Anexo III Emisiones Inmisiones v2005 - lemoa.net · IMD de cada uno de los tramos considerados, % de pesados, el número de vehículos por segundo y su inverso, el número medio de

ANEXO III

ESTIMACIÓN DE EMISIONES E INMISIONES

ESTUDIO DE EVALUACIÓN CONJUNTA DE IMPACTO AMBIENTAL DE LA REVISIÓN DE LAS N.S.P.M. DE LEMOA

enero de 2005

Anexo III: Estimación de Emisiones e Inmisiones Estudio de Evaluación Conjunta de Impacto Ambiental de la Revisión de las N.S.P.M. de Lemoa I

ÍÍNNDDIICCEE

1. INCREMENTO DE LA EMISIONES DERIVADAS. .......................................................1

1.1 EMISIONES POR EL INCREMENTO DEL TRANSPORTE ..................................................... 1

1.1.1 EMISIONES Y CATEGORÍAS DE LOS VEHÍCULOS......................................................................3

1.2 EMISIONES POR EL INCREMENTO DEL SECTOR DOMÉSTICO Y COMERCIAL .............. 7

1.3 EMISIONES POR EL INCREMENTO DE LA ACTIVIDAD INDUSTRIAL............................... 10

1.4 EMISIONES TOTALES........................................................................................................... 12

1.5 ESTIMACIÓN DE LAS INMISIONES DERIVADAS POR EL INCREMENTO DE LAS EMISIONES ............................................................................................................................ 13

1.5.1 CONCENTRACIONES MÁXIMAS HORARIAS..............................................................................16

1.5.2 CONCENTRACIONES MEDIAS ANUALES...................................................................................18

1.6 SÍNTESIS DE RESULTADOS ................................................................................................ 20

1.7 ADICIÓN A LOS VALORES DE FONDO. .............................................................................. 21

2. EFECTOS SOBRE LAS EMISIONES DERIVADAS DEL SOTERRAMIENTO DE LA VIA DEL TREN Y ELIMINACIÓN DEL PASO A NIVEL. ............................................25

2.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 25

2.2 EMISIONES Y CATEGORÍAS DE LOS VEHÍCULOS ............................................................ 26

2.3 VELOCIDAD MEDIA Y RECORRIDO DE LOS VEHÍCULOS EN EL TRAYECTO................. 32

Anexo III: Estimación de Emisiones e Inmisiones Estudio de Evaluación Conjunta de Impacto Ambiental de la Revisión de las N.S.P.M. de Lemoa II

Índice de figuras

Figura 1.1. Mapa de Lemoa con su delimitación municipal, la zona considerada de red viaria urbana y las carreteras que atraviesan el municipio...............................................................................................................2 Figura 1.2. Porcentaje sobre el total de emisiones que representa cada contaminante individualmente.........7 Figura 1.3. Porcentaje sobre el total de emisiones que representa cada contaminante individualmente.......10 Figura 1.4. Porcentaje sobre el total de emisiones que representa cada contaminante individualmente.......12 Figura 1.5. Porcentaje sobre el total de emisiones que representa cada contaminante individualmente.......12 Figura 1.6. Rosa de los vientos a partir de los datos de la estación de Lemoa...............................................15 Figura 1.7. Máximo en inmisión de SO2 a partir de las emisiones calculadas (en µg/m3)...............................16 Figura 1.8. Máximo en inmisión de NOX a partir de las emisiones calculadas (en µg/m3). .............................17 Figura 1.9. Máximo en inmisión de CO a partir de las emisiones calculadas (en µg/m3)................................17 Figura 1.10. Máximo en inmisión de PST a partir de las emisiones calculadas (en µg/m3). ...........................18 Figura 1.11. Promedio anual en inmisión de SO2 a partir de las emisiones calculadas (en µg/m3). ...............18 Figura 1.12. Promedio anual en inmisión de NOX a partir de las emisiones calculadas (en µg/m3). ..............19 Figura 1.13. Promedio anual en inmisión de CO a partir de las emisiones calculadas (en µg/m3). ................19 Figura 1.14. Promedio anual en inmisión de PST a partir de las emisiones calculadas (en µg/m3). ..............20 Figura 2.1. Mapa del núcleo urbano donde se sitúa la zona de actuación de la rotonda y el soterramiento para sustituir el paso a nivel. ............................................................................................................................26 Figura 2.2. Aforos considerados con sus respectivas IMD del año 2002, con el % de vehículos pesados entre paréntesis................................................................................................................................................33

Índice de tablas

Tabla 1.1. Categorías posibles de turismos. ......................................................................................................4 Tabla 1.2. Distribución de los turismos dentro del parque automovilístico español. .........................................5 Tabla 1.3. Estimación del incremento en las emisiones anuales de contaminantes procedentes de los vehículos (en kg/año). ........................................................................................................................................6 Tabla 1.4. Incremento estimado del consumo energético del sector doméstico, en kWh/año..........................7 Tabla 1.5. Incremento estimado del consumo energético del sector comercial, en kWh/año...........................7 Tabla 1.6 Incremento estimado modificado del consumo energético del sector doméstico, en kWh/año ........8 Tabla 1.7 Incremento estimado modificado del consumo energético del sector comercial, en kWh/año .........8 Tabla 1.8. Factores de emisión para distintos tipos de combustibles energéticos (unidades arbitrarias).........8 Tabla 1.9. Factores de emisión en g/kWh..........................................................................................................9 Tabla 1.10. Emisiones másicas anuales del sector doméstico en kg/año.........................................................9 Tabla 1.11. Emisiones másicas anuales del sector comercial en kg/año..........................................................9 Tabla 1.12. Emisiones totales de los sectores doméstico y comercial en kg/año. ............................................9 Tabla 1.13. Incremento estimado del consumo energético del sector industria, en kWh/año.........................10

Anexo III: Estimación de Emisiones e Inmisiones Estudio de Evaluación Conjunta de Impacto Ambiental de la Revisión de las N.S.P.M. de Lemoa III

Tabla 1.14 Incremento estimado modificado del consumo energético del sector industria, en kWh/año. ......11 Tabla 1.15. Emisiones másicas anuales del sector industrial, en kg/año........................................................11 Tabla 1.16. Cantidad de emisiones referidas a los distintos sectores en kg/año. ...........................................12 Tabla 1.17. Coordenadas de los vértices de la ubicación del área de emisiones. ..........................................13 Tabla 1.18. Coordenadas de los vértices de la malla con los receptores repartidos uniformemente. ............14 Tabla 1.19. Valores máximos en inmisión de contaminantes fuera del municipio...........................................20 Tabla 1.20. Valores máximos en inmisión de contaminantes dentro del municipio.........................................21 Tabla 1.21. Comparación de las medias anuales máximas de concentración de contaminantes obtenidas del modelo fuera del municipio respecto a los valores máximos procedentes de los datos de la cabina de medida, y suma de los dos valores. .................................................................................................................22 Tabla 1.22. Comparación de la máxima de las máximas horarias de concentración de contaminantes obtenidas del modelo dentro del municipio respecto a los valores máximos procedentes de los datos de la cabina de medida, y suma de los dos valores. ................................................................................................22 Tabla 1.23 Comparación de los máximos de los valores máximos horarios de concentración de contaminantes obtenidas del modelo fuera del municipio respecto a los valores máximos procedentes de los datos de la cabina de medida y suma de los dos valores................................................................................23 Tabla 1.24 Comparación de los máximos de los valores máximos horarios de concentración de contaminantes obtenidos del modelo dentro del municipio respecto a los valores máximos procedentes de los datos de la cabina de medida y suma de los dos valores. .........................................................................23 Tabla 1.25. Superaciones del valor límite horario de SO2 y del valor límite diario de PM10 sin y con la adición de los incrementos horarios, calculados con el modelo, que se darían fuera del municipio...............24 Tabla 1.26 Superaciones de los valores límite horarios de SO2 y del valor límite diario de PM10 sin y con la adición de los incrementos horarios, calculados con el modelo, que se darían dentro del municipio.............24 Tabla 2.1. Tramos de carretera considerados para el estudio de las emisiones y sus Intensidades Medias Diarias de tráfico (IMD).....................................................................................................................................26 Tabla 2.2. Relación de categorías....................................................................................................................29 Tabla 2.3. Distribución de los turismos dentro del parque automovilístico español. .......................................30 Tabla 2.4. Distribución de vehículos de mercancías ligeros dentro del parque automovilístico español. .......31 Tabla 2.5. Distribución de vehículos de mercancías pesados dentro del parque automovilístico español.....31 Tabla 2.6. Distribución de buses dentro del parque automovilístico español. .................................................31 Tabla 2.7. Distribución de motocicletas ligeros dentro del parque automovilístico español............................32 Tabla 2.8. IMD de cada uno de los tramos considerados, % de pesados, el número de vehículos por segundo y su inverso, el número medio de segundos entre el paso de un coche y otro por la carretera y por cada uno de los sentidos..................................................................................................................................33 Tabla 2.9. Vehículos que entran en la cola que se forma por el corte de la carretera N-240 (I), tiempo de permanencia de cada vehículo dentro de la cola, distancia que recorre cada vehículo en la cola y finalmente, el resultado de dividir la distancia por el tiempo, obteniéndose la velocidad media en m/s y en Km./h. ........35 Tabla 2.10. Vehículos que entran en la cola que se forma por el corte de la carretera N-240 (II), tiempo de permanencia de cada vehículo dentro de la cola, distancia que recorre cada vehículo en la cola y finalmente, el resultado de dividir la distancia por el tiempo, obteniéndose la velocidad media en m/s y en Km./h. ........36 Tabla 2.11. Tramos de carretera, segundos que representa cada corte, en promedio y vehículos acumulados en cada uno de los cortes de carretera efectuados y en solamente uno de los sentidos de circulación.........................................................................................................................................................36

