3 6 0 6 621:30 - 21:45 1 0 0 0 1 2 8 0 8 821:45 - 22:00 1 0 0 0 0 4 11 0 11 1122:00 - 22:15 0 0 0 0 0 2 4 0 4 422:15 - 22:30 1 0 0 0 0 2 5 0 5 5

22:30 - 22:45 1 0 0 0 0 1 4 0 4 422:45 - 23:00 1 0 0 0 1 3 8 0 8 823:00 - 23:15 2 0 0 0 0 2 5 0 5 523:15 - 23:30 0 0 0 0 0 1 1 0 1 123:30 - 23:45 1 0 0 1 0 3 7 1 8 823:45 - 24:00 3 0 0 2 0 1 4 3 7 7

PROMEDIO MOVIMIENTO 31 (DIRECTO)

ACCESO SUR TOTAL ACCESO

SUR


EQUIV. (VEQ)


41/67

40



TAXIBUSy BUS

TOTAL

16:00 - 16:15 1 0 0 0 0 0 1 0 1 116:15 - 16:30 2 0 0 0 1 0 4 0 4 4

16:30 - 16:45 0 0 0 0 1 0 2 0 2 216:45 - 17:00 1 0 0 0 0 0 1 0 1 117:00 - 17:15 1 0 0 0 0 0 1 0 1 117:15 - 17:30 2 0 0 0 1 0 3 0 3 317:30 - 17:45 1 0 0 0 0 1 2 0 2 217:45 - 18:00 1 0 0 0 0 0 1 0 1 118:00 - 18:15 1 0 0 0 1 0 2 0 2 218:15 - 18:30 1 0 0 0 1 0 2 0 2 218:30 - 18:45 0 0 0 0 0 1 1 0 1 118:45 - 19:00 1 0 0 0 0 0 1 0 1 119:00 - 19:15 1 0 0 0 0 0 1 0 1 119:15 - 19:30 1 0 0 0 0 0 1 0 1 1

19:30 - 19:45 0 0 0 0 1 0 1 0 1 119:45 - 20:00 0 0 0 0 1 0 1 0 1 120:00 - 20:15 1 0 0 0 0 0 1 0 1 120:15 - 20:30 1 0 0 0 0 0 1 0 1 120:30 - 20:45 0 0 0 0 0 1 1 0 1 120:45 - 21:00 1 0 0 0 1 1 3 0 3 321:00 - 21:15 0 0 0 0 0 1 1 0 1 121:15 - 21:30 1 0 0 0 0 0 1 0 1 121:30 - 21:45 1 0 0 0 0 0 1 0 1 121:45 - 22:00 0 0 0 0 1 0 2 0 2 222:00 - 22:15 1 0 0 0 0 0 1 0 1 122:15 - 22:30 0 0 0 0 1 0 1 0 1 1

22:30 - 22:45 1 0 0 0 0 1 2 0 2 222:45 - 23:00 0 0 0 0 1 0 1 0 1 123:00 - 23:15 1 0 0 0 0 0 1 0 1 123:15 - 23:30 1 0 0 0 0 0 1 0 1 123:30 - 23:45 1 0 0 0 0 1 2 0 2 223:45 - 24:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

ACCESO SUR TOTAL ACCESO

SURPROMEDIO MOVIMIENTO 32 (Giro DERECHA)


EQUIV. (VEQ)


42/67

41

ANEXO N2

PLANO MEDIDAS DE MITIGACIN Y

DISEO DE ACCESOS


43/67

MEDIDASDEMITIGACIN.

InterseccinCaleteraRuta5SurconCaminoPblico.

AccesoOriente:

ReemplazarsealPare(RPI-2)enaceranorte.

Demarcarlneadedetencin,ejecentral(13metroslneacontinua)yleyendaPARE.

Demarcarflechasvirajederecho-izquierdoenpistadesalidayflecharectaenpistadeentrada.

Instalardefensascaminerasenlaaceranorteysur.

InstalarsolerastipoAenlasacerasnorteysur(20metrosacadalado).

AccesoNorte:

Demarcarelejecentral(100metroslneacontinua).

Instalar25tachasrojasretrorreflectantesenejecentral,cada4metros.

