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ANEXO N° 1

DESCRIPCIÓN DEL ALCANCE TECNICO PARA EL DESARROLLO DE LA ETAPA 1 DE LA CONSULTORÍA

OPTIMIZACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE LOS DISEÑOS

1. ESTUDIOS REALIZADOS Tal como se ha mencionado en los antecedentes incluidos en los Términos de Referencia del presente concurso de méritos, el Distrito ha realizado en los últimos años, a través de varias entidades, varios estudios relacionados con el proyecto Metro de Bogotá. Estos estudios técnicos servirán de referencia al Consultor para su trabajo, particularmente los realizados a partir de la Ingeniería Básica Avanzada adelantada por el Consorcio L1 entre los años 2103 y 2015, siendo estos la base para el proceso de optimización y actualización de los diseños. Para el desarrollo mismo de este proceso el Consultor deberá adoptar como insumos, a manera de premisas y parámetros de diseño, las consultorías contratadas por la FDN durante el año 2016: SYSTRA y CONSULTORÍA COLOMBIANA S.A. (CONCOL), tal como se detalla en este anexo. Igualmente se deberán considerar las recomendaciones para optimizar los diseños de la PLMB, adoptadas como consecuencia del estudio de Ingeniería de Valor desarrollado por SENER en el año 2015. A continuación, se incluye una relación de los estudios antes indicados.

1.1 DISEÑO CONCEPTUAL PLMB (2008-2010).

Objeto: Diseño conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional,

dimensionamiento legal y financiero de la primera línea en el marco del sistema integrado de transporte público -SITP- para la ciudad de Bogotá.

Consultor: Unión Temporal Grupo SENER, Ingeniería y Sistemas, S.A.; ALG - Advanced

Logistics Group S.A.; TMB - Transportes Metropolitanos de Barcelona; INCOPLAN S.A.; SANTANDER Investment Valores Colombia S.A. Comisionista de Bolsa; J&A Garrigues S.L.

Productos:

Producto 1. Documento de diagnóstico

Producto 2. Modelo de transporte calibrado

Producto 3. Matrices de viaje para el año base, mediano y largo plazo

Producto 4. Banco de datos de los escenarios actual futuros

Producto 5. Caracterización del SITP

Producto 6. Análisis estratégico del marco legal y normativo

Producto 7. Estudio del esquema organizacional actual del Distrito y su capacidad frente

al Proyecto a futuro

Producto 8. Análisis y recomendaciones financieras del Sector Movilidad

Producto 9. Conceptualización y recomendaciones para la Primera Línea de Metro de

Bogotá (financiación)

Producto 10. Conceptualización y recomendaciones para vincular capital privado en el

proyecto

Producto 11. Análisis de contingencias de proyectos tipo metro

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Producto 12. Evaluación ex - post de experiencias de proyectos Metro en el mundo

Producto 13. Documento técnico-económico de Tecnologías para la PLMB

Producto 14. Metodología de evaluación de las alternativas de la Red Metro en el SITP

Producto 15. Evaluación de las alternativas de la Red Metro en el SITP

Producto 16. Definición de la Red Meto en el SITP

Producto 17. Documento de priorización de las líneas de la red metro seleccionada

Producto 18. Banco de datos EMME/3 con todas las alternativas analizadas

Producto 19. Resumen ejecutivo del proceso de selección de la red metro y de la primera

línea

Producto 20. Planos del trazado de la PLMB (escala 1:10.000)

Producto 21. Recopilación planos que contenga información de las redes matrices en el

área de la PLMB

Producto 22. Términos de Referencia y documentos precontratcuales requeridos para

las consultorías e interventorías de la etapa de diseños, estudio ambiental, y estudio

predial

Producto 23. Mecanismos alternativos de contratación del diseño y construcción de la

PLMB

Producto 24. Formulación del esquema institucional requerido durante las etapas de la

PLMB

Producto 25. Diseño operacional de la PLMB

Producto 26. Ajuste operacional del SITP por la entrada de la PLMB en el sistema

Producto 27. Banco de datos EMME/3 del diseño operacional de la PLMB

Producto 28. Parámetro de diseño funcional de la infraestructura para la PLMB

Producto 29. Requerimientos tecnológicos de la PLMB

Producto 30. Rediseño de la estructura tarifaria del SITP con la entrada operacional de

la PLMB

1.2 INGENIERÍA BÁSICA AVANZADA (2013-2015)

Objeto: Diseño para la primera línea del metro en el marco del sistema integrado de

transporte público-SITP- para la ciudad de Bogotá - Colombia. Consultor: CONSORCIO L1: Euroestudios, IDOM y Cano & Jiménez Productos:

Producto 1. Levantamiento Topográfico de la Línea

Producto 2. Estudio Geotécnico Base de Diseño

Producto 3. Estudio Geotécnico. Plan de Auscultación

Producto 4. Proyecto de Túneles y Obras Subterráneas

Producto 5. Diagnóstico de Interferencia con Redes de Servicios

Producto 6. Diseño Geométrico de Vías

Producto 7. Proyecto de Estructuras (Obra Civil)

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Producto 8. Proyecto Estructural de Estaciones

Producto 9. Proyecto Estructural de Talleres y Cocheras

Producto 10. Estimación de Costos de Inversión (Obra Civil)

Producto 11. Estimación de Costos de inversión (Predios y Legalizaciones)

Producto 12. Paisajismo y Urbanismo

Producto 13. Proyecto de Estaciones: Arquitectura e instalaciones

Producto 14. Estimación de Costos de Inversión (Arquitectura e Instalaciones de

Estaciones)

Producto 15. Proyecto de Talleres y Cocheras

Producto 16. Estimación de Costos de Inversión (Talleres y Cocheras)

Producto 17. Proyecto de Diseño del Puesto Central de Operaciones

Producto 18. Proyecto del Sistema de Alimentación Eléctrica

Producto 19. Proyecto Básico de Diseño de Señalización y Control de Trenes

Producto 20. Proyecto de Diseño de Puertas de Andén

Producto 21. Proyecto de Diseño de Comunicaciones

Producto 22. Estimación de Costos de Inversión (Instalaciones y Equipos, Vías y

Aparatos)

Producto 23. Gestión de RAMS

Producto 24. Material Rodante

Producto 25. Estimación de Costos de Inversión (Material Rodante)

Producto 26. Estimación de Costos de Operación y Mantenimiento

Producto 27. Estudio de Alternativas

Producto 28. Levantamiento Topográfico Ramal técnico

Producto 29. Estudio Geotécnico Ramal Técnico

Producto 30. Diagnóstico de Interferencia con Redes en Ramal Técnico

Producto 31. Diseño Geométrico de Vías Ramal técnico

Producto 32. Proyecto de Estructuras Ramal Técnico

Producto 33. Paisajismo y Urbanismo Ramal Técnico

Producto 34. Superestructura de Vía

Producto 35. Estudio de Tipologías Ramal Técnico

Producto 36. Análisis y Recomendaciones Técnicas sobre las Propuestas de Ingeniería

de Valor en el Marco de la Estructuración Integral de la PLMB

1.3 ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL Y SOCIAL DE LA PLMB (2014-2015)

Objeto: Estudio de impacto ambiental y social línea subterránea, patios y talleres, y ramal

técnico para el desarrollo de la Primera Línea de Metro de Bogotá Consultor: IVICSA S.A: Línea subterránea (parte ambiental) Instituto de Desarrollo Urbano – IDU: Ramal técnico (parte ambiental) Instituto de Desarrollo Urbano – IDU: Estudio social de toda la PLMB Productos:

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Línea base ambiental

Zonificación ambiental

Demanda y aprovechamiento de recursos naturales

Evaluación Ambiental PLMB

Zonificación de Manejo Ambiental

Plan de Manejo Ambiental

Programa de Monitoreo y Seguimiento del Proyecto

Seguridad y Salud en el Trabajo

Presupuesto

1.4 ESTUDIOS REALIZADOS DURANTE LA FASE 1 DEL CONVENIO 1880 SUSCRITO

ENTRE IDU Y LA FDN (2014-2015)

1.4.1 Análisis financieros (2015)

Objeto: Servicios de asesoría en la definición del modelo transaccional, determinación de la estructura preliminar de financiación eficiente y un esquema preliminar de asunción de riesgos suficiente y adecuado para los actores del sector público y privado, responsables de la construcción, operación y mantenimiento de la PLMB

Consultor: Sumatoria S.A.S.

Productos:

Evaluación de alternativas de transacción y recomendación sobre el modelo más

adecuado, junto con los anexos técnicos

Estructura de financiación y borrador de documento CONPES

Modelo financiero y manual para la operación

Informe consolidado de los análisis

Análisis del modelo de transacción propuesto por el Distrito para presentar esquema

ante el Distrito

Informe final

Documento CONPES

1.4.2 Análisis de fuentes de financiación (2015)

Objeto: Caracterizar y evaluar cada una de las fuentes de financiación que está considerando emplear El Distrito, para determinar – una a una – si es o no idónea para sustentar el esquema de banca de inversión que se pondrá en marcha para financiar la PLMB.

Consultor: Jorge Gabriel Taboada Productos:

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Informe de diagnóstico

Informe con fichas descriptivas de la caracterización de las fuentes

Informe con fichas analíticas que sirve para analizar las fuentes

Informe Final y resumen ejecutivo

1.4.3 Ingeniería de Valor (2015)

Objeto: Desarrollo de un estudio de Ingeniería de Valor para el proyecto de la Primera Línea de Metro de Bogotá, con el propósito de optimizar el valor del mismo (funcionalidad y costos), propuesto desde una perspectiva de ciclo de vida y abordando aspectos de diseño, construcción por fases, cronograma y riesgos, y con el objetivo de optimizar el retorno socioeconómico de la inversión.