Anexo III: Estimación de Emisiones e Inmisiones Estudio de Evaluación Conjunta de Impacto Ambiental de la Revisión de las N.S.P.M. de Lemoa IV

Tabla 2.12. Velocidad media de los vehículos en la cola por cada tramo de carretera, % del tiempo en que la barrera se encuentra bajada, velocidad media considerada de los vehículos sin la barrera bajada y la ponderación entre las dos velocidades media. ................................................................................................36 Tabla 2.13. Emisiones anuales en kg de contaminante emitidos por los vehículos que circulan a unos 40 km/h por los tramos de carretera emitidos anteriormente................................................................................37 Tabla 2.14. Emisiones anuales en kg de contaminante emitidos por los vehículos que circulan a unos 50 km/h por los tramos de carretera emitidos anteriormente................................................................................37 Tabla 2.15. Diferencia de emisiones entre las dos situaciones, en kg/año, que se reflejan en las tablas anteriores..........................................................................................................................................................37

Anexo III: Estimación de Emisiones e Inmisiones Estudio de Evaluación Conjunta de Impacto Ambiental de la Revisión de las N.S.P.M. de Lemoa 1

1. INCREMENTO DE LA EMISIONES DERIVADAS.

En el presente capítulo se estima cual puede ser el incremento de las emisiones derivadas debido a la revisión de las NNSS dado que estas condicionan los usos y actividades de origen antropológico que representan emisiones a la atmósfera, como pueden ser el transporte rodado, las actividades comerciales y industriales y finalmente, la consideración de las emisiones domésticas procedentes de fuentes de las viviendas o las emisiones derivadas del consumo energético.

1.1 EMISIONES POR EL INCREMENTO DEL TRANSPORTE La potenciación del crecimiento residencial permitirá la aparición de nuevas viviendas ajustándose a hipótesis de crecimiento demográfico que, a su vez, albergaran nuevos vehículos que agregaran emisiones a la contaminación ya existente.

El propósito del presente apartado consiste en la estimación de las emisiones que representaran la incorporación de estos vehículos en la red viaria.

Para tal valoración se parte de unas hipótesis iniciales. A partir del número de nuevas viviendas que van a construirse se considera un número promedio de coches para cada una de las nuevas viviendas. Un escenario relativamente ajustado a la funcionalidad actual en relación a los estilos de vida y las dependencias funcionales existentes, corresponde a considerar que existe un ratio cercano a los 0,7 coches por habitante (aproximadamente 1,6 coches por vivienda nueva).

Otra hipótesis a considerar es la cantidad de kilómetros anuales que realizaran estos vehículos en el municipio de Lemoa, dado que esta área va a ser la de mayor influencia de los vehículos incorporados en sus carreteras procedentes de las nuevas viviendas.

Las carreteras más importantes que pasan por el municipio son:

• Carretera nacional N-240, Tarragona-Bilbao, que atraviesa el municipio de Lemoa de Norte a Sur en su primer tramo, y de Este a Oeste en el segundo. La longitud total es de unos 3900 metros dentro del municipio.

• Carretera BI-635, de la Red Básica, Lemoa-Gernika, que partiendo de la carretera N-240 en el Barrio Arraibi atraviesa el municipio de Oeste a Este, hasta alcanzar el municipio de Amorebieta, con una longitud total dentro del municipio de unos 2700 metros.

• Carretera local BI-3526, Estación de Lemoa a Zubisiku, que enlaza las dos carreteras mencionada de Oeste a Este, este tramo tiene una longitud de, aproximadamente, 650 metros. Es una carretera de carácter urbano.

La red urbana se compone de:


• Carretera Talleres-Inzunza, denominada c/ Lehendakari Agirre, que partiendo de la carretera BI-635 y con un desarrollo de 750 m. aproximadamente llega hasta el área urbana residencial de Inzunza.

• Carretera Elizondo-Agarre, que partiendo de la carretera BI-635 y con un desarrollo de 1000 metros aproximadamente llega hasta el área urbana residencial de Santa Maria.

• Resto de viales urbanos de menor importancia en cuanto a circulación de vehículos.

En la Figura 1.1 se muestra el mapa del municipio con la diferente tipología de la red viaria resaltada según el código indicado.

Figura 1.1. Mapa de Lemoa con su delimitación municipal, la zona considerada de red viaria urbana y las carreteras que atraviesan el municipio.

Zona donde se concentra la red urbana de viales Carreteras que atraviesan el municipio Límite municipal

Para determinar los kilómetros totales anuales recorridos se considera la hipótesis de que los nuevos vehículos que se incorporarán a la red viaria recorrerán una vez al día las carreteras del


municipio, ya sea debido a la salida y entrada al mismo o por circulación en el interior. Se computa la distancia recorrida en el resto de viales urbanos no identificados en la lista anterior como el 10% del recorrido total de los vehículos.

En estas condiciones los kilómetros recorridos por cada vehículo al final del día es de, aproximadamente, 10 kilómetros. Por lo tanto, en un año la distancia total recorrida es de 3650 Km por cada vehículo y dentro del municipio.

1.1.1 Emisiones y categorías de los vehículos

Las emisiones másicas de estos vehículos se pueden calcular a partir de un factor de emisión con unidades de g/km y vehículo. De esta manera, multiplicando los vehículos diarios que pasan por los tramos de carretera considerados, por los kilómetros de carretera y por los factores de emisión correspondientes a cada tipo de vehículo, se obtiene esta emisión másica en gramos de contaminante por día.

∑=ki

kkjjii DNVFEE,

,, )·(

Donde,

• Ei es la emisión del contaminante i.

• FEi,j(V) es el factor de emisión para el contaminante i para el tipo de vehículo j en función de la velocidad del vehículo y viene dada en g/Km./vehículo.

• Nj,k número de vehículos tipo j que pasan por el tramo k.

• Dk longitud del tramo k.

Esta metodología permite calcular la emisión de los siguientes contaminantes: NOX, CO, NMVOC, SO2 y PST, entre otros.

El factor de emisión básicamente depende de dos factores, la velocidad y la antigüedad del vehículo. Esta antigüedad viene clasificada según una serie de categorías ya especificadas por la metodología Corinair (Código SNAP 701, 702, 703, 704, 705). Estas categorías también contienen una división según el tipo del vehículo, concretamente en TURISMOS, Vehículos de Mercancías LIGEROS, Vehículos de Mercancías PESADOS, AUTOBUSES y MOTOS y posteriormente consideran la tecnología disponible en la etapa de fabricación del vehículo. Esta tecnología implica un factor más o menos alto en función de la velocidad del vehículo.

En referencia a la tipología de vehículos adicionales debido a las nuevas viviendas, estos se pueden considerar como turismos en su inmensa mayoría ya que se trata de automóviles utilitarios para desplazamientos privados, tanto en su versión de motores gasolina como de gas-oil. En la Tabla 1.1 se describen las diferentes categorías de vehículos consideradas como turismos.


Tabla 1.1. Categorías posibles de turismos. Tipo Combustible Cilindrada Tecnología

PRE-ECE ECE 15/00-01

ECE 15/02 ECE 15/03 ECE 15/04

Conv. Mejorado Open Loop 91/441/EEC 94/12/EEC

<1,4 litros

EC propuesta (2001) PRE-ECE

ECE 15/00-01 ECE 15/02 ECE 15/03 ECE 15/04


1,4-2,0 litros

EC propuesta (2001) PRE-ECE

ECE 15/00-01 ECE 15/02 ECE 15/03 ECE 15/04

91/441/EEC 94/12/EEC

Gasolina

>2,0 litros

EC propuesta (2001) Convencional 91/441/EEC 94/12/EEC

<2,0 litros

EC propuesta (2001) Convencional 91/441/EEC 94/12/EEC

Turis

mos

Gasoil

>2,0 litros

EC propuesta (2001)

Para poder clasificar el parque automovilístico de turismos dentro de las categorías Corinair, es necesario estimar la distribución de los diferentes tipos de vehículo dentro de los turismos adicionales debido a la incorporación de las mencionadas viviendas, a estos efectos se utilizará la distribución del parque móvil nacional (Anuario Estadístico General de la Dirección General de Tráfico, Ministerio de Fomento). A partir de los registros sobre el tipo de vehículo, el combustible


consumido, la cilindrada y la antigüedad, se puede llegar a la siguiente distribución (en tanto por 1) del parque móvil español de turismos1.

Tabla 1.2. Distribución de los turismos dentro del parque automovilístico español. Tipo

combustible Cilindrada Categoría turismo % combustible % cilindrada % categoría % final

PRE-ECE 0,763 0,392 0,019 0,006

ECE 15/00-01 0,763 0,392 0,082 0,025

ECE 15/02 0,763 0,392 0,032 0,010

ECE 15/03 0,763 0,392 0,072 0,021

ECE 15/04 0,763 0,392 0,154 0,046

Conv. Mejorado 0,763 0,392 - -

Open Loop 0,763 0,392 0,250 0,075

91/441/EEC 0,763 0,392 0,142 0,043 94/12/EEC 0,763 0,392 0,248 0,074

<1,4 litros

EC propuesta (2001) 0,763 0,392 - -

PRE-ECE 0,763 0,528 0,019 0,008 ECE 15/00-01 0,763 0,528 0,082 0,033

ECE 15/02 0,763 0,528 0,032 0,013

ECE 15/03 0,763 0,528 0,072 0,029 ECE 15/04 0,763 0,528 0,154 0,062

Conv. Mejorado 0,763 0,528 - - Open Loop 0,763 0,528 0,250 0,101 91/441/EEC 0,763 0,528 0,142 0,057 94/12/EEC 0,763 0,528 0,248 0,100

1,4-2,0 litros

EC propuesta (2001) 0,763 0,528 - -

PRE-ECE 0,763 0,080 0,019 0,001 ECE 15/00-01 0,763 0,080 0,082 0,005

ECE 15/02 0,763 0,080 0,032 0,002 ECE 15/03 0,763 0,080 0,072 0,004 ECE 15/04 0,763 0,080 0,221 0,013

91/441/EEC 0,763 0,080 0,326 0,020 94/12/EEC 0,763 0,080 0,248 0,015

Gasolina

>2,0 litros

EC propuesta (2001) 0,763 0,080 - -

Convencional 0,237 0,920 0,232 0,051 91/441/EEC 0,237 0,920 0,144 0,031 94/12/EEC 0,237 0,920 0,624 0,136

<2,0 litres

EC propuesta (2001) 0,237 0,920 - -


Gas-oil

>2,0 litros

EC propuesta (2001) 0,237 0,080 - -

Elaboración propia a partir de los anuarios del 2001.