Demarcarflechasrecta-virajeizquierdoenpistaponienteyflecharectaenpistaoriente.

ReemplazardossealesverticalesNoEstacionarAmbosCostados(RPO-14).

NormalizarResaltoReductordeVelocidad(ubicadoa60metrosdelcruce),acordeala

normaD.S.MINTRATELN228/96(sealespreventivasPG-8,tachasydemarcacionesasociadas).

AccesoSur:

Demarcarelejecentral(100metroslneacontinua).

Instalar25tachasrojasretrorreflectantesenejecentral,cada4metros.

Demarcarflechasrecta-virajederechoenpistaorienteyflecharectaenpistaponiente.

HabilitarunResaltoReductordeVelocidadacordealanorma(D.S.N228/96).

AccesoPlantaConcentradodeJugos.

InstalarsealPare(RPI-2).


Demarcarflechasrectasenpistadesalidaypistadeentrada.

AccesoSectordeDetencinyEstacionamientos.

AccesoOriente:




AccesoPoniente:




CaminoPblico.

Instalar2seales(RPO-14)enaceranorte.


44/67

42

ANEXO N3

SALIDAS COMPUTACIONALES aaSIDRA

SITUACIN BASE


45/67

43

Akcelik & Associates Pty Ltd - aaSIDRA 1.0.2

---------------------------------------------------

WindowsWolf.com.ar

Delaci Consultores Registered User No.

*** UNREGISTERED VERSION ***

Time and Date of Analysis 5:24 PM, 26 Jul 2011

Filename: D:\ESCRITORIO RESPALDO\PLANTA DE JUGOS TENO (BIOTAMB)\SALIDAS SIDRA SIT. BASE\BASE PT

2012.OUT

INTERSECCION LALETERA RUTA 5 SUR CON CAMINO PUBLICO * BASEPT~1

SITUACION BASE 16:15 A 17:15 HRS.

Intersection ID: 1

RUN INFORMATION

---------------

* Basic Parameters:

Intersection Type: Unsignalised - Two-Way Stop Control

Driving on the right-hand side of the road

Input data specified in Metric units

Default Values File No. 30

Peak flow period (for performance): 60 minutes

Unit time (for volumes): 60 minutes (Total Flow Period)

Delay definition: Control delay

Geometric delay included

Delay formula: aaSIDRA standard

Level of Service based on: Delay (HCM)

Queue definition: Back of queue, 95th_Percentile_______________________________________________________________________________



Intersection ID: 1 *** UNREGISTERED VERSION ***

Stop Sign Controlled Intersection

Table S.0 - TRAFFIC FLOW DATA (Flows in veh/hour as used by the program)

------------------------------------------------------------------------

Mov Left Through Right Flow Peak

No. --------- --------- --------- Scale Flow

LV HV LV HV LV HV Factor

------------------------------------------------------------------------

South: APROXIMACION SUR

31 0 0 10 34 0 0 1.00 1.00

32 0 0 0 0 5 20 1.00 1.00

------------------------------------------------------------------------

East: APROXIMACION ESTE


46/67

44

23 4 20 0 0 0 0 1.00 1.00

21 0 0 0 0 3 25 1.00 1.00

------------------------------------------------------------------------

North: APROXIMACION NORTE

12 5 21 0 0 0 0 1.00 1.00

13 0 0 19 20 0 0 1.00 1.00

------------------------------------------------------------------------

Based on unit time = 60 minutes.

Flow Scale and Peak Hour Factor effects included in flow values.

_______________________________________________________________________________





Table S.2 - MOVEMENT CAPACITY PARAMETERS

--------------------------------------------------------------------

Mov Arv Total %HV Adjust. Total Prac. Prac. Lane Deg.

No. Flow Opng Opng Cap. Deg. Spare Util Satn

(veh Flow Flow (veh Satn Cap.