Consultor: Sener Ingeniería y Sistemas Colombia S.A.S

Productos:

Propuesta de metodología de trabajo y agenda para el desarrollo del trabajo

Informe revisión estudios anteriores

Resultados del taller de Ingeniería de Valor, y presentación de las alternativas

propuestas

Informe final Ingeniería de Valor

1.4.4 Análisis Legal (2015)

Objeto: Asesorar a la Financiera de Desarrollo nacional – FDN, en el análisis de la viabilidad legal, definición del modelo transaccional y modelo contractual, que permita la construcción, operación, y mantenimiento de la Primera Línea de Metro de Bogotá PLMB.

Consultor: OPEBSA S.A.S

Productos:

Propuesta de metodología de trabajo reportes y agenda

Informe legal con el resultado de la evaluación de alternativas de transacción y

recomendación sobre el modelo más adecuado, junto con sus anexos legales

Informe de construcción preliminar del modelo contractual que regiría las relaciones

entre el Distrito y el ejecutor del proyecto, y contendido legal del borrador de

documento CONPES

Informe de recomendaciones en aspectos institucionales

Informe final

1.4.5 Análisis OPEX durante los 50 años de vida del proyecto (2015)

Objeto: Calcular el OPEX en el ciclo de vida del proyecto de la Primera Línea del Metro de Bogotá, y realizar un análisis de los costos operacionales considerando los

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efectos de diferentes variables, así como Proponer una estrategia para el mantenimiento y operación del proyecto

Consultor: Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Limitada - Metro de

Medellín Ltda. Productos:

Informe con elaboración de un presupuesto de referencia que incluya los componentes

de la operación, mantenimiento y administración de la Primera Línea del Metro de

Bogotá

Informe con análisis de los costos operacionales considerando los efectos de

diferentes variables, durante los 50 años de la vida útil del proyecto

Informe con análisis de sensibilidad sobre los costos de mantenimiento, operación y

administración, incluyendo sostenibilidad social y ambiental, gestión de riesgos,

investigación y desarrollo, estrategias de comunicaciones y relaciones públicas

Informe con estrategia para el mantenimiento y operación del proyecto, que incorpore

las líneas generales de planificación, para permitir al ente gestor del sistema, mantener

los estándares de calidad en la prestación del servicio, durante la vida útil del proyecto

1.5 ESTUDIOS REALIZADOS DURANTE LA SUBFASE 1 DE LA FASE 2 DEL CONVENIO

1880 SUSCRITO ENTRE IDU Y LA FDN (2016)

1.5.1 Estudio comparativo de alternativas

Objeto: Elaboración de un estudio que compare alternativas de ejecución por tramos y tipologías de la Primera Línea de Metro de Bogotá PLMB, identificando y cuantificando ahorros que optimicen el beneficio.

Consultor: SYSTRA

Productos:

Entregable N° 1: Plan de trabajo y cronograma de la consultoría

Entregable N° 2: Estudio de experiencias internacionales en metros elevados y

recomendaciones para el caso de Bogotá

Entregable N° 3: Estudios de alternativas para optimizar el diseño de la PLMB.

Entregable N° 4: Recomendaciones para la tipología elevada del tramo 1 de la

alternativa seleccionada:

PLMB-SYS-DOC-STR-1100-0A: Desarrollo conceptual del viaducto y estructuras

especiales.

PLMB-SYS-DOC-ARQ-2100-0A: Diseño conceptual de las estaciones tipo del

tramo 1.

PLMB-SYS-DOC-TRA-3100-0A: Trazado geométrico ferroviario del tramo 1.

Entregable N° 4 Adicional: Profundización Infraestructura del viaducto: PLMB-SYS-

DOC-STR-4100-0A.

Entregable N° 5: Beneficios económicos de opciones de inversión frente al trazado

original: PLMB-SYS-DOC-TOD-0500-0A

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Entregable N° 6: Análisis de sostenibilidad financiera del tramo 1.

Entregable N° 7: Cronograma general de ejecución por tramos, presupuesto preliminar

y plan de inversiones.

Entregable N° 8: Elaboración de documento CONPES: PLMB-SYS-DOC-TOD-0900-

0A

Entregable N° 9: Informe final: PLMB-SYS-DOC-TOD-0800-0A

Entregable N° 10: Recomendaciones para el material rodante y sistemas

electromecánicos.

1.5.2 Estudios de alternativas de ubicación del patio taller.

Objeto: Estudio de alternativas, a nivel de perfil preliminar, para la optimización de la localización de los patios y talleres de la primera línea de metro de Bogotá – PLMB.

Consultor: Consultoría Colombiana S.A. (CONCOL)

Productos:

Entregable N° 1: Plan de trabajo y cronograma de la consultoría.

Entregable N° 2: Informe de análisis de alternativas y selección.

Entregable N° 3: Hoja de ruta para el desarrollo del proyecto.

2. DESCRIPCIÓN DE LA PRIMERA LÍNEA DEL METRO DE BOGOTÁ 2.1 TRAZADO En este numeral se definen las características principales del tramo 1 de la Primera Línea de Metro para Bogotá – PLMB, resultado de la consultoría realizada por SYSTRA durante el presente año. La descripción del tramo 1 de la Primera Línea del Metro de Bogotá incluye el trazado en planta optimizado, la ubicación de las estaciones y la definición de la tipología en viaducto en todo su recorrido.

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La línea empieza en la Calle 43 Sur, en frente del Portal Américas de Transmilenio con vía de pendiente nula que permite el retorno de un tren y eventualmente el estacionamiento de otro. La estación Portal Américas (PK 0+331 a la mitad de la longitud del andén) está situada en frente del portal de Transmilenio para facilitar el intercambio de usuarios con esta última. Dos comunicaciones cruzadas están localizadas a ambos lados de la estación. El eje de la vía está posicionado a 1,75 m del borde de la vialidad, para no interferir con la vía de circulación. El trazado atraviesa después la Troncal Cali / Avenida Ciudad de Cali permaneciendo centrada en los separadores de la avenida hasta la estación Villablanca. El trazado es relativamente sinuoso con el objetivo de insertar el viaducto y las pilas sin impactar la avenida lo que induce a una reducción de la velocidad máxima. La estación Villablanca (PK 1+439) está situada justo antes del cruce con la Calle 80 con pendiente nula. El trazado sigue hacia el sur sobre el separador central de la Calle 43 Sur atravesando las carreras 80, 78, etc., hasta el PK 2+100, donde gira hacia el Este para alcanzar la estación Palenque sobre la Transversal 78 / Avenida 1° de Mayo, situada en el PK 2+523 enfrente del dispensario. Se ha considerado un radio de 200 m, superior al mínimo admisible de 150 metros. Se atraviesa el terreno de la gasolinera para permanecer a más de 10 m de la esquina de los edificios al noreste. Este radio implica una reducción de la velocidad pero sin impacto, debido a que la curva está situada antes de la estación. El trazado sigue hacia el este sobre el separador central de la Avenida 1° de Mayo, pasa delante del hospital Kennedy hasta la estación Kennedy situada en PK 3+472 al este del hospital y de la Calle 40 Sur. El trazado continúa hacia el este sobre el separador central de la Avenida 1° de Mayo y antes de llegar a la estación Av. Boyacá (PK 4+731) es necesario impactar una manzana de edificaciones para insertar correctamente el viaducto. Una comunicación cruzada está situada detrás de la estación. El trazado vuelve sobre el separador central de la Avenida 1° de Mayo / Calle 26 Sur, girando hacia el Sureste para seguir la avenida. Después de cruzar la Carrera 69B, el trazado gira ligeramente hacia el este y realiza una curva en “S” para entrar en la estación Avenida 68 en PK 6+397. La estación Avenida 68 está situada entre dos futuros puentes en mitad de la glorieta. El alineamiento recto de 180 m necesario para la estación, ha impuesto la inserción de curvas en S de cada lado de esta última para no impactar las avenidas o los edificios contiguos.

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El trazado continúa hacia el sureste sobre el separador central de la Avenida 1° de Mayo, gira ligeramente hacia el este cerca de la Cra. 48, continúa a través del Canal Rio Seco para llegar a la intersección con la Carrera 50 donde está situada la estación Rosario en el centro de la glorieta en PK 7+542. El trazado continúa hacia el sureste sobre el separador central de la Avenida 1° de Mayo a través del Canal Albina, luego gira hacia el este para unirse a la avenida y estación NQS situada en el centro de la avenida sobre la estación existente del Transmilenio en PK 8+947. Un radio de 250 m es necesario para mantener el trazado sobre las isletas y no impactar los edificios al noreste. Una futura línea y estación BRT está prevista en la Carrera 30 al sur. Una comunicación cruzada está situada detrás de la estación. El trazado sigue hacia el noreste sobre el separador central de la Avenida NQS, luego gira hacia el sureste con un radio de 300 m. El trazado tiene en cuenta tanto las infraestructuras existentes como el futuro proyecto de glorieta. El trazado sigue el separador central de la Calle 8 Sur / Avenida Fucha en dirección del sureste y gira hacia el este sobre el separador central de la Calle 1 donde se encuentra la estación Santander en PK 10+650. Un radio de 250 m es necesario para integrarse a las infraestructuras existentes. Es preciso resaltar que a partir de la estación Santander y mayormente en el tramo de la Avenida Caracas se realizó un proceso de optimización de la posición de las estaciones y del número final de ellas. Se tuvieron consideraciones de demanda de transporte (mediante la simulación iterativa del grado de atracción de cada estación realizada por la SDM) pero también tomando en consideración aspectos urbanos y de revitalización urbana que la Secretaría de Planeación identificó. El trazado continúa sobre la Calle 1 y gira con un radio de 300 m para continuar hacia el sureste, atraviesa las carreras 22 y 21 y llegar a la Avenida Caracas en donde gira hacia el norte con un radio de 210 m para no impactar los grandes edificios residenciales en la esquina noreste ni los edificios situados al sureste de esta avenida. Después de esta curva se sitúa la estación Hospitales en PK 11+800 (estación desplazada según consideraciones del CSC y la SDM). La estación Hospitales está situada al noreste del cruce de la Avenida Caracas con Calle 1. Hasta este punto, el trazado es el mismo desarrollado en la ingeniería básica del Consorcio CL1. A partir de este punto, el trazado sigue el eje central de la Avenida Caracas / Calle 14 hasta la estación terminal (Calle 72). Comparte este eje con la troncal Caracas de Transmilenio otorgándole una característica especial por la interacción con este modo de transporte. El trazado sigue la Avenida Caracas en la dirección del Noreste y llega a la estación Calle 10-11 en el PK 12+910 al nivel del Voto Nacional. El trazado continúa hacia el Noreste, atraviesa la Calle 13 (futuro proyecto de rotonda) y llega a la estación Calle 26 en PK 14+522. En perfil, la línea sigue el terreno natural y baja desde la estación Calle 10-11 hasta la estación Calle 26. Una comunicación cruzada está situada antes de la estación. Luego continúa hacia el noreste, atraviesa la Calle 26, gira ligeramente hacia el Norte después de la Calle 32 para seguir la avenida y llegar a la estación Calle 45 en PK 16+617. El perfil sigue el terreno natural cuesta abajo y hacia el norte para remontar al final hacia la estación Calle 45. El trazado atraviesa la Calle 45, continúa hacia el noreste hasta la estación Calle 63 en PK 18+545. El trazado continúa en dirección del noreste, gira a la derecha entre las calles 66 y 70 para llegar a la estación Calle 72 en PK 19+659. Dos comunicaciones cruzadas están situadas a cada lado de la estación. La línea continua más allá de la estación y de la Calle 72 hasta la Calle 76 previendo un retorno, la posibilidad de estacionar cinco trenes detrás de la estación y para anticipar la prolongación de la línea hasta la Calle 127. El perfil baja desde la estación Calle 63, continúa con una pendiente de 0,2% en la estación y detrás de ella para minimizar la altura de las pilas siguiendo el perfil del terreno natural. Para atender las exigencias de la explotación, se prevé un conjunto de comunicaciones cruzadas en las colas de maniobras en cada extremo de la línea para facilitar los retornos de los trenes y