1 Pla de Sanejament Atmosfèric de Catalunya 2002, Generalitat de Catalunya, elaborado por AUMA Consultores en Medio Ambiente y Energía, S.L.


Según la fórmula expresada al principio del presente apartado, es necesario conocer la cantidad de vehículos que van a circular una cantidad de kilómetros concreta. Esa cantidad de vehículos se deduce a partir de la cantidad de viviendas nuevas.

Según el ratio correspondiente a la Agenda 21 del municipio, se considera una distribución de vehículos existentes de aproximadamente 0,6 vehículos por habitante. Tal y como se ha justificado en la introducción del documento y atendiendo a los estilos de vida, las dependencias funcionales existentes y la edad joven de los nuevos residentes se aplica un ratio del 0,7%. Considerando los escenarios previstos el total de habitantes se asume de 1.587 (previstos para el suelo urbano y urbanizable) y 216 para habitantes correspondientes a núcleos rurales, que contabilizan un total de 1.803 habitantes. Aplicando el ratio mencionado, se obtendría un incremento de vehículos asociados al incremento poblacional previsto, de 1.262 vehículos. Como el crecimiento en los núcleos rurales es potencial, pero no previsto, se ha aplicado una ratio de corrección, así el número total de turismos considerados será de 1.230 vehículos.

En referencia a la velocidad promedio de circulación de estos vehículos en la red viaria del municipio, se adopta un valor ligeramente superior a la velocidad máxima permitida de circulación en zona urbana con la finalidad de penalizar el carácter interurbano de dicho vial. En los tramos de carretera de la N-240 y la BI-635 se considera que la velocidad media es de uno 60 km/h en todo el municipio y en los viales urbanos esta es de 50 km/h. En las calles interiores se ha considerado 25 km/h la velocidad promedio de circulación.

Con los resultados de kilómetros anuales recorridos, velocidad promedio por vehículo y cantidad de vehículos añadidos, se utilizan los factores de emisión por tipología de vehículo, tal y como se ha expuesto anteriormente, y se obtienen, como resultado, las emisiones totales en kilos de contaminante al año. La Tabla 1.3 muestra estos resultados.

Tabla 1.3. Estimación del incremento en las emisiones anuales de contaminantes procedentes de los vehículos (en kg/año).

SO2 NOX CO PST VOC

Emisiones kg/año 639 4.691 19.556 57 2.577

En el cuadro anterior se puede apreciar como la masa de contaminantes emitidos es mayor en el caso del monóxido de carbono, con casi 16 toneladas emitidas al año por la incorporación de los vehículos, seguido de los óxidos de nitrógeno, con casi 4 toneladas. Por debajo, con un poco más de 2 toneladas al año, quedan las emisiones de los compuestos orgánicos volátiles. Se emiten 518 kilos de dióxido de azufre en un año y, finalmente, 46 kilos de partículas en suspensión.


Figura 1.2. Porcentaje sobre el total de emisiones que representa cada contaminante individualmente.

N O X 17 .0 %

S O 2 2 .3 %VOC 9 .4 %

P S T 0 .2 %

C O 7 1.1%

1.2 EMISIONES POR EL INCREMENTO DEL SECTOR DOMÉSTICO Y COMERCIAL Para calcular las emisiones debidas al incremento del sector doméstico y comercial, se parte de los consumos energéticos que representan estos sectores. Estos consumos se detallan en el apartado del presente estudio centrado en la estimación del consumo energético. Los resultados finales establecido en dicho apartado se muestran en las tablas: Tabla 1.4 para el sector doméstico y Tabla 1.5 para el sector comercial.

Tabla 1.4. Incremento estimado del consumo energético del sector doméstico, en kWh/año Electricidad Gas Natural GLP Gasóleo C Otros Total

Calefacción 285.107 712.768 855.321 427.661 570.214 2.851.071

ACS 136.633 455.443 0 318.810 0 910.885

Refrigeración 2.559.588 0 0 0 0 2.559.588

Iluminación 3.084.804 319.766 319.766 0 37.620 3.761.956

Total 6.066.131 1.487.977 1.175.088 746.470 607.834 10.083.500

Tabla 1.5. Incremento estimado del consumo energético del sector comercial, en kWh/año. Electricidad Gas Natural GLP Gasóleo C Otros Total

Calefacción 35.043 100.123 250 100.123 14.768 250.307

ACS 17.104 136.835 0 188.148 0 342.087

Refrigeración 4.172 0 0 0 0 4.172

Iluminación 341.670 178.970 16.270 0 5.423 542.333

Total 397.989 415.928 16.520 288.271 20.191 1.138.899

Estos cálculos incluyen la electricidad consumida y “otros” combustibles utilizados. Se supone que los combustibles catalogados como “otros”, ya no se utilizaran en las nuevas construcciones, ya que se refiere a combustibles como la madera, de utilización marginal como fuente de energía en


nuevas construcciones. Por lo tanto se considera oportuno redistribuir el consumo de “otros” entre los combustibles restantes, de manera que se reparte equitativamente los kWh de otros entre gas natural, GLP y gasóleo C. El resultado de esta modificación se muestra en la Tabla 1.6 y la Tabla 1.7.

Tabla 1.6 Incremento estimado modificado del consumo energético del sector doméstico, en kWh/año Electricidad Gas Natural GLP Gasóleo C Total

Calefacción 427.661 855.322 997.875 570.215 2.851.071ACS 136.633 455.443 0 318.810 910.886Refrigeración 2.559.588 0 0 0 2.559.588Iluminación 3.094.209 329.171 329.171 9.405 3.761.956Total 6.218.091 1.639.936 1.327.046 898.43010.083.501

Tabla 1.7 Incremento estimado modificado del consumo energético del sector comercial, en kWh/año Electricidad Gas Natural GLP Gasóleo C Total

Calefacción 38.735 103.815 3.942 103.815 250.307ACS 17.104 136.835 0 188.148 342.087Refrigeración 4.172 0 0 0 4.172Iluminación 343.026 180.326 17.626 1.356 542.333Total 403.037 420.976 21.568 293.319 1.138.899

A cada tipología de combustible se le asocia un factor de emisión por unidad de consumo. La Tabla 1.8 describe los diferentes factores de emisión para los distintos combustibles considerados. Estos factores de emisión se han obtenido de los estudios AP-42 (tabla 3.4) publicados por la EPA para la combustión no controlada de gas natural en calderas domesticas y comerciales (COMPILATION OF AIR POLLUTANT EMISSION FACTORS. STATIONARY POINT & AREA SOURCES). No se considera la electricidad, porque su consumo no incorpora emisiones locales de contaminación en el municipio de Lemoa.

Tabla 1.8. Factores de emisión para distintos tipos de combustibles energéticos (unidades arbitrarias). SO2 NOX CO PST

Gasoil (g/GJ) 140 50 72 6,2 Gas natural comercial (kg/106 m3) 9.6 1600 330 192 Gas natural doméstico (kg/106 m3) 9.6 1500 640 183 GLP (t/TEP) - 0.0018 0.00053 0.000053

Para pasar estos factores de emisión a g/kWh, unidades aptas para el cálculo de emisiones, es necesario conocer los PCI (Poder Calorífico Inferior) del gas natural y del GLP en unidades de volumen y de masa, respectivamente. Éstos son:

• PCI Gas natural es de 10,636 kWh/Nm3.


• PCI GLP es de 12,81 kWh/kg.

También es necesario conocer la conversión entre toneladas equivalentes de petróleo (TEP) y tonelada másica para el GLP. Esta relación es de 1.13 t para 1 TEP de GLP. La Tabla 1.9 muestra el resultado de estas conversiones.

Tabla 1.9. Factores de emisión en g/kWh SO2 NOX CO PST

Gasoil (g/kWh) 0.50 0.18 0.26 0.02 Gas natural comercial (g/kWh) 0.00090 0.15043 0.03103 0.01805 Gas natural doméstico (g/kWh) 0.00090 0.14103 0.06017 0.01721 GLP (g/kWh) - 0.1244 0.0366 0.0037

A partir de los factores de emisión de la Tabla 1.9 y de los resultados de la Tabla 1.7 y Tabla 1.6, se calculan las emisiones másicas anuales para los distintos contaminantes y sectores doméstico y comercial.

Tabla 1.10. Emisiones másicas anuales del sector doméstico en kg/año. SO2 NOX CO PST

Gasóleo C 449 162 234 18 Gas Natural 1,5 231 99 28 GLP - 165 49 5 Total 451 558 381 51

Tabla 1.11. Emisiones másicas anuales del sector comercial en kg/año.

SO2 NOX CO PST Gasóleo C 147 53 76 6 Gas Natural 0,4 63 13 8 GLP - 3 0,8 0,1

Total 147 119 90 14

La suma de los valores de las dos tablas anteriores, da como resultado las emisiones totales anuales de contaminación en todo un año para los sectores doméstico y comercial.

