ANÁLISIS DE VIABILIDAD DE LA RUTA 156 DE LA …oa.upm.es/52924/1/TFM_JUAN_IGNACIO_RIVERA_BARRIENTOS.pdftravés de escenarios de viabilidad. Como resultado del estudio, se recomienda

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE

INGENIERÍA CIVIL

PROYECTO FIN DE MÁSTER

“PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS”

ANÁLISIS DE VIABILIDAD DE LA RUTA 156 DE LA

MADERA

Autor: JUAN IGNACIO RIVERA BARRIENTOS

Tutor: FERNANDO VARELA SOTO

Fecha Junio 2018

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1 MÁSTER UNIVERSITARIO EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS - ETSIC- UPM

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RESUMEN

Título: Análisis de viabilidad de la Ruta 156 de la Madera

Palabras clave: carreteras, viabilidad, firmes, capacidad, Niveles de Servicio,

Concesión, Administración, gestión, Project Finance, subvención, Chile.

La Ruta 156 de la Madera es una vía de considerable importancia estratégica dentro de la

Región del Biobío (Chile), otorgando una conectividad fundamental al desarrollo

productivo de la Zona Metropolitana del Gran Concepción hacia la zona Centro-Sur de

este país. Siendo unas de las primeras vías concesionadas de Latinoamérica, en 2013

pierde dicha condición por bajos flujos y altos costos, presentándose poco rentable para

los inversionistas, revirtiéndose su tuición a la Administración. No obstante, debido a

factores externos, en los últimos 4 años se ha experimentado un aumento de tráfico

sostenible, en especial de vehículos pesados, lo cual ha provocado varios inconvenientes,

como un aumento de las solicitaciones a los firmes derivando en un nivel de deterioro

evidente de la calzada, aumento de la tasa de accidentes y tramos que poseen Niveles de

Servicio desmejorados; es necesario proponer alternativas de mejora a la vía que permita

una adecuada viabilidad de la infraestructura.

Es así que, a partir de la información disponible, se procederá a proponer distintas

alternativas preliminares de mejoramiento de la vía acorde a los flujos vehiculares

actuales y futuros, características geométricas de la vía, capacidad de resistencia existente

del suelo y nivel de deterioro de los firmes existentes, entre otras variables. Luego de

definidas sus características y costos asociados, a partir de cuales se plantearán estrategias

de gestión de la infraestructura, buscando las más óptimas desde el punto de vista de la

Administración, que permitan lograr una viabilidad adecuada a la Ruta. Las estrategias

de gestión de la vía -según las alternativas de intervención propuestas- serán estudiadas a

través de escenarios de viabilidad.

Como resultado del estudio, se recomienda la ejecución de la Alternativa que considera

una Doble Calzada en un primer tramo (km 0,00 a 45,00) y rehabilitación de los firmes

de la calzada existente en el restante tramo (km 45,00 a 108,00), en un escenario donde

la gestión de construcción, operación y explotación de la infraestructura sea través de un

Contrato de Concesión a 20 años, que debe considerar una subvención a la construcción

-al Concesionario adjudicado – por un monto de 91.500.000 € por parte de la

Administración.


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ABSTRACT

Title: Viability Analysis of Route 156

Keywords: roads, viability, pavements, capacity, Service Levels, Concession,

Administration, management, Project Finance, subsidy, Chile.

Route 156 de la Madera is a road of considerable strategic importance within the Biobío

Region (Chile), granting a fundamental connectivity to the productive development of the

Greater Concepción Metropolitan Area towards the Central-South zone of this country.

Being one of the first concessioned roads in Latin America, in 2013 it lost that condition

due to low flows and high costs, which was not very profitable for investors, reverting its

tuition to the Administration. However, due to external factors, in the last 4 years there

has been an increase in sustainable traffic, especially of heavy vehicles, which has caused

several inconveniences, such as an increase in the loads on the pavements resulting in a

deterioration level evident of the road, increase in the accident rate and sections that have

deteriorated Service Levels; it is necessary to propose alternatives for improvement to the

road that allows an adequate viability of the infrastructure.

Thus, based on the available information, it will proceed to propose different preliminary

alternatives to improve the road according to current and future vehicle flows, geometric

characteristics of the road, existing resistance capacity of the soil and level of

deterioration of the existing pavement, among other variables. After defining its

characteristics and associated costs, from which infrastructure management strategies will

be considered, looking for the most optimal from the point of view of the Administration,

which will allow achieving an adequate viability to the Route. The road management

strategies -according to the proposed intervention alternatives- will be studied through

viability scenarios.

As a result of the study, it is recommended the execution of the Alternative that considers

a Double Road in a first section (km 0.00 to 45.00) and rehabilitation of the pavement of

the existing road in the remaining section (km 45.00 a 108.00), in a scenario where the

management of construction, operation and exploitation of the infrastructure is through a

20-year Concession Contract, which must consider a construction subsidy - to the

awarded Concessionaire - for an amount of 91,500. € 000 by the Administration.


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ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 11

2. ANTECEDENTES GENERALES....................................................................... 13

2.1. UBICACIÓN Y ENTORNO ........................................................................... 13

2.2. CARACTERIZACION DE LA VÍA ............................................................... 14

2.3. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA VÍA ....................................................... 20

2.4. ESTUDIO DE TRÁFICO ................................................................................ 24

3. METODOLOGÍA ................................................................................................. 34

3.1. PROPOSICIÓN DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES DE

MEJORAMIENTO ..................................................................................................... 34

3.1.1. Alternativa de intervención A ................................................................... 35

3.1.2. Alternativa de intervención B ................................................................... 36

3.1.3. Alternativa de intervención C ................................................................... 37

3.1.4. Alternativa de intervención D................................................................... 39

3.1.5. Alternativa de intervención E ................................................................... 40

3.1.6. Alternativa de intervención F ................................................................... 40

3.2. SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS DE INTERVENCIÓN ......................... 41

3.3. DESARROLLO DE ALTERNATIVAS DE INTERVECIÓN

SELECCIONADAS .................................................................................................... 43

3.3.1. Alternativa B+E ........................................................................................ 43

3.3.2. Alternativa F ............................................................................................. 60

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS Y DISCUSIÓN ................................................ 64

4.1. ESCENARIOS DE VIABILIDAD .................................................................. 64

4.1.1. Escenario 1 ............................................................................................... 64

4.1.2. Escenario 2 ............................................................................................... 66

4.1.3. Escenario 3 ............................................................................................... 76


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4.2. COMPARACIÓN DE ESCENARIOS DE VIABILIDAD ............................. 77

5. CONCLUSIONES ................................................................................................. 79

6. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................... 82

7. ANEJOS ................................................................................................................. 85

7.1. ANEJO 1: PLANO GENERAL RUTA .................................................................. 85

7.2. ANEJO 2: MEDICIONES DE IRI .......................................................................... 87

7.3. ANEJO 3: MEDICIONES DE DEFLEXIONES .................................................... 99

7.4. ANEJO 4: DISEÑOS FIRMES POR MÉTODO AASHTO 93 ............................ 122

7.5. ANEJO 5: PROJECT FINANCE .......................................................................... 140


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ÍNDICE FIGURAS

Figura 1. Plano de ubicación de Ruta 156 de la Madera .............................................. 13

Figura 2. Plano de ubicación de Ruta 156 de la Madera .............................................. 14

Figura 3. Disposición de pistas en la Ruta 156 de la Madera. Fuente propia ............... 15

Figura 4. Perfil tipo de la Ruta 156 de la Madera. Fuente propia ................................. 16

Figura 5. Esquema de tráficos para cada tramo de la Ruta, expresados en TMDA

(veh/día-año). .................................................................................................................. 17

Figura 6. Tramo de Ruta 156 de la Madera. Fuente propia ........................................... 18

Figura 7. Rutas alternativas a Ruta 156 de la Madera .................................................. 19

Figura 8. Fotografía de la Ruta a mediados de 1960 ..................................................... 20

Figura 9. Daños sufridos en la Ruta en el Terremoto del 27/F 2010............................. 21

Figura 10. Gráfico del comportamiento de los Flujos Vehiculares en la Ruta 156 dado

los distintos hitos ocurridos entre 2012 al 2017 ............................................................. 22

Figura 11. Trabajos de Conservación en la Ruta 156 de la Madera, año 2018 ............. 23

Figura 12. Puntos Censales del Plan Nacional de Censos de la Dirección de Vialidad. 25

Figura 13. Pasadas totales de vehículos pesados en la plaza de pesaje entre 2014 -2017

........................................................................................................................................ 29

Figura 14. Trazado de la alternativa A .......................................................................... 35

Figura 15. Sección tipo alternativa A. ........................................................................... 35

Figura 16. Trazado de la alternativa B .......................................................................... 36

Figura 17. Perfil tipo 1 de la alternativa B .................................................................... 37

Figura 18. Perfil tipo 2 de la alternativa B .................................................................... 37

Figura 19. Trazado de la alternativa C .......................................................................... 38

Figura 20. Perfil tipo 1 de la alternativa C .................................................................... 38

Figura 21. Perfil tipo 2 de la alternativa C .................................................................... 39

Figura 22. Trazado de la alternativa D .......................................................................... 39

Figura 23. Sección tipo alternativa D ............................................................................ 39

Figura 24. Sección tipo alternativa E ............................................................................ 40

Figura 25. Esquema de alternativa de Solución (B+E) ................................................. 43

Figura 26. Firme asfáltico sobre base y subbase granular ............................................. 44


........................................................................................................................................ 47


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Figura 28. Evolución de deflexiones, según actuaciones de Conservación en 20 años –

alternativa B+E ............................................................................................................... 58

Figura 29. Inversiones de Conservación forzada, recomendada y acumulada

anualmente. ..................................................................................................................... 59

Figura 30. Indicadores de rentabilidad para caso 1 ....................................................... 71

Figura 31. Gráficas de rentabilidad para caso 1 ............................................................ 71






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INDICE TABLAS

Tabla N° 1. Resumen de parámetros geométricos de Ruta 156 de la Madera .............. 15

Tabla N° 2. Resumen de espesores de estructura de firmes .......................................... 16

Tabla N° 3. Resumen de Módulos de Resiliencia de la subrasante de Ruta 156 .......... 16

Tabla N° 4. Tramos de la Ruta, con sus respectivos tráficos y Niveles de servicios .... 17

Tabla N° 5. Costos asociados a conservación de la Ruta entre 2014 a 2018. ............... 23

Tabla N° 6. Tarifas actuales de peaje de la Ruta 156 de la Madera. ............................. 24

Tabla N° 7. Antecedentes Plan Nacional de Censos y Producto Interno Bruto Histórico

........................................................................................................................................ 26

Tabla N° 8. Tasas crecimiento PIB Tendencial ............................................................. 27

Tabla N° 9. Tasas de crecimiento según modelos TMDA-PIB ..................................... 27

Tabla N° 10. Tasas de crecimiento Estudio Preliminar de Concesión Ruta de La

Madera ............................................................................................................................ 28

Tabla N° 11. Pasadas totales de vehículos pesados de forma anual por plaza de peaje

San Roque ....................................................................................................................... 28

Tabla N° 12. Estimación de tasas de crecimiento en plaza de peaje San Roque. Fuente:

Dirección de Vialidad, 2018. .......................................................................................... 29

Tabla N° 13. Resumen de tasas de crecimiento estimadas ............................................ 30

Tabla N° 14. TMDA para el año 2017, para Ruta 156 según proyección realizada ..... 30

Tabla N° 15. Factores de carga para la Ruta 156 .......................................................... 31

Tabla N° 16. Determinación de Ejes Equivalentes para la tramificación propuesta (20

años) ............................................................................................................................... 32

Tabla N° 17. Determinación de Nivel de Servicio actual y a 20 años – Ruta 156 ........ 32

Tabla N° 18. Determinación de Nivel de Servicio proyectado a 20 años en vía

unidireccional ................................................................................................................. 33

Tabla N° 19. Resumen de Alternativas preliminares de intervención para la Ruta 156 34

Tabla N° 20. Alternativas seleccionadas para su desarrollo y análisis .......................... 42

Tabla N° 21. Ejes Equivalentes para la tramificación propuesta (20 años) .................. 46

Tabla N° 22. Módulos Resiliente de Diseño para calzada sobre eje existente .............. 47

Tabla N° 23. Módulos Resiliente de Diseño para calzada Norte nueva a proyectar ..... 47

Tabla N° 24. Tramificación para efectos de diseño de firmes ....................................... 48

Tabla N° 25. Niveles de Confianza y error estándar combinado .................................. 48


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Tabla N° 26. Resumen de espesores de firmes propuestos ........................................... 50

Tabla N° 27. Cantidades de obras y costos asociados al segmento doble calzada ........ 51

Tabla N° 28. Resumen de costo de inversión en segmento de doble calzada ............... 51

Tabla N° 29. Resumen de espesores de recarpeteo ....................................................... 53

Tabla N° 30. Cantidades de obras y costos asociados al segmento a rehabilitar .......... 53

Tabla N° 31. Resumen de costo de inversión en segmento de rehabilitación ............... 54

Tabla N° 32. Valores umbral de estado de la vía adoptados para Alternativa B+E ...... 55

Tabla N° 33. Actuaciones definidas por ÍCARO bajo la alternativa B+E para el

horizonte de 20 años ....................................................................................................... 56

Tabla N° 34. Fallo por Deflexiones en el horizonte de 20 años .................................... 57

Tabla N° 35. Evolución de deflexiones, según actuaciones de Conservación en 20 años

– alternativa B+E ............................................................................................................ 59

Tabla N° 36. Resumen de costos totales de Alternativa B+E ....................................... 60

Tabla N° 37. Valorización en caso de subvención total por parte de Administración .. 61

Tabla N° 38. Valorización en caso de subvención considerando copago de usuario .... 62

Tabla N° 39. Resumen de los costes de Alternativa F ................................................... 63

Tabla N° 40. Escenario de viabilidad 1: Inversión por etapas ....................................... 65

Tabla N° 41. Hipótesis para todos los casos del escenario de viabilidad 2 ................... 69

Tabla N° 42. Hipótesis para todos los casos del escenario de viabilidad 2 ................... 70

Tabla N° 43. Valores a garantizar por parte de la Administración ................................ 75

Tabla N° 44. Valores de subvención para el escenario de viabilidad 3 ......................... 76

Tabla N° 45. Resumen de Escenarios de Viabilidad planteados para la Ruta 156 ........ 77


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INDICE ECUACIONES

Ecuación 1: Estimación Ejes Equivalentes Acumulados .............................................. 31

Ecuación 2: Factor de Proyección de tráfico ................................................................. 31

Ecuación 3: Estimación de Ejes equivalentes al año 0 .................................................. 31

Ecuación 4: Cálculo de Ejes Equivalentes Totales........................................................ 45

Ecuación 5: Factor de número estructural ..................................................................... 45

Ecuación 6: Cálculo número estructural ....................................................................... 45

Ecuación 7: Relación de FWD con Viga Bekelman ..................................................... 52

Ecuación 8: Estimación de espesores de recarpeteo...................................................... 52


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ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS

AASHTO : American Association of State Highway and Transportation Officials

APP : Asociación Público-Privada

BC : Banco Central de Chile

BOT : Contrato de Concesión Build, Operate and Transfer

C+2 : Camiones de dos o más ejes

C2 : Camiones de dos ejes

CBR : California Bearing Ratio: Ensayo de Relación de Soporte de California

CCOP : Coordinación de Concesiones de Obras Públicas de Chile

DIPRES : Dirección de Presupuestos - Ministerio de Hacienda - Gobierno de Chile

DRV : Dirección Regional de Vialidad

DV : Dirección Nacional de Vialidad

EE : Ejes Equivalentes

FWD : Deflectómetro de Impacto

IMD : Intensidad Media Diaria

INE : Instituto Nacional de Estadísticas de Chile

IPC : Índice de Precios al Consumidor

IRI : Índice de Regularidad Internacional

LNV : Laboratorio Nacional de Vialidad - Ministerio de Obras Públicas de Chile

MC : Manual de Carreteras - Ministerio de Obras Públicas de Chile

MC-V3 : Manual de Carreteras - Volumen 3 - Ministerio de Obras Públicas de Chile

MOP : Ministerio de Obras Públicas de Chile

MR : Módulo de Resiliencia

NE : Número Estructural

NS : Nivel de Servicio

PIB : Producto Interno Bruto

PNC : Plan Nacional de Censos

TIR : Tasa Interna de Retorno

TMDA : Tránsito Medio Diario Anual

TRB : Transportation Research Board - USA

VL : Vehículos Livianos


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1. INTRODUCCIÓN

La conectividad se presenta como un elemento fundamental para el desarrollo económico,

productivo y social dentro de un territorio determinado, esto a través de la dotación de

infraestructura por parte del Estado –principalmente- con el fin del alcanzar dichos

objetivos. En este sentido, dentro de Región de Biobío de Chile, se cuenta con la carretera

llamada “Ruta 156 de la Madera”, la cual es catalogada como vía estructurante dentro de

la red vial de dicho país, ofreciendo una gran influencia en la movilidad y accesibilidad

dentro y fuera del mismo territorio.

Esta carretera ha evolucionado de manera dinámica con el tiempo, siendo relativamente

nueva en su construcción definitiva, presentándose como una de las primeras vías

concesionadas de Latinoamérica, en el año 1994. No obstante, por diversos motivos ha

perdido dicha condición, siendo retornada a la administración y gestión directa del Estado

en su operación y explotación. Es así que, fuera de la tendencia mostrada en los últimos

años, los flujos vehiculares han ido en aumento, en especial en lo que concierne a tráfico

de vehículos pesados. No obstante, esto también ha traído consigo otros problemas como

deterioros progresivos de la infraestructura (con aumento de la inversión en la mantención

de la misma), problemas de congestión, aumento en la tasa de accidentes, mayor cantidad

de reclamaciones por parte de la ciudadanía, entre otros aspectos.

Es por ello que, para mantener y contribuir en la conectividad del territorio, es

fundamental que la operatividad y funcionalidad de la vía no se vea afectada ni

comprometida. Por tanto, es primordial que la Administración, en este caso representada

por el Ministerio de Obras Públicas de Chile, cuente con propuestas de mejoras a la

carretera, de tal manera de abordar las problemáticas presentes en la Ruta y además exhiba

una gestión que asegure la viabilidad de la infraestructura en el tiempo.

1.1. OBJETIVOS

El objetivo principal del presente Trabajo Fin de Máster (TFM) es llevar a cabo una

revisión y análisis de la situación actual y futura de la Ruta 156 de la Madera (Chile),

desde un punto de vista técnico-económico, de tal manera de recomendar líneas de acción

que permitan otorgar una adecuada viabilidad a la carretera, como así también una

conveniente gestión de la infraestructura a lo largo de su ciclo de vida.

Como objetivos específicos del Trabajo de Fin de Máster, se tienen los siguientes

aspectos:

Establecer la condición actual de la Ruta en cuanto a tráfico y capacidad, de tal

manera de establecer el Nivel de Servicio actual de la Ruta y futuro en el horizonte

de 20 años.


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Definir y cuantificar alternativas de mejoras de la infraestructura, de tal manera

que apunten a mejoras viables en el tiempo, permitiendo un desarrollo de la vía

acorde a los niveles mínimos de servicio y seguridad.

Determinar líneas de acción de conservación a futuro para la Ruta, en base a las

propuestas realizadas, y cuantificarlas desde el punto de vista de obra y de costos.

Estimar la inversión y rentabilidad de cada propuesta, de tal manera que sus

resultados sirvan de recomendación para que la administración pueda tomar la

decisión más conveniente para la viabilidad de la Ruta.

1.2. ESTRUCTURA DEL TRABAJO

El siguiente estudio se divide en 5 bloques generales: Introducción, Antecedentes

Generales, Metodología, Análisis de Resultados-discusión y Conclusiones. Dentro de

cada bloque, se contienen los puntos necesarios para entender de un modo más detallado

el análisis realizado.

Dentro del primer bloque se explica el objeto del estudio, así como los objetivos

específicos los que se espera lograr.

En los Antecedentes generales se ha dado a conocer aspectos contextuales en los cuales

está inserta la vía, como sus características geométricas, de tráfico, suelo, meteorológicas,

entre otros. Además, se realiza un análisis cronológico de su evolución en el tiempo, en

cuanto a inversión asociadas y cuestiones administrativas. En este mismo bloque se

presenta un estudio de tráfico, el cual permite establecer el flujo actual, futuro y su nivel

de servicio asociado. Esto será la base para las siguientes secciones de estudio.

En la metodología, a partir de la información disponible, se procederá a proponer distintas

alternativas preliminares de intervención de la vía. De este modo, luego se definirán sus

características y costos asociados, derivando de ello el planteamiento de distintos

escenarios de solución, lo que permitirá tener un panorama general de la situación, de tal

manera de realizar luego un análisis de viabilidad de la Ruta, desde un punto de vista

técnico-económico

Posteriormente, en el bloque de Análisis de Resultados, se analizarán la información

obtenida de las alternativas de intervención propuestas y seleccionadas, a partir de cuales

se buscará definir estrategias de gestión de la infraestructura, buscando las más óptimas

desde el punto de vista de la Administración, que permitan lograr una viabilidad adecuada

a la Ruta.


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2. ANTECEDENTES GENERALES

2.1. UBICACIÓN Y ENTORNO

La Ruta 156 de la Madera es una vía localizada en la zona centro-sur de Chile, en la

Región del Biobío, cuyo eje vial principal conecta a la zona Metropolitana de Concepción

con las localidades ubicadas al sur oriente de la capital penquista, como las comunas de

Santa Juana, Nacimiento, Negrete, Los Ángeles -entre otros-, teniendo como punto final

la Ruta 5 Sur, permitiendo principalmente la conectividad entre las áreas industriales-

comerciales y portuarias del Gran Concepción con las diversas actividades del Centro-

Sur de Chile.

Figura 1. Plano de ubicación de Ruta 156 de la Madera (INGEROP-GHISOLFO,

2017)

La vía está se encuentra situada en la llamada Región del Biobío, la cual es una de las

quince Gobernaciones Regionales en que se divide la República de Chile. Su capital es

Concepción, justamente donde se sitúa el inicio de la Ruta de la Madera., contando con

una población de 2.037.414 (INE, 2018), siendo la segunda región más habitada de Chile,

después de la Región Metropolitana (Santiago).


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La Región del Biobío es una zona cuyas actividades económicas principales son la

forestal y la pesca, y en forma secundaria la agricultura, la industria manufacturera y los

servicios, representando en total el 7,1 % del PIB nacional (Banco Central de Chile,

2017).

La conurbación del Gran Concepción es el núcleo urbano más grande de la región del

Biobío, con más de un millón de habitantes, que ofrece servicios comerciales, turísticos,

educacionales y sanitarios. Es así que la vía está emplazada en una zona de carácter

principalmente forestal, encontrándose en ambos extremos del eje, es decir San Pedro de

la Paz y Nacimiento, dos de las celulosas más grandes del país, además de zonas de

distribución maderera dentro del mismo trazado de la infraestructura. Del mismo modo,

por tratarse de uno de los accesos principales a la zona metropolitana del Gran

Concepción, que agrupa puertos, áreas comerciales e industriales, presenta una

composición de vehículos pesados de magnitud considerable.

Figura 2. Plano de ubicación de Ruta 156 de la Madera (Dirección de Vialidad, 2016a)

2.2. CARACTERIZACION DE LA VÍA

Geometría

Se trata de una vía clasificada como Carretera Primaria (Ministerio de Obras Públicas,

2016) de longitud de 108,4 kilómetros, de calzada bidireccional de dos pistas -que

considera terceras pistas o pistas lentas en zonas de cuestas en ciertas áreas- con

plataforma de 10 metros de ancho promedio, pavimentada con mezcla asfáltica con

arcenes pavimentados de ancho promedio 1,0 m y una velocidad de diseño de 70 km/h.

La infraestructura incluye los Bypass ubicados en Santa Juana (2,7 km de longitud) y en


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Coigüe (0,726 km de longitud), un paso superior en esta última localidad y ocho puentes

de hormigón armado.

Tabla N° 1. Resumen de parámetros geométricos de Ruta 156 de la Madera

Elemento Datos Unidad

Longitud 108,7 km

Velocidad Operación 100 km/h

Categoría de vía Primaria

Calzadas 1,0

N° Pistas 2 (+1 lenta)

Ancho Pista 3,5 m

Ancho Arcén (Promedio) 1,0 m

Ancho Plataforma (Promedio) 10,0 m

De acuerdo a la nomenclatura de la Dirección de Vialidad, la numeración de las pistas

utilizada en este informe se esquematiza en la Figura 3.

Figura 3. Disposición de pistas en la Ruta 156 de la Madera. Fuente propia

Cabe señalar que en el km 74 de la vía, entre los límites de las Comunas de Santa Juana

y Nacimiento, se encuentra el único peaje de la carretera (manual) denominado “San

Roque”.

En cuanto a la materialidad de la carretera, la estructura de firmes está compuesta

principalmente por una capa de concreto asfaltico más una capa base granular, en toda su

extensión. Los espesores de dichas capas se resumen en la Tabla N° 2. Cabe señalar que

la vía posee un IRI promedio de 2,27 m/km., medido a septiembre 2017 por el Laboratorio

Nacional de Vialidad (Laboratorio Nacional de Vialidad, 2017).


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Tabla N° 2. Resumen de espesores de estructura de firmes (Laboratorio Nacional de

Vialidad, 2017)

Km inicio Km término Capa Asfáltica

(cm)

Capa Granular

(cm)

0,000 12,000 13 18

12,000 18,000 20 30

18,000 21,600 20 40

21,600 33,000 20 50

33,000 45,000 20 35

45,000 48,000 25 40

48,000 79,000 6 51

79,000 91,000 10 17

91,000 99,400 13 25

99,400 102,700 13 40

102,700 108,700 13 35

Espesores Promedio 16 35

Figura 4. Perfil tipo de la Ruta 156 de la Madera. Fuente propia

Como antecedente a tener en consideración, la capacidad de soporte de la subrasante,

obtenida a través de ensayos de Deflectometría (Laboratorio Nacional de Vialidad, 2017),

se resume a través de la Tabla N° 3

Tabla N° 3. Resumen de Módulos de Resiliencia de la subrasante de Ruta 156

Km inicio Km término MR promedio Desviación

Estándar

CV (%)

0,000 12,000 50,4 12,9 25%

12,000 26,700 111,3 34,4 31%

26,700 41,800 83,0 19,4 23%

41,800 70,800 106,8 24,3 23%

70,800 91,000 133,3 32,7 24%

91,000 108,000 49,9 10,9 22%


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Tráfico

La Ruta 156 presenta una heterogeneidad en cuanto a la distribución de tráfico a lo largo

del eje, teniendo un flujo diario considerable en su inicio, dado principalmente por la

fuerte fricción lateral presente en los primeros 10 km, donde se emplazan vastas zonas

residenciales y comerciales, para luego a medida que se desarrolla su extensión, el flujo

va decayendo progresivamente. En la Tabla N° 4 se resumen los flujos de tráficos al 2017,

agrupados por tramos homogéneos. En la sección 2.4 de Estudio de Tráfico –más

adelante- se detallará el desarrollo y análisis de ésta variable.

Tabla N° 4. Tramos de la Ruta, con sus respectivos tráficos y Niveles de servicios

Figura 5. Esquema de tráficos para cada tramo de la Ruta, expresados en TMDA

(veh/día-año).

La teoría de Capacidad de Carreteras desarrollada por el Transportation Research Board

de Estados Unidos (TRB, 2010), constituye una herramienta para analizar la calidad del

servicio o Nivel de Servicio (NS) que es de esperar para el conjunto de vehículos que

operan en una carretera de características dadas.

Asimismo, esta carretera clasifica como una vía Primaria, según la categorización de vía

propuesta por el Manual de Carreteras (Ministerio de Obras Públicas, 2016). Por lo tanto,

vistos los tráficos pasantes de la ruta y a las capacidades actuales de los tramos, es que se

puede desprender que se tiene un tramo con un NS tipo “E”, el cual se considera como

un tramo inestable de una saturación vehicular alta, con volúmenes cercanos a la

capacidad de la vía. Las restricciones temporales al flujo pueden causar fuertes

disminuciones de la velocidad de operación. Los conductores tienen poca libertad para

Km

inicio

Km

termino VL C2 C+2 BUS TMDA Capacidad

Nivel de

Servicio

Actual

0,000 12,000 9567 524 999 308 11398 82,00% E

12,000 26,700 3649 334 1027 185 5195 31,30% C

26,700 41,800 3687 237 923 165 5013 31,70% C

41,800 70,800 2508 245 882 58 3692 21,50% A

70,800 108,000 1688 294 1211 62 3256 14,50% A


MADERA


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maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero estas condiciones pueden tolerarse por

cortos períodos de tiempo.

El resto de los tramos presenta Niveles de Servicios C y A aun la condición de flujo es

estable, pero las velocidades y la maniobrabilidad están íntimamente controladas por los

altos volúmenes de tráfico. La mayoría de los conductores no puede seleccionar su propia

velocidad.

Condiciones ambientales

La carretera se encuentra ubicada en la zona Centro-Sur de Chile, en la Región del Biobío,

que se inicia en San Pedro de la Paz, localidad costera a nivel del mar. Luego se desarrolla

por la ribera Sur del río Biobío, atravesando la Cordillera de la Costa hasta la ciudad de

Nacimiento. Según los datos entregados por el Manual de Carreteras (Ministerio de Obras

Públicas, 2016), es necesario tener en consideración los siguientes antecedentes

climatológicos.

Temperaturas Medias Anuales (TMAPA) : 12,8 °C

Precipitación Media Anual (PPA) : 1087,2 mm

Velocidad Viento Anual : 9,1 Nudos

Cantidad de días con PP> 5 mm : 78 Días

Figura 6. Tramo de Ruta 156 de la Madera. Fuente propia

Rutas alternativas

Dentro del área de influencia en la cual está inmersa la ruta, existen vías alternativas de

circulación a ésta, y que pueden presentarse como opciones directas de tránsito entre el

Gran Concepción hacia la zona Centro Sur.


MADERA


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En la Figura 7, se pueden apreciar las vías que poseen algún tipo de influencia sobre la

Ruta 156 de la Madera y se presentan como una alternativa de circulación.

Figura 7. Rutas alternativas a Ruta 156 de la Madera (Dirección de Vialidad, 2016a)

Cabe señalar, que, de las vías resumidas en la Figura, es que es la Ruta 146 Concepción-

Cabrero la que se presenta como la competencia más directa a la Ruta de la Madera. Lo

anterior, se debe a que la primera Ruta (en complemento con la Ruta 5 Sur) poseen

similares orígenes-destinos, captando flujo; además de un menor tiempo de viaje total y

un mayor estándar, en cuando a Nivel de Servicio y Seguridad. No obstante, la carretera

Concepción-Cabrero presenta un cobro más alto para vehículos livianos y en especial a

vehículos pesados.

Las vías restantes, si bien son alternativas de circulación a la Ruta de la Madera, no se

presentan como una competencia de mayor incidencia que la Ruta 146, dado sus mayores

tiempos de recorridos y menores estándares y niveles de seguridad.


MADERA


MPyGI

2.3. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA VÍA

La Ruta 156 de la Madera nace en la época colonial como un camino de conexión entre

Concepción y Santa Juana, hacia dirección sur, desarrollándose como una huella a través

de la ribera sur del rio Biobío, desde el norponiente en dirección al suroriente, para luego

atravesar cuestas de la cordillera de Nahuelbuta y campos de siembras, para desembocar

finalmente en la ciudad de Nacimiento.

Figura 8. Fotografía de la Ruta a mediados de 1960. Fuente: Archivo personal del

autor

Es así que funciona como tal hasta inicios de 1990, donde el Ministerio de Obras Públicas

toma la decisión de mejoramiento de los 108 km vía, a través de la Concesión de ésta.

Esto consideraba la pavimentación total entre Concepción y Nacimiento, mejoramientos

de trazados y puentes de hormigón definitivos. Cabe señalar, que dicho antecedente

marcará un hito, dado que será la primera vía que sea llevada a cabo bajo el sistema de

concesiones en Chile y uno de los pioneros en Latinoamérica.

Luego, en el año 1994 se da inicio a la Concesión de Construcción y explotación de la

misma vía, adjudicada con un plazo de 25 años a Camino de la Madera Sociedad

Concesionaria S.A., por un total de € 38.583.000.- (llevado a moneda actual), poniéndose

en servicio en forma definitiva el año 1997. Esta Concesión consideraba dos plazas de

peaje manual (Ministerio de Obras Públicas, 1993).

Si bien la vía en sus inicios presentó un flujo vehicular considerable, que inducen a una

Concesión rentable, es que varios factores incidieron a que se viera mermada esta última

condición. Los factores que afectaron la rentabilidad de la vía fueron:

Bajo crecimiento del flujo vehicular, debido al mejoramiento de las vías

alternativas, como el acceso a Concepción por Cabrero, Ruta 160, entre otras,


MADERA


MPyGI

configurando una alternativa al Camino de la Madera de superior estándar y

menor tarificación

La incorporación de amplios sectores urbanos dentro del contrato como es el caso

del inicio (comuna de San Pedro) y el término de la concesión (Nacimiento) que

pasan por tramos urbanos altamente densificados y con mucha fricción lateral, lo

cual quita atractivo al camino ante las alternativas existentes.

Mega inundación del año 2006 y Terremoto del 2010, causaron serios daños en la

infraestructura, debiendo asumir las pérdidas de dichos eventos la Sociedad

Concesionaria, lo cual acrecentó la pérdida de rentabilidad del proyecto

(Zambrano, 2008).

Figura 9. Daños sufridos en la Ruta en el Terremoto del 27/F 2010. Fuente: Archivo

personal autor

Al 2012, se contabilizaba un flujo vehicular mensual de 62.894, aportando un ingreso en

el mismo periodo de 401.743 €.

Es así que, debido a las razones antes mencionadas, en septiembre de 2013 es traspasada

desde la concesionaria al Estado, según lo indica el Decreto MOP N° 426 del 30 de julio

de 2013.

El traspaso de la de Ruta a la administración de la Dirección de Vialidad, originó fuertes

presiones por parte de las autoridades políticas y de la comunidad, con la intención de

suprimir la operatividad de las plazas de peaje Curalí y Nicodahue, ubicadas en los km.

54 y 94 respectivamente, lo cual generó una exención de cobros desde septiembre de 2013

a marzo de 2014. Esto produjo un aumento explosivo de tráfico en relación a lo que se


MADERA


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tenía contabilizado a la fecha, aumentando en más de un 50 % el flujo total en relación al

pasante en los últimos años.

De forma posterior y dada la imposibilidad legal de cese de las plazas de peaje, se acordó

instalar una sola plaza con cobro bidireccional en el límite comunal, que reemplaza las

dos estaciones existentes. Es así como, en marzo de 2014, entra en operación plaza fiscal

de peaje San Roque, ubicada en el km. 74.

Cabe señalar que el flujo a dicha época mantuvo su tendencia de crecimiento, ello

reforzado debido a que la Ruta 146 Concepción-Cabrero, la alternativa más directa de

circulación a la Ruta 156 de la Madera, fue llevada a Concesión, con su debido proceso

constructivo asociado, incluyendo grandes desvíos, por lo cual bajo dichas circunstancias,

los tiempos de viaje eran más favorables por la Ruta de la Madera, movilizándose los

flujos hacia dicha vía.

Si bien se pensaba que al término de la construcción de la Ruta Concesionada

Concepción-Cabrero, los flujos se estabilizarían, ocurre la situación totalmente contraria,

acentuándose aún más a partir de agosto de 2016, con el inicio de operaciones de la Ruta

146 Concepción Cabrero, considerando el cobro en su plaza peaje Huinanco.

La razón principal de este hecho radica en las altas tarificaciones que posee la Ruta 146

en comparación a la Ruta 156, siendo en las primeras un 164 % superior en el caso de los

camiones de dos o más ejes, siendo además sus tiempos de viajes no tan disimiles, por lo

cual, gran parte del flujo vehicular –y en específico vehículos pesados- emigró hacia la

Ruta 156 de la Madera (Dirección de Vialidad, 2016a)

Figura 10. Gráfico del comportamiento de los Flujos Vehiculares en la Ruta 156 dado

los distintos hitos ocurridos entre 2012 al 2017 (Dirección de Vialidad, 2016a)


MADERA


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Esta situación derivó en un aumento de solicitaciones de tráfico al pavimento existente

de la Ruta 156, aumentando notoriamente su nivel de deterioro. Cabe señalar que la

Dirección de Vialidad, una vez que ocurrió el traspaso de la Ruta a la administración del

Estado, ha ejecutado Contratos de Conservación Global de la Ruta y Contratos

específicos de Conservación de Pavimentos y Seguridad Vial (Dirección de Vialidad,

2014, 2016b).

Figura 11. Trabajos de Conservación en la Ruta 156 de la Madera, año 2018

(Dirección de Vialidad, 2018b)

La inversión en conservación en la Ruta 156 se puede ver reflejado en la Tabla N° 5.

Tabla N° 5. Costos asociados a conservación de la Ruta entre 2014 a 2018.

Año Año Total (CLP) Total (USD)

2014 2015 $ 4.069.688.144 5.720.245 €

2016 2017 $ 2.593.345.418 3.644.737 €

2018 $ 1.500.000.000 2.108.130 €

Total $ 8.163.033.562 11.473.112 €

Costo/km-año $ 15.116.729 106.233 €

Ingresos por Peaje actual

Actualmente, la plaza de peaje “San Roque” de la Ruta 156 de la Madera, posee los

siguientes precios de peajes (Dirección de Vialidad, 2018b):


MADERA


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Tabla N° 6. Tarifas actuales de peaje de la Ruta 156 de la Madera.

Tipo de Vehículo Valor Peaje ($) Valor Peaje (€)

Motos 500 0,65

Vehículos livianos 1100 1,50

Camiones y buses dos ejes 3000 4,00

Camiones y buses más dos ejes 5000 7,00

Dados los tráficos pasantes por dicha plaza de peaje, durante el año 2017, se tuvo un

ingreso mensual de $ 205.000.000.- (€ 277.027)

2.4. ESTUDIO DE TRÁFICO

2.4.1. Antecedentes de tráfico disponibles

Para determinar los niveles de solicitación de tráfico que presenta la vía, es importante

conocer la evolución que ha tenido a través del tiempo. El comportamiento histórico que

ha tenido la solicitación en el sector en estudio, será analizado en función de los

antecedentes estadísticos proporcionados por la Dirección de Vialidad a través del Plan

Nacional de Censos de Tráfico (P.N.C.) y que es publicado en forma periódica cada 2

años (Dirección de Vialidad, 2018a).

Es así como se realizan 3 mediciones durante el año:

Verano: Enero a Abril

Invierno: Mayo a Agosto

Primavera: Septiembre a Diciembre

Para el sector en estudio existen 5 puntos de control censal que permiten observar la

tendencia del crecimiento, cuya trayectoria histórica de la solicitación de tráfico se

encuentra documentada en los antecedentes registrados.

Se ha realizado una recopilación y análisis histórico del tráfico entre el período

comprendido entre los años 2000 - 2016 en base a los valores que entrega los Puntos

Nacionales de Censos de la Dirección de Vialidad, los cuales se efectúan cada dos años.

El sector en estudio involucra directamente tres estaciones de control, que se detallan a

continuación:

Nº 147 VIII Región, ubicada en Bifurcación San Pedro de la Paz, intersección de

Ruta 156 con la Ruta 160.

Nº 065 VIII Región, ubicada en Bifurcación Patagual, intersección de Ruta 156

con la Ruta O-856 Coronel-Patagual.

Nº 071 VIII Región, ubicada en Bifurcación Tricauco, intersección de Ruta 156

con Puente Tricauco, Comuna de Santa Juana.


MADERA


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Nº 075 VIII Región, ubicada en Bifurcación Chacay, intersección de Ruta 156 con

Ruta O-940 Chacay-Espigado, Comuna de Santa Juana.

Nº 084 VIII Región, ubicada en Bifurcación Culenco, intersección de Ruta 156

con Ruta Q-350, Comuna de Nacimiento.

Asimismo, se cuenta con el registro de contabilización de la Plaza de Pesaje de la misma

Ruta, por tipo de vehículo pesado pasante, entre los años 2014 a 2018.

En la Figura 12 se muestra la ubicación de los puntos de control utilizados.

Figura 12. Puntos Censales del Plan Nacional de Censos de la Dirección de Vialidad.