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a lo largo de la línea, con el objetivo de prever servicios parciales o provisionales. Estas últimas se proponen junto a las estaciones Boyacá, NQS y Calle 26 (aproximadamente cada 5 km). Igualmente, se han dejado las previsiones para permitir la prolongación de la línea en ambos extremos de ella (Portal Américas y Calle 72). En estos casos, se tendrá la posibilidad de conservar las comunicaciones cruzadas para el retorno y estacionamiento de trenes. 2.2 PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA Las principales características del tramo 1 de primera línea del Metro de Bogotá, desde la calle 76 hasta la entrada a los patios y talleres del sistema (la línea completa), son las indicadas a continuación. Para el diseño de cada uno de los componentes de la infraestructura, obras complementarias, sistemas ferroviarios, planificación operacional y otras obligaciones indicadas en este anexo técnico, el Consultor deberá atender las respectivas especificaciones particulares que se relacionan en el numeral 4 de este documento. 2.2.1 Longitud.

La línea optimizada tiene una longitud total de 20.307 metros entre la estación Portal de las Américas hasta la última estación ubicada en la calle 72, incluyendo las vías de parqueo y maniobras tras la estación Calle 72. Adicional a la longitud anterior, se deberá considerar el tramo comprendido entre la estación Portal de las Américas y la entrada al patio taller del sistema, en un sitio que será definido por la Gerencia del Metro de Bogotá. De la longitud antes indicada, sin considerar el ramal técnico de conexión con el patio taller, se tiene:

Longitud tramos rectos: 14.085 m (69,4%)

Longitud en curva R>1000m: 1.850 m (9,1%)

Longitud tramos en curva 600≤R<1000m: 923 m (4,5%)

Longitud tramos en curva 300≤R<600m: 1.632 m (8,0%)

Longitud tramos en curva R<300 m: 1.817 m (9,0%)

Tramificación del trazado de la PLMB. Tipos de vías (Fuente: SYSTRA)

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Toda la longitud de la línea se desarrolla sobre una tipología en viaducto, incluyendo el ramal técnico de conexión con el Patio Taller. En este último caso el Consultor determinará si parte del ramal técnico podrá estar a nivel. 2.2.2 Parámetros de Trazado. Los principales parámetros a utilizados por SYSTRA para el trazado preliminar en planta y perfil de la primera línea de metro de Bogotá y sobre los cuales el Consultor elaborará sus propios diseños, son los siguientes:

Parámetros funcionales de diseño para el confort del usuario y el tren (Fuente: SYSTRA)

Para el desarrollo del trazado, además de los parámetros antes indicados, el Consultor tendrá en cuenta las siguientes premisas:

El trazado deberá garantizar una comodidad óptima para los pasajeros,

El trazado deberá garantizar una explotación eficiente entre las estaciones,

El trazado deberá optimizar la eficiencia de las estaciones intermodales,

El trazado deberá ser optimizado para garantizar una importante velocidad comercial con una velocidad punta de 90 km/h,

El trazado deberá preservar, en la medida de lo posible, las infraestructuras (carreteras, puentes, etc.), redes y edificios existentes,

El trazado deberá minimizar, en la medida de lo posible, eventuales adquisiciones inmobiliarias,

La distancia mínima entre la cara exterior del tablero del viaducto y los paramentos de las edificaciones será de 10 m y en casos excepcionales de 8 m. Estos casos excepcionales

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serán analizados en detalle con la Interventoría y la Gerencia del Metro de Bogotá, para que sea esta última la que de la aprobación del uso de esta distancia mínima excepcional.

La inserción de la línea y de las estaciones deberá atender lo mejor posible los polos urbanos actuales y futuros,

El trazado deberá ajustarse lo máximo posible, al diseño de prefactibilidad en planta elaborado por SYSTRA (Documento PLMB-SYS-DOC-TRA-3100-0A). En cuanto al trazado en perfil se deberán garantizar los gálibos verticales requeridos y especificados por las entidades nacionales y distritales y acoger los lineamientos que la empresa Metro de Bogotá defina en cuanto a la altura promedio del viaducto y estaciones elevadas.

El trazado deberá ajustarse a los perfiles de vía que le sean entregados al Consultor y a los criterios de diseño para las troncales de Transmilenio a diseñar dentro del alcance de las tares del Consultor.

2.2.3 Características del Material Rodante y sistemas ferroviarios.

Para la elaboración del trazado a nivel de prefactibilidad, se tomaron las siguientes características del material rodante y premisas de confort para los usuarios y el tren:

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Premisas para el material rodante (Fuente: SYSTRA)

Estas características del material rodante deberán ser consideradas por el Consultor tanto para el diseño del trazado como para la actualización y optimización de los diseños de los sistemas ferroviarios y demás componentes del proyecto. Con respecto a la utilización de tercer riel en lugar de catenaria, esta definición le será entregada al Consultor, como punto inicial para sus diseños, por parte de la Gerencia del Metro de Bogotá (ver numeral 2.2.8 de este anexo) 2.2.4 Estaciones a) Optimización del número de estaciones y su localización.

La consultoría de SYSTRA incluyó la optimización del número y posición de estaciones del tramo 1 de la PLMB. Este proceso partió de la definición del nodo de terminación de la línea de metro y de la estimación de la Secretaría distrital de Movilidad (SDM) de los efectos del ajuste de estaciones de la PLMB, para lo cual se consideraron como indicadores de evaluación la carga máxima de la PLMB los abordajes de la PLMB, la distancia entre estaciones y la distancia máxima entre estaciones y la demanda de las estaciones (movimientos totales). Adicionalmente se consideraron los procesos de renovación urbana a adelantarse en el sector de los hospitales y el Voto Nacional. Finalmente, el estudio llevó a la definición de 15 estaciones para el tramo 1 de la PLMB. La siguiente tabla presenta el resultado del proceso de optimización del conjunto de estaciones del sistema metro para el tramo 1 de la PLMB.

ESTACIÓN PK medio del andén Interdistancia (m)

Portal Américas 0 1.108

Villablanca 1 + 108 1.084

Palenque 2 + 192 949

Kennedy 3 + 141 1.259

Boyacá 4 + 400 1.666

Avenida 68 6 + 066 1.145

Rosario 7 + 211 1.405

NQS 8 + 616 1.703

14

Santander 10 + 319 1.150

Hospitales 11 + 469 1.125

Calle 10-11 12 + 594 1.596

Calle 26 14 + 190 2.096

Calle 45 16 + 286 1.928

Calle 63 18 + 214 1.115

Calle 72 19 + 329

Total y Promedio 15 estaciones 1.381 Ajuste de estaciones del Tramo 1 de la PLMB (Fuente: SYSTRA, CSC)

La mayor interdistancia entre estaciones del metro se complementa con una menor interdistancia entre estaciones de la troncal Caracas (±400 m). Esta configuración permitirá a los usuarios de la PLMB finalizar o iniciar sus viajes de una manera adecuada; de esta manera se está reforzando la vocación de servicio del modo metro para viajes más largos y la del sistema Transmilenio para viajes más cortos. Por lo tanto, la tipología analizada para las estaciones sobre el corredor de la Av. Caracas prevé la fácil interconexión modal para los usuarios. Es de anotar que la optimización de las estaciones mantiene la atractividad de la línea mediante una mejor localización de ellas y el aumento de la velocidad comercial del sistema a 40,1 km/hora. Adicionalmente a las 15 estaciones antes indicadas, el Consultor deberá considerar en sus diseños una futura estación elevada localizada al occidente de la estación Portal de la Américas, sobre la Avenida Villavicencio a la altura de su conexión con la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO). b) Tipologías de estaciones Estación es el nombre genérico que se la da al conjunto de áreas que permiten embarcar y desembarcar a los pasajeros desde los trenes hasta el espacio público o hacia otros modos de transporte o viceversa y que alberga todos los locales necesarios para la operación de un sistema metro. Según las tipologías de estaciones propuestas, es posible, en algunos casos, dividir la estación en dos elementos: un cuerpo de estación ubicado en la estructura del viaducto y sobre el espacio público; y un módulo funcional ubicado en un edificio lateral/contiguo en el cual se espera, en las estaciones que es posible, externalizar los locales técnico, operacionales y las áreas de acceso y conexión de la estación con los otros modos o en nivel calle. Estos dos elementos que componen la estación están conectados por varias pasarelas, según se requiera. En otros casos todos los elementos de la estación deben estar integrados en el cuerpo de la estación. Las 16 estaciones previstas a diseñar se dividen en 7 tipos según sus particularidades, estás son:

1.Estación sencilla

2.Estación de intermodal-axial

3-6Estación intermodal-transversal (Estaciones especiales)

7.Estación sencilla sin externalización de áreas técnicas y operacionales

ID e

sta

ció

n

Vías Estaciones

Tramo 1

Tip

o d

e

esta

ció

n

Exte

rnalizac

ió

n d

e á

reas

Consideraciones

(-) Patio taller N/A N/A

15

ID e

sta

ció

n

Vías Estaciones

Tramo 1

Tip

o d

e

esta

ció

n

Exte

rnalizac

ió

n d

e á

reas

Consideraciones

0

Av Villavicencio

ALO*

Intermodal (transversal)

Sí Estación de carácter especial, la solución prevista debe considerar la conexión con la estación próxima prevista en la troncal BRT de la ALO

1

Portal Americas

Intermodal (transversal)

Sí Estación de carácter especial, debe integrarse con el Portal de las Américas y con una estación de la troncal BRT de la Avenida Ciudad de Cali.