Tabla 1.12. Emisiones totales de los sectores doméstico y comercial en kg/año. SO2 NOX CO PST

Total 598 677 471 65

En el caso de la estimación de las emisiones domesticas y comerciales, en el cuadro anterior se puede apreciar como la masa de contaminantes emitidos es mayor en el caso de los óxidos de nitrógeno, con 677 quilos emitidos al año por la incorporación de las nuevas actividades, seguido


del dióxido de azufre, con 598 kg. Por debajo, con 471 kg al año, quedan las emisiones del CO. Se emiten, finalmente, 65 kilos de partículas en suspensión.

Con estos resultados se confecciona un gráfico porcentual de lo que representa cada contaminante respecto al total de emisión.


SO233%

NOX37%

CO26%

PST4%

1.3 EMISIONES POR EL INCREMENTO DE LA ACTIVIDAD INDUSTRIAL Para calcular las emisiones derivadas del incremento de la actividad industrial se parte del cálculo del incremento en los consumos eléctricos por parte de la nueva actividad industrial.

Tal y como se especifica en el apartado del cálculo del incremento en el consumo energético, en el caso del consumo energético derivado del ámbito industrial, es necesario destacar que las previsiones de nuevos consumos se refieren únicamente al incremento de consumo para los usos de calefacción, refrigeración, ACS, iluminación y equipamientos, entendiendo equipamientos como pequeños consumos (fundamentalmente eléctricos) de los equipos informáticos, etc. No se tienen en cuenta los consumos energéticos de la maquinaria industrial como prensas, hornos, etc. que deberían ser considerados de un modo diferente.

Por lo tanto, se consideran una tipología de emisiones similar al sector comercial tratado en el apartado anterior. Esto supone considerar los mismos combustibles energéticos. En la Tabla 1.13 se describen los consumos energéticos del sector industrial según unidad energética.

Tabla 1.13. Incremento estimado del consumo energético del sector industria, en kWh/año. Electricidad Gas Natural GLP Gasóleo C Otros Total

Calefacción 146.183 417.665 1.044 417.665 61.606 1.044.161

ACS 94.924 759.390 0 1.044.161 0 1.898.475

Refrigeración 37.970 0 0 0 0 37.970

Iluminación 1.554.851 814.446 74.041 0 24.680 2.468.018

Total 1.833.927 1.991.500 75.085 1.461.826 86.286 5.448.623


Al igual que en los sectores doméstico y comercial, estos cálculos incluyen la electricidad consumida y “otros” combustibles utilizados. Los combustibles catalogados como “otros”, ya no se utilizaran en las nuevas industrias ya que se refiere a combustibles como la madera, de utilización marginal como fuente de energía en nuevas industrias. Por lo tanto, se considera oportuno redistribuir el consumo de “otros” entre los combustibles restantes, de manera que se reparte equitativamente los kWh de otros entre gas natural, GLP y gasóleo C. El resultado de esta modificación se muestra en la Tabla 1.14.

Tabla 1.14 Incremento estimado modificado del consumo energético del sector industria, en kWh/año. Electricidad Gas Natural GLP Gasóleo C Total

Calefacción 151.460 422.942 6.322 422.942 357.816

ACS 94.924 759.390 0 1.044.161 489.015

Refrigeración 37.970 0 0 0 5.964

Iluminación 1.556.789 816.384 75.979 1.938 775.268

Total 1.841.143 1.998.716 82.301 1469.042 1.628.063

Como se ha dicho, se puede considerar el sector industrial como similar, en tipología energética, al sector comercial, por lo tanto, los factores de emisión a aplicar son los mismos que para el sector comercial. Con estas afirmaciones, se calculan las emisiones másicas anuales, cuyos resultados se muestran en la Tabla 1.15.

Tabla 1.15. Emisiones másicas anuales del sector industrial, en kg/año. SO2 NOX CO PST

Gasóleo C 2.031 731 1.056 81 Gas Natural 5,0 829 171 100 GLP - 33 10 1 Total 2.036 1.593 1.237 182

En el caso de la estimación de las emisiones por incremento de la actividad industrial se puede apreciar como la cantidad mayor de contaminante emitido es para el dióxido de azufre, con 2.036 kg emitidos al año por la incorporación de las nuevas actividades industriales, seguido de los óxidos de nitrógeno, con 1.593 kg., el CO con 1.237 kg/año y, por último, se emiten 182 kg de partículas en suspensión.

Con estos resultados se confecciona un gráfico porcentual de lo que representa cada contaminante respecto al total de emisión.



SO239%

NOX32%

CO25%

PST4%

1.4 EMISIONES TOTALES Considerando las emisiones de los diferentes sectores, y agrupándolos en los diferentes contaminantes, se confecciona la Tabla 1.16.

Tabla 1.16. Cantidad de emisiones referidas a los distintos sectores en kg/año. SO2 NOX CO PST

Transporte 639 4.691 19.556 57 Doméstico y comercial 598 677 471 65

Industria 2.036 1.593 1.237 182 TOTAL 3.273 6.961 21.264 304

En conjunto, las emisiones totales quedan de la siguiente manera. Sumando los incrementos del transporte, el incremento de los sectores domésticos y comerciales, y la actividad industrial, se puede apreciar como el contaminante que más se emite es el CO, principalmente producido por el tráfico, y es de más de 21 toneladas al año. Le sigue los óxidos de nitrógeno, con casi 7 toneladas al año. Después, el SO2 con 3.273 kg al año y, por último, se emiten 304 kg de partículas en suspensión.

Como en los apartados anteriores, se confecciona un gráfico porcentual de lo que representa el total de cada contaminante respecto al total de emisión.


SO210%

NOX22%

CO67%

PST1%


1.5 ESTIMACIÓN DE LAS INMISIONES DERIVADAS POR EL INCREMENTO DE LAS EMISIONES El análisis de la dispersión del incremento de las emisiones debido al incremento en el número de vehículos se ha realizado mediante el modelo de dispersión de contaminantes atmosféricos ISCST3 (Industrial Source Complex Short Term 3), de tipo episódico. Este modelo está basado en el modelo del penacho gaussiano y ha sido desarrollado por la Agencia de Protección del Medio Ambiente de los Estados Unidos (EPA), siendo uno de los modelos que cuentan con mayor aceptación para este tipo de estudios.

El modelo estima las concentraciones máximas horarias de contaminantes (inmisiones) que se medirían en diversos receptores situados en el entorno de la fuente emisora, a partir de las características de las emisiones y de las condiciones dispersivas de la atmósfera. También puede integrar todas las horas y poder obtener un promedio anual de inmisión de contaminantes.

Los datos de entrada que requiere el modelo se pueden agrupar en datos de las emisiones, datos de los receptores y datos atmosféricos.

Datos de las emisiones: Se pueden simular fuentes puntuales, de área y de volumen. En el presente estudio se modeliza un foco de área. Cabe especificar: la situación geográfica del foco (X UTM, Y UTM, altura sobre nivel mar), las dimensiones geométricas del foco (orientación sobre el terreno y extensión), la velocidad y la temperatura de salida de los gases y la intensidad de la emisión (emisión másica; gramos de contaminante por segundo).

En el caso que nos ocupa se ha escogido una fuente de área en la que se ha considerado que todos los contaminantes se emiten de forma constante por unidad de área y por unidad de tiempo. La cantidad de contaminantes emitidos se recoge en los datos mostrados en la Tabla 1.16. Se ha escogido como el área de emisión el rectángulo circunscrito dentro del municipio de Lemoa con las siguientes coordenadas en sus vértices:

Tabla 1.17. Coordenadas de los vértices de la ubicación del área de emisiones.

coordenada en metros

UTM X mínima 517.500

UTM Y mínima 4.783.500

UTM X máxima 519.500

UTM Y máxima 4.784.500

Datos de los receptores: Para cada receptor donde se calculan las inmisiones se ha de especificar su ubicación en relación a la fuente emisora, incluyendo la altura topográfica. Se consideran todos los receptores la altura del nivel del suelo de Lemoa ya que la mayoría de núcleos de población de la zona de estudio se encuentran a una altura sobre el nivel del mar no muy diferente entre ellos a efectos de la modelización de la dispersión de contaminantes. Los


receptores para calcular la concentración de contaminación en inmisión se distribuyen a lo largo de una malla uniforme con los siguientes vértices:

Tabla 1.18. Coordenadas de los vértices de la malla con los receptores repartidos uniformemente.

coordenada en metros

UTM X mínima 512.000

UTM Y mínima 4.780.000

UTM X máxima 524.900

UTM Y máxima 4.789.000

Con un paso de malla de 391 metros en la horizontal y de 273 en la vertical. Esto representan 34×34 receptores en el total de la malla.

Datos atmosféricos: El modelo necesita información sobre las condiciones meteorológicas bajo las que se dispersan las emisiones. En concreto, requieren datos sobre la velocidad y la dirección del viento, la categoría de dispersión, la temperatura del aire y la altura de la capa de mezcla. La meteorología que se ha utilizado en este caso es la perteneciente a la estación de medida que se encuentra en Lemoa, se han escogido los datos de prácticamente un año, del 23 de marzo del 2003 hasta el 20 de febrero del 2004.

En la Figura 1.6 se muestra la rosa de los vientos de que se ha elaborado a partir de los datos horarios obtenidos de la estación de medida de contaminantes de Lemoa. Se escoge esta estación que, aunque no está destinada a la medida de parámetros meteorológicos, es más representativa que las que se encuentran alrededor como, por ejemplo, la de Igorre, ya que las fuertes canalizaciones del viento producto de la diferente orografía provocada por los valles fluviales de esta área, comportan características del viento muy diferentes a distancias relativamente cortas.


Figura 1.6. Rosa de los vientos a partir de los datos de la estación de Lemoa.