/h) (veh/h) (pcu/h) /h) xp (%) (%) x

--------------------------------------------------------------------


31 T 44 0 738 0.90 1410 100 0.060

32 R 25 0 419 0.90 1408 100 0.060

--------------------------------------------------------------------


23 L 24 122+ 70.0 200 206 0.90 673 100 0.117*21 R 28 57+ 77.9 98 240 0.90 671 100 0.117*

--------------------------------------------------------------------


12 L 26 69 78.3 120 313 0.90 983 100 0.083

13 T 39 0 470 0.90 985 100 0.083

--------------------------------------------------------------------

+ Percentage of exiting flow included in total opposing flow

_______________________________________________________________________________





Table S.3 - INTERSECTION PARAMETERS

--------------------------------------------------------------------------

Intersection Level of Service = A

Worst movement Level of Service = C


47/67

45

Average intersection delay (s) = 7.0

Largest average movement delay (s) = 15.2

Largest back of queue, 95% (m) = 5

Performance Index = 3.69

Degree of saturation (highest) = 0.117

Practical Spare Capacity (lowest) = 671 %

Total vehicle capacity, all lanes (veh/h) = 2386

Total vehicle flow (veh/h) = 186

Total person flow (pers/h) = 279

Total vehicle delay (veh-h/h) = 0.36

Total person delay (pers-h/h) = 0.54

Total effective vehicle stops (veh/h) = 74

Total effective person stops (pers/h) = 111

Total vehicle travel (veh-km/h) = 105.2

Total cost ($/h) = 83.86

Total fuel (L/h) = 14.0

Total CO2 (kg/h) = 32.78

_______________________________________________________________________________





Table S.5 - MOVEMENT PERFORMANCE

----------------------------------------------------------------

Mov Total Aver. Prop. Eff. Longest Queue Perf. Aver.

No. Delay Delay Queued Stop 95% Back Index Speed

(veh-h/h)(sec) Rate (vehs) (m) (km/h)----------------------------------------------------------------


31 T 0.04 2.9 0.00 0.00 0.0 0 0.65 40.0

32 R 0.02 2.9 0.00 0.56 0.0 0 0.46 35.8

----------------------------------------------------------------


23 L 0.10 15.2 0.33 0.89 0.4 5 0.62 33.2

21 R 0.12 15.2 0.33 0.84 0.4 5 0.72 33.3

----------------------------------------------------------------


12 L 0.03 4.8 0.32 0.59 0.5 5 0.55 34.7

13 T 0.05 4.8 0.32 0.00 0.5 5 0.69 38.0

----------------------------------------------------------------

_______________________________________________________________________________






48/67

46

Table S.6 - INTERSECTION PERFORMANCE

-----------------------------------------------------

Total Total Aver. Prop. Eff. Perf. Aver.

Flow Delay Delay Queued Stop Index Speed

(veh/h) (veh-h/h)(sec) Rate (km/h)

-----------------------------------------------------


69 0.06 2.9 0.000 0.20 1.11 38.4

-----------------------------------------------------


52 0.22 15.2 0.338 0.86 1.34 33.3

-----------------------------------------------------


65 0.09 4.8 0.320 0.23 1.25 36.6

-----------------------------------------------------

INTERSECTION:

186 0.36 7.0 0.206 0.40 3.69 36.2

-----------------------------------------------------

_______________________________________________________________________________





Table S.7 - LANE PERFORMANCE

----------------------------------------------------------------Arv Q u e u e

Flow Cap Deg. Aver. Eff. 95% Back Short

Lane Mov (veh (veh Satn Delay Stop ----------- Lane

No. No. /h) /h) x (sec) Rate (vehs) (m) (m)

----------------------------------------------------------------


1 TR 31, 69 1157 0.060 2.9 0.20 0.0 0

32

----------------------------------------------------------------


1 LR 23, 52 446 0.117 15.2 0.86 0.4 5

21

----------------------------------------------------------------


1 LT 12, 65 783 0.083 4.8 0.23 0.5 5

13

----------------------------------------------------------------

_______________________________________________________________________________


49/67

47





Table S.8 - LANE FLOW AND CAPACITY INFORMATION

-----------------------------------------------------------------------------

Saturation Flow Min Tot

Lan Mov Arv Flow (veh/h) Lane Adj. Aver Aver Cap Cap Deg. Lane

No. No. ------------------- Width Basic 1st 2nd (veh (veh Satn Util

Lef Thru Rig Tot (m) (tcu) (veh)(veh) /h) /h) x %

-----------------------------------------------------------------------------


1 TR 31, 0 44 25 69 3.00N 1800 - - 69 1157 0.060 100

32

-----------------------------------------------------------------------------


1 LR 23, 24 0 28 52 4.50N - - - 52 446 0.117 100

21

-----------------------------------------------------------------------------


1 LT 12, 26 39 0 65 3.00N - - - 65 783 0.083 100

13

-----------------------------------------------------------------------------

N Width value was not used for saturation flow adjustment in this case.