2 Agoberto Mejía Sencilla Sí

3

Av 1ro de Mayo

Palenque Sencilla Sí

4 Hospital Kennedy Sencilla Sí

5

Avenida Boyacá Intermodal

(transversal)

Sí Estación de carácter especial, debe integrase con la estación de BRT prevista para la troncal Avenida Boyacá.

6

Avenida 68

Intermodal (transversal)

No Estación de carácter especial ya que queda en la mitad de la intersección de 3 vías principales (Av.68, Av.Ferrocarril y Av.Primero de Mayo). Se debe rediseñar por completo la intersección vial, incluido el puente vehicular existente, y los elementos de conexión de la estación de Metro con las estaciones de sistemas masivos previstos en la Av.68 y Av. Ferrocarril. Todos los elementos de la estación deben estar integrados al cuerpo de la estación.

7 Rosario

Sencilla sin externalización

No

8 Avenida NQS

Intermodal (axial)

Sí

9 Calle 1a Santander Sencilla Sí

10

Av Caracas

Hospitales Intermodal

(axial) Sí

11 Calle 10 -11

Intermodal (axial)

Sí

12 Calle 26 Intermodal

(axial)

Sí La solución debe considerar la conexión con la estación subterránea de Transmilenio

16

ID e

sta

ció

n

Vías Estaciones

Tramo 1

Tip

o d

e

esta

ció

n

Exte

rnalizac

ió

n d

e á

reas

Consideraciones

prevista en el desarrollo “Estación Central” . También se espera que al diseño de esta estación se integre el edificio donde se localizará el PCC.

13 Calle 45

Intermodal (axial)

Sí

14 Calle 63

Intermodal (axial)

Sí

15 Calle 72

Intermodal (axial)

Sí

c) Estación intermodal axial Una de las características propias de la configuración optimizada del proyecto definida en la consultoría de SYSTRA es la obligación de implantar una interfaz directa entre estaciones de metro y de Transmilenio a lo largo de la Avenida Caracas, y en la estación de la NQS que corresponden a las estaciones intermodales-axiales. De esa manera la estación del Metro se superpone a la estación de Transmilenio para permitir una integración física y funcional, lo cual redunda en menores tiempos de trasbordo y mayor volumen de usuarios con accesibilidad a ambos modos. El estudio de tipologías de estaciones que desarrolló SYSTRA permitió confirmar la factibilidad de esta configuración, desde el punto de vista funcional y estructural, ya que la operación de los vehículos articulados de Transmilenio no deberá tener conflictos con la estructura de la estación metro ni con la de Transmilenio. Para lograr este objetivo, el perfil de la Avenida Caracas deberá ser adecuado junto con la infraestructura de Transmilenio que, en todo caso será de menor capacidad de transporte individual: el separador central de la avenida deberá ser ensanchado a un ancho cercano a los 9 m, los carriles exclusivos del sistema desplazados y probablemente esto obligue a suprimir un carril para el tránsito general, especialmente si se quiere asignar espacio a la bicicleta para llegar a las estaciones o para circular. No obstante, las ventajas de la solución integrada, la construcción del viaducto y de las estaciones de intercambio en una troncal BRT en operación representan un reto de planeación de movilidad importante que debe ser tenido en cuenta en la selección de la tecnología y en la planeación del desarrollo. Como premisa de concepción funcional y volumétrica de las estaciones elevadas, SYSTRA estudió una descentralización de las áreas técnicas y algunas operacionales fuera del cuerpo principal de la estación, para llevarlas a edificios contiguos y de esta manera obtener estaciones lo más ligeras posibles y estructuras menos robustas para mitigar el impacto visual de esta estructura. Esta configuración funcional y volumétrica permite además desarrollar el potencial inmobiliario alrededor de los accesos a las estaciones, donde sea posible. Los accesos a las plataformas de embarque de las estaciones serán laterales mediante pasarelas que parten de los edificios contiguos, llegando a un nivel de mezzanine dentro de la estación, permitiendo de esta manera el desarrollo de proyectos inmobiliarios en los predios intervenidos con los accesos a la estación.

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A continuación, se incluyen esquemas básicos de la solución indicada anteriormente.

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Esquemas de Tipología de estación intermodal (axial) superpuesta sobre estación de TransMilenio (Fuente: SYSTRA)

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Perspectiva de la estación intermodal (axial) con TransMilenio (Fuente: SYSTRA)

d) Estación sencilla Por otro lado, durante la consultoría de SYSTRA se estudió la tipología de estación sencilla, la cual corresponde a situaciones en las que las estaciones no requieren ninguna integración con troncales del sistema Transmilenio. . Como en la tipología de estación intermodal axial, los accesos a la estación son laterales mediante pasarelas que parten de los edificios contiguos llegando a un nivel de mezanine dentro de la estación, permitiendo el desarrollo de proyectos inmobiliarios en los predios intervenidos con los accesos a la estación. Esta otra tipología se plantea también para la situación en donde no existe una estación de Transmilenio cercana a ella.

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Tipología de estación simple (Fuente: SYSTRA)

Estos criterios y tipologías de diseño de las estaciones de la PLMB se detallan en el documento PLMB-SYS-DOC-ARQ-2100-0A “Diseño Conceptual de las estaciones tipo del tramo 1”, elaborado por SYSTRA. Para las estaciones de tipo intermodal transversal no existe una tipología estudiada ya que debido a sus particularidades de localización cada una debe ser diseñada como un caso específico según las necesidades de integración con cada una de las troncales alimentadoras de Transmilenio que se van a construir. Cabe recordar que todavía no se cuentan con diseños de factibilidad para ninguna de estas troncal (a excepción de los diseños elaborados para la troncal Boyacá). Por lo tanto, los parámetros técnicos operacionales de estas estaciones de integración, así como las estaciones intermodales axiales son definidos por Transmilenio (ET-24)

e) Criterios de diseño para las áreas públicas y los cuartos técnicos y operacionales.

Las estaciones estarán compuestas por tres tipos de zonas: las áreas públicas, los locales operacionales y los locales técnicos. El diseño de cada una de estos espacios puede variar de un sistema a otro. La configuración de las estaciones de la PLMB está fundamentado en tres ejes importantes:

Reducción de las áreas públicas a lo necesario, para tener estaciones compactas y ligeras.

Integración de los locales operacionales que proporcionen amplias posibilidades, y ajustado al plan operacional de la línea.

Locales técnicos necesarios para el funcionamiento de la línea y de la estación, tomando como hipótesis que las estaciones no estarán climatizadas.

Áreas públicas:

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Las áreas públicas de las estaciones son aquellas que son accesibles a los usuarios en general y están constituidas por los andenes, las áreas paga y las áreas no pagas. Las distintas zonas se encuentran unidas por las zonas de circulación. Los andenes son laterales, principalmente para tener una separación de flujos y para simplificar la configuración del trazado. Los andenes podrán estar separados de las vías por puertas automáticas si se decidiera esta estrategia de explotación. Tendrán una longitud de 150 m para poder albergar el tipo de material rodante seleccionado. El ancho de los andenes estará definido para tener un cierto nivel de confort durante su uso cotidiano, con base en la demanda. Las áreas paga y no pagas deben de encontrarse separadas por una o varias líneas de control. Estas líneas de control estarán compuestas por mobiliario de control de boletos tales como torniquetes. La cantidad de puertas a utilizar estará calculada según el equipo de control que sea seleccionado y según la estrategia de control deseada (control únicamente a la entrada o a la entrada y salida). Las circulaciones estarán dimensionadas con base en la demanda de largo plazo, para proporcionar un nivel de confort deseado en su uso cotidiano, así como para la evacuación de pasajeros en caso de emergencia.

Locales operacionales o de explotación: Generalmente, estos son los locales que son accesibles solo por los trabajadores de las estaciones o que tiene como finalidad dar servicio a los pasajeros. Algunos de estos locales podrán ser accesibles a los pasajeros en situaciones excepcionales, como la sala de primeros auxilios. El programa seleccionado para las áreas operacionales será bastante maximalista, para contar con suficiente espacio para tener opciones. Este programa podrá ser optimizado en el futuro cuando el plan operacional (estrategia tarifaria, servicios a los pasajeros, tipo de control de boletos, seguridad, etc.) de la línea haya sido definido.