(Dirección de Vialidad, 2018a)

2.4.2. Tasas de Crecimiento

Para estimar las tasas de crecimiento del tráfico vehicular en la Ruta 156 de la Madera,

se recurrió a tres fuentes de información: “Estudio De Ingeniería Construcción Plaza De

Peaje San Roque, Ruta 156 de la Madera, Región del Biobío” (INGEROP-GHISOLFO,

2017), “Estudio Preliminar de Concesión Ruta de la Madera” (Ghisolfo Ingeniería de

Consulta S.A, 2012) y una estimación derivada de los antecedentes disponibles de la

Plazas de Pesaje de la misma Ruta entre los años 2014 a 2018.


MADERA


MPyGI

Tasas de crecimiento Estudio de Ingeniería Construcción Plaza de Peaje San

Roque, Ruta 156 de la Madera

El Estudio de Ingeniería antes mencionado, para efectos de estimación de las tasas de

crecimientos, utilizó antecedentes de los puntos del PNC 75 y 84, ubicados en la Ruta

156, entre Nacimiento y Santa Juana; por considerarlas representativas. La información

histórica está completa desde el año 2000 hasta el año 2014, por lo que se considerará

dicho período en el análisis.

Luego de ello, relaciona los datos de tráfico disponibles con los antecedentes del PIB

Nacional. Los antecedentes del PIB se obtienen de la Base de Datos Estadísticos del

Banco Central de Chile (Banco Central de Chile, 2017) y se utilizó la información del

PIB encadenado, desestacionalizado y con referencia en el año 2008 entre los años 1996

y 2015.

En la Tabla N° 7 se muestra los datos de tráfico, correspondientes a la suma de las ramas

de los PNC 75 y 84 sobre la Ruta 156, y del PIB recopilados para realizar las estimaciones

de tasas de crecimiento.

Tabla N° 7. Antecedentes Plan Nacional de Censos y Producto Interno Bruto Histórico

(Banco Central de Chile, 2017; Dirección de Vialidad, 2018a)

Año TMDA PNC 75 y 84, Suma ramas Ruta 156 PIB

(millones $) Veh.

Livianos

Camión

Simple

Camión

+ 2 ejes

Buses Total

2000 1.865 119 186 93 2.263 65.450.409

2001 1.795 129 242 96 2.262 67.527.604

2002 1.725 139 299 99 2.261 69.355.684

2003 1.748 146 281 100 2.275 71.923.297

2004 1.771 153 263 102 2.288 76.884.869

2005 1.768 164 331 107 2.370 81.652.781

2006 1.766 175 399 112 2.452 86.369.258

2007 1.694 179 410 120 2.403 90.879.586

2008 1.622 184 421 127 2.354 93.850.645

2009 1.903 225 898 111 3.137 92.837.995

2010 2.183 267 1.374 95 3.919 98.175.020

2011 2.763 363 1.330 91 4.547 103.858.988

2012 3.343 459 1.286 87 5.176 109.616.832

2013 3.535 415 1.351 85 5.386 114.036.734

2014 3.726 371 1.417 82 5.596 116.108.152

Las proyecciones del PIB se obtienen del “Acta Resultados del Comité Consultivo del

PIB Tendencial” (Alarcón et al., 2018). En la Tabla N° 8 se muestra las tasas propuestas

por el Comité.


MADERA


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Tabla N° 8. Tasas crecimiento PIB Tendencial (Alarcón et al., 2018)

Año Tasa PIB

2015 3,6%

2016 3,6%

2017 3,6%

2018 3,7%

2019 3,7%

2020 3,7%

Para los años siguientes a 2020, se utilizará la menor tasa estimada por los expertos del

Comité Consultivo del PIB para el período 2019/2020, que es de 3,2%.

Es así que, con los datos disponibles, se analiza la relación entre TMDA y PIB por tipo

de vehículo a través de ajustes de una regresión entre ellos. Con las relaciones anteriores

y las tasas de crecimiento del PIB, se estimó el TMDA por tipo de vehículo y año. Con

estos TMDA se determinó la tasa de crecimiento año a año que se obtiene con cada uno

de estos modelos. Los resultados se presentan en la Tabla N° 9 para vehículos livianos,

camiones simples y camiones de más de dos ejes. Cabe señalar que no se realiza para

buses porque presenta indicadores estadísticos aceptables.

Tabla N° 9. Tasas de crecimiento según modelos TMDA-PIB

Años Tipo de vehículo

Veh.

Livianos

Cam.

Simple

Cam.

Pesado

2015-2016 4,69% 6,35% 7,70%

2016-2021 4,53% 5,87% 6,89%

2021-2026 3,89% 4,77% 5,38%

2026-2031 3,77% 4,45% 4,90%

2031-2036 3,67% 4,21% 4,54%

Tasas de crecimiento Estudio Preliminar de Concesión Ruta de La Madera

(CCOP, 2014)

Este estudio, encargado por la Dirección General de Obras Públicas del Ministerio de

Obras Públicas (año 2014), tenía como objetivo principal analizar la factibilidad de

Concesión de la Ruta, y entre las tareas desarrolladas está el estudio de demanda y de

proyección de los viajes.

Para la estimación de las tasas de crecimiento se consideró 31 estaciones de control del

Plan Nacional de Censos y las antiguas plazas de peaje ubicadas en la Ruta 156, Curalí y

Nicodahue, que recogen en conjunto información de la Región del Biobío. Se escogió un

modelo lineal que relaciona el PIB con el TMDA, dado que presentó los mejores

resultados.


MADERA


MPyGI

Con los datos anteriores, se estimó la tasa de crecimiento anual entre cortes temporales

para cada tipo de vehículo, los resultados se entregan en la Tabla N° 10.

Tabla N° 10. Tasas de crecimiento Estudio Preliminar de Concesión Ruta de La

Madera (Ghisolfo Ingeniería de Consulta S.A, 2012)

Período Veh. Livianos Cam. Simple Cam Pesado Bus

2015-2020 4,04% 6,47% 5,85% 1,89%

2020-2030 3,62% 5,56% 2,59% 2,04%

Tasas de crecimiento derivada de los antecedentes disponibles de la Plazas de

Pesaje

A partir de la información de flujo entregada por la Dirección de Vialidad en relación a

los vehículos pesados contabilizados anualmente en Plaza de Pesaje de la Ruta 156 entre

los años 2014 al 2018, se analizó su comportamiento y su evolución en dichos años.

Se puede observar que existe un creciente aumento de vehículos pesados, es decir de

camiones de dos o más ejes, por lo cual se procede a realizar una estimación de

crecimiento en base a dichos datos.

Tabla N° 11. Pasadas totales de vehículos pesados de forma anual por plaza de peaje

San Roque (Dirección de Vialidad, 2018b)

Año Pasadas totales (veh. Pesados/año)

2014 41.892

2015 71.729

2016 86.190

2017 108.997

Con ello, los datos anteriormente exhibidos es que se procede a realizar una previsión de

tráfico para este tipo de vehículos, a través de un ajuste de regresión. En la Figura 13,

podemos observar el comportamiento estimado de tráfico.


MADERA


MPyGI


Como resultado de la estimación realizada, basado en los datos disponibles, es que la

Tabla N° 12 resume los resultados de tasas de crecimiento para los camiones de 2 o más

ejes, en donde se observa un comportamiento esperado para el año 2020 y otro para el

año 2022.

Tabla N° 12. Estimación de tasas de crecimiento en plaza de peaje San Roque

(INGEROP-GHISOLFO, 2017)

Estimación Pesaje DV

Años Tasa Crecimiento

2017-2020 25,30%

2020-2022 12,20%

Tasas de crecimiento adoptadas

Comparando los resultados de tasas de crecimiento obtenidos de la estimación realizada

en el Estudio de Ingeniería Construcción Plaza de Peaje San Roque, Ruta 156 de la

Madera, del Estudio de Concesión de la Ruta de La Madera y la estimación a partir de los

tráficos pasantes de la Plaza de Pesaje de la Dirección de Vialidad, se observa que en

general las tasas son similares, con mayor diferencia en el caso de los camiones pesados,

que presentan tasas mayores en la estimación con datos de la Plaza de Pesaje (Dirección

de Vialidad, 2018b).

y = 20769x + 22330

R² = 0,9964

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

TM

DA

Pes

ad

os

AñosValores Previsión

Límite de confianza inferior Límite de confianza superior

Lineal (Límite de confianza inferior)


MADERA


MPyGI

Dado lo anterior, para los fines estimativos correspondientes, es que se utilizaron valores

representativos medios de las tres fuentes ya mencionadas, para cada clase de vehículo.

Tabla N° 13. Resumen de tasas de crecimiento estimadas

Año Al año Livianos C. Simple C. Múltiple Buses

2017 2020 4,3 6,2 12,7 1,9

2021 2026 3,76 5,16 6,72 1,89

2027 2031 3,70 5,01 3,74 2,04

2032 2037 3,67 4,21 4,54 2,04

2.4.3. Determinación de tráfico de diseño

Es posible indicar el volumen de tráfico que presenta en la actualidad el sector en estudio,

el cual, de acuerdo a los resultados obtenidos, presenta un flujo de tráfico heterogéneo a

lo largo de la Ruta, donde se puede apreciar que al inicio de la Ruta se tiene una cantidad

considerable de vehículos livianos y pesados, influenciada debido a su cercanía con el

área industrial y comercial de la zona metropolitana del Gran Concepción.

Es por ello y con fines de diseño, es que se propone sectorizar la Ruta en estudio en 5

tramos, de acuerdo a lo siguiente.

Tabla N° 14. TMDA para el año 2017, para Ruta 156 según proyección realizada

TMDA AÑO 2017

Punto de Control PNC km

inicio

km

termino

VL C2 C+2 BUS

Bif. San Pedro 147 0.000 12.000 9.567 524 999 308

Bif. Patagual Sur 86 12.000 26.700 3.649 334 1.027 185

Puente Tricauco 71 26.700 45.000 3.687 237 923 165

Bif. Chacay 76 45.000 70.800 2.508 245 882 58

Bif. Culenco 24 70.800 108.000 1.688 294 1.211 62

2.4.4. Estratigrafía de pesos por eje

Para considerar esta variable, necesaria para el diseño, es que se utilizaron los datos

proporcionados por la Dirección de Vialidad en cuanto a la medición de pesos por ejes,

estimados para dicha Ruta en el año 2016 (Ministerio de Obras Públicas, 2016). Los

Factores de carga respectivos se pueden observar en la Tabla N° 15.


MADERA


MPyGI

Tabla N° 15. Factores de carga para la Ruta 156 (Ministerio de Obras Públicas, 2016)

Livianos C. Simple C. Múltiple Bus

Interurbano

Factores 0,00 1,21 4,22 2,06

2.4.5. Determinación de Ejes Equivalentes

Los métodos de diseño del pavimento incorporan como variable fundamental la

solicitación acumulada durante la vida de diseño, expresada en ejes equivalentes

(Ministerio de Obras Públicas, 2016). Para ello, utilizamos la siguiente expresión:

𝐸𝐸𝑎 = 𝐸𝐸𝑗 ∗ 𝑇𝑗 Ecuación 1

Siendo:

EEa: Ejes equivalentes acumulados totales.

EEj: Ejes equivalentes del vehículo j.

Tj: Factor de proyección de tráfico del vehículo j.

Y donde si ij es distinto de 0:

𝑇𝐽 =(1 + 𝑖𝑗)𝑛 − 1

𝑖𝑗∗365 ∗ 𝑡𝑗

1000 Ecuación 2

Y si ij=0:

𝑇𝐽 =365 ∗ 𝑡𝑗 ∗ 𝑛

1000 Ecuación 3

Siendo:

ij: Tasa de crecimiento del vehículo j en tanto por uno

n: Vida de diseño expresada en años

tj: TMDA real de cada uno de los vehículos tipo j, que transita en el primer año por la

pista de diseño.

Se han considerado, para realizar el cálculo de Ejes Equivalentes, los tráficos deducidos

de la sección anterior y la Estratigrafía ya informada. Se proyecta a una vida útil de 20

años, tomando como base de proyección el año 2017, siendo el año 1 el año 2018.


MADERA


MPyGI

En los siguientes cuadros se presentan los volúmenes totales en Ejes Equivalentes, que

utilizaría la ruta en análisis durante la vida de diseño, considerando la solución en Carpeta

Asfáltica, en función de los parámetros enumerados anteriormente.

Tabla N° 16. Determinación de Ejes Equivalentes para la tramificación propuesta (20

años)

Tramo km

inicio

km

término VL C2 C+2 BUS TMDA

EEQ

Año 1

(miles)

EEQ

Año 20

(miles)

1 0,000 12,000 9567 524 999 308 11.398 2.216 82.194(*)

2 12,000 26,700 3649 334 1027 185 5.195 2.081 78.831(*)

3 26,700 45,000 3687 237 923 165 5.013 1.840 69.828(*)

4 45,000 70,800 2508 245 882 58 3.692 1.690 65.173(*)

5 70,800 108,000 1688 294 1211 62 3.256 2.284 88.488(*)

(*) Los valores estimados que se señalan, son considerados para vías bidireccionales.

Cabe señalar que, para efectos del presente estudio, los valores estimados corresponden

a magnitudes por sentido de vía. Lo anterior, dado a que en todos los tramos existe una

simetría de valores de flujo de tránsito, muy similares en ambos sentidos (nivel de simetría

1:1) por lo cual todo calcula se realiza bajo dicha consideración.

2.4.6. Análisis de capacidad de la vía

Una vez obtenidos los tráficos actuales y futuros la Ruta 156 de la Madera, se procede a

realizar un análisis de capacidad de la vía, a través de la teoría de Capacidad de Carreteras

del TRB (Transport Research Board, 2010), constituido por la estimación de los Niveles

de Servicio (NS) que es de esperar para el conjunto de vehículos que operan en una

carretera de características dadas, actualmente y en el horizonte propuesto de 20 años.

Como se mencionó anteriormente, esta carretera clasifica como una vía bidireccional

Primaria, entonces, para las magnitudes de flujo de tráficos establecidas, es que se estiman

los NS respectivos, los cuales se exhiben en la Tabla N° 17.

Tabla N° 17. Determinación de Nivel de Servicio actual y a 20 años – Ruta 156

Tramo Año 0 Año 20

Capacidad NS Capacidad NS

1 82,00 % E 172,90 % F

2 31,30 % C 66,00 % E

3 31,70 % C 66,70 % E

4 21,50 % A 45,40 % D

5 14,50 % A 30,50 % C


MADERA


MPyGI

Se puede apreciar que, actualmente el Tramo 1 posee un NS tipo “E”, lo cual indica un

umbral de saturación alto y de inestabilidad. El resto de los tramos poseen NS con

umbrales de saturación medios y bajos.

Sin embargo, luego de proyectar los tráficos hacia el horizonte propuesto de 20 años, es

que los Tramos 1, 2 y 3 poseen NS con umbrales de saturación altos, lo cual indican flujos

inestables, con una probabilidad de Velocidad Media de Viaje bajos los 72 km/h. En

condiciones ideales, la Intensidad de Tráfico Máxima de Servicio (en este estudio llamada

TMDA), en ambos sentidos, es de 2.800 vehículos livianos por hora, según lo establecido

por TRB (Transport Research Board, 2010).

Luego, si para el horizonte de 20 años, se realiza un análisis de capacidad proyectado,

esta vez para carreteras unidireccionales sin control de accesos, los resultados se indican

en la Tabla N° 18.

Tabla N° 18. Determinación de Nivel de Servicio proyectado a 20 años en vía

unidireccional

Tramo Año 20 (Unidireccional)

Capacidad NS

1 55,00 % B

2 21,00 % A

3 21,20 % A

4 14,50 % A

5 9,80 % A

Se puede observar que, en la proyección a 20 años para una Carretera Unidireccional, se

tienen, en todos los Tramos, Niveles de Servicio con umbrales de saturación bajos, con

flujos razonablemente libre, en que las acciones de los vehículos precedentes tendrán

alguna influencia sobre los que los siguen. En condiciones ideales, la Intensidad de

Tráfico Máxima de Servicio no supera los 1.200 vehículos livianos por hora y por pista,

o 55% de la Capacidad, a 96 km/h.

Es así que se puede concluir que, si se mantienen las condiciones geométricas y de

capacidad actuales de la vía, es que, para un horizonte de 20 años, en los primeros 45

kilómetros de vía, se tendrán Niveles de Servicio bajos, con umbrales de saturación altos

y velocidades medias de circulación limitadas, por lo cual si se proyecta una carretera con

calzadas unidireccionales, se tendrán NS altos, con umbrales de saturación bajos, con

flujos razonablemente libre. Por tanto, según todo lo anteriormente expuesto se visualiza

la necesidad de mejora de la infraestructura.


MADERA


MPyGI

3. METODOLOGÍA

En primer término, con la información disponible de la carretera, en donde se pudo

observar la necesidad de proposición de mejoras a la infraestructura, se procederá a

proponer distintas alternativas preliminares de intervención de la vía, acorde a los flujos

vehiculares actuales y futuros, características geométricas de la vía, capacidad de

resistencia existente del suelo y nivel de deterioro de los firmes existentes, entre otras

variables.

Con las alternativas ya propuestas, se procederán a definir sus características y costos

asociados, derivando de ello el planteamiento de distintos escenarios de solución, lo que

permitirá tener un panorama general de la situación, de tal manera de realizar luego un

análisis de viabilidad de la Ruta, desde un punto de vista técnico-económico.

3.1. PROPOSICIÓN DE ALTERNATIVAS PRELIMINARES DE

MEJORAMIENTO

Con los antecedentes disponibles, se procederá definir una serie de alternativas

preliminares de mejoramiento para la ruta bajo estudio. Los criterios y definiciones para

el planteamiento de las intervenciones, se centrarán principalmente en dotar al eje vial de

características físico-operativas competitivas del resto de la red vial de la región del

Biobío. En la elaboración de estas proposiciones de alternativas, tendrán en cuenta los

lineamientos que recomienda el Manual de Carreteras – Volumen 1 de Evaluación de

Proyectos Viales Interurbanos (Ministerio de Obras Públicas, 1997). Para tales efectos,

las intervenciones a realizar deben proveer a los usuarios (actuales y potenciales) de un

confort equilibrado, en relación a un nivel de servicio adecuado. Es así como se plantean

las siguientes alternativas preliminares de mejoramiento de la Ruta 156 de la Madera:

Tabla N° 19. Resumen de Alternativas preliminares de intervención para la Ruta 156

Alternativa Descripción

A Construcción de doble calzada sobre el mismo eje de la carretera.

Construcción total de las dos calzadas su mantenimiento a 20 años.

B Construcción de calzada por orilla del río para un sentido de circulación

y reconstrucción de calzada existente, con mantenimiento a 20 años

C

Construcción de calzada en la orilla del río para un sentido de

circulación y rehabilitación de calzada existente, con mantenimiento a

20 años.

D Construcción completa del tramo existente y Mantenimiento a 20 años

E Rehabilitación y Mantenimiento del tramo existente para que pueda

soportar los ejes a 20 años

F Mantenimiento Ruta 156 de la Madera y desvío total de tráfico de

Pesados hacia Ruta 146 Concepción-Cabrero.


MADERA


MPyGI

3.1.1. Alternativa de intervención A

Esta alternativa considera la construcción de una doble calzada sobre el actual eje

existente, teniendo su inicio en el km. 0.0 donde intersecta con la salida del Puente

Bicentenario Patricio Aylwin, en la Comuna de San Pedro de la Paz del Gran Concepción.

Figura 14. Trazado de la alternativa A. Fuente: Elaboración Propia sobre Cartografía

Google Earth

Asimismo, al plantear una doble calzada, es necesario tener en consideración la inclusión

de nuevos puentes, de forma paralela a los existentes, de tal manera de asegurar la

continuidad y capacidad de la ruta.

La velocidad de diseño es de 100 km/h, no obstante, como prácticamente se mantiene la

geometría horizontal en todo el eje, en ciertos sectores que se debe restringir el diseño

mínimo a 80 km/h. Se toman en consideración lo recomendado en el MC-V3 (Ministerio

de Obras Públicas, 2016) e Instrucción de Carreteras (Ministerio de Fomento, 2016).

El perfil tipo corresponde a dos calzadas unidireccionales de concreto asfáltico con 7,0 m

de ancho, más bermas de 1,5 m, además de sobreanchos de plataforma. Además, se

considera una mediana de 2 metros con inclusión de barreras de hormigón simétricas,

como lo muestra la Figura 15.

Figura 15. Sección tipo alternativa A. Fuente: Elaboración Propia

Cabe señalar que en los primeros 17 km se trata de un área urbana, con una alta densidad

residencial y comercial, por tanto, en caso de llevar a cabo esta alternativa, los costos de

expropiaciones asociados serán considerables.


MADERA


MPyGI

3.1.2. Alternativa de intervención B

Esta alternativa considera la construcción total de dos calzadas. Una calzada será sobre el

actual eje existente; en tanto una calzada adicional, siendo en algunos tramos por la ribera

sur del río Biobío y otros tramos irá adosada a la calzada emplazada sobre el eje actual,

teniendo su inicio en el km. 0.0 donde intersecta con la salida del Puente Bicentenario

Patricio Aylwin, en la Comuna de San Pedro de la Paz del Gran Concepción.

Figura 16. Trazado de la alternativa B. Fuente: Elaboración Propia sobre Cartografía

Google Earth

De la Figura 16, es posible observar que el trazado en celeste corresponde a la calzada

sobre el emplazamiento original. En tanto, en rojo se señala la calzada que borde el río en

ciertos tramos, y en otros se adosa a la calzada con emplazamiento al eje actual.






mínimo a 80 km/h.

En tanto, existen dos perfiles tipos:

Perfil tipo 1: Esta sección corresponde a las zonas en las cuales ambas calzadas

se adosan. Está compuesto por dos calzadas unidireccionales de concreto asfáltico

con 7,0 m de ancho, más bermas de 1,5 m, además de sobreanchos de plataforma.

Además, se considera una mediana de 2 metros con inclusión de barreras de

hormigón simétricas, como lo muestra la Figura 17.


MADERA


MPyGI

Figura 17. Perfil tipo 1 de la alternativa B. Fuente: Elaboración Propia


están separadas. Está compuesto por una calzada unidireccionales independientes

(entre sí) de concreto asfáltico con 7,0 m de ancho, más bermas de 1,0 m, además

de sobreanchos de plataforma, como lo muestra la Figura 18.

Figura 18. Perfil tipo 2 de la alternativa B. Fuente: Elaboración Propia

3.1.3. Alternativa de intervención C

Esta alternativa considera la operación de dos calzadas. Una calzada será sobre el actual

eje existente, en la cual se plantea su rehabilitación total en base a la estructura de firmes

actual. En tanto, se considera la construcción total de una calzada adicional, siendo

algunos tramos por la ribera sur del río Biobío y otros tramos estará adosada a la calzada

emplazada sobre el eje actual, teniendo su inicio en el km. 0.0 donde intersecta con la

salida del Puente Bicentenario Patricio Aylwin, en la Comuna de San Pedro de la Paz del

Gran Concepción.


MADERA


MPyGI

Figura 19. Trazado de la alternativa C. Fuente: Elaboración Propia sobre Cartografía

Google Earth

De la Figura 19, es posible observar que el trazado en celeste corresponde a la calzada

sobre el emplazamiento original. En tanto, en rojo se señala la calzada que borde el río en

ciertos tramos, y en otros se adosa a la calzada con emplazamiento al eje actual.






mínimo a 80 km/h.

En tanto, existen dos perfiles tipos:


se adosan. Está compuesto por dos calzadas unidireccionales de concreto asfáltico

con 7,0 m de ancho, más bermas de 1,5 m, además de sobreanchos de plataforma.

Además, se considera una mediana de 2 metros con inclusión de barreras de

hormigón simétricas, como lo muestra la Figura 20.

Figura 20. Perfil tipo 1 de la alternativa C. Fuente: Elaboración Propia


están separadas. Está compuesto por una calzada unidireccionales independientes


MADERA


MPyGI

(entre sí) de concreto asfáltico con 7,0 m de ancho, más bermas de 1,0 m, además

de sobreanchos de plataforma, como lo muestra la Figura 21.

Figura 21. Perfil tipo 2 de la alternativa C. Fuente: Elaboración Propia

3.1.4. Alternativa de intervención D

Esta alternativa considera la construcción total de la calzada sobre el actual eje existente,


Patricio Aylwin, en la Comuna de San Pedro de la Paz del Gran Concepción.

Figura 22. Trazado de la alternativa D. Fuente: Elaboración Propia sobre Cartografía

Google Earth

El perfil tipo se ajusta al perfil existente a una calzada bidireccional de concreto asfáltico

con 7,0 m de ancho, más bermas de 1,0 m (variables), además de sobreanchos de

plataforma, como lo muestra la Figura 23.

Figura 23. Sección tipo alternativa D. Fuente: Elaboración Propia


MADERA


MPyGI

3.1.5. Alternativa de intervención E

Esta alternativa considera la rehabilitación total de los firmes de la calzada actual,


Patricio Aylwin, en la Comuna de San Pedro de la Paz del Gran Concepción hasta la

ciudad de Nacimiento (km 108).

El perfil tipo se ajusta al perfil existente a una calzada bidireccional de concreto asfáltico

con 7,0 m de ancho, más bermas de 1,0 m (variables), además de sobreanchos de

plataforma, como lo muestra la Figura 24.

Figura 24. Sección tipo alternativa E. Fuente: Elaboración Propia

Cabe señalar que esta alternativa básicamente considera la rehabilitación total de sus

firmes, y los elementos a reponer con ello, es decir de seguridad vial como lo son barreras

y demarcación horizontal.

3.1.6. Alternativa de intervención F

Esta alternativa consiste en el desvío del tráfico de vehículos pesados, es decir camiones

y buses con dos o más ejes, que circulan por la Ruta 156 de la Madera, hacia la vía

alternativa Ruta 146 Concepción Cabrero, considerando la liberación de peaje para dichos

tipos de vehículos en esta última vía.

Para la presente alternativa, se considera mantener las operaciones de conservación

rutinaria, en cuanto a cantidad de obra e inversión, ejecutadas a la fecha por parte de la

Dirección de Vialidad.


MADERA


MPyGI

3.2. SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS DE INTERVENCIÓN

De acuerdo a las alternativas preliminares planteadas en la sección anterior, se procederá

a seleccionar las que pasarán a la siguiente etapa para su análisis, como alternativas de

solución, a partir de los cuales se establecerán líneas de acción que apunten a una

adecuada viabilidad de la ruta. Así, con estos datos disponibles, se deberán definir luego

estrategias de gestión de infraestructura de la vía, la cual sea la más óptima desde el punto

de vista de la Administración.

De forma previa a escoger a las alternativas a seguir adelante con su análisis, es necesario

tener en consideración ciertos aspectos.

Si bien como se expuso en secciones anteriores, a través del análisis por

Capacidad de vía (Transport Research Board, 2010) para un horizonte de 20 años,

es que desde el km 0.0 al km 45.00, en la Ruta 156 de la Madera se presentarán

bajos Niveles de Servicio y con altos umbrales de saturación, por lo cual es

recomendable la proyección de una carretera con doble calzada en dichos tramos.

Por tanto, visto lo anterior, no es recomendable llevar a cabo las Alternativas de

intervención D y E, en los primeros 45 km de Ruta. Esto debido a que, si bien

existiría un mejoramiento enfocado en los firmes de la vía, esto no solucionaría el

problema de capacidad y nivel de servicio que se tienen actualmente y para el

horizonte proyectado de 20 años, por lo cual dicha intervención no se presenta

como una solución adecuada del todo a los conflictos presentados en la ruta.

No obstante, las alternativas de intervención D y E son posibles de llevarlas a cabo

entre los km 45.0 y 108.0, ya que actualmente y un el horizonte de 20 años, no se

presentarán problemas de capacidad ni de nivel de servicio.

Asimismo, tanto las alternativas A, B y C, que plantean una doble calzada, y dado

que dentro de los tramos comprendidos entre los km 45.0 y 108.0, se presentan

actualmente niveles de servicio considerados “aceptables” según el Manual de

Carreteras (Ministerio de Obras Públicas, 2016), y en el horizonte de 20 años se

mantienen en dicha categoría, es que, se considera que un aumento en su

capacidad a doble calzada he dicho tramo no es un requisito necesario de ejecutar.

Por ende, entre los tramos comprendidos entre los km 45.0 y 108.0 es posible

descartar las alternativas A, B y C.

Sin embargo, para los tramos comprendidos entre los km 0.0 y 45.0, dichas

alternativas son factibles de ejecutar y se visualiza la necesidad de mejora de nivel

de servicios, dadas sus características de nivel de servicio actuales y futuras.


MADERA


MPyGI

Desde el punto de vista social, según información recabada desde la Dirección de

Vialidad, respecto a posibles expropiaciones entre los km 0.0 y 5.0 en las zonas

adyacentes al eje actual, se ven muy complejas de llevar a cabo. Lo anterior debido

a procesos judiciales en curso y zonas sensibles desde el punto de vista social y

territorial, por lo cual desde dicho servicio no se recomiendan procesos

expropiatorios dentro de la zona antes indicada.

Por tanto, la alternativa A no es recomendable de ejecutar entre los km 0.0 y 5.0.

La alternativa F, que considera llevar el tráfico de pesados de la Ruta 156 hacia

una Ruta alternativa, subvencionando a la vez el costo de peaje de éste tipo de

vehículos, es que permitirá una disminución sostenible del tráfico total por la Ruta

156, lo que conllevará un menor nivel de solicitación a los firmes, por tanto, el

nivel de inversión en conservación de la vía eventualmente sería menor en

comparación a la proyección actual de inversión en dicho ítem. Asimismo, sin

tener presente ese nivel de tráfico de pesados, es que el nivel de servicio de la

Ruta podría asumir mejores umbrales a los actuales.

Teniendo en cuenta lo anterior, es que es importante considerar el análisis de dicha

alternativa.

Es así que, teniendo en consideración las observaciones antes señaladas, agregando el

hecho que se cuenta con una gran cantidad de variables y posibles combinaciones de

alternativas de intervención, las cuales requieren un nivel de detalle y estudio profundo,

lo que escapa de los alcances del presente estudio, por tanto, se trabajará sobre las

alternativas de solución consideradas más óptimas, desde el punto de vista del autor.

Las alternativas de intervención a desarrollar para su análisis, es el siguiente:

Tabla N° 20. Alternativas seleccionadas para su desarrollo y análisis

Alternativa

seleccionada

Tramos (km)

0.000 - 45.000 45.000 - 108.000

(B+E)

Construcción de calzada por orilla

del río para un sentido de circulación

y reconstrucción de calzada

existente. Mantenimiento a 20 años

de ambas (Alternativa B)

Rehabilitación y Mantenimiento del

tramo existente para que pueda

soportar los ejes a 20 años

(Alternativa E).

F

Desvío del tráfico de vehículos pesados que circulan por la Ruta 156 de la

Madera hacia la vía alternativa Ruta 146 Concepción Cabrero, considerando

la liberación de peaje para dichos tipos de vehículos en esta última vía


MADERA


MPyGI

Figura 25. Esquema de alternativa de Solución (B+E). Fuente: Elaboración Propia

3.3. DESARROLLO DE ALTERNATIVAS DE INTERVECIÓN

SELECCIONADAS

De la sección anterior, se derivó a que se desarrollaran dos alternativas de intervención:

alternativa B+E y alternativa F. Su características y costos asociados serán definidos a

continuación.

3.3.1. Alternativa B+E

De esta manera, ésta alternativa de intervención a desarrollar se compone de dos

segmentos.

En primer un primer segmento, se propone desarrollar la Alternativa B, es decir, la

construcción total de dos calzadas. Una calzada será sobre el actual eje existente; en tanto

una calzada adicional, siendo en algunos tramos por la ribera sur del río Biobío y otros

tramos irá adosada a la calzada emplazada sobre el eje actual, teniendo su inicio en el km.

0.0 donde intersecta con la salida del Puente Bicentenario Patricio Aylwin, en la Comuna

de San Pedro de la Paz del Gran Concepción y su término en el km 45.0, en el acceso a

la Ciudad de Santa Juana. Asimismo, considera una estructura nueva de firmes que debe

tener la vía dadas las actuales condiciones de tráfico y suelo, para un horizonte de 20

años. Esto a través de la Metodología de diseño AASHTO 1993 (AASHTO, 1993).

Un segundo segmento desarrolla la alternativa E, es decir, la rehabilitación total de los

firmes de la calzada actual, teniendo su inicio en el km. 45.0, en el acceso a la Ciudad de

Santa Juana y tiene su término la ciudad de Nacimiento (km 108.0). Se plantea entonces

una estructura de refuerzo al actual paquete de firmes, dadas las actuales condiciones de

tráfico y suelo, para un horizonte de 20 años. Además, los elementos a reponer con ello,

es decir de seguridad vial como lo son barreras y demarcación horizontal.

Así mismo, se establecerán los lineamientos de mantención y costos asociados para un

horizonte de 20 años, a través del Software de Gestión experto para redes de carreteras

ÍCARO, esto para la alternativa planteada, obteniendo así los costos de intervención

totales y de su conservación.


MADERA


MPyGI

A. Construcción de Doble Calzada – Firmes nuevos (km 0.0 – 45.0)

Bajo este segmento, se realizará la proposición de una nueva estructuración de los firmes

de la carretera, teniendo en consideración las actuales condiciones de tráfico y suelo, para

un horizonte de 20 años, manteniendo la geometría existente.

Esta nueva proposición de estructura de firmes, se desarrollará a través del Método

AASHTO 1993 (AASHTO, 1993). El concepto básico del diseño de firmes de capas de

concreto asfáltico que propone esta metodología es proporcionar un espesor de pavimento

para prevenir la deformación permanente del suelo de fundación y una superficie de

concreto asfáltico adecuado más una base y/o subbase, para prevenir el agrietamiento por

fatiga.

El efecto combinado del clima, edad y tráfico produce el deterioro en los firmes asfálticos.

La Figura 26 muestra una estructura de firmes típica con los puntos críticos que conducen

a los deterioros estructurales antes mencionados.

Figura 26. Firme asfáltico sobre base y subbase granular (AASHTO, 1993)

Donde:

Ɛt: Deformación radial unitaria por tracción de la capa asfáltica

Ɛv: Deformación vertical unitaria a nivel del suelo de fundación

El agrietamiento por fatiga se produce por deformaciones radiales de tracción excesivas

a nivel de la base de la carpeta asfáltica por la acción de las cargas de tráfico, mientras

que el ahuellamiento se produce por lo general por deformaciones verticales excesivas a


MADERA


MPyGI

nivel de suelo de fundación (subrasante), o cuando se tiene Concreto asfáltico es inestable,

con lo que el material "fluye" bajo la acción del tráfico.

El diseño de la estructura de firmes en base a capas asfálticas, se realiza utilizando el

Método AASHTO 1993 para firmes flexibles (AASHTO, 1993), considerando la versión

contenida en el nuevo MC-V3 (Ministerio de Obras Públicas, 2016), vigente desde

diciembre 2002, el cual incorpora algunas adaptaciones a la realidad del país y algunos

conceptos de los métodos mecanicistas.

En el método AASHTO los conceptos que se utilizan para el cálculo de los parámetros

de diseño son las propiedades del asfalto, la drenabilidad de las capas granulares, el

módulo resiliente de la subrasante, entre otros aspectos.

La ecuación de diseño propuesta por el método AASHTO 93 es la siguiente:

EE = (NE + 25,4)9,36 × 10−(16.40+Zr+So) ×Mr2.32 × [pi − pf

pi − 1,5]1β Ecuación 4

𝛽 = 0,40 + [97,81

𝑁𝐸 + 25,4]5,19 Ecuación 5

Donde:

EE: Ejes equivalentes de 80 KN acumulados durante toda la vida de diseño

NE: Numero estructural (mm)

ZR: Coeficiente estadístico que depende del nivel de confianza que se adopte

So: Desviación estándar del error combinado de todas las variables que intervienen en

el modelo.

MR: Módulo Resiliente del suelo de la subrasante (MPa)

pi: Índice de serviciabilidad inicial

pf: Índice de serviciabilidad inicial

La estructura de firmes asfálticos debe satisfacer el requerimiento de número estructural

dado por la siguiente expresión:

𝑁𝐸 = 𝑎1𝐷1 + 𝑎2𝐷2𝑚2 + 𝑎3𝐷3𝑚3 Ecuación 6

Donde:

NE: Numero estructural (mm)

ai: Coeficiente estructural

Di: Espesor de las capas


MADERA


MPyGI

mi: Coeficiente de drenaje

La fracción del número estructural total que debe asignarse a las capas asfálticas depende

de la temperatura media anual ponderada del aire (TMAPA), las solicitaciones previstas

(EE) para la vida útil de diseño y el Modulo Resiliente de la subrasante.

Parámetros de diseño

Los parámetros de entrada para la aplicación del método, teniendo en consideración la

categoría de la Ruta, el tráfico solicitante y la capacidad de soporte del suelo de fundación

son los siguientes.

Tráfico y ejes equivalentes

La solución estructural, está asociada a la solicitación de tráfico, la cual es representada

en los Ejes Equivalentes (EE) acumulados que experimentará la ruta en estudio a la vida

de diseño adoptada. Esto es válido para ambas calzadas a proyectar.

De acuerdo al Estudio de Tráfico antes desarrollado, se tienen los siguientes Ejes

Equivalentes (EE) en la pista de diseño a 20 años.

Tabla N° 21. Ejes Equivalentes para la tramificación propuesta (20 años)

Km

inicio

Km

término

EEQ Año 20

(miles)

Factor Pista

de diseño

0,000 12,000 60.856(**) 0,74

12,000 26,700 63.887(**) 0,81

26,700 45,000 56.590(**) 0,81

(**) Los valores estimados que se señalan, son considerados para vías unidireccionales.

Módulo Resiliente de la Subrasante (MR)

Este parámetro, caracteriza el suelo de fundación para el diseño de pavimentos asfálticos.

De acuerdo a los antecedentes de mecánica de suelos que se disponen (Laboratorio

Nacional de Vialidad, 2017), que consisten en la ejecución de una Deflectometría de

Impacto a largo de toda la ruta en análisis, se observa que en general el suelo de fundación

de éste posee una buena capacidad de soporte.


MADERA


MPyGI


En la Figura 27 se presentan los valores de MR, los cuales se pueden agrupar tramos

homogéneos a través el método de diferencias acumuladas. Cabe señalar que estos valores

son válidos sólo para la calzada sobre el eje existente (Calzada sur).

Es así que los Módulos Resilientes (MR) de diseño determinados para cada tramo, con sus

respectivos Coeficientes de Variación (CV), son los siguientes:

Tabla N° 22. Módulos Resiliente de Diseño para calzada sobre eje existente

Km inicio Km término MR promedio Desv.Estándar CV (%)

0,000 12,000 50,4 12,9 25%

12,000 26,700 111,3 34,4 31%

26,700 45,000 83,0 19,4 23%

(*) Se eliminan los valores por sobre el promedio más 2 veces la desviación estándar.

Para el caso de la nueva calzada a proyectar (calzada norte), se utilizarán valores

considerando la inclusión de material de terraplén según las características recomendadas

por el Manual de Carreteras (MOP, 2017), con un CBR≥20%

Tabla N° 23. Módulos Resiliente de Diseño para calzada Norte nueva a proyectar

Km inicio Km término MR promedio

0,000 12,000

115 12,000 26,700

26,700 45,000

El detalle de la determinación de los MR de diseño se incluye en anexo al presente trabajo.

0,0

50,0

100,0

150,0

200,0

250,0

0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00 90,00 100,00 110,00

Mr

(MP

a)

Km

Ruta 156 Módulo Resiliente


MADERA


MPyGI

Tramificación de Diseño

De acuerdo a las tramificaciones tanto de tráfico como para el Módulo Resilientes, se

adopta finalmente los tramos de diseño los cuales se resumen en la Tabla N° 24.

Tabla N° 24. Tramificación para efectos de diseño de firmes

Km

inicio

Km

término

MR

promedio

TMDA (por sentido)

VL C2 C+2 BUS

0,000 12,000 50,4 / 115,0 9567 524 999 308

12,000 26,700 111,3 / 115,0 3649 334 1027 185

26,700 45,000 83,0 / 115,0 3687 237 923 165

Nivel de Confiabilidad y Desviación estándar

El nivel de confiabilidad y la desviación estándar permiten manejar en forma conjunta la

incertidumbre respecto de los parámetros de diseño.