(Lane width adjustment does not apply at sign-controlled

intersections or to gap-acceptance capacities at signalised

intersections).

Basic Saturation Flow in this table is adjusted for lane width, approach

grade, parking manoeuvres and number of buses stopping. Saturation flow

scale applies if specified.

_______________________________________________________________________________





Table S.12A - FUEL CONSUMPTION, EMISSIONS AND COST - TOTAL

----------------------------------------------------------------------

Mov Fuel Cost HC CO NOX CO2 Lead

No. Total Total Total Total Total Total Total

L/h $/h kg/h kg/h kg/h kg/h kg/h

----------------------------------------------------------------------



50/67

48

31 T 2.1 15.77 0.008 0.17 0.005 4.9 0.00017

32 R 2.1 12.08 0.007 0.36 0.012 5.0 0.00017

-------------------------------------------------------

4.2 27.85 0.014 0.52 0.017 9.9 0.00034

----------------------------------------------------------------------


23 L 2.4 13.03 0.008 0.43 0.014 5.5 0.00019

21 R 2.8 15.41 0.009 0.52 0.017 6.6 0.00023

-------------------------------------------------------

5.2 28.44 0.017 0.94 0.031 12.1 0.00041

----------------------------------------------------------------------


12 L 2.3 12.89 0.008 0.41 0.014 5.4 0.00019

13 T 2.2 14.69 0.008 0.28 0.009 5.4 0.00018

-------------------------------------------------------

4.6 27.58 0.015 0.69 0.022 10.8 0.00037

----------------------------------------------------------------------

INTERSECTION: 14.0 83.86 0.047 2.15 0.071 32.8 0.00112

----------------------------------------------------------------------

PARAMETERS USED IN COST CALCULATIONS

------------------------------------

Pump price of fuel ($/L) = 0.850

Fuel resource cost factor = 0.50

Ratio of running cost to fuel cost = 5.0

Average income ($/h) = 20.00

Time value factor = 0.60

Average occupancy (persons/veh) = 1.5Light vehicle mass (kg) = 1200

Heavy vehicle mass (kg) = 8000

_______________________________________________________________________________





Table S.14 - SUMMARY OF INPUT AND OUTPUT DATA

------------------------------------------------------------------------

Lane Arrival Flow (veh/h) Adj. Eff Grn Deg Aver. 95% Shrt

No. -------------------- %HV Basic (secs) Sat Delay Queue Lane

L T R Tot Satf. 1st 2nd x (sec) (m) (m)

------------------------------------------------------------------------


1 TR 44 25 69 78 0.060 2.9 0

----------------------------------------------------------------


51/67

49

0 44 25 69 78 0.060 2.9 0

------------------------------------------------------------------------


1 LR 24 28 52 87 0.117 15.2 5

----------------------------------------------------------------

24 0 28 52 87 0.117 15.2 5

------------------------------------------------------------------------


1 LT 26 39 65 63 0.083 4.8 5

----------------------------------------------------------------

26 39 0 65 63 0.083 4.8 5

========================================================================

ALL VEHICLES Tot % Max Aver. Max

Arv. HV X Delay Queue

186 75 0.117 7.0 5

========================================================================

Total flow period = 60 minutes. Peak flow period = 60 minutes.

Note: Basic Saturation Flows are not adjusted at roundabouts or sign-

controlled intersections and apply only to continuous lanes.

Values printed in this table are back of queue.