Locales técnicos: Las zonas técnicas son los espacios en los que se coloca el equipamiento necesario para alimentar los servicios de las estaciones y para el funcionamiento de algunos recursos de la línea de metro. Los locales técnicos se pueden dividir en dos categorías principales: los locales de sistemas ferroviarios y los locales de sistemas del edificio. Los locales de los sistemas ferroviarios incluyen todos los locales necesarios para el funcionamiento de la línea de metro que deben de ser albergados en las estaciones. Algunos de estos locales serán necesarios únicamente en estaciones seleccionadas, sin embargo, como lo que se han desarrollado son estaciones tipo, en la concepción se ha considerado que el conjunto de estos locales se encuentra presente. Los locales de sistemas del edificio incluyen los locales eléctricos, la fontanería y la climatización. Estos locales están estrechamente ligados al diseño de las estaciones, así que pueden variar de una tipología a otra. Asimismo, algunos de estos locales como los relativos a la climatización pueden variar según los locales técnicos del sistema ferroviarios que sean necesarios. Sin embargo, en ésta fase conceptual, una superficie común se ha considerado para todas las estaciones. Se debe tener en cuenta que los locales que pueden variar de manera radical en tamaño son los relativos a la climatización de la estación y del edificio de acceso, según el sistema de climatización y ventilación que se seleccione para las áreas de alta acumulación de personas. Dado el clima de la ciudad y la posibilidad de generar espacios abiertos, para el diseño conceptual se ha considerado que las áreas públicas no serán climatizadas, lo cual reduce la

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necesidad de una superficie de locales técnicos. Si esto llegara a cambiar las superficies necesarias podrían aumentar de manera significativa. Los locales que deberán ser integrados en las estaciones son los siguientes:

Sistemas Ferroviarios:

Suministro de Potencia de Tracción Puesto de tracción/seccionamiento Local de sistema de Conducción Automática Local de equipos de telecomunicación de la estación / corriente débil Local equipamiento de boletería Red de telecomunicación para operador exterior (este local no es necesario para

la operación de la línea en sí, pero es una reserva para proporcionar servicios de paso de cables en la línea a operadores exteriores)

Almacén para el mantenimiento Gas para extinguir incendios en locales técnicos

Sistemas del Edificio: Local eléctrico de medio voltaje Puesto de alumbrado y fuerza Almacén para equipo eléctrico Local de equipo electromecánico Ventilación Planta de refrigeración Suministro de agua Tanque del sistema de extinción de incendios Local de bombas para los rociadores del sistema de extinción de incendios

Cabe señalar que una de las variables que fue desarrollada durante la consultoría de SYSTRA, consiste en la externalización de los cuartos técnicos fuera del cuerpo elevado de la estación. Esta opción implica mayores distancias de conexión entre la estación elevada y el edificio de acceso, donde estarán los equipamientos técnicos. Por último, cabe anotar que las estaciones con externalización de áreas no tendrán que estar dotadas de escaleras mecánicas en el cuerpo de la estación, pero sí de ascensores para proporcionar accesibilidad a las personas con movilidad reducida (mujeres embarazadas, personas con coches de bebés, personas de la tercera edad, etc.). Los criterios de ubicación y cantidad de estos elementos serán definidos previamente por la Gerencia del Metro de Bogotá. f) Criterios de diseño para el cuerpo de las estaciones

La Empresa Metro entregará al Estructurador Técnico una Guía de Diseño de las estaciones,

referida a los componentes principales situados sobre el espacio público. El propósito de esta

guía es generar una identidad del Metro, a través de elementos unificados de su imagen exterior

e interior, aplicable y adaptable a todas y cada una de las estaciones.

La Guía de Diseño contendrá entre otras, imágenes de fachadas, cubiertas, cerramientos y de

las pasarelas de conexión con los edificios laterales; sistemas constructivos; prototipos para los

elementos arquitectónicos no estructurales tales como circulaciones verticales y horizontales,

mobiliario, ventanería, requerimientos para ventilación e iluminación natural; catálogo de

materiales permitidos y no admitidos, etc.

Los diseños integrales de todas las estaciones deberán responder a la Guía de Diseño, aspecto

que será supervisado por la interventoría de este Contrato.

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2.2.5 Tipo de estructura y geometría básica del viaducto. A continuación, se indican las principales conclusiones definidas de la consultoría de SYSTRA, las cuales deberán ser consideradas como premisas de diseño del viaducto. Todas las dimensiones antes indicadas responden al pre-dimensionamiento elaborado por SYSTRA (documento PLMB-SYS-DOC-STR-4100-0A “Profundización Infraestructura del Viaducto”), las que deberán ser estudiadas y definidas por el Consultor, conservando las formas geométricas y conceptos básicos resultantes de esa consultoría. Tablero: Luego de las diferentes alternativas estudiadas durante la Consultoría de SYSTRA, se selecciona un tipo de solución de tablero denominada “Gran U”, luego de considerar las fuerzas sísmicas a las que pueden estar sometidas los diferentes componentes de la estructura elevada, el material rodante y los aspectos estéticos. De esta manera el tablero estará conformado por una viga única en forma de “U” en tramos estándar hasta de 35 m de longitud entre ejes de pilas. Del pre-dimensionamiento estimado por SYSTRA arrojó un canto de tablero de 2,08 m, aumentándose 0,20 m en la dovela de la pila, a través de un regruese de la losa inferior, con redondeo de los bordes del tablero (ver esquema).

Secciones de dovela tipo (izquierda) y de pila (derecha) para vano inicial de 30 m. (Fuente SYSTRA) Columnas y capiteles: Las columnas del viaducto serán de sección cuadrada maciza (dimensiones según pre-dimensionamiento de SYSTRA: 2,40 x 2,40 m), con bordes redondeados, las cuales rematan en un capitel, a través de una transición curva entre la columna y ese elemento. Igualmente deberán considerarse las alturas del viaducto recomendadas en el estudio de SYSTRA.

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Diseño conceptual viaducto PLMB: Conjunto tablero, pila y capitel. (Fuente SYSTRA)

Diseño conceptual viaducto PLMB. Vista de conjunto del diseño conceptual seleccionado (Fuente SYSTRA) Para el caso de las columnas el Consultor deberá considerar el efecto que puede generar en el dimensionamiento de las columnas y en el costo, la utilización de concreto de alta resistencia. Igualmente, el Consultor deberá estudiar cuidadosamente la utilización de apoyos especiales para absorber parte de la energía del sismo, como por ejemplo apoyos elastoméricos con núcleo de plomo u otros sistemas que conduzcan en forma efectiva a reducir las fuerzas sísmicas. Estos aparatos de apoyo tendrán las siguientes características:

Las acciones verticales de servicio y los giros en apoyos se soportarán por la parte

elastomérica.

Gran capacidad de deformación frente acciones reológicas, poca resistencia frente a las acciones térmicas y, por el contrario, gran rigidez en servicio frente a las acciones de viento y frenado.

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Capacidad de recentrado: Durante el sismo, el tablero oscila alrededor de su posición inicial, y al final del mismo las deformaciones residuales del plomo son mínimas, y tendentes a anularse.

Amortiguamiento histerético intrínseco al plomo en cada ciclo de deformación que proporcione una disipación adicional de energía muy relevante.

Fundaciones: Para las fundaciones SYSTRA identificó dos posibles soluciones, que deberán ser analizadas en por el Consultor, tanto desde el punto de vista técnico como económico y constructivo:

Fundación cuadrada de 9,00 x 9,00 m con 4 pilotes profundos de 1,50 m de diámetro.

Fundación rectangular de 9,50 x 5,80 m con dos barretes de 2,80 x 1,50 m en el sentido longitudinal.

Opciones para fundaciones para vano inicial de 30 m. (Fuente: SYSTRA)

2.2.6 Patios y Talleres Durante la fase de Ingeniería Básica Avanzada llevada a cabo por el Consorcio L1, el patio taller del sistema se localizó en un predio denominado Bosa 37, conectándose con la estación Portal de las Américas a través de un viaducto que discurre paralelo a la ALO y utiliza la Avenida Villavicencio entre la ALO y la estación Portal de las Américas. Posteriormente, en el año 2016, la FDN contrató los servicios de Consultoría Colombiana S.A. (Concol) con el fin de estudiar otras localizaciones del patio taller, como parte del proceso de optimización de los diseños de la PLMB. De esta consultoría se identificaron dos posibles localizaciones alternas: una de ellas en el municipio de Mosquera y otra en la ciudad de Bogotá, ambas cercanas al río Bogotá y con una longitud de ramal técnico menor que la requerida en la alternativa inicialmente definida (Bosa 37). El consultor deberá adelantar los diseños a nivel de factibilidad del patio taller en una de estas dos opciones, la cual le será definida por la Gerencia del Metro de Bogotá, al momento de iniciar el contrato de consultoría. El proceso de optimización y actualización de los diseños de los patios y talleres deberán igualmente considerar las condiciones finales del material rodante y a la utilización de catenaria o tercer riel

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2.2.7 Puesto Central de Control (PCC) Para el puesto central de control, el Consultor, como parte del alcance del contrato, deberá adelantar el diseño de este edificio en el edificio lateral de la estación Calle 26., El alcance del diseño del PCC es el requerido para cumplir sus funciones del Sistema de Mando y Control Centralizado de Primera Línea de Metro y el dimensionamiento debe contemplar la futura operación de la PLMB en su tramo dos hasta la 127. La administración distrital tiene pensado centralizar en este edificio un Sistema de Mando y Control Centralizado que integre también la operación de Transmilenio y hasta el Centro de Control de Tráfico de la ciudad. El alcance de este estructurador técnico solo incluye el diseño total del PCC de la PLMB con todos sus sistemas, pero también debe dimensionar esta instalación previendo que a futuro sea el Sistema de Mando y Control Centralizado (SMCC) de la ciudad. El SMCC de la nueva línea de Metro de Bogotá no deberá proyectarse para cubrir las necesidades de esta línea de manera cerrada, sino que habrá de plantearse con el fin de mejorar la calidad, la capacidad y la seguridad de la totalidad del tráfico urbano de Bogotá, permitiendo su ampliación a medida que fuera necesaria para solventar las exigencias de control de un sistema de transporte público que crecerá en un futuro próximo. Este alcance incluye la obra civil de este edificio con la definición de áreas funcionales dotadas de sistemas eléctricos para una futura integración con los puestos de control de otros sistemas.