WIND ROSE PLOT

Estación Lemoa hasta 20-2-2004

NORTH

SOUTH

WEST EAST

4%

8%

12%

16%

20%

Wind Speed (m/s)

> 7.50

6.00 - 7.50

4.50 - 6.00

3.00 - 4.50

1.50 - 3.00

0.50 - 1.50

COMPANY NAMEMODELER

PLOT YEAR-DATE-TIME

2002 ene 1 - dic 31Midnight - 11 PM

DATE

08/03/2003

DISPLAY

Wind SpeedUNIT

m/s

CALM WINDS

23.94%AVG. WIND SPEED

1.26 m/s

COMMENTS

PROJECT/PLOT NO.ORIENTATION

Direction(blowing from)

WRPLOT View 3.5 by Lakes Environmental Software - www.lakes-environmental.com

A partir de dichos parámetros se pueden modelizar las cantidades de contaminantes en inmisión en cada uno de los receptores del territorio. Se calculan los máximos valores horarios y los valores medios anuales de estos mismos contaminantes.


Limitaciones: Limitaciones intrínsecas al propio modelo de dispersión de contaminantes hacen poco recomendable la consideración de los valores de inmisión obtenidos dentro del área de emisión puesto que la representatividad de dichos valores es baja. La modelización que nos ocupa corresponde a esta casuística, ya que se estudian las inmisiones dentro del área de emisión, que es una sección del municipio de Lemoa, determinada por los vértices señalados en la Tabla 1.17. Los valores máximos de inmisión dentro del municipio se encuentran, evidentemente, dentro del área de emisión, tal y como se puede ver en los mapas siguientes.

1.5.1 Concentraciones máximas horarias Las siguientes figuras representan los máximos horarios en inmisión que se pueden detectar en las áreas de mapa representadas. Se muestran los siguientes contaminantes: PST, CO, NOX y SO2.

Figura 1.7. Máximo en inmisión de SO2 a partir de las emisiones calculadas (en µg/m3).


Figura 1.8. Máximo en inmisión de NOX a partir de las emisiones calculadas (en µg/m3).

Figura 1.9. Máximo en inmisión de CO a partir de las emisiones calculadas (en µg/m3).


Figura 1.10. Máximo en inmisión de PST a partir de las emisiones calculadas (en µg/m3).

1.5.2 Concentraciones medias anuales Las siguientes figuras representan los promedios anuales en inmisión que se pueden detectar en las áreas de mapa representadas. Se muestran los siguientes contaminantes: PST, CO, NOX y SO2.

Figura 1.11. Promedio anual en inmisión de SO2 a partir de las emisiones calculadas (en µg/m3).


Figura 1.12. Promedio anual en inmisión de NOX a partir de las emisiones calculadas (en µg/m3).

Figura 1.13. Promedio anual en inmisión de CO a partir de las emisiones calculadas (en µg/m3).


Figura 1.14. Promedio anual en inmisión de PST a partir de las emisiones calculadas (en µg/m3).

1.6 SÍNTESIS DE RESULTADOS Las figuras anteriores permiten extraer las siguientes inferencias acerca de los niveles de inmisión derivados del nuevo desarrollo residencial y de actividades económicas en el área de influencia delimitada. Se distinguen las inmisiones de fuera del municipio y las de dentro. Tal y como se ha explicado anteriormente las limitaciones del modelo condicionan que los valores de inmisión resultantes en el área de emisión tengan menor representatividad y deban ser interpretados con mayor prudencia.

Las tablas siguientes establecen comparativas entre los niveles de inmisión y los valores límites legislados.

Se han considerado todos los NOX como NO2, de manera que se sobreestima el resultado. Evidentemente, la relación ambiente de NO2/NOX no es de 1.

Fuera del municipio:

Tabla 1.19. Valores máximos en inmisión de contaminantes fuera del municipio.

Valor fuera del municipio Cantidad (en µg/m3) Valor límite legislado (en µg/m3) % respecto

valor límite

Máximo de las máximas horarias CO 26.51 10.000 (media 8-horaria) 0.3%

Máximo de las máximas horarias NOX 9.17 200 (entendidos como NO2) 4.6%

Máximo de las máximas horarias SO2 3.99 350 1.1%

Máximo de las máximas horarias PST 0.37 -


Valor fuera del municipio Cantidad (en µg/m3) Valor límite legislado (en µg/m3) % respecto

valor límite

Máximo de la media anual CO 4.24 -

Máximo de la media anual NOX 1.31 40 (NO2, límite para la salud humana) 3.3%

Máximo de la media anual SO2 0.70 20 (protección ecosistemas) 3.5%

Máximo de la media anual PST 0.07 150 0.0%

Las emisiones totales procedentes del incremento del transporte, los sectores doméstico y comercial y la actividad industrial no superan, en ningún caso, el valor límite legislado para ninguno de los contaminantes analizados fuera del municipio de Lemoa. El que más se acerca son los óxidos de nitrógeno entendidos todos como NO2, con una contribución estimada de un 3,5% en su valor límite máximo horario. El resto son inferiores.

Dentro del municipio:

Tabla 1.20. Valores máximos en inmisión de contaminantes dentro del municipio.

Valor dentro del municipio Cantidad (en µg/m3) Valor límite legislado (en µg/m3) % respecto

valor límite

Máximo de las máximas horarias CO 53.02 10.000 (media 8-horaria) 0.5%

Máximo de las máximas horarias NOX 16.51 200 (entendidos como NO2) 8.3%

Máximo de las máximas horarias SO2 7.50 350 2.1%

Máximo de las máximas horarias PST 0.73 -

Máximo de la media anual CO 22.37 -

Máximo de la media anual NOX 6.95 40 (NO2, límite para la salud humana) 17.4%

Máximo de la media anual SO2 3.05 20 (protección ecosistemas) 15.2%

Máximo de la media anual PST 0.30 150 0.2%

En este caso, tampoco se superan, los valores límite legislados para las medias anuales de ningún contaminante, tanto en su versión de media anual como los máximos horarios. El que más se acerca son los óxidos de nitrógeno entendidos todos como NO2, con una contribución de un 13,3% del valor límite medio anual. El resto son inferiores.

1.7 ADICIÓN A LOS VALORES DE FONDO. Para valorar el impacto del incremento de los contaminantes emitidos por el nuevo desarrollo residencial y de actividades económicas, se deben comparar estos incrementos con los valores de fondo de concentración existentes actualmente en la zona. Para dicha comparación se utilizan los


datos horarios de la estación de Lemoa, ubicada en la calle Juan de Ajuriaguerra, en el barrio de Elizondo, el núcleo de población principal del municipio. De esta manera, se escogen los datos de esta cabina como los representativos para la zona, tanto dentro como fuera del municipio, justo en el límite municipal, y se adicionan estos valores de fondo con los obtenidos del modelo, también tanto dentro como fuera del municipio.

Con la finalidad de conformar un escenario sobreestimativo (peor escenario) de las inmisiones de partículas en suspensión se han equiparado la totalidad de PST a PM10. De este modo se escoge una legislación más restrictiva en materia de inmisión de partículas, ya que el Real Decreto 1073/2002 es más restrictivo en cuanto a valores límite respecto a la legislación para PST.

Paralelamente, también se han asimilado todos los NOX como NO2, de manera que también se sobreestima el resultado –procurando así el peor escenario- en cuanto a NO2.

La Tabla 1.21 y la Tabla 1.22 muestran la comparación entre estos valores de contaminación para el CO, el NO2, el SO2 y las PM10. Concretamente, se comparan los máximos valores medios anuales que se derivan de los cálculos del modelo con los valores medios que se obtienen de la cabina de medida de contaminantes de Lemoa.

Tabla 1.21. Comparación de las medias anuales máximas de concentración de contaminantes obtenidas del modelo fuera del municipio respecto a los valores máximos procedentes de los datos de la cabina de medida, y suma de los dos

valores.

Fuera del municipio Máximos de los incrementos medios anuales (µg/m3)

Valor medio anual cabina (µg/m3) Suma (µg/m3)

CO 4.24 400 404.2

NO2 1.31 23.6 24.9

SO2 0.70 8.6 9.3

PM10 0.07 28.6 28.7

Tabla 1.22. Comparación de la máxima de las máximas horarias de concentración de contaminantes obtenidas del modelo dentro del municipio respecto a los valores máximos procedentes de los datos de la cabina de medida, y suma

de los dos valores.

Dentro del municipio Máximos de los incrementos medios anuales (µg/m3)

Valor medio anual cabina (µg/m3) Suma (µg/m3)

CO 22.37 400 422.4

NO2 6.95 23.6 30.5

SO2 3.05 8.6 11.6

PM10 0.30 28.6 28.9


Estos valores máximos, fuera del municipio, se encuentran en la parte oeste de límite municipal, tal y como se observa en los mapas de concentración anteriores. Dentro del municipio, estas inmisiones máximas se sitúan, más o menos centradas, dentro del área de emisión.

Ninguno de los valores añadidos hace superar sustancialmente a los valores de fondo preexistentes, de manera que no se sobrepasa el valor límite anual para los contaminantes que se requieren en la legislación, excepto las PM10.

Estos valores límite anuales son: 40 µg/m3 para el NO2 y 20 µg/m3 para el SO2. Los niveles de PM10 (partículas en suspensión <10µm) cumplen con los límites legislados por el Anexo III del RD 1073/2002 para la Fase I actualmente en vigor. Sin embargo, superan el valor límite anual para la protección de la salud humana, tal y como legisla el mismo Real Decreto para su Fase II, (legislación de aplicación a partir del 1 de enero de 2005), pero en este último caso el valor de fondo sin considerar el incremento ya es superado por el valor límite anual de PM10 de la fase II del Real Decreto 1073/2002. Este hecho ya se analiza en el apartado de calidad del aire.

A continuación, en la Tabla 1.23 y la Tabla 1.24 se muestran la comparación entre los valores de contaminación máximos para el CO, el NO2, el SO2 y las PM10. Concretamente, se comparan los máximos de los valores máximos horarios que se derivan de los cálculos del modelo con los valores medios que se obtienen de la cabina de medida de contaminantes de Lemoa.