_______________________________________________________________________________





Table S.15 - CAPACITY AND LEVEL OF SERVICE (HCM STYLE)

--------------------------------------------------

Mov Mov Total Total Deg. Aver. LOS

No. Typ Flow Cap. of Delay

(veh (veh Satn

/h) /h) (v/c) (sec)

--------------------------------------------------


31 T 44 738 0.060 2.9 A

32 R 25 419 0.060 2.9 A

------------------------------------

69 1157 0.060 2.9 A

--------------------------------------------------


23 L 24 206 0.117* 15.2 C

21 R 28 240 0.117* 15.2 C

------------------------------------

52 446 0.117 15.2 C

--------------------------------------------------


52/67

50


12 L 26 313 0.083 4.8 A

13 T 39 470 0.083 4.8 A

------------------------------------

65 783 0.083 4.8 A

--------------------------------------------------

ALL VEHICLES: 186 2386 0.117 7.0 A

--------------------------------------------------

INTERSECTION: 186 2386 0.117 7.0 A

--------------------------------------------------

Level of Service calculations are based on

average control delay including geometric delay (HCM criteria),

independent of the current delay definition used.

For the criteria, refer to the "Level of Service" topic in the

aaSIDRA Output Guide or the Output section of the on-line help.

* Maximum v/c ratio, or critical green periods

_______________________________________________________________________________





Table D.0 - GEOMETRIC DELAY DATA

---------------------------------------------------------------

Negn Negn Negn Appr. Downstream

From To Radius Speed Dist. Dist. Distance

Approach Approach (m) (km/h) (m) (m) (m)

---------------------------------------------------------------South: APROXIMACION SUR

East 10 18 16 500 88

North S 40 12 500 76

---------------------------------------------------------------


South 8 16 13 500 87

North 10 18 16 500 90

---------------------------------------------------------------


South S 40 12 500 71

East 8 16 13 500 87

---------------------------------------------------------------

Downstream distance is distance travelled from the stopline until exit

cruise speed is reached (includes negotiation distance). Acceleration

distance is weighted for light and heavy vehicles. The same distance

applies for both stopped and unstopped vehicles.

_______________________________________________________________________________


53/67

51





Table D.1 - LANE DELAYS

---------------------------------------------------------------------------

--------------- Delay (seconds/veh) ----------------

Deg. Stop-line Delay Acc. Queuing Stopd

Lane Mov Satn 1st 2nd Total Dec. Total MvUp (Idle) Geom Control

No. No. x d1 d2 dSL dn dq dqm di dig dic

---------------------------------------------------------------------------


1 TR 31, 0.060 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.9

32 8.1

---------------------------------------------------------------------------


1 LR 23, 0.117 1.6 0.0 1.6 0.8 0.8 0.0 0.8 13.5 15.2

21 13.7

---------------------------------------------------------------------------


1 LT 12, 0.083 1.3 0.0 1.3 2.1 0.0 0.0 0.0 8.7 4.8

13 0.0

---------------------------------------------------------------------------

dn is average stop-start delay for all vehicles queued and unqueued

_______________________________________________________________________________

INTERSECCION LALETERA RUTA 5 SUR CON CAMINO PUBLICO * BASEPT~1SITUACION BASE 16:15 A 17:15 HRS.



Table D.2 - LANE STOPS

-------------------------------------------------------

Queue

Deg. -- Effective Stop Rate -- Prop. Move-up

Lane Satn Geom. Overall Queued Rate

No. x he1 he2 hg h pq hqm

-------------------------------------------------------


1 TR 0.060 0.00 0.00 0.20 0.20 0.000 0.00

-------------------------------------------------------


1 LR 0.117 0.20 0.00 0.66 0.86 0.338 0.00

-------------------------------------------------------



54/67

52

1 LT 0.083 0.07 0.00 0.17 0.23 0.320 0.00

-------------------------------------------------------

hg is the average value for all movements in a shared lane

hqm is average queue move-up rate for all vehicles queued and unqueued

_______________________________________________________________________________





Table D.3 - LANE QUEUES

---------------------------------------------------------------------------

Deg. Ovrfl. Average Percentile Queue

Lane Satn Queue ----------------- ----------------------------- Stor.