2.2.8 Sistemas y subsistema ferroviarios. El Consultor, como parte de la optimización y actualización de los diseños desarrollados durante la Ingeniería Básica Avanzada, deberá estudiar las soluciones formuladas en esta fase de los diseños, para cada uno de los sistemas ferroviarios. Dentro de la consultoría desarrollada por SYSTRA se analizaron opciones para los siguientes aspectos del proyecto:

Suministro eléctrico: Tercer riel en lugar de catenaria

Inicio de la operación comercial del sistema con conducción manual de trenes (nivel GoA2) y con conducción automática sin conductor (GoA4).

En ambos casos la gerencia del Metro de Bogotá indicará, al momento de iniciar la consultoría, la premisa de diseño que deberá ser desarrolla por el Consultor durante la realización del proceso de optimización y actualización de los diseños.

2.2.9 Obras complementarias requeridas La PLMB tendrá a lo largo de su trazado una serie de interferencias con estructuras actuales o proyectadas de diferentes tipos tales como puentes vehiculares y peatonales, estructuras hidráulicas, vías vehiculares, redes de servicios públicos (secas y húmedas), espacio público y, parcialmente, con algunas troncales de Transmilenio, las cuales deberán ser reconstruidas -en el caso de las actuales- como mínimo, en las mismas condiciones técnicas y operacionales en que estaban antes de la construcción de las obras del metro. Estas diferentes interferencias hacen parte de las Obras Complementarias del proyecto, que se complementarán con aquellas obras nuevas que el sistema requiera para su correcta operación. En lo concerniente al grupo de obras complementarias derivadas de la interferencia del metro con algunas troncales actuales de Transmilenio, estas básicamente corresponden a:

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Avenida Caracas entre las calles 1 y 76. Este corredor se deberá reconfigurar en su totalidad según el perfil sugerido, lo cual requiere volver a diseñar la inserción de las estaciones de la troncal Transmilenio a lo largo de este, también se requiere integrar en el diseño dos retornos operacionales requeridos (ver ET – 24). Así mismo, el estructurador técnico debe evaluar y proponer una solución de ingeniería adecuada para las conexiones operacionales de esta troncal con las troncales Avenida 6ª, Avenida Jiménez y Calle 72, según los requerimientos operacionales suministrados por Transmilenio.

Tramo entre la Avenida Primero de Mayo y la calle 8 (Av. Fucha).en la Avenida NQS

Con respecto a interferencias con troncales futuras de Transmilenio se encuentran las siguientes áreas:

Intersección vial de la Avenida Primero de Mayo con Avenida 68 y Avenida del Ferrocarril y Estación intermodal. Se debe diseñar una solución integral a desnivel para esta intersección, el alcance incluye, el rediseño del puente vehicular existente, que será demolido (ver ET-06 Estructuras); la solución a nivel o desnivel para las vías Avenida 68 y Avenida del Ferrocarril, y la inserción y diseño de la estación con sus soluciones de acceso y una propuesta de conexión con las estaciones de BRT que se van a proponer en los corredores Avenida 68 y Avenida Ferrocarril.

Estación intermodal Metro con troncal Avenida Boyacá. Se debe diseñar los elementos de conexión con la estación de Transmilenio.

Estación intermodal Metro con troncal Avenida Ciudad de Cali y Portal Américas. Se debe diseñar la conexión conjunta con las dos estaciones de Transmilenio.

Estación intermodal Metro con troncal ALO. Se debe diseñar los elementos de conexión con la estación de Transmilenio.

Todas las obras complementarias deberán llevarse a cabo de acuerdo con las premisas y criterios que las diferentes entidades públicas y privadas propietarias o administradoras de las obras afectadas, definan en cada caso. Para el caso de las troncales de BRT, los criterios y parámetros de diseño serán los definidos por Transmilenio, así como la ubicación sugerida de estas estaciones en el perfil de cada corredor. Igualmente deberá considerase que durante la construcción de las obras del Metro las troncales actuales de Transmilenio deberán seguir operando, aunque en condiciones diferentes y según criterios técnicos y operacionales que defina Transmilenio. 2.2.10 Urbanismo El Consultor deberá diseñar a nivel de factibilidad o fase II, el urbanismo en el perímetro de intervención que se define en el ET – 18 Urbanismo y Paisajismo, este define el área a lo largo del viaducto del metro, cubriendo la totalidad del corredor entre paramentos e hasta el segundo predio (inclusive) más cercano de todas las bocacalles que conectan con el corredor (esto incluye el segundo predio y se cuenta desde el corredor) y una extensión adicional en las intersecciones con vías principales. Además, deberá generar propuestas de intervención alrededor de cada una de las 16 estaciones en un radio de 300 metros de acuerdo a los resultados de los análisis de accesibilidad para cada estación realizados en el marco del estudio de tránsito. Estas propuestas incluirán la ampliación del espacio peatonal, peatonalización de calzadas o su conversión a bicicarriles, pasos de tipo pompeyano y, en general, medidas a favor de los peatones y biciusuarios que se relacionen con

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el Metro. Estas propuestas deberán plantearse solo a nivel de esquema básico para cada estación. El Taller del Espacio Público de la Secretaria Distrital de Planeación, suministrará los lineamientos para el diseño del espacio público (esquemas de perfiles viales tipo, mobiliario urbano, cartilla de materiales y colores, arborización, dimensionamiento de aceras, vías y ciclorutas, etc.), con el fin de que este los aplique en sus diseños. 3. NORMATIVIDAD

Para llevar a cabo la actualización, optimización, complementos y ajustes de los diseños, serán de aplicación las normas vigentes, las instrucciones y recomendaciones indicadas en este anexo técnico, la normativa urbanística y medioambiental local, la normativa colombiana que sea aplicable, las directrices vigentes sobre la ordenación y contenido de los proyectos, las instrucciones que dicte la entidad contratante cuando no existan otras sobre el tema, así como cualquier otra normativa que resulte de aplicación. Cualquier cuestión que se plantee acerca de las anteriores normas deberá ser resuelta por la FDN y/ Gerencia del Metro. En caso de no existir normativa colombiana específica en las instalaciones será de aplicación la normativa europea y en su defecto la americana, previa aprobación de la Interventoría. A continuación, se resume la principal normativa internacional y nacional a tener en cuenta en el diseño (Estas normas están más detalladas en cada una de las especificaciones incluidas en este anexo):

Normas EN, R- CENELEC (Comité Europeo de Normalización Electrotécnica)

Normas IEC- International Electrotechnical Comision

Norma ISO International Organization for Standarization

Norma ICE CEI-UNE

Normas UIC UIC (International Union of Railways)

Normas DIN DIN (Instituto Alemán de Normalización)

Norma NFPA Nacional Fire Protection Association

Norma IEEE Institute of Electrical and Electronic Engineers

Norma AREMA American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association

Norma NTC Normas Técnicas Colombianas

Norma AFNOR Asociación Francesa de Normalización

Norma INVIAS Instituto Nacional de Vías (Colombia)

Norma AASHTO American Association of State Highway and Transportation Official

Norma ASTM American Society for Testing Materials 4. ALCANCE DE LAS ACTIVIDADES DE LA OPTIMIZACION Y ACTUALIZACIÓN DE LOS

DISEÑOS 4.1 CONSIDERACIONES GENERALES. A partir de los diseños optimizados y actualizados de la PLMB, la implementación de la construcción y puesta en operación de la misma se ejecutará en etapas o tramos que pueden adelantarse de manera simultánea, paralela o separada dependiendo de las condiciones de financiación y esquema de ejecución que la Administración Distrital considere; para el efecto, el Consultor adelantará las tareas y actividades establecidas en los presentes términos de referencia y sus respectivos anexos, brindando a la Administración la posibilidad de acometer la construcción y puesta en servicio de la misma mediante diferentes etapas.

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El Consultor, al desarrollar la optimización y actualización de los diseños, deberá tener presente lo siguiente:

El alcance y las especificaciones técnicas responden a la definición total del proyecto; no obstante, el Consultor debe tener presente que uno de los objetivos fundamentales para la optimización y actualización de los diseños, es la utilización de la mayor cantidad posible de información de campo, criterios de diseño, definiciones técnicas, estudios y diseños existentes (planos, memorias, anexos, etc.), y complementarla únicamente en las zonas que no fueron consideradas en los estudios iniciales o donde por cambios normativos o por criterios de diseño y evaluación deban ser realizados para garantizar el alcance y precisión requeridos en esta etapa del proyecto.

Para el efecto deberá revisar y evaluar toda la información disponible, particularmente la elaborada en la fase de Ingeniería Básica Avanzada realizada por el Consorcio L1, analizando su vigencia y pertinencia, de modo que el Consultor establezca que aspectos de eso diseño conservará y cuales deberá ajustar, complementar, actualizar y/o desarrollar a nivel de factibilidad o fase 2.

Aquellos componentes que el Consultor decida no modificar de los diseños anteriores realizados por el consorcio L1, podrán conservarse en su nivel de detalle original; sin embargo, el Consultor deberá justificar técnica y operacionalmente las razones por las que no es necesario realizar modificaciones

Considerar el estudio que realizó la firma SENER sobre la Ingeniería de Valor e incorporar

en los diseños las recomendaciones y conclusiones adoptadas en sus conclusiones.

Considerar como premisas del diseño, las indicadas en este documento técnico y que se

desprenden de los estudios de SYSTRA y CONCOL, más las que expresamente se le indiquen al inicio de la consultoría por parte de la Gerencia del Metro de Bogotá, respecto a la localización del PCC, el patio taller y algunas relacionadas con el sistema de captación de energía eléctrica (tercer riel o catenaria) y modo de conducción (con o sin conductores).

Considerar el estado del arte en los diferentes componentes tecnológicos incluidos en el

sistema ferroviario a implementar.

Tener en cuenta la actualización de la demanda realizada por la Secretaría Distrital de

Movilidad.

