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BSF WHITWORTH UNF-UNC – Rebaje en la cabeza
MÉTRICO MÉTRICO
Análisis de fallos
SíntomasLa junta de la culata puede fallar por muchas razones.
Una mínima fuga, si no se resuelve, empeorará
progresivamente, afectará a otras funciones del
motor y finalmente provocará una avería catastrófica.
Los síntomas rara vez aparecen de manera aislada,
aunque la tabla siguiente sirve para realizar
el diagnóstico.
Acabado de la superficieRecomendaciones: Para garantizar una
estanqueidad adecuada entre la culata
y la superficie de la junta, debe tenerse
en cuenta el acabado de la superficie
de contacto del cilindro. Un acabado
demasiado fino podría hacer que se
moviera la junta, provocando fallos. Un
acabado demasiado basto podría impedir
un sellado adecuado entre la junta de culata
y las superficies del motor, dando lugar a
infiltraciones. La tabla siguiente muestra
las condiciones aproximadas de acabado
de la superficie en micrómetros, a partir
de los distintos tipos de junta de culata
disponibles. Sólo deben considerarse unas
líneas generales, y deberán usarse a falta
de otras especificaciones del fabricante.
Efectos generalesCuando se examina la culata de un motor dañado,
siempre se observan manchas de agua y aceite,
decoloración por los efectos del calor, depósitos de
carbonilla, marcas de compresión y posibles áreas
quemadas y erosionadas. Para averiguar la causa del
problema, debe prestarse mucha atención a encontrar
la causa principal, o podría hacerse un diagnóstico
erróneo. La experiencia y un conocimiento específico
del motor inspeccionado (flujos de agua y aceite,
información del fabricante, etc.) nos ayudarán a buscar
el problema. Más del 80 % de las averías de juntas de
culata son provocadas por un ajuste incorrecto de
los tornillos (causando una compresión insuficiente
en la junta), por no comprobarlas al cumplirse el
kilometraje indicado, calentamiento general del motor
o combustión anormal del motor.
Agua Nivel de agua bajo/descendente en el radiador, y: Sobrecalentamiento y:
1. Fuga externa de agua. Motor mojado. Manchas de evaporación. Agua en chasis/suelo.
Olor a motor recalentado, ruido de combustión, ruidos de contracción al apagar.
2. Fuga de agua hacia circuito de aceite.
Emulsión blanca en tapa de balancines y sumidero. Parece aumentar el nivel de aceite.
Como en el caso anterior, y rápido desgaste del motor que provoca ruidos de cojinetes y mayores gases de soplado hacia el cárter.
3. Fuga de agua hacia el cilindro.
Como en el caso anterior más manchas de evaporación alrededor del tapón del radiador y escape húmedo.
Como en caso anterior más pérdida de potencia, salida de vapor en escape y tapón del radiador.
Aceite Nivel de aceite decreciente y: Ligero sobrecalentamiento con la bajada del aceite y:
1. Fuga externa de aceite. Motor engrasado. Adherencia de suciedad. Aceite en chasis/suelo.
Ruido de cojinetes y agarre del pistón si se agota el aceite.
2. Fuga de aceite hacia el circuito de agua.
Emulsión blanca en el radiador. Como caso anterior más rápido sobrecalentamiento debido a la obstrucción del núcleo del radiador.
3. Fuga de aceite hacia el cilindro.
Agarrotamiento de inyectores/bujías. Arranque deficiente. Pérdida de potencia. Humo de color azul por escape.
Gas de combustión Alto consumo de carburante y: Arranque deficiente, pérdida de potencia y:
1. Fuga externa de gas. Superficies quemadas y carbonilla alrededor de la fuga.
Partículas de escape en hueco motor. Silbido con motor en marcha.
2. Fugas de gas hacia el circuito de agua.
Marcas de evaporación alrededor del tapón del radiador y generalmente del hueco motor.
Sobrecalentamiento. Presurización y pérdida de agua del radiador.
3. Fugas de gas hacia circuito de aceite.
La distribución puede parecer seca debido a la interrupción del flujo de aceite desde la culata.
Ruido distribución. Posible presurización del cárter.
4. Fuga de gas hacia el cilindro contiguo.
Depósitos de carbonilla en tubo de escape. Sobrecalentamiento. Pérdida de potencia grave. Posible ignición prematura. Fuerte olor a carburante en el escape. Humo negro. Silbidos.
Tipo de junta de culata
Superfice Fibra Grafito Acero multicapa
Acero-elastómero
Rugosidad máxima Rz (longitud muestra)
12μm - 15μm (0.80mm)
12μm - 15μm(0.80mm)
< 12.5μmDependiendo del grosor del revestimiento
(0.80mm)
12μm -15 μm(0.80mm)
Ondulación Wt (longitud muestra)
< 10μm(2.5mm)
< 10μm(2.5mm)
< 10μm(2.5mm)
< 10μm(2.5mm)
Aplanamiento 50 μm sobre 150 mm
50 μm sobre 150 mm
<25μm sobre 150 mm
<25μm totales
50 μm sobre 150 mm
SobrecalentamientoSíntoma: Los materiales de la junta están
rígidos y carbonizados. Evidentes grietas
en superficie. Orificios de las sujeciones
descoloridos.
Causa: El sobrecalentamiento provoca el
endurecimiento de los materiales de la
junta y su posible degradación. Ello reduce
la eficacia de sellado de la junta.