No. x No Nb1 Nb2 Nb 70% 85% 90% 95% 98% Ratio

---------------------------------------------------------------------------


1 TR 0.060 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.00

---------------------------------------------------------------------------


1 LR 0.117 0.0 0.1 0.0 0.1 0.2 0.3 0.3 0.4 0.5 0.01

---------------------------------------------------------------------------


1 LT 0.083 0.0 0.2 0.0 0.2 0.3 0.4 0.4 0.5 0.6 0.01

---------------------------------------------------------------------------

Values printed in this table are back of queue._______________________________________________________________________________





Table D.4 - MOVEMENT SPEEDS (km/h)

-----------------------------------------------------------------

Queue Move-up

App. Speeds Exit Speeds ------------- Av. Section Spd

Mov ------------ ----------- 1st 2nd ---------------

No. Cruise Negn Negn Cruise Grn Grn Running Overall

-----------------------------------------------------------------


31 40.0 40.0 40.0 40.0 40.0 40.0

32 40.0 18.0 18.0 40.0 35.8 35.8

-----------------------------------------------------------------


55/67

53


23 40.0 0.0 16.0 40.0 33.7 33.2

21 40.0 0.0 18.0 40.0 33.7 33.3

-----------------------------------------------------------------


12 40.0 16.0 16.0 40.0 34.8 34.7

13 40.0 40.0 40.0 40.0 38.0 38.0

-----------------------------------------------------------------

"Running Speed" is the average speed excluding stopped periods.

--- End of aaSIDRA Output ---


56/67

54

ANEXO N4

SALIDAS COMPUTACIONALES aaSIDRA

SITUACIN CON PROYECTO


57/67

55

Akcel i k & Associ ates Pt y Ltd - aaSI DRA 1. 0. 2

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Wi ndowsWol f . com. ar

Del aci Consul t ores Regi st ered User No.

*** UNREGI STERED VERSI ON ***

Ti me and Date of Anal ysi s 6: 54 PM, 26 J ul 2011

Fi l ename: D: \ ESCRI TORI O RESPALDO\ PLANTA DE J UGOS TENO ( BI OTAMB)\ SALI DAS SI DRA SI T. BASE\ PROY PT

2012. OUT

I NTERSECCI ON LALETERA RUTA 5 SUR CON CAMI NO PUBLI CO * PROYPT~1

SI TUACI ON CON PROYECTO 15: 15 A 17:15 HRS.

I nt ersect i on I D: 1

RUN I NFORMATI ON

- - - - - - - - - - - - - - -

* Basi c Par ameters:I nter sect i on Type: Unsi gnal i sed - Two- Way St op Cont r ol

Dr i vi ng on t he ri ght - hand si de of t he road

I nput dat a speci f i ed i n Met r i c uni t s

Defaul t Val ues Fi l e No. 30

Peak f l ow peri od ( f or per f ormance) : 60 mi nut es

Uni t t i me ( f or vol umes): 60 mi nut es ( Tot al Fl ow Per i od)

Del ay def i ni t i on: Cont r ol del ay

Geometr i c del ay i ncl uded

Del ay f ormul a: aaSI DRA st andar d

Level of Ser vi ce based on: Del ay (HCM)

Queue defi ni t i on: Back of queue, 95t h_Per cent i l e____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ __ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ _



I nter sect i on I D: 1 *** UNREGI STERED VERSI ON ***

St op Si gn Cont r ol l ed I nt er secti on

Tabl e S. 0 - TRAFFI C FLOW DATA ( Fl ows i n veh/ hour as used by t he progr am)

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Mov Lef t Thr ough Ri ght Fl ow Peak

No. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Scal e Fl ow

LV HV LV HV LV HV Fact or

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Sout h: APROXI MACI ON SUR

31 0 0 10 34 0 0 1. 00 1. 00

32 0 0 0 0 13 60 1. 00 1. 00

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

East : APROXI MACI ON ESTE


58/67

56

23 12 60 0 0 0 0 1. 00 1. 00

21 0 0 0 0 7 40 1. 00 1. 00

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Nor t h: APROXI MACI ON NORTE

12 9 36 0 0 0 0 1. 00 1. 00

13 0 0 19 20 0 0 1. 00 1. 00

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Based on uni t t i me = 60 mi nut es.

Fl ow Scal e and Peak Hour Factor ef f ects i ncl uded i n fl ow val ues.