Con el fin de tener presente en el desarrollo de los diseños las restricciones presupuestales

del proyecto, el Consultor deberá acompañar permanentemente sus análisis, planteamientos básicos y soluciones de diseño, de un análisis económico, que permita evaluar su impacto en el CAPEX del proyecto, con el fin de que la interventoría, la FDN y la Gerencia del Metro de Bogotá puedan aprobar o improbar estas definiciones técnicas. Este análisis de presupuesto a las alternativas deberá discriminarse por componentes y/o actividades, con el propósito que facilite la toma de decisiones por parte de la ciudad.

Para el desarrollo del diseño, la gerencia, el manejo y/o administración, las entregas parciales y finales de la integralidad de la presente consultoría técnica, se deberá utilizar herramientas bajo Metodología BIM (Building Information Modeling). Los usos y procesos de la Metodología BIM será aplicables a toda la etapa de optimización y actualización de los diseños, los cuales deberán de estar sujetos a las siguientes condicionantes:

Desarrollar un modelo BIM por Especialidad

Desarrollar los modelos BIM con objetos/elementos nativos de la aplicación

Asociar a todos los objetos/elementos con la información paramétrica respectiva

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Mantener los modelos BIM actualizados de manera constante a lo largo de todo el proceso de desarrollo del Proyecto

Mantener los modelos BIM como la única fuente de información del Proyecto, tanto en 3D como en 2D

Generar los Planos 2D a partir del modelo BIM

General los Metrados/Cuantías a partir del modelo BIM

4.2 ALCANCE GENERAL DE LA OPTIMIZACIÓN Y ACTUALIZCIÓN DE LOS DISEÑOS El Consultor deberá adelantar, entre otras, las siguientes actividades:

Recolectar, revisar y analizar los estudios e información existente sobre el corredor de la PLMB, incluyendo los proyectos en ejecución o por ejecutar y que se encuentren aprobados por las distintas instancias competentes. (IDU, ESP, Curadurías, etc.)

Identificar las posibles deficiencias en la información disponible, evaluar su impacto en la realización del estudio, y proponer, de ser necesarias, soluciones específicas para suplirlas.

Realizar los trabajos de campo complementarios con el fin de adelantar el levantamiento topográfico del corredor y el estudio geofísico y geotécnico, utilizando la tecnología más reciente, así como los que requiera para complementar el de diagnóstico de afectación de redes, que sirva como base para desarrollar todas las tareas de diseño. Igualmente, el trabajo de campo que requiera para los estudios ambientales.

Realizar el proyecto planialtimétrico de vías y estructuras de la línea en viaducto, de estaciones, talleres y cocheras o patios y edificaciones administrativas y operativas que apliquen, obras complementarias (entre ellas las asociadas a las interferencias con las troncales de Transmilenio), incluyendo el diseño geométrico, arquitectónico y su dimensionamiento estructural, así como los métodos constructivos y los riesgos asociados en su ejecución. Incluye además las respectivas especificaciones.

Realizar el proyecto arquitectónico de estaciones elevadas para cada tipo y según su modalidad , incluyendo todos los elementos electromecánicos (transporte vertical, Baja Tensión, Sistema de detección y extinción de incendios, hidrosanitario, etc.). Incluye además las respectivas especificaciones.

Optimizar y actualizar el diseño arquitectónico y funcional de los Talleres y Patios o Cocheras. Se deberá ajustar la ubicación de cada uno de los mismos, así como su distribución y equipamiento, teniendo en cuenta los requerimientos iniciales de explotación de la línea, así como la previsión futura de estacionamientos de trenes y considerando la nueva ubicación de etas instalaciones. Incluye además las respectivas especificaciones.

Optimizar y actualizar el diseño arquitectónico y funcional del Puesto Central de Control (PCC), Centro de la operación de la Línea. Deberá realizarse un análisis completo de las actuales tendencias tecnológicas de mercado con el fin de ofrecer, mediante un estudio técnico-económico, la mejor recomendación para el desarrollo del PCC de la PLMB. Igualmente se deberá considera la nueva ubicación de la edificación, la cual le será definida por la Gerencia del Metro de Bogotá. Incluye además las respectivas especificaciones.

Considerar que la explotación de la Línea podrá realizarse con o sin conductores. En este sentido, al Estructurador Técnico se le indicará, por parte de la Gerencia del Metro de Bogotá, el modo de automatización que deberá considerar en sus diseños: GoA2, GoA3 ó GoA4. Los diseños que se elaboren deberán incluir sus respectivas especificaciones.

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Optimizar y actualizar el diseño del sistema de alimentación eléctrica, incluyendo las subestaciones, la red de distribución de media tensión, los elementos de tracción y servicios auxiliares y la línea de contacto, con sus respectivas especificaciones.

Optimizar y actualizar los estudios funcionales y diseños de los sistemas de señalización y control de trenes y de protección a los pasajeros (puertas de andén), considerando el nivel de automatización finalmente seleccionado, con sus respectivas especificaciones.

Optimizar y actualizar de los estudios funcionales y diseños de los sistemas de ventilación, climatización y calidad de aire en estaciones elevadas, detección y control de incendios, con sus respectivas especificaciones.

Optimizar y actualizar los estudios funcionales y diseños de los sistemas de comunicaciones que permitan transmisiones de voz y datos tanto fijos como embarcados (redes de transmisión de voz y datos, radiocomunicaciones, megafonía, telefonía, sistema de información al pasajero, CCTV, billetaje, control de accesos, cronometría, sistema de supervisión centralizada), con sus respectivas especificaciones técnicas.

Optimizar y actualizar las especificaciones técnicas y operativas para la compra del material rodante.

Actualización, optimización y ajuste del cálculo de los costos de operación y mantenimiento, y de otros posibles egresos e ingresos que pudieran surgir de la explotación de la Línea. Esta valoración debe ir directamente asociada al diseño funcional de la infraestructura, de manera que permita optimizar la operación del sistema.

Ajustar y complementar el presupuesto de ejecución del proyecto, es decir de la infraestructura, instalaciones (ferroviarias y no ferroviarias), material rodante, pruebas individuales y de conjunto, capacitación, puesta en marcha; tomando como punto de referencia la estimación realizada por SYSTRA.

Validar las cifras de estimación demanda del proyecto y hacer sensibilidades requeridas que sirvan como insumo para apoyar el diseño de compontes de proyecto de estación, estudio de tránsito o modelo operacional de la línea. Como insumo se le entregará al Estructurador Técnico el Modelo de 4 pasos de la Secretaría Distrital de Movilidad el cual deberá ser usado para realizar, si lo considera necesario, cambios a los escenarios de oferta o demanda o hacer sensibilidades a estos.

Actualizar y ajustar del modelo operacional de la línea.

Implementar un sistema de control técnico-administrativo de seguimiento e identificación de interfaces entre sistemas y/o subsistemas de la Primera Línea de Metro.

Actualizar, complementar y ajustar los estudios de impacto medioambiental y social, incluyendo en el diseño las medidas de mitigación o correctivas que de éstos se deriven.

Realizar un seguimiento de las interfaces entre el diseño de la Primera Línea y los estudios de impacto ambiental y el social.

Actualización, complementación y ajustes al producto de la gestión RAMS (Reliability, Availability, Maintenability, Safety), considerando la nueva configuración del proyecto.

Realizar el programa general de obra, incluyendo la elaboración de la ingeniería de detalle, la construcción de la infraestructura, la fabricación y montaje de los equipos e instalaciones, el material rodante, pruebas individuales y de conjunto, capacitación, puesta en marcha. Este

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programa además debe considera las externalidades del proyecto tales como tiempos de aprobación y permisos requeridos, ejecución simultánea con otros proyectos de la ciudad, particularmente con las ampliaciones o nuevas troncales de Transmilenio.

Elaborar el flujo de inversiones del proyecto considerando la estimación del CAPEX y el programa de obra, elaborados igualmente por el Consultor.

Todos los trabajos antes citados se plasmarán en los documentos entregables definidos en las especificaciones técnicas que se relacionan en este anexo técnico. En general, de cada componente de la obras civil, incluyendo las obras complementarias, como de los sistema y subsistemas, el Consultor elaborará las respectivas especificaciones técnicas de construcción, fabricación, montajes, pruebas, según corresponda. 4.3 ACTIVIDADES DE COMUNICACIÓN Y COORDINACIÓN.

Durante todo el desarrollo de la consultoría el Consultor deberá implementar mecanismos de gestión y coordinación, haciendo uso de herramientas y procesos de gestión de proyecto, planes y programas de trabajo apropiados para realizar dichas tareas. Los dos elementos clave del sistema de gestión de proyecto será el Plan de Calidad, el cual incluirá el Plan de Gestión del Proyecto y el Programa de Trabajos, en el que se identificarán los recursos dedicados a cada actividad en cada momento.