Tabla 1.23 Comparación de los máximos de los valores máximos horarios de concentración de contaminantes obtenidas del modelo fuera del municipio respecto a los valores máximos procedentes de los datos de la cabina de medida y suma

de los dos valores.

Fuera del municipio Máximos de los incrementos máximos horarios (µg/m3)

Valor máximo horario cabina (µg/m3) Suma (µg/m3)

CO 26.51 4637 4663.51

NO2 9.17 95 104.17

SO2 3.99 399 402.99

PM10 0.37 299 299.37

Tabla 1.24 Comparación de los máximos de los valores máximos horarios de concentración de contaminantes obtenidos del modelo dentro del municipio respecto a los valores máximos procedentes de los datos de la cabina de medida y

suma de los dos valores.

Dentro del municipio Máximos de los incrementos máximos horarios (µg/m3)

Valor máximo horario cabina (µg/m3) Suma (µg/m3)

CO 53.02 4637 4690.02

NO2 16.51 95 111.51

SO2 7.50 399 406.50

PM10 0.73 299 299.73


Igual que los máximos valores medios anuales, estos valores máximos de las máximas horarias, fuera del municipio, se encuentran en la parte oeste de límite municipal, tal y como se observa en los mapas de concentración anteriores. Dentro del municipio, las inmisiones máximas se sitúan, más o menos centradas, dentro del área de emisión.

Las PM10 no presentan valor límite horario legal. Sí que existe un valor límite diario, que se analiza más adelante.

El CO es legislado con un valor límite octohorario móvil, que no puede ser superior a los 10.000 µg/m3. Como se ve, para el CO, el valor de fondo horario más elevado sumado al valor máximo proporcionado por el modelo es de 4690 µg/m3, de manera que la media ocotohoraria siempre será inferior a este valor. Por lo tanto, no se supera en ningún caso el valor límite octohorario de CO.

Para el contaminante NO2 no se superan los 200 µg/m3 de concentración en ninguna de las situaciones analizadas, ni siquiera adicionando los valores del cálculo del modelo.

El máximo valor horario de SO2 es de unos 406 µg/m3. La legislación permite la superación en 24 ocasiones en un año de un determinado valor límite horario El 1 de enero del 2005 este valor será de 352 µg/m3. Esto significa que se sobrepasa, al menos una vez, este valor límite.

Así, para el SO2 se analizan las superaciones horarias anuales del valor de 350 µg/m3, con y sin la adición de los valores obtenidos del modelo para comprobar si se añade alguna superación de este valor límite horario. Y para las PM10, se analizan las medias diarias para comprobar si existen posibles superaciones adicionales al sumar la contaminación de PM10 calculada con el modelo con los valores de PM10 de fondo de la cabina de medida de contaminantes. En el caso de las PM10, el valor límite diario es de 50 µg/m3 que no pueden ser superados en más de 35 ocasiones al año en la fase I del Real Decreto 1073/2002 y en 7 ocasiones al año en la fase II ( de aplicación a partir del 2005).

Tabla 1.25. Superaciones del valor límite horario de SO2 y del valor límite diario de PM10 sin y con la adición de los incrementos horarios, calculados con el modelo, que se darían fuera del municipio.

Fuera del municipio

Superaciones sin adición de resultado del modelo

Superaciones con adición de resultado del modelo

SO2 2 2

PM10 33 33

Tabla 1.26 Superaciones de los valores límite horarios de SO2 y del valor límite diario de PM10 sin y con la adición de los incrementos horarios, calculados con el modelo, que se darían dentro del municipio.

Dentro del municipio

Superaciones sin adición de resultado del modelo

Superaciones con adición de resultado del modelo

SO2 2 2

PM10 33 33


Como se puede constatar no se añaden superaciones a los registros de fondo debidos al nuevo desarrollo residencial y de actividades económicas. Así, las superaciones de SO2 se quedan en 2 al año. Esto es, inferior a las 24 que se permiten. Para las PM10 se superan 33 veces al año el límite diario. Tal y como se comenta en el apartado referente a la calidad del aire, no se sobrepasan las 35 superaciones permitidas al año en la fase I, pero si que se superarían las 7 ocasiones permitidas de la fase II (de aplicación 2005).

2. EFECTOS SOBRE LAS EMISIONES DERIVADAS DEL SOTERRAMIENTO DE LA VIA DEL TREN Y ELIMINACIÓN DEL PASO A NIVEL.

2.1 INTRODUCCIÓN En este apartado se estiman las emisiones derivadas del tráfico rodado que circula por la N-240 en el tramo que cruza el paso a nivel existente en el municipio de Lemoa (por la intersección de la vía del tren y la N-240). Se determina la afectación de este tráfico en forma de emisiones sobre el medio atmosférico. Se calculan, mediante la metodología descrita, las emisiones del tráfico por la interposición del paso a nivel y las consecuentes retenciones de vehículos provocadas por la bajada de la barrera en este paso. Se comparan dichas emisiones con el nivel de emisiones previsto en circulación libre de los vehículos a través de dicha intersección de infraestructuras (proyecto de soterramiento de la vía en su paso por el área de estudio y la construcción de una rotonda).

Para valorar las emisiones derivadas del tráfico debido a los efectos de la presencia del paso a nivel en la carretera N-240 a su paso por el municipio de Lemoa, tanto en dirección Bedia como en dirección Igorre, se utiliza una metodología basada en factores de emisión dependientes de la velocidad media a la cual circulan los vehículos por los tramos de carretera considerados. Estos tramos de carretera se muestran en el mapa adjunto.


Figura 2.1. Mapa del núcleo urbano donde se sitúa la zona de actuación de la rotonda y el soterramiento para sustituir el paso a nivel.

Tramos considerados para el estudio de emisiones

Tabla 2.1. Tramos de carretera considerados para el estudio de las emisiones y sus Intensidades Medias Diarias de tráfico (IMD).

Carretera Tramo carretera IMD (2002) % vehículos pesados (2002)

N-240 (I) Bedia – Lemoa 16.387 20,0%

N-240 (II) Igorre – Lemoa 13.751 20,5%

Para simplificar, a partir de ahora se definirá como N-240 (I) el tramo de la N-240 que discurre entre Lemoa y Bedia, y N-240 (II) el tramo que va de Lemoa a Igorre.

2.2 EMISIONES Y CATEGORÍAS DE LOS VEHÍCULOS

Las emisiones másicas de estos vehículos se pueden calcular a partir de un factor de emisión con unidades de g/km y vehículo. De esta manera, multiplicando los vehículos diarios que pasan por los tramos de carretera considerados, por los kilómetros de carretera y por los factores de emisión correspondientes a cada tipo de vehículo, se obtiene la emisión másica en gramos de contaminante por día.

∑=ki

kkjjii DNVFEE,

,, )·(

Donde,


• Ei es la emisión del contaminante i.

• FEi,j(V) es el factor de emisión para el contaminante i para el tipo de vehículo j en función de la velocidad del vehículo y viene dada en g/Km./vehículo.

• Nj,k número de vehículos tipo j que pasan por el tramo k (IMD).

• Dk longitud del tramo k

Esta metodología permite calcular la emisión de los siguientes contaminantes: NOX, CO, NMVOC, CH4, PM, N2O, NH3, SO2, CO2 i Pb.

El factor de emisión básicamente depende de dos factores, la velocidad y la antigüedad del vehículo. Esta antigüedad viene clasificada según una serie de categorías ya especificadas por la metodología Corinair (Código SNAP 701, 702, 703, 704, 705). Estas categorías también contienen una división según el tipo del vehículo, concretamente en TURISMOS, Vehículos de Mercancías LIGEROS, Vehículos de Mercancías PESADOS, AUTOBUSES y MOTOS, y posteriormente consideran la tecnología disponible en la etapa de fabricación del vehículo. Esta tecnología implica un factor más o menos alto en función de la velocidad del vehículo. Las diferentes categorías Corinair se presentan a continuación:

Tipo Combustible Cilindrada Tecnología PRE-ECE

ECE 15/00-01 ECE 15/02 ECE 15/03 ECE 15/04


<1,4 litros

EC propuesta (2001)


ECE 15/02 ECE 15/03 ECE 15/04


1,4-2,0 litros

EC propuesta (2001)


ECE 15/02 ECE 15/03 ECE 15/04

Turis

mos

Gasolina

>2,0 litros

91/441/EEC


Tipo Combustible Cilindrada Tecnología 94/12/EEC

EC propuesta (2001)

Convencional 91/441/EEC 94/12/EEC <2,0 litros

EC propuesta (2001)

Convencional 91/441/EEC 94/12/EEC

Gasoil

>2,0 litros EC propuesta

(2001)

Tipos Combustible i peso Tecnología Convencional

93/59/EEC gasolina <3,5 toneladas 96/69/EEC propuesta

II Convencional

93/59/EEC

VM

lige

ros

gasoil <3,5 toneladas 96/69/EEC propuesta

II

Tipos Combustible i peso Tecnología Gasolina > 3,5

toneladas Convencional

Convencional 91/542/EEC fase I Diesel < 7,5

toneladas 91/542/EEC fase II

Convencional 91/542/EEC fase I Diesel 7,5-16


Convencional 91/542/EEC fase I Diesel 16-32


Convencional 91/542/EEC fase I

VM

pes

ados

Diesel >32 toneladas91/542/EEC fase II

Tipos Tipos de bus Tecnología Convencional

91/542/EEC fase I Urbanos 91/542/EEC fase II

Convencional Bus

es

Transporte 91/542/EEC fase I


91/542/EEC fase II

Tipos Cilindrada i motor Tecnología Convencional

97/24/EC I propuesta III <50 cm3 97/24/EC II propuesta IV

Convencional >50 cm3 2 tiempos 97/24/EC propuesta IV

Convencional <250 cm3 Conven 250-750 cm3

Conven >750 cm3

Mot

os

>50 cm3 4 tiempos

97/24/ EC Propuesta IV

Por otro lado, los aforos de medición de IMD, proporcionan un registro u otro en función de las características del vehículo que cruza el aforo. La entidad gestora de cada carretera realiza un posterior tratamiento según sus conveniencias. En el caso que nos ocupa, las IMD se dividen en vehículos ligeros o pesados, proporcionándose un porcentaje de estos últimos en el global de la IMD.