El nivel de confiabilidad se obtiene de la Tabla 3.604.104.A del MC-V3 (Ministerio de

Obras Públicas, 2016) y es función de la solicitación de tráfico (EE) que experimentará

de la vía. En cuanto a la desviación estándar, que corresponde a la desviación del error

combinado que es función de los EE y el coeficiente de variación del módulo resiliente

de los suelos de fundación y que se obtiene también de la Tabla 3.604.104.A del MC-V3

(Ministerio de Obras Públicas, 2016), conforme al análisis de los suelos efectuado.

Conforme a lo anterior, se adoptan los siguientes niveles de confiabilidad y del parámetro

Zr, para ambas calzadas (Calzada Sur existente/Calzada norte proyectada).

Tabla N° 25. Niveles de Confianza y error estándar combinado

Tramo

Nivel de

Confianza

(%) :

Error Std

Combinado

(So):

Distribución

Normal

Estándar (Z)

Factor de

Confiabilidad :

Tramo 1 78/78 0,429/0,420 0,772/0,772 2,144/2,110

Tramo 2 80/80 0,420/0,420 0,842/0,842 2,257/2,257

Tramo 3 75/75 0,410/0,410 0,675/0,675 1,890/1,890


MADERA


MPyGI

Pérdida de serviciabilidad en la vida de diseño

El método AASHTO (1993) considera el índice de serviciabilidad como parámetro de

deterioro del pavimento. Para un pavimento de asfalto se considera un nivel de

serviciabilidad inicial y final de 4,2 y 2,0 respectivamente, según lo indicado en la Tabla

3.604.102.A del MC-V3 (Ministerio de Obras Públicas, 2016).

Temperatura Media Anual Ponderada del Aire (TMAPA)

Este parámetro se obtuvo de la Tabla 3-604.108A del MC-V3 para la estación Concepción

– Carriel Sur, en atención a las similares condiciones respecto a las presentes en la Ruta,

considerándose una TMAPA de 12,8 ºC.

Coeficiente de Drenaje

Este coeficiente permite ajustar el coeficiente estructural de las capas granulares no

tratadas, en función de las condiciones del drenaje del proyecto. Su valor se determina de

la Tabla 3.604.106.3 del MC-V3 (Ministerio de Obras Públicas, 2016) en función del

nivel de precipitaciones de la zona donde se encuentra ubicado el camino, el tipo de

subrasante y el porcentaje de finos permitido en las capas granulares.

Conforme a lo anterior, se adopta un coeficiente de drenaje m = 0,9.

Coeficiente Estructurales

Se definen los coeficientes estructurales en conformidad con lo recomendado por el

Manual de Carreteras Volumen 3 (Ministerio de Obras Públicas, 2016).

Concreto Asfáltico de Rodadura : 0,43

Concreto Asfáltico Capa intermedia : 0,41

Base Asfáltica: ; 0,33

Base Granular CBR ≥ 80% : 0,13

Subbase Granular CBR ≥ 40% : 0,12


MADERA


MPyGI

Soluciones estructurales

En la Tabla N° 26, se resumen los espesores resultantes, tanto para las capas granulares

como para las capas asfálticas, a considerar por calzada.

Tabla N° 26. Resumen de espesores de firmes propuestos

Tramo Calzada

CAPAS NO LIGADAS

(mm) CAPAS LIGADAS (mm)

Base Subbase Total

Granulares

Carpeta

Rodadura

Capa

Intermedia

Base

Asfáltica

Total

Capas

Asfálticas

1 Sur (Existente) 210 220 430 70 80 90 240

Norte (Proyect.) 150 150 300 60 70 80 210

2 Sur (Existente) 150 150 300 60 70 90 220

Norte (Proyect.) 150 150 300 60 70 90 220

3 Sur (Existente) 150 150 300 60 70 80 210

Norte (Proyect.) 150 150 300 60 70 80 210

Cabe señalar que el detalle del desarrollo del diseño y estructuración de cada tramo se

adjuntan en el Anejo 4.

Costo de alternativa

Luego de estructurar el paquete de firmes necesarios para un horizonte de 20 años, según

las solicitaciones estimadas, es que es posible cuantificar el costo de inversión de la

alternativa planteada.

Un aspecto importante para la cuantificación de este segmento, es que se consideran los

movimientos de tierras asociados, los cuales fueron estimados en base a topografía de

anteproyecto, por tanto, y entendiendo que el presente trabajo consiste en un estudio de

viabilidad, es que en necesario en forma posterior realizar una topografía y diseño

detallado de las cantidades de obras presentadas a continuación.

Asimismo, se considera la construcción de tres puentes, según lo mencionado

anteriormente. Estos puentes son los puentes Patagual (25 metros), Pelún (25 metros) y

Tricauco (20 metros). La estructuración propuesta en esta instancia es similar a la

existente, es decir, estructura de hormigón de calzada simple de 7.0 metros, fundación

simple.

A continuación, la Tabla N° 27, presenta un resumen de las cantidades de obras y costos

estimados para este segmento propuesto.


MADERA


MPyGI

Tabla N° 27. Cantidades de obras y costos asociados al segmento doble calzada DESIGNACION UNIDAD CANTIDAD P. UNIT. ($) P. UNIT. (€) TOTAL ($) TOTAL (€)

PREPARACION DEL AREA DE TRABAJO

Remoción de Pavimentos de Asfalto m3 405.000 35.000 46,7 14.175.000.000 18.900.000

MOVIMIENTO DE TIERRAS

Excavación de Corte en Terreno de Cualquier Naturaleza m3 111.050 4.500 6,0 499.725.000 666.300

Formación y Compactación de Terraplenes m3 1.666.600 6.500 8,7 10.832.900.000 14.443.867

Preparación de la Subrasante m2 855.000 1.500 2,0 1.282.500.000 1.710.000

CAPAS GRANULARES

Subbase Granular CBR >= 40% m3 150.423 18.000 24,0 2.707.614.000 3.610.152

Base Granular CBR >= 80% m3 149.184 22.000 29,3 3.282.048.000 4.376.064

REVESTIMIENTOS Y PAVIMENTOS

Imprimación m2 855.000 2.500 3,3 2.137.500.000 2.850.000

Riego de Liga m2 1.260.000 2.100 2,8 2.646.000.000 3.528.000

Concreto Asfaltico de Rodadura m3 52.421 185.000 246,7 9.697.885.000 12.930.513

Concreto Asfaltico Capa Intermedia m3 51.344 170.000 226,7 8.728.480.000 11.637.973

Base Asfáltica en Caliente de Graduación Gruesa m3 60.896 160.000 213,3 9.743.360.000 12.991.147

DRENAJE Y PROTECCION DE LA PLATAFORMA

Elementos varios de drenaje y protección a la Plataforma % 4.942.983.750 6.590.645

ELEMENTOS DE CONTROL Y SEGURIDAD

Demarcación del Pavimento, Línea de Eje Continua km 5 1.500.000 2.000,0 7.500.000 10.000

Demarcación del Pavimento, Línea de Eje Segmentada km 84 1.200.000 1.600,0 100.800.000 134.400

Demarcación del Pavimento, Línea Lateral Continua km 90 1.836.758 2.449,0 165.308.220 220.411

Demarcación de Pavimento, Líneas, Achurados m2 2.000 10.672 14,2 21.344.000 28.459

Tachas Reflectantes Nº 90.000 2.200 2,9 198.000.000 264.000

Barreras simétricas de Hormigón en sitio m 10.000 70.000 93,3 700.000.000 933.333

Neto 71.868.947.970 95.825.264

Imprevistos 7.186.894.797 9.582.526

Estructuras (3 puentes nuevos) 1.750.000.000 2.333.333

I.V.A. (19%) 13.655.100.114 18.206.800

Expropiaciones 11.363.428.670 15.151.238

TOTAL ($) 105.824.371.551 141.099.162

COSTO VIAL POR KILOMETRO ($) 979.855.292 1.306.474

En la Tabla N° 28, se resumen el costo total de inversión de la alternativa.

Tabla N° 28. Resumen de costo de inversión en segmento de doble calzada

Valor ($CLP) Valor (€)

Costo de Inversión $105.824.371.551 141.099.162 €

Costo / km $979.855.292 1.306.474 €


MADERA


MPyGI

B. Rehabilitación de Calzada existente (km 45.0 – 108.0)

El segundo segmento desarrolla la alternativa E, es decir, la rehabilitación total de los

firmes de la calzada actual, teniendo su inicio en el km. 45.0, en el acceso a la Ciudad de

Santa Juana y tiene su término la ciudad de Nacimiento, en el Cruce Santa Fe (km 108.0).

Se plantea entonces una estructura de refuerzo al actual paquete de firmes, dadas las

actuales condiciones de tráfico y suelo, para un horizonte de 20 años. Además, los

elementos a reponer con ello, es decir de seguridad vial como lo son barreras y

demarcación horizontal.

Estimación de espesores de Rehabilitación

Una opción para lograr estimar espesores de recarpeteo es a través de la metodología

planteada por el MC-V3 (Ministerio de Obras Públicas, 2016), desarrollada por el

Instituto del Asfalto de Estados Unidos, basada en la medición de deflexiones mediante

una viga Benkelman u otro equipo similar y las relaciona con la cantidad de ejes

equivalentes acumulados a requerir para un horizonte determinado.

No obstante, dado que para el presente caso se presentan deflexiones a través del

deflectómetro de impacto (FWD), se recomienda la Ecuación 7, para relacionar las

magnitudes con las de una viga Benkelman:

𝐷𝑉𝐵 = 1,16 ∗ 𝐷𝑜 Ecuación 7

Donde:

Dvb: Deflexión viga Benkelman

Do: Deflexión con deflectómetro de impacto

Luego de relacionadas las deflexiones antes mencionadas, es que es posible estimar los

espesores de recarpeteo a través de la siguiente expresión:

ℎ = [(1,216 ∗ 𝑅2 ∗ 𝑇0,4876 − 1)4430

𝑅23

]

0.5

Ecuación 8

En que:

T: Tráfico, expresado en millones de EEQ, al horizonte propuesto

R: Deflexión representativa (mm) [Dvb – 2 x Desviación Estándar]

h: Espesor de recarpeteo (mm)


MADERA


MPyGI

Es así que, con la expresión anterior y contando con los datos de deflexiones y tráfico

respectivo, es que es posible estimar los espesores de recapado. Los resultados de ello se

resumen en la Tabla N° 29.

Tabla N° 29. Resumen de espesores de recarpeteo

Km i Km f Dvb

Promedio S

R

(mm)

T (EE

Millones) h (mm)

h adoptado

(cm)

45,00 49,00 444,3 129,42 0,700 65,173 142,19 15

49,00 79,00 415,1 126,922 0,669 65,173 135,52 14

79,00 91,00 427,6 116,415 0,660 88,488 147,40 15

91,00 99,40 383,9 118,216 0,620 88,488 138,81 14

99,40 102,70 309,0 52,048 0,413 88,488 82,21 9

102,70 108,00 229,1 61,013 0,351 88,488 54,54 6

Costo de alternativa rehabilitación

Luego de estructurar el paquete de firmes necesarios a rehabilitar para un horizonte de 20

años, según las solicitaciones estimadas, es que es posible cuantificar el costo de inversión

de la alternativa planteada. A continuación, la Tabla N° 30, presenta un resumen de las

cantidades de obras y costos estimados para este segmento propuesto.

Tabla N° 30. Cantidades de obras y costos asociados al segmento a rehabilitar DESIGNACION UNIDAD CANTIDAD P. UNIT. ($) P. UNIT. (€) TOTAL ($) TOTAL (€)

PREPARACION DEL AREA DE TRABAJO

Remoción de Pavimentos de Asfalto m3 445.900 35.000 47 15.606.500.000 20.808.667

REVESTIMIENTOS Y PAVIMENTOS

Riego de Liga m2 573.300 2.100 3 1.203.930.000 1.605.240

Concreto Asfaltico de Rodadura m3 94.871 185.000 247 17.551.181.250 23.401.575

ELEMENTOS DE CONTROL Y SEGURIDAD

Demarcación del Pavimento, Línea de Eje Continua km 70 1.500.000 2.000 105.000.000 140.000

Demarcación del Pavimento, Línea de Eje Segmentada km 38 1.200.000 1.600 45.600.000 60.800

Demarcación del Pavimento, Línea Lateral Continua km 108 1.836.758 2.449 198.369.864 264.493

Demarcación de Pavimento, Líneas, Achurados m2 1.000 10.672 14 10.672.000 14.229

Tachas Reflectantes Nº 36.000 8.200 11 295.200.000 393.600

Barreras Metálicas de Contención Laterales Doble onda m 3.000 35.000 47 105.000.000 140.000

Neto 35.121.453.114 46.828.604

Imprevistos 3.512.145.311 4.682.860

I.V.A. (19%) 6.673.076.092 8.897.435

TOTAL 45.306.674.517 60.408.899

COSTO VIAL POR KILOMETRO 419.506.246 559.342


MADERA


MPyGI

En la Tabla N° 31, se resumen el costo total de inversión en el segmento.

Tabla N° 31. Resumen de costo de inversión en segmento de rehabilitación


Costo de Inversión $45.306.674.517 60.408.899 €

Costo / km $419.506.246 559.342 €

C. Análisis de Gestión de Mantención de la alternativa B+E

Luego de obtenidas las magnitudes de obras y costos correspondientes a la ejecución de

la Alternativa B+E, es que se procederá a estimar el costo de conservación asociado a la

nueva infraestructura, para el horizonte de 20 años propuestos, con el objetivo de

cuantificar de manera global el real costo que tendrá para la administración llevar a cabo

dicha alternativa.

Dicho análisis se realizará a través del Sistema de gestión experto para redes de carreteras

ICARO.

El software ÍCARO realiza la gestión integra de una red de carreteras, permitiendo

describir su geometría, activos de señalización, balizamiento y defensas, estado funcional

y estructural de los firmes, estructuras, tráfico, accidentes, entre otras variables, logrando

obtener diversos análisis con dichos datos, como planes de actuación de mantenimiento,

conservación y/o rehabilitación, realizar trabajos en el ámbito de la seguridad vial, el

inventario de carreteras o estudios de conservación, entre otras funciones.

Específicamente, en este caso se centrará básicamente en su Módulo de “Gestión experta

de firmes”, el cual permite estimar las actuaciones a realizas sobre el Ruta con criterios

estrictamente técnicos, basados en la evolución de los parámetros que describen el estado

de un firme. Estos parámetros son: IRI, deflexiones, fisuras, rozamiento y baches. Una

vez definidas las actuaciones y su calendarización en el horizonte de tiempo, se pueden

obtener los costos anuales totales de conservación, para que la vía tenga un estándar

mínimo de serviciabilidad.

Umbrales de deterioro recomendados y forzosos

A la hora de analizar las actuaciones de conservación en la Ruta, a la propuesta de

intervención ya presentada, es que es necesario definir los límites o umbrales de los

parámetros que definen el estado de un firme, de tal manera que cuando se alcance alguno

de dichos valores límites, es que señalarán que son señal de algún tipo de trabajo de

conservación específico.


MADERA


MPyGI

Para el presente estudio, se utilizarán umbrales recomendados para este tipo de vía, tanto

para IRI, fisuras y bacheo (Pradena, 2008) como deflexión y CRT (Ministerio de

Fomento, 2003; Turrado, 2016). La Tabla N° 32 muestra los valores adoptados, tanto para

umbrales donde sobre dichos valores se recomienda la actuación de conservación como

valores forzosos, que indican que es necesaria algún tipo de intervención.

Tabla N° 32. Valores umbral de estado de la vía adoptados para Alternativa B+E

Parámetro Unidad Umbral

Recomendado

Umbral

Forzoso

IRI m/km 3.5 4.0

Fisuras % 20 30

Bacheo % 1.5 2

Deflexión mm/100 75 80

CRT adimensional 20 10

Asimismo, cabe señalar que los costos de conservación utilizados son los aportados por

la Dirección de Vialidad, entre los años 2014 al 2017.

Actuaciones y costos de conservación

Para el presente estudio, se utilizarán umbrales recomendados para este tipo de vía, tanto

para IRI, fisuras y bacheo (Pradena, 2008) como deflexión y CRT (Ministerio de

Fomento, 2003; Turrado, 2016). La Tabla N° 32 muestra los valores adoptados, tanto para

umbrales donde sobre dichos valores se recomienda la actuación de conservación como

valores forzosos, que indican que es necesaria algún tipo de intervención.

Luego, con todos estos datos, el software ÍCARO entrega como resultado el análisis de

actuaciones de conservación para el horizonte de 20 años, para la alternativa planteada.

En la Tabla N° 33, se puede observar las actuaciones para cada tramo propuesto de la

Ruta, en cada año del horizonte.

Es importante mencionar que, como resultado, en base a los parámetros de estado de la

Ruta, propuesta de firmes nuevas y IMD proyectado, es que se obtiene que durante los

años 2030 y 2036 es necesario realizar una actuación de mayor magnitud. Esta actuación

recomendada consiste en un fresado de los tramos en un espesor de 5 cm y un posterior

recapado de 5 cm (Nomenclatura ICARO: 14+6).

El resto de las actuaciones que se recomiendan son conservaciones rutinarias anuales,

consistentes en obras en mantener la serviciabilidad de la vía.

ANÁLISIS DE VIABILIDAD DE LA RUTA 156 DE LA MADERA


MPyGI

Tabla N° 33. Actuaciones definidas por ÍCARO bajo la alternativa B+E para el horizonte de 20 años

Tramo km i km f 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037

1 0.000 5.000 R R R R R R R R R R R R 14+6 R R R R R 14+6 R







8 45.000 49.000 R R R R R R R R R R R R 14+6 R R R R R R 14+6

9 49.000 79.000 R R R R R R R R R R R R 14+6 R R R R R R 14+6




R Nomenclatura para la Actuación Conservación Rutinaria

14+6

10

Nomenclatura para la Actuación Conservación Periódica: Fresado (5 cm) + Recapado Asfáltico (5 cm)

Nomenclatura para la Actuación Conservación Periódica: Refuerzo Asfáltico (5 cm)


MADERA


MPyGI

Como se puede apreciar, las intervenciones mayores de conservación deben realizarse los

años 2030, 2036 y 2037, esto se debe a que el parámetro que se vuelve crítico y cercano

sus magnitudes límites son las deflexiones (DEF), tal como lo muestra la Tabla N° 34.

Tabla N° 34. Fallo por Deflexiones en el horizonte de 20 años

Tramo Km i Km f 2030 2036 2037

1 0+000 5+000 14+6 DEF 14+6 DEF

2 5+000 8+070 14+6 DEF 14+6 DEF

3 8+070 9+060 14+6 DEF 14+6 DEF

4 9+060 12+000 14+6 DEF 14+6 DEF

5 12+000 17+000 14+6 DEF 14+6 DEF

6 17+000 26+070 14+6 DEF 14+6 DEF

7 26+070 45+000 14+6 DEF 14+6 DEF

8 45+000 49+000 14+6 DEF 14+6 DEF

9 49+000 79+000 14+6 DEF 14+6 DEF

10 79+000 91+000 14+6 DEF 14+6 DEF

11 91+000 102+070 14+6 DEF 14+6 DEF

12 102+070 108+000 14+6 DEF 14+6 DEF

Es así que en los años 2030 y 2036 todos los tramos, exceptuando el 8 y 9, llegan a

magnitudes recomendadas de actuación por Deflexión, por lo que se recomienda su

intervención con un fresado y posterior recarpeteo asfáltico. Asimismo, los tramos 8 y 9

alcanzan límites aceptables de deflexiones el año 2037, por lo que en dicho año se

recomienda su intervención a través de un refuerzo de 5 cm de carpeta asfáltica.


MADERA


MPyGI

Lo anterior se ve reflejado en la Figura 28.

Figura 28. Evolución de deflexiones, según actuaciones de Conservación en 20 años –

alternativa B+E

Con todos estos datos, y en consideración los costos de conservación que se tienen

referencia, es que es posible estimar el costo anual de conservación forzosa y

recomendada.

La Figura 29 muestra la evolución de los costos de conservación de la infraestructura para

cada año, con actuaciones recomendadas y forzadas, como también su costo acumulado

anual. Los valores indicados están referidos a costo por pista de calzada principal de la

Ruta.

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036 2038

Def

lexio

nes

(m

m)

AÑO

Comportamiento Deflexiones

Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6

Tramo 7 Tramo 8 Tramo 9 Tramo 10 Tramo 11 Tramo 12


MADERA


MPyGI

Figura 29. Inversiones de Conservación forzada, recomendada y acumulada

anualmente.

Tabla N° 35. Evolución de deflexiones, según actuaciones de Conservación en 20 años

– alternativa B+E

AÑO Recomendado Forzoso Total (Miles €)

2018 0 921 921

2019 0 921 921

2020 0 921 921

2021 0 921 921

2022 0 921 921

2023 0 921 921

2024 0 921 921

2025 0 921 921

2026 0 921 921

2027 0 921 921

2028 0 921 921

2029 0 921 921

2030 70.043 0 70.043

2031 0 921 921

2032 0 921 921

2033 0 921 921

2034 0 921 921

2035 0 921 921

2036 54.478 205 54.683

2037 15.565 716 16.282

TOTAL 140.087 16.579 156.666

De la Tabla N° 35, tenemos que el valor total de Conservación, para un horizonte de 20

años es 156.666.000 €.

0 €

20.000 €

40.000 €

60.000 €

80.000 €

100.000 €

120.000 €

140.000 €

2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036 2038

Inve

rsió

n A

nu

al (

mile

s eu

ros)

Año

Recomendado Forzoso Inversión Acumulada


MADERA


MPyGI

D. Costo total de Alternativa B+E

Es así que el costo de construcción más conservación del Alternativa B+E, para el

horizonte de 20 años es:

Tabla N° 36. Resumen de costos totales de Alternativa B+E


Costo de Construcción $151.131.046.068 € 201.508.061

Costo de Conservación $117.499.500.000 € 156.666.000

TOTAL $268.630.546.068 € 358.174.061

Costo / km $2.487.319.871 € 3.316.426

3.3.2. Alternativa F

En la Alternativa F se propone la restricción de tráfico de pesados por la Ruta 156 de la

Madera, compuesto por camiones y buses de más de dos ejes, por tanto, aquel flujo se

pretende desviar hacia la Ruta 146 Concepción – Cabrero.

El paso por la Ruta 146 Concepción – Cabrero de los vehículos pesados, debe considerar

los siguientes aspectos:

I. Una subvención del costo del peaje de la Ruta 146 Concepción - Cabrero para los

vehículos pesados desviados, traducida en un pago por parte de la Administración

a la Concesión a cargo de la explotación de la vía.

II. El valor a subvencionar debe ser total (pago cero por parte del usuario de este tipo

de vehículo) o, al menos, que el usuario soporte el actual valor de pago de peaje

que realiza -por el uso de Ruta 156 de la Madera.

Otro punto importante a tener en consideración, es el hecho que, en caso de trasladar el

flujo de vehículos pesados hacia la vía alternativa Ruta 146 Concepción - Cabrero, al ser

de carácter Concesionado, y según lo indicado en los pliegos de dicho Contrato de

Concesión, es que es necesario realizar una compensación a la Sociedad Concesionaria

responsable de la explotación de la vía.

La compensación es producto del evidente cambio en las condiciones basales establecidas

por los pliegos (Ministerio de Obras Públicas, 2009), provocada el traslado del flujo de

vehículos pesados hacia esta vía, por tanto, es necesario compensar a la Sociedad

Concesionaria de la Ruta 146, con al menos del valor del costo total de mantención

inducido por la medida, durante un periodo de tiempo determinado.


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Visto lo anterior, es que se procede a estimar los costos de la subvención al usuario antes

descrita.

En un primer caso, se estimará el costo que significará una subvención total por parte de

la Administración, es decir, que se considere un pago cero por parte del usuario vehículo

pesado al transitar por la Ruta 146 Concepción – Cabrero.

Tabla N° 37. Valorización en caso de subvención total por parte de Administración

Año

TRÁFICO RUTA 156 TARIFAS RUTA 146 Valorización traslado de

Flujo Pesados (Total

anual) C+2 BUSES C+2 BUSES

2018 1.040 168 18,93 € 12,08 € 7.927.276 €

2019 1.172 171 19,34 € 12,35 € 9.048.759 €

2020 1.321 175 19,77 € 12,62 € 10.337.088 €

2021 1.410 178 20,20 € 12,90 € 11.234.748 €

2022 1.505 181 20,65 € 13,18 € 12.212.167 €

2023 1.606 185 21,10 € 13,47 € 13.276.509 €

2024 1.714 188 21,57 € 13,77 € 14.435.585 €

2025 1.829 192 22,04 € 14,07 € 15.697.913 €

2026 1.952 195 22,53 € 14,38 € 17.072.779 €

2027 2.025 199 23,02 € 14,69 € 18.083.139 €

2028 2.101 203 23,53 € 15,02 € 19.153.582 €

2029 2.179 208 24,04 € 15,35 € 20.287.695 €

2030 2.261 212 24,57 € 15,69 € 21.489.277 €

2031 2.345 216 25,11 € 16,03 € 22.762.356 €

2032 2.452 221 25,67 € 16,38 € 24.286.968 €

2033 2.563 225 26,23 € 16,74 € 25.914.478 €

2034 2.679 230 26,81 € 17,11 € 27.651.863 €

2035 2.801 234 27,40 € 17,49 € 29.506.579 €

2036 2.928 239 28,00 € 17,87 € 31.486.584 €

2037 3.061 244 28,62 € 18,27 € 33.600.383 €

Total 385.465.729 €

La Tabla N° 37 muestra los costos asociados, para las tarifas actuales de peaje ajustadas

al IPC en el tiempo y a los tráficos estimados, según estudio de tránsito descrito en

capítulo 2. Cabe señalar, que para el caso de las valorizaciones de la tarifa de la Ruta 146

Concepción – Cabrero, a los actuales valores fijados por los pliegos de Concesión, se han

ajustado con un IPC anual de 2,2%, en base a la media y tendencia de dicho índice según

el Banco Central de Chile (Banco Central de Chile, 2018).

En un segundo caso, se estimará el costo que significará una subvención por parte de la

Administración, que se considere un copago por parte del usuario vehículo pesado que

sea equivalente al valor actual de peaje que se realiza por el uso de Ruta 156 de la Madera.


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Por tanto, la cantidad total por la cual pagará la Administración a la Sociedad

Concesionaria será la diferencia entre la tarifa actual de Ruta 146 Concepción – Cabrero

y la tarifa actual de la Ruta 156 de la Madera. Esto se ve reflejado en la Tabla N° 38.

Tabla N° 38. Valorización en caso de subvención considerando copago de usuario

Año TRÁFICO RUTA 156

VALOR UNITARIO A

SUBVENCIONAR Valorización

Subvención de Flujo

Pesados (Total anual) C+2 BUSES C+2 BUSES

2018 1.040 168 12,21 € 5,37 € 4.967.210 €

2019 1.172 171 12,63 € 5,63 € 5.757.247 €

2020 1.321 175 13,06 € 5,91 € 6.672.880 €

2021 1.410 178 13,49 € 6,18 € 7.344.963 €

2022 1.505 181 13,94 € 6,47 € 8.082.035 €

2023 1.606 185 14,39 € 6,76 € 8.890.277 €

2024 1.714 188 14,85 € 7,05 € 9.776.449 €

2025 1.829 192 15,33 € 7,36 € 10.747.946 €

2026 1.952 195 15,81 € 7,67 € 11.812.858 €

2027 2.025 199 16,31 € 7,98 € 12.634.632 €

2028 2.101 203 16,82 € 8,31 € 13.509.602 €

2029 2.179 208 17,33 € 8,64 € 14.441.100 €

2030 2.261 212 17,86 € 8,97 € 15.432.662 €

2031 2.345 216 18,40 € 9,32 € 16.488.043 €

2032 2.452 221 18,96 € 9,67 € 17.741.035 €

2033 2.563 225 19,52 € 10,03 € 19.084.864 €

2034 2.679 230 20,10 € 10,40 € 20.525.964 €

2035 2.801 234 20,69 € 10,78 € 22.071.224 €

2036 2.928 239 21,29 € 11,16 € 23.728.012 €

2037 3.061 244 21,91 € 11,56 € 25.504.212 €

Total 275.213.214 €

Como se mencionó anteriormente, es que además de contar con la estimación de posible

subvención por parte de la administración, es que además se debe considerar una

compensación a la Sociedad Concesionaria, que considere el costo total de mantención

inducido por flujo adicional que se producirá en la vía dado el traslado de vehículos

pesado desde Ruta 156.

Dicha estimación es posible llevarla a cabo a través del software ÍCARO, que entregará

como resultado el análisis de actuaciones de conservación para el horizonte de 20 años

para la Ruta 146 Concepción – Cabrero, en base a sus condiciones geométricas y al tráfico

adicional inducido por el traslado de flujo de una vía a otra. En los Anejos, se podrán

encontrar los parámetros y resultados del software ICARO.

Es así que el valor por concepto de mantención adicional por el flujo inducido en Ruta

146 Concepción – Cabrero es 148.064.400 €.


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Asimismo, es necesario agregar a lo antes señalado, el valor de la mantención de la Ruta

156, bajo las características actuales que posee la vía. Para ello, se considerará el valor

actual de mantención rutinaria que invierte la Dirección de Vialidad en los últimos años,

que es de 577.181 € de forma anual, por tanto, si se extrapola a un horizonte de 20 años,

será una inversión total de 11.543.624 €

Es así que los costos finales de la Alternativa F se resumen en la Tabla N° 39.

Tabla N° 39. Resumen de los costes de Alternativa F

Caso Subvención

liberación Total

Caso Subvención con

Copago Usuario

Costo Subvención 385.465.729 € 275.213.214 €

Costo Mantención Ruta 146 148.064.400 € 148.064.400 €

Costo Mantención Ruta 156 11.543.624 € 11.543.624 €

Total 545.073.753 € 434.821.238 €


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4. ANÁLISIS DE RESULTADOS Y DISCUSIÓN

En el siguiente apartado se analizarán los resultados obtenidos de las alternativas de

intervención propuestas y seleccionadas, a partir de cuales se buscará definir estrategias

de gestión de la infraestructura, buscando las más óptimas desde el punto de vista de la

Administración, que permitan lograr una viabilidad adecuada a la Ruta.

Las estrategias de gestión de la vía -según las alternativas de intervención propuestas-

serán estudiadas a través de escenarios de viabilidad, los cuales serán desarrollados en

este capítulo.

Los escenarios de viabilidad se construirán en base a los resultados de las alternativas de

intervención de la Ruta 156 de la Madera, en cuanto a alcances y costos asociados, para

luego definir lineamientos de gestión que permitan visualizar una opción de viabilidad

propicia, es decir, entregar información necesaria para que la Administración pueda

realizar una toma de decisiones con el objetivo de abordar las actuales problemáticas de

la vía y asegurar su factibilidad en el tiempo.

4.1. ESCENARIOS DE VIABILIDAD

4.1.1. Escenario 1

Para este escenario de viabilidad, se considera la ejecución de la Alternativa B+E en su

totalidad, es decir, la construcción de una calzada por orilla del río para un sentido de

circulación y reconstrucción de calzada existente (km 0.0 – km 45.0) y una Rehabilitación

a la calzada bidireccional existente (entre km 45.0 – 108.0), todo lo anterior considerando

su conservación para un horizonte de 20 años.

El presente caso plantea abordar la alternativa a través del sistema tradicional de

financiación pública presupuestaria. Este sistema contempla, como principio básico, que

el contribuyente es sobre quien en último término recae el costo de la inversión, utilizando

las partidas presupuestarias de las diferentes administraciones públicas como instrumento

de financiación de la infraestructura, bien sea directamente con cargo a la partida de

inversiones reales. Una vez construida la infraestructura, se suele gestionar directamente.

Su mantenimiento puede ser financiado por los presupuestos públicos o bien mediante la

aplicación de peajes públicos o tasas por su utilización. En estos casos, los usuarios son

los que, en última instancia, pagan el mantenimiento de la infraestructura y no los

contribuyentes (Vasallo Magro, 2010).

Es entonces que la Administración respectiva, en este caso la Dirección de Vialidad del

Ministerio de Obras Públicas, es la encargada de soportar la construcción y posterior

mantención de la alternativa de intervención propuesta.


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No obstante, según la información entregada por la (DIPRES, 2018), el presupuesto a

nivel nacional (año 2017) de la Dirección de Vialidad asciende a 1.456.622.576 €, de ello

86.979.866 € corresponden al presupuesto de la Región del Biobío. Es así que, teniendo

en consideración sólo el monto de inversión de construcción de la alternativa B+E que

asciende a un valor de 201.508.061 €, se puede apreciar que dicho valor corresponde a

un 14% del presupuesto nacional y a un 234% del presupuesto de la Región del Biobío.

Visto lo anterior es que se plantean para este escenario dos casos:

I. Caso Inversión total de construcción soportada por la Administración de manera

completa. Como se mencionó anteriormente, el costo de construcción supera el

presupuesto anual regional asignado, y una parte importante del presupuesto

nacional, no obstante, si la autoridad política así lo estima, puede darle prioridad

al proyecto, asignando recursos adicionales para la construcción de la alternativa.

II. Caso Inversión por etapas. Dado el alto monto de inversión inicial para la

Construcción de la Alternativa B+E y la limitación presupuestaria antes señalada

por parte de la Dirección de Vialidad, organismo que posee la tuición de la vía, es

que una opción es ejecutar el proyecto por etapas, de tal manera de parcializar las

inversiones y que se enmarquen dentro de los presupuestos anuales regulares de

dicha Administración.

En todos estos casos hay que agregar la mantención de la infraestructura, que

asciende a un valor de € 156.666.000, para el horizonte de 20 años. En la Tabla

N° 40 se propone un calendario de inversión de construcción del proyecto.

Tabla N° 40. Escenario de viabilidad 1: Inversión por etapas

Descripción

intervención

Tramo a

intervenir

Año – Etapa

2018 2022 2026 2030

Construcción de

Calzada Río

0,00 - 26,70 51.708.849 €

Construcción de

Calzada Río

26,7 - 45,00 26.765.792 €

Construcción

sobre Calzada

existente

0,00 - 26,70 37.157.216 €

Construcción

sobre Calzada

existente

26,7 - 45,00 25.467.305 €

Rehabilitación 45,00 - 65,00 20.000.000 €

Rehabilitación 65,00 - 108,00 40.408.899 €

TOTAL 201.516.157 € 51.710.867 € 63.925.030 € 45.469.331 € 40.410.929 €


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4.1.2. Escenario 2

Para este escenario de viabilidad, se considera la ejecución de la Alternativa B+E en su

totalidad, es decir, la construcción de una calzada por orilla del río para un sentido de

circulación y reconstrucción de calzada existente (km 0.0 – km 45.0) y una Rehabilitación

a la calzada bidireccional existente (entre km 45.0 – 108.0), todo lo anterior considerando

su conservación para el periodo de 20 años.

Es así que, para llevar a cabo dicho proyecto es posible plantear una Asociación Público-

Privada (APP), gestionado a través de un Contrato de Concesión. A saber, que una

Concesión es un tipo de relación contractual celebrado entre la administración y una

empresa privada, en virtud del cual una empresa privada financia, construye y gestiona

algún elemento de un servicio público; y la empresa privada cobra a lo largo de varios

años, ya sea mediante las tasas abonadas por los usuarios, o mediante pagos de la

autoridad pública, o una combinación de ambos.

Para el presente caso, el sector privado suministra un servicio al sector público

directamente en una clase de contrato del tipo Construcción, Operación y Transferencia

(BOT, siglas en inglés).

La intención de llevar a cabo un Contrato de Concesión, en este escenario, es lograr una

financiación de la nueva infraestructura, así como también para su mantención en el

tiempo, en caso de que la administración no cuente con los recursos necesarios inmediatos

para su total ejecución y operación. Asimismo, para cumplir esta condición, es que es

necesario que la infraestructura sea traspasada desde la Dirección de Vialidad a la

Coordinación de Concesiones, organismo que gestiona y regula las infraestructuras

público Privadas en Chile.

Por tanto, es fundamental encontrar las condiciones económicas-financieras para que el

proyecto posea una rentabilidad de interés para el privado, teniendo en cuenta además los

requerimientos técnicos, ambientales y sociales del proyecto. Esto es posible de estudiar

a través de un Project Finance; herramienta la cual se presenta como un mecanismo de

financiación de inversiones de gran envergadura que se sustenta, tanto en la capacidad

del proyecto para generar flujos de caja que puedan atender la devolución de los

préstamos adquiridos por el privado, como en contratos entre diversos participantes que

aseguran la rentabilidad del proyecto.

De este modo, resulta fundamental la elaboración de un Project Finance, para visualizar

las condiciones necesarias para que el proyecto propuesto sea rentable tanto para el

privado como para la Administración concedente.

Es entonces, que se explorarán tres casos:


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I. Caso de Financiación Total por parte del Privado: En este caso, se analizarán las

condiciones de financiación, teniendo en consideración que la financiación del

monto de inversión inicial será 100% por parte del privado, además que se

mantendrán las actuales tarifas de peajes que posee la Ruta 156 de la Madera.

II. Caso de Financiación Total por parte del Privado, con ingresos garantizados por

parte de la Administración: En este caso, se analizarán las condiciones financieras,

teniendo en consideración que la financiación del monto de inversión inicial será

100% por parte del privado. Además, si bien se mantiene el valor de cobro de

peaje actual al usuario, la administración complementa una parte adicional de

tarifa al Concesionario, asegurándole un monto de ingreso garantizado de manera

anual.

III. Caso de Financiación parcial por parte del Privado: En este caso, se analizarán las

condiciones financieras, teniendo en consideración que una parte de la

financiación del monto de inversión inicial será por parte del privado y su

complemento será a través de un aporte de la Administración a través de una

subvención de construcción.

Project Finance

El Project Finance a realizar en este estudio, estará basado con los datos disponibles a

partir de los requerimientos técnicos derivados desde la Alternativa B+E propuesta, como

así también las condiciones de mercado actuales y siguiendo rangos de valores típicos de

Proyectos de Concesión recientes. Asimismo, es que otras variables es que se adaptan

para el presente proyecto, teniendo en consideración que se lleva a cabo en Chile.

Hipótesis realizadas

Para la formulación del Project Finance, es necesario en primera instancia, realizar

hipótesis Macroeconómicas, Financieras, Operativas y restricciones al dividendo de

inversionista.

Desde el punto de vista de las hipótesis macroeconómicas, se rescata que tanto el PIB,

IPC como Precio de Carburantes, son estimaciones obtenidas desde el Banco Central de

Chile (Banco Central de Chile, 2017), actualizadas y proyectadas al horizonte de tiempo

propuesto de 20 años.

Luego, para las hipótesis financieras, es que se propone un esquema, el cual está basado

en condiciones financieras dentro de rangos tradicionales existentes actualmente en el


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mercado. Lo mismo para las restricciones al dividendo de inversionista, es decir, para el

RCSD y Deuda/EBIDTA.

Lo anterior se resume, para todos los casos, en la Tabla N° 41, exhibida más adelante.

En tanto, para las hipótesis operativas, se deben asumir distintos supuestos, según sea el

caso propuesto. No obstante, para todos los casos, hay datos que son transversales, como

lo son la cantidad de tráfico de pesados y livianos iniciales (obtenido desde el estudio de

tráfico del Capítulo 2), costos de conservación (obtenidos desde ICARO, Capítulo 3),

Coste de personal y otros, mantenimiento mayor, plazo de concesión e Impuesto de

Sociedades pactado requerido en Chile.

No obstante, para el caso I donde la financiación es total por parte del Privado, es decir,

el monto de inversión inicial de construcción de la alternativa B+E es financiada 100%

por el privado, en este caso, según lo estimado en la Tabla N° 36, es un monto de

201.500.000 €. En tanto, las tarifas para los vehículos ligeros y pesados se mantienen a

los valores actuales de cobro en la Ruta 156 de la Madera.

En el caso II, si bien la Financiación del monto inicial por parte del Privado es total

(201.500.000 €) y se mantendrán las tarifas a pagar por el usuario a los niveles actuales

de cobro en la Ruta 156 de la Madera, es que la administración realizará una

compensación adicional a dicha tarifa por cada tipo de vehículo pasante por la plaza de

peaje, de tal manera de asegurar un nivel de ingresos garantizados al Concesionario y

alcanzar así niveles de rentabilidad adecuados.