____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ __ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ _





Tabl e S. 2 - MOVEMENT CAPACI TY PARAMETERS

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -Mov Ar v Tot al %HV Adj ust . Total Prac. Prac. Lane Deg.

No. Fl ow Opng Opng Cap. Deg. Spare Ut i l Sat n

( veh Fl ow Fl ow ( veh Satn Cap.

/ h) ( veh/ h) ( pcu/ h) / h) xp ( %) ( %) x

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -


31 T 44 0 422 0. 90 763 100 0. 104

32 R 73 0 700 0. 90 763 100 0. 104

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -


23 L 72 165+ 72. 9 276 239 0. 90 199 100 0. 301*21 R 47 81+ 79. 5 140 156 0. 90 199 100 0. 301*

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -


12 L 45 117 80. 3 205 328 0. 90 556 100 0. 137

13 T 39 0 284 0. 90 555 100 0. 137

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

+ Per cent age of exi t i ng fl ow i ncl uded i n tot al opposi ng fl ow

____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ __ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ _





Tabl e S. 3 - I NTERSECTI ON PARAMETERS

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

I nt er secti on Level of Servi ce = A

Worst movement Level of Ser vi ce = C


59/67

57

Aver age i nt er secti on del ay ( s) = 9. 8

Largest aver age movement del ay ( s) = 16. 4

Largest back of queue, 95% ( m) = 12

Per f ormance I ndex = 6. 98

Degr ee of saturat i on ( hi ghest) = 0. 301

Practi cal Spare Capaci t y ( l owest) = 199 %

Tot al vehi cl e capaci t y, al l l anes ( veh/ h) = 2129

Total vehi cl e f l ow ( veh/ h) = 320

Total per son f l ow ( pers / h) = 480

Total vehi cl e del ay ( veh- h/ h) = 0. 88

Total per son del ay ( pers - h/ h) = 1. 31

Total ef f ect i ve vehi cl e st ops ( veh/ h) = 176

Total ef f ect i ve person st ops ( pers / h) = 264

Total vehi cl e t r avel ( veh- km/ h) = 181. 7

Total cost ( $/ h) = 154. 09

Total f uel ( L/ h) = 26. 6

Total CO2 ( kg/ h) = 62. 19

____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ __ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ _





Tabl e S. 5 - MOVEMENT PERFORMANCE

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Mov Tot al Aver . Pr op. Ef f . Longest Queue Per f . Aver.

No. Del ay Del ay Queued Stop 95% Back I ndex Speed

( veh- h/ h) ( sec) Rate ( vehs) ( m) ( km/ h)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -


31 T 0. 06 5. 1 0. 00 0. 00 0. 0 0 0. 68 40. 0

32 R 0. 10 5. 1 0. 00 0. 56 0. 0 0 1. 37 35. 8

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -


23 L 0. 33 16. 4 0. 45 0. 92 1. 1 12 1. 93 32. 7

21 R 0. 21 16. 4 0. 45 0. 84 1. 1 12 1. 24 32. 8

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -


12 L 0. 09 7. 3 0. 42 0. 64 0. 8 8 1. 02 34. 0

13 T 0. 08 7. 3 0. 42 0. 00 0. 8 8 0. 74 37. 5

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ __ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ _






60/67

58

Tabl e S. 6 - I NTERSECTI ON PERFORMANCE

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Total Total Aver . Prop. Ef f . Perf . Aver .

Fl ow Del ay Del ay Queued Stop I ndex Speed

( veh/ h) ( veh- h/ h) ( sec) Rate ( km/ h)

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -


117 0. 16 5. 1 0. 000 0. 35 2. 05 37. 3

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -


119 0. 54 16. 4 0. 456 0. 89 3. 17 32. 7

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -


84 0. 17 7. 3 0. 421 0. 34 1. 76 35. 5

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

I NTERSECTI ON:

320 0. 88 9. 8 0. 280 0. 55 6. 98 35. 0- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ __ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ _





Tabl e S. 7 - LANE PERFORMANCE

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -Arv Q u e u e

Fl ow Cap Deg. Aver . Ef f . 95% Back Short

Lane Mov ( veh ( veh Satn Del ay St op - - - - - - - - - - - Lane

No. No. / h) / h) x ( sec) Rate ( vehs) ( m) ( m)