Para poder clasificar estas dos categorías dentro de las categorías Corinair, es necesario estimar la distribución de los diferentes tipos de vehículo dentro de las mencionadas IMD’s. Por esto se puede utilizar la distribución del parque móvil nacional (Anuario Estadístico General de la Dirección General de Tráfico, Ministerio de Fomento). A partir de los registros sobre el tipo de vehículo, el combustible consumido, la cilindrada i la antigüedad, se puede llegar a la siguiente distribución (en tanto por 1) del parque móvil español2.

La IMD de las carreteras consideradas en el estudio se divide en ligeros y pesados, la distribución en las diferentes categorías dentro de ligeros y pesados se muestra en el siguiente cuadro.

Tabla 2.2. Relación de categorías.

Categoría vehículo

Categoría peso Tanto por 1 sobre categoría de peso

Motos Ligeros 0,106 Turismos Ligeros 0,739

VM ligeros Ligeros 0,155 VM pesados Pesado 0,888 Autobuses Pesado 0,112

Posteriormente, para aplicar los factores de emisión Corinair, se requiere una subdivisión de las categorías del cuadro anterior en subcategorías. Las siguientes tablas muestran estas subdivisiones:


Tabla 2.3. Distribución de los turismos dentro del parque automovilístico español. Tipo

combustible Cilindrada Categoría turismo % combustible % cilindrada % categoría % final

PRE-ECE 0,763 0,392 0,019 0,006

ECE 15/00-01 0,763 0,392 0,082 0,025

ECE 15/02 0,763 0,392 0,032 0,010

ECE 15/03 0,763 0,392 0,072 0,021

ECE 15/04 0,763 0,392 0,154 0,046

Conv. Mejorado 0,763 0,392 - -

Open Loop 0,763 0,392 0,250 0,075

91/441/EEC 0,763 0,392 0,142 0,043 94/12/EEC 0,763 0,392 0,248 0,074

<1,4 litros

EC propuesta (2001) 0,763 0,392 - -

PRE-ECE 0,763 0,528 0,019 0,008 ECE 15/00-01 0,763 0,528 0,082 0,033

ECE 15/02 0,763 0,528 0,032 0,013

ECE 15/03 0,763 0,528 0,072 0,029 ECE 15/04 0,763 0,528 0,154 0,062

Conv. Mejorado 0,763 0,528 - - Open Loop 0,763 0,528 0,250 0,101 91/441/EEC 0,763 0,528 0,142 0,057 94/12/EEC 0,763 0,528 0,248 0,100

1,4-2,0 litros

EC propuesta (2001) 0,763 0,528 - -

PRE-ECE 0,763 0,080 0,019 0,001 ECE 15/00-01 0,763 0,080 0,082 0,005

ECE 15/02 0,763 0,080 0,032 0,002 ECE 15/03 0,763 0,080 0,072 0,004 ECE 15/04 0,763 0,080 0,221 0,013

91/441/EEC 0,763 0,080 0,326 0,020 94/12/EEC 0,763 0,080 0,248 0,015

Gasolina

>2,0 litros

EC propuesta (2001) 0,763 0,080 - -


<2,0 litros

EC propuesta (2001) 0,237 0,920 - -


Turis

mos

Gas-oil

>2,0 litros

EC propuesta (2001) 0,237 0,080 - -

Elaboración propia a partir de los anuarios del 2001.

2 Pla de Sanejament Atmosfèric de Catalunya 2002, Generalitat de Catalunya, elaborado por AUMA Consultores en Medio Ambiente y Energía, S.L.


Tabla 2.4. Distribución de vehículos de mercancías ligeros dentro del parque automovilístico español.

Combustible Directiva Total Convencional 0,252 0,847 0,213

93/59/EEC 0,252 0,103 0,026 gasolina <3,5

toneladas 96/69/EEC propuesta II 0,252 0,050 0,013

Convencional 0,748 0,543 0,406 93/59/EEC 0,748 0,264 0,197 V

M li

g.

gas-oil <3,5 toneladas

96/69/EEC propuesta II 0,748 0,193 0,144

Tabla 2.5. Distribución de vehículos de mercancías pesados dentro del parque automovilístico español.

Combustible Tanto por 1 peso Directiva Total

Gasolina > 3,5 toneladas Convencional 0,030 1,000 1,000 0,030

Convencional 0,970 0,050 0,538 0,026 91/542/EEC fase I 0,970 0,050 0,182 0,009

Gas-oil < 7,5 toneladas

91/542/EEC fase II 0,970 0,050 0,280 0,014 Convencional 0,970 0,427 0,538 0,223 91/542/EEC fase I 0,970 0,427 0,182 0,075

Gas-oil 7,5-16 toneladas

91/542/EEC fase II 0,970 0,427 0,280 0,116 Convencional 0,970 0,523 0,538 0,273 91/542/EEC fase I 0,970 0,523 0,182 0,092

Gas-oil 16-32 toneladas

91/542/EEC fase II 0,970 0,523 0,280 0,142 Convencional 0,970 - - - 91/542/EEC fase I 0,970 - - -

VM

pes

ados

Gas-oil >32 toneladas

91/542/EEC fase II 0,970 - - -

Tabla 2.6. Distribución de buses dentro del parque automovilístico español.

Coeficiente directiva Total Convencional - -

93/59/EEC - - Urbanos 96/69/EEC propuesta II - -

Convencional 0,610 0,61093/59/EEC 0,131 0,131B

uses

Transporte interurbano 96/69/EEC propuesta II 0,259 0,259


Tabla 2.7. Distribución de motocicletas ligeros dentro del parque automovilístico español.

Tiempo motor Directiva Cilindrada Total

Convencional - - - - 97/24/EC I propuesta III - - - - <50 cm3 97/24/EC II propuesta IV - - - -

Convencional 0,395 0,957 - 0,378 >50 cm3 2 tiempos

97/24/EC propuesta IV 0,395 0,043 - 0,017 Convencional <250 cm3 0,605 0,938 0,428 0,243

Conven 250-750 cm3 0,605 0,938 0,386 0,219

Conven >750 cm3 0,605 0,938 0,186 0,106

Mot

os

>50 cm3 4 tiempos

97/24/ EC Propuesta IV 0,605 0,062 1,000 0,038

Como parámetro solo queda por determinar la velocidad a la que circulan los vehículos por los tramos de carretera determinados. Debido a que los factores de emisión se dan en g/Km. se debe multiplicar por los kilómetros de carretera considerados para obtener una emisión másica de contaminantes en todo el recorrido en estudio. Las longitudes del recorrido en estudio afectado por la actuación de la rotonda proyectada se muestran en la Tabla 2.11 en la que se detalla la justificación de las mismas.

2.3 VELOCIDAD MEDIA Y RECORRIDO DE LOS VEHÍCULOS EN EL TRAYECTO. Para determinar el trayecto y la velocidad media de los vehículos a su paso por el tramo considerado se utiliza la siguiente metodología e hipótesis.

A partir de la IMD (Intensidad Mediana Diaria) calculada se obtiene una frecuencia media de paso de vehículos. Y esta es una de las hipótesis realizadas, que los vehículos pasan entre uno y otro con una frecuencia de paso constante durante todo el día. Los diferentes aforos considerados y la medida de la IMD del año 2002 se muestran en la Figura 2.2. También se muestran, entre paréntesis, el porcentaje de vehículos pesados que se incluyen dentro de los datos de IMD.


Figura 2.2. Aforos considerados con sus respectivas IMD del año 2002, con el % de vehículos pesados entre paréntesis.

Fuente: Diputación Foral de Bizkaia. Departamento de Obras Públicas y Transportes. Dirección General de Carreteras. 2002. Evolución del tráfico en las carreteras de Bizkaia

Con los datos de las estaciones de aforo que pertenecen a las vías mencionadas, se obtiene una frecuencia de paso de vehículos por segundo. El inverso de este número es el tiempo que pasa entre el paso de un coche a otro.

Para la determinación de la IMD entre el tramo de N-240 (II) que discurre entre el paso a nivel y el cruce entre la N-240 y la BI-635 se opera de la siguiente manera. Dado que la carretera BI-635 absorbe una parte del tráfico que circula por la N-240 (II) en sentido Lemoa, se considera que cada dos vehículos que circulan por este tramo, uno va en dirección Bedia, continuando por la N-240 y otro cambia de carretera y se dirige hacia Amorebieta por la vía BI-635. Por lo tanto, como IMD representativa del tramo N-240 (II), en sentido Bedia, se divide por dos la IMD del aforo entre Lemoa e Igorre. En la Tabla 2.8 ya se refleja esta consideración, así de 13.751 vehículos que se computan en el aforo de la N-240 entre Lemoa e Igorre, se consideran la mitad, concretamente 6876 vehículos en el tramo catalogado como N-240 (II).

Tabla 2.8. IMD de cada uno de los tramos considerados, % de pesados, el número de vehículos por segundo y su inverso, el número medio de segundos entre el paso de un coche y otro por la carretera y por cada uno de los sentidos.

IMD 2002 % pesados Vehículos/ segundo

Segundos/ vehículo

Segundos/vehículo y sentido

N-240 (I) 16.572 20% 0.192 5.2 10.4

N-240 (II) 6.876 21% 0.080 12.57 25.1


Los datos reflejados en la Tabla 2.8 se refieren a los vehículos que pasan en los dos sentidos de la carretera, es decir, es la IMD total de la carretera, en los dos sentidos. Para hallar la IMD que afecta a cada sentido de la carretera, se divide la IMD por dos, independientemente de lo expresado en el párrafo anterior, y en consecuencia, se multiplica por dos los segundos que pasan entre vehículo y vehículo.