Para el caso III, un porcentaje de la financiación del monto de inversión inicial será por

parte del privado y su complemento será a través de un aporte de la Administración a

través de una subvención de construcción. Eso sí, las tarifas para los vehículos ligeros y

pesados se mantienen a los valores actuales de cobro en la Ruta 156 de la Madera.



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Tabla N° 41. Hipótesis para todos los casos del escenario de viabilidad 2

HIPÓTESIS MACROECONÓMICAS 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

PIB % 3,50% 3,00% 2,00% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50%

Precio Carburantes % 4,00% 2,00% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25%

IPC % 1,20% 1,00% 1,50% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75%

HIPÓTESIS FINANCIERAS 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Euribor % -0,08% 0,10% 0,60% 1,10% 1,45% 1,80% 2,15% 2,35% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50%

Calendario Repago de la Deuda % 5,00% 6,00% 7,25% 8,50% 9,50% 10,25% 11,50% 13,00% 14,00% 15,00%

Spread % 3,00%

Swap Euribor % 5,00%

Fijo % 50,00%

Endeudamiento % 75,00%

Tasa de descuento % 10%

RESTRICCIONES AL DIVIDENDO DE INVERSIONISTA

RCSD Ratio x 1,30x

Deuda/EBITDA Ratio x 4,00x


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Las hipótesis llevadas a cabo para los tres casos propuestos se resumen en la Tabla N°

42.

Tabla N° 42. Hipótesis para todos los casos del escenario de viabilidad 2

HIPÓTESIS OPERATIVAS Caso I Caso II Caso III

Tráfico Pesados (2018) € 1.200 1.200 1.200

Tráfico Ligeros (2018) € 10.000 10.000 10.000

Tarifas pesados (2018) €/Vehículo 7,00 10,80 7,00

Tarifas ligeros (2018) €/Vehículo 3,00 5,40 3,00

Elasticidad PIB pesados Ratio x 1,80x 1,80x 1,80x

Elasticidad PIB Ligeros Ratio x 1,20x 1,20x 1,20x

Elasticidad FUEL Ratio x -0,23x -0,23x -0,23x

Costes O&M (2018) € 1.100.000 1.100.000 1.100.000

Costes Personal (2018) € 1.500.000 1.500.000 1.500.000

Otros costes (sobre ingresos) % 5,00% 5,00% 5,00%

Mantenimiento Mayor (2018) € 25.000.000 25.000.000 25.000.000

Inmovilizado inicial € 201.500.000 201.500.000 110.000.000

Plazo de Concesión Años 20 20 20

Impuesto Sociedades % 25,00% 25,00% 25,00%

Resultados

Luego de consideradas las hipótesis y restricciones antes señaladas, se procede a realizar

los cálculos y obtención de estados financieros, logrando como resultado lo que se

presenta a continuación, para cada caso.

Cabe señalar que el detalle completo de cálculo y resultados de los Project Finance se

encuentran en extenso en los Anejos.


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I. Caso I: Financiación Total por parte del Privado

Figura 30. Indicadores de rentabilidad para caso 1. Fuente: Elaboración Propia

Figura 31. Gráficas de rentabilidad para caso 1. Fuente: Elaboración Propia


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II. Caso II: Financiación Total por parte del Privado, con ingresos garantizados




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III. Caso III: Financiación parcial por parte del Privado




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Para el caso I, se obtuvo que, bajo las hipótesis seguidas, nivel de inversión (total por

parte del privado) y manteniendo tarifas actuales como cobro de peaje, se obtiene una

rentabilidad muy baja (TIR accionista = 4,26 %). Por tanto, es que bajo este esquema de

financiación no es poco factible atraer el interés de un privado.

Para el caso II, es que se tiene que al mantener tanto el nivel de inversión inicial de

construcción por parte del privado como las tarifas actuales de cobro a los usuarios, tal se

pudo ver en el caso anterior, el esquema de financiación es de baja rentabilidad para el

accionista, por tanto es necesario –bajo las condiciones ya mencionadas- complementar

las tarifas aplicadas a los usuarios un adicional por parte de la administración, de manera

que pueda elevar la cantidad de ingresos y llegar a índices de rentabilidad aceptables.

Según lo estimado, es necesario que la administración complemente la tarifa base actual

para vehículos pesados en 3,8 € (aplicado a la tarifa actual, hace un total de 10,8 €) y para

vehículos ligeros en 2,4 € (aplicado a la tarifa actual, hace un total de 5,4 €). Dicha

medida, llevará a que el proyecto presente una rentabilidad para el inversionista de un

14%, por tanto, a partir de dichos valores se presenta interesante para que privados

inviertan en la concesión de la infraestructura.

Es necesario aclarar que, para este planteamiento, se asume el supuesto que el costo a

pagar por el usuario debe mantenerse a valores similares a los actuales, y no debiendo

sufrir alzas considerables en su valor. Lo anterior se basa principalmente a que, según los

antecedentes antes explicados, la demanda de tráfico presenta elasticidades al precio, por

tanto, un alza al precio puede afectar la cantidad de tráfico pasante, y disminuir así los

ingresos proyectados. Por esta razón, si bien el precio pudiese ser soportado en su

totalidad por el usuario, pudiese ser perjudicial para el esquema de financiación del

proyecto.

Un aspecto importante de tener en cuenta es el nivel de inversión que tendrá que

desembolsar la administración. Como se muestra en la Tabla N° 43, el valor total a

garantizar por parte de la Administración para alcanzar los niveles deseados de

rentabilidad es de 412.743.389 €


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Tabla N° 43. Valores a garantizar por parte de la Administración

Año Tráfico (IMD)

Tarifa a complementar

Por la Administración (€) Ingreso Total Anual

a complementar por

la Administración Pesados Livianos Pesados Livianos

2018 0 0 0 0 - €

2019 0 0 0 0 - €

2020 1400 10876 3,80 2,40 11.469.086 €

2021 1484 11285 3,99 2,49 12.435.421 €

2022 1573 11710 4,18 2,59 13.472.735 €

2023 1667 12150 4,38 2,69 14.586.014 €

2024 1767 12607 4,58 2,79 15.780.590 €

2025 1873 13081 4,78 2,89 17.062.166 €

2026 1985 13573 4,98 2,99 18.436.843 €

2027 2055 14075 5,19 3,10 19.807.829 €

2028 2127 14596 5,27 3,14 20.838.712 €

2029 2201 15136 5,49 3,25 22.375.826 €

2030 2278 15696 5,71 3,36 24.011.521 €

2031 2358 16261 5,93 3,48 25.731.811 €

2032 2441 16846 6,16 3,59 27.560.060 €

2033 2526 17453 6,39 3,71 29.502.632 €

2034 2614 18081 6,63 3,82 31.566.255 €

2035 2706 18732 6,87 3,95 33.758.038 €

2036 2801 19406 7,12 4,07 36.085.495 €

2037 2899 20105 7,29 4,16 38.262.356 € 412.743.390 €

Para el caso III, el esquema de financiación alcanza niveles de rentabilidad atractivos para

privados, cuando su inversión inicial de construcción no supera valores a 110.000.000 €.

De este modo, es necesario que la Administración aplique una subvención de

construcción de al menos 91.500.000 €, para que se alcancen valores de rentabilidad para

el accionista del 13%, que pueden ser atractivos de inversión para estos últimos.

En resumen, de toda la información antes presentada, para una gestión y financiación de

la alternativa B+E a través de un Contrato de Concesión, es que la Administración deba

aportar subvenciones ya sea a través de un ingreso garantizado o a través de una

subvención de Construcción al monto inicial de inversión, siendo este último caso como

la opción más conveniente desde el punto de vista económico.


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4.1.3. Escenario 3

Este escenario de viabilidad propone llevar a cabo la Alternativa F, la cual plantea

restricción de tráfico de pesados por la Ruta 156 de la Madera, compuesto por camiones

y buses de más de dos ejes, trasladando el flujo hacia la Ruta 146 Concepción – Cabrero.

De este modo, la circulación a través de la Ruta 146 Concepción – Cabrero de los

vehículos pesados, es posible plantear dos casos:

I. Caso de una subvención del costo total del peaje de la Ruta 146 Concepción -

Cabrero para los vehículos pesados desviados, traducida en un pago por parte de

la Administración a la Concesión a cargo de la explotación de la vía de la totalidad

de la tarifa del vehículo pesado (copago cero por parte del usuario).

II. Caso de una subvención parcial por parte de la Administración, que el usuario

soporte el actual valor de pago de peaje que realiza -por el uso de Ruta 156 de la

Madera.

Asimismo, en los casos presentados, se debe tener en consideración que es necesario

incluir el valor por concepto de mantención adicional por el flujo inducido a la Ruta 146

Concepción – Cabrero por un valor 148.064.400 €, valor a pagar como compensación a

la Sociedad Concesionaria a cargo de la explotación de dicha vía. Además, no olvidar el

valor de la mantención de la Ruta 156 de la Madera, bajo las características actuales que

posee la vía, por tanto, se considera el valor anual actual de conservación rutinaria que

invierte la Dirección de Vialidad en los últimos años, que es de 577.181 €, por tanto, si

se extrapola a un horizonte de 20 años, será una inversión total de 11.543.624 €

La Tabla N° 44, presenta un resumen de los casos presentados.

Tabla N° 44. Valores de subvención para el escenario de viabilidad 3

Caso Subvención

liberación Total

Caso Subvención

con Copago Usuario

Costo Subvención Administración 385.465.729 € 275.213.214 €

Costo Mantención inducida a Ruta

146 Concepción - Cabrero 148.064.400 € 148.064.400 €

Costo Conservación Rutinaria Ruta

156 de la Madera 11.543.624 € 11.543.624 €

Total 545.073.753 € 434.821.238 €


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4.2. COMPARACIÓN DE ESCENARIOS DE VIABILIDAD

De los tres escenarios de viabilidad de la Ruta 156 de la Madera planteados, la Tabla N°

45 resume su detalle y aspectos a considerar.

Tabla N° 45. Resumen de Escenarios de Viabilidad planteados para la Ruta 156

Escenario Descripción Caso Detalle

Administración (MOP)

Inversión

Inicial (€)

Inversión

Total (€)

1 Financiación

Administración

I

Inversión total de

construcción soportada por la

Administración de manera

completa

201.516.157 358.174.061

II Caso Inversión por etapas 51.710.867 358.174.061

2 Concesión de

Ruta

I Financiación Total por parte

del Privado No viable

II

Financiación Total por parte

del Privado, con ingresos

garantizados por parte de la

Administración

412.743.389

III

Financiación parcial por parte

del Privado - Subvención a la

construcción 91.500.000

3

Traslados de

pesados a Vía

alternativa

(subvención)

I

Traslado tránsito pesado a

Ruta alternativa con

Subvención de liberación

Total de peajes

545.073.753

II

Traslado tránsito pesado a

Ruta alternativa con

Subvención de peajes con

copago de usuario

434.821.238

Del primer escenario de viabilidad, en donde se propone que la Administración soporte

de manera directa la ejecución y mantención de la infraestructura, de los dos casos

presentados, se puede ver que, si bien bajo condiciones ideales sería recomendable

ejecutar toda la obra de una vez, esto no sería –en principio- es posible dados los

presupuestos acotados que presenta la Administración para la ejecución directa de

proyectos de esta índole.

El mecanismo de ejecución de proyectos por etapas permite que la inversión sea

parcializada, por tanto, dichos montos al ser menores a la inversión total a realizar, es

posible ajustarlos a los presupuestos anuales asignados para cada repartición, como lo es

para este caso la Dirección de Vialidad. De este modo, en caso de llevar a cabo este

escenario, se recomienda adoptar el caso de inversión por etapas, con una inversión inicial

de 51.710.867 €, siendo económicamente conveniente para la Administración.


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El segundo caso de viabilidad, es que para una financiación y gestión de la alternativa

B+E por medio de un Contrato de Concesión, se hace necesario la participación de la

Administración, a través de subvenciones, pudiendo ser ello con un ingreso anual

garantizado al Concesionario o de una subvención de Construcción al monto inicial de

inversión a la infraestructura.

Sin embargo, el caso que se presenta más conveniente desde el punto de vista económico

para la Administración como para el inversionista privado es otorgar una subvención a la

construcción a la Concesionaria que se adjudique el contrato. De ocurrir esto, la

Administración deberá desembolsar un monto de 91.500.000 €. A esto se debe agregar el

hecho que, es un desembolso inicial en el periodo de Construcción, ya que, dadas las

características del contrato de concesión, el privado es el que tiene que tener en

consideración la gestión de la operación, conservación y cumplimiento de los estándares

requeridos para el correcto funcionamiento de la vía.

En tanto, el tercer escenario de viabilidad planteado, donde se propone un desvío del

tráfico de vehículos pesados desde Ruta 156 de la Madera hacia la Ruta alternativa

Concepción – Cabrero, ya sea el caso que se subvencione el valor de peaje al usuario de

este tipo de vehículo de manera total o considerando un copago básico por parte del

usuario (tarifa de peaje de misma magnitud al actual valor que se paga en Ruta 156 de la

Madera) se puede ver que se presenta desfavorable desde el punto de vista económico

para la administración, debido a que los montos de inversión asociados a dicha alternativa

superan a los presentados en los otros escenarios, por tanto no se recomienda su ejecución.


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5. CONCLUSIONES

La Ruta 156 de la Madera es una vía de considerable importancia estratégica dentro de la

Región del Biobío, otorgando una conectividad fundamental al desarrollo productivo de

la Zona Metropolitana del Gran Concepción hacia la zona Centro-Sur de Chile.

Es así que la vía se presenta como una carretera primaria de longitud 108 km, con una

geometría horizontal restrictiva, compuesta por una calzada bidireccional, de ancho de

pista 3,5 m y arcenes de 1,0 m, soportando un tránsito que se concentra principalmente

en los primeros 27 km de Ruta y con una presencia importante de vehículos pesados,

cercana al 30 %. No obstante, debido a factores externos, en los últimos años se ha

experimentado un aumento de tráfico sostenible, en especial de vehículos pesados, lo cual

ha provocado varios inconvenientes, como un aumento de las solicitaciones a los firmes

derivando en un nivel de deterioro evidente de la calzada, aumento de la tasa de accidentes

y acentuación de los niveles de saturación de la vía, por tanto, existen tramos que poseen

Niveles de Servicio desmejorados y su proyección en el tiempo hacen que, de mantener

esta tendencia, se llegue a umbrales críticos de Nivel de Servicio.

Es por ello que luego de un análisis de capacidad de la vía y otros antecedentes

disponibles, se concluye que es necesario ejecutar intervenciones de mejora a la Ruta que

apunten a la estabilización de los Niveles de Servicio, como para también abordar las

problemáticas antes mencionadas. Por lo tanto, una recomendación es aumentar la

capacidad de la vía a través de la construcción de una calzada adicional, que estabilizará

los Niveles de Servicio de los tramos críticos, como además la ejecución de otras medidas

de gestión de la infraestructura.

Se proponen 6 alternativas preliminares de intervención a la Ruta. Tres de ellas plantean

la construcción de una calzada adicional a la existente, debido esto a la necesidad antes

señalada. Además, se visualiza la posibilidad de aprovechar la capacidad estructural de

los firmes existentes y a partir de ellos proyectar rehabilitaciones. Del mismo modo, se

exponen medidas de intervención basadas en restricciones de flujo, más bien, el traslado

del tráfico de pesado de la Ruta hacia una vía alternativa.

Luego de un análisis de alternativas preliminares, se analizó la conveniencia de la

proyección de una vía de doble calzada. No obstante, de las tres alternativas que

consideran dicha condición, la que se presenta más adecuada es la opción que plantea una

doble calzada entre los km 0,00 y 45,00, debiendo desarrollar su geometría en las zonas

al borde del río Biobío, desplazada del eje actual. La razón de dicha condición es el alto

costo económico del proceso expropiatorio y alta sensibilidad social –según lo informado

por la Dirección de Vialidad- que provocaría una ampliación de la vía en el actual eje.

Para el resto de vía, es decir entre los km 45,00 y 108,00, dado que del análisis de tráfico

arrojó que allí no se presentan Niveles de Servicio críticos actualmente como tampoco en


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el horizonte propuesto de 20 años, por tanto, se ve conveniente la rehabilitación de la

calzada actual, en base a la capacidad estructural que actualmente poseen los firmes de

dicho tramo. En resumen, se recomienda desarrollar la alternativa de intervención “B+E”

que considera doble calzada entre los km 0,00 al 26,70 y rehabilitación de la calzada

existente entre km 45,00 a 108,00.

Una alternativa interesante de estudiar es la que recomienda el traslado de los vehículos

pesados desde la Ruta 156 de la Madera hacia la Ruta 146 Concepción – Cabrero (llamada

también Alternativa F). Dicha medida disminuirá la cantidad de solicitaciones a los firmes

de la ruta –y por consiguiente el nivel de inversión en su conservación- como también

aliviará las capacidades de la vía, lo que trae consigo mejoras en los Niveles de Servicio.

Es así que, al menos su estudio y cuantificación, son recomendable de realizar.

Una vez desarrollados los diseños físicos y operacionales de la Alternativa B+E, se pudo

cuantificar los firmes necesarios para las solicitaciones proyectadas a 20 años,

proponiendo una estructura basada en una Mezcla Asfáltica con espesores que fluctúan

entre los 24 cm y 21 cm de espesor. Asimismo, se consideran los Movimientos de Tierras

correspondientes, drenaje y protección de la plataforma, elementos de seguridad vial,

entre otros elementos. Del mismo modo, se debe tener dentro de las proyecciones, la

construcción de 3 tres puentes, emplazados de forma paralela a los ya existentes

(Patagual, Pelún y Tricauco), de tal manera de asegurar la continuidad del tráfico de la

nueva calzada a construir. Es así que este tramo doble calzada (km 0,00 a 45,00) tendrá

un costo estimado de 141.099.162 €. El tramo restante (km 45,00 a 108,00) se considera

un refuerzo del firme existente, con recapados de mezcla asfáltica que fluctúan entre los

15 cm a 6 cm, con un costo por dicha intervención de 60.408.899 €. A través del software

ICARO se pudo estimar las actuaciones de conservación de la Alternativa B+E para un

horizonte de 20 años, siendo destacables los años 2030 y 2036 donde se recomienda

actuaciones de conservación mayor. Finalmente, el costo de la alternativa B+E de

construcción y mantención es de 358.174.061 €.

La alternativa F, se define sus alcances y costos, donde para el caso que se subvencione

el valor de peaje al usuario de este tipo de vehículo de manera total tiene un costo de

385.465.729 €, o considerando un copago básico por parte del usuario (tarifa de peaje de

misma magnitud al actual valor que se paga en Ruta 156 de la Madera) tiene un costo de

275.213.214 €. A ambos casos hay que agregar tanto la compensación a realizar a la

Sociedad Concesionara de la Ruta 146 Concepción-Cabrero por Conservación adicional

inducida por los flujos desplazados por un monto aproximado de 148.064.400 €, como

también la conservación rutinaria de la Ruta 156 de la Madera -para el horizonte de 20

años- por un valor de 11.543.624 €.

Seleccionadas y cuantificadas ambas alternativas de solución, es necesario encontrar las

opciones que sustenten de manera más óptima la gestión de la infraestructura en el tiempo,


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desde el punto de la Administración, por tanto, se plantean 3 escenarios de viabilidad: dos

soportados netamente por la Administración y otro por privados.

El primer escenario de viabilidad propone que la Administración –a través de la Dirección

de Vialidad- soporta y gestiona de la construcción y conservación de la Alternativa B+E.

Se puede ver que, al menos que la autoridad política asigne recursos extra para su

ejecución total, la opción de gestión que se presenta más apegada a realidad es que su

inversión sea llevada a cabo a través de etapas, ya que ejecutar montos parciales de

inversión permite que se puedan ajustar a los presupuestos anuales que posee la

Administración.

El escenario 2 propone que la Alternativa B+E sea llevada a cabo a través de un esquema

de Concesión. Una vez analizados los datos y realizado distintas variables del Project

Finance respectivo, una conclusión derivada de ello es que bajo el esquema actual de

tarificación y tráfico actual-proyectado, la infraestructura no presenta niveles de

rentabilidad aceptables (TIR accionista cercano al 4%), por tanto, no sería posible –bajo

dicho esquema de financiación- plantear una concesión de la Ruta.

No obstante, se presentan otras opciones que equilibran la conveniencia económica para

la Administración y una rentabilidad atractiva para los inversionistas privados; esto es a

través de un subsidio a la Construcción por parte de la Administración –al Concesionario-

expresado en pagos al privado a contra entrega de objetivos y/o hitos pactados en la fase

de construcción. Según lo estimado, el monto adecuado para soportar el esquema de

financiación, deberá ser aproximadamente 91.500.000 €. Además de la evidente

conveniencia económica, en desmedro de otros escenarios de viabilidad, es que se

presenta como un escenario ventajoso para la Administración, dado que la conservación

y niveles de estándar de la vía deben ser soportados y gestionados por la Concesionaria,

por tanto, desde el punto de vista económico y funcional se presenta como la alternativa

más óptima de llevar a cabo.

Asimismo, se pudo observar que el escenario de viabilidad 3 no se muestra conveniente

de ejecutar, dado su alto costo de implementación en relación a los otros escenarios

propuestos.

En resumen, se recomienda la ejecución de la Alternativa que considera una Doble

Calzada en un primer tramo (km 0,00 a 45,00) y rehabilitación de los firmes de la calzada

existente en el restante tramo (km 45,00 a 108,00), siendo la gestión de construcción,

operación y explotación de la infraestructura a través de un Contrato de Concesión a 20

años, que debe considerar una subvención a la construcción -al Concesionario adjudicado

– por un monto de 91.500.000 € por parte de la Administración.


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7. ANEJOS

7.1. ANEJO 1: PLANO GENERAL RUTA



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Figura N°A 1. Plano General de Ruta 156 de la Madera (Ghisolfo Ingeniería de Consulta S.A, 2012)


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7.2. ANEJO 2: MEDICIONES DE IRI

REGION : REGION DEL BIOBÍO

RUTA : RUTA 156 DE LA MADERA

SECTOR CONTROLADO : Km 0,000 - Km 108,00

PISTA CONTROLADA : 1-2-3-4

SUPERFICIE : Asfalto (A)

FECHA DE MEDICIÓN : 2017

IRI : ÍNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL

(m/km)