Soluciones: Mantener en buen estado
los sistemas de refrigeración. Reparar las
fugas inmediatamente. Sustituir la junta de
la superficie de contacto del cilindro si el
motor se ha sobrecalentado en exceso. Es
mejor un mantenimiento programado que
un fallo inesperado.
Montaje defectuosoSíntoma: No hay marcas de compresión
en las superficies de la junta, o apenas
existen. El grosor de la junta será casi
idéntico al de una junta nueva. Se
producen fugas en las primeras horas.
Causa: Tornillos de culata no apretadas
suficientemente.
• Rosca dañada o sucia.
• Exceso de agua o aceite en los orificios
de sujeción.
• Roscas de los pernos no lubricadas.
(En los caso anteriores, puede haberse
aplicado el par de torsión correcto, pero no
se ha generado suficiente carga).
Reutilización de los tornillos antiguos (los
tornillos con un uso prolongado deberán
sustituirse siempre).
Soluciones: Siga siempre los
procedimientos del fabricante para la
sustitución y ajuste de los tornillos de
culata, particularmente los pares de
torsión y las secuencias de sujeción.
Asegúrese de que no se han dañado las
roscas y que los orificios de sujeción
estén despejados. Al ajustar la sujeción,
alrededor del 90 % del par de torsión
aplicado se utiliza para contrarrestar la
fricción. El 10 % restante proporciona la
tensión de sujeción real. Por tanto, es de
la mayor importancia conocer y seguir las
recomendaciones del fabricante para la
lubricación de los tornillos de culata.
Algunos fabricantes revisten previamente
los tornillos y recomien dan su instalación
“en seco”.
Identificación de tornillosLas roscas de los vehículos modernos son métricas sin excepción. Sin embargo, en
muchos vehículos todavía existe una mezcla de sistemas de rosca. Es muy importante que
los tornillos y las tuercas emparejen correctamente. Indicaciones para su identificación:
Tabla de conversión de pares de torsión
Falta de reajusteSíntoma: Desplazamiento del material de la junta y rotura de los orificios de los
tornillos por reducción de la fuerza de fijación. Se producen fugas en los primeros
miles de kilómetros.
Causa: Dependiendo del tipo y la
fabricación del material, algunas juntas de
cilindro se asientan ligeramente cuando
se someten a calor y vibraciones. Si los
aprietes de la culata no se vuelven a
reapretar después de un periodo inicial
de funcionamiento, se reduce la fuerza de
fijación y se producen fugas.
Soluciones: Siga siempre las instrucciones
del fabricante acerca del apriete de los
tornillos de la culata después de un
kilometraje determinado. Si el motor debiera
ser revisado por otras personas, indique
claramente que es necesario reapretar.
Combustión anormalSíntoma: El material de la junta se ha
quemado, a menudo entre los cilindros o en
un lugar donde se produzcan detonaciones
o pre-igniciones. Las decoloraciones indican
temperatura elevada alrededor de los
orificios de las sujeciones, y son evidentes
los lugares de las fugas.
Causa: La detonación y la pre-ignición
aumentan la temperatura local de la
superficie en la cámara de combustión y
dañan la junta, quemando el material que
la compone. Además, la presión excesiva
del cilindro generada contrarresta la fuerza
de fijación y provoca roturas por fatiga de
sellado de las fijaciones de la junta.
Soluciones: Mantenga en buen estado el
sistema de ignición. Asegúrese de que las
bujías tengan la potencia de calor adecuada
y la distancia de electrodos exigida. Utilice
carburante del octanaje especificado para
el motor y comprue be la compresión si se
han realizado intervenciones importantes
en el motor.
Otros problemasEngranamiento: Las juntas y componentes
deben limpiarse a conciencia antes de su
montaje. Todo material extraño que quede
atrapado entre dos superficies a encajar
deteriorará gravemente la capacidad de
sellado de las juntas.
Daños: Una junta de culata es un
componente delicado que se daña con
facilidad. Revise siempre la junta antes de
su montaje y no la instale nunca si se ha
doblado o arrugado. Nunca reutilice una
junta de culata.
Deformación: Las juntas de culata
están diseñadas para sellar superficies
planas. Las culatas y bloques de motor
deformados deterioran el sellado
de las juntas. Compruebe siempre
que las superficies cumplen con las
características de aplanamiento del
fabricante, especialmente las piezas de
aluminio. Es difícil dar una cifra para todos
los motores, pero una deformación de
0.1 mm sobre la longitud de la media del
cilindro se considera el máximo admisible.
Selladores: En general, no deben usarse
nunca selladores al montar una junta
de culata. Si se considera necesario un
sellador en, por ejemplo, juntas de ángulo,
evite aplicarlo en exceso. El exceso de
sellador puede bloquear las vías de paso
y hacer que los tornillos se bloqueen
hidráulicamente en los taladros ciegos.
Unidad Nm Kgf.m Kgf.cm Lbf.ft Lbf.in
1 Nm = 0.102 10.20 0.738 8.85
1 Kgf.m = 9.806 100 7.233 86.79
1 Kgf.cm = 0.098 0.01 0.072 0.868
1 Lbf.ft = 1.356 0.138 13.80 12.00
1 Lbf.in = 0.113 0.011 1.152 0.083
PERFORMS UNDER PRESSURE
15-10708 Payen PRMPA1003-ES TTC gaskets A1.indd 1 28/10/15 13:51