Por otro lado, para determinar los segundos que está la barrera bajada a lo largo de una hora, se contempla el hecho de que se producen 6 bajadas a la hora. En 4 de ellas, el tiempo en que se encuentra la barrera bajada es de unos 105 segundos, aproximadamente, y en las otras dos, esta barrera se mantiene unos 165 segundos en posición horizontal. El cómputo global determina que de promedio se halla la barrera del paso a nivel bajada unos 125 segundos en cada uno de los cortes de la carretera. Por lo tanto, de promedio, se corta la carretera unos 125 segundos en 6 ocasiones por hora.

Con los resultados de la Tabla 2.8, se puede calcular la velocidad media de cada vehículo a su paso por el corte de carretera a partir del cálculo del cociente entre la distancia recorrida por vehículo y el tiempo de permanencia del vehículo en el corte. Para calcular esta velocidad media se efectúan una serie de hipótesis. La primera es considerar que los vehículos circulan a una frecuencia de paso constante y así, se consideran los resultados obtenidos en la última columna de la Tabla 2.8 como tiempo (en segundos) que pasa entre vehículo y vehículo por cada sentido de circulación. Por lo tanto, si el primer vehículo entra en el instante 0, el segundo va a tardar, por ejemplo, 10,4 segundos en el caso de la N-240 (I) a situarse detrás del primer automóvil y así sucesivamente hasta el último vehículo. Como segunda hipótesis se toma el hecho de que cuando arranca el automóvil, este tarda, de promedio, unos 2 segundos para ponerse en marcha desde que ha arrancado el primero, a este lapso de tiempo se le llamará período de reacción. A partir de estas hipótesis se puede teorizar sobre el tiempo medio de permanencia de cada uno de los vehículos dentro de la cola mediante la fórmula siguiente:

[ ]( 1)· P RT i P Pτ = − − −

Donde:

• τ es el tiempo de permanencia, en segundos, del vehículo i en la cola de vehículos.

• T es el tiempo promedio, en segundos, que la barrera permanece bajada.

• i indica el número de vehículo en la cola.

• PP es el período de paso de los vehículos en segundos, es decir el inverso de la frecuencia de paso.

• PR es el período de reacción, en segundos.

A partir de todas estas consideraciones se puede calcular un tiempo promedio, en segundos, de permanencia de los vehículos en la cola. Si, además, se estima una longitud media de los


vehículos que circulan por las carreteras consideradas, se puede obtener una distancia recorrida por vehículo y una velocidad media en el recorrido, desde que se para hasta que atraviesa el paso a nivel y continua su trayecto de manera normal.

Para calcular una longitud media se plantea la siguiente hipótesis: los vehículos ligeros, al pararse ocupan un espacio de 6 metros de longitud, que corresponde a la suma de la longitud del vehículo y un margen medio entre los otros vehículos que le rodean en la parte anterior y posterior del mismo. Por su parte, los vehículos pesados ocupan una longitud de 10 metros en promedio. El resultado de ponderar las longitudes medias juntamente con los porcentajes de vehículos ligeros y pesados reflejados en la Tabla 2.8 se obtiene una longitud ponderada de 7 metros aproximadamente para todos los tramos de carretera considerados.

En la Tabla 2.9 y Tabla 2.10, se muestran los vehículos que se acumulan en la cola de cada uno de los tramos de carretera considerados, la distancia que ocupan y la velocidad media (en km/h i m/s) que se obtiene al dividir la longitud recorrida en el tramo de la cola entre el tiempo de permanencia en ella. A partir de las hipótesis presentadas, se considera que un vehículo forma cola cuando su velocidad media de paso por la cola es igual o inferior a los 50 km/h, velocidad máxima permitida por los tramos cercanos al paso a nivel.

Tabla 2.9. Vehículos que entran en la cola que se forma por el corte de la carretera N-240 (I), tiempo de permanencia de cada vehículo dentro de la cola, distancia que recorre cada vehículo en la cola y finalmente, el resultado de dividir la

distancia por el tiempo, obteniéndose la velocidad media en m/s y en Km./h.

Nº vehículo Tiempo Distancia Vel. Media (m/s) Vel. Media (km/h)

1 125.0 7 0.1 0.20

2 116.6 14 0.1 0.43

3 108.1 21 0.2 0.70

4 99.7 28 0.3 1.01

5 91.3 35 0.4 1.38

6 82.9 42 0.5 1.82

7 74.4 49 0.7 2.37

8 66.0 56 0.8 3.05

9 57.6 63 1.1 3.94

10 49.2 70 1.4 5.13

11 40.7 77 1.9 6.81

12 32.3 84 2.6 9.36

13 23.9 91 3.8 13.72

14 15.4 98 6.3 22.84


Tabla 2.10. Vehículos que entran en la cola que se forma por el corte de la carretera N-240 (II), tiempo de permanencia de cada vehículo dentro de la cola, distancia que recorre cada vehículo en la cola y finalmente, el resultado de dividir la

distancia por el tiempo, obteniéndose la velocidad media en m/s y en Km./h.

Nº vehículo Tiempo Distancia Vel. Media (m/s) Vel. Media (km/h)

1 125.0 7 0.1 0.20

2 101.9 14 0.1 0.49

3 78.7 21 0.3 0.96

4 55.6 28 0.5 1.81

5 32.5 35 1.1 3.88

6 9.3 42 4.5 16.19

Considerando los resultados obtenidos en las tablas anteriores, se puede observar como la cantidad de vehículos acumulados en los diferentes tramos de las carreteras consideradas difiere de una carretera a otra. Esto es debido a que las IMD son diferentes para los distintos tramos. En la Tabla 2.11 se muestra resumidamente el tiempo promedio, en segundos, de corte de cada uno de los tramos y la cantidad correspondiente de vehículos acumulados.

Tabla 2.11. Tramos de carretera, segundos que representa cada corte, en promedio y vehículos acumulados en cada uno de los cortes de carretera efectuados y en solamente uno de los sentidos de circulación.

Segundos por corte Vehículos acumulados por corte

Longitud de la cola (m)

N-240 (I) 125 14 98

N-240 (II) 125 12 42

Con los cálculos de la velocidad media por cada uno de los vehículos, se puede extrapolar un promedio para todos los vehículos implicados en la cola. La segunda columna de la Tabla 2.12, muestra los promedios. En la misma tabla pero en la cuarta columna se muestra la ponderación entre el % de la velocidad media considerando la cola y sin la barrera bajada.

Tabla 2.12. Velocidad media de los vehículos en la cola por cada tramo de carretera, % del tiempo en que la barrera se encuentra bajada, velocidad media considerada de los vehículos sin la barrera bajada y la ponderación entre las dos

velocidades media.

Tramo Velocidad media vehículos cola (km/h)

% tiempo con la barrera bajada

Velocidad media sin bajada de barrera (km/h)

Velocidad media ponderada (km/h)

N-240 (I) 5.2 20.8% 50 40.7

N-240 (II) 3.9 20.8% 50 40.4

A partir de los resultados obtenidos en la tabla anterior, se pueden calcular las emisiones procedentes de los automóviles ya que se dispone de todos los parámetros requeridos en la fórmula del punto 1.1.1. Se han calculado, entonces, las emisiones para el conjunto de vehículos que, anualmente, pasan a una velocidad inferior a los 50 km/h (Tabla 2.14) mencionados y se han


comparado a las emisiones anuales de los vehículos circulando a una velocidad constante de 50 km/h (Tabla 2.13).

Tabla 2.13. Emisiones anuales en kg de contaminante emitidos por los vehículos que circulan a unos 40 km/h por los tramos de carretera emitidos anteriormente.

CO NOX VOC PST SO2 N-240 (I) 3571 1196 682 78 169

N-240 (II) 821 275 157 18 92

Total kg/año 4392 1470 838 96 280

Tabla 2.14. Emisiones anuales en kg de contaminante emitidos por los vehículos que circulan a unos 50 km/h por los tramos de carretera emitidos anteriormente.

CO NOX VOC PST SO2 N-240 (I) 3190 1129 591 67 188

N-240 (II) 733 260 136 15 83

Total kg/año 3923 1389 726 83 251

Con los datos calculados anteriormente se puede establecer la diferencia entre las dos situaciones, Tabla 2.15. La correspondiente a las emisiones debidas al tráfico considerando el corte regular de la N-240 y por otro lado, las emisiones del tráfico considerando la actuación de la rotonda y el soterramiento de la línea de tren.

Tabla 2.15. Diferencia de emisiones entre las dos situaciones, en kg/año, que se reflejan en las tablas anteriores.

Diferencia CO NOX VOC PST SO2 N-240 (I) -381 -66 -91 -11 -19

N-240 (II) -88 -15 -21 -2 -9

Total kg/año -469 -81 -112 -13 -28

Total % -10.7% -5.5% -13.4% -13.7% -10.2%

Como se puede apreciar, la actuación del soterramiento y la rotonda reducirían las emisiones anuales de contaminantes en las zonas próximas donde se sitúa actualmente el paso a nivel. El contaminante que se ve más reducido son las partículas juntamente con los compuestos orgánicos volátiles. El monóxido de carbono se reducirá en, aproximadamente, un 11%, cifra similar al dióxido de azufre para el que se prevé una reducción del 10%. Finalmente, los óxidos de nitrógeno se reducirán entre un 5 y un 6%.

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Anexo III Emisiones Inmisiones v2005 - lemoa.net · IMD de cada uno de los tramos considerados, % de pesados, el número de vehículos por segundo y su inverso, el número medio de