Tabla N°A 1. Mediciones de IRI de la Ruta 156 (Laboratorio Nacional de Vialidad,

2017) Rol Ki Kf Pista. IRI

Ruta km km N° m/km

Ruta 156 0,00 0,20 1 2,80

Ruta 156 0,20 0,40 1 2,05

Ruta 156 0,40 0,60 1 1,65

Ruta 156 0,60 0,80 1 1,65

Ruta 156 0,80 1,00 1 2,40

Ruta 156 1,00 1,20 1 2,30

Ruta 156 1,20 1,40 1 2,40

Ruta 156 1,40 1,60 1 2,20

Ruta 156 1,60 1,80 1 2,15

Ruta 156 1,80 2,00 1 2,10

Ruta 156 2,00 2,20 1 2,00

Ruta 156 2,20 2,40 1 2,65

Ruta 156 2,40 2,60 1 2,20

Ruta 156 2,60 2,80 1 2,10

Ruta 156 2,80 3,00 1 2,00

Ruta 156 3,00 3,20 1 2,00

Ruta 156 3,20 3,40 1 2,05

Ruta 156 3,40 3,60 1 2,10

Ruta 156 3,60 3,80 1 2,45

Ruta 156 3,80 4,00 1 2,20

Ruta 156 4,00 4,20 1 2,10

Ruta 156 4,20 4,40 1 1,85

Ruta 156 4,40 4,60 1 2,30

Ruta 156 4,60 4,80 1 1,65

Ruta 156 4,80 5,00 1 4,60

Ruta 156 5,00 5,20 1 2,40

Ruta 156 5,20 5,40 1 2,75

Ruta 156 5,40 5,60 1 1,80

Ruta 156 5,60 5,80 1 1,95

Ruta 156 5,80 6,00 1 2,25

Ruta 156 6,00 6,20 1 3,35

Ruta 156 6,20 6,40 1 2,50

Ruta 156 6,40 6,60 1 1,90


MADERA


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Rol Ki Kf Pista. IRI

Ruta km km N° m/km

Ruta 156 6,60 6,80 1 2,50

Ruta 156 6,80 7,00 1 1,70

Ruta 156 7,00 7,20 1 1,80

Ruta 156 7,20 7,40 1 1,95

Ruta 156 7,40 7,60 1 1,70

Ruta 156 7,60 7,80 1 1,90

Ruta 156 7,80 8,00 1 2,40

Ruta 156 8,00 8,20 1 1,75

Ruta 156 8,20 8,40 1 2,05

Ruta 156 8,40 8,60 1 1,65

Ruta 156 8,60 8,80 1 2,45

Ruta 156 8,80 9,00 1 2,45

Ruta 156 9,00 9,20 1 1,70

Ruta 156 9,20 9,40 1 2,20

Ruta 156 9,40 9,60 1 3,30

Ruta 156 9,60 9,80 1 1,80

Ruta 156 9,80 10,00 1 2,30

Ruta 156 10,00 10,20 1 2,85

Ruta 156 10,20 10,40 1 2,35

Ruta 156 10,40 10,60 1 2,30

Ruta 156 10,60 10,80 1 2,25

Ruta 156 10,80 11,00 1 2,50

Ruta 156 11,00 11,20 1 3,00

Ruta 156 11,20 11,40 1 3,05

Ruta 156 11,40 11,60 1 3,10

Ruta 156 11,60 11,80 1 3,30

Ruta 156 11,80 12,00 1 2,95

Ruta 156 12,00 12,20 1 3,00

Ruta 156 12,20 12,40 1 2,95

Ruta 156 12,40 12,60 1 2,75

Ruta 156 12,60 12,80 1 3,30

Ruta 156 12,80 13,00 1 2,90

Ruta 156 13,00 13,20 1 2,10

Ruta 156 13,20 13,40 1 2,55

Ruta 156 13,40 13,60 1 2,75

Ruta 156 13,60 13,80 1 2,20

Ruta 156 13,80 14,00 1 2,10

Ruta 156 14,00 14,20 1 2,00

Ruta 156 14,20 14,40 1 2,15

Ruta 156 14,40 14,60 1 2,60

Ruta 156 14,60 14,80 1 2,55

Ruta 156 14,80 15,00 1 2,75

Ruta 156 15,00 15,20 1 2,35

Ruta 156 15,20 15,40 1 2,20

Ruta 156 15,40 15,60 1 1,85

Ruta 156 15,60 15,80 1 2,00

Ruta 156 15,80 16,00 1 3,25

Ruta 156 16,00 16,20 1 2,05

Ruta 156 16,20 16,40 1 2,50

Ruta 156 16,40 16,60 1 2,35


MADERA


MPyGI


Ruta km km N° m/km

Ruta 156 16,60 16,80 1 2,50

Ruta 156 16,80 17,00 1 3,10

Ruta 156 17,00 17,20 1 2,25

Ruta 156 17,20 17,40 1 1,95

Ruta 156 17,40 17,60 1 1,75

Ruta 156 17,60 17,80 1 2,05

Ruta 156 17,80 18,00 1 2,45

Ruta 156 18,00 18,20 1 3,05

Ruta 156 18,20 18,40 1 2,75

Ruta 156 18,40 18,60 1 3,40

Ruta 156 18,60 18,80 1 2,75

Ruta 156 18,80 19,00 1 2,60

Ruta 156 19,00 19,20 1 3,00

Ruta 156 19,20 19,40 1 1,70

Ruta 156 19,40 19,60 1 2,70

Ruta 156 19,60 19,80 1 3,95

Ruta 156 19,80 20,00 1 2,35

Ruta 156 20,00 20,20 1 2,45

Ruta 156 20,20 20,40 1 2,75

Ruta 156 20,40 20,60 1 2,25

Ruta 156 20,60 20,80 1 2,50

Ruta 156 20,80 21,00 1 2,30

Ruta 156 21,00 21,20 1 2,35

Ruta 156 21,20 21,40 1 2,45

Ruta 156 21,40 21,60 1 2,90

Ruta 156 21,60 21,80 1 3,10

Ruta 156 21,80 22,00 1 2,30

Ruta 156 22,00 22,20 1 1,95

Ruta 156 22,20 22,40 1 2,05

Ruta 156 22,40 22,60 1 2,35

Ruta 156 22,60 22,80 1 2,75

Ruta 156 22,80 23,00 1 2,10

Ruta 156 23,00 23,20 1 2,65

Ruta 156 23,20 23,40 1 2,45

Ruta 156 23,40 23,60 1 2,10

Ruta 156 23,60 23,80 1 2,20

Ruta 156 23,80 24,00 1 1,90

Ruta 156 24,00 24,20 1 1,80

Ruta 156 24,20 24,40 1 2,65

Ruta 156 24,40 24,60 1 2,30

Ruta 156 24,60 24,80 1 2,40

Ruta 156 24,80 25,00 1 1,70

Ruta 156 25,00 25,20 1 1,70

Ruta 156 25,20 25,40 1 2,25

Ruta 156 25,40 25,60 1 2,25

Ruta 156 25,60 25,80 1 2,05

Ruta 156 25,80 26,00 1 2,30

Ruta 156 26,00 26,20 1 2,00

Ruta 156 26,20 26,40 1 2,00

Ruta 156 26,40 26,60 1 2,95


MADERA


MPyGI


Ruta km km N° m/km

Ruta 156 26,60 26,80 1 2,45

Ruta 156 26,80 27,00 1 2,65

Ruta 156 27,00 27,20 1 2,10

Ruta 156 27,20 27,40 1 2,25

Ruta 156 27,40 27,60 1 1,95

Ruta 156 27,60 27,80 1 2,00

Ruta 156 27,80 28,00 1 2,05

Ruta 156 28,00 28,20 1 2,65

Ruta 156 28,20 28,40 1 2,05

Ruta 156 28,40 28,60 1 1,85

Ruta 156 28,60 28,80 1 2,05

Ruta 156 28,80 29,00 1 1,95

Ruta 156 29,00 29,20 1 2,05

Ruta 156 29,20 29,40 1 2,45

Ruta 156 29,40 29,60 1 2,10

Ruta 156 29,60 29,80 1 2,95

Ruta 156 29,80 30,00 1 2,85

Ruta 156 30,00 30,20 1 2,75

Ruta 156 30,20 30,40 1 3,00

Ruta 156 30,40 30,60 1 2,65

Ruta 156 30,60 30,80 1 2,60

Ruta 156 30,80 31,00 1 3,10

Ruta 156 31,00 31,20 1 3,15

Ruta 156 31,20 31,40 1 2,55

Ruta 156 31,40 31,60 1 3,40

Ruta 156 31,60 31,80 1 3,50

Ruta 156 31,80 32,00 1 3,15

Ruta 156 32,00 32,20 1 3,10

Ruta 156 32,20 32,40 1 2,00

Ruta 156 32,40 32,60 1 2,40

Ruta 156 32,60 32,80 1 2,55

Ruta 156 32,80 33,00 1 2,85

Ruta 156 33,00 33,20 1 2,05

Ruta 156 33,20 33,40 1 2,35

Ruta 156 33,40 33,60 1 1,80

Ruta 156 33,60 33,80 1 1,90

Ruta 156 33,80 34,00 1 2,60

Ruta 156 34,00 34,20 1 2,60

Ruta 156 34,20 34,40 1 3,05

Ruta 156 34,40 34,60 1 3,60

Ruta 156 34,60 34,80 1 2,10

Ruta 156 34,80 35,00 1 2,75

Ruta 156 35,00 35,20 1 3,15

Ruta 156 35,20 35,40 1 2,55

Ruta 156 35,40 35,60 1 2,40

Ruta 156 35,60 35,80 1 2,40

Ruta 156 35,80 36,00 1 2,55

Ruta 156 36,00 36,20 1 1,65

Ruta 156 36,20 36,40 1 2,00

Ruta 156 36,40 36,60 1 3,10


MADERA


MPyGI


Ruta km km N° m/km

Ruta 156 36,60 36,80 1 2,95

Ruta 156 36,80 37,00 1 2,30

Ruta 156 37,00 37,20 1 1,70

Ruta 156 37,20 37,40 1 2,05

Ruta 156 37,40 37,60 1 1,90

Ruta 156 37,60 37,80 1 1,65

Ruta 156 37,80 38,00 1 1,85

Ruta 156 38,00 38,20 1 2,80

Ruta 156 38,20 38,40 1 3,65

Ruta 156 38,40 38,60 1 2,30

Ruta 156 38,60 38,80 1 2,90

Ruta 156 38,80 39,00 1 4,05

Ruta 156 39,00 39,20 1 2,65

Ruta 156 39,20 39,40 1 1,90

Ruta 156 39,40 39,60 1 2,80

Ruta 156 39,60 39,80 1 2,80

Ruta 156 39,80 40,00 1 2,30

Ruta 156 40,00 40,20 1 3,50

Ruta 156 40,20 40,40 1 2,55

Ruta 156 40,40 40,60 1 2,20

Ruta 156 40,60 40,80 1 3,25

Ruta 156 40,80 41,00 1 2,75

Ruta 156 41,00 41,20 1 3,10

Ruta 156 41,20 41,40 1 2,35

Ruta 156 41,40 41,60 1 2,45

Ruta 156 41,60 41,80 1 2,45

Ruta 156 41,80 42,00 1 2,75

Ruta 156 42,00 42,20 1 3,20

Ruta 156 42,20 42,40 1 2,15

Ruta 156 42,40 42,60 1 2,05

Ruta 156 42,60 42,80 1 2,20

Ruta 156 42,80 43,00 1 2,75

Ruta 156 43,00 43,20 1 3,95

Ruta 156 43,20 43,40 1 1,90

Ruta 156 43,40 43,60 1 2,15

Ruta 156 43,60 43,80 1 2,35

Ruta 156 43,80 44,00 1 1,95

Ruta 156 44,00 44,20 1 1,90

Ruta 156 44,20 44,40 1 2,30

Ruta 156 44,40 44,60 1 2,20

Ruta 156 44,60 44,80 1 2,35

Ruta 156 44,80 45,00 1 2,65

Ruta 156 45,00 45,20 1 2,55

Ruta 156 45,20 45,40 1 3,00

Ruta 156 45,40 45,60 1 2,10

Ruta 156 45,60 45,80 1 1,60

Ruta 156 45,80 46,00 1 2,15

Ruta 156 46,00 46,20 1 2,95

Ruta 156 46,20 46,40 1 3,30

Ruta 156 46,40 46,60 1 2,95


MADERA


MPyGI


Ruta km km N° m/km

Ruta 156 46,60 46,80 1 2,90

Ruta 156 46,80 47,00 1 3,55

Ruta 156 47,00 47,20 1 3,10

Ruta 156 47,20 47,40 1 3,30

Ruta 156 47,40 47,60 1 2,85

Ruta 156 47,60 47,80 1 2,65

Ruta 156 47,80 48,00 1 3,60

Ruta 156 48,00 48,20 1 3,40

Ruta 156 48,20 48,40 1 3,10

Ruta 156 48,40 48,60 1 3,20

Ruta 156 48,60 48,80 1 3,10

Ruta 156 48,80 49,00 1 3,30

Ruta 156 49,00 49,20 1 2,70

Ruta 156 49,20 49,40 1 2,05

Ruta 156 49,40 49,60 1 2,60

Ruta 156 49,60 49,80 1 2,00

Ruta 156 49,80 50,00 1 2,15

Ruta 156 50,00 50,20 1 2,10

Ruta 156 50,20 50,40 1 2,15

Ruta 156 50,40 50,60 1 2,10

Ruta 156 50,60 50,80 1 1,80

Ruta 156 50,80 51,00 1 2,20

Ruta 156 51,00 51,20 1 2,15

Ruta 156 51,20 51,40 1 2,25

Ruta 156 51,40 51,60 1 2,05

Ruta 156 51,60 51,80 1 2,25

Ruta 156 51,80 52,00 1 1,95

Ruta 156 52,00 52,20 1 2,10

Ruta 156 52,20 52,40 1 1,70

Ruta 156 52,40 52,60 1 2,15

Ruta 156 52,60 52,80 1 2,50

Ruta 156 52,80 53,00 1 1,95

Ruta 156 53,00 53,20 1 2,30

Ruta 156 53,20 53,40 1 2,20

Ruta 156 53,40 53,60 1 2,00

Ruta 156 53,60 53,80 1 2,20

Ruta 156 53,80 54,00 1 2,00

Ruta 156 54,00 54,20 1 1,65

Ruta 156 54,20 54,40 1 1,95

Ruta 156 54,40 54,60 1 2,55

Ruta 156 54,60 54,80 1 3,55

Ruta 156 54,80 55,00 1 3,65

Ruta 156 55,00 55,20 1 3,55

Ruta 156 55,20 55,40 1 2,55

Ruta 156 55,40 55,60 1 2,20

Ruta 156 55,60 55,80 1 2,43

Ruta 156 55,80 56,00 1 2,33

Ruta 156 56,00 56,20 1 2,93

Ruta 156 56,20 56,40 1 2,53

Ruta 156 56,40 56,60 1 3,17


MADERA


MPyGI


Ruta km km N° m/km

Ruta 156 56,60 56,80 1 3,07

Ruta 156 56,80 57,00 1 3,13

Ruta 156 57,00 57,20 1 3,23

Ruta 156 57,20 57,40 1 2,77

Ruta 156 57,40 57,60 1 2,43

Ruta 156 57,60 57,80 1 2,33

Ruta 156 57,80 58,00 1 2,43

Ruta 156 58,00 58,20 1 2,20

Ruta 156 58,20 58,31 1 2,03

Ruta 156 58,35 58,55 1 1,93

Ruta 156 58,55 58,75 1 2,08

Ruta 156 58,75 58,95 1 2,20

Ruta 156 58,95 59,15 1 2,46

Ruta 156 59,15 59,35 1 2,53

Ruta 156 59,35 59,55 1 2,08

Ruta 156 59,55 59,75 1 1,93

Ruta 156 59,75 59,95 1 2,18

Ruta 156 59,95 60,15 1 2,20

Ruta 156 60,15 60,35 1 2,10

Ruta 156 60,35 60,55 1 2,10

Ruta 156 60,55 60,75 1 2,00

Ruta 156 60,75 60,95 1 2,03

Ruta 156 60,95 61,15 1 1,95

Ruta 156 61,15 61,35 1 2,05

Ruta 156 61,35 61,55 1 2,20

Ruta 156 61,55 61,75 1 2,25

Ruta 156 61,75 61,95 1 2,13

Ruta 156 61,95 62,15 1 1,68

Ruta 156 62,15 62,35 1 1,60

Ruta 156 62,35 62,55 1 1,65

Ruta 156 62,55 62,75 1 1,68

Ruta 156 62,75 62,95 1 1,98

Ruta 156 62,95 63,15 1 2,28

Ruta 156 63,15 63,35 1 2,10

Ruta 156 63,35 63,55 1 1,88

Ruta 156 63,55 63,75 1 2,13

Ruta 156 63,75 63,95 1 2,08

Ruta 156 63,95 64,15 1 2,18

Ruta 156 64,15 64,35 1 2,33

Ruta 156 64,35 64,55 1 1,98

Ruta 156 64,55 64,75 1 1,83

Ruta 156 64,75 64,95 1 2,00

Ruta 156 64,95 65,15 1 2,33

Ruta 156 65,15 65,35 1 2,48

Ruta 156 65,35 65,55 1 2,43

Ruta 156 65,55 65,75 1 2,33

Ruta 156 65,75 65,95 1 2,48

Ruta 156 65,95 66,15 1 2,70

Ruta 156 66,15 66,35 1 2,60

Ruta 156 66,35 66,55 1 2,13


MADERA


MPyGI


Ruta km km N° m/km

Ruta 156 66,55 66,75 1 1,78

Ruta 156 66,75 66,95 1 1,78

Ruta 156 66,95 67,15 1 1,85

Ruta 156 67,15 67,35 1 1,98

Ruta 156 67,35 67,55 1 1,95

Ruta 156 67,55 67,75 1 1,83

Ruta 156 67,75 67,95 1 1,80

Ruta 156 67,95 68,15 1 1,86

Ruta 156 68,15 68,35 1 1,80

Ruta 156 68,35 68,55 1 1,98

Ruta 156 68,55 68,75 1 2,05

Ruta 156 68,75 68,95 1 1,90

Ruta 156 68,95 69,15 1 1,93

Ruta 156 69,15 69,35 1 1,95

Ruta 156 69,35 69,55 1 2,18

Ruta 156 69,55 69,75 1 2,83

Ruta 156 69,75 69,95 1 2,57

Ruta 156 69,95 70,15 1 2,20

Ruta 156 70,15 70,35 1 2,23

Ruta 156 70,35 70,55 1 2,15

Ruta 156 70,55 70,75 1 2,23

Ruta 156 70,75 70,95 1 2,10

Ruta 156 70,95 71,15 1 1,88

Ruta 156 71,15 71,35 1 1,95

Ruta 156 71,35 71,55 1 2,17

Ruta 156 71,55 71,75 1 2,30

Ruta 156 71,75 71,95 1 2,38

Ruta 156 71,95 72,15 1 2,15

Ruta 156 72,15 72,35 1 2,05

Ruta 156 72,35 72,55 1 2,10

Ruta 156 72,55 72,75 1 2,13

Ruta 156 72,75 72,95 1 2,23

Ruta 156 72,95 73,15 1 2,28

Ruta 156 73,15 73,35 1 2,10

Ruta 156 73,35 73,55 1 1,85

Ruta 156 73,55 73,75 1 1,98

Ruta 156 73,75 73,95 1 2,38

Ruta 156 73,95 74,15 1 2,63

Ruta 156 74,15 74,35 1 2,40

Ruta 156 74,35 74,55 1 2,23

Ruta 156 74,55 74,75 1 2,30

Ruta 156 74,75 74,95 1 2,23

Ruta 156 74,95 75,15 1 1,98

Ruta 156 75,15 75,35 1 2,25

Ruta 156 75,35 75,55 1 2,58

Ruta 156 75,55 75,75 1 2,23

Ruta 156 75,75 75,95 1 2,13

Ruta 156 75,95 76,15 1 2,20

Ruta 156 76,15 76,35 1 2,10

Ruta 156 76,35 76,55 1 1,78


MADERA


MPyGI


Ruta km km N° m/km

Ruta 156 76,55 76,75 1 1,73

Ruta 156 76,75 76,95 1 2,03

Ruta 156 76,95 77,15 1 2,03

Ruta 156 77,15 77,35 1 2,38

Ruta 156 77,35 77,55 1 2,53

Ruta 156 77,55 77,75 1 2,33

Ruta 156 77,75 77,95 1 2,30

Ruta 156 77,95 78,15 1 2,25

Ruta 156 78,15 78,35 1 2,10

Ruta 156 78,35 78,55 1 1,78

Ruta 156 78,55 78,75 1 1,75

Ruta 156 78,75 78,95 1 2,48

Ruta 156 78,95 79,15 1 2,48

Ruta 156 79,15 79,35 1 1,65

Ruta 156 79,35 79,55 1 1,90

Ruta 156 79,55 79,75 1 2,33

Ruta 156 79,75 79,95 1 1,95

Ruta 156 79,95 80,15 1 1,43

Ruta 156 80,15 80,35 1 1,53

Ruta 156 80,35 80,55 1 2,10

Ruta 156 80,55 80,75 1 2,18

Ruta 156 80,75 80,95 1 1,68

Ruta 156 80,95 81,15 1 1,43

Ruta 156 81,15 81,35 1 2,80

Ruta 156 81,35 81,55 1 3,85

Ruta 156 81,55 81,75 1 2,55

Ruta 156 81,75 81,95 1 1,58

Ruta 156 81,95 82,15 1 1,60

Ruta 156 82,15 82,35 1 1,68

Ruta 156 82,35 82,55 1 1,70

Ruta 156 82,55 82,75 1 1,53

Ruta 156 82,75 82,95 1 1,48

Ruta 156 82,95 83,15 1 1,60

Ruta 156 83,15 83,35 1 1,78

Ruta 156 83,35 83,55 1 1,83

Ruta 156 83,55 83,75 1 1,95

Ruta 156 83,75 83,95 1 2,55

Ruta 156 83,95 84,15 1 2,93

Ruta 156 84,15 84,35 1 2,43

Ruta 156 84,35 84,55 1 2,10

Ruta 156 84,55 84,75 1 2,00

Ruta 156 84,75 84,95 1 1,65

Ruta 156 84,95 85,15 1 1,95

Ruta 156 85,15 85,35 1 2,38

Ruta 156 85,35 85,55 1 2,60

Ruta 156 85,55 85,75 1 2,48

Ruta 156 85,75 85,95 1 2,05

Ruta 156 85,95 86,15 1 1,83

Ruta 156 86,15 86,35 1 1,78

Ruta 156 86,35 86,55 1 1,93


MADERA


MPyGI


Ruta km km N° m/km

Ruta 156 86,55 86,75 1 2,30

Ruta 156 86,75 86,95 1 2,05

Ruta 156 86,95 87,15 1 1,58

Ruta 156 87,15 87,35 1 2,05

Ruta 156 87,35 87,55 1 2,08

Ruta 156 87,55 87,75 1 1,68

Ruta 156 87,75 87,95 1 1,73

Ruta 156 87,95 88,15 1 1,95

Ruta 156 88,15 88,35 1 1,88

Ruta 156 88,35 88,55 1 1,90

Ruta 156 88,55 88,75 1 1,85

Ruta 156 88,75 88,95 1 1,68

Ruta 156 88,95 89,15 1 2,03

Ruta 156 89,15 89,35 1 2,60

Ruta 156 89,35 89,55 1 3,18

Ruta 156 89,55 89,75 1 2,43

Ruta 156 89,75 89,95 1 2,40

Ruta 156 89,95 90,15 1 3,38

Ruta 156 90,15 90,35 1 2,48

Ruta 156 90,35 90,55 1 1,58

Ruta 156 90,55 90,75 1 1,60

Ruta 156 90,75 90,95 1 1,45

Ruta 156 90,95 91,15 1 1,73

Ruta 156 91,15 91,35 1 2,13

Ruta 156 91,35 91,55 1 1,98

Ruta 156 91,55 91,75 1 1,98

Ruta 156 91,75 91,95 1 1,98

Ruta 156 91,95 92,15 1 1,83

Ruta 156 92,15 92,35 1 1,68

Ruta 156 92,35 92,55 1 1,58

Ruta 156 92,55 92,75 1 1,68

Ruta 156 92,75 92,95 1 1,70

Ruta 156 92,95 93,15 1 1,98

Ruta 156 93,15 93,35 1 2,53

Ruta 156 93,35 93,55 1 2,13

Ruta 156 93,55 93,75 1 1,83

Ruta 156 93,75 93,95 1 1,95

Ruta 156 93,95 94,15 1 1,55

Ruta 156 94,15 94,35 1 1,65

Ruta 156 94,35 94,55 1 1,98

Ruta 156 94,55 94,75 1 1,93

Ruta 156 94,75 94,95 1 1,78

Ruta 156 94,95 95,15 1 1,80

Ruta 156 95,15 95,35 1 1,78

Ruta 156 95,35 95,55 1 1,68

Ruta 156 95,55 95,75 1 1,93

Ruta 156 95,75 95,95 1 2,08

Ruta 156 95,95 96,15 1 1,78

Ruta 156 96,15 96,35 1 1,83

Ruta 156 96,35 96,55 1 2,08


MADERA


MPyGI


Ruta km km N° m/km

Ruta 156 96,55 96,75 1 1,73

Ruta 156 96,75 96,95 1 1,40

Ruta 156 96,95 97,15 1 1,50

Ruta 156 97,15 97,35 1 1,63

Ruta 156 97,35 97,55 1 1,73

Ruta 156 97,55 97,75 1 1,90

Ruta 156 97,75 97,95 1 2,08

Ruta 156 97,95 98,15 1 1,93

Ruta 156 98,15 98,35 1 1,73

Ruta 156 98,35 98,55 1 1,73

Ruta 156 98,55 98,75 1 2,08

Ruta 156 98,75 98,95 1 2,70

Ruta 156 98,95 99,15 1 2,83

Ruta 156 99,15 99,35 1 2,40

Ruta 156 99,35 99,55 1 2,23

Ruta 156 99,55 99,75 1 3,15

Ruta 156 99,75 99,95 1 3,55

Ruta 156 99,95 100,15 1 2,45

Ruta 156 100,15 100,35 1 1,75

Ruta 156 100,35 100,55 1 1,65

Ruta 156 100,55 100,75 1 1,57

Ruta 156 100,75 100,95 1 1,65

Ruta 156 100,95 101,15 1 1,74

Ruta 156 101,15 101,35 1 2,00

Ruta 156 101,35 101,55 1 2,05

Ruta 156 101,55 101,75 1 1,83

Ruta 156 101,75 101,95 1 1,88

Ruta 156 101,95 102,15 1 1,88

Ruta 156 102,15 102,35 1 1,78

Ruta 156 102,35 102,55 1 2,34

Ruta 156 102,55 102,75 1 2,67

Ruta 156 102,75 102,95 1 2,57

Ruta 156 102,95 103,15 1 2,33

Ruta 156 103,15 103,35 1 2,08

Ruta 156 103,35 103,55 1 1,83

Ruta 156 103,55 103,75 1 1,98

Ruta 156 103,75 103,95 1 2,48

Ruta 156 103,95 104,15 1 2,65

Ruta 156 104,15 104,35 1 2,70

Ruta 156 104,35 104,55 1 2,83

Ruta 156 104,55 104,75 1 2,85

Ruta 156 104,75 104,95 1 2,73

Ruta 156 104,95 105,15 1 2,00

Ruta 156 105,15 105,35 1 1,43

Ruta 156 105,35 105,55 1 1,43

Ruta 156 105,55 105,75 1 1,38

Ruta 156 105,75 105,95 1 1,43

Ruta 156 105,95 106,15 1 1,50

Ruta 156 106,15 106,35 1 1,40

Ruta 156 106,35 106,55 1 1,38


MADERA


MPyGI


Ruta km km N° m/km

Ruta 156 106,55 106,75 1 1,38

Ruta 156 106,75 106,95 1 1,33

Ruta 156 106,95 107,15 1 1,58

Ruta 156 107,15 107,35 1 1,85

Ruta 156 107,35 107,55 1 1,90

Ruta 156 107,55 107,75 1 1,80

Ruta 156 107,75 107,92 1 1,80


MADERA


MPyGI

7.3. ANEJO 3: MEDICIONES DE DEFLEXIONES

· Dist.: Distancia kilométrica con referencia al origen de la ruta (Km)

· Pista: Pista Inspeccionada

· Carga: Fuerza con la que se produce el impacto sobre el pavimento (kN)

· D1, D2, D3, D4, D5, D6, D7, D8: Resultados de la deflexión recogida por el

geófono 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 respectivamente (µm)

· H1: Espesor de la capa de rodadura (cm)

· H2: Espesor de la capa granular para el caso de los pavimentos con capa de rodadura

asfáltica. Espesor de la losa de asfalto en el caso de los recapados (cm)

· D0n: Deflexión Máxima Normalizada (µm)

· Mr: Módulo Resiliente (Mpa)

· K: Módulo de Reacción (Mpa/m)

· NEe: Número Estructural Efectivo (cm)



MPyGI

Tabla N°A 2. Deflexiones medidas desde la Ruta 156 de la Madera (Laboratorio Nacional de Vialidad, 2017)

Dist. Pista Carga D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 H1 H2 D0n Mr k NEe

Km kN (µm) (µm) (µm) (µm) (µm) (µm) (µm) (µm) cm cm (µm) (MPa) (Mpa/m) (cm)

0,00 1 48,96 280,3 241,3 215,0 182,3 151,2 127,4 107,3 58,8 13,0 18,0 282 - 39 7,8

0,20 1 48,55 83,3 70,8 68,6 64,0 57,6 53,4 48,5 27,5 13,0 18,0 82 - 63 12,4

0,40 1 48,58 73,2 64,1 61,8 57,2 51,3 47,5 42,2 27,3 13,0 18,0 71 - 75 12,4

0,60 1 48,42 152,3 138,1 134,6 127,5 117,8 110,7 102,5 68,7 13,0 18,0 153 - 26 11,7

0,80 1 48,99 144,5 118,6 111,5 101,7 90,5 82,4 74,5 47,1 13,0 18,0 144 - 45 10,9

1,00 1 49,13 143,0 122,4 116,0 106,8 95,2 88,0 79,8 51,3 13,0 18,0 142 - 41 11,0

1,20 1 49,38 115,1 101,1 99,0 95,2 88,9 85,8 80,8 59,3 13,0 18,0 113 - 31 12,7

1,40 1 48,30 89,7 76,6 73,7 67,6 60,5 55,6 49,4 27,4 13,0 18,0 89 - 65 11,9

1,60 1 48,10 115,3 103,5 100,8 94,8 86,1 80,4 73,1 45,8 13,0 18,0 116 - 39 11,9

1,80 1 48,47 139,9 126,1 120,1 113,2 104,0 96,7 89,4 61,4 13,0 18,0 140 - 31 11,8

2,00 1 48,70 102,9 91,0 89,2 83,7 76,4 70,9 64,7 42,8 13,0 18,0 102 - 45 12,2

2,20 1 48,04 134,7 122,1 119,7 114,0 105,7 100,5 93,9 67,6 13,0 18,0 136 - 27 12,2

2,40 1 48,46 235,7 231,3 207,7 187,4 166,7 149,9 133,9 80,6 13,0 18,0 239 - 25 9,4

2,60 1 49,85 166,7 144,5 137,6 127,9 115,6 106,7 97,2 63,7 13,0 18,0 163 - 32 11,0

2,80 1 48,52 173,7 152,8 145,5 133,0 117,6 107,5 91,8 54,8 13,0 18,0 175 - 36 10,1

3,00 1 48,47 146,2 134,3 131,0 124,1 115,8 109,0 101,5 63,9 13,0 18,0 147 - 26 12,0

3,20 1 48,34 158,4 144,1 141,9 135,3 125,5 120,6 112,7 77,4 13,0 18,0 160 - 23 11,9

3,40 1 48,42 155,3 141,4 138,2 131,4 121,6 114,5 106,9 72,8 13,0 18,0 156 - 25 11,8

3,60 1 48,84 142,9 129,1 127,4 121,8 114,0 108,4 101,1 72,6 13,0 18,0 142 - 25 12,3

3,80 1 48,45 139,2 124,1 121,8 115,4 106,6 101,3 94,2 67,2 13,0 18,0 140 - 28 12,0

4,00 1 48,83 87,3 73,3 70,6 65,8 60,0 55,9 51,6 33,9 13,0 18,0 85 - 57 12,6

4,20 1 48,45 113,8 99,9 97,4 91,1 84,0 78,4 73,0 49,2 13,0 18,0 113 - 39 12,2

4,40 1 48,82 160,3 150,8 151,5 149,4 138,0 127,9 117,2 77,9 13,0 18,0 160 - 20 12,0

4,80 1 48,18 171,2 165,7 168,2 167,2 165,1 163,6 150,1 97,4 13,0 18,0 174 - 12 12,7



MPyGI



5,00 1 49,28 415,8 366,9 319,6 261,2 204,9 165,2 132,4 58,1 13,0 18,0 418 - 34 6,2

5,20 1 49,11 98,4 84,0 81,3 76,4 69,2 63,7 58,6 39,2 13,0 18,0 96 - 51 12,3

5,40 1 48,88 105,7 90,7 90,0 85,6 79,8 77,2 72,8 52,0 13,0 18,0 104 - 35 12,7

5,60 1 47,82 82,4 69,0 67,4 63,4 58,0 55,8 52,4 37,7 13,0 18,0 82 - 53 12,7

5,80 1 48,60 88,5 77,6 73,9 67,4 60,0 53,7 47,6 25,9 13,0 18,0 87 - 70 11,7

6,00 1 48,88 150,4 117,9 110,9 103,6 94,0 88,3 82,4 58,6 13,0 18,0 150 - 36 11,7

6,20 1 48,98 523,5 443,7 384,6 309,0 239,5 189,6 151,1 75,2 13,0 18,0 531 - 30 5,6

6,40 1 48,68 137,3 124,2 121,6 116,8 109,4 105,2 98,6 68,7 13,0 18,0 137 - 25 12,6

6,60 1 48,61 223,2 223,2 228,0 178,7 127,1 119,8 112,6 68,2 13,0 18,0 226 - 51 6,6

6,80 1 48,82 139,9 123,6 121,2 115,3 107,6 102,0 95,9 68,3 13,0 18,0 140 - 27 12,3

7,00 1 48,68 88,7 69,8 65,0 57,6 51,4 45,4 42,2 24,1 13,0 18,0 88 - 84 11,8

7,20 1 48,59 74,6 60,5 59,8 56,0 52,9 50,1 47,6 34,7 13,0 18,0 73 - 54 12,7

7,40 1 49,09 123,1 105,9 103,6 98,6 92,2 87,5 84,0 63,1 13,0 18,0 122 - 30 12,7

7,60 1 48,98 80,2 67,5 66,3 62,7 58,6 54,4 50,3 35,4 13,0 18,0 78 - 53 12,7

7,80 1 48,56 102,9 90,2 86,8 79,8 71,2 66,4 60,2 39,3 13,0 18,0 102 - 54 11,7

8,00 1 48,55 103,4 91,1 89,9 85,9 80,4 76,6 69,8 50,7 13,0 18,0 103 - 36 12,7

8,20 1 48,26 90,1 75,8 74,2 70,8 63,9 61,8 56,3 38,1 13,0 18,0 90 - 50 12,7

8,40 1 49,60 73,6 60,9 59,4 55,8 52,3 49,2 47,4 34,4 13,0 18,0 70 - 56 12,7

8,60 1 48,49 100,4 86,4 84,2 79,0 73,3 69,1 65,5 44,9 13,0 18,0 99 - 42 12,7

8,80 1 48,41 111,4 99,5 98,0 93,0 86,7 81,3 75,3 50,7 13,0 18,0 111 - 35 12,6

9,00 1 50,02 560,4 434,9 347,0 252,2 173,5 127,1 97,1 51,7 13,0 18,0 556 - 48 4,8

9,20 1 48,38 91,2 75,2 74,2 69,7 66,4 63,9 61,5 46,8 13,0 18,0 91 - 40 12,7

9,40 1 48,71 120,1 105,9 103,1 97,1 87,7 81,3 75,0 49,6 13,0 18,0 119 - 39 11,8

9,60 1 48,19 139,2 125,6 123,4 117,4 110,0 103,0 96,3 68,4 13,0 18,0 141 - 26 12,2

9,80 1 48,12 81,8 69,1 68,6 64,6 59,7 56,2 54,3 42,0 13,0 18,0 81 - 49 12,7



MPyGI



10,00 1 48,84 85,6 71,1 70,0 66,8 61,3 57,8 54,5 39,9 13,0 18,0 84 - 49 12,7

10,20 1 48,75 85,6 65,6 63,0 59,0 55,1 52,5 50,0 38,6 13,0 18,0 84 - 53 12,7

10,40 1 49,05 89,6 74,9 73,8 71,6 66,7 65,5 62,1 48,2 13,0 18,0 87 - 38 12,7

10,60 1 48,77 393,3 315,5 256,5 191,0 137,1 105,3 83,9 45,7 13,0 18,0 399 - 56 5,7

10,80 1 48,55 84,8 72,0 70,1 65,7 59,5 55,0 51,3 33,0 13,0 18,0 83 - 58 12,6

11,00 1 49,19 539,7 451,7 376,1 287,3 209,7 158,4 121,3 50,2 13,0 18,0 544 - 37 5,1

11,20 1 48,55 107,1 93,1 91,0 86,5 80,7 76,9 72,5 53,1 13,0 18,0 106 - 35 12,7

11,40 1 49,05 133,2 122,2 121,0 117,9 113,1 109,8 104,4 82,4 13,0 18,0 131 - 20 12,7

11,60 1 48,52 155,4 143,8 141,8 136,0 128,1 121,3 113,8 81,4 13,0 18,0 156 - 21 12,3

11,80 1 49,53 240,4 237,8 216,4 199,1 177,1 157,9 139,3 86,5 13,0 18,0 239 - 24 9,5

12,00 1 48,42 103,1 89,0 86,8 82,5 76,8 73,2 68,5 48,3 20,0 30,0 113 186 - 19,6

12,20 1 48,40 352,9 270,5 214,1 154,3 108,2 80,2 63,1 34,4 20,0 30,0 386 176 - 9,7

12,40 1 49,58 577,3 461,9 380,1 288,5 208,4 155,3 117,8 45,2 20,0 30,0 617 94 - 8,5

12,60 1 49,27 301,8 241,4 199,8 158,1 121,7 101,5 84,6 40,4 20,0 30,0 324 159 - 10,8

12,80 1 49,42 582,4 502,3 410,7 322,5 226,3 182,7 151,4 88,6 20,0 30,0 624 86 - 8,6

13,00 1 49,52 464,6 370,7 316,1 263,8 216,8 186,1 161,2 93,3 20,0 30,0 497 84 - 9,8

13,20 1 48,95 200,2 163,0 144,1 125,5 107,8 96,3 85,5 54,0 20,0 30,0 217 160 - 13,5

13,40 1 49,10 340,5 270,4 230,3 187,4 149,8 125,5 106,0 58,0 20,0 30,0 367 129 - 10,5

13,60 1 49,42 593,8 536,6 487,3 428,0 360,9 314,9 247,0 95,2 20,0 30,0 636 49 - 9,7

13,80 1 49,38 384,9 323,4 283,8 237,5 196,6 167,2 143,9 79,9 20,0 30,0 413 93 - 10,6

14,00 1 50,39 621,3 540,0 470,6 400,7 326,6 283,7 243,3 121,0 20,0 30,0 653 56 - 9,2

14,20 1 48,88 324,7 269,5 235,5 199,4 167,7 146,4 130,5 83,5 20,0 30,0 352 105 - 11,3

14,40 1 48,55 390,8 324,0 279,6 233,1 191,4 163,8 143,1 90,6 20,0 30,0 426 93 - 10,4

14,60 1 49,64 376,7 311,4 272,8 233,5 196,2 173,0 152,0 94,5 20,0 30,0 402 90 - 10,9

14,80 1 49,84 336,5 285,6 252,2 217,9 185,1 164,0 145,3 91,4 20,0 30,0 358 96 - 11,5



MPyGI



15,00 1 49,55 364,6 300,7 260,6 212,5 171,2 144,3 125,0 75,0 20,0 30,0 390 108 - 10,6

15,20 1 49,33 425,7 356,6 310,9 261,9 214,2 183,2 156,9 88,3 20,0 30,0 457 85 - 10,2

15,40 1 49,83 420,1 361,1 323,7 278,1 235,2 202,0 175,3 98,1 20,0 30,0 447 78 - 10,6

15,60 1 50,09 509,6 399,4 347,0 292,1 245,2 208,4 179,0 102,7 20,0 30,0 539 76 - 9,6

15,80 1 48,37 412,5 340,4 295,7 246,3 201,3 169,8 144,9 79,7 20,0 30,0 452 90 - 10,2

16,00 1 48,75 486,2 408,5 362,5 309,2 258,2 223,2 192,3 109,5 20,0 30,0 528 69 - 9,9

16,20 1 48,91 429,7 351,5 301,9 250,2 205,0 175,1 151,0 88,1 20,0 30,0 465 88 - 10,0

16,40 1 50,13 452,0 390,8 351,6 312,8 270,9 246,8 220,5 138,1 20,0 30,0 478 60 - 11,0

16,60 1 48,91 370,7 309,3 267,4 227,1 188,5 167,9 151,0 97,7 20,0 30,0 401 92 - 10,8

16,80 1 49,42 505,0 436,4 385,4 329,6 268,8 236,1 202,5 120,1 20,0 30,0 541 66 - 9,9

17,00 1 49,54 448,7 383,3 334,6 276,2 216,3 177,5 145,5 74,9 20,0 30,0 480 88 - 9,9

17,20 1 49,32 299,8 241,5 206,5 170,5 138,1 118,5 103,2 64,6 20,0 30,0 322 131 - 11,3

17,40 1 49,61 211,3 167,4 144,5 123,3 105,4 93,7 85,2 52,2 20,0 30,0 226 167 - 13,0

17,60 1 49,18 207,8 163,2 142,1 120,8 101,7 89,6 80,8 51,9 20,0 30,0 224 173 - 13,0

17,80 1 48,63 217,6 177,3 155,3 130,3 110,1 94,9 84,5 53,4 20,0 30,0 237 162 - 12,8

18,00 1 48,54 207,8 169,5 152,7 133,4 114,1 103,1 91,0 55,8 20,0 30,0 227 148 - 13,4

18,20 1 48,30 298,9 227,4 184,5 143,7 115,4 96,3 83,4 52,3 20,0 40,0 328 158 - 12,5

18,40 1 48,71 386,2 308,1 255,7 200,6 151,8 118,5 96,5 45,2 20,0 40,0 420 130 - 11,4

18,60 1 50,04 450,1 349,6 283,1 212,0 158,3 118,3 91,2 31,0 20,0 40,0 476 133 - 10,7

18,83 1 49,32 416,2 323,1 257,3 205,1 110,7 96,4 86,1 47,9 20,0 50,0 447 161 - 12,5

19,00 1 49,21 330,6 259,0 216,7 172,8 135,9 108,9 89,3 42,5 20,0 50,0 356 145 - 14,0

19,20 1 49,89 540,5 427,8 338,7 242,9 165,4 118,0 86,9 39,2 20,0 50,0 574 133 - 11,4

19,40 1 49,36 550,7 412,7 307,1 206,1 128,2 79,4 50,7 15,5 20,0 40,0 591 152 - 9,6

19,60 1 48,76 367,2 303,5 258,4 204,5 156,6 122,7 97,1 52,9 20,0 40,0 399 125 - 11,8

19,80 1 49,10 502,4 384,4 289,6 202,2 137,2 97,0 70,2 25,2 20,0 40,0 542 160 - 9,9



MPyGI



20,00 1 50,32 459,4 380,7 318,6 247,2 190,2 146,4 111,4 32,2 20,0 40,0 484 108 - 11,0

20,20 1 48,62 499,8 418,6 349,4 275,5 216,6 173,7 140,1 49,8 20,0 40,0 545 88 - 10,7

20,40 1 49,29 364,6 293,7 245,3 190,9 142,9 109,5 84,9 35,6 20,0 40,0 392 142 - 11,7

20,60 1 49,33 507,9 418,1 366,0 311,9 268,9 207,8 125,6 75,1 20,0 40,0 545 103 - 10,4

20,80 1 50,24 617,1 499,2 420,7 340,1 268,1 222,8 185,0 94,7 20,0 40,0 651 71 - 10,1

21,00 1 49,71 1008,6 971,4 871,3 665,3 508,3 345,2 229,4 96,7 20,0 40,0 1075 45 - 8,5

21,20 1 49,09 373,3 297,8 258,7 218,3 181,6 154,6 134,5 78,7 20,0 40,0 403 96 - 12,3

21,40 1 48,29 675,5 545,7 460,8 366,3 284,4 224,5 179,7 82,7 20,0 40,0 741 68 - 9,6

21,60 1 49,70 427,4 348,8 302,2 243,5 192,9 154,2 127,3 64,5 20,0 50,0 455 103 - 13,0

21,80 1 49,25 324,3 261,4 225,5 188,5 157,2 133,2 116,1 67,0 20,0 50,0 349 111 - 14,6

22,00 1 49,98 464,2 376,3 323,8 265,3 218,3 181,6 155,9 89,3 20,0 50,0 491 84 - 12,9

22,20 1 50,11 293,6 247,1 221,6 194,6 169,1 153,1 138,3 88,1 20,0 50,0 309 95 - 16,0

22,40 1 48,90 215,9 172,7 152,3 130,5 112,1 99,1 90,1 56,1 20,0 50,0 233 143 - 17,1

22,60 1 50,09 268,7 219,1 191,6 163,5 142,7 128,2 116,2 74,1 20,0 50,0 283 113 - 16,2

22,80 1 50,15 303,1 245,1 211,1 172,4 140,0 117,0 99,5 55,5 20,0 50,0 319 132 - 14,9

23,00 1 50,06 356,2 299,0 266,0 226,1 187,0 162,4 140,0 75,6 20,0 50,0 376 94 - 14,5

23,20 1 50,14 312,8 241,3 203,6 162,9 128,7 105,1 86,1 41,2 20,0 50,0 329 153 - 14,3

23,40 1 50,06 372,7 314,1 278,4 235,7 197,3 170,4 148,8 84,3 20,0 50,0 393 88 - 14,3

23,60 1 49,85 275,3 226,6 200,2 167,9 136,6 113,8 95,6 50,0 20,0 50,0 292 137 - 15,4

23,80 1 49,19 389,3 333,5 296,7 249,4 205,6 176,3 150,5 82,1 20,0 50,0 418 86 - 13,9

24,00 1 49,24 470,2 373,1 308,5 240,0 178,8 138,5 107,2 48,8 20,0 50,0 504 121 - 12,2

24,20 1 49,77 274,1 220,3 189,6 158,4 128,6 108,6 94,0 51,3 20,0 50,0 291 139 - 15,4

24,40 1 50,03 303,4 255,5 231,8 205,6 182,0 165,0 150,0 99,5 20,0 50,0 320 88 - 15,9

24,60 1 49,66 332,7 280,7 248,7 213,3 182,4 160,9 142,7 90,5 20,0 50,0 354 91 - 15,0

24,80 1 48,99 106,7 81,1 72,2 63,1 55,4 48,8 43,3 25,0 20,0 50,0 115 297 - 21,6



MPyGI



25,00 1 49,63 195,2 158,0 140,1 119,8 100,8 88,2 77,5 44,8 20,0 50,0 208 168 - 17,7

25,20 1 48,92 143,6 110,1 98,4 88,1 80,4 75,4 71,0 54,4 20,0 50,0 155 181 - 20,3

25,40 1 49,22 191,3 150,0 130,1 111,9 97,1 87,0 77,6 46,7 20,0 50,0 205 167 - 17,8

25,60 1 49,89 204,2 164,0 141,6 118,9 98,3 86,6 76,5 47,5 20,0 50,0 216 171 - 17,3

25,80 1 49,75 310,9 237,4 200,2 163,3 132,4 112,6 98,2 59,2 20,0 50,0 330 133 - 14,6

26,00 1 49,97 260,0 220,3 196,1 165,5 134,8 112,6 93,9 43,0 20,0 50,0 275 140 - 15,8

26,20 1 49,11 309,9 256,6 229,5 200,4 170,9 152,7 136,7 88,1 20,0 50,0 333 94 - 15,4

26,40 1 48,64 328,7 286,4 261,5 229,9 197,5 173,2 152,5 95,7 20,0 50,0 357 84 - 15,2

26,60 1 50,30 601,0 485,0 416,6 348,3 287,9 246,4 214,9 128,0 20,0 50,0 631 61 - 12,0

26,80 1 48,93 272,8 241,8 224,5 203,8 182,4 167,6 153,4 106,1 20,0 50,0 294 84 - 16,8

27,00 1 49,14 980,4 784,6 636,1 470,3 331,4 242,8 183,7 85,0 20,0 50,0 1053 64 - 9,4

27,20 1 49,01 297,7 235,1 207,6 178,3 152,1 135,1 120,8 77,1 20,0 50,0 321 107 - 15,3

27,40 1 48,85 377,7 325,6 294,0 259,0 222,6 198,0 176,4 111,4 20,0 50,0 408 73 - 14,5

27,60 1 49,30 404,3 345,6 305,6 261,7 218,0 189,4 165,8 100,4 20,0 50,0 433 78 - 13,9

27,80 1 49,31 347,2 287,5 252,1 214,5 179,7 155,0 133,8 75,8 20,0 50,0 372 97 - 14,5

28,00 1 49,53 228,5 192,7 175,6 154,6 134,6 122,6 111,2 76,6 20,0 50,0 243 117 - 17,4

28,20 1 49,65 285,1 237,3 215,0 190,4 166,9 150,7 137,1 98,5 20,0 50,0 303 95 - 16,1

28,40 1 48,78 388,2 336,1 302,5 261,4 223,4 196,7 172,8 108,3 20,0 50,0 420 74 - 14,3

28,60 1 49,58 306,6 265,9 245,4 220,1 194,3 176,0 159,3 107,6 20,0 50,0 326 82 - 16,0

28,80 1 49,63 405,8 361,4 311,8 265,2 221,7 187,0 160,2 93,0 20,0 50,0 431 81 - 13,8

29,00 1 49,60 341,4 301,3 279,1 248,8 219,9 196,1 176,3 111,6 20,0 50,0 363 74 - 15,4

29,20 1 49,32 459,6 402,8 374,9 335,3 277,8 243,5 216,1 133,3 20,0 50,0 492 60 - 13,7

29,40 1 50,01 551,3 470,2 421,6 360,8 305,8 267,3 233,4 139,2 20,0 50,0 581 56 - 12,7

29,60 1 50,07 472,6 400,5 361,3 312,1 261,5 222,7 192,7 117,3 20,0 50,0 498 68 - 13,3

29,80 1 48,74 686,9 576,0 509,2 440,5 357,1 236,7 208,3 128,3 20,0 50,0 743 61 - 11,1



MPyGI



30,00 1 49,37 526,2 437,1 381,9 324,1 272,9 239,1 214,0 138,8 20,0 50,0 562 61 - 12,7

30,20 1 49,01 550,8 462,7 405,8 342,1 281,0 235,4 198,3 103,9 20,0 50,0 593 65 - 12,3

30,40 1 49,73 459,8 380,2 316,7 238,6 179,9 142,1 117,3 61,9 20,0 50,0 488 111 - 12,5

30,60 1 49,31 340,2 277,4 233,5 189,2 152,1 125,2 104,9 57,8 20,0 50,0 364 123 - 14,1

30,80 1 48,83 331,1 275,6 243,8 206,8 169,8 145,5 125,2 70,2 20,0 50,0 358 102 - 14,6

31,00 1 49,53 196,2 166,5 149,5 129,2 108,6 94,5 84,0 54,8 20,0 50,0 209 155 - 17,9

31,20 1 48,75 415,3 335,1 295,0 256,0 217,7 190,6 168,7 103,2 20,0 50,0 449 76 - 13,7

31,40 1 49,66 465,2 396,0 346,3 290,2 239,2 198,1 163,4 77,0 20,0 50,0 494 80 - 13,0

31,60 1 49,75 323,2 276,1 251,3 219,5 186,5 164,8 142,0 84,5 20,0 50,0 343 92 - 15,2

31,80 1 49,75 409,9 355,0 324,0 290,8 247,7 218,8 193,2 119,4 20,0 50,0 435 68 - 14,3

32,00 1 50,41 587,8 484,9 406,4 325,5 248,1 199,2 159,9 70,4 20,0 50,0 615 83 - 11,6

32,20 1 49,40 330,9 294,6 269,6 237,0 207,2 184,3 164,1 102,9 20,0 50,0 353 79 - 15,4

32,40 1 50,72 745,0 620,6 509,9 401,0 301,7 218,8 154,2 56,2 20,0 50,0 775 86 - 10,4

32,60 1 49,28 377,9 313,1 275,2 233,5 194,2 166,7 143,4 80,2 20,0 50,0 404 90 - 14,0

32,80 1 50,09 339,7 290,8 259,7 222,2 187,1 159,5 136,6 71,6 20,0 50,0 358 96 - 14,8

33,00 1 50,05 354,2 298,8 270,8 236,9 204,5 176,3 154,8 86,5 20,0 35,0 373 85 - 12,3

33,20 1 49,86 738,5 621,7 397,5 347,8 288,0 247,5 208,7 125,2 20,0 35,0 781 63 - 8,8

33,40 1 48,73 429,5 366,3 321,0 266,5 215,9 174,3 146,4 72,3 20,0 35,0 465 87 - 10,8

33,60 1 48,35 210,4 179,6 164,4 146,4 127,8 116,5 102,6 59,9 20,0 35,0 229 124 - 14,9

33,80 1 49,03 308,8 273,8 254,8 228,9 199,9 175,6 153,9 88,3 20,0 35,0 332 84 - 13,3

34,00 1 48,76 250,0 208,2 188,9 167,1 145,7 133,6 118,3 76,1 20,0 35,0 270 108 - 14,0

34,20 1 48,60 270,0 230,4 210,5 186,5 164,4 150,3 136,1 95,1 20,0 35,0 293 94 - 13,9

34,40 1 48,59 379,7 331,9 305,1 274,2 239,7 214,5 193,3 124,3 20,0 35,0 412 66 - 12,4

34,60 1 49,68 404,5 334,1 277,5 214,3 163,6 133,1 111,7 63,9 20,0 35,0 429 118 - 10,7

34,80 1 48,78 409,8 351,1 312,1 268,5 221,9 192,4 170,0 106,0 20,0 35,0 443 75 - 11,5



MPyGI



35,00 1 48,84 253,3 212,6 192,1 169,8 146,2 131,7 118,6 77,2 20,0 35,0 273 108 - 13,9

35,20 1 48,39 826,7 691,3 556,9 437,0 323,3 237,9 184,1 82,8 20,0 35,0 900 64 - 8,2

35,40 1 48,91 460,7 405,8 372,0 328,1 284,1 252,2 222,6 131,5 20,0 35,0 496 58 - 11,5

35,60 1 49,38 736,8 597,2 515,9 415,0 322,8 257,6 220,1 102,5 20,0 35,0 786 60 - 8,8

35,80 1 49,93 320,4 270,8 244,3 212,8 182,0 158,6 138,9 85,5 20,0 35,0 338 94 - 12,7

36,00 1 49,55 355,9 315,8 292,2 262,6 226,7 203,1 180,2 104,5 20,0 35,0 378 72 - 12,7

36,20 1 49,93 600,3 386,8 323,8 264,8 213,7 184,3 162,3 101,3 20,0 35,0 633 85 - 9,3

36,40 1 48,91 371,7 340,8 324,9 306,0 222,4 193,8 169,4 99,2 20,0 35,0 400 76 - 12,2

36,60 1 49,31 263,4 221,3 201,1 178,4 156,8 141,0 128,9 80,7 20,0 35,0 281 101 - 13,9

36,80 1 48,39 314,0 270,9 250,2 223,1 193,0 172,4 153,8 91,2 20,0 35,0 342 83 - 13,1

37,00 1 48,64 349,7 300,6 273,0 239,9 206,7 182,6 161,9 99,2 20,0 35,0 379 79 - 12,4

37,20 1 48,69 664,2 583,1 508,3 419,4 323,9 267,0 221,0 115,2 20,0 35,0 718 58 - 9,3

37,40 1 48,69 322,8 275,1 245,2 210,1 175,6 153,9 134,3 78,4 20,0 35,0 349 95 - 12,5

37,60 1 49,28 570,2 475,4 419,6 357,4 295,0 252,7 217,9 120,4 20,0 35,0 609 59 - 10,1

37,80 1 49,41 353,4 296,4 261,3 220,5 182,5 153,8 131,0 70,9 20,0 35,0 377 99 - 11,8

38,00 1 48,86 325,6 284,1 258,7 227,7 195,2 171,9 151,1 87,9 20,0 35,0 351 85 - 12,8

38,20 1 48,49 231,9 201,0 185,8 167,1 147,3 133,1 119,8 74,5 20,0 35,0 252 106 - 14,7

38,40 1 48,43 228,7 198,9 185,5 169,5 150,2 137,0 123,7 77,8 20,0 35,0 249 103 - 14,9

38,60 1 49,14 318,4 268,2 243,4 214,2 184,5 163,5 144,2 84,5 20,0 35,0 341 89 - 12,8

38,80 1 49,64 526,3 434,2 366,4 294,7 236,0 189,8 157,6 74,1 20,0 35,0 558 82 - 9,9

39,00 1 49,47 451,4 389,2 348,7 299,0 247,2 214,9 186,1 101,2 20,0 35,0 480 70 - 11,2

39,20 1 48,28 332,4 276,5 250,8 218,6 186,2 162,6 145,0 86,5 20,0 35,0 362 87 - 12,4

39,40 1 48,66 244,1 205,8 186,4 163,1 139,0 122,3 107,6 62,2 20,0 35,0 264 119 - 13,9

39,60 1 48,70 493,6 432,8 384,8 326,4 267,6 222,2 187,3 102,1 20,0 35,0 534 68 - 10,6

39,81 1 48,77 1065,5 985,4 761,4 624,3 450,5 337,5 278,8 137,6 20,0 35,0 1150 46 - 7,6



MPyGI



40,00 1 49,08 301,8 267,4 250,0 229,0 203,2 184,3 170,7 113,8 20,0 35,0 324 75 - 13,9