El consultor canalizará las comunicaciones a través de un sistema de gestión de documentos de proyecto y deberá poner a disposición de la FDN/Gerencia del Metro de Bogotá y de la Interventoría designada el mecanismo de consulta y gestión. El consultor será responsable de la adecuada coordinación de las actividades del proyecto que se encuentren bajo su responsabilidad entre sí, así como de facilitar la coordinación con las actividades que puedan quedar a cargo de terceros (gestión predial, otros proyectos que guarden relación directa o indirecta con la PLMB), asegurando la adecuada transmisión de los datos necesarios para el desarrollo de dichas actividades e identificando la información que precise como resultado de los estudios citados. 4.3.1 Reuniones El consultor será responsable de la preparación de las agendas de reunión y de la distribución de invitaciones a las reuniones de proyecto que sean necesarias; igualmente preparará y enviará para revisión las Notas de Reunión a la FDN/Gerencia del Metro de Bogotá y a la Interventoría en un plazo máximo de 2 días hábiles desde la finalización de la reunión. Las notas de reunión deberán recoger al menos fecha y lugar de la reunión, los nombres de los asistentes a la reunión, agenda de la misma, el registro de los temas tratados en la misma, así como la lista de acciones resultantes de la reunión con sus plazos y responsables correspondientes. El consultor, como responsable de la coordinación del proyecto, promoverá la realización de reuniones no planificadas con la FDN/Gerencia del Metro de Bogotá o con terceros cuando sea necesario para la realización de comunicaciones relativas al proyecto, la demostración del progreso de los trabajos o la resolución de cualquier asunto de índole técnica que afecte al proyecto. A este efecto enviará, a través de la Interventoría, a la FDN/Gerencia del Metro de Bogotá la propuesta de reunión, que incluirá las propuestas de agenda y de asistentes. La FDN/Gerencia del Metro acordará con el Consultor la fecha y lugar de reunión. Todas las reuniones tendrán lugar en Bogotá salvo aprobación expresa de la FDN/Gerencia del Metro Además de las citadas reuniones no programadas tendrán lugar, al menos, las siguientes reuniones:

a) Reunión Inicial

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Tendrá lugar dentro de los 10 diez primeros días hábiles de vigencia del contrato. Asistirán a la misma por parte del Consultor el director general de la Estructuración Técnica, el director de los diseños, el coordinador local y, como mínimo, los responsables de las actividades iniciales de campo (topografía, geotecnia, redes, mediaciones o tomas de datos para el estudio ambiental) y de la programación general de la consultoría. Un punto importante de la reunión será el desarrollo de los trabajos de campo y el análisis de los resultados, los cuales se constituyen en unas de las bases de partida para el desarrollo de su trabajo. En este sentido el Consultor deberá presentar, apara aprobación de la interventoría, un plan de trabajo específico para los trabajos de campo con una valoración económica preliminar considerando el monto estimado en el contrato, e indicando la utilización de sus propios recursos o los de un tercero. En la reunión de lanzamiento de los trabajos el Consultor deberá presentar el entregable N° 1: Plan de Trabajo y Cronograma. La FDN dispondrá de un plazo máximo de tiempo de diez (10) días hábiles desde la reunión de Lanzamiento para la formulación de observaciones y/o la aprobación condicionada o total del Plan de Trabajo y cronograma. b) Reuniones semanales de control de avance del diseño. Estas reuniones contarán con la participación por parte del consultor del director de los diseños, la coordinación local y los diferentes especialistas, de acuerdo con la agenda de la reunión preestablecida. A la misma asistirá la Interventoría y los funcionarios de la FDN/Gerencia del Metro de Bogotá. La asistencia de los especialistas podrá ser a través de videoconferencia. En estas reuniones se tocarán aspectos del avance de los trabajos, en particular:

Trabajos finalizados.

Trabajos en curso.

Trabajos a iniciar el periodo de tiempo previo a la próxima reunión de progreso. La situación de los trabajos se comparará con la situación prevista en el cronograma inicial, y, en su caso, se realizará una propuesta justificada de actualización del mismo para la aprobación

de la FDN/Gerencia del Metro de Bogotá con el apoyo de la Interventoría, que dispondrá de 10 días

hábiles para proceder a dicha aprobación. 4.3.2 Gestión de documentación y comunicaciones. El consultor implementará un sistema de gestión de la documentación y de las comunicaciones. Cada envío de documentación irá acompañado de una hoja de transmisión, en la que se recogerá, para cada documento, el título del documento, la fecha de envío, la versión y toda aquella información que permita tener un control de los envíos realizados. El consultor mantendrá actualizado y a disposición de la Interventoría un registro de los planos y documentos del proyecto, en el que se indicará su fecha de edición y revisiones, así como su estado, tipo de documento, codificación y título. Además del sistema de gestión documental, el consultor mantendrá a disposición de la FDN/Gerencia del Metro y la interventoría un servidor en el que depositará copia en formato nativo y en formato “pdf” de todos los documentos del proyecto. El consultor mantendrá actualizado y a disposición de la FDN/Gerencia del Metro y la interventoría un registro de las comunicaciones del proyecto. A cada comunicación

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corresponderá una referencia codificada única. En el registro se recogerán, al menos, los siguientes tipos de comunicaciones:

Cartas,

Mensajes transmitidos por correo electrónico,

Minutas de conversaciones telefónicas,

Actas de reunión,

Otras comunicaciones de proyecto que deban ser registradas. Todas las comunicaciones del Consultor tendrán como destinatario a la Interventoría, con copia a la FDN. 4.3.3 Gestión de Interfaces Durante el diseño de la Primera Línea de Metro de Bogotá, deberá realizarse una gestión de las distintas interfaces. Las interfaces se agruparán según su tipología según el siguiente listado: a) Interfaces técnicas

Las interfaces técnicas corresponden a todas las definiciones, parámetros de diseño, requerimientos y afectaciones entre sistemas y subsistemas, entre la infraestructura de obra civil y los sistemas y/o subsistemas, así como con el material rodante. El consultor deberá proponer una metodología para la gestión de las interfaces. Esta metodología deberá considerar la identificación, la definición y el seguimiento de la evolución de las interfaces, de forma que se indiquen claramente la forma en la que se integran cada una de las partes principales en las que se divide el proyecto, es decir, infraestructura, instalaciones y material rodante.

El consultor emitirá un documento de control de interfaces para garantizar que todos los diseños estarán coordinados y adaptados, con el fin de conseguir un proyecto global consistente en que queden reflejados los resultados de los diseños y de los estudios ambientales y prediales. El consultor será el responsable del proyecto de diseño técnico global, garantizando la coherencia y consistencia de todas las partes del mismo y de las especificaciones técnicas necesarias para el desarrollo de la ingeniería de detalle y construcción. b) Interfaces entre estudios de PLMB En paralelo al diseño de la Primera Línea de Metro, se desarrollarán los estudios técnicos realizados por otras entidades, tal es el caso de la gestión predial, el programa anticipado de redes (TAR) y algunas ampliaciones o nuevas troncales del sistema Transmilenio. El Consultor deberá tener en cuenta las conclusiones que de tales proyectos se definan y que puedan de alguna manera afectar los suyos, e igualmente deberá suministrar la información técnica necesaria a esos otros proyectos con el fin de obtener una adecuada integración entre los mismos. c) Interfaces entre organismos institucionales

La realización de algunas de las tareas de la ingeniería requiere la gestión con distintos interlocutores de distintos organismos institucionales. El Consultor deberá realizar las peticiones correspondientes a cada uno de los organismos involucrados en cada caso. 4.3.4 Comités de coordinación Dentro de las labores de coordinación que este tipo de proyectos exige, la FDN/Gerencia del Metro de Bogotá, establecerán una serie de comités de coordinación con reuniones periódicas, los cuales deberán contar con la participación del Consultor y la Interventoría.

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Estos comités, en principio estarán relacionadas con temas tales como: Redes secas y húmedas, estaciones, infraestructura BRT, urbanismo, temas ambientales y sociales. 5. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Para la ejecución de la optimización y actualización, el consultor deberá seguir las instrucciones incluidas en las especificaciones técnicas que se listan a continuación y las cuales hacen parte de este anexo técnico.

N° ESPECIFICACIÓN TÉCNICA

ET-01 Levantamientos Topográficos

ET-02 Estudio de Tránsito

ET-03 Geotecnia y Pavimentos

ET-04 Diseño geométrico sistema vial

ET-05 Diseño geométrico Metro

ET-06 Estructuras

ET-07 Estaciones: Arquitectura e instalaciones.

ET-08 Superestructura de vía férrea

ET-09 Puesto central de control

ET-10 Sistema de alimentación eléctrica

ET-11 Sistema de señalización y control de trenes

ET-12 Sistema de puertas de andén

ET-13 Sistema de comunicaciones

ET-14 Patios y Talleres

ET-15 Gestión RAMS (Reliability, Availability, Maintainability and Safety)

ET-16 Material rodante

ET-17 Interferencia con redes de servicios (secas y húmedas)

ET-18 Urbanismo y paisajismo

ET-19 Estudio Ambiental

ET-20 Estudio Social

ET-21 Costos de Inversión (CAPEX)

ET-22 Programación de Obra y Flujo de inversiones

ET-23 Estimación de costos de operación y mantenimiento (OPEX)

ET - 24 Parámetros técnicos operacionales de la interacción de la Primera Línea de metro con el sistema Transmilenio

6. ENTREGABLES DE LA OPTIMIZACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE LOS DISEÑOS (ETAPA

1) Para cada uno de los entregables, el Consultor indicará los aspectos o componentes del diseño elaborados en la Consultoría de Consorcio L1 que, a su criterio, se conservarán y, consecuentemente, cuales otros aspectos serán optimizados y/o actualizados a nivel de factibilidad. El Estructurador Técnico deberá entregar de manera física un original y una copia de cada uno de los entregables indicados a continuación, dando cumplimiento al Manual de Identidad Visual

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de la Financiera de Desarrollo Nacional – FDN, y 2 copias en medio magnético protegido y editable (en CD o DVD). Uno de los ejemplares impreso con su archivo magnético será enviado a la interventoría y el otro ejemplar con archivo magnético se remitirá a la FDN. Cada uno de los entregables deberá ser acompañado de una presentación en formato Power Point, en donde se ilustre de manera resumida el contenido de cada informe.

Los entregables que deberá proporcionar el Estructurador Técnico, relacionados con las actividades de optimización y actualización de los diseños (etapa 1), son:

N° ENTREGABLES ETAPA 1

01 Levantamientos Topográficos

02 Estudio de Tránsito

03 Geotecnia y Pavimentos

04 Diseño geométrico sistema vial

05 Diseño geométrico Metro

06 Estructuras

07 Estaciones: Arquitectura e instalaciones.

08 Superestructura de vía férrea

09 Puesto central de control

10 Sistema de alimentación eléctrica

11 Sistema de señalización y control de trenes

12 Sistema de puertas de andén

13 Sistema de comunicaciones

14 Patios y Talleres

15 Gestión RAMS (Reliability, Availability, Maintainability and Safety)

16 Material rodante

17 Interferencia con redes de servicios (secas y húmedas)

18 Urbanismo y paisajismo

19 Estudio Ambiental

20 Estudio Social

21 Costos de Inversión (CAPEX)

22 Programación de Obra y Flujo de inversiones

23 Estimación de costos de operación y mantenimiento (OPEX)