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -


1 TR 31, 117 1122 0. 104 5. 1 0. 35 0. 0 0

32

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -


1 LR 23, 119 395 0. 301 16. 4 0. 89 1. 1 12

21

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -


1 LT 12, 84 613 0. 137 7. 3 0. 34 0. 8 8

13

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ __ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ _


61/67

59





Tabl e S. 8 - LANE FLOW AND CAPACI TY I NFORMATI ON

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Saturat i on Fl ow Mi n Tot

Lan Mov Ar v Fl ow ( veh/ h) Lane Adj . Aver Aver Cap Cap Deg. Lane

No. No. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Wi dt h Basi c 1st 2nd ( veh ( veh Sat n Ut i l

Lef Thr u Ri g Tot ( m) ( t cu) ( veh) ( veh) / h) / h) x %

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -


1 TR 31, 0 44 73 117 3. 00N 1800 - - 94 1122 0. 104 100

32

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -


1 LR 23, 72 0 47 119 4. 50N - - - 60 395 0. 301 10021

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -


1 LT 12, 45 39 0 84 3. 00N - - - 84 613 0. 137 100

13

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

N Wi dt h val ue was not used f or saturati on f l ow adj ust ment i n t hi s case.

( Lane wi dt h adj ust ment does not appl y at si gn-cont r ol l ed

i nt er secti ons or t o gap- accept ance capaci t i es at si gnal i sed

i nt ersect i ons).

Basi c Sat ur at i on Fl ow i n t hi s t abl e i s adj ust ed f or l ane wi dt h, appr oach

grade, par ki ng manoeuvr es and number of buses st oppi ng. Sat urat i on f l ow

scal e appl i es i f speci f i ed.

____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ __ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ _





Tabl e S. 12A - FUEL CONSUMPTI ON, EMI SSI ONS AND COST - TOTAL

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Mov Fuel Cost HC CO NOX CO2 Lead

No. Tot al Total Total Total Tot al Tot al Tot al

L/ h $/ h kg/ h kg/ h kg/ h kg/ h kg/ h

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -



62/67

60

31 T 2. 1 15. 77 0. 008 0. 17 0. 005 4. 9 0. 00017

32 R 6. 3 35. 42 0. 020 1. 06 0. 035 14. 6 0. 00050

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

8. 3 51. 19 0. 028 1. 23 0. 040 19. 5 0. 00067

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -


23 L 7. 1 39. 52 0. 023 1. 28 0. 043 16. 6 0. 00057

21 R 4. 7 25. 89 0. 015 0. 84 0. 028 10. 9 0. 00037

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

11. 8 65. 41 0. 039 2. 12 0. 071 27. 5 0. 00094

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -


12 L 4. 1 22. 56 0. 013 0. 72 0. 024 9. 5 0. 00033

13 T 2. 4 14. 93 0. 008 0. 32 0. 010 5. 7 0. 00019

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

6. 4 37. 49 0. 021 1. 03 0. 034 15. 2 0. 00051

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

I NTERSECTI ON: 26. 6 154. 09 0. 088 4. 38 0. 145 62. 2 0. 00213

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

PARAMETERS USED I N COST CALCULATI ONS

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Pump pr i ce of f uel ( $/ L) = 0. 850

Fuel r esour ce cost f act or = 0. 50

Rat i o of r unni ng cost t o f uel cost = 5. 0

Aver age i ncome ( $/h) = 20. 00

Ti me val ue f act or = 0. 60

Aver age occupancy ( persons/ veh) = 1. 5Li ght vehi cl e mass ( kg) = 1200

Heavy vehi cl e mass ( kg) = 8000

____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ __ ____ ____ ____ ____ ____ ____ ____ _





Tabl e S. 14 - SUMMARY OF I NPUT AND OUTPUT DATA

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Lane Ar r i val Fl ow ( veh/ h) Adj . Ef f Gr n Deg Aver . 95% Shr t

No. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - %HV Basi c ( secs) Sat Del ay Queue Lane

L T

Documents

Anexo 6 Estudio Impacto Vial