40,20 1 49,04 359,1 309,5 279,0 240,4 204,8 179,9 159,4 99,0 20,0 35,0 385 81 - 12,2

40,40 1 48,38 799,2 721,5 609,2 477,0 361,8 260,7 223,8 111,0 20,0 35,0 869 59 - 8,4

40,60 1 48,58 226,5 200,5 186,3 167,3 150,2 135,9 122,9 79,0 20,0 35,0 245 104 - 15,0

40,80 1 49,20 613,7 491,2 401,6 307,0 229,0 177,7 143,9 70,9 20,0 35,0 656 87 - 9,1

41,00 1 48,49 381,3 341,2 318,4 289,1 249,3 229,0 206,6 126,1 20,0 35,0 414 62 - 12,6

41,20 1 49,32 381,4 322,9 285,2 240,6 196,8 163,8 139,2 69,7 20,0 35,0 407 93 - 11,5

41,40 1 49,10 976,2 878,0 750,2 554,5 375,6 261,1 210,3 96,2 20,0 35,0 1046 59 - 7,7

41,60 1 48,85 329,5 291,4 272,9 249,2 215,5 194,9 174,4 95,5 20,0 35,0 355 74 - 13,2

41,80 1 48,70 466,1 420,8 387,7 304,5 268,6 230,8 198,6 109,3 20,0 35,0 504 64 - 11,1

42,00 1 48,71 303,5 256,8 231,9 202,4 171,8 149,4 132,2 77,7 20,0 35,0 328 97 - 12,9

42,20 1 48,91 373,8 283,0 230,4 180,7 142,0 117,5 99,4 51,0 20,0 35,0 420 131 - 10,6

42,40 1 48,62 352,1 298,4 264,6 224,5 184,7 155,6 132,2 69,8 20,0 35,0 398 97 - 11,5

42,60 1 49,07 241,9 201,1 178,6 155,9 135,1 120,9 109,0 69,5 20,0 35,0 271 118 - 13,7

42,80 1 49,23 279,4 227,1 200,7 173,7 150,1 134,3 119,6 76,3 20,0 35,0 312 108 - 12,9

43,00 1 48,72 254,8 210,2 188,2 165,1 144,1 128,2 114,2 69,4 20,0 35,0 287 112 - 13,4

43,20 1 48,20 211,6 175,4 158,6 141,1 124,7 113,0 101,9 64,8 20,0 35,0 241 124 - 14,5

43,40 1 49,37 280,0 240,8 216,2 185,6 154,4 132,1 113,9 60,2 20,0 35,0 311 114 - 12,8

43,60 1 47,03 223,0 196,8 183,9 166,3 147,3 131,3 115,4 75,2 20,0 35,0 260 107 - 14,4

43,80 1 47,60 292,4 245,3 210,9 167,9 128,8 104,1 85,6 50,1 20,0 35,0 337 144 - 11,7

44,00 1 48,08 270,3 216,0 194,0 174,5 156,2 141,8 128,4 81,5 20,0 35,0 308 98 - 13,3

44,20 1 48,39 231,3 194,1 174,8 154,8 137,5 124,8 112,4 74,1 20,0 35,0 262 113 - 14,1

44,40 1 48,32 211,2 180,5 165,5 147,8 129,6 116,2 103,8 65,6 20,0 35,0 239 122 - 14,6

44,60 1 47,76 295,0 246,0 221,1 190,7 163,3 143,1 126,1 73,3 20,0 35,0 338 99 - 12,6

44,80 1 47,07 174,9 149,9 140,3 128,2 116,3 106,9 98,4 64,6 20,0 35,0 203 126 - 16,0



MPyGI



45,00 1 47,26 202,4 179,5 168,6 155,0 139,8 126,9 114,4 73,6 20,0 35,0 234 108 - 15,3

45,20 1 48,98 357,5 311,6 286,0 256,9 227,6 201,7 176,7 100,1 25,0 40,0 398 73 - 13,9

45,40 1 47,73 364,5 314,0 282,1 244,8 207,0 178,9 153,4 84,0 25,0 40,0 417 82 - 13,3

45,60 1 48,59 342,9 301,2 275,7 242,7 212,2 187,2 163,3 90,7 25,0 40,0 385 78 - 14,0

45,80 1 47,81 151,2 136,8 132,4 125,0 114,4 107,5 99,7 66,9 25,0 40,0 172 126 - 19,7

46,00 1 47,87 628,1 500,3 386,1 282,0 203,7 157,1 125,9 64,1 25,0 40,0 715 96 - 10,0

46,20 1 48,25 323,4 276,3 243,6 202,9 162,2 134,5 109,6 51,5 25,0 40,0 365 116 - 13,4

46,40 1 47,93 259,2 220,7 197,0 166,7 136,3 115,5 98,3 54,7 25,0 40,0 294 128 - 14,6

46,60 1 47,80 414,2 363,2 323,6 272,9 221,0 182,3 150,2 77,9 25,0 40,0 472 84 - 12,4

46,80 1 48,61 390,9 336,4 294,6 239,9 184,7 145,7 113,5 43,6 25,0 40,0 437 112 - 12,3

47,00 1 48,50 357,8 308,2 271,9 224,8 176,6 143,2 115,1 57,8 25,0 40,0 401 111 - 12,8

47,20 1 48,13 384,4 338,3 305,0 257,0 205,9 169,1 137,7 68,0 25,0 40,0 434 92 - 12,7

47,40 1 47,65 349,0 298,0 260,0 211,7 164,2 128,7 99,0 33,9 25,0 40,0 398 126 - 12,6

47,60 1 47,38 411,1 356,4 314,7 256,3 197,8 154,7 118,7 51,2 25,0 40,0 471 105 - 12,0

47,80 1 48,54 318,4 271,2 237,4 193,9 152,0 121,2 96,4 41,8 25,0 40,0 356 132 - 13,2

48,00 1 48,23 265,1 224,2 197,0 160,9 126,4 101,4 82,6 40,8 25,0 40,0 298 153 - 14,1

48,20 1 48,24 279,0 241,4 214,4 177,2 139,1 111,0 90,3 43,2 6,0 51,0 303 140 - 12,7

48,40 1 47,05 290,9 250,8 223,7 186,1 147,8 120,7 100,3 51,6 6,0 51,0 324 123 - 12,6

48,60 1 48,40 264,8 225,3 198,3 161,5 125,7 101,8 81,5 40,6 6,0 51,0 287 156 - 12,9

48,80 1 47,39 343,2 298,4 268,0 225,4 181,4 148,7 122,0 58,0 6,0 51,0 380 102 - 12,0

49,00 1 47,52 455,2 368,8 304,4 234,5 176,5 141,9 117,1 69,6 6,0 51,0 502 106 - 10,4

49,20 1 47,68 561,1 455,4 372,9 279,7 205,7 158,6 130,1 73,0 6,0 51,0 617 95 - 9,5

49,40 1 48,00 516,3 424,3 353,4 273,0 205,1 160,5 128,8 72,4 6,0 51,0 563 94 - 10,0

49,60 1 48,38 737,9 594,2 484,3 362,6 260,2 198,9 160,1 84,9 6,0 51,0 799 77 - 8,7

49,80 1 49,12 838,4 669,5 512,5 375,1 267,5 200,8 157,4 87,0 6,0 51,0 894 77 - 8,2



MPyGI



50,00 1 47,71 430,3 367,8 317,5 257,7 202,8 162,6 132,4 76,4 6,0 51,0 472 92 - 10,9

50,20 1 47,73 526,5 454,9 395,5 318,4 241,9 187,4 147,7 71,0 6,0 51,0 577 80 - 10,1

50,40 1 47,62 376,3 286,9 240,1 187,4 139,5 108,2 86,5 42,3 6,0 51,0 413 139 - 10,9

50,60 1 46,96 227,9 192,0 169,6 139,6 109,6 87,7 70,4 29,3 6,0 51,0 254 175 - 13,4

50,80 1 47,48 310,7 265,5 237,0 200,8 163,4 136,5 113,8 57,3 6,0 51,0 342 110 - 12,5

51,00 1 47,69 390,4 335,5 296,6 211,8 165,3 132,9 110,9 58,6 6,0 51,0 428 113 - 11,1

51,20 1 47,13 365,1 317,3 282,9 238,5 193,6 162,3 137,2 76,4 6,0 51,0 405 90 - 11,9

51,40 1 48,50 341,6 293,9 255,6 205,9 157,1 121,8 94,0 37,3 6,0 51,0 368 126 - 11,8

51,60 1 47,81 342,2 294,4 261,5 217,7 172,1 138,0 110,6 44,7 6,0 51,0 374 114 - 11,9

51,80 1 48,04 317,3 265,8 227,5 181,7 137,0 104,1 79,4 32,0 6,0 51,0 345 145 - 11,8

52,00 1 48,07 411,0 355,3 314,4 258,2 201,4 157,8 125,1 51,7 6,0 51,0 446 101 - 11,1

52,20 1 47,53 376,6 329,2 296,2 249,7 202,4 169,2 140,5 69,6 6,0 51,0 414 89 - 11,8

52,40 1 47,28 358,8 311,7 279,1 234,7 186,8 150,5 120,1 45,5 6,0 51,0 396 103 - 11,7

52,60 1 48,09 380,3 330,5 294,2 246,3 197,1 161,3 132,4 71,1 6,0 51,0 413 95 - 11,7

52,80 1 46,92 343,9 301,1 270,1 227,1 182,5 149,3 121,3 61,7 6,0 51,0 382 102 - 12,0

53,00 1 46,85 375,5 323,6 286,6 237,6 188,0 152,7 123,2 54,5 6,0 51,0 418 100 - 11,5

53,20 1 47,71 310,9 263,3 230,1 185,4 140,6 107,0 81,7 23,5 6,0 51,0 340 141 - 12,0

53,40 1 48,09 228,2 194,7 174,9 147,5 121,7 103,4 88,2 53,8 6,0 51,0 247 143 - 14,1

53,60 1 48,25 352,5 306,9 275,6 234,3 193,0 161,4 136,0 72,1 6,0 51,0 381 93 - 12,2

53,80 1 46,78 374,9 326,8 294,3 250,4 207,9 175,0 147,9 84,0 6,0 51,0 418 83 - 11,9

54,00 1 48,18 341,4 296,3 267,1 228,5 190,1 162,7 139,6 76,0 6,0 51,0 369 91 - 12,5

54,20 1 48,04 354,4 299,0 264,3 221,2 178,7 149,3 124,4 66,1 6,0 51,0 384 101 - 12,0

54,40 1 48,00 353,4 300,0 260,3 211,1 162,8 130,3 103,6 44,8 6,0 51,0 383 116 - 11,7

54,60 1 46,82 282,9 242,9 215,1 180,1 146,9 123,5 103,0 56,8 6,0 51,0 315 119 - 12,9

54,80 1 48,10 405,7 359,1 325,9 275,2 217,2 177,3 145,0 68,5 6,0 51,0 439 87 - 11,5



MPyGI



55,00 1 47,41 302,8 263,5 236,2 199,6 161,1 132,9 110,3 56,3 6,0 51,0 332 113 - 12,7

55,20 1 47,54 291,7 247,5 218,3 181,5 146,8 121,7 103,0 60,4 6,0 51,0 319 121 - 12,8

55,40 1 47,06 317,9 279,3 252,8 216,3 178,3 150,7 128,2 67,4 6,0 51,0 351 96 - 12,7

55,60 1 46,74 416,9 368,4 333,3 285,2 236,4 200,2 168,9 89,7 6,0 51,0 464 73 - 11,6

55,80 1 47,31 391,1 331,3 291,9 243,3 195,1 161,4 134,9 67,5 6,0 51,0 430 92 - 11,5

56,00 1 47,06 325,5 280,8 251,4 213,7 174,1 143,4 121,8 55,7 6,0 51,0 360 101 - 12,4

56,20 1 47,43 430,7 367,0 323,7 266,7 208,5 170,0 138,7 66,5 6,0 51,0 472 90 - 11,0

56,40 1 47,25 229,5 195,9 173,5 142,5 111,4 87,6 71,7 27,7 6,0 51,0 252 173 - 13,5

56,60 1 48,01 331,1 287,9 256,7 212,2 167,3 134,6 107,9 43,3 6,0 51,0 358 117 - 12,1

56,80 1 47,54 305,5 263,4 237,4 204,0 171,3 148,1 128,2 79,8 6,0 51,0 334 97 - 13,0

57,00 1 47,32 265,7 222,1 194,1 156,8 121,7 95,5 75,1 31,7 6,0 51,0 291 156 - 12,7

57,20 1 46,74 408,0 351,2 307,7 254,5 200,9 163,0 132,7 61,4 6,0 51,0 453 93 - 11,2

57,40 1 48,06 342,5 294,3 257,8 212,9 167,0 135,1 106,6 48,6 6,0 51,0 370 118 - 11,9

57,60 1 47,69 239,8 196,5 169,9 136,2 105,8 83,2 66,6 31,5 6,0 51,0 261 181 - 13,1

57,80 1 46,77 250,9 212,8 188,1 154,0 121,0 101,0 83,6 45,9 6,0 51,0 278 147 - 13,2

58,00 1 47,15 322,0 277,0 246,0 204,8 164,2 131,8 106,6 49,4 6,0 51,0 354 116 - 12,2

58,20 1 47,15 464,8 399,7 352,4 292,5 234,2 189,8 155,8 79,9 6,0 51,0 511 79 - 10,8

58,40 1 48,06 353,4 304,4 273,5 233,1 192,9 163,5 140,7 80,8 6,0 51,0 381 90 - 12,3

58,60 1 47,66 230,5 195,0 172,7 143,6 114,9 96,9 81,8 50,2 6,0 51,0 250 153 - 13,9

58,80 1 48,10 308,4 267,3 236,6 190,7 148,3 121,3 99,8 59,8 6,0 51,0 332 127 - 12,4

59,00 1 47,68 293,8 256,7 234,3 203,9 172,1 149,5 129,1 77,7 6,0 51,0 319 97 - 13,4

59,20 1 47,44 232,4 194,3 171,0 141,3 111,6 91,8 75,2 39,1 6,0 51,0 254 166 - 13,6

59,40 1 47,40 357,4 305,6 267,5 216,9 165,4 127,2 98,8 30,6 6,0 51,0 390 117 - 11,6

59,60 1 47,48 357,3 306,8 276,6 235,1 193,8 161,2 135,8 71,6 6,0 51,0 389 92 - 12,1

59,80 1 47,94 422,3 374,4 340,9 294,7 245,3 207,1 173,3 90,1 6,0 51,0 455 73 - 11,7



MPyGI



60,00 1 48,27 515,1 438,4 382,2 315,3 251,8 208,6 174,7 98,4 6,0 51,0 552 73 - 10,6

60,20 1 46,96 500,1 421,5 364,7 296,9 232,8 189,9 154,2 88,7 6,0 51,0 551 80 - 10,4

60,40 1 48,09 314,7 274,3 247,2 210,7 173,0 144,2 119,6 58,6 6,0 51,0 338 106 - 12,7

60,60 1 47,07 454,0 398,7 360,5 309,5 254,5 215,6 182,0 92,7 6,0 51,0 498 68 - 11,3

60,80 1 48,27 461,3 412,3 375,5 322,4 269,1 227,3 192,5 105,9 6,0 51,0 494 66 - 11,5

61,00 1 48,18 314,8 271,5 244,3 208,3 173,4 146,7 126,0 72,1 6,0 51,0 337 100 - 12,9

61,20 1 46,88 403,4 358,5 327,2 284,9 235,3 197,3 166,2 80,9 6,0 51,0 444 74 - 11,8

61,40 1 48,64 359,4 308,7 269,3 219,7 173,5 139,1 112,1 54,0 6,0 51,0 381 114 - 11,7

61,60 1 47,80 306,8 261,9 232,9 196,5 160,4 134,0 112,7 58,9 6,0 51,0 331 111 - 12,7

61,80 1 47,44 269,4 233,9 211,8 180,0 148,9 122,5 99,1 56,9 6,0 51,0 293 126 - 13,3

62,00 1 47,35 219,2 185,1 163,3 134,1 107,0 88,0 74,0 40,0 6,0 51,0 239 168 - 13,9

62,20 1 47,74 356,8 301,5 263,1 218,0 173,4 143,8 119,9 59,7 6,0 51,0 385 105 - 11,9

62,40 1 47,39 393,2 337,5 304,2 260,2 212,8 177,0 146,6 71,8 6,0 51,0 428 85 - 11,7

62,60 1 47,51 280,5 236,3 207,5 171,6 136,6 111,6 92,1 49,4 6,0 51,0 304 136 - 12,8

62,80 1 48,05 268,4 234,9 215,7 189,4 162,5 141,3 123,4 70,4 6,0 51,0 288 102 - 14,0

63,00 1 47,86 316,4 268,5 236,7 196,4 156,7 128,2 107,7 54,6 6,0 51,0 341 117 - 12,4

63,20 1 48,20 506,4 442,9 400,6 341,8 280,2 231,9 190,9 91,4 6,0 51,0 541 66 - 10,9

63,40 1 47,54 316,7 278,1 252,1 216,8 180,5 151,3 126,8 67,8 6,0 51,0 343 98 - 12,8

63,60 1 47,98 420,1 372,5 338,7 295,8 248,9 214,9 184,9 100,9 6,0 51,0 451 68 - 12,0

63,80 1 47,82 347,0 310,1 285,6 251,9 214,7 186,9 163,7 93,8 6,0 51,0 374 77 - 13,0

64,00 1 47,32 204,9 161,7 136,7 106,1 80,7 64,7 52,4 30,6 6,0 51,0 223 231 - 13,7

64,20 1 47,24 576,1 466,3 391,7 308,3 231,5 179,9 138,5 59,2 6,0 51,0 628 83 - 9,6

64,40 1 47,42 168,9 137,8 121,7 101,7 85,0 73,9 66,5 45,2 6,0 51,0 183 187 - 15,7

64,60 1 47,85 396,7 340,8 300,0 247,3 195,6 158,9 128,1 56,8 6,0 51,0 426 98 - 11,4

64,80 1 48,56 371,8 321,3 286,2 239,2 192,2 156,8 129,2 60,1 6,0 51,0 394 99 - 11,9



MPyGI



65,00 1 47,14 401,5 351,5 317,0 272,3 225,6 191,2 162,0 85,1 6,0 51,0 438 76 - 11,8

65,20 1 47,40 92,2 75,3 70,8 65,0 59,0 55,1 51,1 34,0 6,0 51,0 100 243 - 21,0

65,40 1 47,18 471,1 401,0 349,1 282,5 217,3 170,7 136,2 62,9 6,0 51,0 513 87 - 10,6

65,60 1 47,97 331,3 284,9 253,3 214,0 175,8 147,8 125,5 71,3 6,0 51,0 355 100 - 12,5

65,80 1 47,38 268,3 219,2 186,7 148,3 113,1 91,1 75,0 41,5 6,0 51,0 291 164 - 12,6

66,00 1 47,57 318,6 283,5 255,7 219,8 182,7 153,0 130,0 67,7 6,0 51,0 344 96 - 12,9

66,20 1 47,66 243,2 203,5 178,4 146,6 115,5 93,8 77,3 42,7 6,0 51,0 262 162 - 13,4

66,40 1 47,04 536,5 460,3 403,2 325,4 246,1 189,1 146,5 61,7 6,0 51,0 585 78 - 10,1

66,60 1 47,67 317,2 276,2 247,8 209,9 171,9 146,1 124,7 72,7 6,0 51,0 341 100 - 12,8

66,80 1 47,39 223,6 190,2 169,4 142,5 117,1 100,0 85,1 49,4 6,0 51,0 242 146 - 14,3

67,00 1 47,70 343,7 298,0 263,9 218,2 170,6 136,7 108,7 48,0 6,0 51,0 370 115 - 11,9

67,20 1 46,77 274,7 237,0 213,9 181,1 147,8 123,2 106,3 62,2 6,0 51,0 301 116 - 13,3

67,40 1 48,39 306,5 266,4 240,9 205,9 171,0 144,4 122,6 66,0 6,0 51,0 325 104 - 13,1

67,60 1 47,47 363,7 320,2 276,5 212,0 163,3 127,5 99,7 43,2 6,0 51,0 393 117 - 11,5

67,80 1 48,45 225,7 188,0 161,6 128,3 98,1 75,6 60,7 26,7 6,0 51,0 239 202 - 13,5

68,00 1 47,48 249,9 207,0 179,0 142,4 109,2 85,9 70,4 42,1 6,0 51,0 270 174 - 13,0

68,20 1 47,37 330,4 287,6 260,3 221,7 183,4 153,7 129,9 74,6 6,0 51,0 357 96 - 12,6

68,40 1 47,62 391,5 342,0 305,7 255,5 201,0 162,0 129,6 49,4 6,0 51,0 421 97 - 11,5

68,60 1 47,52 406,3 357,7 324,3 278,8 229,1 189,4 155,4 66,2 6,0 51,0 438 80 - 11,7

68,80 1 47,87 366,5 310,5 270,4 218,8 171,1 135,2 105,9 47,9 6,0 51,0 391 112 - 11,6

69,00 1 47,39 422,8 359,1 304,4 239,2 177,8 137,8 105,0 48,7 6,0 51,0 456 108 - 10,8

69,20 1 47,21 436,1 379,6 341,0 291,1 240,0 203,2 171,1 90,3 6,0 51,0 472 72 - 11,5

69,40 1 47,73 438,4 390,0 352,0 300,7 245,2 204,3 170,2 86,1 6,0 51,0 469 74 - 11,5

69,60 1 47,60 455,9 403,9 367,6 315,5 259,1 220,2 186,6 95,7 6,0 51,0 489 67 - 11,5

69,80 1 47,96 392,2 334,5 293,9 239,3 187,0 146,7 117,7 55,7 6,0 51,0 418 107 - 11,3



MPyGI



70,00 1 47,99 270,1 237,2 216,1 185,8 155,7 135,2 117,0 69,0 6,0 51,0 287 108 - 13,9

70,20 1 46,91 276,0 232,6 200,2 157,0 118,0 91,0 71,3 33,1 6,0 51,0 300 163 - 12,5

70,40 1 47,52 283,0 247,4 226,8 197,2 167,0 143,0 125,6 75,4 6,0 51,0 304 99 - 13,7

70,60 1 48,29 270,8 231,9 209,5 179,0 151,0 129,3 113,0 66,2 6,0 51,0 286 112 - 13,8

70,80 1 47,76 338,6 299,9 273,7 237,3 199,2 171,1 145,1 48,7 6,0 51,0 362 86 - 12,8

71,00 1 47,87 222,3 188,8 168,7 142,4 117,7 99,7 86,5 51,6 6,0 51,0 237 145 - 14,4

71,20 1 48,02 371,9 320,7 285,9 239,7 191,6 155,9 126,8 57,8 6,0 51,0 395 99 - 11,8

71,40 1 48,44 204,3 166,5 144,3 116,5 91,9 76,5 65,5 40,3 6,0 51,0 215 194 - 14,3

71,60 1 48,23 158,3 130,0 113,2 93,2 75,6 63,9 56,5 37,4 6,0 51,0 167 224 - 15,9

71,80 1 48,31 268,7 228,6 203,1 168,9 135,5 109,7 90,8 43,9 6,0 51,0 284 140 - 13,2

72,00 1 47,79 308,4 263,4 231,2 190,5 151,4 125,4 104,6 55,4 6,0 51,0 329 120 - 12,6

72,20 1 47,35 217,7 181,5 156,3 124,7 93,4 72,9 56,8 25,0 6,0 51,0 234 205 - 13,6

72,40 1 47,43 257,1 217,4 189,1 152,3 118,2 92,3 74,0 33,4 6,0 51,0 276 162 - 13,0

72,60 1 47,10 243,9 208,1 181,8 147,0 111,6 87,7 68,7 22,4 6,0 51,0 264 169 - 13,2

72,80 1 48,16 295,9 254,1 225,1 186,6 146,9 118,5 95,5 41,5 6,0 51,0 313 133 - 12,7

73,00 1 47,20 330,8 284,3 249,9 204,7 161,3 127,7 101,9 45,6 6,0 51,0 357 122 - 12,0

73,20 1 47,25 225,2 191,0 169,1 140,4 113,3 94,0 79,1 43,6 6,0 51,0 243 157 - 14,0

73,40 1 47,92 231,1 184,9 155,4 120,6 91,8 73,8 61,2 37,6 6,0 51,0 246 205 - 13,3

73,60 1 48,11 284,0 241,2 216,0 180,5 146,4 121,1 100,6 54,5 6,0 51,0 300 126 - 13,1

73,80 1 47,02 350,6 298,5 259,4 211,1 165,6 133,6 110,5 53,1 6,0 51,0 379 112 - 11,8

74,00 1 47,85 277,7 232,9 203,0 164,9 129,0 105,1 87,6 46,0 6,0 51,0 295 143 - 12,9

74,20 1 48,41 290,6 244,2 215,0 177,6 142,8 118,7 100,9 56,9 6,0 51,0 305 126 - 13,0

74,40 1 47,13 245,2 205,7 179,1 143,2 109,4 84,0 66,2 29,1 6,0 51,0 264 177 - 13,1

74,60 1 47,49 257,7 221,1 196,8 165,6 135,3 113,8 96,6 55,2 6,0 51,0 276 129 - 13,6

74,80 1 47,21 268,9 230,2 204,9 171,4 140,2 118,5 101,3 62,8 6,0 51,0 289 122 - 13,4



MPyGI



75,00 1 47,67 236,1 198,1 173,9 143,1 113,4 93,9 78,6 45,1 6,0 51,0 252 159 - 13,7

75,20 1 46,94 267,3 231,7 208,6 177,0 145,2 122,2 104,0 55,1 6,0 51,0 289 119 - 13,5

75,40 1 47,63 266,4 227,0 200,6 164,6 129,5 105,5 86,1 45,0 6,0 51,0 284 145 - 13,1

75,60 1 48,71 311,7 268,4 237,3 196,4 156,1 126,7 104,6 47,5 6,0 51,0 325 122 - 12,6

75,80 1 47,91 249,3 211,3 185,9 152,0 119,7 96,7 79,3 41,2 6,0 51,0 264 159 - 13,4

76,00 1 47,62 255,5 206,5 177,3 142,8 110,6 88,2 72,7 38,0 6,0 51,0 272 170 - 13,0

76,20 1 48,18 315,8 278,2 252,5 219,6 187,8 162,7 146,1 89,5 6,0 51,0 333 87 - 13,4

76,40 1 48,43 289,8 248,7 224,5 190,7 156,8 132,8 114,7 65,3 6,0 51,0 304 111 - 13,4

76,60 1 47,75 267,6 223,3 192,7 153,8 117,6 92,9 73,2 33,9 6,0 51,0 284 162 - 12,8

76,80 1 47,36 320,2 273,9 239,2 190,2 141,7 106,4 80,9 28,1 6,0 51,0 343 140 - 12,0

77,00 1 48,42 290,6 247,3 218,3 177,0 139,7 112,4 90,3 42,9 6,0 51,0 304 141 - 12,7

77,20 1 47,44 246,9 217,3 199,0 172,4 144,9 125,7 109,9 64,6 6,0 51,0 264 113 - 14,4

77,40 1 47,95 254,4 216,8 190,1 154,7 119,6 94,5 74,9 32,8 6,0 51,0 269 168 - 13,1

77,60 1 48,18 235,3 196,2 168,1 129,3 93,8 65,9 46,4 9,4 6,0 51,0 247 231 - 13,0

77,80 1 47,57 236,1 205,4 185,9 158,9 132,7 113,6 97,4 59,0 6,0 51,0 251 128 - 14,4

78,00 1 47,17 210,3 178,2 157,5 129,8 102,6 84,3 68,4 35,5 6,0 51,0 226 181 - 14,2

78,20 1 48,10 231,7 198,6 179,2 151,7 125,0 106,1 90,8 50,6 6,0 51,0 244 139 - 14,3

78,40 1 47,75 228,2 197,2 176,2 146,5 117,4 95,5 79,9 37,3 6,0 51,0 242 157 - 14,0

78,60 1 47,36 284,1 245,1 219,4 182,3 146,7 119,6 97,4 46,7 6,0 51,0 304 128 - 13,0

78,80 1 47,18 242,8 205,9 182,0 149,4 119,3 97,3 81,0 42,5 6,0 51,0 260 153 - 13,6

79,00 1 48,05 286,7 245,3 214,8 175,6 138,5 110,7 89,6 43,5 10,0 17,0 303 137 - 7,9

79,20 1 48,68 163,9 133,1 115,4 92,5 73,1 61,3 51,1 33,8 10,0 17,0 171 277 - 9,0

79,40 1 46,87 308,9 266,2 237,1 195,8 158,3 134,5 116,2 69,3 10,0 17,0 335 117 - 7,9

79,60 1 47,86 201,1 169,2 148,9 121,1 94,5 76,3 63,0 33,8 10,0 17,0 214 200 - 8,8

79,80 1 46,51 225,4 189,1 167,2 138,2 111,4 93,0 78,6 45,2 10,0 17,0 246 165 - 8,6



MPyGI



80,00 1 47,82 271,3 226,0 196,9 163,7 132,9 112,0 96,3 61,3 10,0 17,0 288 142 - 8,1

80,20 1 47,73 621,8 508,3 413,7 310,0 223,3 168,3 129,9 64,2 10,0 17,0 661 81 - 5,5

80,40 1 47,59 362,8 306,5 265,0 214,5 163,9 130,8 104,9 50,0 10,0 17,0 387 117 - 7,0

80,60 1 47,61 288,5 245,8 215,5 179,7 145,7 123,8 106,7 63,6 10,0 17,0 308 129 - 8,1

80,80 1 47,80 359,5 311,4 278,2 234,2 188,6 157,5 131,6 73,4 10,0 17,0 382 100 - 7,7

81,00 1 47,14 459,1 402,3 360,9 306,5 249,8 208,4 172,6 88,0 10,0 17,0 494 74 - 7,2

81,20 1 47,65 424,1 400,1 380,2 354,7 162,8 143,3 125,9 78,2 10,0 17,0 451 115 - 6,3

81,40 1 48,39 291,1 251,7 223,8 188,3 154,3 130,7 111,7 63,8 10,0 17,0 305 124 - 8,3

81,60 1 47,74 248,4 207,8 180,5 144,0 111,0 88,1 71,5 38,1 10,0 17,0 264 174 - 7,9

81,80 1 47,21 309,3 266,9 232,8 190,6 151,5 122,8 101,3 55,0 10,0 17,0 332 123 - 7,8

82,00 1 47,66 302,5 257,2 225,9 185,6 147,9 121,7 102,4 56,9 10,0 17,0 321 127 - 7,9

82,20 1 47,74 485,0 427,8 391,2 342,2 287,0 249,0 213,9 114,6 10,0 17,0 514 66 - 7,4

82,40 1 48,15 276,6 228,7 194,6 150,3 110,2 82,1 61,5 25,6 10,0 17,0 291 168 - 7,5

82,70 1 47,64 396,5 356,9 316,0 265,6 214,4 178,3 128,9 79,6 10,0 17,0 421 88 - 7,5

82,80 1 47,74 296,1 250,9 217,9 176,8 136,6 110,7 89,8 44,9 10,0 17,0 314 142 - 7,6

83,00 1 48,82 267,4 216,9 184,2 146,7 113,1 92,1 76,6 47,1 10,0 17,0 303 175 - 7,1

83,20 1 48,96 235,8 195,5 167,6 132,5 99,2 78,0 62,2 28,7 10,0 17,0 267 194 - 7,5

83,40 1 49,30 217,9 176,6 148,2 113,8 82,4 63,7 49,3 23,2 10,0 17,0 245 228 - 7,5

83,60 1 49,48 300,3 257,9 229,2 194,8 161,7 141,5 123,5 80,4 10,0 17,0 337 133 - 7,4

83,80 1 49,04 177,8 141,0 116,6 88,5 64,7 50,7 39,8 22,7 10,0 17,0 201 291 - 7,8

84,00 1 50,48 217,8 180,5 155,8 127,9 102,0 85,8 73,3 44,5 10,0 17,0 240 207 - 7,9

84,20 1 50,09 518,2 447,4 400,3 343,7 279,3 242,5 207,1 111,8 10,0 17,0 575 71 - 6,5

84,40 1 49,11 249,8 207,5 178,6 144,7 115,6 96,8 82,6 52,8 10,0 17,0 283 178 - 7,4

84,60 1 49,28 386,1 308,9 259,6 204,8 153,8 69,2 61,6 39,5 10,0 17,0 435 126 - 6,2

84,80 1 48,76 419,0 366,4 327,3 277,6 223,1 191,3 156,9 83,2 10,0 17,0 478 86 - 6,9



MPyGI



85,00 1 49,58 415,6 358,3 316,2 262,3 208,0 170,8 139,4 72,8 10,0 17,0 466 99 - 6,5

85,20 1 50,00 426,4 364,2 317,1 257,7 201,6 160,5 129,5 71,7 10,0 17,0 474 102 - 6,4

85,40 1 50,00 461,4 402,0 357,8 302,4 243,8 203,3 168,2 83,0 10,0 17,0 514 87 - 6,4

85,60 1 49,60 416,7 363,5 325,5 276,9 226,9 192,0 162,8 86,6 10,0 17,0 468 86 - 7,0

85,80 1 48,99 261,2 217,5 189,5 155,4 124,3 104,5 88,8 52,5 10,0 17,0 297 166 - 7,4

86,00 1 48,66 299,7 250,9 217,6 176,7 137,1 112,8 93,5 51,5 10,0 17,0 343 145 - 7,0

86,20 1 50,01 271,7 228,4 200,4 166,2 131,7 110,2 92,2 53,5 10,0 17,0 303 158 - 7,4

86,40 1 49,96 398,2 350,9 313,8 267,2 217,1 183,5 155,9 84,2 10,0 17,0 445 91 - 7,1

86,60 1 49,30 410,0 356,6 314,7 263,8 211,1 177,1 148,2 79,3 10,0 17,0 464 98 - 6,6

86,80 1 49,17 391,8 335,3 293,8 239,8 190,4 154,3 127,6 70,4 10,0 17,0 445 108 - 6,5

87,00 1 48,61 281,3 238,5 209,7 173,2 137,4 115,0 96,0 54,9 10,0 17,0 323 147 - 7,3

87,20 1 48,61 327,1 275,9 242,9 204,0 165,9 140,3 119,1 69,2 10,0 17,0 376 125 - 7,0

87,40 1 49,07 288,7 245,2 213,9 175,3 137,8 113,6 93,2 47,4 10,0 17,0 329 147 - 7,2

87,60 1 48,83 287,4 246,9 221,6 189,2 157,6 135,5 118,9 73,6 10,0 17,0 329 136 - 7,5

87,80 1 49,07 499,2 427,0 372,9 305,1 239,4 190,4 151,5 68,9 10,0 17,0 569 84 - 6,0

88,00 1 49,19 341,5 295,7 265,0 223,7 183,3 154,8 131,6 73,0 10,0 17,0 388 116 - 7,1

88,20 1 49,26 324,5 277,5 246,9 209,0 172,6 147,8 127,3 75,3 10,0 17,0 369 124 - 7,1

88,40 1 48,87 344,2 290,9 252,3 203,0 156,7 126,1 103,2 55,8 10,0 17,0 394 126 - 6,7

88,60 1 49,44 399,9 334,9 290,8 235,2 180,3 144,2 116,2 56,6 10,0 17,0 453 110 - 6,4

88,80 1 49,03 333,1 282,7 247,8 206,1 163,7 137,5 116,8 64,4 10,0 17,0 381 125 - 6,9

89,00 1 48,96 302,6 247,6 207,0 160,3 119,3 95,3 79,7 51,8 10,0 17,0 346 160 - 6,7

89,20 1 49,56 279,8 232,6 200,5 161,4 125,9 101,1 82,6 42,0 10,0 17,0 317 161 - 7,1

89,40 1 48,74 288,3 238,2 204,4 163,2 126,3 101,1 83,0 44,0 10,0 17,0 332 157 - 7,0

89,60 1 48,69 328,8 285,1 256,9 219,4 181,8 158,6 136,8 82,9 10,0 17,0 379 105 - 7,5

89,80 1 49,15 457,6 401,5 362,1 311,1 257,4 221,6 191,4 110,0 10,0 17,0 523 75 - 6,8



MPyGI



90,00 1 49,45 226,4 182,9 151,2 114,8 84,8 66,5 54,4 33,7 10,0 17,0 257 226 - 7,2

90,20 1 49,09 362,4 310,0 269,9 219,7 170,1 136,0 109,2 51,6 10,0 17,0 415 117 - 6,7

90,40 1 48,79 384,4 335,1 297,1 247,3 196,1 160,1 130,4 59,1 10,0 17,0 443 104 - 6,7

90,60 1 49,09 291,6 245,2 216,6 183,1 151,7 133,9 118,2 78,2 10,0 17,0 334 141 - 7,3

90,80 1 48,66 296,4 251,4 218,0 176,9 137,7 109,4 88,3 39,3 10,0 17,0 343 145 - 7,0

91,00 1 48,27 203,9 162,2 131,5 95,4 65,8 46,0 33,6 10,8 13,0 25,0 241 95 - 9,0

91,20 1 48,87 338,4 289,8 253,5 206,0 157,9 124,6 97,2 37,3 13,0 25,0 395 40 - 8,3

91,41 1 48,59 490,1 437,7 398,8 345,4 285,3 241,5 201,4 96,1 13,0 25,0 576 22 - 7,9

91,60 1 48,66 288,3 250,1 224,8 191,3 155,8 131,7 110,7 58,5 13,0 25,0 338 41 - 9,2

91,80 1 50,09 284,5 244,3 217,6 182,7 146,3 119,7 97,3 45,1 13,0 25,0 325 45 - 9,2

92,00 1 49,04 309,4 268,3 242,3 207,8 169,5 144,2 120,6 64,0 13,0 25,0 361 38 - 9,0

92,20 1 49,39 260,5 222,4 197,1 164,1 130,6 106,0 85,7 40,1 13,0 25,0 302 49 - 9,3

92,40 1 48,74 277,6 238,9 213,0 178,2 141,2 115,0 92,5 43,2 13,0 25,0 326 45 - 9,1

92,60 1 48,39 261,1 223,5 197,8 163,9 129,5 104,8 85,3 40,3 13,0 25,0 309 49 - 9,2

92,80 1 48,76 286,4 238,6 206,1 164,5 124,8 96,1 72,5 25,9 13,0 25,0 336 51 - 8,6

93,00 1 49,18 365,6 320,0 285,4 238,3 188,2 153,2 123,3 53,5 13,0 25,0 426 34 - 8,4

93,30 1 49,66 387,4 338,2 309,1 268,5 222,2 190,9 162,3 83,0 13,0 25,0 448 29 - 8,5

93,40 1 49,33 450,0 399,1 361,2 308,7 253,6 211,1 174,1 84,2 13,0 25,0 524 25 - 8,0

93,60 1 49,50 199,4 168,4 148,9 121,2 93,8 73,5 57,6 19,7 13,0 25,0 231 69 - 10,0

93,80 1 48,65 283,1 242,2 216,5 182,5 148,9 121,6 100,3 46,1 13,0 25,0 334 42 - 9,1

94,00 1 48,81 279,4 242,9 218,0 183,1 146,5 119,6 96,9 41,1 13,0 25,0 329 43 - 9,2

94,20 1 48,76 332,7 294,1 268,7 232,9 194,3 165,2 139,6 70,5 13,0 25,0 392 33 - 8,9

94,40 1 49,27 375,4 313,9 266,9 212,8 165,9 134,5 112,3 64,6 13,0 25,0 438 39 - 7,9

94,60 1 49,15 282,5 244,4 218,4 183,0 146,8 121,4 100,9 49,9 13,0 25,0 331 44 - 9,1

94,80 1 49,04 217,6 184,4 163,7 135,9 107,9 89,5 74,4 40,4 13,0 25,0 256 59 - 9,8



MPyGI



95,00 1 48,75 590,0 496,5 427,4 348,6 278,1 231,0 194,7 107,9 13,0 25,0 698 23 - 6,9

95,20 1 48,85 247,2 210,4 186,2 153,4 121,2 98,9 82,0 43,2 13,0 25,0 292 52 - 9,3

95,40 1 49,29 273,3 233,0 205,8 169,5 133,0 106,9 86,1 42,2 13,0 25,0 320 48 - 9,0

95,60 1 49,61 254,6 223,7 201,4 171,8 140,9 119,3 100,7 51,1 13,0 25,0 296 46 - 9,6

95,80 1 49,14 239,5 210,5 190,7 162,6 133,8 111,9 92,9 43,4 13,0 25,0 281 48 - 9,8

96,00 1 49,28 250,3 213,1 190,2 160,4 130,7 109,7 94,0 55,1 13,0 25,0 260 49 - 10,3

96,20 1 49,66 210,0 182,2 164,0 139,3 113,5 94,9 78,4 40,8 13,0 25,0 216 57 - 11,1

96,40 1 49,14 285,7 240,6 211,5 172,7 132,5 103,8 80,8 31,7 13,0 25,0 297 48 - 9,5

96,60 1 48,94 217,1 183,6 162,6 135,5 107,6 89,5 75,0 41,9 13,0 25,0 227 59 - 10,6

96,80 1 48,96 332,1 284,0 249,4 205,5 161,8 130,9 107,6 51,9 13,0 25,0 346 39 - 9,1

97,00 1 48,90 204,5 173,6 155,6 131,9 108,4 91,3 78,7 44,7 13,0 25,0 214 59 - 11,0

97,20 1 48,87 302,0 262,9 234,0 197,4 160,2 134,0 112,2 61,0 13,0 25,0 316 40 - 9,7

97,40 1 48,98 337,4 295,7 272,2 241,2 206,3 178,7 153,4 87,6 13,0 25,0 352 29 - 10,1

97,60 1 49,54 267,2 231,1 205,3 171,6 138,0 114,2 95,3 51,7 13,0 25,0 275 47 - 10,1

97,80 1 49,05 482,6 398,9 336,0 266,1 206,8 167,7 140,5 75,9 13,0 25,0 502 31 - 7,8

98,00 1 49,03 264,2 228,6 203,8 171,8 140,3 118,2 99,6 55,9 13,0 25,0 275 45 - 10,2

98,20 1 49,00 225,4 192,0 171,5 143,9 118,0 99,6 84,7 50,6 13,0 25,0 235 54 - 10,7

98,40 1 49,29 253,4 215,7 190,1 158,2 127,0 105,1 87,8 49,7 13,0 25,0 262 50 - 10,1

98,60 1 49,62 275,9 232,1 200,0 162,1 126,7 105,4 87,3 49,1 13,0 25,0 284 51 - 9,6

98,80 1 49,15 267,5 229,4 202,9 170,1 139,2 116,9 99,6 56,0 13,0 25,0 278 46 - 10,1

99,00 1 49,42 223,2 190,5 169,5 143,8 116,7 98,1 84,5 52,2 13,0 25,0 230 55 - 10,7

99,20 1 49,49 212,7 179,1 158,7 133,6 109,1 93,6 82,4 52,4 13,0 25,0 219 59 - 10,8

99,40 1 48,88 239,3 199,9 175,1 144,9 116,5 97,0 82,7 50,4 13,0 40,0 250 51 - 13,1

99,60 1 49,40 280,6 242,1 215,8 180,5 146,8 122,1 103,8 60,5 13,0 40,0 290 41 - 12,6

99,80 1 48,81 216,8 180,8 155,9 125,7 97,2 78,8 65,1 37,5 13,0 40,0 226 65 - 13,1



MPyGI



100,00 1 48,69 339,6 296,8 265,5 224,5 183,1 150,1 123,5 61,5 13,0 40,0 355 34 - 11,8

100,20 1 49,90 299,2 244,1 205,5 160,4 119,9 92,5 73,3 38,7 13,0 40,0 305 56 - 11,5

100,40 1 48,80 293,9 258,3 235,9 206,2 176,5 157,1 140,6 90,3 13,0 40,0 307 30 - 13,3

100,60 1 49,63 268,3 229,8 201,5 166,2 131,4 106,6 86,1 43,5 13,0 40,0 275 50 - 12,5

100,80 1 49,03 230,5 198,0 178,5 151,4 125,0 106,0 90,7 54,6 13,0 40,0 239 47 - 13,7

101,00 1 49,39 218,5 184,0 164,5 138,4 115,1 99,2 85,8 28,0 13,0 40,0 225 50 - 14,0

101,20 1 49,19 319,1 277,3 247,8 209,7 171,8 144,8 123,2 72,3 13,0 40,0 330 35 - 12,2

101,37 1 49,06 283,3 232,9 201,7 163,6 129,8 105,4 86,9 46,2 13,0 40,0 294 49 - 12,1

101,53 1 49,70 253,7 210,0 181,9 146,0 112,2 90,0 74,3 41,1 13,0 40,0 260 57 - 12,5

101,70 1 48,95 277,3 234,1 206,4 171,5 137,9 115,7 99,4 55,8 13,0 40,0 288 43 - 12,6

101,86 1 48,88 235,2 200,5 174,9 144,2 114,2 94,5 78,5 46,2 13,0 40,0 245 54 - 13,1

102,03 1 49,50 202,2 164,9 141,5 113,7 89,1 72,8 62,5 37,0 13,0 40,0 208 69 - 13,6

102,20 1 48,86 244,3 203,3 177,2 144,5 113,9 92,5 79,3 42,6 13,0 40,0 254 53 - 12,8

102,36 1 49,25 282,6 236,1 203,9 164,0 128,0 103,1 85,0 47,1 13,0 40,0 292 50 - 12,1

102,53 1 49,08 241,9 207,9 189,2 163,6 137,3 116,6 99,6 56,3 13,0 40,0 251 43 - 13,6

102,69 1 49,09 160,9 134,0 120,7 102,0 84,3 71,9 62,9 40,6 13,0 40,0 167 68 - 15,4

102,86 1 49,33 169,3 140,7 126,3 107,0 88,1 74,9 64,5 38,0 13,0 35,0 174 69 - 13,9

103,02 1 48,79 161,6 134,9 122,1 104,5 87,5 75,3 65,8 40,3 13,0 35,0 168 67 - 14,3

103,19 1 49,87 153,8 133,7 128,4 119,4 108,9 101,6 93,7 64,4 13,0 35,0 157 46 - 16,9

103,36 1 49,00 152,6 131,6 125,4 114,3 101,9 92,4 83,7 51,2 13,0 35,0 158 51 - 16,3

103,52 1 48,92 149,0 130,8 124,0 114,3 101,5 92,0 83,4 51,9 13,0 35,0 155 51 - 16,5

103,69 1 49,42 155,5 134,2 128,4 116,7 104,3 94,0 85,2 51,5 13,0 35,0 160 50 - 16,2

103,85 1 49,02 153,9 133,7 127,4 116,4 103,7 94,0 86,4 56,0 13,0 35,0 159 49 - 16,4

104,02 1 49,37 253,5 216,8 196,6 168,9 140,5 120,3 103,9 57,9 13,0 35,0 261 43 - 12,4

104,19 1 48,88 181,4 152,4 140,3 123,6 105,2 93,2 83,3 52,1 13,0 35,0 188 51 - 14,5



MPyGI



104,35 1 49,11 178,8 149,8 134,9 115,4 95,7 82,2 71,9 45,3 13,0 35,0 185 62 - 13,8

104,52 1 50,15 192,8 162,8 145,8 124,1 102,4 87,9 76,2 44,3 13,0 35,0 195 59 - 13,5

104,68 1 49,12 179,9 151,6 136,4 116,2 96,5 82,7 70,9 41,1 13,0 35,0 186 62 - 13,8

104,85 1 48,74 191,2 165,2 151,1 130,5 109,3 94,1 82,8 44,4 13,0 35,0 199 54 - 13,7

105,01 1 49,30 167,3 138,8 122,5 102,2 81,5 67,9 56,4 31,7 13,0 35,0 172 76 - 13,7

105,18 1 48,81 212,4 185,8 171,3 151,7 129,6 114,2 100,0 58,4 13,0 35,0 221 42 - 13,8

105,35 1 48,96 240,4 212,2 194,9 171,3 145,5 126,9 111,3 64,1 13,0 35,0 249 38 - 13,2

105,51 1 49,12 175,4 150,2 136,9 118,1 99,0 84,6 73,6 41,3 13,0 35,0 181 60 - 14,1

105,68 1 48,91 194,1 165,5 149,6 128,3 105,7 90,5 77,1 41,7 13,0 35,0 201 56 - 13,5

105,84 1 49,25 196,4 161,0 142,2 118,3 94,2 78,5 65,1 34,1 13,0 35,0 202 65 - 12,9

106,01 1 49,27 178,1 151,6 136,7 116,0 94,0 80,4 69,3 30,4 13,0 35,0 183 64 - 13,8

106,18 1 48,81 250,9 216,2 197,4 172,0 145,6 125,8 109,6 63,3 13,0 35,0 260 40 - 12,6

106,34 1 49,22 194,6 163,4 144,7 119,9 96,0 79,1 68,5 37,1 13,0 35,0 200 65 - 13,0

106,51 1 48,80 177,3 149,3 133,9 113,6 93,9 79,7 70,4 40,7 13,0 35,0 184 64 - 13,8

106,67 1 49,24 246,8 215,6 198,8 176,2 149,7 130,0 112,0 58,6 13,0 35,0 254 38 - 13,1

106,84 1 49,24 186,8 156,0 138,8 116,4 93,3 78,4 65,6 34,8 13,0 35,0 192 65 - 13,3

107,00 1 49,14 178,3 150,3 134,6 114,0 93,8 79,4 68,3 38,3 13,0 35,0 184 64 - 13,7

107,17 1 49,37 180,0 151,8 136,3 116,4 95,9 81,3 70,1 41,3 13,0 35,0 185 63 - 13,8

107,34 1 49,25 199,0 167,9 150,5 127,1 103,0 85,6 72,3 35,8 13,0 35,0 205 60 - 13,1

107,50 1 50,99 1878,9 439,1 371,2 285,5 189,7 150,5 121,1 56,2 13,0 35,0 1865 31 - 5,0

107,67 1 48,17 160,2 136,3 123,8 106,4 87,9 74,5 65,0 36,9 13,0 35,0 168 67 - 14,3

107,83 1 48,83 134,1 111,9 101,1 85,8 69,7 57,9 49,0 24,8 13,0 35,0 139 88 - 15,0

108,02 1 49,70 160,3 135,4 124,2 107,2 90,8 77,3 66,2 36,4 13,0 35,0 163 67 - 14,6


MADERA


MPyGI

7.4. ANEJO 4: DISEÑOS FIRMES POR MÉTODO AASHTO 93

A continuación, se muestran las fichas del diseño estructural de firmes, realizado a

través del método de diseño AASHTO 93.

Ficha diseño Tramo 1 – Calzada Sur

Tabla N°A 3. Ficha de diseño de Tramo 1 - Calzada Sur CODIGO EJ01

CAMINO RUTA 156 DE LA MADERA

TRAMO 1 CALZADA SUR

DE Dm 0,00000

A Dm 12,00000

FECHA 16-03-2018

AÑO PUESTA EN SERVICIO [AÑO 1] 2018

VIDA DISEÑO [Años] 20

TMDA POR SENTIDO

AÑO 0 Livianos C. Simple C. Múltiple Bus Interurbano Bus Urbano

2017 9.567 524 999 308 0

FACTORES 0,00 1,21 4,22 2,06 0,00

TMDA POR SENTIDO

Livianos C. Simple C. Múltiple Bus Interurbano TMDA EEQ (miles)

AÑO TMDA TMDA TMDA TMDA Total Del año Acumulados

0 2017 9.567 524 999 308 11.398 0 0

1 2018 9.978 556 1.126 314 11.975 1.640 1.640

2 2019 10.407 591 1.269 320 12.587 1.817 3.457

3 2020 10.855 628 1.430 326 13.238 2.016 5.474

4 2021 11.263 660 1.526 332 13.781 2.140 7.614

5 2022 11.687 694 1.629 338 14.348 2.271 9.885

6 2023 12.126 730 1.738 345 14.939 2.411 12.296

7 2024 12.582 768 1.855 351 15.556 2.561 14.857

8 2025 13.055 807 1.980 358 16.200 2.719 17.576

9 2026 13.546 849 2.113 365 16.872 2.888 20.464

10 2027 14.047 891 2.192 372 17.502 2.996 23.461

11 2028 14.567 936 2.274 380 18.156 3.109 26.569

12 2029 15.106 983 2.359 387 18.835 3.225 29.795

13 2030 15.665 1.032 2.447 395 19.539 3.346 33.141

14 2031 16.244 1.084 2.538 403 20.270 3.472 36.613

15 2032 16.841 1.129 2.654 412 21.035 3.623 40.235

16 2033 17.459 1.177 2.774 420 21.830 3.780 44.016


MADERA


MPyGI

17 2034 18.099 1.227 2.900 429 22.654 3.945 47.960

18 2035 18.764 1.278 3.032 437 23.511 4.117 52.077

19 2036 19.452 1.332 3.169 446 24.400 4.296 56.373

20 2037 20.166 1.388 3.313 455 25.323 4.483 60.856

TASAS DE CRECIMIENTO

AÑO A AÑO Livianos C. Simple C. Múltiple Bus Interurbano Bus Urbano

2017 2020 4,3 6,2 12,7 1,9 0,0

2021 2026 3,76 5,16 6,72 1,89 0,00

2027 2031 3,70 5,01 3,74 2,04 0,00

2032 2037 3,67 4,21 4,54 2,04 0,00

RESULTADOS

EE EN PISTA DISEÑO (miles): 60.856

FACTOR PISTA DISEÑO : 0,74

NIVEL DE CONFIANZA (%) : 78

ERROR STD COMBINADO (So): 0,429

DISTRIBUCIÓN NORMAL ESTANDAR (Z) = 0,772

FACTOR DE CONFIABILIDAD : 2,144

IND.SERV. INICIAL : 4,2

IND.SERV. FINAL : 2,0

MODULO RESIL SUBRASANTE (MPa) : 50,4

TMAPA [ºC] : 12,8

NUMERO ESTRUCTURAL:

SOBRE LA BASE (mm) : 90

TOTAL (mm) : 141

ESPESORES DE LAS CAPAS

ESPESOR COEFICIENTE N.ESTRUCTURAL

CAPAS LIGADAS (mm) ESTRUC DRENAJE PARCIAL

CARPETA ASFALTICA 70 0,43 = 30,10

CAPA INTERMEDIA 80 0,41 = 32,80

BASE ASFALTICA 90 0,33 = 29,70

0 0,00 = 0,00

0 0,00 = 0,00

N ESTRUCT EXISTENTE = 0,00

CAPAS NO LIGADAS A NIVEL DE BASE : 93

BASE GRANULAR 210 0,13 0,90 = 24,57

SUBBASE GRANULAR 220 0,12 0,90 = 23,76

TOTAL : 141


MADERA


MPyGI

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

5

1,0E+04 1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08

Ind

ice d

e S

erv

icia

bil

idad

Ejes Equivalentes

Evolución de la Serviciabilidad

Pi=4,5 Pi=4,2

Pi=3,8


MADERA


MPyGI

Ficha diseño Tramo 1 – Calzada Norte

Tabla N°A 4. Ficha de diseño Tramo 1 - Calzada Norte

CODIGO EJ01

CAMINO EJEMPLO

TRAMO 1 CALZADA NORTE

DE Dm 0,00000

A Dm 12,00000

FECHA 16-03-2018

AÑO PUESTA EN SERVICIO [AÑO

1] 2018


TMDA POR SENTIDO


2017 9.567 524 999 308 0

FACTORES 0,00 1,21 4,22 2,06 0,00

TMDA POR SENTIDO



0 2017 9.567 524 999 308 11.398 0 0

1 2018 9.978 556 1.126 314 11.975 1.640 1.640

2 2019 10.407 591 1.269 320 12.587 1.817 3.457

3 2020 10.855 628 1.430 326 13.238 2.016 5.474

4 2021 11.263 660 1.526 332 13.781 2.140 7.614

5 2022 11.687 694 1.629 338 14.348 2.271 9.885

6 2023 12.126 730 1.738 345 14.939 2.411 12.296

7 2024 12.582 768 1.855 351 15.556 2.561 14.857

8 2025 13.055 807 1.980 358 16.200 2.719 17.576

9 2026 13.546 849 2.113 365 16.872 2.888 20.464

10 2027 14.047 891 2.192 372 17.502 2.996 23.461

11 2028 14.567 936 2.274 380 18.156 3.109 26.569

12 2029 15.106 983 2.359 387 18.835 3.225 29.795

13 2030 15.665 1.032 2.447 395 19.539 3.346 33.141

14 2031 16.244 1.084 2.538 403 20.270 3.472 36.613

15 2032 16.841 1.129 2.654 412 21.035 3.623 40.235

16 2033 17.459 1.177 2.774 420 21.830 3.780 44.016

17 2034 18.099 1.227 2.900 429 22.654 3.945 47.960

18 2035 18.764 1.278 3.032 437 23.511 4.117 52.077

19 2036 19.452 1.332 3.169 446 24.400 4.296 56.373

20 2037 20.166 1.388 3.313 455 25.323 4.483 60.856


MADERA


MPyGI



2017 2020 4,3 6,2 12,7 1,9 0,0

2021 2026 3,76 5,16 6,72 1,89 0,00

2027 2031 3,70 5,01 3,74 2,04 0,00

2032 2037 3,67 4,21 4,54 2,04 0,00

RESULTADOS










TMAPA [ºC] : 12,8

NUMERO ESTRUCTURAL:


TOTAL (mm) : 109







0 0,00 = 0,00

0 0,00 = 0,00



BASE GRANULAR 150 0,13 0,90 = 17,55


TOTAL : 115


MADERA


MPyGI

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

5

1,0E+04 1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08

Ind

ice d

e S

erv

icia

bil

idad

Ejes Equivalentes


Pi=4,5 Pi=4,2

Pi=3,8


MADERA


MPyGI


Tabla N°A 5. Ficha de Diseño Tramo 2 - Calzada Sur CODIGO EJ01


TRAMO 2 CALZADA SUR

DE Dm 12,00000

A Dm 26,70000

FECHA 16-03-2018


1] 2018


TMDA POR SENTIDO


2017 3.649 334 1.027 185 0

FACTORES 0,00 1,21 4,22 2,06 0,00

TMDA POR SENTIDO



0 2017 3.649 334 1.027 185 5.195 0 0

1 2018 3.806 355 1.157 189 5.507 1.686 1.686

2 2019 3.970 377 1.304 192 5.843 1.879 3.565

3 2020 4.140 400 1.470 196 6.206 2.096 5.661

4 2021 4.296 421 1.569 199 6.485 2.229 7.891

5 2022 4.457 442 1.674 203 6.777 2.371 10.262

6 2023 4.625 465 1.787 207 7.084 2.522 12.784

7 2024 4.799 489 1.907 211 7.406 2.683 15.466

8 2025 4.979 514 2.035 215 7.744 2.854 18.320

9 2026 5.167 541 2.172 219 8.098 3.037 21.357

10 2027 5.358 568 2.253 223 8.402 3.150 24.507

11 2028 5.556 597 2.337 228 8.718 3.268 27.775

12 2029 5.762 626 2.425 233 9.045 3.391 31.166

13 2030 5.975 658 2.515 237 9.385 3.518 34.685

14 2031 6.196 691 2.609 242 9.738 3.650 38.335

15 2032 6.423 720 2.728 247 10.118 3.812 42.147

16 2033 6.659 750 2.852 252 10.513 3.980 46.127

17 2034 6.903 782 2.981 257 10.924 4.156 50.283

18 2035 7.157 815 3.117 263 11.351 4.340 54.622

19 2036 7.419 849 3.258 268 11.794 4.532 59.154

20 2037 7.692 885 3.406 274 12.256 4.733 63.887


MADERA


MPyGI



2017 2020 4,3 6,2 12,7 1,9 0,0

2021 2026 3,76 5,16 6,72 1,89 0,00

2027 2031 3,70 5,01 3,74 2,04 0,00

2032 2037 3,67 4,21 4,54 2,04 0,00

RESULTADOS










TMAPA [ºC] : 12,8

NUMERO ESTRUCTURAL:


TOTAL (mm) : 111



CAPAS LIGADAS (mm) ESTRUC DRENAJE

PARCIA

L




0 0,00 = 0,00

0 0,00 = 0,00



BASE GRANULAR 150 0,13 0,90 = 17,55

SUBBASE GRANULAR

150 0,12 0,90 = 16,20

TOTAL : 118


MADERA


MPyGI

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

5

1,0E+04 1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08

Ind

ice d

e S

erv

icia

bil

idad

Ejes Equivalentes


Pi=4,5 Pi=4,2

Pi=3,8


MADERA


MPyGI


Tabla N°A 6. Ficha diseño Tramo 2 - Calzada Norte CODIGO EJ01



DE Dm 12,00000

A Dm 26,70000

FECHA 16-03-2018


1] 2018


TMDA POR SENTIDO


2017 3.649 334 1.027 185 0

FACTORE

S 0,00 1,21 4,22 2,06 0,00

TMDA POR SENTIDO



0 2017 3.649 334 1.027 185 5.195 0 0

1 2018 3.806 355 1.157 189 5.507 1.686 1.686

2 2019 3.970 377 1.304 192 5.843 1.879 3.565

3 2020 4.140 400 1.470 196 6.206 2.096 5.661

4 2021 4.296 421 1.569 199 6.485 2.229 7.891

5 2022 4.457 442 1.674 203 6.777 2.371 10.262

6 2023 4.625 465 1.787 207 7.084 2.522 12.784

7 2024 4.799 489 1.907 211 7.406 2.683 15.466

8 2025 4.979 514 2.035 215 7.744 2.854 18.320

9 2026 5.167 541 2.172 219 8.098 3.037 21.357

10 2027 5.358 568 2.253 223 8.402 3.150 24.507

11 2028 5.556 597 2.337 228 8.718 3.268 27.775

12 2029 5.762 626 2.425 233 9.045 3.391 31.166

13 2030 5.975 658 2.515 237 9.385 3.518 34.685

14 2031 6.196 691 2.609 242 9.738 3.650 38.335

15 2032 6.423 720 2.728 247 10.118 3.812 42.147

16 2033 6.659 750 2.852 252 10.513 3.980 46.127

17 2034 6.903 782 2.981 257 10.924 4.156 50.283

18 2035 7.157 815 3.117 263 11.351 4.340 54.622

19 2036 7.419 849 3.258 268 11.794 4.532 59.154

20 2037 7.692 885 3.406 274 12.256 4.733 63.887


MADERA


MPyGI



2017 2020 4,3 6,2 12,7 1,9 0,0

2021 2026 3,76 5,16 6,72 1,89 0,00

2027 2031 3,70 5,01 3,74 2,04 0,00

2032 2037 3,67 4,21 4,54 2,04 0,00

RESULTADOS










TMAPA [ºC] : 12,8

NUMERO ESTRUCTURAL:


TOTAL (mm) : 110







0 0,00 = 0,00

0 0,00 = 0,00



BASE GRANULAR 150 0,13 0,90 = 17,55


TOTAL : 118


MADERA


MPyGI

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

5

1,0E+04 1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08

Ind

ice d

e S

erv

icia

bil

idad

Ejes Equivalentes


Pi=4,5 Pi=4,2

Pi=3,8


MADERA


MPyGI


Tabla N°A 7. Ficha de diseño Tramo 3 - Calzada Sur CODIGO EJ01


TRAMO 3 CALZADA SUR

DE Dm 26,70000

A Dm 41,80000

FECHA 16-03-2018

AÑO PUESTA EN SERVICIO [AÑO 1] 2018


TMDA POR SENTIDO

AÑO 0 Livianos C. Simple

C.

Múltiple

Bus

Interurbano

Bus

Urbano

2017 3.687 237 923 165 0

FACTORES 0,00 1,21 4,22 2,06 0,00

TMDA POR SENTIDO

Livianos C. Simple

C.

Múltiple

Bus

Interurbano TMDA EEQ (miles)

AÑO TMDA TMDA TMDA TMDA Total Del año Acumulado

s

0 2017 3.687 237 923 165 5.012 0 0

1 2018 3.846 252 1.040 168 5.306 1.490 1.490

2 2019 4.011 267 1.172 171 5.622 1.663 3.153

3 2020 4.183 284 1.321 175 5.963 1.856 5.009

4 2021 4.341 299 1.410 178 6.227 1.974 6.983

5 2022 4.504 314 1.505 181 6.504 2.100 9.084

6 2023 4.673 330 1.606 185 6.794 2.234 11.318

7 2024 4.849 347 1.714 188 7.098 2.377 13.695

8 2025 5.031 365 1.829 192 7.417 2.529 16.224

9 2026 5.220 384 1.952 195 7.752 2.692 18.915

10 2027 5.414 403 2.025 199 8.041 2.792 21.707

11 2028 5.614 423 2.101 203 8.341 2.896 24.603

12 2029 5.822 445 2.179 208 8.653 3.004 27.608

13 2030 6.037 467 2.261 212 8.976 3.116 30.724

14 2031 6.260 490 2.345 216 9.312 3.233 33.957

15 2032 6.490 511 2.452 221 9.673 3.376 37.333

16 2033 6.728 532 2.563 225 10.049 3.525 40.858

17 2034 6.975 555 2.679 230 10.439 3.681 44.539

18 2035 7.231 578 2.801 234 10.845 3.844 48.383

19 2036 7.497 602 2.928 239 11.266 4.014 52.398

20 2037 7.772 628 3.061 244 11.705 4.192 56.590


MADERA


MPyGI


AÑO A AÑO Livianos C. Simple

C.

Múltiple

Bus

Interurbano

Bus

Urbano

2017 2020 4,3 6,2 12,7 1,9 0,0

2021 2026 3,76 5,16 6,72 1,89 0,00

2027 2031 3,70 5,01 3,74 2,04 0,00

2032 2037 3,67 4,21 4,54 2,04 0,00

RESULTADOS










TMAPA [ºC] : 12,8

NUMERO ESTRUCTURAL:


TOTAL (mm) : 118



CAPAS LIGADAS (mm) ESTRUC DRENAJE

PARCIA

L




0 0,00 = 0,00

0 0,00 = 0,00



BASE GRANULAR 150 0,13 1,15 = 22,43

SUBBASE GRANULAR

150 0,12 1,15 = 20,70

TOTAL : 124


MADERA


MPyGI

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

5

1,0E+04 1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08

Ind

ice d

e S

erv

icia

bil

idad

Ejes Equivalentes


Pi=4,5 Pi=4,2

Pi=3,8


MADERA


MPyGI


Tabla N°A 8. Ficha de diseño Tramo 3 - Calzada Norte CODIGO EJ01



DE Dm 26,70000

A Dm 41,80000

FECHA 16-03-2018


1] 2018


TMDA POR SENTIDO


2017 3.687 237 923 165 0

FACTORES 0,00 1,21 4,22 2,06 0,00

TMDA POR SENTIDO



0 2017 3.687 237 923 165 5.012 0 0

1 2018 3.846 252 1.040 168 5.306 1.490 1.490

2 2019 4.011 267 1.172 171 5.622 1.663 3.153

3 2020 4.183 284 1.321 175 5.963 1.856 5.009

4 2021 4.341 299 1.410 178 6.227 1.974 6.983

5 2022 4.504 314 1.505 181 6.504 2.100 9.084

6 2023 4.673 330 1.606 185 6.794 2.234 11.318

7 2024 4.849 347 1.714 188 7.098 2.377 13.695

8 2025 5.031 365 1.829 192 7.417 2.529 16.224

9 2026 5.220 384 1.952 195 7.752 2.692 18.915

10 2027 5.414 403 2.025 199 8.041 2.792 21.707

11 2028 5.614 423 2.101 203 8.341 2.896 24.603

12 2029 5.822 445 2.179 208 8.653 3.004 27.608

13 2030 6.037 467 2.261 212 8.976 3.116 30.724

14 2031 6.260 490 2.345 216 9.312 3.233 33.957

15 2032 6.490 511 2.452 221 9.673 3.376 37.333

16 2033 6.728 532 2.563 225 10.049 3.525 40.858

17 2034 6.975 555 2.679 230 10.439 3.681 44.539

18 2035 7.231 578 2.801 234 10.845 3.844 48.383

19 2036 7.497 602 2.928 239 11.266 4.014 52.398

20 2037 7.772 628 3.061 244 11.705 4.192 56.590


MADERA


MPyGI



2017 2020 4,3 6,2 12,7 1,9 0,0

2021 2026 3,76 5,16 6,72 1,89 0,00

2027 2031 3,70 5,01 3,74 2,04 0,00

2032 2037 3,67 4,21 4,54 2,04 0,00

RESULTADOS










TMAPA [ºC] : 12,8

NUMERO ESTRUCTURAL:


TOTAL (mm) : 106







0 0,00 = 0,00

0 0,00 = 0,00



BASE GRANULAR 150 0,13 1,15 = 22,43


TOTAL : 124


MADERA


MPyGI

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

5

1,0E+04 1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08

Ind

ice d

e S

erv

icia

bil

idad

Ejes Equivalentes


Pi=4,5 Pi=4,2 Pi=3,8


MADERA


MPyGI

7.5. ANEJO 5: PROJECT FINANCE

A continuación, se detallarán los cálculos correspondientes a los Project Finance del

Escenario de Viabilidad 2, para los casos I, II y III.


MADERA


MPyGI

Tabla N°A 9. Hipótesis realizadas en Project Finance de Escenarios 1

HIPÓTESIS

OPERATIVAS

Caso I Caso II Caso III

Tráfico Pesados (2017) € 1.200 1.200 1.200

Tráfico Ligeros (2017) € 10.000 10.000 10.000

Tarifas pesados (2017)

€/Vehíc

ulo 7,00 10,80 7,00

Tarifas ligeros (2017)

€/Vehíc

ulo 3,00 5,40 3,00

Elasticidad PIB

pesados Ratio x 1,80x 1,80x 1,80x

Elasticidad PIB

Ligeros Ratio x 1,20x 1,20x 1,20x

Elasticidad FUEL Ratio x -0,23x -0,23x -0,23x

Costes O&M (2017)

€ 1.100.00

0

1.100.00

0

1.100.00

0

Costes Personal (2017)

€ 1.500.00

0

1.500.00

0

1.500.00

0

Otros costes (sobre

ingresos) %

5,00% 5,00% 5,00%

Mantenimiento Mayor

(2017) €

25.000.0

00

25.000.0

00

25.000.0

00

Inmovilizado inicial

€ 201.000.

000

206.000.

000

110.000.

000

Concesion Años 20 20 20

Impuesto Sociedades % 25,00% 25,00% 25,00%



MPyGI

2 HIPÓTESIS MACROECONÓMICAS 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

PIB % 3,50 3,00 2,00 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50

Precio Carburantes % 4,00 2,00 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,2% 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25

IPC % 1,20 1,00 1,50 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75

3 HIPÓTESIS FINANCIERAS 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Euribor % -0,08 0,10 0,60 1,10 1,45 1,80 2,15 2,35 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50

Calendario Repago de la Deuda % 5,00 6,00 7,25 8,50 9,50 10,25 11,50 13,00 14,00 15,00

Spread % 3,00

Swap Euribor % 5,00

Fijo % 50,00

Endeudamiento % 75,00

Tasa de descuento % 10%

4 RESTRICCIONES AL DIVIDENDO

RCSD Ratio x 1,30x

Deuda/EBITDA Ratio x 4,00x



MPyGI

Tabla N°A 10. Cálculos de Project Finance - Caso I

Año 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Operativo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0

Años operando 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Correspondencia de Matenimiento Mayor 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1

1 TRAFICO (crecimiento)

Pesados 8,00% 8,00% 8,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50%

Sensibilidad 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Pesados 8,00% 8,00% 8,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50%

Ligeros 4,29% 4,29% 4,29% 3,76% 3,76% 3,76% 3,76% 3,76% 3,76% 3,70% 3,70% 3,70% 3,70% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60%

Sensibilidad 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Ligeros 4,29% 4,29% 4,29% 3,76% 3,76% 3,76% 3,76% 3,76% 3,76% 3,70% 3,70% 3,70% 3,70% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60%

2 TARIFAS (crecimiento)

Pesados 1,00% 1,50% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 0,00%

Sensibilidad 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Pesados 1,00% 1,50% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 0,00%

Ligeros 1,00% 1,50% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 0,00%

Sensibilidad 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Ligeros 1,00% 1,50% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 0,00%


Crecimiento costes O&M 4,07% 4,57% 4,19% 4,19% 4,19% 4,19% 4,19% 4,19% 3,55% 3,55% 3,55% 3,55% 3,53% 3,53% 3,53% 3,53% 3,53% 3,53% 3,53% 3,53%

Sensibilidad 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%


3 MANTENIMIENTO MAYOR

Costos Mantenimiento Mayor (Crecimiento) 3.125.000 3.125.000 3.125.000 3.125.000 3.125.000 3.125.000 3.125.000 3.125.000 3.125.000

Sensibilidad 0,00% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Costos Mantenimiento Mayor (con Sensibilidad) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.125.000 3.125.000 3.125.000 3.125.000 3.125.000 3.125.000 3.125.000 3.125.000 3.125.000

5 INMOVILIZADO / AMORTIZACIÓN (en base a tráfico)

Tráfico Pesados 38.764 1.400 1.484 1.573 1.667 1.767 1.874 1.986 2.055 2.127 2.202 2.279 2.359 2.441 2.527 2.615 2.707 2.801 2.899 0

Tráfico Ligeros 269.408 0 10.786 11.192 11.612 12.049 12.502 12.972 13.460 13.958 14.474 15.010 15.565 16.126 16.706 17.308 17.931 18.576 19.245 19.938 0

Total 308.172 0 0 12.186 12.676 13.185 13.716 14.269 14.846 15.446 16.013 16.602 17.212 17.844 18.484 19.147 19.834 20.546 21.283 22.046 22.837 0

% Anual 100% 0,00% 0,00% 3,95% 4,11% 4,28% 4,45% 4,63% 4,82% 5,01% 5,20% 5,39% 5,59% 5,79% 6,00% 6,21% 6,44% 6,67% 6,91% 7,15% 7,41% 0,00%

6 DEUDA (en base a calendario)

Repago deuda

Calendario 0,00% 0,00% 5,00% 6,00% 7,25% 8,50% 9,50% 10,25% 11,50% 13,00% 14,00% 15,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Saldo Inicial 150.750.000 150.750.000 150.750.000 143.212.500 134.167.500 123.238.125 110.424.375 96.103.125 80.651.250 63.315.000 43.717.500 22.612.500 0 0 0

Altas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bajas 0 0 -7.537.500 -9.045.000 -10.929.375 -12.813.750 -14.321.250 -15.451.875 -17.336.250 -19.597.500 -21.105.000 -22.612.500 0 0 0

Saldo Final 150.750.000 150.750.000 143.212.500 134.167.500 123.238.125 110.424.375 96.103.125 80.651.250 63.315.000 43.717.500 22.612.500 0 0 0 0

Intereses

Euribor -0,08% 0,10% 0,60% 1,10% 1,45% 1,80% 2,15% 2,35% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50%

Spread 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00%

Tipo Interés Variable 2,92% 3,10% 3,60% 4,10% 4,45% 4,80% 5,15% 5,35% 5,50% 5,50% 5,50% 5,50% 5,50% 5,50% 5,50%

Tipo Interés Fijo 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00%

Tipo Interés aplicado 3,96% 4,05% 4,30% 4,55% 4,73% 4,90% 5,08% 5,18% 5,25% 5,25% 5,25% 5,25% 5,25% 5,25% 5,25%

Intereses 5.969.700 6.105.375 6.482.250 6.516.169 6.339.414 6.038.668 5.604.037 4.973.337 4.234.191 3.324.038 2.295.169 1.187.156 0 0 0



MPyGI

Año 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Operativo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0

Años operando 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21


P&L 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Tráfico Pesados 1.400 1.484 1.573 1.667 1.767 1.873 1.985 2.055 2.127 2.201 2.278 2.358 2.441 2.526 2.614 2.706 2.801 2.899 0

Tráfico Ligeros 10.876 11.285 11.710 12.150 12.607 13.081 13.573 14.075 14.596 15.136 15.696 16.261 16.846 17.453 18.081 18.732 19.406 20.105 0

Tarifa Pesados 7,00 7,12 7,25 7,37 7,50 7,63 7,77 7,90 8,04 8,18 8,33 8,47 8,62 8,77 8,92 9,08 9,24 9,40 9,40

Tarifa Ligeros 3,00 3,05 3,11 3,16 3,22 3,27 3,33 3,39 3,45 3,51 3,57 3,63 3,69 3,76 3,82 3,89 3,96 4,03 4,03

Ingresos Pesados 0 0 3.576.182 3.857.092 4.160.066 4.486.839 4.839.280 5.219.406 5.629.390 5.928.381 6.243.252 6.574.847 6.924.054 7.291.808 7.679.094 8.086.950 8.516.468 8.968.799 9.445.154 9.946.810 0

Ingresos Ligeros 0 0 11.909.662 12.573.721 13.274.807 14.014.984 14.796.431 15.621.451 16.492.471 17.401.990 18.361.666 19.374.266 20.442.709 21.549.272 22.715.734 23.945.337 25.241.498 26.607.821 28.048.102 29.566.346 0

Ingresos totales 0 0 15.485.845 16.430.813 17.434.873 18.501.823 19.635.712 20.840.857 22.121.862 23.330.371 24.604.919 25.949.113 27.366.762 28.841.080 30.394.828 32.032.287 33.757.966 35.576.619 37.493.256 39.513.155 0

Costes O&M -1.100.000 -1.146.090 -1.194.111 -1.244.144 -1.296.274 -1.350.588 -1.407.178 -1.457.132 -1.508.861 -1.562.425 -1.617.891 -1.674.922 -1.733.963 -1.795.085 -1.858.362 -1.923.869 -1.991.685 -2.061.892 0

Costes Mantenimiento Mayor -3.125.000 -3.125.000 -3.125.000 -3.125.000 -3.125.000 -3.125.000 -3.125.000 -3.125.000

Coste de Personal -1.500.000 -1.526.250 -1.552.959 -1.580.136 -1.607.789 -1.635.925 -1.664.554 -1.693.683 -1.723.323 -1.753.481 -1.784.167 -1.815.390 -1.847.159 -1.879.484 -1.912.375 -1.945.842 -1.979.894 -2.014.542 0

Otros Costes 0 0 -774.292 -821.541 -871.744 -925.091 -981.786 -1.042.043 -1.106.093 -1.166.519 -1.230.246 -1.297.456 -1.368.338 -1.442.054 -1.519.741 -1.601.614 -1.687.898 -1.778.831 -1.874.663 -1.975.658 0

Costes Totales -107.807.033 0 0 -3.374.292 -3.493.881 -3.618.814 -3.749.372 -3.885.848 -4.028.556 -4.177.824 -4.317.334 -4.462.429 -4.613.362 -7.895.396 -8.057.366 -8.225.863 -8.401.184 -8.583.635 -8.773.542 -8.971.242 -9.177.092 0

EBITDA 0 0 12.111.553 12.936.932 13.816.059 14.752.451 15.749.863 16.812.301 17.944.037 19.013.037 20.142.489 21.335.752 19.471.366 20.783.714 22.168.965 23.631.103 25.174.331 26.803.077 28.522.013 30.336.063 0

Margen EBITDA #¡DIV/0! #¡DIV/0! 78,21% 78,74% 79,24% 79,74% 80,21% 80,67% 81,11% 81,49% 81,86% 82,22% 71,15% 72,06% 72,94% 73,77% 74,57% 75,34% 76,07% 76,77% #¡DIV/0!

Amortización 0 0 -7.948.107 -8.267.410 -8.599.946 -8.946.286 -9.307.028 -9.682.795 -10.074.240 -10.444.396 -10.828.158 -11.226.024 -11.638.515 -12.056.015 -12.488.493 -12.936.487 -13.400.552 -13.881.267 -14.379.227 -14.895.052 0

EBIT 0 0 4.163.445 4.669.522 5.216.113 5.806.165 6.442.836 7.129.506 7.869.798 8.568.641 9.314.332 10.109.727 7.832.851 8.727.699 9.680.471 10.694.616 11.773.778 12.921.811 14.142.786 15.441.011 0

Intereses -5.969.700 -6.105.375 -6.482.250 -6.516.169 -6.339.414 -6.038.668 -5.604.037 -4.973.337 -4.234.191 -3.324.038 -2.295.169 -1.187.156 0 0 0 0 0 0 0 0 0

EBT -5.969.700 -6.105.375 -2.318.805 -1.846.647 -1.123.302 -232.503 838.799 2.156.169 3.635.607 5.244.603 7.019.163 8.922.571 7.832.851 8.727.699 9.680.471 10.694.616 11.773.778 12.921.811 14.142.786 15.441.011 0

Impuesto Sociedades 0 0 579.701 461.662 280.825 58.126 -209.700 -539.042 -908.902 -1.311.151 -1.754.791 -2.230.643 -1.958.213 -2.181.925 -2.420.118 -2.673.654 -2.943.445 -3.230.453 -3.535.697 -3.860.253 0

BDI -5.969.700 -6.105.375 -1.739.104 -1.384.985 -842.476 -174.377 629.099 1.617.127 2.726.705 3.933.453 5.264.372 6.691.928 5.874.638 6.545.774 7.260.354 8.020.962 8.830.334 9.691.358 10.607.090 11.580.758 0

CF 0 0 579701,211 461661,692 280825,433 58125,8143 -209699,656 -539042,357 -908901,738 -1311150,84 -1754790,77 -2230642,78 -1958212,79 -2181924,78 -2420117,87 -2673654,03 -2943444,52 -3230452,64 -3535696,62 -3860252,7 0

EBITDA 0 0 12.111.553 12.936.932 13.816.059 14.752.451 15.749.863 16.812.301 17.944.037 19.013.037 20.142.489 21.335.752 19.471.366 20.783.714 22.168.965 23.631.103 25.174.331 26.803.077 28.522.013 30.336.063 0

Impuestos operativos 0 0 579.701 461.662 280.825 58.126 -209.700 -539.042 -908.902 -1.311.151 -1.754.791 -2.230.643 -1.958.213 -2.181.925 -2.420.118 -2.673.654 -2.943.445 -3.230.453 -3.535.697 -3.860.253 0

Variación circulante 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Capex 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Flujo de Caja Libre 0 0 12.691.254 13.398.594 14.096.884 14.810.577 15.540.164 16.273.259 17.035.136 17.701.886 18.387.699 19.105.109 17.513.153 18.601.790 19.748.847 20.957.449 22.230.886 23.572.625 24.986.317 26.475.810 0

Intereses -5.969.700 -6.105.375 -6.482.250 -6.516.169 -6.339.414 -6.038.668 -5.604.037 -4.973.337 -4.234.191 -3.324.038 -2.295.169 -1.187.156 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Principal 0 0 -7.537.500 -9.045.000 -10.929.375 -12.813.750 -14.321.250 -15.451.875 -17.336.250 -19.597.500 -21.105.000 -22.612.500 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Flujo Caja Accionista -5.969.700 -6.105.375 -1.328.496 -2.162.575 -3.171.905 -4.041.841 -4.385.123 -4.151.953 -4.535.305 -5.219.651 -5.012.470 -4.694.547 17.513.153 18.601.790 19.748.847 20.957.449 22.230.886 23.572.625 24.986.317 26.475.810 0

Dividendos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33.265.789 -6.545.774 -7.260.354 -8.020.962 -8.830.334 -9.691.358 -10.607.090 -11.580.758 0

Liquidación Capital 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -94.037.094

Variación de Caja -5.969.700 -6.105.375 -1.328.496 -2.162.575 -3.171.905 -4.041.841 -4.385.123 -4.151.953 -4.535.305 -5.219.651 -5.012.470 -4.694.547 50.778.942 12.056.015 12.488.493 12.936.487 13.400.552 13.881.267 14.379.227 14.895.052 -94.037.094

Caja Inicial 0 -5.969.700 -12.075.075 -13.403.571 -15.566.146 -18.738.051 -22.779.892 -27.165.015 -31.316.968 -35.852.273 -41.071.925 -46.084.395 -50.778.942 0 12.056.015 24.544.509 37.480.996 50.881.548 64.762.815 79.142.042 94.037.094

Variación de Caja -5.969.700 -6.105.375 -1.328.496 -2.162.575 -3.171.905 -4.041.841 -4.385.123 -4.151.953 -4.535.305 -5.219.651 -5.012.470 -4.694.547 50.778.942 12.056.015 12.488.493 12.936.487 13.400.552 13.881.267 14.379.227 14.895.052 -94.037.094

Caja Final 0 -5.969.700 -12.075.075 -13.403.571 -15.566.146 -18.738.051 -22.779.892 -27.165.015 -31.316.968 -35.852.273 -41.071.925 -46.084.395 -50.778.942 0 12.056.015 24.544.509 37.480.996 50.881.548 64.762.815 79.142.042 94.037.094 0

BS 0 -5969700 -12075075 -13403571,1 -15566145,9 -18738050,9 -22779892 -27165015,3 -31316968,5 -35852273,3 -41071924,6 -46084394,7 -50778941,9 0 12056015,2 24544508,6 37480995,57 50881548,06 64762814,79 79142041,8 94037093,8



MPyGI

BS 0 -5969700 -12075075 -13403571,1 -15566145,9 -18738050,9 -22779892 -27165015,3 -31316968,5 -35852273,3 -41071924,6 -46084394,7 -50778941,9 0 12056015,2 24544508,6 37480995,57 50881548,06 64762814,79 79142041,8 94037093,8

Inmovilizado Inmaterial 201.000.000 201.000.000 201.000.000 193.051.893 184.784.482 176.184.536 167.238.250 157.931.222 148.248.427 138.174.187 127.729.791 116.901.633 105.675.609 94.037.094 81.981.079 69.492.585 56.556.098 43.155.546 29.274.279 14.895.052 0 0

Caja 0 -5.969.700 -12.075.075 -13.403.571 -15.566.146 -18.738.051 -22.779.892 -27.165.015 -31.316.968 -35.852.273 -41.071.925 -46.084.395 -50.778.942 0 12.056.015 24.544.509 37.480.996 50.881.548 64.762.815 79.142.042 94.037.094 0

Activo 201.000.000 195.030.300 188.924.925 179.648.321 169.218.336 157.446.485 144.458.358 130.766.207 116.931.459 102.321.914 86.657.866 70.817.239 54.896.667 94.037.094 94.037.094 94.037.094 94.037.094 94.037.094 94.037.094 94.037.094 94.037.094 0

Capital 50.250.000 50.250.000 50.250.000 50.250.000 50.250.000 50.250.000 50.250.000 50.250.000 50.250.000 50.250.000 50.250.000 50.250.000 50.250.000 50.250.000 50.250.000 50.250.000 50.250.000 50.250.000 50.250.000 50.250.000 50.250.000 0

Resultados / Reservas no distribuidas 0 -5.969.700 -12.075.075 -13.814.179 -15.199.164 -16.041.640 -16.216.017 -15.586.918 -13.969.791 -11.243.086 -7.309.634 -2.045.261 4.646.667 43.787.094 43.787.094 43.787.094 43.787.094 43.787.094 43.787.094 43.787.094 43.787.094 0

Patrimonio 50.250.000 44.280.300 38.174.925 36.435.821 35.050.836 34.208.360 34.033.983 34.663.082 36.280.209 39.006.914 42.940.366 48.204.739 54.896.667 94.037.094 94.037.094 94.037.094 94.037.094 94.037.094 94.037.094 94.037.094 94.037.094 0

Deuda financiera 150.750.000 150.750.000 150.750.000 143.212.500 134.167.500 123.238.125 110.424.375 96.103.125 80.651.250 63.315.000 43.717.500 22.612.500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Patrimonio + Pasivo 201.000.000 195.030.300 188.924.925 179.648.321 169.218.336 157.446.485 144.458.358 130.766.207 116.931.459 102.321.914 86.657.866 70.817.239 54.896.667 94.037.094 94.037.094 94.037.094 94.037.094 94.037.094 94.037.094 94.037.094 94.037.094 0

Check 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

RATIOS 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

RCSD 0,00 0,00 0,91 0,86 0,82 0,79 0,78 0,80 0,79 0,77 0,79 0,80 1.000.000,00 1.000.000,00 1.000.000,00 1.000.000,00 1.000.000,00 1.000.000,00 1.000.000,00 1.000.000,00 1.000.000,00

Deuda/EBITDA 1,00 1,00 11,82 10,37 8,92 7,49 6,10 4,80 3,53 2,30 1,12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00

Covenant RCSD 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Covenant Deuda/EBITDA 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Liquidez Caja/deuda fin -0,04 -0,08 -0,09 -0,12 -0,15 -0,21 -0,28 -0,39 -0,57 -0,94 -2,04 - - - - - - - - - -

Solvencia Activo/pasivo 1,29 1,25 1,25 1,26 1,28 1,31 1,36 1,45 1,62 1,98 3,13 - - - - - - - - - -

Endeudamiento Pasivo / Patromonio N. 0,77 0,80 0,80 0,79 0,78 0,76 0,73 0,69 0,62 0,50 0,32 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -

Coste Deuda Gastos Finan./Deuda total 0,04 0,04 0,05 0,05 0,05 0,05 0,06 0,06 0,07 0,08 0,10 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Cobertura Gastos Financiero BAII/Gastos Financ. 0,00 0,00 0,64 0,72 0,82 0,96 1,15 1,43 1,86 2,58 4,06 8,52 - - - - - - - - -

Capacidad de Devolucion Deuda fin neta/ebidta - - 11,82 10,37 8,92 7,49 6,10 4,80 3,53 2,30 1,12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -

Rentabilidad Económica (ROI) EBIT/ACTIVO 0,00 0,00 0,02 0,03 0,03 0,04 0,05 0,06 0,08 0,10 0,13 0,18 0,08 0,09 0,10 0,11 0,13 0,14 0,15 0,16 0,00

ROE BDI/Fondos propios -0,13 -0,16 -0,05 -0,04 -0,02 -0,01 0,02 0,04 0,07 0,09 0,11 0,12 0,06 0,07 0,08 0,09 0,09 0,10 0,11 0,12 -

Margen EBIDTA ######### ######### 78,21% 78,74% 79,24% 79,74% 80,21% 80,67% 81,11% 81,49% 81,86% 82,22% 71,15% 72,06% 72,94% 73,77% 74,57% 75,34% 76,07% 76,77% #########

EqV 15.224.605

Rentabilidad (TIR) 4,26%

Valoración 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Diviendo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -33.265.789 6.545.774 7.260.354 8.020.962 8.830.334 9.691.358 10.607.090 11.580.758 94.037.094

EqV 15.224.605

Dividendo + Salida (Venta) 0 0 0 0 0 0 -25.228.740 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2

EqV -12.946.333

Inversión -50.250.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -33.265.789 6.545.774 7.260.354 8.020.962 8.830.334 9.691.358 10.607.090 11.580.758 94.037.094


Precio -48.003.356 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -33.265.789 6.545.774 7.260.354 8.020.962 8.830.334 9.691.358 10.607.090 11.580.758 94.037.094



MPyGI

Tabla N°A 11. Cálculos de Project Finance - Caso II

Año 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Operativo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0

Años operando 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21



Pesados 8,00% 8,00% 8,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50%

Sensibilidad 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Pesados 8,00% 8,00% 8,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50%

Ligeros 4,29% 4,29% 4,29% 3,76% 3,76% 3,76% 3,76% 3,76% 3,76% 3,70% 3,70% 3,70% 3,70% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60%

Sensibilidad 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Ligeros 4,29% 4,29% 4,29% 3,76% 3,76% 3,76% 3,76% 3,76% 3,76% 3,70% 3,70% 3,70% 3,70% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60%


Pesados 1,00% 1,50% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 0,00%

Sensibilidad 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Pesados 1,00% 1,50% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 0,00%

Ligeros 1,00% 1,50% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 0,00%

Sensibilidad 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Ligeros 1,00% 1,50% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 0,00%



Sensibilidad 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%




Sensibilidad 0,00% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0



Tráfico Pesados 38.764 1.400 1.484 1.573 1.667 1.767 1.874 1.986 2.055 2.127 2.202 2.279 2.359 2.441 2.527 2.615 2.707 2.801 2.899 0

Tráfico Ligeros 269.408 0 10.786 11.192 11.612 12.049 12.502 12.972 13.460 13.958 14.474 15.010 15.565 16.126 16.706 17.308 17.931 18.576 19.245 19.938 0

Total 308.172 0 0 12.186 12.676 13.185 13.716 14.269 14.846 15.446 16.013 16.602 17.212 17.844 18.484 19.147 19.834 20.546 21.283 22.046 22.837 0

% Anual 100% 0,00% 0,00% 3,95% 4,11% 4,28% 4,45% 4,63% 4,82% 5,01% 5,20% 5,39% 5,59% 5,79% 6,00% 6,21% 6,44% 6,67% 6,91% 7,15% 7,41% 0,00%


Repago deuda

Calendario 0,00% 0,00% 5,00% 6,00% 7,25% 8,50% 9,50% 10,25% 11,50% 13,00% 14,00% 15,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Saldo Inicial 151.125.000 151.125.000 151.125.000 143.568.750 134.501.250 123.544.688 110.699.063 96.342.188 80.851.875 63.472.500 43.826.250 22.668.750 0 0 0

Altas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bajas 0 0 -7.556.250 -9.067.500 -10.956.563 -12.845.625 -14.356.875 -15.490.313 -17.379.375 -19.646.250 -21.157.500 -22.668.750 0 0 0

Saldo Final 151.125.000 151.125.000 143.568.750 134.501.250 123.544.688 110.699.063 96.342.188 80.851.875 63.472.500 43.826.250 22.668.750 0 0 0 0

Intereses

Euribor -0,08% 0,10% 0,60% 1,10% 1,45% 1,80% 2,15% 2,35% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50%

Spread 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00%




Intereses 5.984.550 6.120.563 6.498.375 6.532.378 6.355.184 6.053.690 5.617.977 4.985.708 4.244.723 3.332.306 2.300.878 1.190.109 0 0 0



MPyGI

Año 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Operativo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0

Años operando 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21


P&L 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Tráfico Pesados 1.400 1.484 1.573 1.667 1.767 1.873 1.985 2.055 2.127 2.201 2.278 2.358 2.441 2.526 2.614 2.706 2.801 2.899 0

Tráfico Ligeros 10.876 11.285 11.710 12.150 12.607 13.081 13.573 14.075 14.596 15.136 15.696 16.261 16.846 17.453 18.081 18.732 19.406 20.105 0

Tarifa Pesados 10,80 10,99 11,18 11,38 11,58 11,78 11,98 12,19 12,41 12,63 12,85 13,07 13,30 13,53 13,77 14,01 14,26 14,50 14,50

Tarifa Ligeros 5,40 5,49 5,59 5,69 5,79 5,89 5,99 6,10 6,20 6,31 6,42 6,54 6,65 6,77 6,88 7,01 7,13 7,25 7,25




Costes O&M -1.100.000 -1.146.090 -1.194.111 -1.244.144 -1.296.274 -1.350.588 -1.407.178 -1.457.132 -1.508.861 -1.562.425 -1.617.891 -1.674.922 -1.733.963 -1.795.085 -1.858.362 -1.923.869 -1.991.685 -2.061.892 0



Otros Costes 0 0 -1.347.747 -1.429.182 -1.515.652 -1.607.476 -1.704.995 -1.808.570 -1.918.590 -2.023.511 -2.134.172 -2.250.886 -2.373.985 -2.501.945 -2.636.803 -2.778.931 -2.928.719 -3.086.583 -3.252.955 -3.428.296 0

Costes Totales -125.070.426 0 0 -3.947.747 -4.101.522 -4.262.723 -4.431.757 -4.609.057 -4.795.083 -4.990.321 -5.174.327 -5.366.356 -5.566.792 -8.901.043 -9.117.257 -9.342.925 -9.578.500 -9.824.457 -10.081.294 -10.349.535 -10.629.731 0

EBITDA 0 0 23.007.184 24.482.118 26.050.318 27.717.766 29.490.837 31.376.326 33.381.473 35.295.900 37.317.090 39.450.937 38.578.658 40.921.651 43.393.141 46.000.115 48.749.933 51.650.358 54.709.572 57.936.197 0

Margen EBITDA 0,00% 0,00% 85,35% 85,65% 85,94% 86,22% 86,48% 86,74% 86,99% 87,21% 87,43% 87,63% 81,25% 81,78% 82,28% 82,77% 83,23% 83,67% 84,09% 84,50% #¡DIV/0!

Amortización 0 0 -7.967.879 -8.287.976 -8.621.339 -8.968.541 -9.330.180 -9.706.881 -10.099.300 -10.470.377 -10.855.093 -11.253.950 -11.667.467 -12.086.005 -12.519.559 -12.968.667 -13.433.887 -13.915.797 -14.414.996 -14.932.104 0

EBIT 0 0 15.039.306 16.194.142 17.428.979 18.749.225 20.160.658 21.669.444 23.282.173 24.825.523 26.461.997 28.196.987 26.911.192 28.835.645 30.873.582 33.031.447 35.316.046 37.734.561 40.294.576 43.004.093 0

Intereses -5.984.550 -6.120.563 -6.498.375 -6.532.378 -6.355.184 -6.053.690 -5.617.977 -4.985.708 -4.244.723 -3.332.306 -2.300.878 -1.190.109 0 0 0 0 0 0 0 0 0

EBT -5.984.550 -6.120.563 8.540.931 9.661.764 11.073.795 12.695.535 14.542.680 16.683.736 19.037.449 21.493.217 24.161.119 27.006.877 26.911.192 28.835.645 30.873.582 33.031.447 35.316.046 37.734.561 40.294.576 43.004.093 0

Impuesto Sociedades 0 0 -2.135.233 -2.415.441 -2.768.449 -3.173.884 -3.635.670 -4.170.934 -4.759.362 -5.373.304 -6.040.280 -6.751.719 -6.727.798 -7.208.911 -7.718.396 -8.257.862 -8.829.012 -9.433.640 -10.073.644 -10.751.023 0

BDI -5.984.550 -6.120.563 6.405.698 7.246.323 8.305.346 9.521.652 10.907.010 12.512.802 14.278.087 16.119.913 18.120.839 20.255.158 20.183.394 21.626.734 23.155.187 24.773.586 26.487.035 28.300.921 30.220.932 32.253.070 0

CF 0 0 -2135232,65 -2415440,92 -2768448,63 -3173883,86 -3635670,05 -4170934,01 -4759362,28 -5373304,21 -6040279,69 -6751719,37 -6727797,89 -7208911,34 -7718395,53 -8257861,87 -8829011,53 -9433640,31 -10073643,9 -10751023 0

EBITDA 0 0 23.007.184 24.482.118 26.050.318 27.717.766 29.490.837 31.376.326 33.381.473 35.295.900 37.317.090 39.450.937 38.578.658 40.921.651 43.393.141 46.000.115 48.749.933 51.650.358 54.709.572 57.936.197 0

Impuestos operativos 0 0 -2.135.233 -2.415.441 -2.768.449 -3.173.884 -3.635.670 -4.170.934 -4.759.362 -5.373.304 -6.040.280 -6.751.719 -6.727.798 -7.208.911 -7.718.396 -8.257.862 -8.829.012 -9.433.640 -10.073.644 -10.751.023 0


Capex 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


Intereses -5.984.550 -6.120.563 -6.498.375 -6.532.378 -6.355.184 -6.053.690 -5.617.977 -4.985.708 -4.244.723 -3.332.306 -2.300.878 -1.190.109 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Principal 0 0 -7.556.250 -9.067.500 -10.956.563 -12.845.625 -14.356.875 -15.490.313 -17.379.375 -19.646.250 -21.157.500 -22.668.750 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Flujo Caja Accionista -5.984.550 -6.120.563 6.817.327 6.466.799 5.970.123 5.644.567 5.880.315 6.729.371 6.998.012 6.944.040 7.818.432 8.840.358 31.850.860 33.712.739 35.674.746 37.742.253 39.920.922 42.216.718 44.635.928 47.185.174 0

Dividendos 0 0 0 0 0 0 0 -12.512.802 -14.278.087 -12.554.552 -7.818.432 -8.840.358 -20.183.394 -21.626.734 -23.155.187 -24.773.586 -26.487.035 -28.300.921 -30.220.932 -32.253.070 0


Variación de Caja -5.984.550 -6.120.563 6.817.327 6.466.799 5.970.123 5.644.567 5.880.315 -5.783.431 -7.280.075 -5.610.512 0 0 11.667.467 12.086.005 12.519.559 12.968.667 13.433.887 13.915.797 14.414.996 14.932.104 -105.938.484

Caja Inicial 0 -5.984.550 -12.105.113 -5.287.786 1.179.013 7.149.136 12.793.703 18.674.018 12.890.587 5.610.512 0 0 0 11.667.467 23.753.472 36.273.031 49.241.698 62.675.586 76.591.383 91.006.379 105.938.484

Variación de Caja -5.984.550 -6.120.563 6.817.327 6.466.799 5.970.123 5.644.567 5.880.315 -5.783.431 -7.280.075 -5.610.512 0 0 11.667.467 12.086.005 12.519.559 12.968.667 13.433.887 13.915.797 14.414.996 14.932.104 -105.938.484

Caja Final 0 -5.984.550 -12.105.113 -5.287.786 1.179.013 7.149.136 12.793.703 18.674.018 12.890.587 5.610.512 0 0 0 11.667.467 23.753.472 36.273.031 49.241.698 62.675.586 76.591.383 91.006.379 105.938.484 0

BS 0 -5984550 -12105112,5 -5287785,66 1179013,14 7149135,65 12793703 18674017,8 12890586,6 5610511,77 0 0 0 11667466,6 23753471,9 36273031,2 49241698,48 62675585,68 76591382,92 91006379,1 105938484



MPyGI

BS 0 -5984550 -12105112,5 -5287785,66 1179013,14 7149135,65 12793703 18674017,8 12890586,6 5610511,77 0 0 0 11667466,6 23753471,9 36273031,2 49241698,48 62675585,68 76591382,92 91006379,1 105938484


Caja 0 -5.984.550 -12.105.113 -5.287.786 1.179.013 7.149.136 12.793.703 18.674.018 12.890.587 5.610.512 0 0 0 11.667.467 23.753.472 36.273.031 49.241.698 62.675.586 76.591.383 91.006.379 105.938.484 0

Activo 201.500.000 195.515.450 189.394.888 188.244.335 186.423.158 183.771.942 180.447.968 176.998.103 161.507.791 144.128.416 128.047.527 117.192.433 105.938.484 105.938.484 105.938.484 105.938.484 105.938.484 105.938.484 105.938.484 105.938.484 105.938.484 0

Capital 50.375.000 50.375.000 50.375.000 50.375.000 50.375.000 50.375.000 50.375.000 50.375.000 50.375.000 50.375.000 50.375.000 50.375.000 50.375.000 50.375.000 50.375.000 50.375.000 50.375.000 50.375.000 50.375.000 50.375.000 50.375.000 0

Resultados / Reservas no distribuidas 0 -5.984.550 -12.105.113 -5.699.415 1.546.908 9.852.254 19.373.906 30.280.916 30.280.916 30.280.916 33.846.277 44.148.683 55.563.484 55.563.484 55.563.484 55.563.484 55.563.484 55.563.484 55.563.484 55.563.484 55.563.484 0

Patrimonio 50.375.000 44.390.450 38.269.888 44.675.585 51.921.908 60.227.254 69.748.906 80.655.916 80.655.916 80.655.916 84.221.277 94.523.683 105.938.484 105.938.484 105.938.484 105.938.484 105.938.484 105.938.484 105.938.484 105.938.484 105.938.484 0



Check 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

RATIOS 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

RCSD 0,00 0,00 1,49 1,41 1,34 1,30 1,29 1,33 1,32 1,30 1,33 1,37 1.000.000,00 1.000.000,00 1.000.000,00 1.000.000,00 1.000.000,00 1.000.000,00 1.000.000,00 1.000.000,00 1.000.000,00

Deuda/EBITDA 1,00 1,00 6,24 5,49 4,74 3,99 3,27 2,58 1,90 1,24 0,61 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00

Covenant RCSD 0 0 1 1 1 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1


Liquidez Caja/deuda fin -0,04 -0,08 -0,04 0,01 0,06 0,12 0,19 0,16 0,09 0,00 0,00 - - - - - - - - - -






Rentabilidad Económica (ROI) EBIT/ACTIVO 0,00 0,00 0,08 0,09 0,09 0,10 0,11 0,13 0,16 0,19 0,23 0,27 0,25 0,27 0,29 0,31 0,33 0,36 0,38 0,41 -

ROE BDI/Fondos propios -0,13 -0,16 0,14 0,14 0,14 0,14 0,14 0,16 0,18 0,19 0,19 0,19 0,19 0,20 0,22 0,23 0,25 0,27 0,29 0,30 -

Margen EBIDTA 0,00% 0,00% 85,35% 85,65% 85,94% 86,22% 86,48% 86,74% 86,99% 87,21% 87,43% 87,63% 81,25% 81,78% 82,28% 82,77% 83,23% 83,67% 84,09% 84,50% #########

EqV 79.147.683


Valoración 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Diviendo 0 0 0 0 0 0 0 12.512.802 14.278.087 12.554.552 7.818.432 8.840.358 20.183.394 21.626.734 23.155.187 24.773.586 26.487.035 28.300.921 30.220.932 32.253.070 105.938.484

EqV 79.147.683

Dividendo + Salida (Venta) 0 0 0 0 0 0 36.366.580 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2

EqV 18.661.806

Inversión -50.375.000 0 0 0 0 0 0 0 12.512.802 14.278.087 12.554.552 7.818.432 8.840.358 20.183.394 21.626.734 23.155.187 24.773.586 26.487.035 28.300.921 30.220.932 32.253.070 105.938.484


Precio -48.003.356 0 0 0 0 0 0 0 12.512.802 14.278.087 12.554.552 7.818.432 8.840.358 20.183.394 21.626.734 23.155.187 24.773.586 26.487.035 28.300.921 30.220.932 32.253.070 105.938.484

Rentabilidad 13,74%



MPyGI

Tabla N°A 12. Cálculos de Project Finance - Caso III

Año 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Operativo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0

Años operando 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21



Pesados 8,00% 8,00% 8,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50%

Sensibilidad 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Pesados 8,00% 8,00% 8,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50% 3,50%

Ligeros 4,29% 4,29% 4,29% 3,76% 3,76% 3,76% 3,76% 3,76% 3,76% 3,70% 3,70% 3,70% 3,70% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60%

Sensibilidad 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Ligeros 4,29% 4,29% 4,29% 3,76% 3,76% 3,76% 3,76% 3,76% 3,76% 3,70% 3,70% 3,70% 3,70% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60% 3,60%


Pesados 1,00% 1,50% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 0,00%

Sensibilidad 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Pesados 1,00% 1,50% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 0,00%

Ligeros 1,00% 1,50% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 0,00%

Sensibilidad 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Ligeros 1,00% 1,50% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 0,00%



Sensibilidad 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%




Sensibilidad 0,00% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0



Tráfico Pesados 38.764 1.400 1.484 1.573 1.667 1.767 1.874 1.986 2.055 2.127 2.202 2.279 2.359 2.441 2.527 2.615 2.707 2.801 2.899 0

Tráfico Ligeros 269.408 0 10.786 11.192 11.612 12.049 12.502 12.972 13.460 13.958 14.474 15.010 15.565 16.126 16.706 17.308 17.931 18.576 19.245 19.938 0

Total 308.172 0 0 12.186 12.676 13.185 13.716 14.269 14.846 15.446 16.013 16.602 17.212 17.844 18.484 19.147 19.834 20.546 21.283 22.046 22.837 0

% Anual 100% 0,00% 0,00% 3,95% 4,11% 4,28% 4,45% 4,63% 4,82% 5,01% 5,20% 5,39% 5,59% 5,79% 6,00% 6,21% 6,44% 6,67% 6,91% 7,15% 7,41% 0,00%


Repago deuda

Calendario 0,00% 0,00% 5,00% 6,00% 7,25% 8,50% 9,50% 10,25% 11,50% 13,00% 14,00% 15,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Saldo Inicial 82.500.000 82.500.000 82.500.000 78.375.000 73.425.000 67.443.750 60.431.250 52.593.750 44.137.500 34.650.000 23.925.000 12.375.000 0 0 0

Altas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bajas 0 0 -4.125.000 -4.950.000 -5.981.250 -7.012.500 -7.837.500 -8.456.250 -9.487.500 -10.725.000 -11.550.000 -12.375.000 0 0 0

Saldo Final 82.500.000 82.500.000 78.375.000 73.425.000 67.443.750 60.431.250 52.593.750 44.137.500 34.650.000 23.925.000 12.375.000 0 0 0 0

Intereses

Euribor -0,08% 0,10% 0,60% 1,10% 1,45% 1,80% 2,15% 2,35% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50%

Spread 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00%




Intereses 3.267.000 3.341.250 3.547.500 3.566.063 3.469.331 3.304.744 3.066.886 2.721.727 2.317.219 1.819.125 1.256.063 649.688 0 0 0



MPyGI

Año 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Operativo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0

Años operando 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21


P&L 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Tráfico Pesados 1.400 1.484 1.573 1.667 1.767 1.873 1.985 2.055 2.127 2.201 2.278 2.358 2.441 2.526 2.614 2.706 2.801 2.899 0

Tráfico Ligeros 10.876 11.285 11.710 12.150 12.607 13.081 13.573 14.075 14.596 15.136 15.696 16.261 16.846 17.453 18.081 18.732 19.406 20.105 0

Tarifa Pesados 7,00 7,12 7,25 7,37 7,50 7,63 7,77 7,90 8,04 8,18 8,33 8,47 8,62 8,77 8,92 9,08 9,24 9,40 9,40

Tarifa Ligeros 3,00 3,05 3,11 3,16 3,22 3,27 3,33 3,39 3,45 3,51 3,57 3,63 3,69 3,76 3,82 3,89 3,96 4,03 4,03




Costes O&M -1.100.000 -1.146.090 -1.194.111 -1.244.144 -1.296.274 -1.350.588 -1.407.178 -1.457.132 -1.508.861 -1.562.425 -1.617.891 -1.674.922 -1.733.963 -1.795.085 -1.858.362 -1.923.869 -1.991.685 -2.061.892 0



Otros Costes 0 0 -774.292 -821.541 -871.744 -925.091 -981.786 -1.042.043 -1.106.093 -1.166.519 -1.230.246 -1.297.456 -1.368.338 -1.442.054 -1.519.741 -1.601.614 -1.687.898 -1.778.831 -1.874.663 -1.975.658 0

Costes Totales -107.807.033 0 0 -3.374.292 -3.493.881 -3.618.814 -3.749.372 -3.885.848 -4.028.556 -4.177.824 -4.317.334 -4.462.429 -4.613.362 -7.895.396 -8.057.366 -8.225.863 -8.401.184 -8.583.635 -8.773.542 -8.971.242 -9.177.092 0

EBITDA 0 0 12.111.553 12.936.932 13.816.059 14.752.451 15.749.863 16.812.301 17.944.037 19.013.037 20.142.489 21.335.752 19.471.366 20.783.714 22.168.965 23.631.103 25.174.331 26.803.077 28.522.013 30.336.063 0

Margen EBITDA 0,00% 0,00% 78,21% 78,74% 79,24% 79,74% 80,21% 80,67% 81,11% 81,49% 81,86% 82,22% 71,15% 72,06% 72,94% 73,77% 74,57% 75,34% 76,07% 76,77% #¡DIV/0!

Amortización 0 0 -4.349.711 -4.524.453 -4.706.438 -4.895.978 -5.093.398 -5.299.042 -5.513.266 -5.715.839 -5.925.857 -6.143.595 -6.369.337 -6.597.819 -6.834.499 -7.079.669 -7.333.636 -7.596.713 -7.869.229 -8.151.521 0

EBIT 0 0 7.761.842 8.412.479 9.109.621 9.856.474 10.656.465 11.513.259 12.430.772 13.297.198 14.216.632 15.192.156 13.102.030 14.185.895 15.334.466 16.551.434 17.840.695 19.206.364 20.652.785 22.184.542 0

Intereses -3.267.000 -3.341.250 -3.547.500 -3.566.063 -3.469.331 -3.304.744 -3.066.886 -2.721.727 -2.317.219 -1.819.125 -1.256.063 -649.688 0 0 0 0 0 0 0 0 0

EBT -3.267.000 -3.341.250 4.214.342 4.846.416 5.640.289 6.551.730 7.589.579 8.791.532 10.113.553 11.478.073 12.960.570 14.542.469 13.102.030 14.185.895 15.334.466 16.551.434 17.840.695 19.206.364 20.652.785 22.184.542 0

Impuesto Sociedades 0 0 -1.053.586 -1.211.604 -1.410.072 -1.637.932 -1.897.395 -2.197.883 -2.528.388 -2.869.518 -3.240.142 -3.635.617 -3.275.507 -3.546.474 -3.833.617 -4.137.858 -4.460.174 -4.801.591 -5.163.196 -5.546.135 0

BDI -3.267.000 -3.341.250 3.160.757 3.634.812 4.230.217 4.913.797 5.692.184 6.593.649 7.585.165 8.608.555 9.720.427 10.906.852 9.826.522 10.639.421 11.500.850 12.413.575 13.380.521 14.404.773 15.489.589 16.638.406 0

CF 0 0 -1053585,52 -1211604,1 -1410072,35 -1637932,47 -1897394,8 -2197883,11 -2528388,28 -2869518,34 -3240142,38 -3635617,2 -3275507,4 -3546473,77 -3833616,5 -4137858,4 -4460173,72 -4801591,04 -5163196,19 -5546135,5 0

EBITDA 0 0 12.111.553 12.936.932 13.816.059 14.752.451 15.749.863 16.812.301 17.944.037 19.013.037 20.142.489 21.335.752 19.471.366 20.783.714 22.168.965 23.631.103 25.174.331 26.803.077 28.522.013 30.336.063 0

Impuestos operativos 0 0 -1.053.586 -1.211.604 -1.410.072 -1.637.932 -1.897.395 -2.197.883 -2.528.388 -2.869.518 -3.240.142 -3.635.617 -3.275.507 -3.546.474 -3.833.617 -4.137.858 -4.460.174 -4.801.591 -5.163.196 -5.546.135 0


Capex 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


Intereses -3.267.000 -3.341.250 -3.547.500 -3.566.063 -3.469.331 -3.304.744 -3.066.886 -2.721.727 -2.317.219 -1.819.125 -1.256.063 -649.688 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Principal 0 0 -4.125.000 -4.950.000 -5.981.250 -7.012.500 -7.837.500 -8.456.250 -9.487.500 -10.725.000 -11.550.000 -12.375.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Flujo Caja Accionista -3.267.000 -3.341.250 3.385.467 3.209.266 2.955.405 2.797.275 2.948.083 3.436.441 3.610.930 3.599.394 4.096.285 4.675.447 16.195.859 17.237.241 18.335.348 19.493.245 20.714.157 22.001.486 23.358.817 24.789.927 0

Dividendos 0 0 0 0 0 0 0 -6.593.649 -7.585.165 0 -9.251.482 -4.675.447 -9.826.522 -10.639.421 -11.500.850 -12.413.575 -13.380.521 -14.404.773 -15.489.589 -16.638.406 0


Variación de Caja -3.267.000 -3.341.250 3.385.467 3.209.266 2.955.405 2.797.275 2.948.083 -3.157.208 -3.974.234 3.599.394 -5.155.197 0 6.369.337 6.597.819 6.834.499 7.079.669 7.333.636 7.596.713 7.869.229 8.151.521 -57.832.423

Caja Inicial 0 -3.267.000 -6.608.250 -3.222.783 -13.517 2.941.888 5.739.163 8.687.246 5.530.038 1.555.803 5.155.197 0 0 6.369.337 12.967.156 19.801.655 26.881.324 34.214.960 41.811.673 49.680.902 57.832.423

Variación de Caja -3.267.000 -3.341.250 3.385.467 3.209.266 2.955.405 2.797.275 2.948.083 -3.157.208 -3.974.234 3.599.394 -5.155.197 0 6.369.337 6.597.819 6.834.499 7.079.669 7.333.636 7.596.713 7.869.229 8.151.521 -57.832.423

Caja Final 0 -3.267.000 -6.608.250 -3.222.783 -13.517 2.941.888 5.739.163 8.687.246 5.530.038 1.555.803 5.155.197 0 0 6.369.337 12.967.156 19.801.655 26.881.324 34.214.960 41.811.673 49.680.902 57.832.423 0

BS 0 -3267000 -6608250 -3222782,87 -13517,1464 2941888,13 5739163,14 8687245,83 5530037,73 1555803,35 5155197,1 0 0 6369336,61 12967155,9 19801654,8 26881324,23 34214959,92 41811673,06 49680901,8 57832422,8



MPyGI


Caja 0 -3.267.000 -6.608.250 -3.222.783 -13.517 2.941.888 5.739.163 8.687.246 5.530.038 1.555.803 5.155.197 0 0 6.369.337 12.967.156 19.801.655 26.881.324 34.214.960 41.811.673 49.680.902 57.832.423 0

Activo 110.000.000 106.733.000 103.391.750 102.427.507 101.112.319 99.361.286 97.262.583 95.117.268 86.661.018 77.173.518 75.057.073 63.976.018 57.832.423 57.832.423 57.832.423 57.832.423 57.832.423 57.832.423 57.832.423 57.832.423 57.832.423 0

Capital 27.500.000 27.500.000 27.500.000 27.500.000 27.500.000 27.500.000 27.500.000 27.500.000 27.500.000 27.500.000 27.500.000 27.500.000 27.500.000 27.500.000 27.500.000 27.500.000 27.500.000 27.500.000 27.500.000 27.500.000 27.500.000 0

Resultados / Reservas no distribuidas 0 -3.267.000 -6.608.250 -3.447.493 187.319 4.417.536 9.331.333 15.023.518 15.023.518 15.023.518 23.632.073 24.101.018 30.332.423 30.332.423 30.332.423 30.332.423 30.332.423 30.332.423 30.332.423 30.332.423 30.332.423 0

Patrimonio 27.500.000 24.233.000 20.891.750 24.052.507 27.687.319 31.917.536 36.831.333 42.523.518 42.523.518 42.523.518 51.132.073 51.601.018 57.832.423 57.832.423 57.832.423 57.832.423 57.832.423 57.832.423 57.832.423 57.832.423 57.832.423 0



Check 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

RATIOS 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

RCSD 0,00 0,00 1,44 1,38 1,31 1,27 1,27 1,31 1,31 1,29 1,32 1,36 1.000.000,00 1.000.000,00 1.000.000,00 1.000.000,00 1.000.000,00 1.000.000,00 1.000.000,00 1.000.000,00 1.000.000,00

Deuda/EBITDA 1,00 1,00 6,47 5,68 4,88 4,10 3,34 2,63 1,93 1,26 0,61 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00

Covenant RCSD 0 0 1 1 1 0 0 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1


Liquidez Caja/deuda fin -0,04 -0,08 -0,04 0,00 0,04 0,09 0,17 0,13 0,04 0,22 0,00 - - - - - - - - - -






Rentabilidad Económica (ROI) EBIT/ACTIVO 0,00 0,00 0,08 0,08 0,09 0,10 0,11 0,13 0,16 0,18 0,22 0,26 0,23 0,25 0,27 0,29 0,31 0,33 0,36 0,38 -

ROE BDI/Fondos propios -0,13 -0,16 0,13 0,13 0,13 0,13 0,13 0,16 0,18 0,17 0,19 0,19 0,17 0,18 0,20 0,21 0,23 0,25 0,27 0,29 -

Margen EBIDTA 0,00% 0,00% 78,21% 78,74% 79,24% 79,74% 80,21% 80,67% 81,11% 81,49% 81,86% 82,22% 71,15% 72,06% 72,94% 73,77% 74,57% 75,34% 76,07% 76,77% #########

EqV 40.186.902


Valoración 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Diviendo 0 0 0 0 0 0 0 6.593.649 7.585.165 0 9.251.482 4.675.447 9.826.522 10.639.421 11.500.850 12.413.575 13.380.521 14.404.773 15.489.589 16.638.406 57.832.423

EqV 40.186.902

Dividendo + Salida (Venta) 0 0 0 0 0 0 18.280.635 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2

EqV 9.380.856

Inversión -27.500.000 0 0 0 0 0 0 0 6.593.649 7.585.165 0 9.251.482 4.675.447 9.826.522 10.639.421 11.500.850 12.413.575 13.380.521 14.404.773 15.489.589 16.638.406 57.832.423


Precio -48.003.356 0 0 0 0 0 0 0 6.593.649 7.585.165 0 9.251.482 4.675.447 9.826.522 10.639.421 11.500.850 12.413.575 13.380.521 14.404.773 15.489.589 16.638.406 57.832.423

Rentabilidad 8,75%